Guia Conama

GOBIERNO DE CHILE GOBIERNO DE CHILE GOBIERNO DE CHILE
GOBIERNO DE CHILE
COMISIÓN NACIONAL
GOBIERNO DE CHILE
Sectra GOBIERNO DESALUD
CHILE
MINISTERIO DEL TRABAJO MINISTERIO DEL TRABAJO MINISTERIO DE
YDEL MEDIO AMBIENTE
PREVISION SOCIAL Y PREVISION SOCIAL MINISTERIO DEL TRABAJO
Y PREVISION SOCIAL
GUÍA METODOLÓGICA PARA LA ESTIMACIÓN

DE EMISIONES ATMOSFÉRICAS DE FUENTES FIJAS Y MÓVILES
EN EL REGISTRO DE EMISIONES Y TRANSFERENCIA DE CONTAMINANTES
www.retc.cl
Canadian International Agence canadienne de

Development Agency développement international
Banco Mundial
GUÍA METODOLÓGICA PARA LA ESTIMACIÓN DE EMISIONES ATMOSFÉRICAS DE FUENTES FIJAS
Y MÓVILES EN EL REGISTRO DE EMISIONES Y TRANSFERENCIA DE CONTAMINANTES
© 2009 Comisión Nacional del Medio Ambiente
Teatinos 254/258, Santiago de Chile

Editor responsable: Departamento de Control de la Contaminación de CONAMA
Diseño de Portada: ANDROS Impresores
I.S.B.N. 978-956-7204-36-6
Se terminó de imprimir esta obra en el mes de diciembre de 2009

Diseño y producción Andros Impresores
Impreso en Chile / Printed in Chile

M I N I ST ERI O DE L TRABAJO MINISTERIO D EL TRABAJO MINISTERIO D EL TR ABAJO
Y PR EV I SI ON S OCIAL Y PREVISIO N SO CIAL Y PREVISIO N SO CIAL
Guía metodológica para la

estimación de emisiones
atmosféricas de fuentes fijas y
móviles en el Registro de Emisiones
y Transferencia de Contaminantes
FINANCIADO POR:

Equipo de Trabajo
• Marcos Serrano
Comisión Nacional del Medio Ambiente (CONAMA)
• Walter Folch
Ministerio de Salud (MINSAL)
• Rubén Triviño
Secretaría de Planificación de Transporte (SECTRA)
• René Villafranca
• Maritza Jadrijevic
• Carmen Gloria Contreras
• Jimena Silva
• Priscila Ulloa
• Camilo Montes
4 • Jaime Escobar
Rialto Consultores Ambientales
GuIa metodolOgica para la estimaciOn de emisiones atmosfEricas de fuentes fijas
y mOviles en el Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes
• Juan Carlos Bordones

Rialto Consultores Ambientales
Glosario de términos
Contaminante Importancia

PTS Partículas Totales Suspendidas Contaminante Criterio (sin norma primaria calidad
de aire)
MP 10 Material Particulado de 10 micrómetros Contaminante Criterio (con norma primaria de ca-

lidad de aire)
CO Monóxido de Carbono Contaminante Criterio (con norma primaria de ca-

lidad de aire)
NOx Óxido de Nitrógeno Contaminante Criterio y Gas de Efecto Inverna-

dero (Protocolo de Kioto) (con norma primaria de
calidad de aire)
SOx Óxido de Azufre Contaminante Criterio (con norma primaria de ca-

lidad de aire)
COV Compuestos Orgánicos Volátiles Contaminante Criterio (sin norma primaria de ca-

lidad de aire)
NH3 Amoníaco Precursor de formación material particulado

(sin norma primaria de calidad de aire)
PCDD y PCDF Dioxinas y Furanos Dioxinas y Furanos (Convenio de Estocolmo)
Hg Mercurio Programa Global del Mercurio (neuro tóxico

sin norma primaria de calidad de aire) 5
MP 2.5 Material Particulado de 2.5 micrómetros Contaminante Criterio (en proceso de contar con
norma primaria de calidad de aire)
CO2 Dióxido de Carbono Gas de Efecto Invernadero (Protocolo de Kioto)
Pb Plomo Contaminantes Criterio (con norma primaria de

calidad de aire)
As Arsénico Arsénico, D.S. Nº 165 de 1999 del Ministerio Se-

cretaría General de la Presidencia, Norma de Emi-
sión para la regulación del contaminante arsénico
emitido al aire (1999)
Benceno Cancerígeno en humano (sin norma primaria de

calidad de aire)
Tolueno Cancerígeno en humano (sin norma primaria de

calidad de aire)
TRS Ácido sulfhídrico / Sulfuro de hidrógeno D.S. Nº 167 de 1999 del Ministerio Secretaría Ge-
neral de la Presidencia. Norma de Emisión para
Olores Molestos (1999)
Fuentes Fijas
Calderas acuatubulares : Donde el fuego pasa por fuera de los tubos que llevan interiormente el
agua o líquido de intercambio.
Calderas pirotubulares : Donde el fuego pasa por dentro de tubos que están rodeados de agua
o líquido de intercambio.
Cámara de sedimentación : Equipo de control de emisiones de material particulado, que se basa
en un aumento de volumen de los gases que genera una reducción de
su velocidad, permitiendo su sedimentación.
Combustibles : Tipos de energéticos de acuerdo a las definiciones de los decretos de
la Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC).
Common rail : Sistema de inyección de combustible en motores de combustión inter-
na diesel.
Cribado : Proceso de tamizado o selección por tamaño de un producto o mate-
ria prima.
Electro refinación : Proceso de refinación del cobre que se realiza en un baño electrolítico.
EPA : Agencia de Protección Ambiental de EE.UU.
EQt : Unidad de la Toxicidad equivalente
Factor de emisión : Promedio de un gran número de mediciones de emisiones de conta-
minantes atmosféricos, que son representativas de un tipo de fuentes
de emisión.
6 IPCC : Panel Internacional sobre Cambio Climático.
Laboratorios autorizados : Laboratorios privados que realizan mediciones de emisiones en fuen-
tes fijas, autorizados por la SEREMI de salud correspondiente al lugar

de residencia del laboratorio.
MINSAL : Ministerio de Salud.
Piro refinación : Proceso de refinación del cobre por medio de aplicación de fuego
directo.
Plantas BACH : Equipos de producción que operan procesando una cantidad fija de
materia prima de principio a fin de la transformación, requiriendo de
una descarga y carga para iniciar un ciclo nuevo.
PNUMA : Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente.
Portal del D.S. 138/2005 MINSAL : Página WEB del MINSAL para la declaración de emisiones atmosféri-
cas generadas por fuentes industriales.
Tecnología de Abatimiento : Equipos de reducción o captación de las emisiones atmosféricas de
una fuente.
SCC : Código de clasificación de fuentes de la EPA, permite ordenar en for-
ma estructurada los diferentes tipos de fuentes industriales.
SEREMI : Secretaría Regional Ministerial.
Spreader : Sistema de carga en calderas de parrillas móviles, que permite alimen-
tar el combustible mediante un dosificador con forma de espátula.
UNEP : Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente.
Polimerizadoras : Fuentes fijas del tipo procesos en las cuales se procesan polímeros plás-
ticos.
Alto horno : Horno de fundición de hierro de tipo vertical que usa carbón coke
como combustible.
Fuentes Móviles
Corridas AM y FP : La información base de las corridas de transporte son entregadas a

nivel de arco vial, correspondiendo al nivel máximo de desagregación
espacial de la información de trasporte. Por otra parte, estas corridas
sólo reportan flujos y velocidades para el período punta, horario 8:30
a 9:30 y período fuera de punta, horario 10:00 a 12:00. Por tanto, para
obtener flujos a lo largo del día es necesario complementar la infor-
mación con perfiles temporales de flujo de 24 horas y para todos los
días de la semana
EOD : Encuesta Origen Destino.
EQT : Equivalente de Toxicidad.
ESTRAUS : Nombre asignado al modelo de transporte de cuatro etapas de equili-

brio simultáneo para ciudades de gran tamaño, desarrollado por SEC-
TRA.
INE : Instituto Nacional de Estadísticas.
MODEC : Modelo de Valoración Económica de los Cambios de Emisiones/Con-

centración generados por el Transporte, desarrollado por SECTRA.
MODEM : Modelo de emisiones vehiculares de SECTRA.
Modelación SECTRA : Corridas de los modelos Estraus o Vivaldi manejados por SECTRA.
PACIN : Estudios de investigación de instrumentos de planificación ambiental

para ciudades intermedias, desarrollado por SECTRA en tres etapas. 7
Estudio que ha estimado las emisiones utilizando el modelo MODEM
en las principales ciudades intermedias del país.
RVP : Presión de vapor Reid del Combustible.
Saturno : Modelo de Asignación de Redes de tráfico.
SECTRA : Secretaría de Planificación de Transporte.
VKT : Vehículos Kilómetros totales.

íNDICE

PRESENTACIÓN�� 11
RESUMEN EJECUTIVO�� 13
1. ESTIMACIÓN DE EMISIONES DE FUENTES FIJAS�� 15

1.1. Asfaltos�� 18
1.2. Calderas generadoras de vapor y/o agua caliente�� 21
1.3. Producción de cemento, cal y yeso�� 35
1.4. Centrales termoeléctricas�� 43
1.5. Producción de cerámica�� 57
1.6. Equipos electrógenos�� 59
1.7. Producción de Vidrio�� 64
1.8. Producción de celulosa�� 67
1.9. Fundiciones primarias y secundarias�� 70
1.10. Siderurgia�� 74
1.11. Petroquímica�� 78
2. ESTIMACION DE EMISIONES DE FUENTES MOVILES�� 81

2.1. Metodología para ciudades que cuentan con modelo de transporte�� 81
9
2.2. Metodología para ciudades que no cuentan con modelo de transporte�� 106
BIBLIOGRAFÍA�� 115
3. ANEXO 1: Densidades y poderes caloríficos de los combustibles nacionales�� 116
4. ANEXO 2: Laboratorios autorizados por la Secretaría Regional Ministerial de Salud Región Metro-
politana para realizar muestreos Isocinéticos de Material Particulado Ch-5�� 117
5. ANEXO 3: Listado de categorías vehiculares de la metodología y su descripción�� 118
6. ANEXO 4: Factores de emisión provenientes de COPERT III y mediciones locales en 3CV�� 126
7. ANEXO 5: Factores de emisión propuestos por estudio CONAMA RM 2008�� 135

PRESENTACIóN
E l 23 de junio de 2005 el Consejo Directivo de su localización, características técnicas y emisiones

CONAMA, por acuerdo Nº 277, aprobó la Pro- de fuentes fijas. Toda esta información es traspasada
puesta Nacional y Plan de Acción de Implementación a la Calculadora de Emisiones en forma estructu-
del Registro de Emisiones y Transferencia de Con- rada en donde se efectúa el cálculo de emisiones
taminantes (RETC) en Chile, cuyo objetivo general según la metodología de CONAMA-MINSAL para
es establecer las especificaciones de los elementos el desarrollo de inventarios de emisiones.
técnicos, informáticos, administrativos, institucionales
y legales tendientes a la implementación del sistema En cuanto a la Calculadora de Emisiones, esta corres-
del RETC Nacional. ponde a la migración a plataforma Web del sistema
de administración del inventario de emisiones de-
Esta guía tiene por propósito complementar los sarrollado por CONAMA RM el año 2002, el cual
esfuerzos realizados por la Comisión Nacional del es una estructuración conceptual de las metodolo-
Medio Ambiente, el Ministerio de Salud, y el Minis- gías de cálculo requeridas para la obtención de los
terio de Planificación a través de la Secretaría de complejos inventarios de fuentes industriales. En tér-
Planificación de Transporte, para fortalecer la infraes- minos generales, dicho sistema permite un traspaso
tructura disponible para la estimación de emisiones automatizado de la información declarada por los
y estandarizar las metodologías de estimación de sectores industriales a través de la declaración Web
emisiones a nivel nacional. del Ministerio de Salud, como base para el inventario
y procesos automáticos de cálculo de emisiones. El
En este sentido, el Ministerio de Salud y la Comisión inventario de emisiones generado por este sistema
Nacional del Medio Ambiente han realizado impor- es de alta complejidad considerando que uno de sus
tantes esfuerzos en esta dirección. El Ministerio de objetivos principales es la alimentación de modelos
Salud migró el programa cliente a ambiente Web, de dispersión de contaminantes atmosféricos y la
para declarar las emisiones de las fuentes fijas at- evaluación de beneficios de medidas de reducción 11
mosféricas en todas las regiones del país a partir de emisiones, lo cual implica la generación de in-
del Decreto Supremo MINSAL Nº 138, publicado ventarios distribuidos espacial y temporalmente, y
en el Diario Oficial el 17 de noviembre del 2005. desagregados en sustancias químicas.
Por su parte CONAMA generó la Calculadora de
Emisiones de fuentes fijas atmosféricas, para facilitar Por otra parte, el Ministerio de Planificación, a través
y agilizar el procesamiento de dichas declaraciones. de la Secretaría de Planificación de Transporte, ha
desarrollado modelos de transportes que permiten
En el caso específico de las fuentes industriales, es- simular las emisiones a la atmósfera de los contami-
pecialmente para las industrias de mayor tamaño, se nantes generados por el transporte en las principales
cuenta con la exigencia del D.S. MINSAL 138/2005, ciudades del país.
que obliga a este tipo de fuentes a reportar sus emi-
siones. Para la aplicación de este decreto se cuenta Ponemos a disposición de los distintos sectores
con una plataforma Web de propiedad del Ministe- productivos y a la ciudadanía en general esta guía,
rio de Salud (www.declaracionemision.cl), en la cual que resume las metodologías que son usadas por
la industria realiza su declaración de emisiones de el Estado de Chile, para estimar las emisiones at-
fuentes fijas atmosféricas. mosféricas tanto para fuentes fijas como móviles, y
que son utilizadas para realizar los reportes anua-
La declaración Web del DS MINSAL 138 incluye, prin- les del Registro de Emisiones y Transferencia de
cipalmente, información general del establecimiento, Contaminantes.
Esperamos que este esfuerzo conjunto de la Comi- Por último, agradecemos los aportes de la Agencia
sión Nacional del Medio Ambiente, del Ministerio Canadiense para el Desarrollo Internacional que a
de Salud y del Ministerio de Planificación a través través del Banco Mundial ha hecho posible la publi-
de la Secretaría de Planificación de Transporte, sea cación de esta Guía.
un aporte al cumplimiento de las obligaciones am-
bientales de los sectores productivos del país, que Álvaro Sapag Rajevic
permitan su crecimiento sustentable. Director Ejecutivo
Comisión Nacional del Medio Ambiente
12
RESUMEN EJECUTIVO
E sta publicación explicita detalladamente las  Ea 

metodologías utilizadas para la estimación de E = fe * Na *  1− Ecuación 1
 100 
emisiones atmosféricas de fuentes fijas y móviles de
interés para el Registro de Emisiones y Transferencia Donde:
de Contaminantes. E : Emisión
fe : Factor de emisión
Na : Nivel de actividad diaria, semanal y mensual
Los parámetros a los cuales se detallan las metodo-
de la fuente estimada.
logías para la estimación de emisiones atmosféricas Ea : Eficiencia de abatimiento
de fuentes fijas de interés en el Registro de Emisio-
nes y Transferencia de Contaminantes están dados Se indican los factores de emisión para cada una de
en el Decreto Supremo Nº 138/05 del Ministerio las 11 categorías de fuentes requeridas, para la esti-
de Salud, a través de la circular dictada para tal pro- mación de emisiones; para ello se señalan ejemplos
pósito, que imparte instrucciones sobre la aplicación para cada uno de los sectores que deben declarar
de dicho decreto, y establece los contaminantes a por el D.S. MINSAL 138/2005, y cómo se aplican
declarar, los cuales se detallan a continuación: las metodologías utilizadas para la estimación de
emisiones atmosféricas de fuentes fijas de interés
– Ácido sulfhídrico/Sulfuro de hidrógeno (o TRS) para el Registro de Emisiones y Transferencia de
– Arsénico Contaminantes.
– Benceno
– Compuestos Orgánicos Volátiles Los ejemplos tienen relación con el artículo 2º del
– Dibenzofuranos policlorados (PCDF) D.S. MINSAL 138/2005, el cual señala: “estarán afec-
– Dibenzoparadioxinas policloradas (PCDD) tas a la obligación de proporcionar los antecedentes
– Dióxido de carbono (CO2) para la determinación de emisión de contaminantes,
– Metano (CH4) 13
las fuentes fijas que correspondan a los siguientes
– Monóxido de carbono rubros, actividades o tipo de fuente”:
– MP10
– Nitrito más Nitrato (y NOx) •• Calderas generadoras de vapor y/o agua
– Nitrógeno amoniacal (o NH3) caliente
– Partículas Totales Suspendidas (PTS)
•• Producción de celulosa
– Plomo
•• Fundiciones primarias y secundarias
– SOx
– Tolueno / metil benceno / Toluol / Fenilmetano •• Centrales termoeléctricas
– Mercurio •• Producción de cemento, cal o yeso
•• Producción de vidrio
Esta guía entrega los contenidos a incluir en la ficha
•• Producción de cerámica
para cada una de las 11 categorías de fuentes reque-
•• Siderurgia
ridas, para la estimación de emisiones.
•• Petroquímica
La metodología general empleada para la estima- •• Asfaltos
ción de emisiones de este tipo de actividades es la •• Equipos electrógenos
siguiente:
Finalmente, en la presente guía se han incorpora- modelo de transpor te esta ha sido desarrollada
do las metodologías de estimación de emisiones por estudios de CONAMA.
de fuentes móviles para ciudades que cuentan
con modelos de traspor te y ciudades que no La diferencia principal de las metodologías para
cuentan con modelos de transpor te. En el caso ciudades que cuenta con y sin modelo de trans-
de las ciudades que cuentan con modelo de porte radica principalmente con el nivel de detalle
transpor te, esta metodología fue desarrollada de la información base la cual permite en el primer
en estudios tanto de la Comisión Nacional del caso efectuar estimaciones a nivel de arco vial con
Medio Ambiente (CONAMA) y en la Secreta- información de flujo y velocidades detalladas (me-
ría de Planificación de Transpor te (SECTRA) en todología tipo bottom up) y el segundo caso hacer
la última década y en el caso de metodología estimaciones gruesas para una zona de estudio (me-
de estimación de emisiones para ciudades sin todología tipo top down).
14
1. ESTIMACIóN DE EMISIONES •• Si la fuente no está sometida a una obligación
DE FUENTES FIJAS legal de realizar muestreos, para alguno de los
contaminantes considerados en el D.S. MINSAL

La guía de estimación que se entrega describe los 138 y en su Circular, se utilizan factores de
procedimientos de estimación de las emisiones emisión basados en la literatura internacional
atmosféricas, desarrolladas actualmente por el Mi- (principalmente AP-42 de EPA), y los niveles de
nisterio de Salud (MINSAL) para el desarrollo del operación declarados, para estimar las emisio-
inventario de emisiones nacional. nes anuales.
Los procedimientos de estimación así como los Estimación de emisiones mediante muestreos
factores de emisión utilizados pueden tener mo-
La realización de muestreos de emisiones de con-
dificaciones en el futuro, por lo cual pueden ser
taminantes atmosféricos, es desarrollada en el país
actualizados periódicamente.
mediante laboratorios privados, autorizados para tal
efecto de acuerdo al D.S. 2467/2003 del MINSAL.
La metodología general empleada para la estima-
ción de emisiones atmosféricas de cualquier tipo de
Los laboratorios de medición son autorizados a de-
actividades es la siguiente:
sarrollar una o más de las metodologías de muestreo
oficializadas por el MINSAL mediante las siguientes
 Ea  resoluciones:
E = fe * Na *  1− Ecuación 1
 100 
•• Resolución 1349/1997, que aprueba las normas
Donde:
técnicas sobre metodologías de medición y
E : Emisión
análisis de emisiones de fuentes estacionarias;
fe : Factor de emisión
Na : Nivel de actividad diaria, semanal y mensual métodos CH1, CH2, CH3, CH4, CH5, CH6,
de la fuente estimada. CHA y CH28. 15
Ea : Eficiencia de abatimiento
técnicas sobre metodologías de medición y
Las emisiones anuales de las fuentes consideradas
análisis de emisiones de fuentes estacionarias;
en el D.S. 138/2005 MINSAL/2005, son estimadas
métodos CH7, CH10 y CH18.
de dos formas generales:
•• Si la fuente está sometida a una obligación legal técnicas sobre metodologías de medición y
de realizar muestreos puntuales periódicos o análisis de emisiones de fuentes estacionarias;
continuos, ya sea como parte del cumplimien- métodos CH6 y CH25A.
to de una norma de emisión, exigencia de una •• Resolución 34/2006, que aprueba las normas
resolución de calificación ambiental o plan de técnicas sobre metodologías de medición y
descontaminación, se utilizan los resultados del análisis de emisiones de fuentes estacionarias;
muestreo (kg/hr de emisión) y los niveles de método CH5G.
operación declarados (hrs. y días) para estimar
las emisiones anuales. La Tabla 1 muestra un resumen de los métodos por
parámetros medidos.
Tabla 1
Resumen de los métodos por parámetros medidos
Parámetro Método Sistema Utilizado
Monóxido de Carbono (CO) CH-10 Analizador IR no dispersivo
Dióxido de Carbono (CO2) CH-3A Analizador IR no dispersivo
Oxígeno (O2) CH-3A Analizador presión magnética
Óxidos de Nitrógeno (NOX) CH-7E Luminiscencia química
Dióxido de Azufre (SO2) CH-6C Analizador IR no dispersivo
Compuestos Orgánicos Volátiles (COV) CH-25A Fotometría de emisión de llama
Material particulado (MP) CH-5 Muestreo isocinético
Dioxinas y Furanos (D/F) EPA-23 Muestreo isocinético
Amoniaco (NH3) EPA-CTM-027 Muestreo isocinético
Sustancias Inorgánicas (S, Be, Cd, Hg, Tl, As, Co, Ni,
16 EPA-29 Muestreo isocinético
Se, Te, Cr, Cu, F, Pd, Pt, Rh, Pb, V, Zn, Mn, Sb y Sn)
Halógenos (Cl, HCl y HF) EPA-26A Muestreo isocinético

Para que un muestreo de emisiones sea considera- salud respectiva. Se anexa el listado de laboratorios
do como oficial por las autoridades ambientales, su autorizados en la Región Metropolitana vigente al
desarrollo debe cumplir con lo siguiente: año 2009.
•• El muestreo debe ser desarrollado por un la- La estimación de emisiones anual se realiza a partir
boratorio autorizado por la autoridad sanitaria del promedio de las tres corridas de muestreo
correspondiente al domicilio del laboratorio. considerando el resultado informado en kg/hr de
emisión para el contaminante estimado, los niveles
•• El muestreo debe ser avisado con 48 hrs. de
de actividad son los declarados en horas y días de
anticipación a la autoridad sanitaria, con el fin de
operación de la fuente.
asegurar la posibilidad de su fiscalización.
•• Debe ser realizado por el laboratorio au- El desarrollo de muestreos de emisiones continuos
torizado, sólo con el personal calificado y no está normado en Chile, sin embargo, es exigi-
autorizado para tal efecto por la autoridad sa- do para grandes fuentes de emisión que ingresan
nitaria correspondiente. al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental
(SEIA). Los resultados de estos muestreos pueden
La mayor parte de los laboratorios autorizados ser informados en el portal del D.S. 138/2005
tienen residencia en la Región Metropolitana, por MINSAL, mediante el formulario para estimaciones
lo cual son fiscalizados y calificados periódicamente, de emisiones.
por ello el listado de laboratorios autorizados puede
variar en el tiempo. Los listados de los laboratorios Un muestreo de emisiones es más representati-
autorizados deben ser consultados en la SEREMI de vo de una fuente de emisión que una estimación
realizada mediante factor de emisión. Sólo cuando Estimación de emisiones en fuentes con
no se cuenta con un muestreo de emisiones se usan equipos de control de emisiones
factores de emisión para estimar emisiones de una
En la fórmula general de estimaciones se conside-

fuente.
ra la variable “EA”: eficiencia de abatimiento, que
representa la reducción de emisiones que puede
Estimación de emisiones mediante factores de
ser lograda mediante un equipo de reducción de
emisión
emisiones.
Para la estimación de emisiones por año se utilizan
factores de emisión, que son obtenidos principal- Las tecnologías de abatimiento de emisiones at-
mente del AP-42 de la EPA, de las Directrices del mosféricas usadas en el país dependen del tipo de
IPCC de 2006 para los inventarios nacionales de contaminante, del tamaño de la fuente, del combus-
gases de efecto invernadero, del Instrumental nor- tible empleado y de la normativa de emisiones que
malizado para la Identificación y Cuantificación de debe cumplir.
Liberaciones de Dioxinas y Furanos, del PNUMA,
2005 y del Instrumental para la identificación y cuan- La eficiencia de los equipos es variable en el tiempo
tificación de liberaciones de mercurio, del PNUMA, por diferentes factores tales como: mantenimiento
2005. de los equipos, condiciones de operación, tamaño
de las partículas o concentración de gases emitidos.
Los factores de emisión son un promedio de los re-
Antecedentes de eficiencia de los equipos de con-
sultados de mediciones de emisiones realizadas en un
trol se pueden encontrar en la Red de Transferencia
gran número de fuentes con diferentes tecnologías
de Tecnología, Centro de Información sobre Con-
de combustión, antigüedad, calidad de combustible
taminación de Aire (CICA) para la frontera entre
y tamaños, lo que les permite ser representativos de
EE.UU.-México1.
una variedad amplia de fuentes que usan un mismo
combustible genérico.
En los casos en que las fuentes cuentan con equipos 17
de control tales como cámaras de sedimentación,
Los niveles de actividad corresponden a los infor-
ciclones simples o atrapadores de partículas, se con-
mados por los titulares de las fuentes, al MINSAL a
sidera que tienen una eficiencia de control de 50%
través del D.S. 138/2005 MINSAL. Dependiendo de
los factores de estimación los niveles de actividad para material particulado total.
pueden ser el consumo de combustible en unidades
de masa o energía, o la producción de un material Cuando las fuentes cuentan con un equipo de con-
en unidades de masa. trol conformado por un multiciclón, se considera
que tienen una eficiencia de control de 75% para
En el futuro los factores de emisiones pueden ser material particulado.
actualizados por MINSAL, que puede ampliar las
cantidades de tipos de fuentes obligadas a declarar, En fuentes que operan con filtros de mangas, se
por lo cual se generarán actualizaciones de los fac- considera que tienen una eficiencia de control de
tores de emisión utilizados. 95% para material particulado y una eficiencia de
control 50% para mercurio.
Para la Autoridad Sanitaria es deseable que los ti-
tulares de las fuentes puedan hacer sus propias En fuentes que operan con precipitadores elec-
estimaciones fundamentadas en balances de masas, troestáticos, se considera que tienen una eficiencia
métodos estadísticos o aproximaciones de inge-
niería, los que deberá presentar y acordar con el
MINSAL. 1 http://www.epa.gov/ttn/catc/cica/atech_s.html#333
de control de 98% para material particulado y una Proceso de fabricación del asfalto para
eficiencia de control de 10% para mercurio. pavimentos
En las plantas tipo Bach, los agregados son almacena-
En la práctica los equipos de control de emisiones
dos en pilas de acopio, normalmente a la intemperie,
tienen eficiencias de abatimiento variables que de-
con humedades de alrededor de 5% las que depen-
penden de las condiciones de combustión, de la
den de su zona de origen.
calidad de los combustibles, de la periodicidad de
las mantenciones, del tamaño de las partículas emi-
Posteriormente son cargados en buzones y trans-
tidas, entre otras variables técnicas de diseño, por lo
portados mediante correas a un secador rotatorio,
cual los valores utilizados son sólo referenciales para
el que puede funcionar con gas o petróleo como
fines de las estimaciones.
combustible; los secadores cuentan con paletas
de volteo, que permiten aumentar la eficiencia de
Si el factor de emisión considerado para la estima-
secado.
ción de emisiones considera ya la operación de un
equipo de control de emisiones, la variable “EA”, se
El material seco es transportado a un sistema de
considera con valor 0.
tamizado, que permite separar por tamaño el ma-
terial, a lo menos en cuatro calibres, los que son
Los capítulos siguientes indicarán los factores de
posteriormente almacenados normalmente en sis-
emisiones que están siendo utilizados por MINSAL
temas cerrados para evitar su humidificación, y que
para la estimación de emisiones de los diferentes
18 permiten su pesaje y alimentación controlada a la
tipos de fuentes que están obligadas a declarar.
mezcla final.
1.1. Asfaltos
El asfalto de alta calidad es transportado desde la
Descripción del Proceso refinería de petróleo en camiones calefaccionados,
y almacenado en estanques también calefaccio-
El asfalto para pavimentos es una mezcla de asfalto
nados para evitar su endurecimiento y facilitar su
de alta calidad con agregados minerales pétreos
manipulación.
de diferentes tamaños, los agregados constitu-
yen sobre el 92% en peso de la mezcla asfáltica,
La mezcla final se realiza con las cantidades exactas
la proporción de sus constituyentes determinan
de los diferentes tamaños de los agregados pétreos
la calidad del producto. En la actualidad se está
y el asfalto caliente, en un molino especial que per-
usando también asfalto reciclado como parte de
mite realizar la mezcla en no más de un minuto,
los constituyentes.
para posteriormente transportar la mezcla a un al-
macenamiento calefaccionado o a camiones para su
El asfalto de alta calidad se obtiene como un subpro-
transporte a su uso final.
ducto de la refinación del petróleo crudo, durante
su destilación.
En las plantas de producción continua de asfalto
para pavimentos la mezcla de los constituyentes se
El asfalto para pavimentos puede ser fabricado en
realiza en un horno rotatorio, que permite no sólo
plantas tipo bach o en planta de producción con-
el secado de los agregados pétreos, sino que tam-
tinua. Las que pueden ser instaladas en forma fija
bién la mezcla con el asfalto caliente. Para posibilitar
o de acuerdo a los requerimientos de localiza-
este proceso, los agregados deben ser clasificados,
ción de las obras de infraestructura que se estén
pesados y almacenados previamente.
desarrollando.
En los hornos continuos se pueden encontrar tec- Factores de emisión
nologías con un flujo paralelo o en contracorriente,
Los factores de emisión utilizados para las plantas de
diferenciándose por la forma de alimentación y
asfalto son los indicados en la Tabla 2, están basados

mezclado de las materias primas.
en los propuestos por la fuente indicada y represen-
tan el promedio de una gran cantidad de mediciones
de emisiones realizadas en las fuentes, con una gran
variedad de tecnologías de producción.
Tabla 2
Factores de emisión para producción de asfalto
Factor de Emisión
Categoría Contam. (kg/ton material Fuente
procesado)
MP 0,021
MP10 0,013
MP2,5 0,004
SOX 0,006
NOX 0,06
AP-42 de la EPA, Hot Mix Asphalt Plants,
VOC 0,004
April 2004.
CO 0,2
19
Planta Bach con Plomo 4,45 E-7
Filtro de mangas y
petróleo diesel como Arsénico 2,3 E-7
combustible.
Benceno 0,00014
(SCC 3-05-002-47)
Tolueno 0,0005
Directrices del IPCC de 2006 para los in-

CO2 18,5 ventarios nacionales de gases de efecto
invernadero.
Instrumental para la identificación y

Hg 2,05E-7 cuantificación de liberaciones de mercu-
rio, PNUMA, 2005.
Instrumental normalizado para la

PCDD/PCDF
Identificación y Cuantificación de
μg de EQT/t de 0,007
Liberaciones de Dioxinas y Furanos,
asfalto
PNUMA, 2005.
(Continúa en página siguiente)

Factor de Emisión
procesado)
MP 0,0165
MP10 0,0115
MP2,5 0,0034
SOX 0,0055
NOX 0,0275
VOC 0,016 AP-42 de la EPA, Hot Mix Asphalt Plants,

CO 0,065 April 2004.
Planta continua con
filtro de mangas y Hg 1,2E-7
petróleo diesel como
combustible. Plomo 0,00027
(SCC 3-05-002-63) Arsénico 0,65 E-6
Benceno 0,000195
Tolueno 0,000075
20 Directrices del IPCC, 2006 para los in-
invernadero.
Instrumental normalizado para la Identi-

PCDD/PCDF 0,6E-10 ficación y Cuantificación de Liberaciones
de Dioxinas y Furanos, PNUMA, 2005.
En el caso específico de la industria del asfalto, las específico “Tank”, incluido en la sección 7.1 Organic
principales emisiones se generan en los hornos de Liquid Storage Tanks.
secado y mezclado de las materias primas o en el
horno rotatorio. Los factores disponibles dan cuenta
Ejemplo de aplicación del factor de
de estas fuentes principales.
estimación
También se generan emisiones fugitivas por tránsito Horno de producción de asfalto

de camiones con materias primas y productos; alma- Fuente: HORNO SECADOR ROTATORIO.
cenamiento y transporte de áridos; carga y descarga Marca: CIFALI.
de materiales, las que pueden ser estimadas con Modelo: SUPER CIFALI.
factores de emisión incluidos en la sección 11.19.2, Combustible: PETRÓLEO DIESEL.
“Crushed Stone Processing”, 13.2.1, “Paved Roads”, Equipo control: Filtro de mangas.
13.2.2, “Unpaved Roads”, 13.2.3, “Heavy Construc- Producción anual declarada D.S. 138/2005 MINSAL:
tion Operations”, and 13.2.4, “Aggregate Handling 70.000 t/año.
and Storage Piles”, del AP-42 de la EPA. Emisiones
fugitivas de VOC se generan en el almacenamien- Dado que los factores de emisión consideran que la
to de solventes o combustibles en estanques las fuente cuenta con equipo de control de emisiones,
que pueden ser estimadas mediante el software la aplicación de la fórmula general es la siguiente:
E = (FE * 70.000 t/año)/1000, en t/año de emisión Los factores de emisión empleados corresponden a
los indicados en la Tabla 2, los resultados estimados
Ecuación 2
son los siguientes:

Tabla 3
Emisiones estimadas horno industrial t/año
Contaminante
MP MP10 MP2,5 CO NOX VOC SOX CO2
estimado
Emisión t/año 1,155 0,805 0,238 4,55 1,925 1,12 0,385 1.155
Tabla 3A
Emisiones estimadas horno industrial t/año
Contaminante
PCDD/PCDF Hg Plomo Arsénico Benceno Tolueno
estimado
Emisión t/año 4,2E-9 8,4E-6 0,0189 0,000455 0,01365 0,00525
1.2. Calderas generadoras de vapor y/o agua incompleta y el aire en exceso. La oxidación comple-
caliente ta de los elementos y compuestos del combustible
requiere una temperatura suficientemente alta que
Descripción del Proceso
permita la ignición de los constituyentes, mezcla o 21
El proceso de combustión se puede definir como turbulencia y suficiente tiempo de residencia para
la combinación química rápida del oxígeno con ele- completar la reacción.
mentos del combustible, los principales elementos
del combustible son el carbono, hidrógeno y azufre, Calderas Industriales
siendo este último de menor importancia como
A continuación se presenta un resumen de los tipos
fuente de calor.
de calderas de acuerdo a su diseño.
Cuando el carbono e hidrógeno se queman com-
Tipos de Calderas Industriales
pletamente con oxígeno se transforman a CO2 y
H2O según las siguientes reacciones: Las calderas industriales pueden clasificarse de acuer-
do a su diseño en:
C + O2 → CO2 + Calor
•• Calderas Pirotubulares o Igneotubulares
El objetivo de la combustión es liberar el máximo
•• Calderas Acuotubulares
calor, minimizando pérdidas por una combustión
Calderas Pirotubulares o Igneotubulares
En este tipo de calderas la llama se forma en el hogar pasando los
humos por el interior de los tubos de los pasos siguientes para ser
conducidos a la chimenea; presentan una elevada pérdida de carga
en los humos. En este tipo de calderas el hogar y los tubos están
completamente rodeados de agua, ver Figura 1.
Figura 1
Calderas Acuotubulares
En este tipo de calderas la llama se forma en un recinto de pare-
des tubulares que configuran la cámara de combustión. Soporta
mayores presiones en el agua, pero es más cara, tiene proble-
mas de suciedad en el lado del agua, y menor inercia térmica, ver
Figura 2.
Figura 2
Tecnologías de Calderas •• Alimentación inferior

Las calderas según el combustible utilizado se pueden •• Alimentación superior
clasificar en: •• Sistema tipo buzón repartidor (Spreader)
22
•• Calderas con combustibles sólidos ii) Calderas con Combustible Sólido Pulverizado
•• Calderas con combustibles líquidos Estas tecnologías tienen en común el uso del
•• Calderas con combustible gaseoso combustible sólido finamente pulverizado, que es
inyectado a presión en el fogón, en forma similar a
Calderas con Combustibles Sólidos un quemador de petróleo. Estas calderas emplean
Hay numerosos tipos de generadores a vapor que quemadores del tipo que se indica a continuación:
operan con carbón o biomasa. Los sistemas de gene-
ración de vapor mediante la combustión con carbón a) Quemador Tangencial.
están diseñados para usar carbón triturado, por lo b) Fogón Horizontal o Wall-Fired
que el combustible antes de entrar a los quemado- c) Sistemas de Arco
res debe ser procesado. Las tecnologías utilizadas se
pueden agrupar como se describe a continuación: Adicionalmente existen las calderas con quema-
dores ciclónicos que se utilizan con carbones que
•• Calderas con Parrilla Móvil tienen cenizas de bajo punto de fusión, por lo que
•• Calderas con Quemadores de Combustible son difíciles de utilizar en quemadores tradicionales
Sólido Pulverizado de carbón pulverizado.
•• Calderas de Lecho Fluidizado
iii) Calderas de Lecho Fluidizado
i) Calderas con Parrilla Móvil
En las calderas de lecho fluidizado se mezcla caliza
En este tipo de calderas la alimentación de carbón molida al carbón pulverizado y se introducen a la
o leña a la zona de combustión se efectúa mediante cámara de combustión. Una corriente forzada de
una parrilla móvil. Las parrillas móviles se pueden
gases mantiene suspendida la mezcla dentro del
dividir a su vez en 3 grupos generales, dependiendo
fogón.
de la forma en que el combustible llega a la parrilla
para ser quemado. Los tres tipos son:
Este estado de flotación de los sólidos permite a las
partículas moverse libremente como en un líquido.
Se crea un ambiente turbulento donde se produ-

ce la combustión, permitiendo una gran captura de
azufre a temperaturas más bajas que las calderas
convencionales, lo que se traduce en menos for-
mación de NOX, por lo que las emisiones de estos
compuestos se reducen. Un esquema de lecho se
muestra en la Figura 3:
Figura 4
Calderas de Gasificación de Pellet
Fuente: tiendas inove.com
Calderas con Combustibles Líquidos
Figura 3
Calderas de Lecho Fluidizado
Fuente: Aker Kvaerner
23
iv) Calderas de Gasificación de Pellets
Estos tipos de calderas son una modernización de
las calderas de parrillas fijas, cuentan con una ali-
mentación automática del combustible y regulan Figura 5
automáticamente las condiciones de la combustión,
lo que permite tener altas eficiencias y reducir la Fuente: Calderas Cleaver.
cantidad de cenizas sin quemar generadas.

Estas calderas son acuotubulares al igual que en el
Estos tipos de calderas tienen aplicaciones residen- caso anterior cambiando solamente el quemador, las
ciales e industriales; como principio de combustión dimensiones del fogón y el sistema de alimentación
utilizan la gasificación previa de la biomasa, permi- de combustibles. De preferencia utilizan petróleos
tiendo regular la calidad de la combustión fácilmente, pesados (fuel oil), por su menor costo, pudiendo uti-
por lo cual se obtienen emisiones con bajas concen- lizar también diesel. Ver Figura 5.
traciones de material particulado.
Los quemadores atomizan el combustible líquido
Son utilizadas ampliamente en aplicaciones de ca- inyectándolo a alta presión (hasta 300 psi) junto
lentamiento de agua; no tienen aplicaciones en la con el aire de combustión. El petróleo pesado debe
producción de vapor debido a su retardo a la dispo- ser previamente calentado para lograr una mejor
nibilidad de energía. Un ejemplo de caldera puede atomización.
verse en la Figura 4.
Los quemadores modernos permiten regular la Quemadores para Combustibles Sólidos
atomización del petróleo, el aire primario y el se- Para combustibles sólidos se pueden distinguir:
cundario de modo de lograr una mezcla adecuada y
una óptima combustión. •• Para combustibles sólidos pulverizados.
•• De parrilla fija.
Calderas que Consumen Combustibles Gaseosos •• De parrilla móvil.
Este tipo de calderas son prácticamente iguales a •• De lecho fluidizado.
las que consumen petróleo, y en la práctica existen •• Con pregasificación.
equipos con quemadores duales (gas, petróleo).
Los quemadores inyectan el gas a presión el que se

dispersa fácilmente en el aire lo que genera condi-
ciones apropiadas de combustión. Ver Figura 6.
24
Figura 7
Quemadores para Combustibles Líquidos

Para combustibles líquidos:
Figura 6 •• De alta presión de atomización.
Caldera a Gas con Quemador •• De baja presión de atomización.
Presurizado
La Figura 8 muestra un ejemplo de quemador de
Fuente: quemadores cliber.
combustibles líquidos.
Quemadores
Los quemadores son los equipos donde se reali-
za la combustión, por tanto deben proveer de los
tres vértices del triángulo de combustión, es decir,
que deben lograr la mezcla íntima del combustible
con el aire, y además proporcionar la energía de
activación o chispa de encendido, (que es el tercer
componente del triángulo). Los tipos de quema-
dores dependen del combustible que se usa, si es
sólido, líquido o gaseoso.
Figura 8
Fuente: quemadores saacke.

Quemadores para Combustibles Gaseosos
Para combustibles gaseosos:

•• Con premezcla de gas.
•• Con mezcla en boquilla.
•• Atmosféricos.
La Figura 9 muestra un ejemplo de quemador de

gas
Figura 9
Fuente: quemadores saacke.
Factores de emisión
Los factores de emisión utilizados corresponden de emisiones realizadas en calderas que utilizan los
a los indicados en el AP-42 de EPA, y representan combustibles indicados, con una gran variedad de
un promedio de una gran cantidad de mediciones tecnologías de combustión.
Tabla 4
Factores de emisión empleados por calderas a GLP
Factor de Emisión
Combustible Contam. Fuente/Edición/Año de Publicación
(kg/kg GLP)
MP 0,00017 25
MP10 0,00017
MP2,5 0,00017
CO 0,00076 AP-42 de la EPA, LPG Combustion, Industrial

NOX 0,00441 Boilers, Quinta Edición/1998.
VOC 0,00008
Gas Licuado de SOX 0,00031
Petróleo (GLP).
NH3 6,6E-05
(SCC 1-02-010-01)
Instrumental normalizado para la Identificación
PCDD/PCDF 2,5E-13 y Cuantificación de Liberaciones de Dioxinas
y Furanos, PNUMA, 2005.
Instrumental para la identificación y cuantifi-

Hg 5,05E-8 cación de liberaciones de mercurio, PNUMA,
2005.
Directrices del IPCC de 2006 para los inven-

CO2 2,82 tarios nacionales de gases de efecto inverna-
dero.
Tabla 5
Factores de emisión empleados por calderas a Kerosene
Factor de Emisión
(kg/kg Kerosene)
MP 0,00030
MP10 0,00015
MP2,5 0,00004
CO 0,00071
AP-42 de la EPA, Fuel Oil Combustion. Quin-
ta Edición/1998.
NOX 0,00283
VOC 0,00005
KEROSENE SOX 0,00420

(SCC 1-02-005-01)
NH3 1,4E-04
26
Instrumental normalizado para la Identifi-
PCDD/PCDF 2,12E-14 cación y Cuantificación de Liberaciones de
Dioxinas y Furanos, PNUMA, 2005.
Instrumental para la identificación y cuantifi-

Hg 5,05E-8 cación de liberaciones de mercurio, PNUMA,
2005.

dero.
Tabla 6
Factores de emisión empleados por calderas a carbón

Factor de Emisión
(kg/kg Carbón)
MP 0,00800
MP10 0,00296
MP2,5 0,00112
CO 0,00300
NOX 0,00375
VOC 0,00003 AP-42 de la EPA, Bituminous And Subbi-

tuminous Coal Combustion, Quinta Edi-
SOX 0,05510 ción/1998
NH3 8,6E-04
CARBÓN Arsénico 8,4E-6

(SCC 1-02-002-05)
Plomo 5,46E-8
Benceno 5,85E-7
27
Tolueno 1,08E-7

Instrumental para la identificación y cuanti-

Hg 2,75E-7 ficación de liberaciones de mercurio, PNU-
MA, 2005.

dero.
Tabla 7
Factores de emisión empleados por calderas a gas natural
Factor de Emisión
(kg/kg GN)
MP 0,00017
MP10 0,00017
MP2,5 0,00017
CO 0,00189
NOX 0,00226
AP-42 de la EPA, Natural gas combustión.

VOC 0,00012
Quinta Edición/1998
SOX 0,00028
NH3 3,9E-08
28 GAS NATURAL
(SCC 1-02-006-01) Arsénico 1,01E-6
Benceno 1,07E-5
Tolueno 1,73E-5

Instrumental para la identificación y cuan-

Hg 3,03E-10 tificación de liberaciones de mercurio,
PNUMA, 2005
Directrices del IPCC de 2006 para los

CO2 2,69 inventarios nacionales de gases de efecto
invernadero.
Tabla 8
Factores de emisión empleados por calderas a petróleo 6

Factor de Emisión
(kg/kg Pet6)
MP 0,00181
MP10 0,00129
MP2,5 0,00094
CO 0,00061
NOX 0,00676
VOC 0,00003
AP-42 de la EPA, Fuel Oil Combustion,
Quinta Edición/1998.
SOX 0,02364
NH3 1,1E-04
PET 6 Arsénico 1,62E-7

(SCC 1-02-004-01)
Plomo 1,86E-8
Benceno 2,63E-8
29
Tolueno 7,62E-7


PNUMA, 2005.

invernadero.
Tabla 9
Factores de emisión empleados por calderas a petróleo 5
Factor de Emisión
(kg/kg Pet5)
MP 0,00129
MP10 0,00092
MP2,5 0,00067
CO 0,00063
NOX 0,00691
VOC 0,00004
SOX 0,01990
NH3 1,2E-04
30
PET 5 Arsénico 1,62E-7
(SCC 1-02-004-04)
Plomo 1,86E-8
Benceno 2,63E-8
Tolueno 7,62E-7


MA, 2005.

CO2 3,13 ventarios nacionales de gases de efecto in-
vernadero.
Tabla 10
Factores de emisión empleados por calderas a petróleo 2 (diesel)

Factor de Emisión
(kg/kg Pet2)
MP 0,00029
MP10 0,00014
MP2,5 0,00003
CO 0,00071
NOX 0,00283
AP-42 de la EPA, Fuel Oil Combustión,
VOC 0,00005
SOX 0,00420
PET 2 (Diesel) NH3 1,4E-04

(SCC 1-02-005-01)
Arsénico 5,65E-12
Plomo 1,27E-12

31

MA, 2005.

dero.
Tabla 11
Factores de emisión empleados por calderas a leña
Factor de Emisión
(kg/kg Leña)
MP 0,00320
MP10 0,00288
MP2,5 0,00243
CO 0,00680
NOX 0,00075
VOC 0,00011 AP-42 de la EPA, Wood Residue Combus-

tion In Boilers, ENAP para SO2/Quinta Edi-
SOX 0,00004 ción/1998
NH3 1,1E-03
32
LEÑA Arsénico 9,8E-8
(SCC 1-02-009-01)
Plomo 2,14E-7
Benceno 1,87E-5
Tolueno 4,1E-6


MA, 2005.

dero.
En el caso de las calderas industriales y de calefac- el Plan de Prevención y Descontaminación Atmos-
ción, utilizadas para la generación de vapor o agua férica (PPDA).
caliente en Chile, la mayor parte de las fuentes son

importadas, en el caso de sus quemadores estos son Tabla 12
importados en un ciento por ciento, por lo cual la Porcentaje de Azufre de los
representatividad de los factores de emisión utiliza- combustibles empleados por fuentes
dos es de amplia confiabilidad. fijas
En el caso de la Región Metropolitana, se ha realizado Combustible As PPDA 2004

una gran cantidad de mediciones de emisiones pro-
venientes de calderas, confirmando sus resultados Gas Licuado 0,008
que los factores de emisión empleados permiten
tener una estimación muy acertada respecto a las Kerosene 0,050
emisiones esperadas en este tipo de fuentes.
Petróleo 6 1,000
Corrección de factores por calidad de
Petróleo 5 1,000
combustible
En el caso de la Región Metropolitana, los factores Petróleo 2 0,005
de emisión de SO2 son corregidos de acuerdo a los
Fuente: PPDA R.M.
contenidos de azufre de los combustibles empleados
en la región de acuerdo a los límites establecidos en
Tabla 13
Factores de emisión para calderas que operan con combustibles de la RM
33
Factor de
Combustible Contam. Unidad Fuente/Edición/Año de Publicación
Emisión
Gas Licuado AP-42 de la EPA, LPG Combustion, Industrial

de Petróleo SO2 0,00025 (kg/kg GLP) Boilers/Quinta Edición/1998, corregido por PPDA
(GLP) para SO2.
(kg/kg AP-42 de la EPA, Fuel Oil Combustion/Quinta

KEROSENE SO2 0,0010
kerosene) Edición/1998, corregido por PPDA para SO2.
(kg/kg AP-42 de la EPA, Fuel Oil Combustion/Quinta

DIESEL SO2 0,00010
Diesel) Edición/1998, corregido por PPDA para SO2.
AP-42 de la EPA, Fuel Oil Combustion/Quinta

PET 5 SO2 0,0197 (kg/kg PET5)
Edición/1998, corregido por PPDA para SO2.
AP-42 de la EPA, Fuel Oil Combustion/Quinta Edi-

PET 6 SO2 0,0197 (kg/kg PET6)
ción/1998, corregido por PPDA para SO2.
Ejemplos de aplicación Los factores de emisión empleados corresponden
a los indicados en la Tabla 10, por tratarse de un
Caldera industrial a petróleo diesel
petróleo diesel utilizado en regiones, los resultados
Fuente: Caldera industrial tipo igneotubular cilíndrica estimados son los siguientes:
horizontal.
Marca: SERVIMET. Caldera industrial a carbón
Modelo: MIX200VGI.
Fuente: Caldera industrial tipo igneotubular cilíndrica
Combustible: petróleo diesel. horizontal.
Equipo control: NO. Marca: KEWANEE.
Consumo de combustible declarado D.S. 138/2005 Modelo: HORIZONTAL, IGNEO TUBULAR.
MINSAL: 91.000 lts/año.
Combustible: CARBON BITUMINOSO.
Densidad del diesel considerada: 0,84 kg/lt.
Equipo control: DECANTADOR SECO.
Consumos de combustible: 77.350 kg/año.
Consumo de combustible declarado D.S. 138/2005
MINSAL: 3.682 t/año.
Dado que la fuente no cuenta con equipo de con-
trol de emisiones, la aplicación de la fórmula general
Dado que la fuente cuenta con equipo de control
es la siguiente:
de emisiones, la aplicación de la fórmula general
E = (FE * 91.000 lts/año * 0,84 kg/lts)/ 1000, para el cálculo de la emisión de material particulado
34 en t/año de emisión.
es la siguiente:
Ecuación 3
Tabla 14
Emisiones estimadas caldera industrial t/año
Contaminante
MP MP10 MP2,5 CO NOX VOC SOX NH3 CO2
estimado
Emisión t/año 0,015 0,007 0,0015 0,055 0,219 0,0038 0,3248 0,011 241,33
Tabla 14a
Contaminante estimado PCDD/PCDF Hg
Emisión t/año 16,39E-16 3,9E-10

E = (FE * 3.682)* (1- 50/100), en t/año de emisión, Para el caso de los demás contaminantes no se con-
dado que la eficiencia de abatimiento de los sidera la eficiencia de abatimiento para el cálculo
decantadores secos se estima en un 50%.
de sus emisiones, los resultados estimados son los

Ecuación 4 siguientes:
Tabla 15
Contaminante
estimado
Emisión t/año 5,701 3,829 1,657 11,046 13,808 0,110 202,87 3,16 8615,88
Tabla 15a
Emisión t/año 92,78E-15 10,12E-10
1.3. Producción de cemento, cal y yeso •• Molienda conjunta del clínker con otros com-
ponentes (ceniza, escoria, puzolana, yeso) para
Descripción del Proceso: 35
obtener el cemento.
Cemento
El cemento es un material inorgánico, no metálico, La química básica del proceso de la fabricación del
finamente molido que cuando se mezcla con agua y cemento empieza con la descomposición del carbo-
áridos forma una pasta que fragua y endurece (mor- nato cálcico (CaCO3), a unos 900 ºC dando óxido
teros y hormigones). El cemento más ampliamente cálcico (CaO, cal) y liberando dióxido de carbono
usado es el cemento Portland. gaseoso (CO2); este proceso se conoce como calci-
nación. Sigue luego el proceso de clinkerización en el
Durante el proceso de fabricación pueden diferen- que el óxido de calcio reacciona a alta temperatura
ciarse tres etapas básicas: (normalmente a 1400-1500 ºC) con sílice, alúmina
y óxido de hierro para formar los silicatos, alumina-
•• Obtención y preparación de materias primas tos y ferritos de calcio que componen el clínker. El
(caliza), que es finamente molidas para obtener clínker se muele conjuntamente con yeso y otras
crudo. adiciones para producir el cemento.
•• Cocción del crudo en un horno rotatorio hasta
temperaturas de 1450 ºC (2000 ºC de tem- Cal
peratura de llama) para la obtención de un La cal es el producto de la descomposición de la
producto semielaborado llamado clínker. caliza a alta temperatura.
Para ser clasificada como caliza, el mineral debe La calcinación se puede llevar a cabo en diferentes
contener a lo menos un 50% de calcio carbonato. tipos de hornos dependiendo de las propiedades
Cuando contiene entre un 30-45% de carbonato de del mineral como son la resistencia antes y después
magnesio, se le denomina caliza dolomítica. de la calcinación, generación de polvo y la calidad de
La cal se produce por una de las siguientes producto final deseada.
reacciones:
El calentamiento de la caliza en el horno se lleva a
CaCO3 + calor → CO2 + CaO cabo en tres etapas:
(Cal con alto contenido de calcio).
Zona precalentamiento: calentamiento de la caliza
CaCO3MCO3 + calor → 2CO2 + CaOMgO hasta 800 ºC por contacto directo con los gases de
la zona de calcinación.
(Cal dolomítica).
Zona de calcinación: donde se alcanzan temperatu-
La cal viva (CaO) se puede reaccionar (apagar) con ras mayores a 900 ºC y conlleva a la disociación de
agua para obtener cal hidratada (CaOH2). la caliza en cal y dióxido de carbono.
Las etapas de proceso que se desarrollan en la ela- Zona de enfriamiento: enfriamiento de la cal por
boración de la cal son: contacto directo con aire.
36 Obtención de CaO La cal calcinada se procesa con el fin de tener unas

•• Cribado determinadas características de tamaño de partícu-
•• Calcinación la y calidad determinadas en función del mercado

final. Para ello, la cal se puede someter a diversos
•• Molienda
procesos como el tamizado, molienda, pulveriza-
•• Clasificación granulométrica de CaO
ción, clasificación con aire y transporte. El producto
•• Envasado y despacho. obtenido se almacena para ser envasado y traspor-
tado directamente o para transferirlo a la planta de
Obtención de CaOH2 hidratación.
•• Hidratación
Yeso
•• Clasificación granulométrica de CaOH2
El yeso natural, o sulfato cálcico bihidrato
•• Envasado y despacho.
CaSO4·2H2O, está compuesto por sulfato de calcio
con dos moléculas de agua de hidratación.
La etapa principal de la fabricación es la calcinación
de la caliza que implica:
Si el yeso natural es calentado hasta lograr el
desprendimiento total de agua, fuertemente com-
Calentar la caliza por encima de los 800 ºC para
binada, se obtienen durante el proceso diferentes
favorecer la descarbonatación, y mantener la cal a
yesos, los cuales tienen diferentes usos de acuerdo
elevada temperatura (generalmente en el rango de
a sus características, se utilizan yesos para paneles,
1200 a 1300 ºC) el tiempo necesario para ajustar
tabiques o cielos en techumbres, como componen-
su reactividad.
te del cemento, aplicaciones artísticas o aplicaciones
dentales.
El proceso del yeso sigue las siguientes etapas:
– Extracción

– El sulfato de calcio dihidratado se extrae de las
minas.
– Selección de la materia prima.
Se hace una minuciosa selección de la piedra de

yeso natural, posteriormente se almacena para su Figura 11
uso en el proceso de calcinación dependiendo del
tipo de yeso a fabricar. El origen del mineral de yeso Molienda y Cribado
puede variar sus propiedades, como puede verse
La operación posterior a la trituración es la molien-
en la Figura 10, donde a simple vista pueden verse
da, el yeso calcinado es llevado a tolvas que dosifican
diferencias de color y textura.
la cantidad de material proporcionado a los molinos.
La proporción y distribución de los tamaños de par-
tícula es un factor determinante con respecto a las
propiedades del producto.
Cemento
Los principales contaminantes emitidos a la atmós-
fera durante la producción de cemento son:
Figura 10 •• Partículas (polvo), proveniente de las operaciones

37
de almacenamiento, transporte y manipulación
Calcinación de los materiales pulverulentos presentes en la
Una vez seleccionado el yeso crudo, se somete a fábrica (fuentes dispersas o difusas), y de los fil-
una deshidratación parcial con una técnica de cal- tros de captación de polvo (fuentes localizadas
o puntuales).
cinación a altas presiones con un riguroso control
de tiempo y temperatura, obteniendo cristales de •• CO2 de los gases de combustión y decarbona-
mínima porosidad y forma regular, que permitirán tación de las materias primas.
producir modelos de gran dureza y resistencia. La •• Gases de combustión; óxidos de nitrógeno y
estructura y propiedades del producto final depen- óxidos de azufre.
den directamente de las condiciones de calcinación
empleadas. Además de estos, y en función de la materia prima,
combustible empleado en el horno y condiciones
Trituración de operación, se pueden emitir compuestos como
metales, compuestos orgánicos volátiles, monóxido
La primera trituración reduce el tamaño de las pie-
de carbono, compuestos de cloro y flúor.
dras para facilitar su manejo a una dimensión inferior
a 15 cm, la segunda trituración por medio de moli-
El principal foco de emisión a la atmósfera es la chi-
nos permite reducir el tamaño de las piedras de 4 a
menea del horno de clínker. Estas emisiones están
5 cm, como puede verse en la Figura 11.
asociadas a las reacciones físicas y químicas de las
materias primas procesadas y de los combustibles
empleados para la cocción, siendo diversas las varia- Los factores de emisión utilizados corresponden
bles que afectan al régimen de emisión. Dentro de a los indicados en el AP-42 de EPA, y representan
estas variables destacan, entre otras, las propiedades un promedio de una gran cantidad de mediciones
de la materia prima (humedad, contenido de com- de emisiones realizadas en hornos que utilizan los
puestos orgánicos y azufre, dificultad de cocción, combustibles indicados, con una gran variedad de
resistividad, etc.) y la topología de sistema de horno tecnologías de combustión.
utilizado (húmedo, semihúmedo o seco).
Tabla 16
Factores de emisión empleados en horno de cemento
Factor de Emisión
Categoría Contam. (kg/ton Clínker Fuente
Producido)
MP 0,23
MP10 0,193
MP2,5 0,103
38 SOX 0,54
NOX 2,1
AP-42 de la EPA, Portland Cement Ma-
CO 1,8
nufacturing, January 1995.
TOC 0,059
Plomo 10,8E-5
Horno rotatorio seco con Arsénico 6E-6

filtro de mangas
(SCC 3-05-006-06) Benceno 0,008
Tolueno 0,0001
CO2 900 Directrices del IPCC de 2006 para los

inventarios nacionales de gases de
efecto invernadero.
Hg 1,2E-5 Instrumental para la identificación y

cuantificación de liberaciones de mer-
curio, PNUMA, 2005
PCDD/PCDF 0,6E-12 Instrumental normalizado para la

PNUMA, 2005.
Tabla 17
Factores de emisión empleados en horno de cemento

Factor de Emisión
Categoría Contam. (kg/ton Clínker Categoría
Producido)
MP 0,5
MP10 0,425
MP2,5 0,32
SOX 0,54
NOx 2,1
AP-42 de la EPA, Portland Cement

CO 1,8
Manufacturing, January 1995.
TOC 0,059
Plomo 10,8E-5
Horno rotatorio seco con
precipitador electroestático Arsénico 6E-6
(SCC 3-05-006-22)
Benceno 0,008
39
Tolueno 0,0001

CO2 900 inventarios nacionales de gases de
efecto invernadero.

Hg 1,2E-5 cuantificación de liberaciones de mer-
curio, PNUMA, 2005

PCDD/PCDF 0,6E-12
PNUMA, 2005.
Enfriadera con filtro de

mangas MP 0,048
(SCC 3-05-006-14)
AP-42 de la EPA, Portland Cement Ma-
nufacturing, January 1995.
Enfriadera con precipitador
electrostático MP 0,068
(SCC 3-05-006-14)
Tabla 18
Factores de emisión empleados en industria del cemento
Factor de Emisión
Categoría Contam. (kg/ton Material Categoría
Procesado)
Molienda de materia prima con fil- MP 0,0062

tro de mangas (SCC 3-05-006-13)
Transporte de materia prima en MP 0,0016

cinta trasportadora con filtro de
AP-42 de la EPA, Portland
mangas (SCC 3-05-006-12)
Cement Manufacturing,
January 1995.
Tamizado de materia prima con fil- MP 0,00011
tro de mangas (SCC 3-05-006-11)
Molienda de cemento con filtro de MP 0,0042

mangas (SCC 3-05-006-17)
40 Factores de emisión
Cal
Tabla 19
Factores de emisión empleados en industria de la cal
Factor de Emisión
Categoría Contam. (kg/ton Cal Fuente
Producida)
MP 60
Horno rotatorio con carbón
y multiciclón MP10 9,6
(SCC 3-05-016-18)
MP2,5 3,66
MP 4,3
Horno rotatorio con
carbón y precipitador AP-42 de la EPA, Lime Manufacturing,
MP10 2,15
electroestático February 1998.
(SCC 3-05-016-18)
MP2,5 0,06
MP 0,14
Horno rotatorio con carbón
y filtro de mangas MP10 0,077
(SCC 3-05-016-18)
MP2,5 0,0038
Tabla 19A

Factor de Emisión
Categoría Contam. (kg/ton Cal Fuente
Producida)
SOX 2,7
NOx 1,6
CO 0,74

Horno rotatorio con Identificación y Cuantificación de
PCDD/PCDF 0,07E-9
carbón Liberaciones de Dioxinas y Furanos,
(SCC 3-05-016-18) PNUMA, 2005.
Instrumental para la identificación

Hg 7,4E-6 y cuantificación de liberaciones de
mercurio, PNUMA, 2005

efecto invernadero.
Tabla 20 41
Factor de Emisión
Categoría Contam. (kg/ton Material Fuente
Procesado)
Molienda de materia prima

con filtro de mangas (SCC MP 0,00021
3-05-016-01)
Transporte de materia prima

en cinta trasportadora (SCC MP 1,1
3-05-016-24) AP-42 de la EPA, Lime Manufacturing,
February 1998
Tamizado de materia prima
con filtro de mangas (SCC MP 0,0030
3-05-016-25)
Carga de producto sin

MP 0,75
control (SCC 3-05-016-27)
Yeso
Tabla 21
Factores de emisión empleados en industria del yeso
Factor de Emisión
Categoría Contam. (kg/ton Yeso Fuente
Producido)
Molinos de rodillos con

ciclones MP 1,3
(SCC 30501502)
Molinos de rodillos con

filtros de mangas MP 0,06
(SCC 30501502)
AP-42 de la EPA, EMISSION FACTORS
FOR GYPSUM PROCESSING.
Molinos de impacto con
filtros de mangas MP 0,01
(SCC 30501513)
Calcinador kettle con filtros

42 de mangas MP 0,003
(SCC 3-05-015-11)
Ejemplos de aplicación Dado que la fuente cuenta con precipitador elec-

Horno de clínker a carbón troestático como equipo de control de emisiones, la
aplicación de la fórmula general es la siguiente:
Fuente: HORNO ROTATORIO CON TORRE DE
PRECALCINACIÓN.
E = (FE * 793.360 t/año)/ 1000, en t/año de emisión.
Marca: F.L SCHIDTH.
Ecuación 5
Modelo: FOLAX.
Combustible: CARBON. Los factores de emisión empleados corresponden a
Equipo control: PRECIPITADOR los indicados en la Tabla 16, los resultados estimados
ELECTROSTATICO. son los siguientes:
Producción anual declarada D.S. 138/2005 MINSAL:
793.360 t/año.
Tabla 22
Emisiones estimadas horno t/año
Contaminante
MP MP10 MP2,5 CO NOX VOC SOX Hg
estimado
Emisión t/año 396,68 337,18 253,8 1428,05 1666,06 46,8 428,4 9,52E-3
Horno de cal con carbón Dado que la fuente cuenta con equipo de control
Fuente: HORNO ROTATORIO DE de emisiones, la aplicación de la fórmula general
CALCINACIÓN. para el cálculo de la emisión de material particulado

es la siguiente:
Marca: KENNEDY VAN SAUN CORP.
Modelo: HORNO ROTATORIO HORIZONTAL.
E = (FE * 135.153)/1000) en t/año de emisión.
Combustible: CARBON. Ecuación 6
Equipo control: MULTICICLON.
Producción anual declarada D.S. 138/2005 MINSAL: Para el caso de los demás contaminantes no se con-
135.153 t/año. sidera la eficiencia de abatimiento para el cálculo
de sus emisiones, los resultados estimados son los
Los factores de emisión empleados corresponden a siguientes:
son los siguientes:
Tabla 23
Contaminante
MP MP10 MP2,5 CO NOX SOX CO2
estimado
Emisión t/año 8109,2 1297,5 494,6 100,01 216,2 364,9 216244,8
1.4. Centrales termoeléctricas completa de los elementos y compuestos del com- 43

bustible requiere una temperatura suficientemente
Descripción del Proceso:
alta que permita la ignición de los constituyentes,
El proceso de combustión se puede definir como mezcla o turbulencia y suficiente tiempo de residen-
la combinación química rápida del oxígeno con ele- cia para completar la reacción.
del combustible son el carbono, hidrógeno y azufre, Centrales de generación mediante turbinas a
siendo este último de menor importancia como vapor
fuente de calor.
El proceso tiene cinco componentes principales:
•• Subsistema de calentamiento (preparación del
combustible y quemador).
H2O según las siguientes reacciones:
•• Subsistema de vapor (caldera y sistema que en-
C + O2 → CO2 + Calor trega vapor).
•• Turbina a vapor que mueve el generador.
El objetivo de la combustión es liberar el calor •• Condensador (para condensar el vapor
máximo, minimizando pérdidas por una combus- utilizado).
tión incompleta y el aire en exceso. La oxidación •• Generador de electricidad.
Los combustibles empleados pueden ser carbón, Calderas que Consumen Combustibles Sólidos
gas natural, petróleo, o biomasa. El combustible es Hay numerosos tipos de generadores a vapor que
quemado en el fogón de la caldera acuatubular2. Los operan con carbón o biomasa. Los sistemas de
gases de combustión a alta temperatura evaporan generación de vapor mediante la combustión con
el agua que circula por los tubos que forman las pa- carbón están diseñados para usar carbón pulveriza-
redes. El sistema incluye elementos adicionales, tales do, por lo que el combustible antes de entrar a los
como el supercalentador, recalentador, economiza- quemadores debe ser procesado. La clasificación de
dores o precalentadores de aire, los cuales mejoran estos generadores se basa en la forma de alimenta-
la eficiencia de la caldera. ción del combustible a los quemadores y del modo
de quemar el carbón o biomasa.
La caldera genera vapor de alta temperatura y alta
presión que ingresa a la turbina de vapor. Al otro Las tecnologías se pueden agrupar en los siguientes
extremo de la turbina de vapor se encuentra el con- tipos que se describen a continuación:
densador, que es mantenido a una baja temperatura
y presión. El vapor que pasa de la caldera de alta •• Calderas con Parrilla Móvil
presión al condensador de baja presión acciona los
•• Calderas con Quemadores de Carbón
alabes de la turbina haciéndola girar. A su vez el eje
Pulverizado
de ésta mueve el generador eléctrico.
•• Calderas de Lecho Fluidizado
El vapor que sale de la turbina entra al condensador
44 y es condensado en los tubos de éste. Estos tubos Parrilla Móvil
se mantienen a una baja temperatura mediante un En este tipo de calderas la alimentación de carbón
flujo de agua fría. El condensador es necesario para o leña a la zona de combustión se efectúa mediante
lograr una operación eficiente al generar un gran una parrilla móvil. Este sistema de combustión se
diferencial de presión del vapor, bajando la presión utiliza sólo en las centrales eléctricas a carbón muy
de salida. A medida que el vapor es enfriado, el con- antiguas, actualmente se utiliza en centrales que
densado es transportado de vuelta a la caldera para queman biomasa (leña) y en pequeñas instalaciones
su nuevo uso, aprovechándose la temperatura del industriales de producción de vapor.
agua condensada.
Quemadores de Carbón Pulverizado
La eficiencia térmica de la unidad depende del dife- Estas tecnologías tienen en común el uso de carbón
rencial de presión y temperatura entre la caldera y finamente pulverizado, que es inyectado a presión
la menor temperatura y presión del condensador. El en el fogón, en forma similar a un quemador de pe-
sistema de turbinas a vapor moderno aplicado en tróleo. Los principales tipos son los siguientes:
Plantas Termoeléctricas de gran tamaño tiene una
eficiencia térmica de aproximadamente 40%, lo que a) Quemador Tangencial.
significa que el 40% del calor de la combustión es En este tipo de quemadores, tanto el aire como el
transformado en electricidad. El restante 60% del combustible son proyectados desde esquinas del
calor o sale por la chimenea (alrededor 10%) o es horno a través de líneas tangentes a un cilindro ver-
perdida cuando se enfría el agua en el condensador tical en el centro. Se forma un vórtice en el centro
(aproximadamente 50%). del fogón, permitiendo un alto grado de mezcla
aire-combustible, un mayor tiempo de residencia y
una combustión a menor temperatura. Este sistema
2 Caldera acuatubular es aquella en que el agua circula por los tu- provee una gran flexibilidad para quemar diferentes
bos y los gases por fuera. Estas son calderas que trabajan a mayor
presión y son de mayor tamaño. combustibles.
b) Fogón Horizontal o Wall-Fired El carbón es el combustible primario, pero se
En este sistema el carbón pulverizado y el aire pri- utiliza petróleo o gas como auxiliares en el encen-
mario se introducen tangencialmente en la boquilla dido y también se pueden usar como combustibles

del quemador. El grado de turbulencia de aire y la principales.
forma de la garganta del quemador producen una
recirculación de productos calientes de la combus- Lecho Fluidizado
tión que son dirigidos hacia la boquilla para crear la En los quemadores de lecho fluidizado se mezcla
energía de ignición necesaria para una combustión caliza molida al carbón pulverizado y se introducen
estable. Los quemadores están ubicados en filas en a la cámara de combustión. Una corriente forzada
la muralla frontal o bien tanto en la muralla frontal de gases mantiene suspendida la mezcla dentro del
como en la de atrás. fogón. Este estado de flotación de los sólidos per-
mite a las partículas moverse libremente como en
Sistemas de Arco un líquido. Se crea un ambiente turbulento donde
Los sistemas de combustión vertical se usan para se produce la combustión, permitiendo una gran
quemar combustibles sólidos que son difíciles de captura de azufre a temperaturas más bajas que
quemar, tales como carbón húmedo. En este siste- las calderas convencionales, lo que se traduce en
ma, el carbón pulverizado es descargado mediante menos formación de NOx, por lo que las emi-
una boquilla siendo rodeado por el aire caliente siones de estos compuestos se reducen. El azufre
de combustión. Los jets de alta presión son usados liberado del carbón se combina con la caliza para
para prevenir que se interrumpa el flujo de aire- formar un compuesto sólido que es relativamente
combustible. El sistema de quemado produce una fácil de manejar y desechar. Las partículas produci-
llama circular de modo que los gases calientes se das por el lecho, que luego saldrán de él, pueden ser
descargan al centro del fogón. removidas corriente abajo por un precipitador elec-
trostático o por un filtro de mangas. Las cenizas de
Quemador Ciclónico material más pesado que permanecen al interior del
lecho, precipitan y son llevadas fuera por un tornillo
45
Las calderas con quemadores ciclónicos se utilizan
transportador.
con carbones que tienen cenizas de bajo punto de
fusión, por lo que son difíciles de utilizar en que-
Los quemadores de lecho fluidizado se dividen en
madores de carbón pulverizado. Entre el 80% y el
dos categorías: lecho fluidizado circulante y lecho
90% de la ceniza se funde y cae, lo que disminuye el
fluidizado burbujeante. El lecho circulante es más
material particulado que sale por los humos.
apropiado para carbones de mejor calidad con alto
contenido de carbono y bajo contenido de volátiles
La combustión se realiza a alta temperatura por lo
(antracita, coke y bituminoso). El tipo de lecho bur-
que genera altas emisiones de NOx por lo que esta
bujeante se utiliza para biomasa y carbones con alto
tecnología es poco usada actualmente.
contenido de volátiles.
La cámara de combustión ciclónica se monta en el
Los lechos fluidizados pueden operar a presión at-
exterior de la caldera, junto con un mecanismo para
mosférica o en una cámara presurizada. En la cámara
remover las cenizas. El aire de combustión prima-
presurizada, las presiones pueden ser 10 a 20 veces
rio arrastra las partículas de carbón. El ciclón genera
la presión atmosférica. Los quemadores de lecho
una fuerte turbulencia que mejora la combustión y
fluidizado presurizado logran un aumento impor-
separa las partículas pequeñas y las volátiles que se
tante en eficiencia térmica respecto de los de lecho
queman rápidamente, de las grandes que requieren
fluidizado atmosférico.
más tiempo de quemado y de las cenizas.
La combustión de lecho fluidizado permite el uso gases desechados son emitidos a la atmósfera desde
de carbones con alto contenido de azufre, com- la turbina. Las turbinas de gas utilizan gas natural o
bustibles muy sucios y combustibles de bajo poder diesel, pero también existen algunas que operan con
calorífico incluso biomasa. Los carbones con mucha petróleo combustible (IFO 180)
ceniza, quemados en lechos fluidizados, requieren
menos preparación y mantención en comparación El sistema de turbina a gas no requiere de caldera
a los quemadores de carbón pulverizado. que suministre vapor ni condensadores ni un siste-
ma de enfriamiento que es parte de un sistema de
Estas calderas son usualmente acuatubulares, usando turbina a vapor. Por este motivo los costos de capital
un quemador para combustibles líquidos. Pueden uti- son mucho menores en una turbina a gas que en
lizar petróleos pesados (fuel oil), o también diesel. una a vapor. Se comercializan turbinas de gas entre
1 MW y varios cientos de MW.
Los quemadores atomizan el combustible líquido
inyectándolo a alta presión (hasta 300 psi) junto La mayoría de las turbinas a gas instaladas tienen
con el aire de combustión. El petróleo pesado debe sólo un 20 a 30% de eficiencia, por lo que son utiliza-
ser previamente calentado para lograr una mejor das típicamente para atender demandas Peak donde
atomización. Los quemadores modernos permiten se requiere un encendido rápido y funcionamiento
regular la atomización del petróleo, el aire primario por períodos cortos.
y el secundario de modo de lograr una mezcla ade-
cuada y una óptima combustión. Centrales de generación en ciclo combinado
46
Es una configuración que usa tanto turbinas a gas
Calderas que Consumen Combustibles
como turbina a vapor. En un ciclo combinado los
Gaseosos
gases calientes emitidos por una turbina a gas son
Este tipo de calderas son prácticamente iguales a usados para entregar todo o una parte de la fuente
las que consumen petróleo, y en la práctica exis- de calor para la caldera, que produce vapor para
ten equipos con quemadores duales (gas, petróleo). la turbina a vapor. Puede combinarse una o varias
Los quemadores inyectan el gas a presión el que se turbinas de gas con una de vapor.
dispersa fácilmente en el aire lo que genera condi-
ciones apropiadas de combustión. Este tipo de centrales tiene mayor eficiencia térmi-
ca (50-55%) que los generadores de vapor y que
Centrales de generación mediante turbinas a las turbinas de gas. Usualmente utilizan gas natural
gas en ciclo abierto como combustible.
Los sistemas de turbina a gas operan en forma si-
En algunos casos la caldera de vapor del sistema
milar a los sistemas de turbina a vapor, salvo que
cuenta con quemadores adicionales que aumentan
los gases de la combustión son usados directamente
la temperatura de los gases de escape de la turbina
para mover los alabes de la turbina en vez del vapor.
de gas, incrementando la producción de vapor.
Además del generador eléctrico, la turbina mueve
un compresor rotatorio que sirve para presurizar el
La generación de ciclo combinado se denomina
aire, el cual después es mezclado con el combustible
también como de ciclo cerrado. En caso contrario
en la cámara de combustión. Mientras mayor es la
se denominan como ciclo abierto.
compresión, más alta es la temperatura y la eficien-
cia que se puede lograr en una turbina a gas. Los
Los factores de emisión utilizados corresponden a emisiones realizadas en generadores que utilizan los
los indicados en el AP-42 de EPA, y representan un combustibles indicados, con una gran variedad de

promedio de una gran cantidad de mediciones de tecnologías de combustión.
Tabla 24
Factores de emisión empleados por calderas de vapor para generación eléctrica
Factor de Emisión
Categoría Contam. Fuente
(kg/m3 GN)
MP 0,00012
MP10 0,00012
MP2,5 0,00012
CO 0,001344
AP-42 de la EPA, Natural gas combus-
tion. Uncontrolled, July 1998.
NOX 0,00448
VOC 0,000088
GAS NATURAL SOX 0,0000096

(10100601)
NH3 2,7E-08
47

invernadero.

rio, PNUMA, 2005.
Tabla 25
Factor de Emisión
(kg/kg PET6)
MP 0,000228
MP10 0,00214
MP2,5 0,00156
CO 0,00008
NOX 0,000752 September 1998.
VOC 0,000017
SOX 0,00301
PET 6
(SCC 10100401)
NH3 1,1E-04
48


PNUMA, 2005.

invernadero.
Tabla 26

Factor de Emisión
(kg/kg Pet5)
MP 0,000198
MP10 0,000140
MP2,5 0,000098
CO 0,00008
September 1998.
NOX 0,000752
VOC 0,000017
PET 5 SOX 0,00301

(SCC 1010405)
NH3 1,1E-04


rio, PNUMA, 2005
49

invernadero.
Tabla 27
Factor de Emisión
(kg/kg Pet2)
MP 0,000032
MP10 0,000016
MP2,5 0,0000038
CO 0,00008
NOX 0,000384 September 1998.
VOC 0,000004
50 PET 2
(10100501) SOX 0,000477
NH3 1,4E-04


rio, PNUMA, 2005

invernadero.
Tabla 28

Factor de Emisión
(kg/kg Carbón)
MP 0,04
MP10 0,0092
MP2,5 0,0068
CO 0,00025 AP-42 de la EPA, Bituminous And Sub-

bituminous Coal Combustion, PC, dry
bottom, tangentially fired, sub-bitumi-
NOX 0,011 nous, Pre- NSPSg, September 1998.
VOC 0,00003
SOX 0,05510
CARBON
(SCC 10100212)
NH3 8,6E-04
Instrumental normalizado para la Iden-

tificación y Cuantificación de Libera-
PCDD/PCDF 2,92E-13
ciones de Dioxinas y Furanos, PNUMA,
2005.
Instrumental para la identificación y 51

rio, PNUMA, 2005.

CO2 2,72 inventarios nacionales de gases de efec-
to invernadero.
Tabla 29
Factor de Emisión
(kg/kg Leña)
MP 0,000338
MP10 0,000250
MP2,5 0,000219
CO 0,00375 AP-42 de la EPA, Wood Residue Com-

bustion In Boilers, Electrostatic Precipita-
NOX 0,00138 tor, September 2003.
VOC 0,000106
LEÑA SOX 0,000156

(SCC 10100901)
NH3 1,1E-03
52

rio, PNUMA, 2005.

invernadero.
Tabla 30
Factores de emisión empleados por turbinas a gas para generación eléctrica

Factor de Emisión
(kg/m3 GN)
MP 0,00011
MP10 0,00011
MP2,5 0,00011
CO 0,00137
AP-42 de la EPA, Stationary Gas Turbi-
nes. April 2000.
NOX 0,00534
VOC 0,0000351
SOX 0,000217
GAS NATURAL
(SCC 20100201)
NH3 2,7E-08

PCDD/PCDF 2,3E-10
2005.

53
rio, PNUMA, 2005.

to invernadero.
Tabla 31
Factores de emisión empleados por turbinas diesel para generación eléctrica
Factor de Emisión
(kg/kg PET2)
MP 0,00023
MP10 0,00017
MP2,5 0,000028
CO 0,000064
AP-42 de la EPA, Stationary Gas Turbi-
nes, April 2000.
NOX 0,0171
VOC 0,000008
SOX 0,00413
PET 2
(SCC 20100101)
NH3 1,4E-04
54
PCDD/PCDF 2,28E-14

2005.

rio, PNUMA, 2005.

to invernadero.
En el caso de las calderas y turbinas de generación kg/hr y amplificadas anualmente mediante los días
eléctrica, la mayor parte ha ingresado al sistema de y horas de operación declarados a partir del D.S.
evaluación de impacto ambiental (SEIA), por lo cual 138/2005 MINSAL por cada fuente. De no contarse

dependiendo de las condiciones locales, se ha in- con muestreos se usan factores de emisión.
corporado exigencia de monitoreo de emisiones
continuas, para MP, NOx, CO y SOx según cada Corrección de factores por calidad de
caso. El monitoreo continuo implica en la actualidad combustible
una verificación mediante muestreo puntual una vez
En el caso de la Región Metropolitana, los factores
al año, mediante laboratorios autorizados.
La estimación de emisiones en las centrales de
en la Región de acuerdo a los límites establecidos en
generación eléctrica es realizada a partir de los re-
el Plan de Prevención y Descontaminación Atmos-
sultados de emisiones medidas por laboratorios en
férica (PPDA).
Tabla 32
Porcentaje de azufre de los combustibles
empleados por fuentes fijas
Combustible S PPDA 2004
Gas Licuado 0,008
Kerosene 0,050
Petróleo 6 1,000
55
Petróleo 5 1,000
Petróleo 2 0,005
Fuente: PPDA R.M.
Tabla 33
Factores de emisión para calderas de generación eléctrica que operan con
combustibles de la RM
Factor de
Emisión
Diesel SO2 0,00010 (kg/kg AP-42 de la EPA, LPG Combustion, Industrial

comb.) Boilers/Quinta Edición/1998, corregido por
PPDA para SO2.
Ejemplo de aplicación Dado que la fuente cuenta con equipo de control
de emisiones, la aplicación de la fórmula general es
Caldera industrial de generación
la siguiente:
Fuente: CALDERA DE GENERACION
ELECTRICA. E = (FE * 248.178 t/año * (1-% eficiencia Filtro de
mangas), en t/año de emisión.
Marca: FRANCO TOSI.
Ecuación 7
Modelo: ACUOTUBULAR.
La eficiencia de un filtro de mangas es de 95% para
Combustible: Carbón.
material particulado, 50% para mercurio y 0% de
Equipo control: Filtro de mangas.
eficiencia para los gases estimados.
MINSAL: 258.178 t/año. Los factores de emisión empleados corresponden a
son los siguientes:
Tabla 34
Emisiones estimadas generador industrial t/año
56 Contaminante
estimado
Emisión t/año 38,5 8,8 2,3 62,0 2.730,0 7,4 13.674,6 213,4 675.044
Tabla 34A

1.5. Producción de cerámica Para la separación por tamaños se pueden usar
diferentes tecnologías tales como tamizadores vi-
bratorios, separadores por aire forzado, tamizadores

Las cerámicas son consideradas como un producto acústicos o separadores húmedos. La adecuada cla-
inorgánico, no metálico que es producido mediante sificación por tamaño permite manejar la calidad de
un proceso térmico de alta temperatura, esta com- la cerámica producida.
puesta generalmente por óxidos, carburos, nitratos,
silicatos, fosfatos y boratos. La calcinación previa de las materias primas permite
la eliminación de la humedad y de gases indesea-
La cerámica tradicional es producida a partir de arci- bles, se realiza calentándola a temperaturas bajo el
lla no refinada y una mezcla de productos minerales punto de fusión, en hornos de bandejas, rotatorios
pulverizados, con contenidos superiores a un 20% o crisoles.
de arcilla, entre los que destacan los feldespatos y
el cuarzo. La mezcla de las materias primas se puede realizar
por diferentes métodos, los que dependen de la ca-
Las aplicaciones de la cerámica son de gran va- lidad de la cerámica a fabricar. En la actualidad se
riedad y dependen de las características de las cuenta con sistemas de almacenamiento y alimenta-
materias primas utilizadas en su producción, se en- ción automática que permiten un mezclado de alta
cuentran aplicaciones sanitarias, vajillas domiciliarias, calidad. Se suele usar la granulación previa de las
implementos médicos para laboratorios clínicos o materias primas para facilitar su transporte y proce-
artesanías. samiento, reduciendo las pérdidas.
Proceso de fabricación de las cerámicas Se usan también aditivos como lubricantes, anties-
Las etapas de la fabricación de las cerámicas parten pumantes, plastificantes y floculantes en la etapa de
con la obtención de la materia prima a partir de ya- mezcla de las materias primas, dependiendo si la
cimientos de arcilla, cuarzo, silicatos y arenas, los que mezcla se realiza en seco o húmeda. 57
son explotados mediante extracción minera, para su
posterior transporte y almacenamiento en la planta La formación de las piezas de cerámica se puede
de producción. realizar por compresión o vibración en un molde
con la forma final de la pieza. La alimentación de la
Las materias primas son pulverizadas, purificadas, mezcla puede ser realizada por inyección ya sea en
clasificadas, secadas, almacenadas y mezcladas, ya sea polvo o húmeda.
en su lugar de origen o en la planta. Usualmente se
utilizan molinos de bolas para lograr granulometrías Se realizan también aplicaciones de cerámica como
cercanas a un micrómetro. recubrimientos superficiales sobre piezas de otros
materiales, para lo cual se aplica una capa de pasta
Dependiendo de las características de la materia de cerámica sobre la superficie a cubrir.
prima se puede requerir de una purificación de ellas
mediante lavado; impurezas solubles pueden ser eli- Posterior a la formación de las piezas es usual una
minadas con agua, solventes orgánicos son usados etapa de afinado de las superficies, eliminación de
para retirar sustancias insolubles o lixiviación ácida costuras, modificación de formas, creación de aguje-
para eliminar contaminantes metálicos. La separa- ros, recubrimientos o dibujos decorativos.
ción magnética es usada para extraer impurezas
magnéticas de polvos secos o de mezclas húmedas. Una vez formadas las piezas, si se utilizó un proceso
La flotación de espuma también es usada para sepa- húmedo de formación se requiere su secado, el que
rar materiales indeseables. debe considerar la reducción en las dimensiones de
las piezas por el encogimiento de ellas, el secado se túnel, donde se utiliza parte del calor del horno para el
puede realizar en hornos continuos o en Bach. precalentamiento o enfriamiento de las piezas. Como
combustibles son usados en aplicaciones industriales
Algunas aplicaciones son recubiertas con un vidria- el gas o petróleo diesel; sin embargo, en aplicaciones
do, que se realiza posterior al secado de las piezas; artesanales, es usual el uso de carbón, leña o residuos
los vidriados consisten principalmente en óxidos forestales. Para aplicaciones de gran calidad se utilizan
tales como feldespatos, cuarzo, carbonatos o bora- hornos eléctricos, que permiten un manejo fino de las
tos y pueden aplicarse como minerales crudos o temperaturas y tiempos de cocción.
preprocesados en forma de fritas de vidrio.
Una vez enfriadas las piezas pueden ser realizadas
La cocción de la cerámica es un proceso térmico labores de recubrimiento, decoraciones o embalaje
que permite la consolidación, aglomeración o den- para su posterior transporte.
sificación de los granos de la materia prima en un
cuerpo sólido; el manejo del tamaño de partícula, la Factores de emisión
composición de la mezcla, la temperatura, tiempo, Los factores de emisión utilizados corresponden
presión y atmósfera durante la cocción influyen en a los indicados en el AP-42 de EPA, y representan
la calidad y características del producto final. un promedio de una gran cantidad de mediciones
de emisiones realizadas en fuentes que utilizan los
Para la cocción de la cerámica se utilizan hornos combustibles indicados, con una gran variedad de
periódicos o continuos conocidos como hornos de tecnologías de combustión.
58
Tabla 35
Factores de emisión empleados en la producción de cerámica
Factor de Emisión
(kg/ton de Cerámica)
MP 0,245
CO 1,65
AP-42 de la EPA, Ceramic Products Ma-
NOX 0,27
nufacturing, Supplement B, July 1996.
VOC 0,215
Horno cocción a gas
natural SOX 1,54
(SCC 3-05-008-50)

CO2 390 ventarios nacionales de gases de efecto
invernadero.
Secador
MP 1,15
(SCC 3-05-008-13)
AP-42 de la EPA, Ceramic Products Ma-
Granulación Spray nufacturing, Supplement B, July 1996.
con filtro de mangas MP 0,03
(SCC 3-05-008-10)
En la Región Metropolitana, se ha realizado una gran Consumo de combustible declarado D.S. 138/2005
cantidad de mediciones de emisiones provenientes MINSAL: 583,5 ton/año.
de distintas fuentes, confirmando sus resultados que Producción anual declarada D.S. 138/2005 MINSAL:

los factores de emisión empleados permiten tener 10.000 ton/año
una estimación muy acertada respecto a las emisio-
nes esperadas en este tipo de fuentes. Dado que la fuente no cuenta con equipo de con-
Ejemplos de aplicación es la siguiente:
Horno continuo a Gas Natural
E = (FE * 10.000 ton/año)/ 1000, en t/año de emisión.
Fuente: HORNO DE COCCION.
Ecuación 8
Marca: KERA.
Modelo: BEDARF. Los factores de emisión empleados corresponden a
Combustible: GAS NATURAL. los indicados en la Tabla 35.
Equipo control: NO.
Tabla 36
Contaminante
MP CO NOX VOC SOX CO2 PCDD/PCDF
estimado
Emisión t/año 2,45 16,5 2,7 2,15 15,4 3.900 2E-10
59
1.6. Equipos electrógenos completa de los elementos y compuestos del com-
bustible requiere una temperatura suficientemente
alta que permita la ignición de los constituyentes,
El proceso de combustión se puede definir como mezcla o turbulencia y suficiente tiempo de residen-
la combinación química rápida del oxígeno con ele- cia para completar la reacción.
del combustible son el carbono, hidrógeno y azufre, Equipos electrógenos
siendo este último de menor importancia como
Los Grupos Electrógenos (GE) corresponden en
fuente de calor.
general a motores de combustión interna encen-
didos por compresión que utilizan petróleo diesel,
gasolina o gas natural como combustible.
H2O según las siguientes reacciones:
El motor está conectado directamente a un gene-
C + O2 → CO2 + Calor rador de corriente alterna, que permite obtener la
energía eléctrica deseada. Usualmente el conjunto
es completado con el sistema de almacenamiento
El objetivo de la combustión es liberar el calor del combustible, permitiéndole al sistema operar en
máximo, minimizando pérdidas por una combus- condiciones portátiles.
tión incompleta y el aire en exceso. La oxidación
Los generadores eléctricos están disponibles en
gran variedad de tamaños y configuraciones las que
dependen de los requerimientos de energía nece-
sarios. Se pueden emplear para la generación de
energía en sectores sin suministro, para respaldo en
horas de altos costos, para emergencias en el sumi-
nistro o fallas en los sistemas de alimentación.
Los generadores eléctricos permiten tener un su-

ministro de energía en muy corto tiempo, por lo Figura 12
cual son empleados también como respaldo en el Fuente: generadores Cummins.
suministro de energía a sectores poblacionales en
situaciones de corte de la red interconectada. Factores de emisión
Las variables relevantes que definen las categorías Los factores de emisión utilizados corresponden a
de estos equipos son: los indicados en el AP-42 de EPA, y representan un
promedio de una gran cantidad de mediciones de
•• Cilindrada. emisiones realizadas en generadores que utilizan los
combustibles indicados, con una gran variedad de
•• Potencia.
tecnologías de combustión.
60 •• Uso (emergencia o respaldo), define el nivel de
actividad previsto. En el caso de la Región Metropolitana, se han reali-
•• Tipo de usuario: Fábricas, Edificios, Hospitales, zado una gran cantidad de mediciones de emisiones
Escuelas. provenientes de generadores, confirmando sus re-
sultados que los factores de emisión empleados
En general en las aplicaciones industriales se puede permiten tener una estimación muy acertada res-
considerar que los equipos utilizados son conforma- pecto a las emisiones esperadas en este tipo de
dos con motores de cuatro tiempos. fuentes.
La tecnología de los motores utilizados ha cambiado Corrección de factores por calidad de

sólo en los últimos años con la introducción de los combustible
motores “common rail” que permiten controlar y
En el caso de la Región Metropolitana, los factores
reducir las emisiones de material particulado y NOx.
El uso de sistemas de control computarizados que
regulan la inyección de combustible y aire, así como
en la Región de acuerdo a los límites establecidos en
el desarrollo de equipos de control de emisiones
el Plan de Prevención y Descontaminación Atmos-
tales como la reducción catalítica selectiva, permiten
férica (PPDA).
reducir considerablemente las emisiones cumplien-
do la normativa internacional vigente.
Tabla 37
Factores de emisión empleados por generadores eléctricos

Factor de Emisión
(kg/kg GN)
MP 0,000204
MP10 0,000204
MP2,5 0,000204
CO 0,0640
AP-42 de la EPA, Natural gas combus-
tion. Quinta Edición/1998.
NOX 0,352
VOC 0,0218
SOX 0,0001
GAS NATURAL
(SCC 2-02-003-01)
NH3 3,9E-08

PCDD/PCDF 2,4E-14
2005.

61
rio, PNUMA, 2005.

to invernadero.
Tabla 38
Factores de emisión empleados por generadores eléctricos
Factor de Emisión
(kg/kg PET2)
MP 0,00563
MP10 0,00282
MP2,5 0,00068
CO 0,0173
NOX 0,0801
Quinta Edición/1998.
VOC 0,00636
SOX 0,00425
NH3 1,4E-04
PET 2 (Diesel)
62 (SCC 2-02-001-02)
Benceno 1,69E-5
Tolueno 7,43E-6

PCDD/PCDF 2,12E-14
2005.

rio, PNUMA, 2005.

to invernadero.
Tabla 39
Porcentaje de azufre de los combustibles
empleados por fuentes fijas

Combustible S PPDA 2004
Gas Licuado 0,008
Kerosene 0,050
Petróleo 6 1,000
Petróleo 5 1,000
Petróleo 2 0,005
Fuente: PPDA R.M.
Tabla 40
Factores de emisión para generadores que operan con combustibles de la RM
Factor de
Emisión
Diesel SO2 0,00010 (kg/kg comb.) AP-42 de la EPA, LPG Combustion, Industrial
Boilers/Quinta Edición/1998, corregido por
PPDA para SO2.
63
Equipos de control de emisiones Densidad del diesel considerada: 0,84 kg/lt.

Consumos de combustible: 1.584,6 t/año.
Las tecnologías de abatimiento de emisiones at-
mosféricas provenientes de generadores eléctricos
usados en el país dependen de la tecnología del ge- Dado que la fuente no cuenta con equipo de con-
nerador, no se dispone en la actualidad de factores trol de emisiones, la aplicación de la fórmula general
de emisión o porcentajes de eficiencia para los siste- es la siguiente:
mas o equipos de control de emisiones.
E = (FE * 1.886.422 lts/año * 0,84 kg/lts)/ 1000,
Ejemplo de aplicación en t/año de emisión.
Ecuación 9
Grupo electrógeno a petróleo diesel
Fuente: GRUPO ELECTROGENO. Los factores de emisión empleados corresponden
Marca: CUMMINS. a los indicados en la Tabla 37, por tratarse de un
Modelo: KTA 50. petróleo diesel utilizado en regiones, los resultados
Combustible: petróleo diesel. estimados son los siguientes:
Equipo control: NO.
MINSAL: 1.886.422 lts/año.
Tabla 41
Contaminante
estimado
Emisión t/año 8,9 4,47 1,07 27,41 126,92 10,08 6,73 0,22 4943,9
Tabla 41A
Contaminante
PCDD/PCDF Hg
estimado
Emisión t/año 33,59E-16 80,02E-10
64
1.7. Producción de Vidrio envases, bajilla económica producida en masa y
ampolletas.
El vidrio es un producto inorgánico de fusión, enfria- Vidrios de sílice-potasa-plomo: contienen una pro-
do hasta que alcanza el estado sólido no cristalino. porción variable, pero normalmente alta de óxido
Las características del vidrio son dureza, fragilidad de plomo. En el material óptico se valora su elevado
y fractura concoidea. Se fabrica vidrio coloreado, índice de refracción, la cristalería artística y domésti-
translúcido u opaco, variando los materiales disuel- ca soplada a boca, su facilidad de corte y de pulido,
tos amorfos o cristalinos que lo forman. en las aplicaciones eléctricas y electrónicas, su eleva-
da resistividad eléctrica y la protección frente a las
Cuando el vidrio se enfría desde el estado de fusión, radiaciones.
la viscosidad incrementa gradualmente sin cristali-
zar en un amplio intervalo de temperaturas hasta Vidrios de borosilicato: su baja dilatación térmica
que adopta su característica dureza y su forma los hace resistentes al choque térmico y por ello son
frágil. El enfriamiento se controla para evitar la cris- ideales para hornos domésticos, material de vidrio
talización o deformación elástica. Aunque cualquier de laboratorio y producción de fibra de vidrio para
compuesto que presente estas características físicas
reforzar plásticos.
es teóricamente un vidrio, la mayoría de los vidrios
comerciales se dividen en tres tipos principales y
Proceso de fabricación del vidrio
presentan una amplia diversidad de composiciones
químicas: El proceso puede considerarse dividido en cinco
etapas más o menos diferenciadas:
Vidrios de sílice-Cal-Sosa: son los más importantes
en términos de cantidad producida y variedad de •• Fusión.
usos, pues comprenden casi todos los vidrios planos, •• Afinado y homogenización.
•• Reposo y acondicionamiento térmico. Factores de emisión
•• Conformado. Los factores de emisión utilizados corresponden
•• Enfriamiento y recocido. a los indicados en el AP-42 de EPA, y representan

un promedio de una gran cantidad de mediciones
Una mezcla vitrificable comercial se compone de di- de emisiones realizadas en fuentes que utilizan los
versos ingredientes. Sin embargo, la mayor parte la combustibles indicados, con una gran variedad de
conforman 4 a 6 ingredientes, escogidos entre caliza, tecnologías de combustión.
arena, dolomita, carbonato sódico, bórax, ácido
bórico, feldespatos y sulfato sódico. El resto de la Ejemplo de aplicación
mezcla se compone de aditivos elegidos entre un
Horno industrial de vidrio
grupo de 15 a 20 materiales comúnmente denomi-
nados ingredientes menores. Estos últimos se añaden Fuente: HORNO FUNDICION VIDRIO (envases).
durante el proceso de preparación del vidrio para Marca: PROPIA.
aportar alguna función o cualidad específica, como Modelo: PROPIA.
el color por ejemplo. Combustible: petróleo 5.
Equipo control: Filtro de mangas.
Las materias primas se pesan, se mezclan, se les in-
corpora vidrio roto (vidrio reciclado) y se llevan al
6.200 t/año.
horno de fusión donde se aumenta la temperatu-
Consumos de combustible: 1.970 t/año.
ra hasta un máximo de unos 1600 ºC, seguido de
un enfriamiento y de un período de estabilización
en el que la masa vítrea debe alcanzar la rigurosa
de emisiones, la aplicación de la fórmula general es
homogeneidad química y térmica requerida para su
la siguiente:
inmediata conformación.
E = (FE * 6.200 t/año* (1-% EF)/1000,
El comportamiento plástico-viscoso de los vidrios en t/año de emisión. 65
a alta temperatura permite conformarlos a lo largo
Ecuación 10
de un amplio intervalo térmico, por diversos pro-
cedimientos tales como: colado, soplado, estirado, Los factores de emisión empleados corresponden a
laminado y prensado. En cada caso, el vidrio debe los indicados en la Tabla 42, los resultados estimados
acondicionarse térmicamente en la zona de traba- son los siguientes:
jo, con objeto de estabilizar su viscosidad ya que
de este valor depende la utilización de uno u otro Dado que no se cuenta con factores de emisión
procedimiento de conformado y la cadencia y el para otros contaminantes, como es el caso de CO2,
rendimiento de los sistemas automáticos. NH3 y Hg, estos contaminantes son estimados a
partir del consumo de combustible de la fuente. Los
Después de conformado y moldeado el vidrio para factores de emisión utilizados para tal efecto corres-
adquirir la forma definitiva, se le somete a un pro-
ponden a los disponibles para calderas, que en este
ceso de enfriamiento y recocido, etapa crítica en el
caso usan petróleo Nº 5. En el caso de la estimación
proceso ya que se requiere que el vidrio pase de un
de mercurio se debe considerar la eficiencia de cap-
estado plástico a un estado rígido, con la suficiente
tación de los filtros de mangas.
lentitud para que su estructura se relaje de forma
uniforme y adquiera en todos sus puntos el mismo
volumen específico.
Tabla 42
Factores de emisión para hornos de vidrio
Factor de emisión
procesado)
MP 0,7
MP10 0,665
MP2,5 0,637
SOX 1,7 AP-42 de la EPA, Glass Manufacturing

Fundición de envases sin
control NOX 3,1
(SCC 30501402) VOC 0,1
CO 0,1

66 Identificación y Cuantificación de
PCDD/PCDF 0,15E-10
PNUMA, 2005.
MP 1,0
MP10 0,95
MP2,5 0,91
SOX 1,5 AP-42 de la EPA, Glass Manufacturing

Fundición de vidrio plano sin
control NOX 4,0
(SCC 30501402) VOC 0,1
CO 0,1

PCDD/PCDF 0,15E-10
PNUMA, 2005.
Tabla 43

Contaminante
estimado
Emisión t/año 0,217 0,206 0,197 0,62 19,22 0,62 10,54 0,236 6166,1
Tabla 43A
Contaminante
PCDD/PCDF Hg
estimado
1.8. Producción de celulosa necesarias para la disolución de la lignina comple-

tamente, para posteriormente separar la pulpa del
Descripción del Proceso:
licor usado, mediante lavado. El resultado del lavado
es llamado licor negro el que es concentrado a un
La celulosa es la materia prima para la fabricación 65% de sólidos, para ser luego quemado en una cal-
del papel, cartón y otros productos finales, se ob- dera recuperadora, donde se recupera parte de la
tiene del procesamiento de la biomasa, separando energía necesaria en el proceso y los sólidos como 67
la lignina que mantiene firmemente unidas las fibras materia prima para la reformación de licor verde, el
de celulosa, dándole las características de rigidez y que es mezclado con cal viva (óxido de calcio) para
elasticidad característica de las fibras vegetales. producir el licor blanco que se usará nuevamente en
la etapa de digestión.
Proceso de producción de la celulosa
El proceso de producción de pulpa de papel implica Para las necesidades de energía de la planta de pro-
la extracción de la celulosa de la madera por disolu- ducción se suele requerir de un suministro de vapor
ción de la lignina que mantiene unidas las fibras. Los adicional, el que puede ser proporcionado por cal-
procesos más usuales son el conocido como Kraft, deras de vapor convencionales.
sulfato y soda.
La producción de pulpa ácida es similar a la de pulpa
Para la fabricación de pulpa de papel se utiliza prin- Kraft, pero se reemplaza la solución cáustica utili-
cipalmente madera de pino o eucalipto, las que son zada para disolver la lignina por ácido sulfúrico, se
transformadas en chips de madera, para ser proce- utilizan también bisulfito de sodio, magnesio, calcio y
sadas mediante su digestión en licor blanco, que es amonio en el proceso. La digestión es realizada a alta
una solución acuosa de sulfato de sodio e hidróxido temperatura y presión, una vez terminada la disolu-
de sodio, disolviendo químicamente la lignina. ción se requiere reducir la temperatura y presión
en almacenamientos intermedios, el licor utilizado
La digestión puede ser realizada en sistemas conti- es llamado licor rojo y es utilizado también para la
nuos o Bach, donde se mantienen las condiciones recuperación de calor y de los productos químicos.
Los factores de emisión utilizados corresponden de emisiones realizadas en calderas que utilizan los
Tabla 44
Factores de emisión producción de celulosa
Factor de Emisión
Fuente Contam. Fuente/Edición/Año de Publicación
(kg/ton de celulosa)
MP 1,0
MP10 0,75
MP2,5 0,538
AP-42 de la EPA, Chemical Wood Pul-
ping, September 1990.
CO 5,5
Caldera recuperadora con
precipitador electroestático, SOX 3,5
68
proceso Kraft
TRS 1,5
(SCC 30700104)
PCDD/PCDF 0,2E-9
2005.

Hg 2E-5 cuantificación de liberaciones de mer-
curio, PNUMA, 2005.
MP 0,1
MP10 0,095
AP-42 de la EPA, Chemical Wood Pul-
Estanque de disolución con ping, September 1990.
MP2,5 0,085
lavador de gases
(SCC 30700105) SOX 0,1

curio, PNUMA, 2005.
Tabla 45
Factores de emisión producción de cal en la industria de celulosa

Factor de Emisión
(kg/ton de cal)
MP 0,25
MP10 0,245
MP2,5 0,24
AP-42 de la EPA, Chemical Wood
Pulping, September 1990
CO 0,05
Horno de Cal con
precipitador electroestático NOX 1,6
(SCC 30700106) SOX 2,7

efecto invernadero.

curio, PNUMA, 2005
69
Ejemplos de aplicación Dado que la fuente cuenta con equipo de control
de emisiones, la aplicación de la fórmula general
Caldera recuperadora
para el cálculo de la emisión de material particulado
Fuente: CALDERA RECUPERADORA.
es la siguiente:
Marca: BABCOCK ATLANTIC.
Modelo: ACUOTUBULAR. E = (FE * 160.000) /1000 en t/año de emisión, dado que
Combustible: LICOR NEGRO. el factor de emisión ya considera el control de material
particulado por medio de precipitador electroestático.
Equipo control: PRECIPITADOR
En el caso de la emisión de mercurio se debe considerar
ELECTROESTATICO.
la eficiencia de captación de un 10%.
Ecuación 11
MINSAL: 484.264 t/año.
Producción declarada D.S. 138/2005 MINSAL: Los factores de emisión empleados corresponden a
160.000 t/año. los indicados en la Tabla 44, los resultados estimados
son los siguientes:
Digestores en plantas de fundición secundarias, destacando el
Fuente: DIGESTORES TIPO BATCH, 10 hierro, cobre, bronce y aluminio.
UNIDADES.
Procesos de fabricación de fundiciones
Marca: CBC BRASIL.
Fundición primaria de cobre
Equipo control: SCRUBBER.
Las fundiciones primarias de cobre procesan
Producción declarado D.S. 138/2005 MINSAL:
usualmente concentrado de cobre, el que ha sido
341.000 t/año.
previamente extraído mediante operaciones de mi-
nería y concentrado en una planta de flotación. La
primera etapa de procesamiento suele ser el secado
de emisiones, la aplicación de la fórmula general del concentrado para reducir su humedad, dado que
para el cálculo de la emisión de material particulado los concentrados tienen diferentes orígenes y por lo
es la siguiente: tanto diferentes características, se realiza un alma-
cenamiento intermedio y luego una mezcla de los
E = (FE * 341.000)/1000 en t/año de emisión, dado
que la eficiencia de abatimiento del lavador de gases
concentrados, los que son analizados para regular el
ya está considerada en el Factor de emisión. proceso de fundición.
Ecuación 12
En una segunda etapa el objetivo es lograr el cambio
de estado que permite que el concentrado pase de
Tabla 46
estado sólido a estado líquido para que el cobre se
70 Emisiones estimadas caldera industrial
separe de los otros elementos que componen el
t/año
concentrado. En la fusión el concentrado de cobre
es sometido a altas temperaturas (1.200 ºC). Al

Contaminante
estimado
MP MP10 MP2,5 SOX Hg pasar al estado líquido, los elementos que compo-
nen los minerales presentes en el concentrado se
Emisión t/año 34,1 32,4 28,9 34,1 8,8-6 separan según su peso, quedando los más livianos
en la parte superior del fundido, mientras que el
cobre, que es más pesado se concentra en la parte
baja, de esta forma es posible separar ambas partes
1.9. Fundiciones primarias y secundarias vaciándolas por vías distintas.
La fusión puede realizarse de dos maneras, utilizan-
Las fundiciones primarias y secundarias involucran do dos tipos de hornos: el horno de reverbero para
una gran cantidad de tipos de procesos de fundición la fusión tradicional y el convertidor modificado Te-
de minerales metálicos y metales. Como fundiciones niente (CMT) que realiza en una sola operación la
primarias se entienden aquellas instalaciones que fusión y la conversión. En las divisiones de Codelco
procesan principalmente minerales como materias no se utiliza el horno de reverbero, sino que sólo se
primas y las secundarias aquellas que procesan cha- realiza el proceso de fusión-conversión, utilizando el
tarra de metal o metales reciclados. convertidor modificado Teniente.
La fundición primaria de mayor volumen en el país Posteriormente en la conversión se tratan los pro-
ductos obtenidos en la fusión, para obtener cobre
es la de cobre, seguidas por la de hierro.
de alta pureza. Para esto se utilizan hornos con-
vertidores convencionales llamados Pierce-Smith,
En el caso de las fundiciones secundarias existe
que consiste en un reactor cilíndrico de 4,5 m de
una gran variedad de metales que son procesados
diámetro por 11 m de largo, aproximadamente, Otros tipos de metales tienen similares procesos
donde se procesan separadamente el eje prove- de transformación y se puede utilizar materia prima
niente del horno de reverbero y el metal blanco limpia o reciclada; los metales utilizados en fundicio-

proveniente del convertidor Teniente. nes secundarias más comunes son el hierro, cobre,
bronce, aluminio, plomo y zinc.
Este es un proceso cerrado, es decir, una misma
carga es tratada y llevada hasta el final, sin recarga de La primera etapa de la producción secundaria de
material. Finamente se obtiene cobre blister (cobre metales se inicia con la recepción y almacenamiento
producido a partir de la fusión de la mata o eje en de la materia prima, la que debe ser clasificada y
los hornos convertidores con una pureza de 99,5%). muestreada para conocer sus características técni-
Este cobre es llevado a los hornos de refino y de cas y planificar su transformación, si corresponde a
moldeo desde donde se obtiene el cobre anódico material reciclado es usual tener que implementar
que va a la electrorrefinación. una etapa de limpieza, desengrase, y reclasificación
que permita su ingreso a la etapa de fusión.
En la pirorrefinación se incrementa la pureza del
cobre blister obtenido de la conversión. Consiste en Para la etapa de fusión, se pueden utilizar una gran
eliminar el porcentaje de oxígeno presente en este variedad de tipos de hornos tales como rotatorios,
tipo de cobre, llegando a concentraciones de 99,7% reverberos, de crisol, cubilotes, de inducción eléctrica,
de cobre. cíclicos de mantenimiento, etc. Para el calentamiento
se puede usar algún tipo de combustible o electri-
El producto final cobre refinado es moldeado en cidad, una vez que el metal es fundido, se utilizan
placas gruesas de forma de ánodos, con un peso diferentes tipos de fundentes para eliminar impu-
aproximado de 225 kg, el cual es enviado al pro- rezas que estén presentes en el baño de material
ceso de electrorrefinación (para lograr una pureza fundido tales como óxidos de otros metales inde-
máxima del cobre) o vendido directamente en di- seados. Aprovechando la diferencia de densidad
versas formas. entre el metal fundido y las impurezas, estas son 71
separadas de la superficie en forma mecánica.
La fundición primaria de hierro es tratada en la guía
para Siderurgia. Los metales fundidos y refinados, luego son descar-
gados del horno y llevados a los moldes donde se
Fundiciones secundarias les dará la forma intermedia o final que se requie-
El cobre refinado puede ser utilizado para un gran re, se enfrían y desmoldan para luego someterlos a
número de aplicaciones, entre las que se encuentran operaciones de limpieza y afinado de las caracterís-
los cables eléctricos, aleaciones como los bronces y ticas físicas de las piezas producidas.
latones, planchas, piezas para artículos electrónicos,
etc. Factores de emisión
Los factores de emisión utilizados corresponden
Dependiendo de las aplicaciones y tecnologías de a los indicados en el AP-42 de EPA, y representan
fabricación utilizadas, el cobre y sus aleaciones son un promedio de una gran cantidad de mediciones
transformados de forma y tamaño mediante dife- de emisiones realizadas en fuentes que utilizan los
rentes tipos de hornos tales como; eléctricos de combustibles indicados, con una gran variedad de
inducción o resistencias, con combustión, tipo Bach tecnologías de combustión.
con diferentes tipos de combustibles.
Tabla 47
Factores de emisión fundición primaria cobre
Factor de
Fuente Contam. Unidad Fuente/Edición/Año de Publicación
Emisión
MP 5
Horno de secado de
(kg/ton de AP-42 de la EPA, Primary Copper
concentrado MP10 2,4
concentrado) Smelting, October 1986.
(SCC 30300506)
SOX 0,5
MP 50
Horno eléctrico de
(kg/ton de AP-42 de la EPA, Primary Copper
refinación MP10 29
concentrado) Smelting, October 1986.
(SCC 30300510)
SOX 45
MP 18
MP10 10,6
72
MP2,5 5,8
Horno Convertidor (kg/ton de AP-42 de la EPA, Primary Copper
(SCC 30300504) concentrado) Smelting, October 1986.

SOX 300
Plomo 0,135
Arsénico 0,0001
MP 70
Horno Flash (kg/ton de AP-42 de la EPA, Primary Copper

MP10 41,5
(SCC 30300512) concentrado) Smelting, October 1986.
SOX 410
MP 2,2
MP10 2,1
Emisiones fugitivas
de hornos MP2,5 1,9 (kg/ton de AP-42 de la EPA, Primary Copper
convertidores concentrado) Smelting, October 1986.
(SCC 30300515)
Arsénico 0,087
SOX 65
Tabla 48
Factores de emisión fundiciones secundarias

Factor de
Emisión
Horno de crisol MP 0,95

kg/ton metal AP-42 de la EPA, Secondary Alumi-
fundiendo aluminio
procesado num Operations, October 1986.
(SCC 3-04-001-02) MP10 0,85
MP 2,15
Horno reverbero MP10 1,29

kg/ton metal AP-42 de la EPA, Secondary Alumi-
fundiendo aluminio
procesado num Operations, October 1986.
(SCC 3-04-001-03) MP2,5 1,08
VOC 0,1
MP 11
Horno de crisol
fundiendo latón o kg/ton metal AP-42 de la EPA, Secondary Copper
MP10 6,2
bronce procesado Smelting, January 1995.
(SCC 3-04-002-19)
SO2 0,25
Horno de inducción MP 3,5

kg/ton metal AP-42 de la EPA, Secondary Copper
fundiendo cobre
procesado Smelting, January 1995.
(SCC 3-04-002-23) MP10 3,5
73
Horno de inducción MP 10
fundiendo latón o kg/ton metal AP-42 de la EPA, Secondary Copper
bronce MP10 10 procesado Smelting, January 1995.
(SCC 3-04-002-24)
Horno Ketlle de MP 0,02

kg/ton metal AP-42 de la EPA, Secondary Lead
refinación de plomo
procesado Processing, October 1986.
(SCC 3-04-004-26) Plomo 0,006
MP 162
Horno de reverbero Plomo 32

kg/ton metal AP-42 de la EPA, Secondary Lead
fundiendo plomo
procesado Processing, October 1986.
(SCC 3-04-004-02) NOx 0,15
SO2 40
Ejemplos de aplicación E = (FE * 510 ton/año)/ 1000, en t/año de emisión.
Ecuación 14
Horno primario de Cobre
Fuente: HORNO DE FUSION FLASH. Los factores de emisión empleados corresponden a
Marca: OUTOKUMPU. los indicados en la Tabla 48.
Combustible: PETROLEO Nº6.
Equipo control: PRECIPITADOR Tabla 50
ELECTROESTÁTICO. Emisiones estimadas horno t/año

MINSAL: 3909 ton/año. Contaminante estimado MP
Producción anual declarada D.S. 138/2005 MINSAL: Emisión t/año 5,1

620.161 ton/año

de emisiones, la aplicación de la fórmula general es 1.10. Siderurgia
la siguiente:
E = ((FE * 620.161 ton/año) * (1-0,98/100))/ 1000, en

La siderurgia corresponde a la fundición primaria de
t/año de emisión.
hierro, la que puede ser realizada en una planta in-
tegrada de hierro y acero, donde se integran varios
74 Ecuación 13
procesos entre los que se encuentran una planta de
producción de coke, producción de hierro, produc-
Los factores de emisión empleados corresponden a

los indicados en la Tabla 47. ción de acero, producción de productos de acero,
suministro de energía y sistemas de transporte de
productos.
Tabla 49
Procesos de la siderurgia
Contaminante estimado MP SOX Producción de Coke

El coke metalúrgico es producido por destilación del
Emisión t/año 2.170,5 254.266 carbón en un horno, donde es calentado en una
atmósfera libre de oxígeno, liberando los elementos
más volátiles del carbón, quedando sólo el carbón
sólido llamado coke. Las temperaturas y tiempos de
Horno secundario de bronce
calentamiento dependen de la mezcla de carbones
Fuente: HORNO DE INDUCCION. usada, las temperaturas van de los 900 a 1100 ºC,
Marca: BIRLEC. los gases e hidrocarburos generados por el calenta-
Combustible: SIN COMBUSTIBLE. miento son usados como combustible en los hornos
Equipo control: SIN CONTROL. de calentamiento del hierro y acero.
El coke es apagado mediante enfriamiento con agua
510 ton/año de flejes de cobre.
y trasladado para ser usado en el alto horno para el
proceso de reducción del hierro.
Dado que la fuente no cuenta con equipo de con-
es la siguiente:
Todas las etapas de producción del coke pueden luego puede ser trasladado a otro horno para su re-
tener emisiones fugitivas de material particulado e finación mediante la incorporación de oxígeno puro
hidrocarburos. para reducir el carbón y otras impurezas. Hornos de

arco eléctrico pueden ser usados para la producción
Producción de hierro de aceros al carbono o aleaciones.
La producción de hierro se desarrolla en un alto
horno por la reducción del mineral de hierro con Factores de emisión
gases calientes, el horno es cargado por la parte su- Los factores de emisión utilizados corresponden
perior con el mineral de hierro, caliza dolomita y el a los indicados en el AP-42 de EPA, y representan
coke como combustible, el hierro fundido y la esco- un promedio de una gran cantidad de mediciones
ria es recogida en la parte inferior del horno. de emisiones realizadas en fuentes que utilizan los
combustibles indicados, con una gran variedad de
Al hierro fundido se adicionan fundentes para eli- tecnologías de combustión.
minar impurezas y el azufre presente en el mineral,
Tabla 51
Factores de emisión producción de Coke
Factor de Emisión
(kg/ton de coke)
Carga de horno de coke MP 0,6

(SCC 3-03-003-02)
MP 0,26
75
CO 0,011
Escapes por puerta AP-42 de la EPA, Coke Production,

NOx 0,0007
(SCC 3-03-003-08) May 2008.
SO2 0,02
TOC 0,0028
Escapes operacionales MP 0,047

(SCC 3-03-003-14)
MP 0,695
CO 0,032
Horno de coke AP-42 de la EPA, Coke Production,

NOx 0,0097
(SCC 3-03-003-03) May 2008.
SOX 0,049
VOC 0,038
Tabla 51a
Factor de Emisión
(kg/ton de coke)
NH3 0,006
Benceno 0,016
AP-42 de la EPA, Coke Production,

Tolueno 2,51E-5
May 2008.
Horno de coke
(SCC 3-03-003-03) Arsénico 1,75E-5
Plomo 2,74E-5

curio, PNUMA, 2005.
MP 0,2
CO 0,34
76 NOx 0,82
SOX 1,47
Horno de combustión de
AP-42 de la EPA, Coke Production,
gases VOC 0,047
May 2008.
(SCC 3-03-003-17)
Plomo 2,22E-6
Arsénico 1,64E-6
Benceno 0,0075
Tolueno 0,0033
Tabla 52
Factores de emisión producción de hierro y acero

Factor de Emisión
kg/ton Metal Procesado
Alto horno MP 39,5 AP-42 de la EPA, Iron And Steel Produc-

(SCC 30301510) tion, October 1986.
Desulfuración del metal MP 0,55

AP-42 de la EPA, Iron And Steel Produc-
fundido
tion, October 1986.
(SCC 30301518)
Horno de oxigenación MP 14,25

AP-42 de la EPA, Iron And Steel Produc-
básico
tion, October 1986.
(SCC 30301520) CO 69,0
MP 19,0
Horno de arco eléctrico AP-42 de la EPA, Iron And Steel Produc-
CO 9
Horno de hogar abierto MP 10,55 AP-42 de la EPA, Iron And Steel Produc-
En la Región Metropolitana, se han realizado una gran E = ((FE * 1.213.424 ton/año) * (1-0,95/100))/ 1000,
cantidad de mediciones de emisiones provenientes en t/año de emisión.
Ecuación 15 77
de distintas fuentes, confirmando sus resultados que
los factores de emisión empleados permiten tener
una estimación muy acertada respecto a las emisio- los indicados en la Tabla 52.
nes esperadas en este tipo de fuentes.
Tabla 53
Ejemplos de aplicación
Horno Desulfuración
Fuente: HORNO DESULFURIZACIÓN ARRABIO. Contaminante estimado MP
Marca: S/M.
Emisión t/año 30,33
Combustible: SIN COMBUSTIBLE.
Equipo control: FILTRO DE MANGAS.
Producción anual declarada D.S. 138/2005 MINSAL: Alto Horno
1.213.424 ton/año Fuente: ALTO HORNO.
Marca: SM.
Dado que la fuente cuenta con equipo de control Combustible: SIN COMBUSTIBLE.
de emisiones, la aplicación de la fórmula general es Equipo control: CICLON HUMEDO.
la siguiente: Producción anual declarada D.S. 138/2005 MINSAL:
640.173 ton/año de arrabio.
Dado que la fuente cuenta con equipo de control •• Destilación atmosférica.
de emisiones, la aplicación de la fórmula general es •• Destilación al vacío.
la siguiente:
•• Cracking térmico o catalítico.
•• Reformación.
E = ((FE * 640.173 ton/año) * (1-0,75/100))/ 1000,
en t/año de emisión. •• Alkilación.
Ecuación 16 •• Polimerización.
•• Isomerización.
Los factores de emisión empleados corresponden a •• Hidrodesulfuración.
los indicados en la Tabla 53.
•• Desasfaltado.
Tabla 54
•• Hidrotratamiento.
Emisiones estimadas horno t/año •• Almacenamiento y mezcla.
•• Planta de tratamiento de aguas.
Contaminante estimado MP •• Planta de tratamiento de gases.
•• Planta de producción de hidrógeno.
Emisión t/año 6321,7
•• Torres de enfriamiento.
•• Calderas y hornos de calentamiento.
78 1.11. Petroquímica Procesamiento de Gas Natural

Descripción del Proceso El gas natural procedente de pozos de alta presión
es generalmente procesado en separadores para

La petroquímica incluye una gran variedad de fuen-
quitar el condensado y el agua presente, el produc-
tes entre las que se encuentran las presentes en las
to resultante es una mezcla de gas natural, gasolina
refinerías de petróleo, almacenamiento y distribu-
natural, propano y butano, por lo cual es conducido
ción de petróleos líquidos, procesamiento de gas
a una planta que permite separar por destilación
natural y procesamiento de productos químicos.
estos compuestos.
Procesos de la petroquímica
Si el gas natural contiene algún porcentaje indesea-
Refinerías de petróleo do de azufre es considerado ácido y se requiere su
Las refinerías de petróleo convierten el petróleo “endulzado” haciéndolo pasar por una solución de
crudo en más de 2.500 productos refinados, incluidos amina o por camas de carbonato.
el gas licuado de petróleo, gasolina, kerosene, com-
bustible de aviación, diesel, aceites lubricantes, asfalto Almacenamiento y distribución de petróleos
y materias primas para la industria petroquímica. líquidos
El almacenamiento y distribución de petróleos líqui-
El proceso de una refinería comienza con el alma- dos implica una gran variedad de operaciones en
cenamiento del crudo y su posterior transporte las cuales se generan emisiones fugitivas de VOCs,
a las diferentes etapas de producción las que de- el petróleo crudo es almacenado y transporta-
penderán del tipo de crudo y de los tipos de do mediante ductos, camiones, barcos o trenes.
subproductos que se quiera generar, entre las que Los almacenamientos intermedios o finales de los
se encuentra: subproductos dependen del tipo y uso que les será
dado, tales como los servicentros de gasolina en la
venta final a los usuarios de vehículos.
Los factores de emisión utilizados corresponden de emisiones realizadas en fuentes que utilizan los

Tabla 55
Factores de emisión refinerías de petróleo
Fuente Contam. Factor de Emisión Unidad Fuente/Edición/Año de Publicación
MP 0,695
SO2 1,413
Unidad de Craking
catalítico sin CO 39,2 kg/103 L AP-42 de la EPA, Petroleum
control VOC 0,63 alimentación Refining, January 1995.
(SCC 30600301)
NOx 0,204
Amoniaco 0,155
Unidad de HCT 0,14

destilación al kg/103 L AP-42 de la EPA, Petroleum
vacío alimentación Refining, January 1995.
(SCC 30600602)
SO2 0,077
Recuperación de CO 0,012 kg/103 L AP-42 de la EPA, Petroleum
vapores y antorcha
alimentación Refining, January 1995. 79
(SCC 30600401) HCT 0,002
NOx 0,054
Unidad de MP 1,5
Cokificación sin kg/103 L AP-42 de la EPA, Petroleum
control alimentación Refining, January 1995.
(SCC 30601201)
SO2 2*S
Donde S es el
contenido de S en
el gas de refinería,
en kg/1000 m3
Compresores AP-42 de la EPA, Petroleum
CO 7,02 kg/103 m3
(30602401) Refining, January 1995.
HCT 21,8
NOx 55,4
Amoniaco 3,2
Tabla 56
Factores de emisión producción de gas natural
Combustible Contam. Factor de Emisión Unidad Fuente/Edición/Año de Publicación
26.98 S
Donde S es el
Planta de AP-42 de la EPA, Natural Gas
contenido de H2S kg/103 m3 gas
endulzado de gas SO2 Processing, Supplement A, January
en porcentaje en procesado
(31000305) 1995.
volumen del gas de
entrada.
Ejemplos de aplicación Dado que la fuente no cuenta con equipo de con-

Horno cracking
es la siguiente:
Fuente: HORNO CRACKING CATALITICO.
Marca: ERA. E = (FE * 196.098 m3/año)/ 1000, en t/año de emisión.
Combustible: Gas natural. Ecuación 17
80
Equipo control: sin control.
Consumo combustible declarado D.S. 138/2005
los indicados en la Tabla 61.

MINSAL: 196.098 m3/año
Tabla 57
Contaminante estimado MP SO2 CO HCT NOx Amoniaco
Emisión t/año 0,136 0,27 7,68 0,12 0,04 0,03

2. ESTIMACIÓN DE EMISIONES DE disponibles y es necesario estimar el nivel de activi-
FUENTES MÓVILES dad vehicular de forma más agregada con la ayuda
de otros parámetros alternativos, tales como las

2.1. Metodología para ciudades que cuentan estadísticas de consumo de combustible regionales,
con modelo de transporte caracterización detallada del parque y/o encuestas
directas a usuarios. En el caso del RETC estos datos
Metodología general
son entregados directamente por las salidas de los
La metodología general para estimar las emisiones modelo de transporte
vehiculares en ruta consiste en estimar los niveles
de actividad de las diferentes categorías vehiculares •• Contaminantes Considerados
y asociarles a cada una de ellas un nivel de emisión
Los contaminantes que se encuentran considerados
promedio o factor de emisión (Ecuación 18).
en la metodología de cálculo de emisiones se indi-
can en el cuadro siguiente:
Para los vehículos motorizados, el nivel de actividad
es representado, básicamente, por el kilometraje re-
Tabla 58
corrido por el vehículo en el tiempo y área donde
Contaminantes Considerados en el RETC
se desarrolla el inventario, mientras que los facto-
res de emisión se expresan en unidades de gramos
Contaminantes considerados
por kilómetro recorrido, los que generalmente son
altamente dependientes de la velocidad media de
Material Particulado Respirable (PM10)
circulación. Material Particulado Respirable Fino (PM2.5)
Monóxido de Carbono (CO)
Ei = Σkt Nivel de actividadk x FEikt Ecuación 18 Hidrocarburos Totales (HCT)
Óxidos de Nitrógeno (NOx)
Óxidos de Azufre (SO2)
Dióxido de Carbono (CO2)
Donde, Metano (CH4) 81
Ei : Emisiones [gr] del contami- Óxido Nitroso (N20)
nante considerado i. Amoníaco (NH3)
Nivel de actividadk : Nivel de actividad de la catego- Dioxinas y Furanos (PCDD/F)
Mercurio (Hg)
ría vehicular k [km -vehículos]. Consumo de Combustible (CC)*
FEikt : Factor de emisión del conta-
minante i para la categoría k *Si bien el CC no es un contaminante, también está incorpo-
evaluada, para el tipo de des- rado dentro de la metodología y su uso es de gran utilidad
para efectuar validaciones con estadísticas locales de consumo
carga de emisiones t [gr/km de combustible y utilizar metodologías de estimación más agre-
- vehículos]. gadas de emisiones tales como la metodología IPCC para gases
de efecto invernadero.
k : Categoría vehicular “k”
t : Tipo de descarga de emisio-
nes “t”
•• Tipos de emisiones que son consideradas en
El nivel de actividad asociado a este tipo de fuentes los cálculos (tipos de descarga)
puede ser obtenido de una manera desagregada y La metodología de cálculo de emisiones asume que
en detalle estimando directamente la información estas provienen de tres fuentes fundamentales: las
a partir de datos de flujo vehicular (modelos de derivadas del motor cuando éste se encuentra en
transporte, conteos vehiculares, etc.), entre otras condiciones de operación estables (emisiones en ca-
variables, generados por los modelos de transpor- liente), aquellas provenientes del motor cuando éste
te. Sin embargo, muchas veces estos datos no están se encuentra frío (emisiones por partidas en frío) y
por último aquellas denominadas evaporativas (emi- freno y desgaste de neumáticos (agrupadas como
siones de hidrocarburos evaporados). Además se desgaste en la ecuación). Las emisiones totales serán,
consideran las emisiones de polvo resuspendido ge- en consecuencia, la suma de estos cinco tipos de
neradas por el paso de los vehículos, el desgaste de emisiones, como se observa en la Tabla 60:
Tabla 59
Desagregación de las emisiones totales según su tipo de descarga
Desagregación de las emisiones totales
Etotal = Ecaliente + Epartidas en frío + Eevaporativas + Epolvo + Edesgastes
Donde:
Etotal : Emisiones totales del contaminante considerado [gramos]
Ecaliente : Emisiones en caliente, fase estabilizada del motor [gramos] Ecuación 19
Epartidas en frío : Emisiones por partidas en frío [gramos]
Eevaporativas : Emisiones por evaporación3 [gramos]
Epolvo : Emisiones provenientes del polvo resuspendido por la circulación de vehículos
sobre calles pavimentadas [gramos]
Edesgaste : Emisiones por desgaste de frenos, neumáticos y superficie [gramos]
82
Por su parte, se considera que las emisiones evapo- las normales de diseño. Estas emisiones se destacan
rativas en fuentes móviles provienen de tres fuentes aún más cuando se estiman emisiones en ciudades
primarias: donde el largo del viaje promedio es corto y las
temperaturas son bajas.
Tabla 60 Las emisiones evaporativas durante el día (diurna)
Fuentes primarias de emisiones se asocian a las variaciones de temperatura natura-
evaporativas les que se presentan durante el día. Las emisiones
por detenciones en caliente (hot soak) se originan
Tipos de Emisiones Evaporativas cuando el motor del vehículo es apagado (posterior
a haber efectuado un recorrido), en donde el calor
• Emisiones durante el día (diurnal) remanente calienta las líneas de combustible que ya
• Emisiones por detenciones en caliente (hot no están fluyendo produciendo emisiones evapora-
soak emissions) tivas. Estas emisiones pueden dividirse en “hot soak”,
• Pérdidas durante el recorrido (running losses)
cuando la temperatura del agua de refrigeración del
motor al ser apagado está por sobre los 70 °C, y
3 en “warm soak”, cuando la temperatura es menor
a 70 °C. Finalmente, se tienen las emisiones evapo-
Las emisiones por partidas en frío se asocian a las
rativas generadas por pérdidas durante el recorrido
emisiones producidas en aquella porción del viaje
(running losses) las cuales también se diferencian
de un vehículo en la cual la conducción se realiza en
según el grado de temperatura del motor, definién-
condiciones de temperatura de motor inferiores a
dose “hot running losses” cuando la temperatura del
agua refrigerante del motor se encuentra sobre los
70 °C y “warm running losses” cuando se encuentra
3 Relevantes para especies de Compuestos Orgánicos Volátiles No por debajo de este valor.
Metánicos en vehículos a gasolina.
Las fuentes anteriores se hacen significativas al tratar- Metodología tipo zona
se de vehículos a gasolina (vehículos de ciclo Otto), En la metodología tipo Zona, las emisiones difusas
por lo que el cálculo se refiere a este segmento del (principalmente las originadas en la evaporación de

grupo de fuentes móviles en ruta. combustibles líquidos) no son calculadas por arco sino
por zonas geográficas más extensas (generalmente
Desde el punto de vista de la metodología utilizada comunas o agrupación de comunas en ciudades gran-
para el cálculo de emisiones, se distinguen dos tipos: des6 y sectores más pequeños en el caso de ciudades
metodología para cálculo de emisiones por arco y intermedias los que son definidos en función de las
metodología para cálculo de emisiones por zonas, características del parque en cada ciudad). Este tipo
cuya aplicación de cada una depende del tipo de de metodología se caracteriza por utilizar informa-
descarga de emisión que se estime. ción de entrada a nivel zonal, principalmente parque
vehicular en la zona, viajes entre zonas, lo cual limita
Metodología tipo arco el nivel de distribución espacial de las emisiones a la
La metodología tipo arco se basa en la existencia de zona en donde se cuenta con dicha información.
una red vial, e idealmente la disposición de salidas de
modelos de transporte. Cada arco tiene asociado A través de la aplicación de esta metodología, se
características de operación básicas4 asignadas según calculan los siguientes tipos de emisiones:7
condiciones de equilibrio en la red, en un horario deter-
minado (por ejemplo, punta mañana), lo que permite Tabla 62
tener valores de velocidad y flujos para cada arco. 5 Emisiones calculadas con metodología
tipo zona
A través de la aplicación de esta metodología se
calculan con la metodología los siguientes tipos de
Emisiones tipo arco
emisiones:
• Emisiones en caliente provenientes del sistema
Tabla 61 de escape de los vehículos. 83
Emisiones calculadas con metodología • Emisiones evaporativas por pérdidas durante el
tipo arco recorrido (running losses).
• Consumo de combustible (CC)7. Aunque no
se trata de emisiones, bajo esta metodología
Emisiones Tipo Arco también se calcula el consumo de combusti-
ble para las diferentes categorías.
• Emisiones en caliente provenientes del sistema • Emisiones provenientes de desgaste de frenos
de escape de los vehículos. y neumáticos.
• Emisiones evaporativas por pérdidas durante el • Emisiones de polvo resuspendido desde calles
recorrido (running losses). pavimentadas.
• Consumo de combustible (CC)5. Aunque no
se trata de emisiones, bajo esta metodología
también se calcula el consumo de combustible
para las diferentes categorías.
• Emisiones provenientes de desgaste de frenos y
neumáticos. también a este cálculo. En este sentido es importante destacar
• Emisiones de polvo resuspendido desde calles que la incorporación de este factor permite una primera vali-
dación del inventario al comparar los resultados con estadísticas
pavimentadas. locales de consumo de combustibles.
6 Principalmente Gran Santiago, Gran Valparaíso y Gran Concepción.
7 Se dispone, al igual que factores de emisión, factores de consu-
mo de combustible expresados en [grComb/km] por lo que la
aplicación de esta metodología por arcos se hace extensiva tam-
4 Capacidad, velocidades, longitud y flujos, entre otros. bién a este cálculo. En este sentido es importante destacar que la
5 Se dispone, al igual que factores de emisión, factores de con- incorporación de este factor permite una primera validación del
sumo de combustible expresados en [grComb/km] por lo que inventario al comparar los resultados con estadísticas locales de
la aplicación de esta metodología por arcos se hace extensiva consumo de combustibles.
•• Metodología de cálculo de emisiones en caliente por tubo de escape
La metodología general para este tipo de emisiones corresponde a:
Eijkhda = Fjp CPDpkj ·PFjkhd ·FE(vkjhd)ik·FCCka·FCDka·Lj Ecuación 20
Donde: un mismo sector y sentido de circulación poseen

los mismos valores de “PF” para cada categoría
Eijkhda : Emisiones [gr/hora] del contaminante considera-
vehicular “k”.
do “i”, en un arco “j” para la categoría vehicular
FE(vkjhd)ik : Factor de emisión [gr/km*veh] del contaminante
“k” en una hora “h” de un día “d” para un año de
“i”, para la categoría vehicular “k”, en función de
evaluación “a”.
la velocidad “vkjhd“en [km/h] que corresponde a
Fjp : Flujo vehicular [veh/h] total en el arco “j” para
la velocidad para la hora “h” del día d para el
la categoría vehicular “p” (categorías entregado
tipo de vehículo “k” en el arco “j”. Es importante
directamente por la corrida del modelo de tras-
aclarar que las velocidades se obtienen para las
porte) para un día “d”=lunes-jueves en la hora
categorías vehiculares entregadas por el modelo
punta mañana (AM). Además este valor es entre-
de transporte (categorías “p”), no obstante la ve-
gado para una hora fuera de punta (FP) y punta
locidad se utiliza en forma idéntica para cada tipo
tarde (PT), el valor de PF (perfil de flujo) es igual
de vehículo “k” obtenido a partir de la categoría
a 1 (PF=1) en los horarios en que se cuenta con “p”. En general la metodología no permite veloci-
el flujo directo del modelo de transporte. Para el dades menor a 5 km/hr y mayor a 100 km/hr en
84 resto de las horas y día de la semana el flujo es el caso de arcos de la red urbana y mayor a 120
obtenido a partir del perfil de flujo. km/hr en el caso de arcos de la red interurbana
CPDpkj : Composición promedio diaria de la categoría “p” FCCka : Factor de corrección por composición del com-
(proveniente del modelo de transporte) en tipos bustible locales para la categoría “k”, según las
de vehículos “k” para el arco “j”, medido en [%] propiedades del combustible en el año de eva-
aplicada a los flujos entregados por el modelo de luación “a”, medido en [%]. En general este factor
transporte en los horarios punta, fuera de punta depende del tipo de combustible que posee la
y punta tarde. En general todos los arcos perte- categoría “k”.
necientes a un mismo sector poseen los mismos FCDka : Factor de corrección por deterioro para la cate-
valores de “CDP” para descomponer las catego- goría “k” en el año de evaluación “a”, medido en
rías vehiculares “p” entregadas por el modelo de [%]. En general este factor depende del kilome-
transporte en las categorías “k” requeridas por la traje de los vehículos y debe ser determinado en
metodología de estimación de emisiones. función del kilometraje promedio de la categoría
PFjkhd : Perfil de flujo o fracción del flujo total (Flujo jkhd) “k” en el año “a”.
correspondiente a la categoría “k” para el arco Lj : Largo del arco evaluado “j” [km].
“j” para la hora “h” de un día “d”), medido en d : Día característico tipo “d”: lunes-jueves, viernes,
[%]. En general todos los arcos pertenecientes a sábado y domingo.
A continuación, se describe la obtención de los pa- composición vehicular en distintos sectores dentro
rámetros a los que se hace referencia en la figura de una ciudad, se hace necesario zonificar el área de
anterior. estudio.

•• Información de flujos modelados en red vial Para el diseño de la zonificación se usa un esquema
(Fjp) compatible con la zonificación adoptada en los es-
La información de flujo entregada por el modelo de tudios de ciudades intermedias8. La ventaja de esta
trasporte para la aplicación de la metodología se adopción es que se intenta uniformar la definición
encuentra generalmente desagregada en ruta fija y espacial de las ciudades de Chile, a modo de dispo-
ruta variable, existiendo una desagregación adicio- ner de bases comunes, por ejemplo, zonificaciones
nal de la ruta fija en: buses licitados, taxis colectivos, compatibles entre el Censo Nacional de Población
camiones, buses rurales y buses interurbanos. Estos y Vivienda, Servicio de Impuestos Internos y Encues-
valores vienen expresados vehículos/hora. tas de Origen Destino (EOD) de Viajes. Esto ha sido
aplicado desde 2001 en las encuestas de origen y
•• Clasificación de fuentes móviles en ruta (ca- destino de viajes9, 10, en especial, por las facilidades
tegorías “k”) que ofrece la tecnología de los sistemas de infor-
Dentro de las fuentes móviles en ruta, considerando mación geográfica (SIG), dado que al disponer de
las características de las flotas locales y la información entidades espaciales comunes, usualmente manza-
disponible, para el cálculo de emisiones se conside- nas, se pueden conformar diferentes agrupaciones
ran en términos generales las siguientes categorías y combinar diferentes atributos asociados a estas
básicas de vehículos dentro del RETC: entidades.
– Vehículos livianos particulares En consecuencia, para la estimación de emisiones de

– Vehículos livianos comerciales fuentes móviles en ruta se utiliza una sectorización
– Vehículos de alquiler con la mayor compatibilidad entre las zonas EOD
– Taxis colectivos definidas en cada ciudad. Idealmente, debiera ser la 85
– Buses transporte público misma zonificación EOD, es decir, la unidad mínima
es una zona EOD, sin embargo, por razones prácti-
– Buses transporte interurbano y rural
cas y económicas se adoptan zonas que pueden ser
– Camiones livianos, medianos y pesados agrupaciones de zonas EOD enteras y conexas entre
– Motocicletas sí. En ningún caso se dividen zonas EOD. La princi-
pal ventaja de esta adopción, aparte de aquellas de
No obstante, para el proceso de cálculo de emi- carácter práctico y universal citadas anteriormente,
siones se utilizan categorías más desagregadas para es que corresponde a la zonificación de la modela-
el correcto uso de factores de emisión en función ción estratégica del sistema de transporte urbano
del tipo de vehículo, su tecnología y uso. En la pre- de cada ciudad y de cuyos resultados se toma la
sente guía metodológica se entregan las categorías
información para el cálculo de emisiones.
vehiculares tomadas desde el estudio PACIN III de
SECTRA, las que se encuentran vigentes a la fecha
(ver Tabla 6 3) cuyas definiciones detalladas se en-
cuentran en Anexo 3. 8 Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de Ciudades In-
termedias, SECTRA (1997-2000), ejecutados individualmente por
distintas empresas consultoras
•• Sectorización 9 Encuesta de Origen y Destino del Gran Santiago 2001-2002.
Para efectuar un cálculo de emisiones más adecuado SECTRA-DICTUC (2003).
10 Encuestas Origen-Destino de Viajes en Ciudades Intermedias, IV
que guarde relación con el comportamiento tanto Etapa. Encuesta de Movilidad en Regiones (10 ciudades). SEC-
del flujo vehicular a lo largo del día como de su TRA-DICTUC (2002-2005).
Tabla 63 Categorías Vehiculares PACIN III
Categorías vehiculares base para el
cálculo de emisiones Alquiler Cat. tipo 1
Categorías vehiculares consideradas en Alquiler Cat. tipo 2
PACIN III Alquiler No-Cat
Alquiler Otros
Alquiler Gas (*)
Categorías Vehiculares PACIN III Alquiler Diesel Tipo 1 (*)
Alquiler Diesel Tipo 2 (*)
Buses licitados Diesel convencional Alquiler Diesel Tipo 3 (*)
Buses licitados Diesel tipo 1 Taxis Col. Cat. tipo 1
Buses licitados Diesel tipo 2 Taxis Col. Cat. tipo 2 (*)
Buses licitados Diesel tipo 3 (*) Taxis Col. No-Cat
Buses licitados Diesel a gas (*) Taxis Col. Otros
Buses licitados Híbridos (*) Taxis Col. A gas
Buses licitados otros (*) Taxis Col. Diesel tipo 1
Buses Interurbanos Diesel convencional Taxis Col. Diesel tipo 2 (*)
Buses Interurbanos Diesel tipo 1 Taxis Col. Diesel tipo 3 (*)
Buses Interurbanos Diesel tipo 2 Comerciales Cat. tipo 1
Buses Interurbanos Diesel tipo 3 (*) Comerciales Cat. tipo 2 (*)
Buses Interurbanos otros (*) Comerciales No-Cat
Buses Rurales Diesel convencional Comerciales Diesel tipo 1
Buses Rurales Diesel tipo 1 Comerciales Diesel tipo 2 (*)
Buses Rurales Diesel tipo 2 Comerciales Diesel tipo 3 (*)
86 Buses Rurales Diesel tipo 3 Comerciales Otros (*)
Buses Rurales Diesel otros Comerciales a Gas (*)
Motocicletas 2 tpos. Convencional
Buses Particulares
Camiones livianos Diesel convencional Motocicletas 2 tpos. tipo 1 (*)
Camiones livianos Diesel tipo 1 Motocicletas 4 tpos. convencional
Camiones livianos Diesel tipo 2 Motocicletas 4 tpos. tipo 1 (*)
Camiones livianos Diesel tipo 3 (*)
Camiones livianos a gas (*) (*): Estas categorías han sido agregadas para actualizar el listado
Camiones livianos otros (*) del estudio PACIN III de la SECTRA
Camiones medianos Diesel convencional
Camiones medianos Diesel tipo 1
Camiones medianos Diesel tipo 2
Camiones medianos Diesel tipo 3 (*) Otra ventaja de esta definición, es que la informa-
Camiones livianos a gas (*) ción del sistema de transporte está en permanente
Camiones livianos otros (*)
actualización de parte de SECTRA, tanto de carác-
Camiones pesados Diesel convencional
Camiones pesados Diesel tipo 1 ter estratégico (cada 5 años) como táctico (estudios
Camiones pesados Diesel tipo 2 menores de distinta índole). Las actualizaciones, en
Camiones pesados Diesel tipo 3 (*) lo relacionado a zonificación, consisten en la incor-
Camiones livianos a gas (*)
Camiones livianos otros (*)
poración de cambios como proyectos inmobiliarios,
Particulares Cat. tipo 1 proyectos viales o cambio de uso del suelo y por
Particulares Cat. tipo 2 (*) la incorporación de nuevas manzanas al contexto
Particulares No-Cat urbano de cada ciudad.
Particulares a gas (*)
Particulares Otros Como síntesis se puede indicar que los sectores
Particulares Diesel Tipo 1 (*) reflejan, fundamentalmente, similares características
Particulares Diesel Tipo 2 (*) geográficas, socioeconómicas de la población y de
Particulares Diesel Tipo 3 (*)
operación vehicular.
En términos de la metodología de estimación de corresponde a vehículos particulares, cuántos a
emisiones, estos sectores permiten aplicar el con- vehículos comerciales, cuántos a taxis básicos. Poste-
cepto de tipo de calle ya que a arcos de un mismo riormente, hay que conocer qué porcentaje del flujo

sector se les asignan composiciones y perfiles tem- de vehículos particulares corresponde a vehículos
porales de flujo equivalentes. particulares sin convertidor catalítico y cuántos a
con convertidor catalítico, etc. Esto es necesario ya
En la actualización actual del sistema MODEM que que la estimación de emisiones debe desagregarse
desarrolló SECTRA se ha ampliado el concepto de en diferentes categorías vehiculares “k” debido a las
sectores geográficos tipo polígonos a rutas (sec- apreciables diferencias de emisiones entre un tipo
tores lineales) lo cual es aplicado directamente a de vehículo y otro.
las unidades de negocios troncales de Transantiago,
ya que en este caso para cada ruta se dispone de •• Expansión temporal de flujos vehiculares
información de perfil temporal y composición de (PFjkhd)
buses según su tecnología. Además se ha incorpo- Los modelos de transporte entregan solamente
rado una sectorización tipo polígono especial para evaluaciones o asignaciones de flujos para ciertas
los buses alimentados ya que estos se agrupan en horas específicas de modelación, generalmente uno
10 zonas, una para cada unidad de negocio. Apli- en horario de punta y otro fuera de punta. Enton-
caciones similares podrían ser requeridas en otras ces, como el modelo de emisiones requiere calcular
ciudades del país. emisiones en un periodo continuo de tiempo, es
necesario extrapolar estas asignaciones a todas las
•• Composición del flujo vehicular (CPDpkj) horas del día, a días característicos de la semana y
Tal como se ha mencionado la información que a todo el año, para lo cual se debe contar con dos
entrega el modelo de transporte sólo trae flujos perfiles de flujo: un perfil semanal horario y un perfil
modelados de vehículos de flujo variable y flujo fijo: mensual. En este sentido, los conteos continuos de
taxis colectivos, buses licitados, y camiones (catego- flujos en terreno entregan la información relevante
rías “p”). para su obtención.
87
Por tanto, es necesario complementar esta infor- Así, en la Ecuación 20, se tiene la siguiente expresión:
mación para llegar a las categorías más específicas Fjp · CPDpkj · PFjkhd, en donde el flujo modelado “Fjp”
requeridas por la metodología (categorías k). Para es en primer lugar descompuesto en las categorías
esto se utilizan composiciones promedio diarias ob- requeridas por la metodología (categorías “k”) y
tenidas a partir de datos provenientes de campañas luego cada flujo en ese horario punta es expandido
de caracterización de flujos vehiculares en caso que al resto de las horas y tipos de días mediante el
estén disponibles y principalmente datos provenien- factor “PFjkhd“, con lo cual es posible obtener una
tes de plantas de revisión técnica del Ministerio de matriz de flujo semanal para el arco en estudio.
Transportes y Telecomunicaciones (MTT) y permi-
sos de circulación del INE. Finalmente, para obtener el flujo expandido al mes
se debe en primer lugar sumar todas las emisiones
Esta caracterización del flujo vehicular en cuanto a de la matriz de flujo semanal obtenida y luego este
su composición específica hace posible obtener la valor debe ser multiplicado por el número de sema-
mejor “fotografía” posible acerca de las diferentes nas equivalentes para el mes, lo cual puede ser: 31/7,
clases de vehículos que circulan diariamente por 30/7 o 28/7 en función del número de días del mes
cada ciudad y conocer sus proporciones relativas, en particular.
vale decir, qué porcentaje del flujo variable total
•• Factores de emisión (FE(vkjhd)ik) versiones II y III, así como también de mediciones
Paralelo a la caracterización y expansión de flujos, experimentales realizadas en Chile sobre una mues-
composiciones vehiculares y todos aquellos aspectos tra superior a 160 vehículos livianos con más de
que tienen que ver con la descripción y cuantifica- 2.000 ensayos válidos bajo diferentes condiciones
ción del nivel de actividad de las fuentes móviles en de operación (diferentes modos de conducción in-
ruta, es necesario incorporar al proceso de cálculo ternacionales y nacionales).
de emisiones el nivel de emisión de contaminantes
atmosféricos generados por las diferentes catego- El modelo COPERT, modelo de estimación de
rías vehiculares existentes, lo que se conoce como la emisiones vehiculares de la Agencia Europea del
tasa de emisión másica por unidad de desplazamien- Ambiente (EEA), tiene la ventaja de que los factores
to o “factores de emisión”. Estos tienen en general de emisión registrados en su documentación me-
la unidad de gramos por kilómetro recorrido y de- todológica están expresados como ecuaciones que
penden, en su mayoría, de la velocidad media de relacionan la tasa de emisión de un vehículo con
circulación. su velocidad media de circulación. La metodología
utilizada dentro de este modelo es la base de todos
Como el factor de emisión “FE(vkjhd)ik” depende de los estudios realizados a la fecha en Chile.
la velocidad, esta última puede ser obtenida direc-
tamente desde el modelo de transporte, de datos Durante el año 2008, en nuestro país se efectua-
provenientes de la calibración del modelo o bien ron nuevos estudios asociados a la investigación
mediante el empleo de técnicas específicas para de factores de emisión, estudios desarrollados por
88
estos fines. La descripción del manejo de la veloci- SECTRA13 y CONAMA RM14. Los objetivos fun-
dad se realiza dentro del siguiente punto en la guía. damentales de estos estudios fueron llevar a cabo
una revisión de la información internacional dispo-

En los inventarios desarrollados a la fecha se han nible asociada a factores de emisiones vehiculares y
utilizado factores de emisión (en gr/km) provenien- efectuar una actualización de los factores de emisión
tes de la literatura internacional (fundamentalmente para vehículos livianos, medianos y de carga repre-
europea) y también se han determinado curvas sentativos de la realidad nacional.
de emisión a nivel nacional11 representativas de la
ciudad de Santiago, lo que se encuentra reporta-
En los Anexo 4 y 5 de la presente guía metodoló-
do en los informes del estudio “Mejoramiento del
gica se entrega una recopilación de los factores de
Inventario de Emisiones Atmosférica de la Región
emisión recomendados por SECTRA en la última
Metropolitana”, realizado para CONAMA RM, año
actualización de su sistema MODEM. En el caso
2000. En este estudio se generaron factores de
del anexo 4, estos factores son los utilizados en
emisión nacionales a través de la ejecución de pro-
los principales inventarios de emisiones desarrolla-
gramas experimentales locales (efectuados en 3CV)
dos por CONAMA y SECTRA los que provienen
y se validaron factores de emisión provenientes de
la literatura internacional.
En resumen, los factores de emisión utilizados en 13 “Actualización de Factores de Emisión para Vehículos Livianos y
el estudio CONAMA RM, año 2000, provienen en Medianos” e “Investigación de Factores de Emisión para Vehículos
de Carga”, ambos desarrollados por la Universidad de Chile, Facul-
su mayoría del modelo europeo COPERT12 en sus tad de Ciencias Físicas y Matemáticas, para SECTRA, año 2007.
14 “Actualización de Factores de Emisión para Buses y Transporte
de Carga de la Región Metropolitana” y “Generación de Factores
de Emisión para Vehículos Livianos, Medianos y Pesados de la Re-
11 Para vehículos particulares. gión Metropolitana” ambos desarrollados por la Fundación para la
12 Computer Programme to Calculate Emissions From Road Transferencia Tecnológica de la Universidad de Chile, para CONA-
Transport. MA RM, año 2007 y 2008, respectivamente.
principalmente del COPERT III y de mediciones •• Emisiones de CO2 y SO2
locales para vehículos livianos y la actualización de Para la estimación de las emisiones de CO2 se utiliza
estos factores de emisión recomendados por el la metodología presentada en COPERT III, la cual

estudio: ”Generación de Factores de Emisión para básicamente indica que el carbono contenido en
Vehículos Livianos, Medianos y Pesados de la Región el combustible es oxidado principalmente a CO2,
Metropolitana”, desarrollado por la Fundación considerando, además, que el carbono es emitido,
para la Transferencia Tecnológica – UNTEC, para en menor manera, como CO, COV y material par-
CONAMA RM, durante el año 2008. ticulado. La siguiente ecuación indica esta forma de
estimación.
CC jm E CO
jm E HCT
jm E MP
jm
ECO j = 44, 011× − − − Ecuación 21
2 12, 011+ 1, 008 × rH :C 28, 011 13, 85 12, 011
m
Donde,
ECO : Emisiones de CO2 emitidas por el vehículo tipo j, (ton/año)
2j
CC jm : Consumo de Combustible del vehículo tipo j que utiliza combustible m (ton/año)
E CO
jm : Emisiones de CO emitidas por el vehículo tipo j que utiliza combustible m (ton/año)
E HCT
jm : Emisiones de HCT emitidas por el vehículo tipo j que utiliza combustible m (ton/año)
E MP
jm : Emisiones de MP emitidas por el vehículo tipo j que utiliza combustible m (ton/año)
rH :C : Relación entre el hidrógeno y carbono existente en el combustible (1,8 para gasolina; 2,0 para diesel)
m
Respecto a las emisiones de SO2 se asume que •• Factores de Emisiones de Hg 89

todo el contenido de azufre (S) en el combustible se Los factores utilizados se obtienen del “Instrumental
transforma completamente en SO2. Considerando para la Identificación y Cuantificación de Libera-
que el peso atómico del azufre es 32 y el del oxíge- ciones de mercurio” (toolkit), Borrador Preliminar,
no 16, el peso final será entonces el doble que el del preparado por el Programa de las Naciones Unidas
azufre, siendo su fórmula de cálculo la siguiente: para el Medio Ambiente (PNUMA), Ginebra Suiza,
noviembre del 2005, última versión disponible a la
ESO j = 2 × CC j ,m × Scombm Ecuación 22 fecha en la página WEB del PNUMA15; en donde se
2
entregan las concentraciones de mercurio en diver-
sos productos refinados del petróleo a partir de la
Donde, compilación de Wilhelm (2001).
ESO : Emisiones de SO2 emitidas por el vehícu-
2J
lo tipo j, (ton/año)
Es importante mencionar que este instrumental co-
CCj,m : Consumo de combustible del vehículo rresponde a la primera versión de una publicación
tipo j que utiliza combustible m (ton/
año) preliminar y su objetivo es orientar a los países en la
elaboración de inventarios nacionales o regionales
Scombm : Contenido de azufre del combustible tipo
m (en peso m/m) de liberaciones de mercurio.
15 http://www.chem.unep.ch/mercury/publications/default.htm
Tabla 64
Concentraciones de mercurio para Diesel y Gasolina
(con base en Wilhelm, 2001)
Media
(ppb o ug/kg de Desviación Número de
Tipo Rango (ppb) Referencias *1 Notas
combustible estándar muestras
consumido)
Diesel 0.4 0.4 NR 1 Liang et al., 1996 EE.UU.
Gasolina 0.7 0.22-1.43 NR 5 Liang et al., 1996 EE.UU.
Notas: *1 Las referencias corresponden a las citadas en Wilhelm, 2001. NR: no reportado.
La Tabla 70, muestra datos sobre las concentracio- – Para mezclas aceite / gas o nafta / gasolina:
nes de mercurio en diversos productos refinados deberá ser aplicado el factor de emisión para
del petróleo a partir de la compilación de Wilhelm aceite diesel (categoría 5c)
(2001).
Posibles vías de liberación al aire, subcategorías de la
90 •• Factores de Emisiones de PCDDF/F categoría principal Transporte:
Los combustibles más utilizados para el transporte
son la nafta / gasolina, el aceite diesel y el gas licuado a. Motores de 4 tiempos

de petróleo (GLP). En el Instrumental Normalizado b. Motores de 2 tiempos
para la Identificación y Cuantificación de Liberacio-
nes de Dioxinas y Furanos del PNUMA, segunda •• Motores de 4 tiempos
edición del 2005, última versión disponible en la
Tabla 65
página WEB del PNUMA16, los factores de emisión
Factores de emisión de motores de 4
se dan para la subcategoría como se muestra en la
tiempos
siguiente tabla, siendo los principios guía el tipo de
combustible y el tipo de motor de combustión. Hay
un mercado creciente de otros combustibles para – µg de EQT/t
Clasificación
los cuales, hasta el momento, no hay mediciones de combustible
de dioxinas disponibles. Para ubicar las liberaciones quemado
de estos combustibles, se proponen las siguientes
asignaciones: 1. Combustible con plomo 2,2
2. Combustible sin plomo, 0,1

– Para automóviles a GLP: tomar el factor de sin catalizador
emisión para motores de cuatro tiempos con
catalizador (categoría 5a3) 3. Combustible sin plomo, 0
con catalizador
EQT: Equivalente de toxicidad.
16 http://www.chem.unep.ch/pops/pcdd_activities/toolkit/default.
htm
•• Motores de 2 tiempos tiempo es transformado en velocidad utilizando la
longitud de cada arco.
Tabla 66
Factores de emisión para los motores

Para el resto de los vehículos de ruta fija la velocidad
de 2 tiempos
se obtiene como una fracción de la velocidad de flujo
variable para lo cual existe un factor de corrección
Factores de emisión –
Clasificación µg de EQT/t de para cada categoría de arco vial manejada por el
combustible quemado modelo de trasporte. No obstante estos valores ya
estarán disponibles en los horarios de modelación.
1. Combustible con 3,5
plomo Al igual que en el caso de los flujos vehiculares las
velocidades también están disponibles sólo para los
2. Combustible sin plo- 2,5
mo, sin catalizador horarios de modelación, por tanto se requiere de
una metodología para ser utilizada en el resto de los
EQT: Equivalente de toxicidad. horarios. Para esto se utilizará la última actualización
de las funciones BPR (Bureau of Public Roads) y los
factores de corrección señalados para ruta fija.
•• Motores Diesel
A continuación se describe el modelo de velocida-
Tabla 67
des señalado:
Factores de emisión para motores
Diesel
En general, funciones flujo-demora o BPR de la
forma siguiente:
Factores de emisión –
Clasificación µg de EQT/t
  ∑ fv  a 
β
de combustible quemado
 
ta = tao  1+ α a  v   Ecuación 23 91
 k 
1. Motores Diesel 0,1    
 
EQT: Equivalente de toxicidad.
Donde,
ta : Tiempo de viaje en auto en el arco a (ve-
•• Velocidad (vkjhd) hículo de flujo variable)
En la metodología actualizada, el modelo de tras- toa : Tiempo de viaje en auto a flujo libre en el
arco a
porte entregará en forma directa las velocidades en
los horarios de modelación para cada arco de la red ∑ fv : Sumatoria del flujo de vehículos (v) que
circulan por el arco evaluado, en vehícu-
v
vial estratégica, entre estas se tiene: los equivalentes
k : Capacidad del arco a
– Velocidad punta y libre obtenida de la corrida
punta α, β : Parámetro entregado por la categoría del
arco según el período de modelación
– Velocidad fuera de punta
– Velocidad punta tarde Un aspecto importante a destacar es que la BPR
utiliza el flujo equivalente a un vehículo liviano. Es
Para el caso de los vehículos livianos lo que se de- así por ejemplo que el flujo de camiones livianos
termina es el tiempo de viaje a partir de una función y medianos tiene un flujo equivalente a 2, es decir,
de flujo demora llamada BPR. Posteriormente este equivale a dos vehículos livianos y por tanto su flujo
se suma al flujo equivalente del arco como flujo Tal como se dijo los factores de corrección de los
real*2 (número equivalente) = flujo equivalente. modos de transporte de ruta fija serán utilizados
para corregir la velocidad en los otros períodos del
En el caso de camiones pesados el número equiva- día distintos a la modelación de transporte y distin-
lente corresponde a 2,5, en el caso de bus articulado tos periodos de flujo libre.
(160 pasajeros), bus de 75 o 90 pasajeros, los nú-
meros equivalentes corresponden a: 3, 2.5 y 2.5 De esta manera, el cálculo de la velocidad para los
respectivamente. tipos de vehículos distintos a vehículos de flujo varia-
ble estará dado por la siguiente ecuación:
Para determinar la velocidad de vehículos de flujo
variable a partir de la utilización de la BPR, para los V (BPR)
Vv ,BPR = Ecuación 26
horarios del día distintos a aquellos de la modela- Facv
ción de transporte y distintos a aquellos horarios
identificados como flujo libre, se utiliza la siguiente Donde:
ecuación:
Vv, BPR : Velocidad de la categoría vehicular v en
función de la velocidad de vehículos de
Longitud flujo variable obtenida a partir de la BPR,
Va = Ecuación 24
ta con v = taxis colectivos, buses urbanos,
buses rurales e interurbanos y camiones.
En donde: V(BPR) : Velocidad del flujo variable obtenida a
92 partir de la BPR.
Va : Velocidad de vehículos de flujo variable
para el arco evaluado, obtenido a partir Facv : Factor de corrección, entregado por la
de la BPR. categoría del arco, para obtener la veloci-

dad de los vehículos tipo v, con v = taxis
Longitud : Longitud del arco evaluado.
colectivos, buses urbanos, buses rurales e
ta : Tiempo de viaje en auto (vehículo de interurbanos y camiones.
flujo variable) para el arco evaluado,
obtenido a partir de la BPR.
La Tabla 68 entrega un resumen de la aplicación de
En general, para determinar la velocidad de los otros la metodología de obtención de la velocidad según
modos de transportes de ruta fija, se utilizan fac- el período del día.
tores de corrección, entregados por el modelo de
transporte, los cuales se aplican sobre la velocidad Cabe mencionar que como las motos no se encuen-
de flujo variable según la siguiente ecuación: tran modeladas dentro de los modelos de trasporte,
éstas se consideran con la misma velocidad de los
Va vehículos de flujo variable.
Vv = Ecuación 25
Facv
Otro aspecto importante de mencionar, es que las
En donde: funciones flujo-demora (BPR que permiten deter-
minar el tiempo de viaje en función del flujo en el
Vv : Velocidad del vehículo tipo v para el arco
evaluado, en donde v = taxi colectivo, bus
arco) tienen restricciones de uso cuando el flujo del
urbano, bus rural e interurbano, camión. arco es mayor a su capacidad. En el caso de ES-
Va : Velocidad de vehículos de flujo variable
TRAUS cuando el flujo es mayor al de su capacidad
para el arco evaluado. no se utiliza la BPR, en su reemplazo se utiliza una
Facv : Factor de corrección entregado por la cate- función llamada XSlope. Esta función corresponde a
goría del arco para obtener la velocidad de una recta construida a partir de un punto tomado
los vehículos tipo v. de la función BPR evaluada al flujo de capacidad
Tabla 68
Matriz de visualización de asignación de velocidades
según el período del día y tipo de vehículos

(día laboral)
Hora Variable BUS_URB TXC Camión BUS_RI
0 VEL_LIBRE VEL_LIBRE VEL_LIBRE VEL_LIBRE VEL_LIBRE
7 BPR (am) Vel bus (BPRam) Vel txc (BPRam) Vel cam (BPRam) Vel ri (BPRam)
8 ESTRAUSAM ESTRAUSAM ESTRAUSAM ESTRAUSAM ESTRAUSAM
9 BPR (am) Vel bus (BPRam) Vel txc (BPRam) Vel cam (BPRam) Vel ri (BPRam)
10 ESTRAUSFP ESTRAUSFP ESTRAUSFP ESTRAUSFP ESTRAUSFP
11 ESTRAUSFP ESTRAUSFP ESTRAUSFP ESTRAUSFP ESTRAUSFP

93
12 BPR (fp) Vel bus (BPRfp) Vel txc (BPRfp) Vel cam (BPRfp) Vel ri (BPRfp)
18 ESTRAUSPT ESTRAUSPT ESTRAUSPT ESTRAUSPT ESTRAUSPT
19 BPR (fp) BPR (fp) BPR (fp) BPR (fp) BPR (fp)

Tabla 69
Ecuaciones asociadas a factores de corrección de vehículos a diesel17
Factores de corrección para vehículos diesel
Veh. Pesados a diesel:

FCorr = [0,06959 + 0,00006 • DEN + 0,00065 • PAH - 0,00001 • CN] • [1-0,0086 •(450 - S)/100] Veh.
Livianos y pasajeros a diesel:

FCorr = [-0,3879873 + 0,0004677 • DEN + 0,0004488 • PAH + 0,0004098 • CN + 0,0000788 • T95] •
[1 0,015 •(450 - S)/100]
Donde:
DEN = Densidad a 15°C [kg/m3]
S = Contenido de Azufre en ppm
PAH = Porcentaje de Policíclicos Aromáticos Contenidos
CN = Número de Cetano
T95 = Temperatura final de destilación en °C
Fuente: Copert III.
94 máxima del arco, y una pendiente a la que se le Finalmente, en el caso de corredores segregados el
denomina XSlope. Pero con respecto a este caso modelo de trasporte entrega la velocidad en forma
en la metodología de estimación de emisiones de directa y este valor se asume constante durante
fuentes móviles se acordó por parte de SECTRA, todo el día.

que de existir flujos mayores a la capacidad del arco
en este caso el flujo se tomara igual a la capacidad, lo •• Factor de corrección por composición del
cual implica que no será necesario utilizar la función combustible (FCCkka)
XSlope en el modelo de emisiones.17 En base a las metodologías de corrección de facto-
res de emisión indicadas en COPERT III, es factible
Por otra parte, al aplicar la BPR es posible obtener hacer correcciones a los factores de material parti-
velocidades fuera de los rangos de operación normal culado, NOx, CO y COV de acuerdo a las mejoras
del parque vehicular en la ciudad, en este caso se en la composición de los combustibles, mediante la
acordó asignar una velocidad mínima de 5 (km/h) y siguiente ecuación:
una velocidad máxima de 100 (km/h) y 120 (km/h), FE Corr = ( F’Corr / FCorr) x FE Ecuación 27
en arcos de la red urbana y red interurbana, respec-
tivamente. Por lo tanto, si el valor obtenido a partir En donde,
de la aplicación de la BPR es menor a 5 (km/h), el
FECorr : Factor de emisión corregido
modelo debe asignar una velocidad de 5 (km/h) en
F’Corr : Factor de corrección de vehículos diesel
esa hora para el arco específico. De modo análogo asociado a mejora de combustibles
se procederá si la velocidad obtenida supera los 100 FCorr : Factor de corrección base de vehículos
(km/h) en un arco de la red urbana y 120 (km/h) en diesel
arcos de la red interurbana. FE : Factor de emisión original
Las ecuaciones de factores de corrección en base a

los parámetros asociadas a las características de los
17 Ecuaciones ocupadas para FCorr y F’Corr combustibles se diferencian en vehículos pesados a
diesel y vehículos livianos a diesel, cuyas ecuaciones •• Factor de corrección por deterioro (FCDkka)
se muestran en la Tabla 75. Estas ecuaciones fueron Tal como se dijo, los factores de emisión utilizados en
utilizadas para corregir los factores de emisión utili- Chile para la generación de inventarios de vehículos

zados en el RETC. son emisiones unitarias generalmente expresadas
en gramos de contaminante arrojados por el tubo
A modo de ejemplo la siguiente tabla muestra los de escape por cada kilómetro recorrido por el ve-
parámetros de los combustibles que regirán para el hículo. Estos factores de emisión utilizados en los
escenario 201018 en la Región Metropolitana, cuya inventarios nacionales, en su mayoría, corresponden
composición, particularmente en lo que se refiere al a aquellos tomados de la literatura europea y no ne-
contenido de azufre disminuido, aportará a reducir cesariamente coinciden con nuestra realidad, por lo
las emisiones de material particulado, así como tam- que existe una alta probabilidad de estar subestima-
bién las emisiones de SO2. dos. Se suma el hecho de que los valores nacionales
han sido desarrollados con muestras de vehículos
Tabla 70
que pertenecen al parque de la Región Metropolitana,
Parámetros de combustibles donde históricamente ha existido un grave problema
de contaminación atmosférica, que ha redundado en
que las campañas de fiscalización y plantas de revisión
1996
Base Fuel Fuel 2010 técnica han sido más rigurosas que en otras regiones
Propiedad haciendo del parque de la Región Metropolitana un
(market Regiones*
average) parque mejor cuidado y con menos emisiones conta-
minantes en promedio que el que pudiera existir en
Cetane Number [-] 51 50 otras regiones del país.
Density at 15oC [kg/m3] 840 840

Es claro que las emisiones vehiculares varían consi-
derablemente de un vehículo a otro o de un instante
T95 [ºC] 350 338
a otro dependiendo de innumerables factores como
95
PAH [%] 9 11 pueden ser estado de mantención, tecnología del
vehículo, hábitos de conducción, condiciones am-
Sulphur [ppm] 400 50 bientales, carga, etc. Lo anterior también plantea la
necesidad y el desafío de que en el futuro se puedan
Total Aromatics [%] 28 35 distinguir diferencias entre ciudades.
* Diario Oficial, martes 17 de enero de 2006. Establece Especifi- Dentro de estas consideraciones, un tema relevan-
caciones de Calidad de Combustibles, Artículo 1º.
te se refiere al incremento en emisiones vehiculares
producto del deterioro. Al respecto, dentro del es-
tudio ejecutado por DICTUC S.A. para CONAMA
Finalmente, luego de aplicar los valores en las ecua-
RM denominado “Evaluación de Nuevas Medidas
ciones anteriores, se obtiene un factor de corrección de Control de Emisiones para el Sector Transporte
de 0,9794 para vehículos pesados a diesel y 0,9395 en la Región Metropolitana” se efectuó una revisión
para vehículos livianos. de estudios relacionados a factores de deterioro a
nivel nacional19 e internacional. El estudio concluyó
mediante un seguimiento de vehículos específicos
18 Los factores de emisión que son utilizados en el escenario 2005 19 Experimental analysis of emission deterioration factors for light
ya fueron modificados en el marco del estudio de Inventario de duty catalytic vehicles. Case study: Santiago, Chile”, 2003, Roberto
Emisiones de CONAMA. M. Corvalán, David Vargas, Universidad de Chile.
dentro de una muestra utilizando la placa patente,
MCc,i = AM * Mmean + BM Ecuación 28
a partir de los resultados obtenidos en las medicio-
nes efectuadas en plantas de revisión técnica de la
Región Metropolitana para los últimos 10 años, que Donde;
es posible obtener indicadores de la evolución del
MCc,i : Factor de corrección por deterioro según
deterioro del vehículo desde el punto de vista de
kilometraje recorrido, contaminante i y
sus emisiones y obtener de esta forma porcentajes
ciclo de conducción C
promedio de deterioro anual para CO y HC por
Mmean : Kilometraje promedio de la flota para el que
tipo de vehículo.
fue estimado el FE original de COPERT 4
Además de la información de las mediciones efec- AM y BM : Parámetros estimados

tuadas en las plantas de revisión técnicas se utilizó
información de mediciones hechas en el 3CV desde El parámetro AM corresponde a la degradación del
el año 1997 a la fecha para vehículos nuevos. A vehículo por kilómetro recorrido y el parámetro BM
partir de estas revisiones, dentro de dicho estudio corresponde a la corrección de los FE de COPERT 4
se obtuvieron factores de deterioro para vehículos a 0 km recorridos con el objetivo de reflejar las emi-
gasolineros con y sin convertidor catalítico y vehícu- siones de vehículos nuevos. Naturalmente, se espera
los diesel para emisiones de CO, NOX y HCT. que BM sea menor que 1 ya que los FE estimados
por COPERT representan un parque vehicular pro-
Para el deterioro en la metodología de estimación medio con entre 30.000 y 50.000 km ya recorridos,
96 de emisiones se dispone de dos fuentes: COPERT y por ende los vehículos nuevos emitan menos que
4 (Samaras, Ntziachristosa et al., 2008) y (DICTUC, los incluidos en la muestra de (Samaras, Ntziachris-
2007). La inclusión de los valores de DICTUC (2007) tosa et al., 2008).

obedece a dos razones importantes:
Para aplicar los factores de corrección se reco-
– Copert 4 no posee valores para vehículos pe- mienda utilizar velocidades promedio de circulación
sados por lo que se utilizaron los valores de promedio de los vehículos en una ciudad (esto
DICTUC (2007) para este tipo de vehículo puede ser obtenido de la misma metodología de
velocidades) interpolando el valor obtenido a partir
– Copert 4 estima que por sobre los 120.000 km
de las estimaciones realizadas en los dos distintos
recorridos el deterioro se estabiliza, lo que no
ciclos de conducción considerados (Ciclo de con-
permite una discriminación entre los vehículos
ducción European UDC y Ciclo de conducción
de mayor kilometraje. Por eso se recomienda
European EUDC).
incluir un deterioro sobre este valor (120.000
km) según lo estimado por DICTUC (2007)
Los vehículos incluidos en la muestra utilizada en
para vehículos livianos.
Samaras, Ntziachristosa et al., (2008) tienden a
estabilizar sus emisiones por encima de 120.000
COPERT 4
kilómetros recorridos, por lo que para kilómetros
(Samaras, Ntziachristosa et al., 2008) recomiendan recorridos superiores a este valor se recomien-
la utilización de curvas de deterioro de los vehículos da utilizar los factores de deterioro estimados en
en función del kilometraje recorrido estimadas para DICTUC (2007).
dos ciclos de conducción diferentes (UDC [19 km/
hr] y UEDC [63 km/hr]). La forma funcional de la A continuación se entregan los parámetros de
curva sugerida es la siguiente: Copert 4 para la aplicación de la metodología.
Tabla 71
Deterioro para vehículos livianos Euro I y Euro II por contaminante y ciclo de
conducción

Kilometraje Valor a
Parámetro Cilindrada AM BM*
medio [km] >120000 km
Corrección para Velocidad < 19 km/h (CKMUDC)
CO <1,4 29.057 1,5E-05 0,557 2,39
1,4-2,0 39.837 1,1E-05 0,543 1,92
>2,0 47.028 9,2E-06 0,565 1,67
NOX ALL 44.931 1,6E-05 0,282 2,2
HC <1,4 29.057 1,2E-05 0,647 2,1
1,4-2,0 39.837 1,2E-05 0,509 1,99
>2,0 47.028 1,2E-05 0,432 1,88
Corrección para Velocidad > 63 km/h (CKmEUDC)
CO <1,4 29.057 1,7E-05 0,509 2,54
1,4-2,0 39.837 9,6E-06 0,617 1,77 97

>2,0 47.028 2,7E-06 0,873 1,2
NOX ALL 47.186 1,2E-05 0,424 1,89
HC <1,4 29.057 6,6E-06 0,809 1,6
1,4-2,0 39.837 9,8E-06 0,609 1,79
>2,0 47.028 6,2E-06 0,707 1,45
* Valor a 0 km.
** Ciclo de conducción: European UDC.
*** Ciclo de conducción: European EUDC.
Fuente: Samaras, Ntziachristosa et al., (2008).

Tabla 72
Deterioro para vehículos livianos Euro III y Euro IV por contaminante
y ciclo de conducción
Kilometraje Kilometraje de
Parámetro Cilindrada AM BM*
medio [km] estabilización
Corrección para Velocidad < 19 km/h (CKMUDC)
CO <1,4 1,15E-05 0,557 1,93 159.488
1,4-2,0 8,35E-06 0,543 1,54 165.085
>2,0 6,41E-06 0,565 1,33 173.001
NOX ALL 1,30E-05 0,282 1,84 148.071
HC <1,4 8,87E-06 0,647 1,71 164.278
1,4-2,0 9,33E-06 0,509 1,63 158.456
>2,0 9,30E-06 0,432 1,55 155.881

98
Corrección para Velocidad > 63 km/h (CKmEUDC)
CO <1,4 1,30E-05 0,509 2,07 156.273
1,4-2,0 6,59E-06 0,617 1,41 174.868
>2,0 1,82E-07 0,873 0,89 179.775
NOX ALL 9,42E-06 0,424 1,55 155.436
HC <1,4 3,77E-06 0,809 1,26 209.152
1,4-2,0 6,98E-06 0,609 1,45 168.823
>2,0 3,70E-06 0,707 1,15 201.667
* Valor a 0 km.
** Ciclo de conducción: European UDC.
*** Ciclo de conducción: European EUDC.
Fuente: Samaras, Ntziachristosa et al., (2008).

DICTUC 2007
Las siguientes tablas presentan los valores de deterioro utilizados en (DICTUC 2007) para vehículos livianos
y camiones.

Tabla 73
Deterioro anual (porcentaje por año) para vehículos livianos
Combustible Categoría Sello CO CO2 COV NH3 NOX PM25 SOX
Con sello verde 6 4 3 3 3 6 3

Particular
Sin sello verde 3 3 6 1 6 3 10
Diesel
Comercial

Particular
Gasolina
Comercial
Fuente: (DICTUC, 2007).

99
Tabla 74
Deterioro anual (porcentaje por año) para camiones
Sello Categoría CO CO2 COV NH3 NOX PM25 SOX
Liviano 6 4 3 3 3 6 3
Con sello verde
(posteriores a Mediano 6 4 4 3 3 1 3
1993)
Pesado 6 4 3 3 3 1 3
Liviano 3 3 6 1 6 3 10
Sin sello verde

Mediano 3 3 6 1 6 3 10
(anteriores a 1993)
Pesado 3 3 6 1 6 3 10
Fuente: (DICTUC, 2007).

Metodología de cálculo de emisiones por partidas motor frío. La ecuación siguiente muestra el cálculo
en frío Copert 3 de las emisiones en caliente que habían sido calcu-
ladas para el tramo frío. Por lo tanto, éstas tendrán
Las emisiones por partidas en frío se asocian a las
que ser restadas en el sistema de las calientes ori-
emisiones producidas en aquella porción del viaje
ginales calculadas en la metodología antes que se
de un vehículo en la cual la conducción se realiza en
incorporaren este tipo de emisiones.
condiciones de temperatura de motor inferiores a
las normales de diseño. Estas emisiones se destacan
E ijkm = Ecal,ijkm x Fviaje (Tm,LVk) Ecuación 30
aun más cuando se estiman emisiones en ciudades
donde el largo del viaje promedio es corto y las
temperaturas son bajas. Donde,
Eijkm : Emisión de la comuna i, para el contami-
La metodología de cálculo para este tipo de emi- nante j, para la categoría de vehículo k,
para el mes m, en Ton del contaminante/
siones se basa en la fórmula genérica mostrada a
mes.
continuación:
Ecal, ijkm : Emisiones calculadas con la metodología
de arcos (emisiones en caliente) para la
E =E * (e /e ) (T ) * F comuna i, contaminante j, vehículo k, en
i,j,k,m cal, ijkm frío cal jk * m viaje Ecuación 29 el mes m, en Ton/mes.
(T ,LV )
m k
Fviaje : Fracción de un viaje efectuado por un ve-
Donde, hículo con el motor en frío dependiente
de Tm y LV.
100 Eijkm : Emisión de la comuna i, para el
contaminante j, para la categoría de Tm : Temperatura promedio del mes m.
vehículo k, para el mes m, en Ton del
LVk : Largo de un viaje promedio para un vehí-

contaminante/mes
culo de categoría k.
Ecal, ijkm : Emisiones calculadas con la metodo-
logía de arcos (emisiones en caliente)
En las ecuaciones anteriores se hace referencia a dos
para la comuna i, contaminante j,
vehículo k, en el mes m, en Ton/mes parámetros importantes. Uno de ellos es la relación
(efrío/ecal)jk* : Razón de emisiones entre motor frío
“efrío/ecal”, correspondiente a la razón de emisio-
y motor caliente para el contaminan- nes en frío sobre las de tipo caliente. Este factor se
te j y vehículo k (adimensional). aplica a la fracción del viaje en frío y depende de la
*Fviaje : Fracción de un viaje efectuado por temperatura ambiental, rangos de velocidad y del
un vehículo con el motor en frío de- contaminante considerado. Las expresiones utiliza-
pendiente de Tm y Lv das para el cálculo de esta razón se muestran en la
Tm : Temperatura promedio del mes m Tabla 81. El otro parámetro importante correspon-
LVk : Largo de un viaje promedio para un de al “F ” o fracción del viaje que se considera
viaje
vehículo de categoría k realizada en frío. Este depende de la temperatura y
del modo de conducción, en particular del largo del
La ecuación anterior calcula las emisiones en frío viaje promedio asignado y está dado por la siguiente
asociadas al tramo en que el vehículo transita con el ecuación:
Fviaje = 0.6474-0.02545 * LVk - (0.00975 - 0.000384 * LVk) * Tm Ecuación 31
Donde,
Fviaje : Fracción de un viaje efectuado por un vehículo con el motor en frío dependiente de Tm y LVk.
LVk : Largo de un viaje promedio para un vehículo de categoría k.
Tm : Temperatura promedio del mes m.
Tabla 75
Razón de Emisión efrío/ecal por partidas en frío

Vehículos livianos de pasajeros a
Temperatura (ºC) efrío / ecal
gasolina convencionales
CO –10 : 30 3,7 – 0,09 * ta
NOx –10 : 30 1,14 – 0,006 * ta
HCT –10 : 30 2,8 – 0,06 *ta
efrío / ecal = AxV + BxTº + C

Vehículos livianos de Velocidad
T (ºC)
pasajeros a gasolina Euro I (km/hr)
A B C
5–25 –20 : 15 0.121 –0.146 3.766
CO 26–45 –20 : 15 0.299 –0.286 –0.58
5–45 >15 0.0503 –0.363 8.604
5–25 >–20 0.0458 0.00747 0.764

NOx
26–45 >–20 0.0484 0.028 0.685
5–25 –20 : 15 0.0157 –0.207 7.009 101

HCT 26–45 –20 : 15 0.282 –0.338 4.098
5–45 >15 0.0476 –0.477 13.44
Fuente.: COPERT III20, 2001.

ta : temperatura ambiente.
Metodología de cálculo de emisiones evaporativas minante en el cálculo de las emisiones totales, por
por pérdidas durante el recorrido Copert III20 lo que se consideran como emisiones de arco, es
decir, bajo la metodología denominada tipo arco.
En el caso de las running losses, por tratarse de
Esta metodología hace diferencia según el grado de
pérdidas durante el recorrido del vehículo, es decir,
temperatura del motor, es decir, se denomina “hot
en el trayecto recorrido sobre los arcos de la red
running losses” cuando la temperatura del agua re-
vial, éstas se incluyen como cualquier otro conta-
frigerante del motor se encuentra sobre los 70°C
y “warm running losses” cuando se encuentra por
debajo de este valor. La expresión genérica para el
20 Computer programme to calculate emissions from road trans-
port, Methodology and emission factors (Version 2.1), 2001.
cálculo por arco es:
EevapRLkj = ∑ ( FEevapRLk · Fkj x Lj) Ecuación 32 EevapDk = Nvk · FEevapDk Ecuación 33
Donde,
Donde:
EevapDk : Emisiones evaporativas totales debidas a
EevapRLkj : Emisiones evaporativas totales debidas al las variaciones naturales de temperatura
recorrido diario (running losses) de la ca- (diurna) de la categoría k, en el área de
tegoría k por arco de la red vial j [gr/hr]. estudio [gr/día].
FEevapRLk : Factor de emisión para emisiones eva- Nvk : Número de vehículos de la categoría k
porativas debidas al recorrido diario (hot en el área de estudio.
running losses o warm running losses
según corresponda) de la categoría k en FEevapDk : Factor de emisión para emisiones diarias
estudio [gr/km]. debidas a cambios en la temperatura
ambiente (diurnal) correspondiente a la
Fkj : Flujo de vehículos de la categoría k en el categoría k [gr/día].
arco j evaluado.
Lj : Longitud del arco j [km]. El número de vehículos Nvk se obtiene a partir de
la información proveniente de INE (permisos de cir-
La Tabla 77 entrega los factores de emisión para culación) para el año en evaluación. Además, con el
emisiones evaporativas por pérdidas durante el re- fin de redistribuir de una manera más representati-
corrido diario. va el parque en la ciudad durante el día, y estimar
qué fracción de los vehículos realmente se mantiene
Metodología de cálculo de emisiones evaporativas en su sector de origen y cuáles salen o entran, se
102 durante el día (diurnal) Copert III utiliza la información de matrices de viajes de trans-
Las emisiones evaporativas durante el día (diurna), porte privado, por sectores EOD, de los estudios
se asocian a las variaciones de temperatura natura- de Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano
les que se presentan durante el día. La expresión de efectuados por SECTRA en distintas ciudades del
cálculo de emisiones totales diarias se presenta en país.
la Ecuación 33:
La Tabla 78 entrega los factores de emisión para
emisiones evaporativas durante el día.
Tabla 76
Factores de emisión de evaporativas durante el recorrido
Vehículos no controlados Vehículos controlados

Factor de emisión Unidades
(sin dispositivo canister) (dotados con canister)
Emisiones por pérdidas [gr/km] 0,1 * exp(-5,967 + 0,04259 * RVP + 0,1 * (no controlado)
durante el recorrido con 0,1773 * ta)
Tº motor < 70ºC.
(Warm Running losses)
Emisiones por pérdidas [gr/km] 0,136 * exp(-5,967 + 0,04259 * RVP + 0,1 * (no controlado)
durante el recorrido con 0,1773 * ta)
Tº motor ≥ 70ºC.
(Hot Running losses)
Tabla 77
Factores de emisión de evaporativas durante el día

Factor de Vehículos no controlados Vehículos controlados
Unidades
emisión (sin dispositivo canister) (dotados con canister)
Emisiones [gr/día] 9,1 * exp(0,0158 * (RVP - 61,2) + 0,0574* 0,2 * (no controlado)
durante el día (tmin - 22,5) + 0,0614 * (tinc-11,7))
(Diurnal)
Metodología de cálculo de emisiones evaporativas Nvdk : Número de viajes diarios promedio

por detenciones en caliente (hot snack) COPERT III realizado por la categoría k.
Las emisiones por detenciones en caliente (hot FEevapHSk : Factor de emisión para emisiones pro-
soak) se originan cuando el motor del vehículo es venientes de las detenciones en caliente
(hot o warm soak) de la categoría k [gr/
apagado (posterior a haber efectuado un recorri- detención].
do), en donde el calor remanente calienta las líneas
de combustible que ya no está fluyendo producien-
La Tabla 78 entrega los factores de emisión para emi-
do emisiones evaporativas. Estas emisiones pueden
siones evaporativas por detenciones en caliente.
dividirse en “hot soak” cuando la temperatura del
agua de refrigeración del motor al ser apagado está
por sobre los 70 °C y en “warm soak” cuando la Metodología de cálculo de emisiones proveniente
temperatura es menor a 70 °C. del desgaste de frenos y neumáticos CORINAIR
COPERT IV-Simplificada
Al igual que para las emisiones durante el día, para La metodología base de estimación de emisiones 103
las detenciones en caliente se considera la población corresponde a:
de vehículos de acuerdo a la información base INE
y a la distribución de la EOD. Ed = ∑k NAk x FEd,k Ecuación 35
Donde,
La expresión de cálculo de emisiones totales diarias
Ed : Emisiones [gr] de material particulado pro-
se presenta a continuación:
venientes de la descarga d
NAk : Nivel de actividad de la categoría vehicular
EevapHSk = Nvk • Nvdk • FEevapHSk Ecuación 34 k [km]
FEd,k : Factor de emisión de material particulado
Donde, para la categoría vehicular k y tipo de des-
EevapHSk : Emisiones evaporativas totales debi- carga d [gr/km]
das a las detenciones en caliente (hot ∑k : Categorías vehiculares (vehículos livianos,
o warm soak según corresponda) de la buses, camiones, motos)
categoría k, en el área de estudio expre-
sadas en [gr/día].
Los factores de emisión se presentan en la Tabla 80:
Nvk : Número de vehículos de la categoría k
en el área de estudio.
Tabla 78
Factores de emisiones evaporativas por detenciones en caliente
Factor de Vehículos no controlados Vehículos controlados

Unidades
emisión (sin dispositivo canister) (dotados con canister)
Emisiones por [gr/detención] exp (-1,644 + 0,01993 * RVP + 0,2 * exp (-2,41 + 0,02302 *RVP +
detenciones en 0,07521) 0,09408 ta)
caliente, con Tº
motor < 70ºC.
(Warm soak)
Emisiones por [gr/detención] 3,0042 * exp(0,02 * RVP) 0,3 * exp(-2,41 + 0,02302 * RVP +
detenciones en 0,09408 * ta)
caliente, con Tº
motor ≥ 70ºC.
(Hot soak)
Hot soak y Warm [gr/detención] 0,7 No aplicable

soak (vehículos
con inyección de
combustible)
104
Tabla 79
Factores de emisión de material particulado de descargas por desgaste de frenos,
neumáticos y de superficie, según Metodología Simplificada de COPERT IV
Desgaste de Neumáticos Desgaste de Frenos Desgaste de superficie

Categoría Vehicular
(g/km) (g/km) (g/km)
Motocicletas 0,0028 0,0037 0,0030
Autos Livianos 0,0064 0,0073 0,0075
Camiones Livianos 0,0101 0,0115 0,0075
Camiones Pesados y 0,0270 0,0320 0,0380

Buses
Metodología de cálculo de emisiones de polvo re- A continuación se describe la metodología de esti-

suspendido desde calles pavimentadas AP-42 EPA mación de emisiones proveniente de la resuspensión
La metodología de estimación de emisiones de de material particulado sobre calles pavimentadas,
polvo resuspendido proviene de la última actualiza- metodología presentada en la última edición del
ción del AP-42 de la EPA, año 2006. AP-42.
Epa = Ed(1 – P/4N)
Tabla 80
Ecuación 36
con Ed= e*F*L Valores de k, según tamaño de partícula

Donde: Tamaño de partícula Valores de k en [gr/VKT].
Epa : Tasa de emisión anual (o del período bajo
estudio) de partículas para el tramo de calle PM 2.5 1.1
pavimentada [g/año]. PM 10 4.6
Ed : Tasa de emisión diaria de partículas para el PM 15 5.5
tramo de calle pavimentada [g/día]. PM 30* 24
P : Días con precipitaciones mayores de
Fuente: AP42.
0.254 mm. durante el periodo considerado. * Se asocia a PTS.
N : Número de días del periodo de estudio (365
en el caso anual).
Ed : Tasa de emisión diaria por tramo [g/día].
Respecto a la carga de sedimentos de material fino
e : Factor de emisión de partículas por calles
[g vehículo-km]. de la superficie del camino, la tabla siguiente entre-
F : Flujo vehicular diario [vehículos/día]. ga los valores por defecto del AP-42 Capítulo 13,
L : Longitud del tramo [km]. Cuadro 13.2.1-3.
Los factores de emisión de polvo desde calles pa- Tabla 81

vimentadas corresponden a la última versión (año Carga de finos
2006) del AP-42 de la EPA relativo a fuentes misce-
láneas de emisiones de polvo fugitivo desde calles Flujo vehicular
>
>
pavimentadas21. El factor de emisión se puede obte- ≤ 500 500 ≤
(v/día) 10.000
10.000
ner de la siguiente forma:
Carga de finos (g/m2) 0,6 0,11* 0,03
0 ,65 1,5 105
 Sp  W 
e = k   3  −C Ecuación 37 Fuente: AP42.
 2 * En AP-42 se encuentra separado en flujos entre 500-5000 y
5000-10000, con valores de 0,2 y 0,06 respectivamente.
Donde,
C Comisión de polvo fugitivo.
Sp : Contenido de material fino, fracción de polvo Respecto a la Región Metropolitana la carga de se-
de diámetro ≤ 75 micrones [g/m2]. dimentos de material fino que debe ser utilizada se
k : Constante, depende del tamaño de partícula entrega en la siguiente tabla:
a considerar [gr/VKT].
W : Peso promedio de la categoría de vehículo Tabla 82
en movimiento [ton].
Carga de finos en calles pavimentadas
C : Factor de emisión de ajuste, asociado a
emisiones de escape y desgaste de frenos y
neumáticos. Flujo (v/día) Carga de finos (g/m2)
≤ 500 4,2
El valor de la constante k varía según el tamaño de
partícula como se indica en la siguiente tabla: > 500 ≤10000 0,96
> 10000 0,18
Fuente: INTEC.
21 http://www.epa.gov/ttn/chief/ap42/ch13/final/c13s0201.pdf
El valor de W será obtenido de valores promedio San Fernando, o bien la obtención de datos a partir
utilizados para vehículos en movimiento. La siguiente de campañas de conteos vehiculares y medición de
tabla entrega estos valores: velocidades, lo cual hace costosa la implementación
de estas metodologías.
Tabla 89
Peso de vehículos En el marco de los estudios:
Tipo de vehículo Peso (ton) – “Mejoramiento y desarrollo de inventario

de emisiones atmosféricas (2ª parte)”. Desa-
Vehículos Particulares 1,2 rrollado por AMBIOSIS S.A. para CONAMA
Vehículos Comerciales 2 (2008-2009).
– “Diseño de una metodología que permita el
Motos 0,2
cálculo de emisiones con un método alternativo
Buses 17,2 a los modelos de transporte y calcular emisio-
7,5
nes de fuentes móviles en formatos requeridos
Camiones Livianos
por el RETC” Desarrollado por AMBIOSIS S.A.
Camiones Medianos Diesel 12 para CONAMA (2009).
Camiones Pesados 45
Se desarrolló una metodología TOP down que per-
Fuente: Inventario de emisiones RM 2005, DICTUC. mite estimar emisiones en ciudades que no cuentan
106 con modelo de transporte de manera sencilla y a
bajo costo mediante la utilización de información
2.2. Metodología para ciudades que no estadística disponible, entre las que se encuentran:
cuentan con modelo de transporte
Actualmente existen modelaciones de transporte y – Base de datos de permisos de circulación del
estimación de emisiones de fuentes móviles realiza- INE a nivel comunal.
das por SECTRA para 17 ciudades del país: Arica,
Iquique, Antofagasta, Calama, Copiapó, La Serena,
Valparaíso, Santiago, Rancagua, Talca, Concepción,
Chillán, Temuco, Valdivia, Osorno, Los Ángeles y del rendimiento del sistema de transporte. Los modelos de trans-
Puerto Montt. Adicionalmente existen estimacio- porte han sido desarrollados para poder asimilar los potenciales
cambios y sus interacciones y así evitar que las decisiones sean
nes de emisiones en otras ciudades sin modelos de tomadas de manera intuitiva.
transporte en donde se ha generado información Sin embargo, no existe un único modelo, porque dependiendo
de la magnitud del problema de transporte a modelar puede que
equivalente a la requerida por la metodología, lo el modelo sobrepase sus capacidades de modelación. Así, para
cual ha permitido utilizar la misma metodología de determinar el modelo a utilizar es que se han seguido ciertas
reglas que tienen como variables determinantes el número de
estimación de emisiones (bottom Up) que la utili- intersecciones y el nivel de detalle de la modelación. El programa
zada en las ciudades que cuentan con modelo. En SATURNO cae dentro de los llamados modelos tácticos. Estos
este caso están los inventarios de Tocopilla, Ventanas son caracterizados por redes “pequeñas” de entre 50 y 150 inter-
secciones y que requieren un detallado análisis de la codificación
y San Fernando, no obstante, estas metodologías re- de ellas.
quieren de la existencia de modelos de transportes Para el caso de redes de transporte urbano existe el modelo
llamado Simulation and Assignment of Traffic to Urban Road Net-
operacionales como Saturno22, como en el caso de works, de ahora en adelante SATURNO, el cual trata de reflejar
un conjunto de vías y el comportamiento de los vehículos que
las ocupan. Para SATURNO los datos para poder modelar con-
sisten en una red de arcos y una matriz de viajes y posiblemente
22 MODELO SATURNO PARA ASIGNACIÓN Y SIMULACIÓN algunos conteos de vehículos. Asimismo SATURN cuenta con un
DE TRÁFICO EN REDES URBANAS: conjunto de programas interrelacionados y programas individua-
En la planificación de transporte son conocidas las consecuencias les que presentan funciones específicas dentro del modelo. Estos
del cambio de la demanda o de la oferta de viajes en términos son los llamados submodelos, e.g el submodelo de asignación.
– Base de datos de revisiones técnicas pro- Cik : Composiciones vehiculares específicas
veniente del Ministerio de Transportes y de la ciudad en estudio, para trasformar
Telecomunicaciones. vehículos tipos “i” en vehículos tipo “k”

compatibles con los factores de emisión
– Información del parque vehicular de INE a nivel de las ciudades que cuentan con modelo
comunal. de transporte.
– Resultados de emisiones, kilómetros-vehículos KRip : Kilómetros promedios recorridos por el
y horas-vehículos provenientes de la aplicación tipo de vehículo “i” para una ciudad de
tamaño de parque “p”.
de la metodología para ciudades con modelo
de transporte, como base para obtener los ∑ : Sumatoria con respecto a los tipos de
vehículos “i”
i
niveles de actividad (kilómetros recorridos y
velocidades promedio) para el caso emisiones ∑ : Sumatoria con respecto a los tipos de
vehículos “k”
tipo arco y emisiones promedio por vehículo k
en el caso de emisiones tipo zona.

A continuación se describe cada uno de los elemen-
Metodología de estimación de emisiones del tos de la metodología presentada:
tipo arco
•• Factor de emisión (FE(VIP)ck)
La forma de obtención de las emisiones presenta la
misma manera de calcular las emisiones que la meto- Estos factores de emisión son los mismos que los
dología de ciudades que tienen modelo de transporte, utilizados en ciudades con modelo de trasporte
es decir, multiplicar los kilómetros recorridos por un para tipo arco evaluadas a las velocidades prome-
factor de emisión. La diferencia fundamental radica dios según el tamaño del parque de la ciudad en
en la forma de estimar el nivel de actividad y en la estudio y el tipo de vehículo “i”.
utilización de un factor de emisión promedio.
•• Composiciones vehiculares (Cik)
La emisión total queda determinada por la siguiente En la Tabla 84 se indica la forma de agrupar las ca- 107
ecuación. tegorías vehiculares de las estadísticas de parque
vehicular del INE en categorías “i”.
Ecp = ∑ ∑ FE (v ip )ck * PVi ∗Cik * KRip Ecuación 38
i k Una vez obtenidas estas categorías mediante el pro-
cesamiento de información provenientes de plantas
Donde: de revisión técnica y permisos de circulación fue po-
Ecp : Emisión total del contaminante “c” sible determinar las composiciones de categorías i
para una ciudad de tamaño de parque en categorías k utilizando los criterios del Anexo.
vehicular “p”.
FE(vip)ck : Factor de emisión para el contaminante
“c” del vehículo “k” evaluada a una
velocidad “v” promedio característica
por tipo de vehículo “i” para una ciudad
de tamaño del parque vehicular “p”.
Esta velocidad es obtenida a partir de
ciudades que cuentan con modelo de
transporte.
PVi : Parque de vehículos tipo “i” las que
pueden ser obtenidas directamente
a partir de agrupaciones del parque
vehicular del INE.
En las tablas 85 y 86 se entregan los valores kiló-
Tabla 84
metros y velocidades promedio obtenidos a partir
Equivalencia entre categorías INE para
parque vehicular y las categorías i de la de los inventarios 2007 desarrollado en el marco
metodología top down del RETC para las 17 ciudades con modelo de
trasporte.
Categoría i Categoría INE
Metodologías de estimación de emisiones del tipo
Particulares “Automóvil y Station zona
wagon” Para el caso de correcciones por partidas en frío
y emisiones evaporativas, en general las ecuaciones
Comerciales “Jeep”, “Furgón”, “Mini-
bús”, “Camioneta”, “Mi-
dependen de un número mayor de parámetros que
nibús, furgón escolar y las emisiones tipo arco. Por tanto, en este caso la
trabajadores” y “Minibús, metodología utilizada en los estudios CONAMA
transporte colectivo” 2009 es equivalente a la presentada en la Ecuación
38, pero en este caso a partir de las 17 ciudades que
Motos “Motocicleta y similares”
cuentan con modelo de transporte se determinan
Bus “Bus Articulado”, “Bus, para cada categoría vehicular tipo i emisiones pro-
transporte colectivo” y medio según el tamaño del parque de la zona en
“Bus, transporte escolar y estudio “p”.
trabajadores”
108
Camión liviano– “Camión simple”
Para la obtención de un factor de emisión prome-
Mediano dio se utiliza la siguiente ecuación:
Camión Pesado “Tracto camión” Eciz

FEciz = Ecuación 39
Piz
Taxi - Taxi Colectivo “Taxi básico”, “Taxi co-
lectivo” y “Taxi turismo”
En donde:
Fuente: estudios CONAMA 2009, AMBIOSIS S.A. FEciz : Factor de emisión promedio (en ton/año) para
el contaminante c, de un vehículo tipo i, en la
ciudad z.
•• Kilómetros promedios recorridos KRip y Eciz : Emisión promedio (en ton/año) para el contami-
nante c, de un vehículo tipo i, en la ciudad z.
velocidad promedio vip
Piz : Parque para el tipo de vehículo i en la ciudad z.
En general los kilómetros promedios y velocida-
des promedio son obtenidos a partir de ciudades Para la determinación de Eciz los vehículos de
que cuentan con modelo de transporte y estas se categoría k de las ciudades con modelo de
agrupan según el tamaño del parque vehicular y se transpor te deben ser agrupadas en categorías
promedian. “i” según Tabla 85.
Tabla 85
Valores de kilómetros promedios y velocidades promedio, obtenidas
para el año 2007 en ciudades con modelo de trasporte y parque vehicular

menor o igual a 25.000 vehículos
Tamaño del parque

Tipo Vehículo: “i” Kilómetros/Vehículo Velocidad Promedio
de la ciudad: “p”
<= 25.000 Bus 30212 20
<= 25.000 Camión Liviano - Mediano 3789 31
<= 25.000 Camión Pesado 24445 35
<= 25.000 Comerciales 7990 36
<= 25.000 Motos 1796 35
<= 25.000 Particulares 5592 35
<= 25.000 taxi - taxi colectivo 31677 27
Fuente: estudios CONAMA 2009, AMBIOSIS S.A.
Tabla 86
Valores de kilómetros promedios y velocidades promedio, obtenidas para el año 2007 109
en ciudades con modelo de modelo de trasporte y parque vehicular mayor a 25.000
vehículos y menor o igual a 50.000 vehículos
Tamaño del parque

> 25.000 <= 50.000 Bus 34.436 23
> 25.000 <= 50.000 Camión Liviano - Mediano 10.332 38
> 25.000 <= 50.000 Camión Pesado 25.569 47
> 25.000 <= 50.000 Comerciales 12.331 37
> 25.000 <= 50.000 Motos 4.358 37
> 25.000 <= 50.000 Particulares 6.841 37
> 25.000 <= 50.000 taxi - taxi colectivo 44.975 29

Tabla 87
Valores de kilómetros promedios y velocidades promedio, obtenidas para el año 2007
en ciudades con modelo de modelo de trasporte y parque vehicular mayor a 50.000
vehículos
Tamaño del parque

> 50.000 Bus 54.497 19
> 50.000 Camión Liviano-Mediano 54.295 43
> 50.000 Camión Pesado 120.876 46
> 50.000 Comerciales 13.549 37
> 50.000 Motos 6.652 36
> 50.000 Particulares 9.511 39
> 50.000 taxi - taxi colectivo 54.785 25

110
Tabla 88
Agrupación de categorías “i” en categorías “k”
Descripción (categoría k) Categoría “i”
Vehículos Particulares Cat. Tipo 1 particular
Vehículos Particulares Cat. Tipo 2 particular
Vehículos Particulares No Catalíticos particular
Vehículos Particulares a Gas particular
Vehículos Particulares Otros particular
Vehículos de Alquiler Cat. Tipo 1 taxi - taxi colectivo
Vehículos de Alquiler Cat. Tipo 2 taxi - taxi colectivo
Vehículos de Alquiler No Catalíticos taxi - taxi colectivo
Vehículos de Alquiler a Gas taxi - taxi colectivo
Vehículos de Alquiler Otros taxi - taxi colectivo
Vehículos Comerciales Cat. Tipo 1 comercial
(Continúa en págima siguiente)

Vehículos Comerciales Cat. Tipo 2 comercial

Vehículos Comerciales No Catalíticos comercial
Vehículos Comerciales Diesel Tipo 1 comercial
Vehículos Comerciales Diesel Tipo 2 comercial
Vehículos Comerciales a Gas comercial
Vehículos Comerciales Otros comercial
Buses particulares comercial
Vehículos Escolares Cat. Tipo 1 comercial
Vehículos Escolares No Catalíticos comercial
Vehículos Escolares a Diesel comercial
Camiones Livianos Diesel Convencional camión liviano mediano
Camiones Livianos Diesel Tipo 1 camión liviano mediano
Camiones Livianos a Gas camión liviano mediano

111
Camiones Livianos Otros camión liviano mediano
Camiones Medianos Diesel Convencional camión liviano mediano
Camiones Medianos Diesel Tipo 1 camión liviano mediano
Camiones Medianos a Gas camión liviano mediano
Camiones Medianos Otros camión liviano mediano
Motos de Dos Tiempos Convencional moto
Motos de Dos Tiempos Tipo 1 moto
Motos de Cuatro Tiempos Convencional moto
Motos de Cuatro Tiempos Tipo 1 moto
Buses Interurbanos Diesel Convencional Bus
(Continúa en págima siguiente)

Buses Interurbanos Diesel Tipo1 Bus
Buses Interurbanos Diesel Tipo 2 Bus
Buses Interurbanos Diesel Tipo 3 Bus
Buses Interurbanos Otros Bus
Buses Rurales Diesel Convencional Bus
Buses Rurales Diesel Tipo 1 Bus
Buses Rurales Otros Bus
Taxis Colectivos Catalíticos Tipo 1 taxi - taxi colectivo
Taxis Colectivos Catalíticos Tipo 2 taxi - taxi colectivo
112 Taxis Colectivos No Catalíticos taxi - taxi colectivo
Taxis Colectivos a Gas taxi - taxi colectivo

Taxis Colectivos Otros taxi - taxi colectivo
Camiones Pesados Diesel Convencional camión pesado
Camiones Pesados Diesel Tipo 1 camión pesado
Camiones Pesados Otros camión pesado
Buses Licitados Urbanos Diesel VTT Bus
Buses Licitados Urbanos Diesel Tipo 1 Bus
Buses Licitados Urbanos Diesel Tipo 2 Bus

Seguidamente se toman los FEciz de cada ciudad y En donde:
estos se promedian por ciudades que pertenecen a CC : Factor de cálculo de consumo de com-
un mismo intervalo de parque vehicular “p” cuyos bustible por corrección de partidas en frío

resultados se presentan en las siguientes tablas. Es expresado en ton/vehículo.
importante señalar que este tipo de emisiones sólo CO : Factor de cálculo de emisiones de CO por
corrección de partidas en frío expresado en
se determina para vehículos gasolineras
ton/vehículo.
HC : Factor de cálculo de emisiones de HC por
corrección de partidas en frío más emisiones
evaporativas, expresado en ton/vehículo.
NOX : Factor de cálculo de emisiones de NOx por
corrección de partidas en frío expresado en
ton/vehículo.
Tabla 89
Factores de emisión en (ton del contaminante/vehículos) para corrección por partida
en frío y emisiones evaporativas para vehículos gasolineras en ciudades con parque
vehicular menor o igual a 25.000 vehículos
Tamaño del parque

Tipo Vehículo: “i” CC CO HC NOX
< 25.000 Comerciales 0.0199 0.0080 0.0114 0.0003
< 25.000 Particulares 0.0166 0.0076 0.0119 0.0002
< 25.000 taxi - taxi colectivo 0.0387 0.0066 0.0193 0.0007

113
Tabla 90
vehicular mayor a 25.000 vehículos y menor o igual a 50.000 vehículos
Tamaño del parque

> 25.000 < 50.000 Comerciales 0.0465 0.0230 0.0112 0.0006
> 25.000 < 50.000 Particulares 0.0342 0.0181 0.0102 0.0004
> 25.000 < 50.000 taxi - taxi colectivo 0.1911 0.0410 0.0308 0.0032

Tabla 91
vehicular mayor a 50.000 vehículos
Tamaño del parque

> 50.000 Comerciales 0.0304 0.0131 0.0112 0.0004
> 50.000 Particulares 0.0210 0.0102 0.0110 0.0003
> 50.000 taxi - taxi colectivo 0.0908 0.0212 0.0287 0.0015
114
BIBLIOGRAFÍA del sector fuentes móviles, Primera parte ”. Pro-
yecto desarrollado para MOPTT.
Fuentes Fijas • Centro Nacional del Medio Ambiente CENMA

(2002). “Desarrollo de un sistema de actuali-
• Instrumental normalizado del PNUMA para
zación automático del inventario de emisiones
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del sector fuentes móviles, Segunda parte”.
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PNUMA, edición 2.1. Diciembre de 2005. • “Investigación Instrumentos de Planificación
Ambiental para Ciudades Intermedias Etapa III”.
• Directrices del IPCC de 2006 para los inventa-
MIDEPLAN-SECTRA (2006).
rios nacionales de gases de efecto invernadero.
• “Mejoramiento del Inventario de Emisiones
• Instrumental para la identificación y cuantifi-
Atmosféricas de la Región Metropolitana” de
cación de liberaciones de mercurio, PNUMA,
CONAMA , año 2000, y resumidos y comple-
2005.
mentados por los estudios “Investigación de
• AP 42, Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Instrumentos de Planificación Ambiental, para
Emission Factors,Volume 1: Stationary Point and Ciudades Intermedias, Etapas I, II y III” desarro-
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• Hojas de datos -Tecnologías de control de con- • “Cálculo de emisiones de fuentes móviles en
taminantes del aire, EPA-452/F-03-005. formatos requeridos por el RETC”. Desa-
rrollado por RIALTO Consultores Ltda. para
Fuentes Móviles CONAMA (2008).
• “Mejoramiento del inventario de emisiones • “Generación de Factores de Emisión para Vehí-
de la Región Metropolitana”. Desarrollado por culos Livianos, Medianos y Pesados de la Región
CENMA para CONAMA RM (2001). Metropolitana”, desarrollado por la Fundación
para la Transferencia Tecnológica-UNTEC, para
• “Análisis de Evaluaciones y Reevaluaciones 115
CONAMA RM, durante el año 2008.
ExPost, VI Etapa”. Desarrollado por la Univer-
sidad de Chile, Facultad de Ciencias Físicas y • “Actualización metodología MODEM-MO-
Matemáticas para MIDEPLAN (2000). DEC para el Gran Santiago. Actualmente en
desarrollo por DICTUC S.A. para MIDEPLAN-
• “Actualización modelo de cálculo de emisiones
SECTRA (2009).
vehiculares”. Desarrollado por la Universidad
de Chile, Facultad de Ciencias Físicas y Mate- • “Mejoramiento y desarrollo de inventario de
máticas (2001 para MIDEPLAN (2001). emisiones atmosférica+s (2ª parte)”. Desa-
rrollado por AMBIOSIS S.A. para CONAMA
• Centro Nacional del Medio Ambiente CENMA
(2009).
(2001). “Desarrollo de un sistema de actuali-
zación automático del inventario de emisiones
3. Anexo 1
Densidades y poderes caloríficos de los combustibles nacionales
DENSIDADES Y PODERES CALORIFICOS UTILIZADOS EN EL BALANCE
Densidad Poder Calorif.

Producto
ton/m3 KCal/kg
PETR. CRUDO NACIONAL 0,825 10.963
PETR. CRUDO IMPORTADO 0,855 10.860
PETR. COMBUSTIBLE 5 0,927 10.500
PETR. COMBUSTIBLE IFO 180 0,936 10.500
PETR. COMBUSTIBLE 6 0,945 10.500
NAFTA 0,700 11.500
GAS LICUADO 0,550 12.100
116 GASOLINA AUTOMOVILES 0,730 11.200
GASOLINA AVIACION 0,700 11.400

KEROSENE AVIACION 0,810 11.100
KEROSENE 0,810 11.100
DIESEL 0,840 10.900
GAS NATURAL PROCESADO – 9.341
LEÑA – 3.500
CARBON – 7.000
BIOGAS – 4.000
GAS DE REFINERIA – 4.260
ELECTRICIDAD – 860
(*) Promedio Isla, Continente y Costa Afuera.

(**) KCal/m3.
(***) KCal/lts.
(****) KCal/KWh (Equivelente Calórico Teórico Internacional).
(1) Equivalente Calórico práctico para Chile 2.750 KCal/KWh hasta 1997.
(1) Equivalente Calórico práctico para Chile 2.504 KCal/KWh desde 1998.
Fuente: Balance Nacional de Energía, CNE.

4. Anexo 2
Laboratorios autorizados por la Secretaría Regional Ministerial de Salud Región Metropolitana
para realizar muestreos Isocinéticos de Material Particulado Ch-5

Laboratorio Supervisor Fono Fax Dirección Comuna
AAIR RICARDO PERALTA 723 62 33 723 62 97 ORLEÁNS MAIPU

ENVIRONMENTAL 3542
AIRÓN S.A. JOSÉ SOTO 523 12 38 312 89 74 CARLOS SAN MIGUEL

RAFAEL BRIONES 312 89 34 EDWARDS
PATRICIA ROJAS 523 12 38 1155
AMBIQUIM ROBERTO PÉREZ 813 63 58 813 63 58 CALLE 4 QUINTA

PATRICIO VARAS Nº 2720 NORMAL
ALEXANDER ESPINOZA
ASITEC RADEK DÍAZ 277 68 78 277 68 78 AV. LA REINA

CARMONA FRANCISCO
BILBAO 5375
AYMA LTDA. CLAUDIO RIVAS 416 53 35 459 33 62 ÁNGEL P. A. CERDA

PEDRO CORTÉS GUARELLO
1699
CESMEC LTDA. PEDRO FOUQUET 350 21 88 238 41 35 MARATHÓN MACUL

LUIS OLAVARRÍA 2595
GERARDO PALMA
117
CIMM T&S S.A. JOHN ZAVALA 585 61 34 585 60 58 AV. PARQUE VITACURA
CONTRERAS ANTONIO
PEDRO MARTÍNEZ RABAT 6500
CORNEJO
LABS & TESTING MARCOS GÓMEZ 481 91 00 481 91 91 LOS LEONES PROVIDENCIA
CHILE S.A. JUAN MÉNDEZ 1871
PATRICIO HERNÁNDEZ
JHG SERVICIOS JUAN CASTILLO 274 43 77 225 26 48 JOSÉ ÑUÑOA

AMBIENTALES LUIS AGUILERA DOMINGO
LTDA. ANDRÉS AGUAYO CAÑAS 2802
RAÚL PEÑA
SERPRAM S.A. PABLO HIDALGO 352 61 00 352 61 30 LOS ALERCES ÑUÑOA

MIGUEL LIZAMA 2742
JUAN C. ALARCÓN
S.G.S. CHILE S.A. CARLOS CAMPOS 898 95 00 898 96 05 IGNACIO SAN JOAQUÍN
VALDIVIESO
2409
NOTA: Para mayores informaciones dirigirse a oficinas de Calidad del Aire, ubicadas en calle Padre Miguel de Olivares 1229, 6º piso, co-
muna de Santiago, teléfono 5767824, fax 3992543. Listado actualizado el día 8 de septiembre de 2009.
5. Anexo 3 o Euro II. Para las ciudades consideradas en
Listado de categorías vehiculares de la ese estudio, de acuerdo a lo indicado en el D.S.
metodología y su descripción 55/94 para buses distintos a la RM, esta cate-
goría incorpora buses de servicio urbano cuyo
A continuación se describen las 61 categorías origi- año de fabricación es igual o posterior a 1999.
nales de la metodología y en aquellos casos en que
• Buses Licitados Urbanos Diesel Tipo 3. Corres-
se hace diferencia entre regiones, estas se detallan
ponden a buses destinados al transporte
para su comprensión y análisis. público de pasajeros dentro de la ciudad (buses
de servicio urbano) cuya fecha de inscripción
• Buses Licitados Urbanos Diesel VTT (convencional). en el Registro Nacional de Vehículos Motoriza-
Corresponden a buses destinados al transporte dos sea posterior a septiembre del año 2002.
público de pasajeros dentro de la ciudad (buses Estos buses deben cumplir con la normativa
de servicio urbano) cuya fecha de inscripción EPA 98 o Euro III. A la fecha, esta categoría sólo
en el Registro Nacional de Vehículos Motoriza- es considerada para la RM.
dos es anterior o igual a septiembre de 1993
• Buses Licitados Urbanos a Gas. Corresponden a
(esto es para RM). Se trata de Vehículos con
buses destinados al transporte público de pa-
Tecnología Tradicional (VTT) que no cumplen
sajeros (buses de servicio urbano) que utilizan
con ninguna norma de emisión para vehículos como combustible Gas Natural Comprimido
nuevos. Para el caso de regiones distintas a la (GNC) o Gas Licuado de Petróleo (GLP). Estos
RM, la norma superior siguiente, EPA91 norte- buses deben cumplir, ingresando al parque a
118 americano o Euro I europeo, comenzó a regir partir de septiembre del 2002, con la normativa
en el año 1994. equivalente a EPA 98 o Euro III para circular por
• Buses Licitados Urbanos Diesel Tipo 1. Corres- la RM.

ponden a buses destinados al transporte • Buses Licitados Urbanos Híbridos. Correspon-
público de pasajeros dentro de la ciudad (buses den a buses destinados al transporte público
de servicio urbano) cuya fecha de inscripción de pasajeros (buses de servicio urbano) del
en el Registro Nacional de Vehículos Motoriza- tipo híbrido (diesel eléctrico o gas eléctrico).
dos se encuentra entre septiembre de 1993 y Estos buses deben cumplir de todas maneras,
septiembre de 1996. El D.S. 82/93 del Ministerio ingresando al parque a partir de septiembre del
de Transportes y Telecomunicaciones estable- 2002, con la normativa EPA 98 o Euro III para
ce que a partir del primero de septiembre de circular por la RM.
1993, todos los vehículos de este tipo que se • Buses Licitados Urbanos Otros. Corresponden a
inscriban deberán cumplir con un estándar de buses destinados al transporte público de pasa-
emisión similar o superior al EPA91 norteame- jeros (buses de servicio urbano) que no caen
ricano o Euro I europeo. Según el D.S. 55/94 dentro de las alternativas anteriores. Esta ca-
para buses distintos a la RM, esta categoría in- tegoría, dependiendo del tipo de modelación
corpora buses de servicio urbano cuyo año de requerida, puede ser utilizada en la metodo-
fabricación se encuentra entre 1995 y 1998. logía, por ejemplo, para evaluar buses urbanos
• Buses Licitados Urbanos Diesel Tipo 2. Corres- con tecnología avanzada, buses que utilizan
ponden a buses destinados al transporte gasolina como combustible o flotas especiales
público de pasajeros dentro de la ciudad (buses que necesiten ser evaluadas en forma particular.
de servicio urbano) cuya fecha de inscripción Estos buses deben cumplir de todas maneras,
en el Registro Nacional de Vehículos Motoriza- ingresando al parque a partir de septiembre del
dos es posterior a septiembre de 1996. Estos 2002, con la normativa equivalente a EPA 98 o
buses deben cumplir con la normativa EPA 94 Euro III para circular por la RM.
• Buses Interurbanos Diesel Convencional. Co- Motorizados sea posterior a septiembre del
rresponden a buses de transporte público de año 2002. Estos buses deben cumplir con la
pasajeros del tipo interurbano licitados. En esta normativa EPA 98 o Euro III. A la fecha, esta

categoría se encuentran los buses cuya fecha de categoría sólo es considerada para la R.M.
inscripción en el Registro Nacional de Vehículos • Buses Interurbanos Otros. Corresponden a buses
Motorizados es anterior o igual a septiembre de transporte público de pasajeros del tipo
de 1993. No cumplen ninguna norma de emi- interurbano que no caen dentro de las alterna-
sión para vehículos nuevos. Para el caso de tivas anteriores. Esta categoría, dependiendo del
regiones distintas a la RM la norma superior tipo de modelación requerida, puede ser utiliza-
siguiente, EPA91 norteamericano o Euro I eu- da en la metodología, por ejemplo, para evaluar
ropeo, comienza a regir en el año 1994. Para el buses interurbanos con tecnología híbrida,
caso de ciudades fuera de la RM, esta catego- buses que utilizan gasolina como combustible o
ría incorpora buses interurbanos cuya fecha de flotas especiales que necesiten ser evaluadas en
inscripción en el Registro Nacional de Vehículos forma particular. Estos buses deben cumplir de
Motorizados es anterior o igual a septiembre todas maneras, ingresando al parque a partir de
de 1994. septiembre del 2002, con la normativa EPA 98
• Buses Interurbanos Diesel Tipo 1. Corresponden o Euro III para circular por la RM.
a buses de transporte público de pasajeros del • Buses Rurales Diesel Convencional. Correspon-
tipo interurbano licitados. En esta categoría se den a buses de transporte público de pasajeros
encuentran los buses cuya fecha de inscripción de tipo rural licitados. En esta categoría se en-
en el Registro Nacional de Vehículos Motoriza- cuentran los buses cuya fecha de inscripción en
dos se encuentra entre septiembre de 1993 y el Registro Nacional de Vehículos Motorizados
septiembre de 1996. Cumplen con un estándar es anterior o igual a septiembre de 1993. No
de emisión similar o superior al EPA91 norte- cumplen ninguna norma de emisión para vehí-
americano o Euro I europeo. Para el caso de culos nuevos. Para el caso de regiones distintas
ciudades fuera de la RM, de acuerdo a lo indi- a la RM la norma superior siguiente, EPA91 119
cado en el D.S. 55/94, esta categoría incorpora norteamericano o Euro I europeo, comienza a
buses cuyo año de fabricación se encuentra regir en el año 1994. Para el caso de ciudades
entre 1995 y 1998. fuera de la RM, esta categoría incorpora buses
• Buses Interurbanos Diesel Tipo 2. Corresponden cuya fecha de inscripción en el Registro Nacio-
a buses de transporte público de pasajeros del nal de Vehículos Motorizados es anterior o igual
tipo interurbano licitados. En esta categoría se a septiembre de 1994.
encuentran los buses cuya fecha de inscripción • Buses Rurales Diesel Tipo 1. Corresponden a
en el Registro Nacional de Vehículos Motoriza- buses de transporte público de pasajeros de
dos es posterior a septiembre de 1996. Estos tipo rural licitados. En esta categoría se encuen-
buses deben cumplir con la normativa EPA 94 tran los buses cuya fecha de inscripción en el
o Euro II. Para el caso de ciudades fuera de la Registro Nacional de Vehículos Motorizados
RM, de acuerdo a lo indicado en el D.S. 55/94, se encuentra entre septiembre de 1993 y sep-
esta categoría incorpora buses cuyo año de fa- tiembre de 1996. Cumplen con un estándar de
bricación es igual o posterior a 1999. emisión similar o superior al EPA91 norteameri-
• Buses Interurbanos Diesel Tipo 3. Corresponden cano o Euro I europeo. Para el caso de ciudades
a buses de transporte público de pasajeros del fuera de la RM, de acuerdo a lo indicado en el
tipo interurbano licitados. En esta categoría D.S. 55/94 para buses distintos a la RM, esta
se encuentran los buses cuya fecha de ins- categoría incorpora buses cuyo año de fabrica-
cripción en el Registro Nacional de Vehículos ción se encuentra entre 1995 y 1998.
• Buses Rurales Diesel Tipo 2. Corresponden a Motorizados es anterior a septiembre de 1994.
buses de transporte público de pasajeros de Estos camiones no cumplen obligatoriamente
tipo rural licitados. En esta categoría se encuen- con ninguna norma de emisión para vehícu-
tran los buses con fecha de inscripción en el los nuevos aplicable en Chile, según indica el
Registro Nacional de Vehículos Motorizados es D.S.55/1994.
posterior a septiembre de 1996. Estos buses • Camiones Livianos Diesel Tipo 1. Corresponden
deben cumplir con la normativa EPA 94 o Euro a camiones livianos con peso bruto inferior
II. Para las ciudades consideradas en ese estu- a 7.5 toneladas y cuya fecha de inscripción en
dio, de acuerdo con el D.S. 55/94 para buses el Registro Nacional de Vehículos Motorizados
distintos a la RM, esta categoría incorpora buses se encuentra entre septiembre de 1994 y sep-
cuyo año de fabricación es igual o posterior a tiembre de 1998. Cumplen con un estándar de
1999. emisión similar o superior al EPA91 norteame-
• Buses Rurales Diesel Tipo 3. Corresponden a ricano o EURO I europeo. Norma válida en las
buses de transporte público de pasajeros de regiones: Metropolitana, de Coquimbo, del Liber-
tipo rural licitados. En esta categoría se encuen- tador Bernardo O’Higgins, del Maule, del Bío Bío,
tran los buses cuya fecha de inscripción en el de La Araucanía, de Los Lagos y de Valparaíso.
Registro Nacional de Vehículos Motorizados • Camiones Livianos Diesel Tipo 2. Corresponden
sea posterior a septiembre del año 2002. Estos a camiones livianos con peso bruto inferior a
buses deben cumplir con la normativa EPA 98 7.5 toneladas y cuya fecha de inscripción en el
o Euro III. A la fecha, esta categoría sólo es con- Registro Nacional de Vehículos Motorizados
120 siderada para la RM. sea posterior a septiembre de 1998. Cumplen
• Buses Rurales Otros. Corresponden a buses de con un estándar de emisión similar o superior
transporte público de pasajeros de tipo rural al EPA94 norteamericano o EURO II Europeo.

que no caen dentro de las alternativas ante- Norma válida en las regiones: Metropolitana, de
riores. Esta categoría, dependiendo del tipo de Coquimbo, del Libertador Bernardo O’Higgins,
modelación requerida, puede ser utilizada en la del Maule, del Bío Bío, de La Araucanía, de Los
metodología, por ejemplo, para evaluar buses Lagos y de Valparaíso.
rurales con tecnología híbrida, buses que utilizan • Camiones Livianos Diesel Tipo 3. Corresponden
gasolina como combustible o flotas especiales a camiones livianos con peso bruto inferior a
que necesiten ser evaluadas en forma particular. 7.5 toneladas que cumplen con la normativa
Estos buses deben cumplir de todas maneras, EPA 98 o Euro III. Norma válida en las regiones:
ingresando al parque a partir de septiembre del Metropolitana, de Coquimbo, del Libertador
2002, con la normativa EPA 98 o Euro III para Bernardo O’Higgins, del Maule, del Bío Bío, de
circular por la RM. La Araucanía, de Los Lagos y de Valparaíso. Para
• Buses Particulares. Corresponden a buses desti- el caso de las regiones de: Tarapacá, Antofagas-
nados al transporte privado de pasajeros dentro ta, Atacama, Aysén y Magallanes, los vehículos
de la ciudad (buses de servicio urbano) que no pesados que circulan en ellas no están obliga-
caen dentro de las alternativas anteriores. Se dos a cumplir norma de emisión para vehículos
trata de buses institucionales o privados que no nuevos. En general se considerarán necesaria-
tienen recorrido definido ni son licitados por la mente de esta categoría a todos los camiones
autoridad. cuyo año de fabricación sea igual o superior al
• Camiones Livianos Diesel Convencional. Corres- 2007, según se desprende del D.S.55/1994 y sus
ponden a camiones livianos con peso bruto posteriores modificaciones, fecha en que co-
inferior a 7.5 toneladas y cuya fecha de ins- mienza a regir la norma de combustible de bajo
cripción en el Registro Nacional de Vehículos azufre (inferior a 350ppm) para todo el país.
• Camiones Livianos a Gas. Corresponden a ca- Coquimbo, del Libertador Bernardo O’Higgins,
miones livianos con peso bruto inferior a 7.5 del Maule, del Bío Bío, de La Araucanía, de Los
toneladas que utilizan como combustible Gas Lagos y de Valparaíso.

Natural Comprimido (GNC) o Gas Licuado de • Camiones Medianos DieselTipo 3. Corresponden
Petróleo (GLP). a camiones medianos con peso bruto entre 7.5
• Camiones Livianos Otros. Corresponden a ca- y 16 toneladas que cumplen con la normativa
miones livianos con peso bruto inferior a 7.5 EPA 98 o Euro III. Norma válida en las regiones:
toneladas que no caen dentro de las alternati- Metropolitana, de Coquimbo, del Libertador
vas anteriores. Esta categoría, dependiendo del Bernardo O’Higgins, del Maule, del Bío Bío, de
tipo de modelación requerida, puede ser utiliza- La Araucanía, de Los Lagos y de Valparaíso. Para
da en la metodología, por ejemplo, para evaluar el caso de las regiones de: Tarapacá, Antofagas-
camiones con tecnología híbrida, camiones que ta, Atacama, Aysén y Magallanes, los vehículos
utilizan gasolina como combustible o flotas es- pesados que circulan en ellas no están obliga-
peciales que necesiten ser evaluadas en forma dos a cumplir norma de emisión para vehículos
particular. nuevos. En general se considerarán necesaria-
• Camiones Medianos Diesel Convencional. Co- mente de esta categoría a todos los camiones
rresponden a camiones medianos con peso cuyo año de fabricación sea igual o superior
bruto entre 7.5 y 16 toneladas y cuya fecha de al 2007, según se desprende del D.S.55/1994
inscripción en el Registro Nacional de Vehículos y sus posteriores modificaciones, fecha en que
Motorizados es anterior a septiembre de 1994. comienza a regir la norma de combustible de
Estos camiones no cumplen obligatoriamente bajo azufre (inferior a 350ppm) para todo el
con ninguna norma de emisión para vehícu- país.
los nuevos aplicable en Chile, según indica el • Camiones Medianos a Gas. Corresponden a
D.S.55/1994. camiones medianos con peso bruto entre 7.5
• Camiones Medianos Diesel Tipo 1. Correspon- y 16 toneladas que utilizan como combustible
121
den a camiones medianos con peso bruto entre Gas Natural Comprimido (GNC) o Gas Licua-
7.5 y 16 toneladas y cuya fecha de inscripción do de Petróleo (GLP).
en el Registro Nacional de Vehículos Motoriza- • Camiones Medianos Otros. Corresponden a ca-
dos se encuentra entre septiembre de 1994 y miones medianos con peso bruto entre 7.5 y
septiembre de 1998. Cumplen con un estándar 16 toneladas que no caen dentro de las alter-
de emisión similar o superior al EPA91 norte- nativas anteriores. Esta categoría, dependiendo
americano o EURO I europeo. Norma válida del tipo de modelación requerida, puede ser
en las regiones: Metropolitana, de Coquimbo, utilizada en la metodología, por ejemplo, para
del Libertador Bernardo O’Higgins, del Maule, evaluar camiones con tecnología híbrida, ca-
del Bío Bío, de La Araucanía, de Los Lagos y de miones que utilizan gasolina como combustible
Valparaíso. o flotas especiales que necesiten ser evaluadas
• Camiones Medianos DieselTipo 2. Corresponden en forma particular.
a camiones medianos con peso bruto entre 7.5 • Camiones Pesados Diesel Convencional. Corres-
y 16 toneladas y cuya fecha de inscripción en ponden a camiones pesados con peso bruto
el Registro Nacional de Vehículos Motorizados superior a 16 toneladas y cuya fecha de ins-
sea posterior a septiembre de 1998. Cumplen cripción en el Registro Nacional de Vehículos
con un estándar de emisión similar o superior Motorizados es anterior a septiembre de
al EPA94 norteamericano o EURO II europeo. 1994. Estos camiones no cumplen obligato-
Norma válida en las regiones: Metropolitana, de riamente con ninguna norma de emisión para
vehículos nuevos aplicable en Chile, según indica • Camiones Pesados Otros. Corresponden a ca-
el D.S.55/1994. miones pesados con peso bruto superior a 16
• Camiones Pesados Diesel Tipo 1. Corresponden toneladas que no caen dentro de las alternati-
a camiones pesados con peso bruto superior vas anteriores. Esta categoría, dependiendo del
a 16 toneladas y cuya fecha de inscripción en tipo de modelación requerida, puede ser utiliza-
el Registro Nacional de Vehículos Motorizados da en la metodología, por ejemplo, para evaluar
se encuentra entre septiembre de 1994 y sep- camiones con tecnología híbrida, camiones que
tiembre de 1998. Cumplen con un estándar utilizan gasolina como combustible o flotas es-
de emisión similar o superior al EPA91 norte- peciales que necesiten ser evaluadas en forma
americano o EURO I europeo. Norma válida particular.
en las regiones: Metropolitana, de Coquimbo, • Vehículos particulares catalíticos tipo 1. Co-
del Libertador Bernardo O’Higgins, del Maule, rresponden a vehículos livianos de pasajeros
del Bío Bío, de La Araucanía, de Los Lagos y de privados, que utilizan gasolina como combusti-
Valparaíso. ble, principalmente del tipo auto sedan y station
wagon. Cuentan con el dispositivo convertidor
• Camiones Pesados Diesel Tipo 2. Corresponden
catalítico en el sistema de gases de escape.
a camiones pesados con peso bruto superior
Estos vehículos cumplen con normas de ingreso
a 16 toneladas y cuya fecha de inscripción en
equivalentes a EURO I, EURO II EPA83, EPA91
el Registro Nacional de Vehículos Motorizados
y/o TIER 0. En general se considerarán de esta
sea posterior a septiembre de 1998. Cumplen
categoría a todos los vehículos cuyo año de fa-
122 con un estándar de emisión similar o superior
bricación se encuentre entre los años 1993 y
al EPA94 norteamericano o EURO II europeo.
2005.
Norma válida en las regiones: Metropolitana, de
Coquimbo, del Libertador Bernardo O’Higgins, • Vehículos particulares catalíticos tipo 2. Co-
del Maule, del Bío Bío, de La Araucanía, de Los rresponden a vehículos livianos de pasajeros
privados, que utilizan gasolina como combusti-
Lagos y de Valparaíso.
ble, principalmente del tipo auto sedan y station
• Camiones Pesados Diesel Tipo 3. Corresponden wagon. Cuentan con el dispositivo convertidor
a camiones pesados con peso bruto superior a catalítico en el sistema de gases de escape y
16 toneladas. Cumplen con la normativa EPA cumplen con normativa equivalente a la TIER I
98 o EURO III. Norma válida en las regiones: norteamericana o la Euro III europea. Para este
Metropolitana, de Coquimbo, del Libertador estudio se considerarán de esta categoría a
Bernardo O’Higgins, del Maule, del Bío Bío, de todos los vehículos cuyo año de fabricación sea
La Araucanía, de Los Lagos y de Valparaíso. Para igual o posterior al año 2006.
el caso de las regiones de: Tarapacá, Antofagas-
• Vehículos particulares No catalíticos. Corres-
ta, Atacama, Aysén y Magallanes, los vehículos
ponden a los vehículos livianos de pasajeros
pesados que circulan en ellas no están obliga-
privados, principalmente del tipo auto sedan
dos a cumplir norma de emisión para vehículos
y station wagon y que no cuentan con el dis-
nuevos. Para este estudio se considerarán ne- positivo convertidor catalítico en el sistema
cesariamente de esta categoría a todos los de gases de escape. No cumplen con ninguna
camiones cuyo año de fabricación sea igual norma de emisión para vehículos nuevos apli-
o superior al 2007, según se desprende del cable en Chile.
D.S.55/1994 y sus posteriores modificaciones,
• Vehículos particulares Otros. Corresponden
fecha en que comienza a regir la norma de
a vehículos livianos de pasajeros privados,
combustible de bajo azufre (inferior a 350ppm)
principalmente del tipo auto sedan y station
para todo el país.
wagon que no caen dentro de las alternativas
anteriores. Esta categoría, dependiendo del tipo con normas de ingreso equivalentes a EURO
de modelación requerida, puede ser utilizada I, EURO II EPA83, EPA91 y/o TIER 0. Para este
en la metodología, por ejemplo, para evaluar estudio se considerarán de esta categoría a

vehículos con tecnología híbrida o flotas es- todos los vehículos cuyo año de fabricación se
peciales que necesiten ser evaluadas en forma encuentre entre los años 1993 y 2005.
particular. • Vehículos de Alquiler catalíticos tipo 2. Corres-
• Vehículos Particulares a Gas. Corresponden a ponden a vehículos de alquiler tipo taxis básicos,
vehículos livianos de pasajeros privados, princi- principalmente del tipo auto sedan, que utilizan
palmente del tipo auto sedan y station wagon gasolina como combustible. Cuentan con el dis-
que utilizan como combustible Gas Natural positivo convertidor catalítico en el sistema de
Comprimido (GNC) o Gas Licuado de Petró- gases de escape y cumplen con normativa equi-
leo (GLP). valente a la TIER I norteamericana o la Euro
III europea. Para este estudio se considerarán
• Vehículos Particulares Diesel Tipo 1. Correspon-
de esta categoría a todos los vehículos cuyo
den a vehículos livianos de pasajeros privados,
año de fabricación sea igual o posterior al año
que utilizan diesel como combustible, princi-
2006.
palmente del tipo auto sedan y station wagon.
Estos vehículos cumplen con normas de ingre- • Vehículos de Alquiler No catalíticos. Correspon-
so equivalentes a TIER 0. Para este estudio se den a vehículos de alquiler tipo taxis básicos,
considerarán de esta categoría a todos los ve- principalmente del tipo auto sedan que no
hículos cuyo año de fabricación sea anterior al cuentan con el dispositivo convertidor catalítico
en el sistema de gases de escape. No cumplen
2005.
con ninguna norma de emisión para vehículos
• Vehículos Particulares Diesel Tipo 2. Correspon- nuevos aplicable en Chile.
den a vehículos livianos de pasajeros privados,
• Vehículos de Alquiler Otros. Corresponden a
que utilizan diesel como combustible, princi-
vehículos de alquiler tipo taxis básicos, principal-
palmente del tipo auto sedan y station wagon. 123
mente del tipo auto sedan que no caen dentro
Estos vehículos cumplen con normas de ingre-
de las alternativas anteriores. Esta categoría,
so equivalentes a EURO III. Para este estudio
dependiendo del tipo de modelación requeri-
se considerarán de esta categoría a todos los
da, puede ser utilizada en la metodología, por
vehículos con año de fabricación 2005.
ejemplo, para evaluar vehículos con tecnología
• Vehículos Particulares Diesel Tipo 3. Correspon- híbrida o flotas especiales que necesiten ser
den a vehículos livianos de pasajeros privados, evaluadas en forma particular.
que utilizan diesel como combustible, princi- • Vehículos de Alquiler a Gas. Corresponden a
palmente del tipo auto sedan y station wagon. vehículos de alquiler tipo taxis básicos, princi-
Estos vehículos cumplen con normas de ingreso palmente del tipo auto sedan, que utilizan como
equivalentes a EPA 94, TIER I y/o EURO IV. Para combustible Gas Natural Comprimido (GNC)
este estudio se considerarán de esta categoría o Gas Licuado de Petróleo (GLP).
a todos los vehículos con año de fabricación
• Vehículos de Alquiler Diesel Tipo 1. Correspon-
igual o superior al 2006.
den a vehículos de alquiler tipo taxis básicos,
• Vehículos de Alquiler catalíticos tipo 1. Corres- principalmente del tipo auto sedan, que utili-
ponden a vehículos de alquiler tipo taxis básicos, zan diesel como combustible. Estos vehículos
principalmente del tipo auto sedan, que utilizan cumplen con normas de ingreso equivalentes
gasolina como combustible. Cuentan con el a TIER 0. Para este estudio se considerarán de
dispositivo convertidor catalítico en el sistema esta categoría a todos los vehículos cuyo año
de gases de escape. Estos vehículos cumplen de fabricación sea anterior al 2005.
• Vehículos de Alquiler Diesel Tipo 2. Correspon- tipo jeep, camioneta o furgón y que no cuentan
den a vehículos de alquiler tipo taxis básicos, con el dispositivo convertidor catalítico en el
principalmente del tipo auto sedan, que utili- sistema de gases de escape. Estos no cumplen
zan diesel como combustible. Estos vehículos con ninguna norma de emisión para vehículos
cumplen con normas de ingreso equivalentes a nuevos aplicable en Chile.
EURO III. Para este estudio se considerarán de • Vehículos Comerciales Diesel Tipo 1. Corres-
esta categoría a todos los vehículos con año de ponden a los vehículos livianos de pasajeros o
fabricación 2005. carga liviana, de uso particular o comerciales
• Vehículos de Alquiler Diesel Tipo 3. Correspon- y que funcionan con combustible diesel, prin-
den a vehículos de alquiler tipo taxis básicos, cipalmente del tipo jeep, camioneta o furgón.
principalmente del tipo auto sedan, que utilizan Estos vehículos cumplen con normas de ingre-
diesel como combustible. Estos vehículos cum- so equivalentes a TIER 0. Para este estudio se
plen con normas de ingreso equivalentes a EPA considerarán de esta categoría a todos los ve-
94, TIER I y/o EURO IV. Para este estudio se hículos cuyo año de fabricación sea anterior al
considerarán de esta categoría a todos los ve- 2005.
hículos con año de fabricación igual o superior • Vehículos Comerciales Diesel Tipo 2. Corres-
al 2006. ponden a los vehículos livianos de pasajeros o
• Vehículos Comerciales Catalíticos Tipo 1. Corres- carga liviana, de uso particular o comerciales
ponden a los vehículos livianos de pasajeros o y que funcionan con combustible diesel, prin-
124 carga liviana, de uso particular o comerciales y cipalmente del tipo jeep, camioneta o furgón.
que funcionan con combustible gasolina, prin- Estos vehículos cumplen con normas de ingre-
cipalmente del tipo jeep, camioneta o furgón y so equivalentes a EURO III. Para este estudio
que cuentan con el dispositivo convertidor case considerarán de esta categoría a todos los
talítico en el sistema de gases de escape. Estos vehículos con año de fabricación 2005.
vehículos cumplen con normas de ingreso equi- • Vehículos Comerciales Diesel Tipo 3. Corres-
valentes a EURO I, EURO II EPA83, EPA91 y/o ponden a los vehículos livianos de pasajeros o
TIER 0. Para este estudio se considerarán de carga liviana, de uso particular o comerciales
esta categoría a todos los vehículos cuyo año y que funcionan con combustible diesel, prin-
de fabricación se encuentre entre los años cipalmente del tipo jeep, camioneta o furgón.
1993 y 2005. Estos vehículos cumplen con normas de ingre-
• Vehículos Comerciales Catalíticos Tipo 2. Corres- so equivalentes a EURO III. Para este estudio
ponden a los vehículos livianos de pasajeros o se considerarán de esta categoría a todos los
carga liviana, de uso particular o comerciales y vehículos con año de fabricación 2005.
que funcionan con combustible gasolina, prin- • Vehículos Comerciales Otros. Corresponden a
cipalmente del tipo jeep, camioneta o furgón y los vehículos livianos de pasajeros o carga li-
cumplen con normativa equivalente a la TIER I viana, privados o comerciales y que funcionan
norteamericana o la Euro III europea. Para este con combustible diesel, principalmente del tipo
estudio se considerarán de esta categoría a jeep, camioneta o furgón que no caen dentro
todos los vehículos cuyo año de fabricación sea de las alternativas anteriores. Esta categoría,
igual o posterior al año 2006. dependiendo del tipo de modelación requeri-
• Vehículos Comerciales No catalíticos. Correspon- da, puede ser utilizada en la metodología, por
den a los vehículos livianos de pasajeros o carga ejemplo, para evaluar vehículos con tecnología
liviana, privados o comerciales y que funcionan híbrida o flotas especiales que necesiten ser
con combustible gasolina, principalmente del evaluadas en forma particular.
• Vehículos Comerciales a Gas. Corresponden a por ejemplo, para evaluar vehículos con tecno-
los vehículos livianos de pasajeros o carga livia- logía híbrida o flotas especiales que necesiten
na, privados o comerciales y que funcionan con ser evaluadas en forma particular.

combustible diesel, principalmente del tipo jeep, • Taxis Colectivos Diesel Tipo 1. Corresponden a
camioneta o furgón que utilizan como combus- los vehículos de alquiler de recorrido fijo, princi-
tible Gas Natural Comprimido (GNC) o Gas palmente del tipo auto sedan, que utilizan diesel
Licuado de Petróleo (GLP). como combustible. Estos vehículos cumplen con
• Taxis Colectivos Catalíticos Tipo 1. Correspon- normas de ingreso equivalentes a TIER 0. Para
den a los vehículos de alquiler de recorrido fijo. este estudio se considerarán de esta categoría
Cuentan con el dispositivo convertidor catalíti- a todos los vehículos cuyo año de fabricación
co en el sistema de gases de escape y funcionan sea anterior al 2005.
con combustible gasolina. Estos vehículos cum- • Taxis Colectivos Diesel Tipo 2. Corresponden a
plen con normas de ingreso equivalentes a los vehículos de alquiler de recorrido fijo, princi-
EURO I, EURO II EPA83, EPA91 y/o TIER 0. Para palmente del tipo auto sedan, que utilizan diesel
este estudio se considerarán de esta categoría como combustible. Estos vehículos cumplen
a todos los vehículos cuyo año de fabricación con normas de ingreso equivalentes a EURO
se encuentre entre los años 1993 y 2005. III. Para este estudio se considerarán de esta
• Taxis Colectivos Catalíticos Tipo 2. Correspon- categoría a todos los vehículos con año de fa-
den a los vehículos de alquiler de recorrido fijo. bricación 2005.
Que cuenten con el dispositivo convertidor ca- • Taxis Colectivos Diesel Tipo 3. Corresponden a
talítico en el sistema de gases de escape y que los vehículos de alquiler de recorrido fijo, princi-
utilizan gasolina como combustible. Cumplen palmente del tipo auto sedan, que utilizan diesel
con normativa equivalente a la TIER I norteame- como combustible. Estos vehículos cumplen con
ricana o la Euro III europea. Para este estudio normas de ingreso equivalentes a EPA 94,TIER I
se considerarán de esta categoría a todos los y/o EURO IV. Para este estudio se considerarán 125
vehículos cuyo año de fabricación sea igual o de esta categoría a todos los vehículos con año
posterior al año 2006. de fabricación igual o superior al 2006.
• Taxis Colectivos No catalíticos. Corresponden a • Motocicleta de Dos Tiempos Convencional. Co-
los vehículos de alquiler de recorrido fijo que rresponden a motocicletas equipadas con
no cuentan con el dispositivo convertidor ca- motores de dos tiempos y que no cumplen
talítico en el sistema de gases de escape. No ninguna norma de emisión.
cumplen con ninguna norma de emisión para • Motocicleta de Dos Tiempos Tipo 1. Correspon-
vehículos nuevos aplicable en Chile. den a motocicletas equipadas con motores de
• Taxis Colectivos a Gas. Corresponden a los ve- dos tiempos. Estos vehículos cumplen con la
hículos de alquiler de recorrido fijo que utilizan normativa Euro I.
como combustible Gas Natural Comprimido • Motocicleta de Cuatro Tiempos Convencional.
(GNC) o Gas Licuado de Petróleo (GLP). Estos Corresponden a motocicletas equipadas con
vehículos cumplen con la normativa EPA 94 fe- motores de dos tiempos y que no cumplen
deral o Euro III. ninguna norma de emisión.
• Taxis Colectivos Otros. Corresponden a los vehí- • Motocicleta de Cuatro Tiempos Tipo 1. Corres-
culos de alquiler de recorrido fijo que no caen ponden a motocicletas equipadas con motores
dentro de las alternativas anteriores. Esta ca- de dos tiempos. Estos vehículos cumplen con la
tegoría, dependiendo del tipo de modelación normativa Euro I.
requerida, puede ser utilizada en la metodología,
6. Anexo 4
Factores de emisión provenientes de COPERT III y mediciones locales en 3CV.
A continuación se presentan los factores de emisión utilizados a la fecha en los inventarios disponibles en el
RETC, otros inventarios de emisiones desarrollados por CONAMA y estudios de SECTRA (estudios “Investi-
gación de Instrumentos de Planificación Ambiental para Ciudades Intermedias, Etapas I, II y III”).
Tabla 92
Factores de Emisión para Vehículos Livianos de pasajeros y Taxis
Categoría Contaminante Factor Emisión (gr/km)
Vehículos particulares livianos sin PM10 0.019

convertidor catalítico. CO 0.0203*V2-2.2662*V+77.661
(sin normas de emisión) HCT 11.589*V-0.5595
NOX 9.5*10-6*V3-0.0016*V2+0.0738*V+1.2586
Taxis sin convertidor catalítico SO2 (1)
(sin normas de emisión) CO2 (2)
CH4 3.31*10-5V2-0.00573V+0.268
N2O 0.005
NH3 0.002
CC 595.76*V-0.534
126
Vehículos particulares livianos con PM10 0.0046
convertidor catalítico Tipo I. CO 28.844*V-0.8384

(EURO I o superior) HCT 1.1851*V-0.616
NOX 1.1*10-6*V3-
Taxis con convertidor catalítico SO2 0.0001677V2+0.0031795*V+0.4835758
Tipo I. CO2 (1)
(EURO I o superior) CH4 (2)
N2O 1.1176*10-5*V2-0.00196*V+0.099652
NH3 0.053
CC 0.070
552.25* V-0.5486
Vehículos particulares livianos otros.23 PM10 0.000058*V2-0.0086*V+0.45

(sin norma de emisión) CO 5.41301*V-0.574
HCT 4.61*V-0.937
NOX 0.000101*V2-0.014*V+0.918
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.0000019*V2-0.1775*V+7.9936
N2O 0.027
NH3 0.001
CC 0.014*V2-2.084*V+118.489
23 Corresponde a vehículos particulares a diesel.

Tabla 93
Factores de Emisión para Vehículos Livianos Comerciales

Vehículos livianos comerciales sin PM10 0.019

convertidor catalítico CO 0.01104*V2-1.5132*V+57.789
< 3.5 ton HCT 0.000677*V2-0.1170*V+5.4734
(sin normas de emisión) NOX 0.0179*V+1.9547
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.15
N2O 0.006
NH3 0.002
CC 0.0234*V2-3.3718*V+195.96
Vehículos livianos comerciales con PM10 0.0046

convertidor catalítico CO 0.0037*V2-0.5215*V+19.127
< 3.5 ton, Tipo I
(EURO I o superior)
HCT 0.0000577*V2-0.01047*V+0.5462
NOX 0.0000755*V2-0.009*V+0.666
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 1.2969*10-5 *V2-0.0021098*V+0.101995
N2O 0.053
NH3 0.07
CC 0.0234*V2-3.3718*V+195.96
Vehículos livianos comerciales diesel PM10 0.000045*V2-0.004885*V+0.1932

< 3.5 ton, Tipo I CO 0.000223*V2- 0.026*V+1.076
(sin normas de emisión)
HCT 0.0000175*V2-0.00284*V+0.2162 127
NOX 0.000241*V2-0.03181*V+2.0247
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.005
N2O 0.017
NH3 0.001
CC 0.0198*V2-2.506*V+137.42
Vehículos livianos comerciales diesel PM10 0.00003015*V2-0.00327295*V+0.12944

< 3.5 ton CO 0.00018286*V2-0.02132*V+0.88232
(EURO I o superior), Tipo II
HCT 0.00001085*V2-0.0017608*V+0.134044
NOX 0.00020244*V2-0.0267204*V+1.660254
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.005
N2O 0.017
NH3 0.001
CC 0.0198*V2-2.506*V+137.42
Tabla 94
Factores de Emisión para Camiones Livianos
Camiones livianos Tipo I PM10 4.5563*V-0.707

Convencionales <7.5 t CO 37.280*V-0.6945
NOX 50.305*V-0.7708 (0 a 47 km/h)
0.0014 *V2 – 0.1737 *V + 7.5506
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.085
N2O 0.03
NH3 0.003
CC 1425.2*V-0.7593 (0 a 47 km/h)
0.0082 *V2 – 0.043*V + 60.12
Camiones livianos Tipo II PM10 2.96159*V-0.7070

< 7.5 ton (EURO I o superior) CO 18.64*V-0.6945
HCT 30.09*V-0.8774
NOX 35.2135*V-0.7708 (0 a 47 km/h)
0.00098*V2 – 0.12159 *V + 5.28542
SO2 (1)
CO2 (2)
128 CH4 0.06375
N2O 0.03
NH3 0.003
CC 1425.2*V-0.7593 (0 a 47 km/h)
0.0082 *V2 – 0.043*V + 60.12
Camiones livianos Tipo III PM10 1.82252*V-0.7070

< 7.5 ton (EURO II o superior) CO 14.912*V-0.6945
HCT 19.6585*V-0.8774
NOX 25.1525*V-0.7708 (0 a 47 km/h)
0.0007*V2 – 0.060795*V + 3.7753
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.0595
N2O 0.03
NH3 0.003
CC 1425.2*V-0.7593 (0 a 47 km/h)
0.0082 *V2 – 0.043*V + 60.12
Camiones livianos Tipo IV PM10 1.2757*V-0.7070

< 7.5 ton (EURO III o superior) CO 10.438*V-0.6945
HCT 14.7441*V-0.8774
NOX 17.60675*V-0.7708 (0 a 47 km/h)
0.00049*V2 – 0.060795*V + 2.64271
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.04165
N2O 0.03
NH3 0.003
CC 1425.2*V-0.7593 (0 a 47 km/h)
0.0082 *V2 – 0.043*V + 60.12
Tabla 95
Factores de Emisión para Camiones Medianos

Camiones Medianos Tipo I PM10 9.6037*V-0.7259

7.5 – 16 ton CO 37.28*V-0.6945
NOX 92.584*V-0.7393 (0 a 60 km/h)
0.0006*V2 – 0.0941*V + 7.7785
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.085
N2O 0.03
NH3 0.003
CC 1068.4*V-0.4905 (0 a 59 km/h)
0.0126 *V2 – 0.6589*V + 141.18
Camiones Medianos Tipo II PM10 6.242405*V-0.7259

7.5 – 16 ton CO 18.64*V-0.6945
(EURO I o superior) HCT 30.09*V-0.8774
NOX 64.8088*V-0.7393 (0 a 60 km/h)
0.00042*V2 – 0.06587*V + 5.44495
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.06375
N2O 0.03
NH3 0.003
CC 1068.4*V-0.4905 (0 a 59 km/h)
0.0126 *V2 – 0.6589*V + 141.18
129
Camiones Medianos Tipo III PM10 3.84184*V-0.7259
7.5 – 16 ton CO 14.912*V-0.6945
(EURO II o superior) HCT 28.084*V-0.8774
NOX 46.292*V-0.7393 (0 a 60 km/h)
0.0003*V2 – 0.04705*V + 3.88925
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.0595
N2O 0.03
NH3 0.003
CC 1068.4*V-0.4905 (0 a 59 km/h)
0.0126 *V2 – 0.6589*V + 141.18
Camiones Medianos Tipo IV PM10 2.689036*V-0.7259

7.5 – 16 ton CO 10.4384*V-0.6945
(EURO III o superior) HCT 19.6588*V-0.8774
NOX 32.4044*V-0.7393 (0 a 60 km/h)
0.00021*V2 – 0.032935*V + 2.722475
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.04165
N2O 0.03
NH3 0.003
CC 1068.4*V-0.4905 (0 a 59 km/h)
0.0126 *V2 – 0.6589*V + 141.18
Tabla 96
Factores de Emisión para Camiones Pesados
Camiones Pesados Tipo I PM10 10.933*V-0.7054

convencionales CO 37.280*V-0.6945
NOX 116.16*V-0.5859
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.175
N2O 0.03
NH3 0.003
CC 1678.7*V-0.4593 (V<60 km/h)
0.051*V2 – 7.2508*V + 506.71
Camiones Pesados Tipo II PM10 7.10645*V-0.7054

(EURO I o superior) CO 20.504*V-0.6945
HCT 20.06*V-0.8774
NOX 63.888*V-0.5859
SO2 (1)
CO2 (2)
130 CH4 0.0875
N2O 0.03
NH3 0.003
CC 1678.7*V-0.4593 (V<60 km/h)

0.051*V2 – 7.2508*V + 506.71
Camiones Pesados Tipo III PM10 2.73325*V-0.7054

(EURO II o superior) CO 16.776*V-0.6945
HCT 18.054*V-0.8774
NOX 46.464*V-0.5859
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.07875
N2O 0.03
NH3 0.003
CC 1678.7*V-0.4593 (V<60 km/h)
0.051*V2 – 7.2508*V + 506.71
Camiones Pesados Tipo IV PM10 1.913275*V-0.7054

(EURO III o superior) CO 11.7432*V-0.6945
HCT 12.6378V-0.8774
NOX 32.5248*V-0.5859
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.055125
N2O 0.03
NH3 0.003
CC 1678.7*V-0.4593 (V<60 km/h)
0.051*V2 – 7.2508*V + 506.71
Tabla 97
Factores de Emisión para Buses Transporte Público, Rurales, Particulares e
Institucionales

Categoría Contaminante Factores Emisión (gr/km)
Buses Transporte Público Tipo I PM10 12.09253*V-0.7360

(sin normas de emisión) CO 59.003*V-0.7447
HCT 43.647*V-1.0301
NOX 89.174*V-0.5185
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.175
N2O 0.03
NH3 0.003
CC 864.1*V-0.4318
Buses Transporte Público Tipo II PM10 5.109585*V-0.7360

(Norma EURO I o superior) CO 29.5015*V-0.7447
HCT 32.73525*V-1.0301
NOX 62.4218*V-0.5185
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.13125
N2O 0.03
NH3 0.003
CC 1001.3*V-0.4318
Buses Transporte Público Tipo III PM10 3.14436*V-0.7360

(EURO II o superior) CO 23.6012*V-0.7447 131
HCT 30.5529*V-1.0301
NOX 44.587*V-0.5185
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.1225
N2O 0.03
NH3 0.003
CC 1645.9*V-0.4318
Buses Transporte Público Tipo IV PM10 2.201052*V-0.7360

(EURO III o superior) CO 16.52084*V-0.7447
HCT 21.38703*V-1.0301
NOX 31.2109*V-0.5185
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.08575
N2O 0.03
NH3 0.003
CC 1645.9*V-0.4318
Tabla 98
Factores de Emisión para Buses Interurbanos
Otros Buses Interurbanos y Rurales PM10 9.2934*V-0.7373

Tipo I CO 63.791*V-0.8393
Otros Buses Particulares e HCT 44.217*V-0.8870
Institucionales Tipo I NOX 125.87*V-0.6562 (V<60 km/h)
(sin normas de emisión) 0.0010*V2 – 0.1608*V +14.308
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.175
N2O 0.03
NH3 0.003
CC 1708*V-0.5396 (V<60 km/h)
0.0398*V2 – 6.294*V + 425

Tipo II CO 35.08505*V-0.8393
Institucionales Tipo II NOX 69.2285*V-0.6562 (V<60 km/h)
(EURO I o superior) 0.00055*V2 – 0.08844*V +7.8694
SO2 (1)
132 CO2 (2)
CH4 0.0875
N2O 0.03
NH3 0.003
CC 1708*V-0.5396 (V<60 km/h)
0.0398*V2 – 6.294*V + 425

Tipo III CO 28.70595*V-0.8393
Institucionales Tipo III NOX 50.348*V-0.6562 (V<60 km/h)
(EURO II o superior) 0.0004*V2 – 0.06432*V +5.7232
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.07875
N2O 0.03
NH3 0.003
CC 1708*V-0.5396 (V<60 km/h)
0.0398*V2 – 6.294*V + 425

Tipo IV CO 20.0942*V-0.8393
Institucionales Tipo IV NOX 35.2436*V-0.6562 (V<60 km/h)
(EURO I II o superior) 0.00028*V2 – 0.045024*V +4.00624
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.055125
N2O 0.03
NH3 0.003
CC 1708*V-0.5396 (V<60 km/h)
0.0398*V2 – 6.294*V + 425
Tabla 99
Factores de Emisión para Motocicletas

Motocicletas 2 tiempos Convencional CO -0.001*V2+0.172*V+18.1 (V<60 km/h)

0.0001*V2 – 0.05*V +21.5
HCT 0.0035*V2-0.409*V+20.1 (V<60 km/h)
0.0003*V2 – 0.0524*V + 10.6
NOX 0.00003*V2-0.002+V+0.064 (V<60 km/h)
-0.00002*V2 –0.0049*V – 0.157
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.15
N2O 0.002
NH3 0.002
CC 0.006300*V2-0.6028*V+44.40 (V<60 km/h)
-0.0005*V2 +0.2375*V + 18.2
Motocicletas 2 tiempos Tipo I CO -0.0063*V2+0.715*V-6.9 (V<60 km/h)

0.0007*V2 +0.157*V +6.0
HCT -0.00100*V2+0.0970*V+3.90 (V<60 km/h)
-0.0003*V2 + 0.0325*V + 5.2
NOX 0.00002*V2-0.0010+V+0.032 (V<60 km/h)
-0.00002*V2 +0.0041*V – 0.152
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.15
N2O 0.002
NH3 0.002
CC -0.0011*V2 +0.2008*V+17.8 (V<60 km/h)
133
-0.001*V2 +0.2425*V + 14.6
Motocicletas 4 tiempos Convencional CO 0.0139*V2-1.42*V+55.0 (V<60 km/h)

0.0009*V2 + 0.0099*V +17.8
HCT 0.0015*V2-0.164+V+5.51 (V<60 km/h)
0.00001*V2 +0.0005*V + 0.86
NOX 0.00005*V2-0.0009*V+0.092 (V<60 km/h)
0.00002*V2 +0.0007*V +0.104
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.2
N2O 0.002
NH3 0.002
CC 0.02730*V2-2.8490*V+98.90 (V<60 km/h)
0.00210*V2 -0.1550*V + 29.20
Motocicletas 4 tiempos Tipo I CO 0.00760*V2-0.7300+V+23.50 (V<60 km/h)

0.001*V2 +0.051*V+0.8
HCT 0.00070*V2-0.0755*V+2.630 (V<60 km/h)
0.00007*V2 – 0.0152*V + 1.19
(Continúa en página siguiente)

Motocicletas 4 tiempos Tipo I NOX 0.00005*V2-0.0007*V+0.137 (V<60 km/h)

0.00002*V2 +0.001*V + 0.143
SO2 (1)
CO2 (2)
CH4 0.2
N2O 0.002
NH3 0.002
CC 0.02000*V2-2.0750*V+77.10 (V<60 km/h)
0.0013*V2 -0.0391*V + 23.5
(1) y (2): A continuación se describirá el procedimiento de cálculo de emisiones de SO2 y de CO2.
134
7. Anexo 5
Factores de emisión propuestos por estudio CONAMA RM 2008

A continuación se presentan los factores de emisión C : Factores de emisión, estimados en base a la lite-
propuestos dentro del estudio “Generación de Fac- ratura disponible.
tores de Emisión para Vehículos Livianos, Medianos D : Factores de emisión estimados aplicando consi-
y Pesados de la Región Metropolitana”, desarrollado deraciones de similitud y/o extrapolación.
por la Fundación para la Transferencia Tecnológica-
UNTEC, para CONAMA RM, durante el año 2008. Dentro de cada tabla se indica, además, la fuente
de información del factor de emisión recomendado
Dentro de cada tabla se entrega el indicativo de la dentro del citado estudio. Los factores de emisión
calidad del factor de emisión propuesto, en base a indicados como recomendación COPERT IV, co-
la codificación propuesta por la Agencia Europea rresponden a la versión del COPERT IV de agosto
Ambiental reportada dentro de la documentación de 2007, disponible en http://lat.eng.auth.gr/copert/.
metodológica de COPERT IV. A continuación se
indica la descripción de esta codificación. Como se indicaba anteriormente, dentro del citado
estudio se efectuaron también mediciones locales
A : Factores de emisión con base estadística signi- a una muestra determinada de vehículos, según
ficativa sobre una gran base de datos medida y categoría vehicular. Los factores de emisión acom-
evaluada. pañados del indicativo DIMEC corresponden a los
B : Factores de emisión con una base estadística valores experimentales generados en dicho estudio.
no significativa, sobre un arreglo pequeño de
datos medidos y re-evaluados.
135
136
Tabla 100
Factores de emisión para vehículos de pasajeros, propuestos dentro del estudio CONAMA RM 2008
Respaldo Estadístico
Sub-
Norma Cont. Recomendación Expresión
Categoría
COPERT IV DIMEC
CO E = 281· V ^–0.63
HC E = 30.34 · V ^–0.693

S/Catalí-
A B (10) COPERT IV
tico
NOx E = – 0.00014·V^2 + 0.0225·V + 1.173
MP N/A
CO E = 188,3 · V ^ –0,64
HC E = 17,64 · V ^ –0,78
Pasajeros
Euro I A B (17) DIMEC
Gasolina
NOx E = 4,07 · V ^ –0,41
MP N/A
CO E = 5.97· V ^–0.45
HC E = 2.323 · V ^–0.82
Euro III D B (12) DIMEC
NOx E = –1.00E–06· V^3 + 0.000258·V^2–0.013084·V + 0.522927
MP N/A
(Continuación Tabla 100)
Sub-
Norma Cont. Recomendación Expresión
Categoría
COPERT IV DIMEC
CO E = 9,96E-01 + -1.88E-02 × V + 1.09E-04 × V²
HC E = (1,42E-01 + 1,38E-02 × V + 1,15E-05 × V²)/(1 + 1,38E-02 × V

+ -1,90E-05 × V²)
Euro I A B (7) COPERT IV
NOx E = (3,1+ -6,18E-03 × V + 4,22E-04 × V²)/(1 + 1,41E-01 × V +
-5,03E-04 × V²)
MP E = 1,14E-01 + -2,33E-03 × V + 2,26E-05 × V²
CO E = 1,69E-01 + -2,92E-03 × V + 1,25E-05 × V²+ 1,1/V
HC E = (9,65E-02 + -2,38E-04 × V + 1,93E-06 × V²)/(1 + 1,03E-01× V

Pasajeros + -7,24E-05× V²)
Diesel Euro III D B (5) COPERT IV
NOx E = (2,82 + 6,69E-02 × V + -4,63E-04 × V²)/(1 + 1,98E-01 × V +
-1,43E-03 × V²)
MP E = 5,15E-02 + -8,80E-04 × V + 8,12E-06 × V²
CO Ver nota 5
HC E = (3,47E-02+ -6,41E-04 × V + 1,12E-05 × V²)/(1 + 2,69E-02× V +

1,59E-03 × V²)
Euro IV D B (3) COPERT IV
NOx E = 1,11 + -2,02E-02 × V + 1,48E-04 × V²
MP E = 4,50E-02 + -5,39E-04 × V + 3,48E-06 × V²
Nota: La ecuación para CO en la categoría Pasajeros Diesel Euro 4 es la siguiente:

−1
  −V + 117 ,67  
 

CO = 17, 5E − 3 + 86, 42 ⋅ 1+ e −21.99   Ecuación 40
 
 

137
138
Tabla 101
Factores de emisión para vehículos comerciales, propuestos dentro del estudio CONAMA RM 2008
Subcategoría Norma Cont. Recomendación Expresión
COPERT IV DIMEC
CO E = 57,789 + –1,5132 × V + 0,01104 × V²
HC E = 5,4734 + –0,117 × V + 67,7E–05 × V²

S/Catalí-
A B (10) COPERT IV
tico
NOx E = 1,9547 + 0,0179 × V
MP N/A
CO E = 19,127 + –0,5215 × V + 0,0037 × V²
HC E = 0,5462 + –0,01047 × V + 5,77E–05 × V²

Comerciales
Gasolina
NOx E = 0,666 + –0,009 × V + 7,55E–05 × V2
MP N/A
CO E = (19,127 + –0,5215 × V + 0,0037 × V²) × (1– 0,48)
HC E = (0,5462 + –0,01047 × V + 5,77E–05 × V²) × (1– 0,86)

Euro III D B (10) COPERT IV
NOx E = (0,666 + –0,009 × V + 7,55E–05 × V2) × (1– 0,79)
MP N/A
(Continuación Tabla 101)
Subcategoría Norma Cont. Recomendación Expresión
COPERT IV DIMEC
CO E = 1,076 + – 0,026 × V + 22,3E–05 × V2
HC E = 0,2162 + – 0,00284 × V +1,75E–05 × V2

NOx E = 2,0247 + – 0,03181 × V +24,1E–05 × V2
MP E = 0,1932 + – 0,004885 × V + 4,5E–05 × V2
CO E = (1,076 + – 0,026 × V + 22,3E–05 × V2) × (1 – 0,18)
HC E = (0,2162 + – 0,00284 × V +1,75E–05 × V2) × (1 – 0,38)

Comerciales
Euro III D B (9) COPERT IV
Diesel
NOx E = (2,0247 + – 0,03181 × V +24,1E–05 × V2) × (1 – 0,16)
MP E = (0,1932 + – 0,004885 × V + 4,5E–05 × V2) × (1 – 0,33)
CO E = (1,076 + – 0,026 × V + 22,3E–05 × V2) × (1 – 0,35)
HC E = (0,2162 + – 0,00284 × V +1,75E–05 × V2) × (1 – 77)

Euro IV D B (5) COPERT IV
NOx E = (2,0247 + – 0,03181 × V +24,1E–05 × V2) × (1 – 0,32)
MP E = (0,1932 + – 0,004885 × V + 4,5E–05 × V2) × (1 – 0,65)

139
Tabla 102
Factores de emisión para camiones livianos, propuestos dentro del estudio
CONAMA RM 2008
Constantes
Norma Cont. Expresión
a b c d e
CO E=(a+(b/(1+exp((((–1) · c)+(d · ln(V)))+(e · V))))) 1,33101 21,84497 –0,50497 0,31282 0,04756
HC E=(1/(((c · (V2))+(b · V))+a)) 0,11191 0,01586 0,00003 N/A N/A

Convencional
NOx E=((a+(b · V))+(((c–b) · (1–exp(((–1) · d) · V)))/d)) 9,46863 0,04430 –0,32702 0,04443 N/A
MP E=((e+(a · exp(((–1) · b) · V)))+(c · exp(((–1) · d) · V))) 0,98445 0,05739 1,35753 0,26750 0,24668
CO E=((a+(b · V))+(((c–b) · (1–exp(((–1) · d) · V)))/d)) 2,76261 0,00422 –0,13881 0,05544 N/A
HC E=((e+(a · exp(((–1) · b) · V)))+(c · exp(((–1) · d) · V))) 0,65568 0,04141 0,57990 0,17988 0,13036
Euro I
NOx E=((a+(b · V))+(((c–b) · (1–exp(((–1) · d) · V)))/d)) 8,13180 0,02422 –0,40716 0,06587 8,13180
140
MP E=(a+(b/(1+exp((((–1) · c)+(d · ln(V)))+(e · V))))) 0,09642 3,43780 –1,41939 0,24971 0,05487
CO E=(1/(((c · (V2))+(b · V))+a)) 0,25114 0,05609 –0,00040 N/A N/A
HC E=((e+(a · exp(((–1) · b) · V)))+(c · exp(((–1) · d) · V))) 0,40811 0,03907 0,41562 0,17018 0,07849
Euro II
NOx E=((a+(b · V))+(((c–b) · (1–exp(((–1) · d) · V)))/d)) 8,95292 0,01950 –0,46074 0,06887 N/A
MP E=(1/(((c · (V2))+(b · V))+a)) 5,35203 0,43012 –0,00355 N/A N/A
CO E=((e+(a · exp(((–1) · b) · V)))+(c · exp(((–1) · d) · V))) 1,84805 0,05096 1,93686 0,26974 0,38418
HC E=exp((a+(b/V))+(c · ln(V))) 1,61797 –3,95602 –0,92863 N/A N/A

Euro III
NOx E=((a · (Vb))+(c · (Vd))) 0,00737 1,21572 31,19256 –0,77024 N/A
MP E=((e+(a · exp(((–1) · b) · V)))+(c · exp(((–1) · d) · V))) 0,13963 0,04368 0,04259 0,13884 0,03679
Nota:
1. Recomendación indicada: COPERT IV.
2. Calidad de factor de emisión: B.
Tabla 103
Factores de emisión para camiones medianos, propuestos dentro del estudio
CONAMA RM 2008

Constantes
a b C d e
CO E=((e+(a·exp(((–1)·b)·V)))+(c·exp(((–1)·d)·V))) 7,53708 0,05691 11,81221 0,22768 1,64080
HC E=(a+(b/(1+exp((((–1)·c)+(d·ln(V)))+(e·V))))) 0,24376 7,10826 3,51237 1,60928 –0,00670

Convencional
NOx E=((a+(b·V))+(((c–b)·(1–exp(((–1)·d)·V)))/d)) 23,96352 0,02477 –1,01041 0,05861 N/A
MP E=((e+(a·exp(((–1)·b)·V)))+(c·exp(((–1)·d)·V))) 1,12883 0,05529 2,07272 0,23151 0,25746

Euro I
NOx E=((a+(b·V))+(((c–b)·(1–exp(((–1)·d)·V)))/d)) 16,14980 0,00592 –0,82536 0,07115 N/A
CO E=(1/(((c·(V2))+(b·V))+a)) 0,13353 0,03011 –0,00020 N/A N/A
HC E=(a+(b/(1+exp((((–1)·c)+(d·ln(V)))+(e·V))))) 0,12497 1,62341 3,17356 1,41627 0,00676

Euro II 141
NOx E=((e+(a·exp(((–1)·b)·V)))+(c·exp(((–1)·d)·V))) 12,01628 0,07187 1472,9743 1,22281 5,03805
MP E=((a+(b·V))+(((c–b)·(1–exp(((–1)·d)·V)))/d)) 0,29584 0,00221 –0,00987 0,02931 N/A

Euro III
MP E=(a+(b/(1+exp((((–1)·c)+(d·ln(V)))+(e·V))))) 0,00753 0,48178 4,57741 1,88064 –0,02242
Nota:
Tabla 104
Factores de emisión para camiones pesados, propuestos dentro del estudio CONAMA
RM 2008
Constantes
a b c d e
HC E=((e+(a·exp(((–1)·b)·V)))+(c·exp(((–1)·d)·V))) 1,53168 0,02452 5,36992 0,12401 0,24634

Convencional

Euro I
142
CO E=(1/(((c·(V2))+(b·V))+a)) 0,07792 0,01741 –0,00011 N/A N/A

Euro II
MP E=((a+(b·V))+(((c–b)·(1–exp(((–1)·d)·V)))/d)) 0,52247 0,00449 –0,01628 0,02492 N/A
CO E=(a+(b/(1+exp((((–1)·c)+(d·ln(x)))+(e·V))))) 1,24588 103,70054 –1,39063 0,54345 0,03901

Euro III
Nota:
Tabla 105
Factores de emisión para buses, propuestos dentro del estudio CONAMA RM 2008
Subcategoría Norma Contaminante Recomendación Expresión
COPERT IV DIMEC
CO E=a·Vb
Experimental
HC E=a·Vb
Euro I S/I B (6) Extrapolado
NOx E=a·Vb
MP Promedio E=(1/(((c·(V2))+(b·V))+a))·1,83
CO E=a·Vb
Experimental
HC E=a·Vb
Pre-Transantiago Euro II S/I B (7) Extrapolado
NOx E=a·Vb
MP Promedio E=(c+(a·exp(b·V)))·2,76
CO E=a·Vb
Experimental
HC E=a·Vb
Euro III S/I B (6) Extrapolado
NOx E=a·Vb
MP Promedio E=((e+(a·exp(((-1)·b)·V)))+(c·exp(((-1)·d)·V)))·1,12
CO E=a·Vb
Experimental
HC E=a·Vb
Rig.-Euro III S/I B (7) Extrapolado
NOx E=a·Vb
MP Promedio E=((e+(a·exp(((-1)·b)·V)))+(c·exp(((-1)·d)·V)))·1,13
Transantiago
CO E=a·Vb
Experimental
HC E=a·Vb
Art.-Euro III S/I B (7) Extrapolado
NOx E=a·Vb
MP Promedio E=(c+(a·exp(b·V)))·2,31

143
Diciembre 2009
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Teatinos 254/258, Santiago de Chile

Se terminó de imprimir esta obra en el mes de diciembre de 2009

Impreso en Chile / Printed in Chile

Guía metodológica para la

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y mOviles en el Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes

MP 10 Material Particulado de 10 micrómetros Contaminante Criterio (con norma primaria de ca-

CO Monóxido de Carbono Contaminante Criterio (con norma primaria de ca-

NOx Óxido de Nitrógeno Contaminante Criterio y Gas de Efecto Inverna-

SOx Óxido de Azufre Contaminante Criterio (con norma primaria de ca-

COV Compuestos Orgánicos Volátiles Contaminante Criterio (sin norma primaria de ca-

NH3 Amoníaco Precursor de formación material particulado

PCDD y PCDF Dioxinas y Furanos Dioxinas y Furanos (Convenio de Estocolmo)

Hg Mercurio Programa Global del Mercurio (neuro tóxico

CO2 Dióxido de Carbono Gas de Efecto Invernadero (Protocolo de Kioto)

Pb Plomo Contaminantes Criterio (con norma primaria de

As Arsénico Arsénico, D.S. Nº 165 de 1999 del Ministerio Se-

Benceno Cancerígeno en humano (sin norma primaria de

Tolueno Cancerígeno en humano (sin norma primaria de

tes fijas, autorizados por la SEREMI de salud correspondiente al lugar

Corridas AM y FP : La información base de las corridas de transporte son entregadas a

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EOD : Encuesta Origen Destino.

EQT : Equivalente de Toxicidad.

ESTRAUS : Nombre asignado al modelo de transporte de cuatro etapas de equili-

INE : Instituto Nacional de Estadísticas.

MODEC : Modelo de Valoración Económica de los Cambios de Emisiones/Con-

MODEM : Modelo de emisiones vehiculares de SECTRA.

PACIN : Estudios de investigación de instrumentos de planificación ambiental

RVP : Presión de vapor Reid del Combustible.

Saturno : Modelo de Asignación de Redes de tráfico.

SECTRA : Secretaría de Planificación de Transporte.

VKT : Vehículos Kilómetros totales.

y mOviles en el Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes

3. ANEXO 1: Densidades y poderes caloríficos de los combustibles nacionales����������������������������������������������� 116

5. ANEXO 3: Listado de categorías vehiculares de la metodología y su descripción�������������������������������������� 118

7. ANEXO 5: Factores de emisión propuestos por estudio CONAMA RM 2008������������������������������������������ 135

E l 23 de junio de 2005 el Consejo Directivo de su localización, características técnicas y emisiones

y mOviles en el Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes

E sta publicación explicita detalladamente las  Ea 

y mOviles en el Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes

y mOviles en el Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes

Parámetro Método Sistema Utilizado

Monóxido de Carbono (CO) CH-10 Analizador IR no dispersivo

Dióxido de Carbono (CO2) CH-3A Analizador IR no dispersivo

Oxígeno (O2) CH-3A Analizador presión magnética

Óxidos de Nitrógeno (NOX) CH-7E Luminiscencia química

Dióxido de Azufre (SO2) CH-6C Analizador IR no dispersivo

Compuestos Orgánicos Volátiles (COV) CH-25A Fotometría de emisión de llama

Material particulado (MP) CH-5 Muestreo isocinético

Dioxinas y Furanos (D/F) EPA-23 Muestreo isocinético

Amoniaco (NH3) EPA-CTM-027 Muestreo isocinético

Halógenos (Cl, HCl y HF) EPA-26A Muestreo isocinético

y mOviles en el Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes

y mOviles en el Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes

Directrices del IPCC de 2006 para los in-

Instrumental para la identificación y

Instrumental normalizado para la

(Continúa en página siguiente)

3. ANEXO 1: Densidades y poderes caloríficos de los combustibles nacionales�� 116

5. ANEXO 3: Listado de categorías vehiculares de la metodología y su descripción�� 118

7. ANEXO 5: Factores de emisión propuestos por estudio CONAMA RM 2008�� 135