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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

CURSO: MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

PERIODO ACADEMICO: 2018-II

TEMA: “DETERMINACION DE PERDIDAS MECÁNICAS - METODO


MORSE”

INGENIERO (docente):

Ing. Munares Tapia, Carlos Cesar

ALUMNOS:

BEJARANO MICHE MIGUEL ANGEL 20132040K

GÓMEZ HUARCAYA DANIEL ENRIQUE 20080258D

OBREGÓN TINOCO CARLOS ESTEBAN 20152086J

PUMA GAMBOA WILSON MANUEL 20122125G

QUINTANA HERRERA DAVID ANTONIO 20072025D

ROSAS VALDIVIA, EDWIN MARVIN 20032019C


INDICE
INTRODUCCION ................................................................................................................................... 3
OBJETIVOS ........................................................................................................................................... 4
FUNDAMENTO TEORICO ..................................................................................................................... 5
 Potencia efectiva; ............................................................................................................... 9
PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL ..................................................................................................... 17
CONCLUSIONES ................................................................................................................................. 21
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................................... 22
INTRODUCCION

En el Presente informe se estudiara las pérdidas mecánicas y se realizó, El método Morse,

desconexión de cilindros, en el motor DAIHATSU CB-20 (ECH), de donde se obtendrá la gráfica de

las potencias correspondientes como: indicada, efectiva, de pérdidas mecánicas y la eficiencia

mecánica en régimen de velocidad (características de velocidad parcial). Finalmente se mostraran y

analizaran los resultados obtenidos y las conclusiones que se obtienen de la experiencia.


OBJETIVOS

 Explicar y conocer el comportamiento de las curvas tanto como la de potencia indicada,

efectiva, mecánica y la de eficiencia con respecto a la variable de velocidad.

 Impartir conocimientos sobre las metodologías de determinación de las pérdidas mecánicas

en los motores de combustión interna.

 Reconocer las ecuaciones de potencia y entender transmisión de potencia.

 Entender el procedimiento de elaboración de la experiencia del “Método Morse”.


FUNDAMENTO TEORICO

PERDIDAS MECÁNICAS:

Son aquellas originadas en todo tipo de rozamiento mecánico, en intercambio de gases,


accionamiento de mecanismos auxiliares (bombas de agua, de aceite, de combustible, ventiladores,
generador), perdidas en ventilación debidas al movimiento de las piezas del motor a grandes
velocidades en emulsión de aceite y aire, así como en accionamiento del compresor.

TIPOS DE PÉRDIDAS MECÁNICAS:

 Por fricción.
 De bombeo
 De accionamiento de auxiliares y otros

PARTICULARIDADES DE FRICCION EN ALGUNOS ELEMENTOS:

Cojinetes;

 Esfuerzos según el diagrama polar.


 Las deformaciones aumentan la fricción.
 20% a 30% de las pérdidas.

Pistón;

 Cojinete oscilante
 Poco desgaste de la falta

Segmentos;

 Crean una película de aceite


 Funcionamiento critico en PMS y PMI
 Segmento de compresión
 50% a 70% de las pérdidas.

La determinación de las pérdidas mecánicas se puede efectuar por los


siguientes métodos:

1) Método de desaceleración libre


2) Método lineal de William
3) Método Morse o Método de desconexión de cilindros
4) Método por diagrama Indicado.
1) Método de desaceleración libre:

Este método se basa en que la potencia producida por el motor es proporcional a la


aceleración angular y la constante de proporcionalidad es el momento de inercia del motor.
En este método, sin combustión, se cumple que:

𝑑𝜔
𝑀𝑒 = 𝐼 ∗ 𝛼 = 𝐼 ∗
𝑑𝑡
𝑑𝜔
𝑃 = 𝑀𝑒 ∗ 𝜔 = 𝐼 ∗ 𝜔 ∗
𝑑𝑡

Conocido I, se mide 𝛼.

Si no es conocido I, entonces se coloca una volante de inercia conocido con un 𝐼𝑐

𝑀𝑝𝑚 = (𝐼 + 𝐼𝑐 ) ∗ 𝛼

Este método tiene las siguientes características:

 Es de bajo costo.
 Es versátil en cuanto al manejo, comparado con los dinamómetros.
 Determinan torque y potencia con alguna imprecisión al ser evaluados sin carga alguna
(difiere a las producidas por pérdidas mecánicas inherentes al motor).
 Se deja sin carga estabilizándose la temperatura del motor en un rango entre 82 y 98ºC.

El método consiste en acelerar hasta llegar a tope del acelerador y medir la aceleración
angular del motor mediante el tiempo requerido para pasar de un régimen de giro inferior
a otro superior.

El momento de inercia es necesario estimarlo a partir de motores en buen estado, debido


a que no es conocido de antemano, y generalmente no es suministrado por el fabricante y
medir con exactitud es muy costoso.

Si se mide la aceleración del motor se puede calcular las pérdidas mecánicas, por lo tanto,
se puede calcular la potencia indicada.

2) Método lineal de Williams:


Se establece la hipótesis de que existe una linealidad entre flujo de la mezcla y la presión
media efectiva, teniendo la rpm constante.
Esta hipótesis no se aplica a los motores Diésel.

𝑚̇𝑓 = 𝐾(𝑝𝑚𝑒+𝑝𝑚𝑝𝑚) = 𝐾𝑝𝑚𝑖

Ahora lo dividimos por 𝑁𝑖 , obtenemos la siguiente relación:

𝑚̇𝑓 𝐾𝑝𝑚𝑖 𝐾
= 𝑔𝑖𝑓 = =𝑛 = 𝐾′
𝑁𝑖 𝑁𝑖 ∗ 𝑉
2 𝑇

Llevando a una gráfica que relacione la presión media efectiva con el flujo el consumo de
combustible se puede observar lo siguiente:

En la figura ya se realizó la extrapolación de los puntos (aunque en realidad no sale una recta
pero se le puede aproximar a ella), las cuales se prolonga hacia el eje de la pme, en los
puntos de contacto indican los valores de la presión media de pérdidas.

3) Método Morse o Método de desconexión de cilindros:

Este método consiste en la desactivación sucesiva de cada cilindro.

Cuando se desactiva cada cilindro se va a producir modificaciones de las presiones y


temperaturas.

Por ejemplo si tuviéramos un motor de 4 cilindros, para hallar las pérdidas mecánicas
tendríamos la siguiente relación:
Sin combustión en el cilindro
𝑁𝑒𝐼 = 𝑁𝑒2 + 𝑁𝑒3 + 𝑁𝑒4 − 𝑁𝑝𝑚1
1

Sin combustión en el cilindro


𝑁𝑒𝐼𝐼 = 𝑁𝑒1 + 𝑁𝑒3 + 𝑁𝑒4 − 𝑁𝑝𝑚2
2

Sin combustión en el cilindro


𝑁𝑒𝐼𝐼𝐼 = 𝑁𝑒1 + 𝑁𝑒2 + 𝑁𝑒4 − 𝑁𝑝𝑚3
3

Sin combustión en el cilindro


𝑁𝑒𝐼𝑉 = 𝑁𝑒1 + 𝑁𝑒2 + 𝑁𝑒3 − 𝑁𝑝𝑚4
4

∑ 𝑁 = 3(𝑁𝑒1 + 𝑁𝑒2 + 𝑁𝑒3 + 𝑁𝑒4)
Sumando 𝑒

− ∑ 𝑁𝑝𝑚


Finalmente tenemos: ∑ 𝑁 = 3 ∗ 𝑁𝑒 − 𝑁𝑝𝑚
𝑒

Esquema n°1. Igualdad de potencias efectivas

Dónde:

∑ 𝑁𝑒′ : es la suma de potencias del motor al eliminar la combustión sucesivamente en los


diferentes cilindros.

𝑁𝑒 : es la potencia efectiva con todos los cilindros activos.

𝑁𝑝𝑚 : es la pérdida mecánica total del motor.

En el cálculo se está incluyendo la pérdida por bombeo.

4) Método por diagrama Indicado:

Este método se realiza en un banco de prueba donde se coloca el motor a evaluar.

Se recoge el diagrama del indicador y se determina el PMS.

Se realiza el cálculo de la pmi con un planímetro y a través de un captador de presión piezo


eléctrico se registra la presión de la cámara de combustión.

Se realiza una estimación de las pérdidas por bombeo y de las partes auxiliares.
Finalmente se calcula la presión media de rozamiento resultante:

𝑝𝑚𝑅 = 𝑝𝑚𝑖 − 𝑝𝑚𝑒 − 𝑝𝑚𝑏 − 𝑝𝑚𝑎

La presión media de bombeo depende de la contrapresión de escape, de las pérdidas de


carga en el proceso de admisión, del diagrama de distribución del motor y de la regulación
de la carga, éstos sólo son importantes en los motores diésel.

Las pérdidas por auxiliares implican:

a) Bomba de agua
b) Bomba de aceite
c) Alternador
d) Servodirección
e) Aire acondicionado
f) Sistema de compresor de frenos

En los motores diésel con cámaras de combustión separadas, las pérdidas se deben también
a las pérdidas gaseo dinámicas ocurridas al pasar la mezcla a través del canal que comunica
la cámara auxiliar con la cámara principal del motor.

Presentación de las Magnitudes y Ecuaciones que implican:

La medida de la potencia efectiva por medio del banco de pruebas o freno, puede hacerse
de múltiples formas. La potencia de un mismo motor no sería la misma si se realizase el
ensayo con bujías limpias o sucias, platinos excesivamente separados o excesivamente
próximos, etc. Por esta razón ajustándose a ciertas normas de las cuales solo indicaremos a
continuación las más usuales.

La potencia efectiva de todo motor, deberá llevar indicación de la norma que ha sido
utilizada, pues de lo contrario no sería representativa de la potencia real del motor.

Así se dirá, por ejemplo: 50 kW SAE, DIN etc., Es preciso recalcar la importancia de esta
indicación, considerando que aproximadamente 7,5 kW/DIN equivalen a 10 kW/SAE, siendo
los primeros los que el motor va a proporcionar realmente en su trabajo.

 Potencia efectiva;
Es la potencia que el motor puede proporcionar a la salida del cigüeñal, es decir la que
tendríamos disponible para mover una máquina si se acoplase directamente al cigüeñal. Es
menor que la indicada, ya que el propio motor consume potencia en el rozamiento del
pistón y para mover sus propios órganos y sistemas auxiliares, como el ventilador,
alternador, bombas diversas etc., de tal forma que potencia

𝑁𝑒 = 𝑁𝑖 − 𝑁𝑚

𝑁𝑒 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎
𝑁𝑖 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎
𝑁𝑚 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐𝑎𝑠

 Par motor;

Los motores de combustión interna tienen muy bajo torque a bajas y altas velocidades de
rotación, según se muestra en la curva azul del gráfico. Los valores altos del par motor se
obtienen a las velocidades medias con un máximo en un punto que depende del tipo y
naturaleza del motor, cuando un motor tiene el par máximo a bajas velocidades de
rotación, se dice que es un motor elástico, ya que puede adaptarse mejor a los cambios de
carga bajando la velocidad y aumentando el torque; por ejemplo: subiendo una colina.

En forma general este punto de par máximo responde a las reglas generales siguientes:
Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par máximo en un valor más bajo
del rango de trabajo que los motores Diésel.

Para el motor de gasolina, el punto de par máximo será más bajo a medida que aumente la
carrera del pistón. Como durante el desarrollo del motor de gasolina, cada vez la carrera
se ha ido haciendo más pequeña, puede decirse que: los modernos motores tienen el par
máximo en un punto más alto que los antiguos.

Los motores Diésel de inyección directa, tienen el punto de par máximo a más alta
velocidad de rotación, mientras que los de inyección indirecta y de cámara MAN a más
bajas (son más elásticos).

 Consumo específico de combustible;

El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor de gasolina


como se muestra en la curva roja, puede apreciarse que hay un punto con el consumo de
combustible mínimo, y un relativo ancho rango donde se mantiene muy próximo al
mínimo, cambiando drásticamente al alza, para las bajas velocidades y especialmente para
las altas.
De este comportamiento se desprende, que si quiere ahorrarse gasolina, deben evitarse
las altas velocidades.

Los motores Diésel tienen su punto de menor consumo específico a velocidades de


rotación más altas, por lo que en este caso, lo más conveniente, es utilizarlo cerca de la
potencia máxima.

Se introduce el concepto de la presión media de perdidas mecánicas, como de un trabajo


específico de las perdidas mecánicas al efectuarse un ciclo. En otras palabras, la presión
media de perdidas mecánicas es un trabajo de las pérdidas al efectuarse un ciclo o el
trabajo de las pérdidas que corresponden a la unidad de la cilindrada efectiva. La presión
media de perdidas mecánicas puede representarse en forma de una suma:

Pp.m = Proz. + Pp.g+ Paux. + Pvent. + Pa. comp

Donde:

Proz : presión media de pérdidas por rozamiento

Pp.g : presión media de pérdidas por intercambio de gases

Paux : presión media de pérdidas por accionamiento de mecanismos auxiliares

Pven : presión media de pérdidas por ventilación

Pa.comp: presión media de pérdidas por accionamiento del compreso

La parte principal de las pérdidas mecánicas son las pérdidas por rozamiento Proz, que
constituyen hasta un 80 %. La mayor parte de las perdidas por rozamiento corresponden a
los pares embolo - camisa, segmentos de embolo - camisa (un 45…55% del total de las
perdidas internas). Las pérdidas por rozamiento en cojinetes constituyen hasta un 20% del
total de las pérdidas mecánicas.

 Curvas Características:

Definen las características del motor seleccionado y representan la potencia y el par para
cada valor de la velocidad del motor. Permiten evaluar las prestaciones del vehículo. Como
potencia en función de las revoluciones del motor y par en función de las revoluciones del
motor.
Los índices principales del motor de combustión interna no son constantes para todo su
rango de trabajo. El gráfico a continuación representa el comportamiento genérico de
alguno de ellos.

Aunque estos índices varían un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del motor, en
reglas generales en los motores de combustión interna se comportan como se indica en el
gráfico.

Fig. 1. Curvas características

El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotación, mientras que el


vertical, el crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo específico de
combustible.

Se entiende por consumo específico de combustible, la cantidad de combustible que se


consume para producir la unidad de potencia; por ejemplo: gramos/kilowatts-hora.

Veamos el comportamiento de cada uno de los índices.

Curvas características externas de velocidad;

Es la representación gráfica de la variación de los parámetros indicados y efectivos en


función del régimen de velocidad (RPM del cigüeñal), manteniendo constante la T, trabajo
del motor y el órgano de control al 100%.

Curvas características parciales de velocidad;


Se llama así a la representación gráfica de la variación de los parámetros indicados y
efectivos en función de las RPM, manteniendo constante la temperatura de trabajo del
motor y el órgano de control no está al 100%, es decir, menores aperturas

 FORMULAS A USAR

1. Presiones y Potencias:

a) Presión media y Potencia de pérdidas mecánicas pm y Nm (MPa y kW)


determinada por el método de desconexión de cilindros.

La potencia efectiva del motor es:

𝑁𝑒 = (𝑁𝑒 )𝑛

𝑛 𝑛

(𝑁𝑒 )𝑛 = ∑(𝑁𝑖 ) − ∑(𝑁𝑚 )


1 1

Cuando se desconecta un cilindro, se cumple que:

𝑛−1 𝑛

(𝑁𝑒 )𝑛−1 = ∑(𝑁𝑖 ) − ∑(𝑁𝑚 )


1 1

Entonces, la potencia indicada del cilindro desconectado será:

(𝑁𝑖 )1 = (𝑁𝑒 )𝑛 − (𝑁𝑒 )𝑛−1

La potencia de pérdidas mecánicas Nm del motor será:


𝑛

𝑁𝑚 = ∑(𝑁𝑖 ) − (𝑁𝑒 )𝑛
1

𝑁𝑚 = (𝑛 − 1) ∗ (𝑁𝑒 ) − ∑(𝑁𝑒 )−𝑖


𝑖=1

La presión de pérdidas mecánicas pm:

120𝑁𝑚
𝑝𝑚 =
𝑛𝑉𝐻

Donde:

Nm: kW; n en rpm; VH en 𝑚3 ; pm en MPa.

b) La potencia indicada 𝑁𝑖 (Kw) y la presión indicada 𝑝𝑖 (MPa)

De la ecuación anterior tenemos;


𝑛

𝑁𝑚 = (𝑛 − 1) ∗ (𝑁𝑒 ) − ∑(𝑁𝑒 )−𝑖


𝑖=1

𝑁𝑖 − 𝑁𝑒 = (𝑛 − 1) ∗ (𝑁𝑒 ) − ∑(𝑁𝑒 )−𝑖


𝑖=1

𝑁𝑖 = (𝑛) ∗ (𝑁𝑒 ) − ∑(𝑁𝑒 )−𝑖


𝑖=1

𝑦 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛:

120𝑁𝑖
𝑝𝑖 =
𝑁 ∗ 𝑉𝐻
Donde: Ni en kW, n en rpm, VH en 𝑚3 y pi en MPa.

c) La potencia efectiva Ne en (Kw) y la presión efectiva pe en (Mpa)

𝑁𝑒 = (𝐹𝑒 ∗ 9.81 ∗ 𝑙) ∗ 𝑁 ∗ 2𝜋/60

Donde: Ne en kW, n en rpm y l en m.

La presión efectiva sera:

120𝑁𝑒
𝑝𝑒 =
𝑁 ∗ 𝑉𝐻

Donde: Ni en kW, n en rpm, VH en L y pe en MPa.

d) Recuerde:

(𝑁𝑒 )−𝑖 = (𝐹𝑒−𝑖 ∗ 9.81 ∗ 𝑙) ∗ 𝑁 ∗ 2𝜋/60

Donde: Ne en kW, n en rpm y l en m.

Y también:

𝑁𝑒−𝑖 = ∑(𝑁𝑒 )𝑖 − ((𝑁𝑒 )𝑖 + (𝑁𝑚 )𝑖 )


𝑖=1

𝑁𝑒−𝑖 = 𝑁𝑒 − (𝑁𝑖 )𝑖

Donde: Ni en kW

2. Eficiencias

a) Eficiencia indicada  i
𝑁𝑖
𝜂𝑖 = 3.600
𝐻𝑢 𝐺𝑐
Donde: Ni en kW, Hu en kJ/kg y Gc en kg/h

b) Eficiencia efectiva  e

𝑁𝑒
𝜂𝑒 = 3.600
𝐻𝑢 𝐺𝑐

Donde: Ne en kW, Hu en kJ/kg y Gc en kg/h

c) Eficiencia mecánica 𝜂𝑚

𝜂𝑒 𝑁𝑒 𝑀𝑒 𝑝𝑒
𝜂𝑚 = = = =
𝜂𝑖 𝑁𝑖 𝑀𝑖 𝑝𝑖
PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

MATERIALES Y EQUIPO:

Tipo de Motor Gasolina 4 tiempos ( E.CH. )


Marca del motor DAIHATSU
Modelo CB-20
Número de cilindros 3
Diámetro del cilindro 76 mm
DATOS DEL MEDIO AMBIENTE:
Carrera del cilindro 73 mm
T0 = 22.2°C
Cilindrada 9.9348 × 10−4 𝑚3
P0 = 743.3mmHg
Momento l (longitud del brazo de la balanza)
76.5 N.m
máximo(2800RPM) = 0.323 m
Potencia Máxima(5500RPM) 40.5 kW
Longitud del brazo del eje 0.323 m
1/16 pinta USA 0.47317567 𝑙
Gasolina G-90
usamos 1 tobera D=2cm
Cd de la tobera 0.89
𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 0.715 𝐾𝑔⁄𝑙
Esquema n°2. Datos de placa del motor DAIHATSU
DATOS DE LABORATORIO:
Fe- Fe- Fe- T
N° Δhc(%) n(rpm Fe(Kgf) Te(°C) Ts(°c) P aceite(psi)
1(Kgf) 2(Kgf) 3(Kgf) aceite(°c)
80 82 84 88 189 200 58 56
1 25 2800 12 6 7 7.1
79 83 82 88 205 210 55 56
82 80 86 84 215 219 54 53
2 25 2600 13 6.9 7.2 7
79 82 84 88 220 222 53 51
78 76 83 82 225 229 50 50
3 25 2400 14 7.9 8 7.4
82 80 89 86 230 230 50 50
77 82 81 89 231 233 48 47
4 25 2200 15.4 8 8.5 8
80 78 86 81 231 231 47 47
78 80 84 86 232 233 44 44
5 25 2000 15.8 8.2 9.4 9
76 78 81 84 233 235 43 43
76 74 83 80 234 233 40 40
6 25 1900 16 8.9 9.7 8.4
77 80 83 88 235 235 40 40
Tabla n°1. Tabla datos obtenidos por el laboratorio.

CALCULOS Y RESULTADOS:

 Con las formulas descritas anteriormente se obtiene la Potencia efectiva, potencia


indicada y la potencia mecánica, como sigue:
𝐍𝐞 = (𝐅𝐞 ∗ 𝟗. 𝟖𝟏 ∗ 𝐥) ∗ 𝐧 ∗ 𝟐𝛑/𝟔𝟎

𝐍𝐢 = 𝟑 ∗ (𝐍𝐞 ) − ∑(𝐍𝐞 )−𝐢


𝐢=𝟏

𝐍𝐦 = 𝟐 ∗ (𝐍𝐞 ) − ∑(𝐍𝐞 )−𝐢


𝐢=𝟏
N° Ne(Kw) Ni(Kw) Nm(Kw) nm

1 11.1483 14.7725 3.6235 0.7547

2 11.2146 15.4428 4.2274 0.7262

3 11.1483 14.8920 3.7429 0.7486

4 11.2412 15.8410 4.5990 0.7096

5 10.4847 13.8036 3.3182 0.7596

6 10.0865 13.2395 3.1523 0.7618


Tabla n°2.
Tabla resumen de resultados

Pérdidas Mécanicas Motor E.CH (Método


Morse)
18 0.7700

15 0.7600

0.7500
12
Ni, Nm,Ne (kW)

0.7400
nm

9
0.7300
6
0.7200

3 0.7100

0 0.7000
1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
n (RPM)

Ni Nm Ne nm
Fig. N°2. Grafica de resultados

 Obteniendo las presiones respectivas como la presión efectiva, presión indicada y la


presión mecánica, con las formula siguientes:

120𝑁𝑒
𝑝𝑒 =
𝑛𝑉𝐻

120𝑁𝑖
𝑝𝑖 =
𝑛𝑉𝐻

120𝑁𝑚
𝑝𝑚 =
𝑛𝑉𝐻

Sabiendo como dato que:

𝑉𝐻 = 3 ∗ 𝑉ℎ

𝑉𝐻 = 3 ∗ 9.9348 × 10−4

𝑉𝐻 = 29.8044 × 10−4 (𝑚3 )

pe; pi y pm VS RPM
3.0000

2.5000
Presiones (MPa)

2.0000

1.5000

1.0000

0.5000

0.0000
1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900
n (RPM)

presion efectiva presion indicada presion mecanica


Poly. (presion efectiva) Poly. (presion indicada) Poly. (presion mecanica)
Fig. N°2. Grafica de resultados

CONCLUSIONES

 La tendencia de las curvas experimental y empírica para la presión media se van alejando
conforme aumenta el giro del motor, siendo mayores las experimentales, esto se debe al
desgaste del motor estudiado.

 Se muestra también que la potencia por pérdidas mecánicas va en aumento con la


velocidad, debido al incremento de la fricción, a la disminución de la viscosidad del aceite
lubricante y al aumento de las pérdidas por intercambio de gases (las cuales también
aumentan con las RPM del motor debido a que la presión al final de la admisión es cada
vez menor).

 Si se reducen las pérdidas mecánicas se aprovechara mejor la potencia del motor y en


particular reducir las pérdidas por fricción reduce el desgaste de las principales piezas
frotantes y por ello se incrementa la vida útil del motor.

 Se observa que la fuerza en el dinamómetro disminuye conforme aumentamos las RPM


del cigüeñal; esto se debe a que conforme las RPM son elevadas es menor el impacto de la
inercia.
BIBLIOGRAFIA

 Motores de Automóvil, Jovaj, M.S., Editorial MIR, Moscú 1982.

 Procesos de los Motores de Combustión, Lichty, Ediciones Del Castillo, Madrid 1970.

 Experimentación y cálculo de Motores de Combustión Interna, Lastra, Instituto de


Motores de Combustión Interna, Lima, 1995.

 Apuntes de clase de teoría del Ing. Juan Lira.

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