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INGENIERO (docente):
ALUMNOS:
PERDIDAS MECÁNICAS:
Por fricción.
De bombeo
De accionamiento de auxiliares y otros
Cojinetes;
Pistón;
Cojinete oscilante
Poco desgaste de la falta
Segmentos;
𝑑𝜔
𝑀𝑒 = 𝐼 ∗ 𝛼 = 𝐼 ∗
𝑑𝑡
𝑑𝜔
𝑃 = 𝑀𝑒 ∗ 𝜔 = 𝐼 ∗ 𝜔 ∗
𝑑𝑡
Conocido I, se mide 𝛼.
𝑀𝑝𝑚 = (𝐼 + 𝐼𝑐 ) ∗ 𝛼
Es de bajo costo.
Es versátil en cuanto al manejo, comparado con los dinamómetros.
Determinan torque y potencia con alguna imprecisión al ser evaluados sin carga alguna
(difiere a las producidas por pérdidas mecánicas inherentes al motor).
Se deja sin carga estabilizándose la temperatura del motor en un rango entre 82 y 98ºC.
El método consiste en acelerar hasta llegar a tope del acelerador y medir la aceleración
angular del motor mediante el tiempo requerido para pasar de un régimen de giro inferior
a otro superior.
Si se mide la aceleración del motor se puede calcular las pérdidas mecánicas, por lo tanto,
se puede calcular la potencia indicada.
𝑚̇𝑓 𝐾𝑝𝑚𝑖 𝐾
= 𝑔𝑖𝑓 = =𝑛 = 𝐾′
𝑁𝑖 𝑁𝑖 ∗ 𝑉
2 𝑇
Llevando a una gráfica que relacione la presión media efectiva con el flujo el consumo de
combustible se puede observar lo siguiente:
En la figura ya se realizó la extrapolación de los puntos (aunque en realidad no sale una recta
pero se le puede aproximar a ella), las cuales se prolonga hacia el eje de la pme, en los
puntos de contacto indican los valores de la presión media de pérdidas.
Por ejemplo si tuviéramos un motor de 4 cilindros, para hallar las pérdidas mecánicas
tendríamos la siguiente relación:
Sin combustión en el cilindro
𝑁𝑒𝐼 = 𝑁𝑒2 + 𝑁𝑒3 + 𝑁𝑒4 − 𝑁𝑝𝑚1
1
− ∑ 𝑁𝑝𝑚
′
Finalmente tenemos: ∑ 𝑁 = 3 ∗ 𝑁𝑒 − 𝑁𝑝𝑚
𝑒
Dónde:
Se realiza una estimación de las pérdidas por bombeo y de las partes auxiliares.
Finalmente se calcula la presión media de rozamiento resultante:
a) Bomba de agua
b) Bomba de aceite
c) Alternador
d) Servodirección
e) Aire acondicionado
f) Sistema de compresor de frenos
En los motores diésel con cámaras de combustión separadas, las pérdidas se deben también
a las pérdidas gaseo dinámicas ocurridas al pasar la mezcla a través del canal que comunica
la cámara auxiliar con la cámara principal del motor.
La medida de la potencia efectiva por medio del banco de pruebas o freno, puede hacerse
de múltiples formas. La potencia de un mismo motor no sería la misma si se realizase el
ensayo con bujías limpias o sucias, platinos excesivamente separados o excesivamente
próximos, etc. Por esta razón ajustándose a ciertas normas de las cuales solo indicaremos a
continuación las más usuales.
La potencia efectiva de todo motor, deberá llevar indicación de la norma que ha sido
utilizada, pues de lo contrario no sería representativa de la potencia real del motor.
Así se dirá, por ejemplo: 50 kW SAE, DIN etc., Es preciso recalcar la importancia de esta
indicación, considerando que aproximadamente 7,5 kW/DIN equivalen a 10 kW/SAE, siendo
los primeros los que el motor va a proporcionar realmente en su trabajo.
Potencia efectiva;
Es la potencia que el motor puede proporcionar a la salida del cigüeñal, es decir la que
tendríamos disponible para mover una máquina si se acoplase directamente al cigüeñal. Es
menor que la indicada, ya que el propio motor consume potencia en el rozamiento del
pistón y para mover sus propios órganos y sistemas auxiliares, como el ventilador,
alternador, bombas diversas etc., de tal forma que potencia
𝑁𝑒 = 𝑁𝑖 − 𝑁𝑚
𝑁𝑒 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎
𝑁𝑖 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎
𝑁𝑚 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐𝑎𝑠
Par motor;
Los motores de combustión interna tienen muy bajo torque a bajas y altas velocidades de
rotación, según se muestra en la curva azul del gráfico. Los valores altos del par motor se
obtienen a las velocidades medias con un máximo en un punto que depende del tipo y
naturaleza del motor, cuando un motor tiene el par máximo a bajas velocidades de
rotación, se dice que es un motor elástico, ya que puede adaptarse mejor a los cambios de
carga bajando la velocidad y aumentando el torque; por ejemplo: subiendo una colina.
En forma general este punto de par máximo responde a las reglas generales siguientes:
Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par máximo en un valor más bajo
del rango de trabajo que los motores Diésel.
Para el motor de gasolina, el punto de par máximo será más bajo a medida que aumente la
carrera del pistón. Como durante el desarrollo del motor de gasolina, cada vez la carrera
se ha ido haciendo más pequeña, puede decirse que: los modernos motores tienen el par
máximo en un punto más alto que los antiguos.
Los motores Diésel de inyección directa, tienen el punto de par máximo a más alta
velocidad de rotación, mientras que los de inyección indirecta y de cámara MAN a más
bajas (son más elásticos).
Donde:
La parte principal de las pérdidas mecánicas son las pérdidas por rozamiento Proz, que
constituyen hasta un 80 %. La mayor parte de las perdidas por rozamiento corresponden a
los pares embolo - camisa, segmentos de embolo - camisa (un 45…55% del total de las
perdidas internas). Las pérdidas por rozamiento en cojinetes constituyen hasta un 20% del
total de las pérdidas mecánicas.
Curvas Características:
Definen las características del motor seleccionado y representan la potencia y el par para
cada valor de la velocidad del motor. Permiten evaluar las prestaciones del vehículo. Como
potencia en función de las revoluciones del motor y par en función de las revoluciones del
motor.
Los índices principales del motor de combustión interna no son constantes para todo su
rango de trabajo. El gráfico a continuación representa el comportamiento genérico de
alguno de ellos.
Aunque estos índices varían un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del motor, en
reglas generales en los motores de combustión interna se comportan como se indica en el
gráfico.
FORMULAS A USAR
1. Presiones y Potencias:
𝑁𝑒 = (𝑁𝑒 )𝑛
𝑛 𝑛
𝑛−1 𝑛
𝑁𝑚 = ∑(𝑁𝑖 ) − (𝑁𝑒 )𝑛
1
120𝑁𝑚
𝑝𝑚 =
𝑛𝑉𝐻
Donde:
𝑦 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛:
120𝑁𝑖
𝑝𝑖 =
𝑁 ∗ 𝑉𝐻
Donde: Ni en kW, n en rpm, VH en 𝑚3 y pi en MPa.
120𝑁𝑒
𝑝𝑒 =
𝑁 ∗ 𝑉𝐻
d) Recuerde:
Y también:
𝑁𝑒−𝑖 = 𝑁𝑒 − (𝑁𝑖 )𝑖
Donde: Ni en kW
2. Eficiencias
a) Eficiencia indicada i
𝑁𝑖
𝜂𝑖 = 3.600
𝐻𝑢 𝐺𝑐
Donde: Ni en kW, Hu en kJ/kg y Gc en kg/h
b) Eficiencia efectiva e
𝑁𝑒
𝜂𝑒 = 3.600
𝐻𝑢 𝐺𝑐
c) Eficiencia mecánica 𝜂𝑚
𝜂𝑒 𝑁𝑒 𝑀𝑒 𝑝𝑒
𝜂𝑚 = = = =
𝜂𝑖 𝑁𝑖 𝑀𝑖 𝑝𝑖
PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
MATERIALES Y EQUIPO:
CALCULOS Y RESULTADOS:
15 0.7600
0.7500
12
Ni, Nm,Ne (kW)
0.7400
nm
9
0.7300
6
0.7200
3 0.7100
0 0.7000
1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
n (RPM)
Ni Nm Ne nm
Fig. N°2. Grafica de resultados
120𝑁𝑒
𝑝𝑒 =
𝑛𝑉𝐻
120𝑁𝑖
𝑝𝑖 =
𝑛𝑉𝐻
120𝑁𝑚
𝑝𝑚 =
𝑛𝑉𝐻
𝑉𝐻 = 3 ∗ 𝑉ℎ
𝑉𝐻 = 3 ∗ 9.9348 × 10−4
pe; pi y pm VS RPM
3.0000
2.5000
Presiones (MPa)
2.0000
1.5000
1.0000
0.5000
0.0000
1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900
n (RPM)
CONCLUSIONES
La tendencia de las curvas experimental y empírica para la presión media se van alejando
conforme aumenta el giro del motor, siendo mayores las experimentales, esto se debe al
desgaste del motor estudiado.
Procesos de los Motores de Combustión, Lichty, Ediciones Del Castillo, Madrid 1970.