Capitolul 1.

Analiza particularităților constructive, a

parametrilor dimensionali, masici și energetici ai modelelor
similare de automobile alese

1.1 Alegerea modelelor similare:

Sa se efectueze proiectarea genearala si functionala privind dinamica tractiunii si

ambreiajul pentru un autovehicul care sa se incadreze in categoria autoutilitarelor cu o
caroserie “pick-up” echipat cu motor MAC, tractiune 4x2, solutie clasica si cu un numar de 2
locuri. Viteza maxima in palier de 160 km/h si o sarcina utila de 1600kg.
Camioneta este un autovehicul mai mic decât camionul, compus dintr-o cabină cu unul
sau două rânduri de scaune pentru pasageri și o platformă descoperită în spate cu obloane,
folosit pentru transportul de materiale.
In urma cautarilor efectuate pe internet am ales modele de automobile similare care
sunt prezentate mai jos:
M1 – Toyota Hilux Single Cab

M2 – Mazda Bravo Freestyle Cab

M3 – Mitsubishi L200 Single Cab

1
1.1.1 Tabel modele similare:
Model ales M1 M2 M3
Marca Toyota Mazda Mitsubishi
Model Hilux Single Cab Bravo Freestyle Cab L200 Single Cab
Motorizare [cm3] 2494 MAC I4 2500 MAC I4 2477 MAC I4
Amplasare motor Fata longitudinal Fata longitudinal Fata longitudinal
Viteza maxima 150 140 146
[km/h]

Sarcina utila mun[kg] 1490 1425 1561

Din tabelul 1.1.1 observam o asemanare intre cele trei modele alese, astfel ca producatorii
opteaza pentru:

 Motorizari MAC de cilindree similara si acelasi numar de cilindri;

 Amplasarea motorului aceeiasi pentru toate trei modele, din cosiderente
constructive si de distribuire uniforma a greutatii atunci cand masina este incarcata;
 Viteza maxima constructiva difera la modelele analizate, M1 si M3 insa nu depaseste
cu ± 10% din valoare impusa in tema;
 Sarcina utila difera fata de cea impusa in tema, deoarece majoritatea modelor
cautate pe internet nu aveau o valoare apropriata, existau unele modele dar viteza
maxima constructiva depasea cu mult cei ± 10% din valoare impusa in tema.

2
1.2 Analiza particularitatilor constructive
Tabelul 1.2.1 Particularitatile constructive ale modelelor similare:

Model caract.
M1 M2 M3

Fata longitudinal Fata longitudinal Fata longitudinal

Amplasare motor

Spate Spate Spate

Punte motoare

Solutia clasica Solutia clasica Solutia clasica

Organizare generala

Discuri ventilate Discuri ventilate Discuri ventilate

Sistem de Fata
franare Tambur Tambur Tambur
Spate
Dubla bascula Dubla bascula McPherson,
Tipul Fata
independenta independenta independenta
suspensiei
Punte rigida, arcuri Punte rigida, arcuri Punte semi-rigida,
Spate
lamelare lamelare arcuri lamelare

Tipul directiei Cremaliera cu asistare Cremaliera cu asistare Cremaliera cu asistare

hidraulica hidraulica hidraulica

Formula rotilor 4x2 4x2 4x2

Tipul transmisiei manual manual manual

Schimbatorul de 5+1 5+1 5+1

viteze
Dimensini anvelope 205/70 R16 110S 205/80 R16 109S 185/80 R16 105S

Observam ca in tabelul 1.2.1 este o asemanare relativ mare intre modelele similare
alese de la 3 constructori de automobile diferiti, pentru tipul de caroserie „pick-up” aleasa,
constructorii modelelor cautate pe internet tind sa folosesca motorul amplasat fata,
longitudinal (in consola fata), solutia clasica de organizare, mai observa o stransa legatura in
tipul transmisiei unde la majoritatea modelele alese aceasta este manuala, iar la modele M1
si M2 observam ca suspensiile fata sunt similare, pe cand la M3 producatorul opteaza pentru
o suspensie McPherson. Multe dintre similaritatile observate au la baza faptul ca modele
alese sunt produse in Japonia.

3
 1.3 Analiza principalilor parametri dimensionali
Principalele dimensiuni analizate vor fi:

 Lungimea totala: La [mm]

 Latimea totala: la [mm]
 Inaltimea totala: Ha [mm]
 Ampatamentul: L [mm]
 Ecartamentul: E [mm]
 Consola fata [mm]
 Consola spate [mm]
 Garda la sol hs [mm]
 Raza de trecere longitudinala [o]
 Unghiul de atac α1 [o]
 Unghiul de degajare α2 [o]

Tabelul 1.3.1 Principalele caracteristici constructive exterioare:

Model dimensiuni M1 M2 M3 Media

Lungime [mm] 5255 5004 5009 5148

Latime [mm] 1760 1694 1694 1716

Inaltime [mm] 1679 1740 1585 1668

Ecartament Fata 1509 1425 1450 1461

[mm]
Spate 1539 1420 1435 1465

Ampatament[mm] 3086 3000 2949 3010

Consola fata [mm] 920 885 850 885

Consola spate [mm] 1249 1205 1210 1220

Unghiul de atac [o] Unghiul de degajare [o] 30 22 24 23 26 25 27 23

Raza de trecere longitudinala [o] 25 16 19 20

Garda la sol [mm] 211 206 209 208

Din analiza principalilor parametri dimensionali observam o stransa asemanare intre acestia,
modelelor analizate sunt foarte apropriate ca valoare amapatamentul in jurul valorii de 3000
mm. De asemenea putem observa ca garda la sol la cele trei modele este de asemenea in
jurul valorii 200-210 [mm].

4
1.4 Analiza principalilor parametri masici
Principalii parametri masici considerati in aceasta analiza sunt:

 Masa proprie: m0 [kg]

 Masa utila: mun [kg]
 Masa totala: man [kg]

Tabelul 1.4.1 Principali parametri masici:

Model M1 M2 M3 Media

Masa proprie [kg] 1695 1525 1410 1540

Masa utila 1490 1425 1561 1500

[kg]

Masa totala 3185 2950 2971 3050

[kg]

*Masa totala [kg]=Masa Proprie [kg] + Masa utila [kg]

Din tabelul 1.4.1 observam ca masa utila a automobilelor model analizate au valori
apropriate, se incadreaza intre 1325 kg la M1 si 1461 la M3, aceste valori sunt ridicate
deaorece automobilele studiate sunt destinate transportului de bunuri materiale.
Masele proprii ale modelelor au valori cuprinse intre 1410 la M3 si 1695 la M1.

5
1.5 Analiza principalilor parametri energetici
Principalii parametri energetici considerati in aceasta analiza sunt:

 Tipul motorului
 Numarul de cilindri: i[-]
 Dispunerea cilindrilor
 Cilindreea : [cm³]
 Raportul de comprimare: ε[-]
 Combustibilul
 Modul de admisie
 Puterea maxima: Pmax [kW]
 Cuplu maxim: [Nm]
 Turatia la puterea maxima: [rpm]
 Turatia la cuplul maxim: [rpm]
 Puterea specifica: Psp [kW/kg]
 Puterea litrica: Plo [kw/l]

Tabelul1.5.1 Principali parametri energetici

Model M1 M2 M3
Tipul motorului MAC Common Rail MAC Multipunct MAC Injectie directa
DOHC SOHC SOHC
Numarul de cilindri 4 4 4

Dispunerea In linie In linie In linie

cilindrilor
Cilindreea 2494 2500 2477
Raportul de 18.5:1 19.8:1 21:1
comprimare:
Combustibilul Motorina Motorina Motorina
Modul de admisie Turbocompresor Turbocompresor Turbocompresor

Puterea maxima 75 81 66
Cuplu maxim 260 266 197
Turatia la puterea 3600 3500 4000
maxima

Turatia la cuplul 1600 2000 2000

maxim
Puterea specifica 0.075 0.062 0.066
Puterea litrica 30.07 32.4 26.64
* Puterea specifica: Psp =kW/1000 kg
* Puterea litrica: Plo =kW/cilindree

6
 Din analiza parametrilor energetici observam o asemanare in constructia motorizarilor,
toate cele 3 modele au cilindree similare, numar de cilindri si dispunerea acestora, pentru o
marire de putere observam ca producatorii opteaza pentru un sistem de admisie fortata.

1.5.1 Analiza performantelor dinamice

Principalele performante dinamice considerate in aceasta analiza sunt:

 Viteza maxima [km/h]

 Acceleratie maxima [0-100 km, s]
 Consum [l/100km]
 Emisii CO2 [g/km]

Tabelul 1.5.1.1 Analiza perfomantelor dinamice:

Model M1 M2 M3
Viteza maxima 150 146 140
Acceleratie maxima 17.5 23.1 24.7
Consum Urban 12.8 17.7 16.6
Extern 10.3 13.5 12.3
Emisii CO2 210 300 320

Din tabelul 1.5.1.1 observam ca viteza maxima a autovehiculelor se incadreaza in limitele

impuse in tema (cu ±10%), timpul de acceleratie 0-100km/h variaza de la modelul M1 , fiind
cea mai rapida la modelul M3 ca fiind cea mai inceata. Atunci cand vine vorba de consum
modelul M1 are cel mai mic consum de combustibi, avand in vedere ca este de fabricatie mai
recenta(2010), iar modelul M2 are consumul de combustibil cel mai mare, cu un an de
fabricatie mai scazut(2005). Ca emisii de CO2 modelul M1 are cea mai scazuta valoare cu 210
g/km, iar modelul M3 are cele mai mari emisii, cu o valoare de 320 g/km.

7
 Capitolul 2. Studiul formei constructive a automobilului
2.1 Stabilirea parametrilor dimensionali conform modelelor
analizate
In urma analizei modelelor de la capitolul 1, putem estima cu mediile realizate in
tabelul 1.3.1 principalii parametri dimensionali ai modelului impus din tema.
2.1.1 Tabelul principalilor parametri dimensionali

Parametru dimensional Valoare medie (rotunjita)

Lungime 5000
Latime 1700
Inaltime 1700
Ecartament Fata 1400
spate 1400
Ampatament 3000
Consola fata 800
Consola spate 1200
Unghiul de atac Unghi de degajare 26 o 23o
Raza de trecere longitudinala 20 o

Garda la sol 200

*Toate dimensiunile sunt in [mm];
*Dimensiunile au fost rotunjite conform indicatiilor coordonatorului stiintific;

2.2 Stabilirea principalilor parametri masici conform modelelor

analizate
Pentru stabilirea parametrilor masici, folosim de asemenea mediile cuprinse in tabelul 1.4.1,
astfel valorile masice vor fi:
2.2.1 Tabel principali parametri masici

Parametru masic Valoare medie (rotunjita)

Masa proprie 1540
Masa utila 1500
Masa totala 3040
*Toate dimensiunile sunt in [kg];
*Dimensiunile au fost rotunjite conform indicatiilor coordonatorului stiintific;

8
2.3 Alegerea anvelopelor
Din analiza efectuata la Capitolul 1 in tabelul 1.2.1 observam ca diametrul predominant al
jantei este R16, indicele de viteza predominant este „S”, iar indicele de greutate al
anvelopelor este „110”.
Anvelopele folosite pe automobilul ce se va proiecta au urmatoarea dimensiune:
205/70 R16 110S
Indicele de greutate „110” ales reprezinta o anvelopa ce suporta o sarcina de 1060 kg.
Latimea sectiunii pneului: Bu=205 [mm]
Diametrul exterior:De=(0,70*205)*2+16*25,4=693,4 [mm]
Raza libera: r0=0,5*693.4=346.7 [mm]
Raza statica: rs= rr/1,04=336.4 [mm]
Raza de rularer rr=λ*r0=0,93*346.7=323.5 [mm]
Viteza maxima de exploatare a pneului, cu indicele de viteza ales „S” este de
Vmaxp=180 km/h, am ales aceasta valoare ca o garantare de siguranta data fiind viteza
automobilului impus in tema este de Vmax=140 km/h.

1.6 Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta

Conform caracteristicilor modelelor similare studiate se pot contura cateva dintre
caracteristicile automobilului ce va fi proiectat. Autoturismul va fi de tipul „pick-up”, cu
motorul amplasat in consola fata, dispus longitudinal. Se va opta pentru o cutie de viteze
manula cu 5+1 trepte ale schimbatorului de viteze. De asemenea, dimensiunile anvelopelor
se vor incadra in intervalele determinate de modelele similare.
Din punctul de vedere al dimensiunilor exterioare, conform tabelului 2.1.1 si al mediilor
rotunjite, dupa indicatiile coordonatorului stiintific, automobilul proiectat va avea o lungime
de 5000 mm si o latime de 1700 mm. Inaltimea nu va depasi valoarea de 1700 mm. De
asemenea, ampatamentul nu va fi mai mare de 3000 mm si ecartamentul (fata/spate) va fi
de 1400 mm. Consola fata a autovehicului proiectat nu va fi mai mica de 800 mm, iar consola
spate nu va fi mai mica de 1200 mm. Garda la sol va avea valoarea de 200 mm. Ungiul de
atac va fi de 26o, iar unghiul de degajare va fi de 23o. Raza de trecere longitudinala va avea
va avea valoarea de 20o.
Masa proprie a autovehiculului proiectat va fi 1540 kg si o sarcina utila pentru
transportul bunurilor de pana in 1500 kg. Se va incerca obtinerea unei repartitii a greutatii
pe punti, de 65% pe puntea fata si 45% pe puntea spate.
Automobilul va fi echipat cu un motor cu patru cilindri in linie. Motorul va avea
capacitatea cilindrica medie spre mare, pana in 2500 cmc, cu puntea spate motoare. Se va
incerca obtinerea unei valori a puterii maxime de 78 kW si un cuplu motor de 220 Nm cu o
putere specifica de 0.078 kW/kg.

9
 Sistemul de suspensie pe puntea fata va fi McPherson, iar pe puntea spate optez pentru
un sistem de suspensie cu arcuri lamelare, datorita faptului ca puntea spate este rigida,
motoare si acest sistem salveaza spatiul de incarcare in bena.

10
 Capitolul 3. Studiul caracteristicilor de tractiune

3.1 Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor

Daca se considera vitezele pana la cele maxime ale autovehiculelor,in functie si de
caracteristicile pneului,se poate folosi exprimarea parabolica de forma:

unde – fo reprezintă coeficientul de rezistenţă la rulare la viteză mica;

- f1 [h/km] şi [h2/km2] coeficienţi de influenţă ai vitezei.

Anvelopele cu care va fi echipat automobilul studiat au o constructie radiala cu cord
metalic. Astfel pentru anvelopa radiala avem:

 f0 =1.6110
 f01[h/km]= 1.0002
 f02[h/km]= 2.9152

Rezulta ca: f(V)=0.0180

3.2 Determinarea sectiunii transversale maxime a autovehiculului

Aria sectiunii transversale maxime A sau,mai exact, aria protectiei frontale a autovehiculului se
obtine prin:

 planimetrarea conturului delimitat din vederea din fata a desenului de ansamblu;

11
 Plaminentarea a fost realizata cu functia “Area” a programului Autocad, astfel
obtinandu-se o masuratoare precisa, rezultand o arie de 2.4 m2

3.3 Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului

Valoarea coeficientului de rezistenta a aerului a fost aleasa avand in vedere constructia
habitaclului al modelului impus in tema ca “autoutilitara pickup”. Astfel valoarea
coeficientului de rezistenta a aerului este cx=0.46.

3.4 Determinarea randamentului transmiei

Pentru proiectarea autoturismului,in aceasta faza, se opereaza cu un randament constant
mediu al transmisiei :

 0.92 pentru autoturisme;

 0.9 pentru autocamioane 4x2 si autobuze cu transmisie principala simpla cu angrenaj
conic;
 0.85 pentru autocamioane 4x2 si autobuze cu transmisie principala dubla si pentru
automobile 4x4;
 0.8 pentru autocamioane cu 3 punti.
Pentru automobilul impus in tema am ales valoarea randamentului transmisei principale cu
angrenaj conic de ηt=0.9

3.5 Determinarea rezistentelor intampinate de autovehicul

In timpul miscarii autovehiculului acesta intampina mai multe tipuri de rezistente la
inaintare cum ar fi constructia pneului, duritatea pneului, presiunea de aer din pneu
necoresponzutoare, incarcarea radiala a pneului, momentul aplicat cat si calea de rulare.
Rezistentele datorate interactiunii autovehiculului cu drumul sunt: rezistenta la
rulare,rezistenta la panta si rezistenta aerului.
Rezistentele la inaintare se vor calcula in urmatoarele situatii de deplasare a autovehiculului:

 deplasare in palier fara vant ;

 deplasare in panta maxima a drumului modernizat pmax=10% fara vant.
Panta maxima a drumului modernizat fiind exprimata procentual apreciem valoarea in
radiani sau in grade:
P[%]=p*100=100*tg αp
αp =10%=tg αp
αp=arctg 0.1
Rezulta ca αp=5.710
Astfel determinam urmatoarele rezistente:

12
  rezistenta la rulare
 rezistenta aerului
 rezistenta la urcarea pantei
 rezistenta totala la inaintare
 rezistenta specifica a drumului
 rezistenta la accelerare

3.5.1 Determinarea rezistentei la rulare

Rezistența la rulare se manifestă din momentul în care roata începe să se rostogolească
pe drumul orizontal, la deplasare cu viteză constantă, este rezistența cea mai importantă
până la viteze de 60 – 80km/h.
Avand formula generalizata:

Rr = f(V)·Ga·cosα, unde:

 Ga =3040 kg
 cosα= 1 (deoarece unghiul α = 0)
Rezulta ca:
Rr = f(V)·Ga·cosα = 0.0180· 3040 · 1 = 54.72 daN

3.5.2 Determinarea rezistentei aerodinamice

Folosind formula:

, unde
K=k·A = 0,06125·Cx·A = 0.06125·0.46· 2.4= 0,06762 [daN·s2·m-2]
*in care k este coeficientul aerodinamic
(k=0.06125)

este viteza relativa a aerului fata de automobile;

;
este viteza vantului (Vv = 0).

Vx=140 km/h
Rezulta ca:
Ra=102.26 daN

3.5.3 Determinarea rezistentei la urcarea in panta

Rp= p·Ga= Ga·sinα = 3040 · sin0 = 0 daN

13
3.5.4 Determinarea rezistentei totale la inaintare
Folosim formula:
Rᴪ= Rrul + Rp = f·Ga·cosα + Ga·sinα unde:

 Rrul – rezistenta la rulare

 Rp – rezistenta la urcarea pantei
 ᴪ - rezistenta specifica a drumului
Rezulta ca:
Rᴪ= Rrul + Rp = f·Ga·cosα + Ga·sinα=0,0180·3040·cos0 + 3040·sin0 = 54.27 daN

3.5.5 Determinarea rezistentei specifice a drumului

Folosim formula:
Rd= f·cosα + sinα = 0,0180·cos0 + sin0
Rd= 0,0180 N

3.5.6 Determinarea rezistentei la accelerare

În regim de accelerare, rezistențelor datorate aerului, rulării și pantei li se adaugă
rezistența opusă de inerția autovehiculului. Aceasta este formată din forța de inerție a
maselor în mișcare de translație (întreaga masă a autovehiculului).

Rd = Rdt + Rdt
Ga dv dv
Rdt = ma·a = ∙ = 3040 ·
g dt dt
dv
a=
dt

3.5.7 Determinarea rezistenta totala

Rt= Rrul + Rp + Ra + Rd = 55.32 + 0 + 124.11+ 54.27+0,0180 = 234.16 daN

3.6 Determinarea puterilor rezistente

3.6.1 Determinarea puterii necesare invingerii rezistentei la rulare
Folosim formula:
Rrul·V 55.32·140
Prul = = = 21,51 kW
360 360

14
3.6.2 Determinarea puterii necesare invingerii rezistentei aerului
Folosim formula:
Ra·V 101.9·140
Pa = = = 39.62 kW
360 360

3.6.3 Determinarea puterii necesare invingerii rezistentei la urcarea pantei

Folosim formula:
Rp·V
Pp = = 0 kW
360

3.6.4 Determinarea puterii necesare invingerii rezistentei la inaintare

Folosim formula:
Rᴪ·V 54.27·140
Pᴪ = = = 21.10 kW
360 360

3.6.5 Determinarea puterii necesare invingerii rezistentei specifice a drumului

Folosim formula:
Rd·V 0.0180·140
Pd = = = 0.0007 kW
360 360

Determinarea puterii necesare motorului din conditia de atingere a vitezei maxime impuse la
deplasarea autovehiculului :
Pt= Prul + Pp + Pa + Pd = 21.51 + 0 + 21.10 + 39.62+0,00007 = 82.23 kW
Toate formulele folosite in subcapitolele 3.5 si 3.6 au fost preluate din suportul de curs
“Dinamica Autovehiculelor” al Dl. Prof. Andreescu Cristian.
Dupa efectuarea calculelor din subcapitolele 3.5 si 3.6 am intocmit cu ajutorul
programului de calcul Microsoft Excel tabele cu rezistentele la tractiune rezultate si cu
puterile necesare rezultand doua grafice.

15
Graficul 3.5.8 Variatia rezistentelor la tractiune in functie de viteza autovehicului:

Rr,Ra,Rt=f(V)
200.00

180.00

160.00

140.00

120.00

100.00

80.00

60.00

40.00

20.00

0.00
0 20 40 60 80 100 120 140
-20.00

Rrul [daN] Ra [daN] Rtotala [daN]

Graficul 3.6.6 Variatia puterilor necesare in functie de viteza autovehicului:

Pr,Pa,Pt=f(V)

65.00

55.00

45.00

35.00

25.00

15.00

5.00

-5.00 0 20 40 60 80 100 120 140

Prul [kW] Pa [kW] Ptotala [kW]

16
3.7 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului
Caracteristica unui motor cu ardere interna se exprima cu ajutorul unui grafic a variatiei
unor indici de performanta, ca de exemplu in cazul nostru puterea si momentul motor, in
functie de un parametru de regim, in acest caz turatia.
Pentru studiul dinamicii tractiunii autovehiculelor o importanta deosebita o are
caracteristica de turatie care prezinta dependenta puterii efective si a momentului motor
efectiv in functie de turatia motorului, atunci cand el functioneaza la diferite sarcini.
Performantele maxime se obtin atunci cand motorul este la sarcina maxima.
Se impune prin temă o valoare a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului in
treapta de viteze cea mai rapidă (priza directa sau echivalentul ei), in palier αp=0.

Cu ajutorul subcapitolului 1.5 calculam coeficientul de adaptabilitate al motorului cu

formula:
Mmax
ca 
Mpmax

Unde „Mpmax” se afla din formula de calcul a puterii maxime a motorului:

  np
Pmax  Mpmax 
30

Coeficientul de elasticitatea al motorului, cu formula:

nm
ce 
np
Tabelul 3.7.1 Caracteristicile energetice ale motoarelor
Model M1 M2 M3

Puterea maxima 75 81 66

Cuplu maxim 260 266 197

Turatia la puterea 3600 3500 4000

maxima

Turatia la cuplul 1600 2000 2000

maxim

17
Model M1 M2 M3 Media

Coeficient de 0.444 0.571 0.5 0.505

elasticitate

Coeficient de 1.307 1.204 1.232 1.247

adaptabilitate

Momentul maxim 200 220 160 190

teoretic [Nm]

*Momentul maxim teoretic a fost rotunjit conform indicatiilor coordonatorului stiintific;

*Calculele au fost realizate cu ajutorul programului de calcul PTCMathcad.

Aleg o valoare pentru marimea raportata:

nv
max
 
np
,
Avand in vedere ca motorul impus prin tema este MAC, aleg valoarea ζ sa fie egala cu 0.9, conform
indicatiile coordonatorului, astfel incadrandu-se in multimea de valori (0.9...1).

Calculez puterea maxima necesara a motorului teoretic cu ajutorul relatiei:

Pv
max
Pmax 
f ( ) , unde
2 3
f ( )  '    '    '   si

 
1
Pv  Prul  Paer  Pd 
max  t
Astfel puterea maxima la volant este:
Pvmax=70.95 kW
f(ζ)= 0.9809
Pmax=72.33 kW

Calculez valorile coeficientilor de forma si caracteristicilor motorului, obtinand rezultatele:

 
2
cem  cam  2cem  1
   0.989
 cem  1 2

2  cem   cam  1
   1.022
 cem  1 2
cam  1
   1.011
 cem  1 2

18

    1
 2
2  cem  3  cem  cam
'   0.989
 cem  1 2

2
3  2  cam  cem
'   1.021
 cem  1 2

' 

2  cem  cam   1.011
 cem  1 2

'  '  '  1

Pentru stabilirea turariei de putere maxima, np, tin cont de valorile existente ale
modelelor similare analizate anterior, avand in vedere ca acestea sa aiba puterea maxima
apropiata cu valoarea calculata.
Astfel parametrii modelarii curbei de putere sunt cunoscuti si aceasta poate fi utilizata
in gama de valori ale turatiei n∈[nmin,nmax].
Pentru motorul teoretic proiectat pentru automobilul impus in tema turatia se
incadreaza in intervalul n∈[400,3700], unde nmin =400 rot/min si nmax =3700 rot/min.
Se va calcula puterea pentru motor ales cu formula:
2 3
P ( n)  Pmax  [  
 n     n     n 
 n  n 
 np   p  p
2 3

P' ( n)  Pmax  ['  
n  
 '  
n  
 '  
n 
np  np  
     np 
Tabelul 3.7.2 Puterile calculate si momentul:
n [rot/min] P(n) P'(n) Pfinal M

400 8.583778 8.582925 8.583778 204.9226

500 10.93664 10.93531 10.93664 208.8744
600 13.35478 13.35286 13.35478 212.548
700 15.82947 15.82686 15.82947 215.9433
800 18.35195 18.34854 18.35195 219.0603
900 20.91349 20.90917 20.91349 221.899
1000 23.50534 23.50001 23.50534 224.4595
1100 26.11877 26.11231 26.11877 226.7417
1200 28.74502 28.73734 28.74502 228.7456
1300 31.37536 31.36635 31.37536 230.4712
1400 34.00105 33.99059 34.00105 231.9186
1500 36.61333 36.60134 36.61333 233.0877

19
 1600 39.20348 39.18983 39.20348 233.9786
1700 41.76275 41.74734 41.76275 234.5911
1800 44.28239 44.26512 44.28239 234.9254
1900 46.75367 46.73442 46.75367 234.9814
2000 49.16784 49.14651 49.16784 234.7591
2100 51.51616 51.49264 51.51616 234.2586
2200 53.78989 53.76408 53.78989 230.4798
2300 55.98028 55.95207 55.98028 230.4227
2400 58.07859 58.04788 58.07859 231.0874
2500 60.07609 60.04276 60.07609 229.4738
2600 61.96403 61.92798 61.96403 227.5819
2700 63.73366 63.69478 63.73366 225.4117
2800 65.37624 65.33444 65.37624 222.9633
2900 66.88304 66.83819 66.88304 220.2365
3000 68.24531 68.19732 68.24531 217.2316
3100 69.4543 69.40306 69.4543 213.9483
3200 70.50129 70.44668 70.50129 210.3868
3300 71.37751 71.31944 71.37751 206.547
3400 72.07424 72.01259 72.07424 202.4289
3500 72.58272 72.5174 72.58272 198.0326
3600 72.89422 72.82512 72.89422 193.3579
3700 73 72.927 73 188.405

3.7.2.1 Graficul curbelor de putere si de moment in functie de turatia motorului:

80 300

70
250
60
200
50

40 150 Putere

30 Moment
100
20
50
10

0 0
0 1000 2000 3000 4000

20
 3.7.2.2 Graficul puterilor P(n) si P’(n)

80

70

60

50

40 P(n)

30 P'(n)

20

10

0
0 1000 2000 3000 4000

In cazul puterii motorului obsservam din table si din grafic ca valorile calculate pentru P(n) si
P’(n) sunt foarte similare. In acest caz folosesc plaja de putere P(n) pentru calculele viitoare ale
ambreiajului.

Tabelul 3.7.3 Caracteristicile motorului ales:

Denumire motor 2.5 TD
Capacitatea cilindrica [cm3] 2498
Puterea maxima [kW] 73
Turatia de putere maxima [rot/min] 3700
Momentul maxim [Nm] 234
Turatia de moment maxima [rot/min] 1900

21
 Cap.4 Determinarea raportului de transmitere al transmisiei
principale şi al primei trepte a schimbatorului de viteze

4.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al

transmisiei principale:

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i 0) se face

din condiţia ca autoturismul să atingă viteza maximă la deplasarea sa in treapta cea mai
rapida a SV care este, in general, treapta de priză directă (la SV cu 3 arbori) si care este egala
cu unitatea.

Folosim relatia:
1 1 1
V  n  i0  isn  2  rrul   60
1000 , unde

rrul = raza de rulare [m];

isn = raport de transmitere in schimbatorul de viteze (aproximativ egala cu 1);
n= nVmax = turatia la viteza maxima [rpm].

Conform calculului efectuat in subcapitolul 2.3, in vederea alegerii anvelopei voi lucra cu
urmatoarele valori:
λ=0.93;
Raza de rulare: rr=λ*r0=0,93*346.7=323.5 [mm]=0.323 [m];
Vmax=140 km/h;

Pentru nVmax folosim formula din indrumarul de proiect:

nVmax = ζ · np, unde:
ζ este deja cunoscut din alegerea sa in capitolul anterior cu o valoare de 0.9;
np =3700 rpm
Astfel nVmax =3300 rpm

Rezulta din relatia formulata anterior ca: i0=2.87

Transmisia principala simpla, aleg o valoare pentru zp cu valoare minima. In cazul
angrenajelor conice folosesc din indrumarul de proiect recomandarile firmei Gleason, astfel:

 numarul minim de dinti ai pinionului: zp =14 dinti;

 numarul de dinti ai coroanei: zc = i0 · zp.

z  2.87  14  40.18
Rezulta ca: .c
Aleg conform indicatiilor coordonatorului stiintific zc= 41 dinti.

22
 zc
i0 
real zp

i0  2.929
real aproape de valoarea initiala de 2.87.

4.2 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte de viteza

4.2.1 Determinarea lui iS1 dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc
Folosim formula:

isn ka 1
is1  0.11   n0  Vmax  
 np  ca  Psp 

Valori pentru motor MAC:

n0 = 0,75·np = 0.75·3700= 2775 rpm

ka = 0,72
ca = 1,247
µ = 1000 (ales din suportul de proiect pentru autoturisme)

73
psp   24.013
3.040

isn ka 1
is1  0.11   n0  Vmax    3.828
 np  ca  Psp 

4.2.2 Determinarea lui iS1 din conditia de rampa maxima impusa in tema
iS1 = (ᴪmax·Ga·rd)/(Mmax·io·ηt)
rd = 0,323 m
ᴪmax = f(0)·cosαPmax+sinαPmax = 0,35
αPmax= arctg(Pmax)= arctg(0,35)=19.29
Mmax = 234 Nm

0.35  3040  0.323

is1 
234  0.9  2.87

is1 =5.9

23
4.2.3 Determinarea lui iS1 din conditia de viteza minima stabilita
iS1 = 0,377· nmin·rrul/(i0·Vmin)
i0 = 2.87
nmin = 0,2·np= 740 rpm
Viteza minima = 5 km/h

0.377  740  0.323

is1   6.279
2.87  5

4.3 Etajarea schimbatorului de viteze

Reprezinta stabilirea numarului de trepte si determinarea valorilor rapoartelor de
transmitere ale schimbatorului de viteze.
Conform modelelor similare analizate in Capitolul 1, aleg ca numarul de trepte pentru
vehiculul impus in tema sa fie de 5+1 trepte al schimbatorului de viteze.
iS1 med=5,34, conform valorilor din subcapitolele initiale.
Astfel
4

i  5.34  1.52

i1  5.34

i1
i2   3.513

i
i2
i3   2.311

i

i3
i4   1.52

i

i4
i5  1

i

24
4.4 Diagrama fierastrau
Tabel valori:
n K V1 V2 V3 V4 V5 V1[km/h] V2[km/h] V3[km/h] V4[km/h] V5[km/h]
400.00 4.62 0.87 1.32 2.00 3.04 4.62 3.11 4.74 7.20 10.94 16.63
500.00 5.77 1.08 1.65 2.50 3.80 5.77 3.89 5.92 9.00 13.68 20.79
600.00 6.93 1.30 1.97 3.00 4.56 6.93 4.67 7.11 10.80 16.41 24.94
700.00 8.08 1.51 2.30 3.50 5.32 8.08 5.45 8.29 12.60 19.15 29.10
800.00 9.24 1.73 2.63 4.00 6.08 9.24 6.23 9.48 14.40 21.88 33.26
900.00 10.39 1.95 2.96 4.50 6.84 10.39 7.01 10.66 16.20 24.62 37.42
1000.00 11.55 2.16 3.29 5.00 7.60 11.55 7.79 11.84 18.00 27.35 41.57
1100.00 12.70 2.38 3.62 5.50 8.36 12.70 8.56 13.03 19.80 30.09 45.73
1200.00 13.86 2.60 3.95 6.00 9.12 13.86 9.34 14.21 21.60 32.82 49.89
1300.00 15.01 2.81 4.28 6.50 9.88 15.01 10.12 15.40 23.40 35.56 54.05
1400.00 16.17 3.03 4.61 7.00 10.64 16.17 10.90 16.58 25.20 38.29 58.20
1500.00 17.32 3.24 4.94 7.50 11.40 17.32 11.68 17.77 27.00 41.03 62.36
1600.00 18.48 3.46 5.26 8.00 12.16 18.48 12.46 18.95 28.80 43.76 66.52
1700.00 19.63 3.68 5.59 8.50 12.92 19.63 13.23 20.14 30.60 46.50 70.67
1800.00 20.79 3.89 5.92 9.00 13.68 20.79 14.01 21.32 32.39 49.23 74.83
1900.00 21.94 4.11 6.25 9.50 14.44 21.94 14.79 22.50 34.19 51.97 78.99
2000.00 23.10 4.33 6.58 10.00 15.19 23.10 15.57 23.69 35.99 54.70 83.15
2100.00 24.25 4.54 6.91 10.50 15.95 24.25 16.35 24.87 37.79 57.44 87.30
2200.00 25.41 4.76 7.24 11.00 16.71 25.41 17.13 26.06 39.59 60.17 91.46
2300.00 26.56 4.97 7.57 11.50 17.47 26.56 17.91 27.24 41.39 62.91 95.62
2400.00 27.72 5.19 7.90 12.00 18.23 27.72 18.68 28.43 43.19 65.64 99.78
2500.00 28.87 5.41 8.23 12.50 18.99 28.87 19.46 29.61 44.99 68.38 103.93
2600.00 30.03 5.62 8.55 13.00 19.75 30.03 20.24 30.80 46.79 71.11 108.09
2700.00 31.18 5.84 8.88 13.50 20.51 31.18 21.02 31.98 48.59 73.85 112.25
2800.00 32.33 6.06 9.21 14.00 21.27 32.33 21.80 33.16 50.39 76.58 116.41
2900.00 33.49 6.27 9.54 14.50 22.03 33.49 22.58 34.35 52.19 79.32 120.56
3000.00 34.64 6.49 9.87 15.00 22.79 34.64 23.36 35.53 53.99 82.05 124.72
3100.00 35.80 6.70 10.20 15.50 23.55 35.80 24.13 36.72 55.79 84.79 128.88
3200.00 36.95 6.92 10.53 16.00 24.31 36.95 24.91 37.90 57.59 87.52 133.03
3300.00 38.11 7.14 10.86 16.50 25.07 38.11 25.69 39.09 59.39 90.26 137.19
3400.00 39.26 7.35 11.19 17.00 25.83 39.26 26.47 40.27 61.19 92.99 141.35
3500.00 40.42 7.57 11.52 17.50 26.59 40.42 27.25 41.45 62.99 95.73 145.51
3600.00 41.57 7.79 11.84 18.00 27.35 41.57 28.03 42.64 64.79 98.46 149.66
3700.00 42.73 8.00 12.17 18.50 28.11 42.73 28.81 43.82 66.59 101.20 153.82

25
 Diagrama fierastrau
160.00

140.00

120.00

100.00
V1[km/h]
V[km/h]

80.00 V2[km/h]
V3[km/h]
60.00 V4[km/h]
V5[km/h]
40.00

20.00

0.00
-200.00 300.00 800.00 1300.00 1800.00 2300.00 2800.00 3300.00 3800.00
n[rpm]

26
 Capitolul 5. Proiectarea ambreiajului

Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat intre motor si
cutia de viteze, reprezentand organul de transmitere a momentului de la arborele cotit al
motorului la cutia de viteze.
Functiile ambreiajului sunt:

 permite la pornirea automobilului cuplarea progresiva a motorului, care se afla in

functiune, cu celelalte organe ale transmisiei, care, in acel moment, stau pe loc;
 permite cuplarea si decuplarea in timpul mersului automobilului motorului cu
transmisia, la schimbarea treptelor de viteze;
 protejeaza la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei.

Ambreiajul trebui sa indeplineasca anumite conditii:

 sa permita decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de transmisie, pentru

ca schimbarea treptelor sa se faca fara socuri;
 sa decupleze cu eforturi minime din partea conducatorului, fara a se obtine insa o
cursa la pedala mai mare de 120-200 mm .Forta la pedala necesara declupari nu
trebuie sa depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze;
 partile conduse sa aiba o greutate cat mai redusa pentru ca schimbarea treptelor sa
se faca fara socuri;
 sa fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a automobilului;
 sa asigure in stare cuplata o imbinare perfecta intre motor si transmisie;
 sa permita eliminarea caldurii care se produce in timpul procesului de cuplare prin
patinarea suprafetelor de frecare;
 sa amortizeze vibratiile ce se produc in transmisie;
 sa aiba o constructie simpla si ieftina;
 sa fie cat mai usor de intretinut si de reglat si sa ofere siguranta.

Ambreiajul se va proiecta la momentul Mmax .

Coeficientul de siguranta al ambreiajului se va alege in functie de categoria vehiculului.
β = 2.5 (pentru autoturisme cu capacitate marita de trecere)
Mc = β·Mmax=2.5 ·234= 585 [Nm]

5.1 Dimensionarea garniturilor de frecare ale ambreiajului

Proiectam un ambreiaj monodisc uscat si echipat cu arc central, diafragma si cu
amortizor de oscilatii torsionale in discul condus.

27
Dimensionarea garniturii de frecare:
3
3
2  Mc  10
Re 
  2
 i    p0  1  c ( 1  c)

Unde:

 µ=coeficient de frecare garnituri uscate= 0,4

 i=numarul suprafetelor de frecare= 2 (monodisc)
 P0=presiunea specifica de lucru= 0,30 MPa
 c se alege, cu valoarea de 0.53

Astfel:

Re  112.145
Diametrul exterior al discului de ambreiaj:

De  2  Re  224.291
Cu o valoare standardizata conform tabelului din suportul de proiect, cautata din modele
initiale analizate avem o valoare de 225 mm.
Diametrul interior al discului de ambreaiaj:

Di  c  De  118.874
Cu o valoare standardizata conform tabelului din suportul de proiect, cautata din modele
initiale analizate avem o valoare de 150 mm.
g=3.5
Raza exterioara si raza interioara a garniturii de frecare:
Re= 112 mm = 0,112 m
Ri= 56 mm = 0,056 m
3 3
2 Re  Ri
Rmed    0.087 m
3 2 2
Re  Ri

 Re  Ri 
Mcap  i  p0  10 6
  
 2 
 
  Re 2  Ri 2  595.851 Nm

Mcap  Mc

28
 Mc
N  N= 8394 N
   i  Rmed 

N
p 
 
p=0.284 MPa
2 2
  Re  Ri

5.2 Dimensionarea arbore ambreaj

La calculul ambreiajului se urmăreşte stabilirea dimensiunilor elementelor principale ale
acestuia, în raport cu valoarea momentului motor şi pe baza parametrilor constructivi ai
motorului şi autovehiculului.

  100 Mpa
3
Mc  10 3
D  D  30.811 mm
0.2

Di1  30 mm
De1  Di1  4  34 mm

Calculul canelurilor (z):

Calculul inaltimii canelurilor:

De1  Di1
h  2 mm
2

Unde ‘b’ reprezinta latimea si este aproximativ egala cu inaltimea

b  2 mm

Calculul numarului de caneluri:

De1 Di1
2
z   32 caneluri dreptunghiulare
 De1 Di1 
 
 2 
2

29
 Mc
F 
Rmed

F=6716 N

L  Di1  1.1  33 mm lungimea butucului

F
s  s  3.18 s  a a 200 Mpa
h z L

5.3 Calculul discului de presiune:

  0.5 monodisc
J
cm  500
kg  K
mpiese  12 kg

 L t = 2.75 <10
t 
cm  mpiese

nm  1900 rpm
Ga  3040
 tr  0.9
i0  2.929
is1  5.34

g  9.81

rr  323.5

  1
 ir  1
k  40
 nm
n  n  198.968 rpm
30

Ga   rr
Mp   Mp = 6986 Nm
 tr i0  is1

30
Lucrul mecanic de frecare pierdut prin caldura:
   2    
  Ga   rr   1   n   Mp   2 2n Ga rr 2 1 
Lmec  
 n      1       p
 M       1  
  g   i 2  i 2   i 2  i 2   2   2  k  3 k g 2 2
i0  is1
2 2
i0  is1
   0 s1   0 s1    

Lmec = 6544 N
Grosimea discului de presiune:

  7000
red  Re  0.5  0.612 mm

rid  Ri  0.5  0.556 mm

L 
hd 

cm      t  red  rid
2 2

hd = 8.343mm

5.4 Calcul arc diafragm:

De  225 mm
darbore  30 mm

d1  0.90  De  202.5 mm

d2  0.8  d1  162 mm

d3  1.7  darbore  51 mm
S ( 1.5...6) mm
S  3
 ( 7....30)deg
  11
N  8394 N
  0.3
5
E  2.1  10
fc  1.75

h  3.97

4  E  S  fc   fc  
Ff   
  h  fc   h    S2
 1   2  k  d3   2 

31
 2
 d2 
1  
 1  d1 
K1    
    d1  d2   2 
   

 1 2   ln 1 
d d  d 
 d 
  2
4
K1  1.578  10

 d1 
1 
6  d2 
K2    1
  d1     d1  
   ln     ln  
d2
      d2  
K2  8.589

3
K3 
 d1 
  ln  
d
 2
K3  4.279

4  E fcuplat     K  S  82.31 MPa

1.75
h   K2   h   3
1   2  K1  d12   2 

f F
0 0
0.2 1561.764731
0.4 2957.91787
0.6 4195.755082
0.8 5282.572033
1 6225.664386
1.2 7032.327807
1.4 7709.857961
1.6 8265.550512
1.8 8706.701125
2 9040.605465

32
2.2 9274.559197
2.4 9415.857985
2.6 9471.797495
2.8 9449.673392
3 9356.781339
3.2 9200.417003
3.4 8987.876047
3.6 8726.454137
3.8 8423.446938
4 8086.150113
4.2 7721.859329
4.4 7337.87025
4.6 6941.478541
4.8 6539.979866
5 6140.669891
5.2 5750.84428
5.4 5377.798698
5.6 5028.82881
5.8 4711.230281
6 4432.298775
6.2 4199.329958
6.4 4019.619494
6.6 3900.463048
6.8 3849.156286
7 3872.99487
7.2 3979.274468
7.4 4175.290743
7.6 4468.33936
7.8 4865.715984
8 5374.71628
8.2 6002.635912
8.4 6756.770547
8.6 7644.415847
8.8 8672.867479
9 9849.421107
9.2 11181.3724
9.4 12676.01701
9.6 14340.65061
9.8 16182.56888

33
10 18209.06746

F=f(x)
14000

12000

10000

8000
F(N)

6000

4000

2000

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
f

5.5 Calcul element de ghidare al placii de presiune:

Conditii initiale:

Mc  585 Nm
L  50 mm
l  17 mm l ( 10....25) mm
g  1.5 mm g ( 1...3) mm
dnit  4 mm dnit ( 4....6) mm
Rnit  117 mm
znit  4 nit nr bride=4

Mc  1000 1 3
F    1.25  10 N
Rnit znit

F
f   99.472 MPa
   d 2 
nit
 4 
 
F
 intindere   12.255 MPa
 
l  dnit  g
34
5.6 Calculul elementului elastic suplimentar al amortizorului de oscilatii
torsionale:

Mmax  234 Nm
zarc  4 Zarc ( 4...8)

Rarc  55 mm
3
Mmax  10 1 3
Fenec    1.064  10
Rarc zarc

5.7 Calculul niturilor de fixare ale discului condus:

RnitD  55 mm

znitD  4 nituri
3
Mc  10 1 3
Fnit    2.659  10
RnitD znitD

5.8 Dimensionare arc elicoidal:

nspire  5 spire nspire ( 3....8) spire

Darc  15 mm
dsarma  2 mm
3
Mmax  10 3
Farc   1.064  10
Rarc  zarc

E 4
G   8.077  10
2 (1   )
Darc
c   7.5
dsarma

G  dsarma
K   538.462
8  c  nspire

35
 4  ( c  1) 0.615
Kwahl    1.939
4  ( c  4) c

8  Farc  Darc  Kwahl 3

   9.848  10
3
  dsarma

Coeficientul de multiplicare:
Qpedala  200 N

fpedala  150 N

f1  1.13

d2  d3
k   2.741
d1  d2

f2  f1  k  3.097

N 3
Q   3.063  10
k
N  f1 Q  f2 Qpedala  fpedala  0

4
Qpedala  fpedala  3  10

36