142 S - Le Moteur C9 Particularités

LE MOTEUR C9 :
PARTICULARITES
Centre de Perfectionnement Codification

FRANCIS MONNOYEUR 142 S
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LE MOTEUR C9 : PARTICULARITES TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION ..................................................................................................................................... 1
TRAITS GENERAUX............................................................................................................................... 2
VUES D’ENSEMBLE .............................................................................................................................. 3
LES CIRCUITS........................................................................................................................................ 7
LES DIFFERENTS CYCLES D’INJECTION.......................................................................................... 10

L’injection progressive (ramped injection) :.............................................................................11
La pressurisation de type « carrée » (square injection) : ........................................................11
L’injection en deux temps (pilot injection ou split injection) :...................................................12
La post-injection :....................................................................................................................12
LES INJECTEURS ................................................................................................................................ 13
La partie de commande : ........................................................................................................14
La partie de pompage :...........................................................................................................15
La partie nez d’injecteur :........................................................................................................16
La position repos (pre-injection) : ...........................................................................................17
L’ injection pilote : ...................................................................................................................18
Le délai d’attente : ..................................................................................................................19
L’injection principale : .............................................................................................................20
La fin d’injection / remplissage :..............................................................................................21
LA POMPE HEUI .................................................................................................................................. 22
Fonctionnement des pistons :.................................................................................................23
L’électrovalve :........................................................................................................................23
Le piston de commande : .......................................................................................................24
La réduction de pression : ......................................................................................................24
Le limiteur de pression :..........................................................................................................25
L’ECM - LES CAPTEURS..................................................................................................................... 26
Le capteur de pression d’huile de commande HEUI (IAP) :....................................................27
Le capteur de pression turbo : ................................................................................................28
Le capteur de pression de lubrification : .................................................................................28
Le capteur de pression de fuel : .............................................................................................29
Branchements : ......................................................................................................................29
Le capteur de température du liquide de refroidissement :.....................................................30
Le capteur de température de l’air d’admission : ....................................................................30
Les capteurs de température d’huile moteur : ........................................................................31
Le capteur de position : ..........................................................................................................32
Branchements : ......................................................................................................................32
Les capteurs de vitesses / position arbre à cames : ...............................................................33
Le capteur de présence d’eau : ..............................................................................................34
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Zohrab LAMY Marc DE TAEVERNIER Jean-Louis DALLOZ
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142 A
LE MOTEUR C9 : PARTICULARITES TABLE DES MATIERES
ET – INFORMATIONS DISPONIBLES.................................................................................................. 35
Modification de la viscosité de l’huile moteur :........................................................................37
ET – ETALONNAGES........................................................................................................................... 39
Les codes d’injecteurs : ..........................................................................................................39
L’étalonnage de synchronisation : ..........................................................................................42
ET – AIDES AU DIAGNOSTIC.............................................................................................................. 44
Les tests de solénoïdes d’injecteurs : .....................................................................................44
Les tests de coupure de cylindres : ........................................................................................45
Test de la pression de commande HEUI (IAP) : .....................................................................52
Test de la pompe HEUI : ........................................................................................................55
Autres aides au diagnostic disponibles :.................................................................................56
CODES DEFAUTS – CODES EVENEMENTS ...................................................................................... 57
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142 B
LE MOTEUR C9 : PARTICULARITES INTRODUCTION
Le moteur C9, apparu récemment dans la gamme TP, est un modèle intermédiaire, se
positionnant entre le 3126 HEUI et le 3176. Ce moteur HEUI équipe à ce jour les pelles
330C et les tracteurs sur chaînes D6R II.
Ce document est une synthèse des particularités de ce moteur ; il ne traite donc pas
des sujets communs à tous les autres moteurs HEUI.
Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 1

LE MOTEUR C9 : PARTICULARITES TRAITS GENERAUX
In fo r m a tio n s d is p o n ib le s V a le u r U n ité O b s e r v a tio n s

A r r ê t u ti li s a t e u r A rrê t B o u t o n d 'a r r ê t à d i s t a n c e
C o d e s d e d ia g n o s tic a c tifs p r é s e n ts Non
C o m m a n d e d e r e la is d e p o m p e à c a r b u r a n t M a rc h e
C o m m a n d e d e t a u x a ir /c a r b u r a n t N o n d i s p o n ib l e
% d e m i s e e n s é c u r it é d u m o t e u r , e x p r im é e
C o r r e c tio n d e r é g im e 0 % e n % r e t e n u s u r l e V o lu m e d e c a r b u r a n t
a li m e n t é
C o u r a n t d e d é c l e n c h e m e n t d 'i n j e c t i o n 36 % C o u r a n t e n v o y é à l 'é l e c t r o d e l a p o m p e H E U I
C y c le d e c a p t e u r d e p a p il lo n 10 % D u t y c y c le d u c a p t e u r P W M
D u r é e d e l 'i n j e c t i o n 2082 N o t i o n d e d é l a i d 'i n j e c t i o n ( d é b i t i n j e c t é )
F a c t e u r d e c h a r g e d e m o t e u r e n % b a s é s u r l e t a u x d 'i n j e c t i o n 9 .7 % 1 0 0 % = 4 0 .2 L /h
H o r l o g e d ia g n o s t ic 27 h e u re s
L i m i t e d e c a r b u r a n t d u l i m i t e u r d 'i n j e c t i o n 112 m m3 B r id e f i c t iv e d u li m i te u r d e f u m é e s
L i m i te n o m i n a le d e c a r b u r a n t 173 m m3 B u t é e f i x e , m o d u l a b le s e lo n r é g im e e t c h a r g e
N o m b r e d e c y li n d r e s d e m o t e u r 6
P l a g e d e q u a l i t é d 'h u i l e m o t e u r d e d é m a r r a g e à f r o i d P la g e 2 S é l e c t i o n d e l a v i s c o s i t é d e l 'h u i l e m o t e u r
P o s it i o n d e c a r b u r a n t 27 m m3 P o s i ti o n d e r a c k f i c t iv e
P o s i t i o n d e c o n t a c t e u r d 'a c c e l d u p a p i l l o n d e s g a z d e r e c u l A rrê t
P o s it i o n d e c o n t a c t e u r d e d e c l d e p a p il lo n d e g a z d e r e c u l A rrê t
P o s it i o n d u p a p i ll o n d e s g a z 0 % 0 % = r a le n t i ; 1 0 0 % = r é g i m e m a x i
P r e s s io n a tm o s p h é r iq u e 102 kP a
P r e s s i o n d e c o m m a n d e d 'i n j e c t i o n 5523 kP a P r e s s i o n r é e l le g é n é r é e p a r la p o m p e H E U I
P r e s s i o n d e c o m m a n d e d 'i n j e c t i o n d é s i r é e 5508 kP a P r e s s i o n v o u l u e p a r l 'E C M
P r e s s io n d e s u r a li m e n t a ti o n 3 kP a
P r e s s i o n d 'h u i l e m o t e u r 151 kP a
P r e s s io n s o r t i e t u r b o ( a b s ) 106 kP a
P r e s s io n d e c a r b u r a n t ( a b s ) 637 kP a
R é c h a u f f e u r d 'a d m i s s i o n d 'a i r A rrê t
R é g im e 800 T r/m n R é g im e r é e l
R é g i m e d é s ir é 800 T r/m n R é g i m e d é s i r é p a r l 'u t i l i s a t e u r ( a c c é l é r a t e u r )
T a u x d 'i n j e c t i o n 3 .5 l/h
T e m p é r a t u r e d e l iq u i d e d e r e fr o i d is s e m e n t m o t e u r 82 D e g ré C
T e m p é ra tu re d e c a rb u ra n t D onnées aD e g r é C N o n d is p o n i b l e s u r le C 9
T e m p é r a t u r e d e l 'a i r d 'a d m i s s i o n 37 D e g ré C
T e m p é r a t u r e d e l 'h u i l e m o t e u r 88 D e g ré C
T e n s i o n d e b a t te r ie 27 V o lt s
V o l u m e d e c a r b u r a n t a l im e n t é 2 4 .5 m m3 = p o s i t io n d e c a r b u r a n t
= li m i t e n o m i n a l e d e c a r b u r a n t ; v a l e u r m a x i
V o l u m e d e c a r b u r a n t d e li m i te d e c o u p le 173 m m 3 j u s q u 'à 1 5 0 0 R P M , p u i s c h u t e e n s u i t e p o u r
d o n n e r u n e v a l e u r r é e l le
Soupapes d’échappement
Soupapes d’admission
Le moteur C9 est un 6 cylindres en ligne de 8.8 L de cylindrée. Il s’agit d’un moteur à

injection directe électronique de type HEUI, dont les spécificités sont les suivantes :
Alésage : 112 mm
Course : 149 mm
4 soupapes par cylindre, avec pontets
Jeux aux soupapes (réglages moteur froid) :
Admission : 0.38 mm
Echappement :0.64 mm
Rapport volumétrique : 16 : 1
Ordre d’injection : 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4
Sens de rotation : anti horaire, face au volant
Refroidisseur d’air d’admission ATAAC (Air to Air Aftercooler)
Pistons en deux parties (tête acier, jupe aluminium), chemises humides.
Puits d’injecteurs en acier, sertis
Pour tourner le moteur : vireur 9S-9082

LE MOTEUR C9 : PARTICULARITES VUES D’ENSEMBLE
Capteur de pression
Capteur de atmosphérique
pression Capteur de
turbo température d’air
Pompe d’admission
HEUI Réchauffeur d’air
d’admission
Capteurs
de position Capteur de
arbre à pression
cames d’huile moteur
Thermostat
Derrière
l’alternateur :
pompe à eau

Capteur de
pression
turbo
Branchement
de l’électro de
commande de
changement
de débit de la
pompe HEUI
Capteur de
température
moteur
Capteur de
pression
turbo
Relai du
réchauffeur
d’air
d’admission
Branchement
de l’électro de
commande de
changement
de débit de la
pompe HEUI

Capteur de
température
d’huile
hydraulique
moteur (x2)
Prise de
sélection
de qualité
d’huile
Branchement
sonde de
synchronisation
Capteur de
pression de
fuel

Sonde de
niveau
d’huile
moteur (vue
de dessous)

LE MOTEUR C9 : PARTICULARITES LES CIRCUITS
Le moteur C9 possède un circuit de fuel identique aux circuits des autres moteurs à
injecteurs pompes. Nous pouvons noter cependant quelques informations
intéressantes :
• Filtres : primaire : 10µm ; secondaire : 2 µm.
• Pompe de transfert à engrenages, entraînée à l’arrière de la pompe HEUI ; le

limiteur de pression de la pompe de transfert est taré à 690 KPa. Une pompe
électrique additionnelle peut être montée sur certaines machines (pelles 330C).
• Régulateur de pression : limite la pression du fuel dans la rampe d’alimentation à

450 KPa, le minimum acceptable étant de 310 KPa.

• L’excès de carburant servant à refroidir les injecteurs correspond à 75% du débit

de fuel traversant la rampe d’alimentation des injecteurs.
• Le séparateur d’eau est muni d’un capteur de présence d’eau dans le fuel ; les
moteurs à injecteurs pompes sont très sensibles à cette présence d’eau, et à plus
forte raison le C9, compte tenu de sa haute technicité. En fonctionnement normal la
tolérance d’eau dans le fuel est de l’ordre de 0.1%. Au-delà on risque une usure
prématurée des éléments de pompage des injecteurs.
Note : les moteurs C9 sont équipés d’un filtre 2 µm placé sur l’évent de réaspiration
d’air du réservoir. Il est important de ne pas l’oublier lors des visites d’entretien des
machine.

Le système de régulation de la pression de fuel se compose de deux éléments

distincts : un clapet de maintien (check valve) ainsi qu’un clapet de régulation de
pression (spool valve).
Le clapet de maintien permet de retenir le fuel lorsque le moteur est à l’arrêt et donc
d’éviter les phénomènes de siphonnage de la rampe d’alimentation des injecteurs.
Le clapet de régulation de pression maintient le fuel en pression dans la rampe,
s’ouvre à 5 bar et autorise le retour du fuel au réservoir.

LE MOTEUR C9 : PARTICULARITES LES DIFFERENTS CYCLES D’INJECTION
Pour des raisons d’amélioration des performances et de réduction des émissions, le

moteur C9 dispose de plusieurs courbes d’injections possibles, choisies par l’ECM
selon le fonctionnement de la machine.
Cette possibilité d’adapter l’injection à la charge ou au régime du moteur est due au fait
que le système HEUI permet de gérer l’injection en toute indépendance ; en effet, les
injecteurs n’ont aucune liaison mécanique (arbre à cames, culbuteurs, …) avec le
moteur.
Les cycles possibles sont de quatre type (détaillés en pages suivantes) : montée en
pression progressive, courbe de type carrée (montée – descente rapides), injection
avec injection pilote, injection avec post-injection.
Les pressions atteintes peuvent aller jusqu’à 1740 bar au maximum, avec une pression
effective se situant à 1400 bar. L’injection principale se fait sur environ 35° de rotation
vilebrequin.

L’injection progressive (ramped injection) :

L’injection progressive permet de contrôler la montée en pression du fuel jusqu’à la
pression d’injection maximale.
Ce type d’épure d’injection permet d’obtenir des performances, consommation et
contrôle des émissions optimaux aux régimes de moyenne et fortes charges.
La pressurisation de type « carrée » (square injection) :

Ce principe d’injection permet une montée en pression ainsi qu’une dépressurisation
éclair, donc une injection à pression effective quasi constante (1400 bar).
Ce type d’injection favorise la réduction des émissions de particules à grands régimes,
charges faibles et moyennes, ainsi qu’une faible consommation de carburant dans ces
conditions de fonctionnement.

L’injection en deux temps (pilot injection ou split injection) :

Ce type d’épure d’injection nous rappelle étrangement le principe de la pré-injection
des moteurs 3408 – 3412 HEUI, voire même des moteurs à préchambres de
combustion (injection indirecte).
Le but recherché en injectant une quantité minime de carburant avant l’injection
principale est de réchauffer la chambre de combustion pour favoriser la création de
turbulences afin d’avoir une combustion optimale à faibles régimes et faibles charges.
Il en résulte une réduction des bruits lors de la combustion, ainsi qu’une réduction des
émissions d’oxydes d’azote (NOx).
L’injection pilote est contrôlée en termes de quantité (environ 3 mm3 injectés) et de
délais de latence entre celle-ci et l’injection principale (environ 500 µs).
La post-injection :
Le principe de la post-injection est de générer un pic d’injection à pression maximum,
dont le but est de réduire les émissions de fumées. Une post-injection peut suivre
notamment une épure carrée.
La post-injection correspond à une quantité de 30 mm3 injectée 400 µs après l’injection
principale.
Rappel : sur chaque cylindre, une injection a lieu toutes les 60 ms (1ms = 1000 µs) à
2000 RPM.

LE MOTEUR C9 : PARTICULARITES LES INJECTEURS
Le moteur C9 est équipé d’un système d’injection évolué, qui permet de pulvériser le
carburant sous très haute pression, sans délai de montée en pression, et selon le
schéma sélectionné par l’ECM en fonction du régime et de la charge du moteur.
Il est bon de noter que cette particularité n’a rien en commun avec les autres modèles
HEUI de la gamme de moteurs CAT (3408, 3412, 3126), si ce n’est l’assistance
hydraulique à l’injection.
Ce système d’injection, connu sous le nom de HEUI HI300B chez Caterpillar, est
étroitement lié aux injecteurs, d’une toute nouvelle génération. Ils sont alimentés en
huile moteur par la pompe HEUI, et au travers d’un canal d’alimentation traversant la
culasse.
On peut distinguer trois parties distinctes :
• la partie commande ou pilotage (actuator)
• la partie pompage (pumping unit)
• la partie nez d’injecteur (nozzle assembly).

Ces trois parties vont être décrites dans les pages suivantes, ainsi qu’un exemple de
fonctionnement de l’injecteur.
Par ailleurs nous pouvons noter que ces injecteurs comportent des codes, bien connus
sur les moteurs MEUI. Ce thème sera abordé dans le chapitre portant sur ET et les
étalonnages.

Canal de
pilotage de Canal
l’aiguille d’alimentation
La partie de commande :
Celle-ci comprend :
• le solénoïde, permettant de générer une force électromagnétique servant à décoller

l’armature quand l’ECM l’alimente
• une armature, dont la fonction est de découvrir un passage mettant en

communication le canal de pilotage de l’aiguille de l’injecteur et les canaux
d’alimentation ou de retour de la culasse, ce qui permet de dépressuriser ce
conduit. L’armature est rappelée au repos par un ressort ; au repos le canal de
pilotage est alimenté par l’huile provenant de la pompe HEUI, qui passe le long de
l’armature
• le tiroir de pilotage du poussoir de l’élément de pompage (spool valve), à surfaces

différentielles sur lesquelles s’exercent les pressions soit d’alimentation (partie
haute), soit de pilotage de l’aiguille (partie basse). En position repos ce tiroir est
rappelé vers le haut par un ressort (spool spring), aidé par la pression de pilotage
de l’aiguille de l’injecteur
• une bille avec sa tige de poussée dont le but est de permettre la dépressurisation
du piston. Pendant l’injection la bille est maintenue en appui sur son siège via la
tige de poussée, bloquée mécaniquement par le tiroir de pilotage. Quand l’injection
est terminée, le tiroir est rappelé vers le haut par son ressort et la pression de
pilotage (verrouillage) de l’aiguille, libérant ainsi la tige de poussée et donc la bille.
Orifice
d’alimentation
en huile
Orifice
d’alimentation
en fuel
La partie de pompage :
Celle-ci comprend :
• le poussoir de l’élément de pompage (intensifier piston), alimenté par le tiroir de

pilotage détaillé en page précédente
• l’élément de pompage, dont le rapport de diamètre avec le poussoir est de 6. Cela

signifie que pour obtenir 1400 bar à l’injection on devra déplacer le piston sous une
pression de 233 bar
• un ressort de rappel, qui ramène l’ensemble poussoir – élément de pompage en

position repos ; il permet à ce moment le remplissage du barillet (barrel) en fuel
• les orifices d’alimentation, en huile provenant de la pompe HEUI, et d’alimentation

en fuel sous pression de transfert.

La partie nez d’injecteur :

Celle-ci comprend :
• une aiguille (check piston + nozzle check), rappelée en position repos par un
ressort assisté par la pression hydraulique. Il s’agit en fait d’un verrouillage de
l’aiguille commandé par le solénoïde (donc par l’ECM). Pour permettre l’injection,
l’ECM doit déverrouiller l’aiguille de l’injecteur ; elle est ensuite soulevée par le fuel
sous pression au niveau de son pointeau (ouverture à 240 bar, soit 40 bar de
pression d’huile sur le poussoir),
• deux billes (clapets) : une au niveau du canal d’admission de fuel (inlet fill check),
qui s’ouvre en phase remplissage et se ferme dès que le fuel monte en pression
dans le barillet afin d’éviter de refouler le carburant par l’alimentation ; la deuxième
se situe dans le canal séparant la chambre de pompage et l’aiguille (reverse flow
check), et permet d’éviter le passage du fuel sous pression vers le barillet pendant
le remplissage. Elle permet donc de maintenir le fuel sous une pression très élevée
au niveau de l’aiguille, même en position repos, puisque celle-ci est verrouillée
• un clapet (non représenté ici), placé au niveau de la chambre du ressort, afin

d’éviter le blocage hydraulique (fuite d’huile ou de fuel).

Afin de bien comprendre le principe de fonctionnement des injecteurs du C9, nous

allons prendre un exemple avec une épure d’injection de type deux parties avec
injection pilote.
Nous pouvons noter 4 phases distinctes (injection pilote, délai d’attente, injection
principale, remplissage), l’injecteur pouvant adopter 5 positions caractéristiques.
La position repos (pre-injection) :
Le solénoïde de l’injecteur n’est pas alimenté ; l’aiguille est verrouillée et le tiroir de

pilotage bloqué en position haute (repos) par l’huile sous pression et le ressort.

L’ injection pilote :
• L’ECM alimente le solénoïde de l’injecteur, déplaçant ainsi l’armature. Le canal de

communication vers l’aiguille est alors dépressurisé, ce qui permet de déverrouiller
l’aiguille et de permettre au tiroir de pilotage de se déplacer.
• Le tiroir de pilotage est déplacé vers le bas, poussé par l’huile provenant de la
pompe HEUI sous pression. Le tiroir bloque alors mécaniquement la bille de
vidange de la chambre d’alimentation du poussoir par le biais de la tige de
poussée. Le tiroir de pilotage découvre alors le passage permettant d’alimenter le
poussoir.
• Le poussoir est déplacé vers le bas par l’huile sous pression, de même que
l’élément de pompage, mettant le fuel sous très haute pression. Le clapet
d’alimentation en fuel bloque le canal de communication avec la galerie traversant
la culasse ; le clapet de non-retour situé près de l’aiguille est ouvert pour laisser le
fuel circuler.
• L’aiguille, déverrouillée, est soulevée par le fuel sous pression.

Le délai d’attente :
• L’ECM cesse d’alimenter le solénoïde ; l’armature retrouve une position repos.
• Le canal de passage vers l’aiguille est pressurisé à nouveau, verrouillant l’aiguille

de l’injecteur.
• Le délai de latence étant de 500 µs, le tiroir de pilotage n’a pas le temps de se
déplacer.
• Le poussoir, sous pression, continue de pressuriser le fuel. Cela permet de

commencer l’injection principale sous une pression plus élevée.

L’injection principale :
• L’ECM ré-alimente le solénoïde de l’injecteur, déplaçant ainsi l’armature. Le canal

de communication vers l’aiguille est alors dépressurisé, ce qui permet de
déverrouiller l’aiguille à nouveau.
• Le tiroir de pilotage reste plaqué vers le bas, poussé par l’huile sous pression
provenant de la pompe HEUI. De même que lors de l’injection pilote, le tiroir bloque
mécaniquement la bille de vidange de la chambre d’alimentation du poussoir par le
biais de la tige de poussée.
• Le poussoir continue sa course vers le bas, mû par l’huile sous pression. L’élément
de pompage pousse le fuel sous très haute pression. Le clapet d’alimentation en
fuel bloque toujours le canal de communication avec la galerie traversant la
culasse ; le clapet de non-retour situé près de l’aiguille est ouvert pour laisser le
fuel circuler.
• L’aiguille, déverrouillée, est soulevée à nouveau par le fuel sous pression.

La fin d’injection / remplissage :
• L’ECM cesse d’alimenter le solénoïde ; l’armature retrouve une position repos.
• Le canal de passage vers l’aiguille est pressurisé à nouveau, verrouillant l’aiguille

de l’injecteur.
• Le tiroir de pilotage est poussé vers le haut, libérant ainsi la tige et la bille. La
chambre du piston est dépressurisée, l’huile repartant vers la culasse.
• L’élément de pompage remonte, décollant par dépression le clapet d’alimentation

en fuel. Par différence de pression aussi le clapet de non retour situé près de
l’aiguille bouche le canal de communication entre celle-ci et l’élément de pompage.

LE MOTEUR C9 : PARTICULARITES LA POMPE HEUI
Réservoir d’huile
Réduction de
Electrovalve pression
Piston de commande
des manchons
Passage vers
le limiteur de
pression (non
représenté)
La pompe HEUI équipant les moteurs C9 est d’un type totalement nouveau sur les
moteurs Caterpillar. Il s’agit d’une pompe à pistons axiaux, cylindrée fixe / débit
variable rappelant étrangement les anciennes pompes à manchons doseurs.
Elle permet de pressuriser l’huile moteur pour alimenter les injecteurs entre 60 et 280
bar en fonctionnement normal.
Cette pompe comporte:
• un réservoir d’huile, en partie haute, qui permet l’alimentation en huile des pistons
au démarrage du moteur
• une électrovalve, qui permet de contrôler la pression de l’huile ainsi que le débit
refoulé aux injecteurs
• 9 pistons / manchons doseurs / clapets anti-retour
• un piston de commande de la position des manchons
• une réduction de pression pour alimenter le piston de commande.

Lumières
d’admission
d’huile
Orifice Clapet anti

d’admission retour
d’huile
Orifice de retour Elément de pompage Ressort de rappel

d’huile Manchon doseur
Fonctionnement des pistons :

La pompe est équipée de 9 pistons ou éléments de pompage. Ceux-ci sont maintenus
contre le plateau de pompe par des ressorts de rappel. Chaque piston est muni d’un
clapet anti-retour pour éviter les perturbations entre les pistons en aspiration et ceux en
refoulement.
Chaque piston possède un orifice d’admission / retour d’huile, qui , une fois recouvert
par le manchon, génère la montée en pression de l’huile. La position du manchon
détermine la quantité (débit) d’huile refoulée. Les manchons sont déplacés par un
plateau de commande commun, lui-même actionné par un piston.
L’électrovalve :
Commandée par l’ECM, l’électrovalve permet de contrôler indirectement la pression de

l’huile refoulée vers les injecteurs. Un conduit permet à l’huile de venir contrer une bille,
qui découvre alors un passage vers le carter de pompe.
Plus le courant envoyé par l’ECM est fort, et plus la force électromagnétique collant la
bille sur son siège est forte. Il faudra donc une forte pression pour pousser cette bille.

Réduction de
pression HP
Orifice calibré
Piston de
commande
+ débit - débit
Huile HP
Le piston de commande :
Ce piston reçoit de l’huile sous pression, et permet le passage de cette huile vers
l’électrovalve.
Le piston de commande possède deux surfaces d’application et un conduit de
communication venant de la réduction de pression. La pression s’exerçant sur la
surface à droite du piston permet de renforcer le ressort de rappel du plateau de
commande des manchons afin de ramener ce plateau sur la gauche (débit maxi).
Une pression de référence de 57 bar gérée par la réduction de pression (ou au
démarrage par la pression HP) s’applique sur la surface à gauche du piston. Elle
permet de le ramener vers la droite (diminution de débit).
La réduction de pression :
La réduction reçoit l’huile sous pression de refoulement. Elle est ouverte au repos pour
alimenter le piston de commande. Son rôle est de maintenir une pression
d’alimentation de 57 bar au piston, quelques que soient les variations de pression HP.
Un orifice calibré permet à cette huile de circuler vers la surface à droite du piston, et
vers l’électrovalve. Celle-ci déterminera la pression effective appliquée à droite du
piston (entre 0 et 57 bar) pour gérer son déplacement.

Le limiteur de pression :
Ce limiteur prend une information de pression d’huile sur le refoulement, afin de
protéger le système en cas de défaillance.
En fonctionnement normal le limiteur ne doit jamais s’ouvrir, la pression maximale étant
de 280 bar. Le limiteur s’ouvre à partir de 310 bar, refoulant ainsi l’excès d’huile vers le
carter.

LE MOTEUR C9 : PARTICULARITES L’ECM - LES CAPTEURS
Les capteurs présents sur le C9 sont de plusieurs natures ; on retrouve :
• les capteurs de pression
• les capteurs de température
• un capteur de position (accélérateur)
• les capteurs de vitesses (timing sensors)
• un capteur de présence d’eau dans le fuel.

L’ECM exploite les informations transmises par ces capteurs et les retransmet sous
forme de courants aux injecteurs (70 Volts), ou de messages d’alerte (voyants
lumineux, codes défauts, …).
Dans les pages suivantes nous allons détailler le fonctionnement et les influences de
ces capteurs.

Les capteurs de pression sont alimentés en 5 ± 0.5 V, et transmettent une tension

signal comprise entre 0 et 5 V. Si cette tension est de 0 V, le capteur est en court-
circuit ; à 5 V le circuit est ouvert (fil coupé, …).
Un code défaut apparaît si le signal lu est inférieur à 0.2 V ou dépasse 4.8 V pendant
plus de 8 s.
Le capteur de pression d’huile de commande HEUI (IAP) :

Il donne à l’ECM une information de pression réelle présente dans le circuit HEUI.
L’ECM alimente alors plus ou moins l’électrovalve de la pompe HEUI pour modifier si
besoin cette pression.
Ce capteur est capable de lire des pressions allant jusqu’à 330 bar ; si la pression lue
est inférieure à 40 bar (soit 240 bar (fuel) aux aiguilles des injecteurs) l’ECM n’activera
pas les injecteurs, puisque ceux-ci ne pourront pas s’ouvrir.
L’ECM émet des codes défauts si :
• la pression lue dépasse 265 bar (CID 0164 FMI 00) ; la puissance moteur sera
alors diminuée
• la pression de commande reste au-dessus de 30 bar pendant plus de 3 s après

l’arrêt du moteur (CID 0164 FMI 02)
• la pression lue et la pression désirée diffèrent de plus de 20 bar pendant plus de 10

secondes (CID 0164 FMI 02).
En cas de défaut du capteur l’ECM retiendra arbitrairement une valeur de pression de
175 bar. Il y aura de ce fait diminution de puissance.
En cas de problème de lecture du capteur, l’ECM va jouer sur le courant de
déclenchement d’injection (électrovalve de la pompe HEUI) pour avoir une valeur lue
égale à la valeur désirée. Cependant la pression réelle sera différente.
Le capteur de pression turbo :

Il permet de donner une information de pression turbo absolue (après l’aftercooler) à
l’ECM. L’ECM se sert de cette valeur pour calculer le débit de fuel à injecter, choisir la
cartographie d’injection à adopter, et assurer la fonction de limiteur de fumées. Si un
défaut de lecture apparaît, l’ECM peut réduire la puissance du moteur jusqu’à 60%.
Pression turbo = pression capteur (abs) – pression atmosphérique
En cas de défaut de ce capteur, l’ECM se fixe une pression de 1 bar afin de relâcher le
limiteur de fumées intégré.
Le capteur de pression atmosphérique :

Il représente l’étalon des autres capteurs de pression ; l’ECM étalonne donc
automatiquement ses capteurs pendant 5s avant le démarrage de la machine.
Il permet aussi de compenser automatiquement les effets d’altitude (dans une plage de
24% de décalage de pression), et d’établir le calcul de pression effective pour ce qui
touche aux pressions turbo et lubrification moteur (ces pressions étant absolues).
En cas de défaut de ce capteur, l’ECM se fixe une pression de 1 bar afin de simuler
une pression atmosphérique plausible, et de ne pas perturber le fonctionnement des
autres capteurs qui utilisent ses valeurs.
Le capteur de pression de lubrification :

Combiné avec le capteur de pression atmosphérique, il permet de donner à l’ECM la
valeur réelle de pression de lubrification du moteur :
Pression de lub = pression capteur (abs) – pression atmosphérique
Le capteur peut lire des pressions allant de 0 à 6.9 bar (abs). Si une information de
pression anormale est lue, l’ECM peut générer un code défaut, voire un code alerte
allant jusqu’au niveau 3. Eventuellement aussi l’ECM peut réduire fortement la
puissance (jusqu’à environ 35 %) et le régime du moteur.
Attention : un défaut provenant du capteur de pression atmosphérique peut

fausser l’interprétation des pressions de lubrification et pression turbo. Une
perte d’information importante peut générer une alerte de niveau 3 (manque
d’huile), ainsi qu’une diminution de puissance.

Le capteur de pression de fuel :

Ce capteur permet de surveiller la pression de fuel dans le circuit d’alimentation des
injecteurs. En effet, une pression de fuel faible peut se traduire par une baisse des
performances du moteur, mais aussi par une usure prématurée des injecteurs, liée aux
phénomènes de cavitation.
Si ce capteur est en défaut (fil coupé, …), l’ECM utilisera une valeur de pression de 6
bar pour faire fonctionner le moteur.
En cas de dysfonctionnement de ce capteur, si la pression lue est faible, l’ECM fait
parvenir un message de « différentiel de filtre à carburant » et génère un code
événement.
Branchements :

Les capteurs de température mesurent des variations de résistance. Si le capteur est

en court-circuit, la résistance sera nulle ; au contraire, si le capteur a un fil coupé ou
son circuit ouvert (connectique), sa résistance sera infinie.
Le capteur de température du liquide de refroidissement :

Ce capteur permet de retransmettre l’état de l’évolution du moteur. Il est utilisé pour
faire fonctionner la jauge de température moteur du tableau de bord, le ventilateur
hydraulique et le réchauffeur d’air d’admission au besoin. Il permet aussi d’ajuster
l’avance.
Il est aussi et surtout utilisé par l’ECM pour gérer le fonctionnement du moteur ; en
effet un signal d’alarme est généré au-delà de 107°C, et la puissance moteur diminuée
(mise en sécurité).
Le capteur de température de l’air d’admission :

Il permet de contrôler l’état du moteur et d’ajuster l’avance. Si la température d’air
d’admission est élevée, cela peut être lié à des températures d’échappement élevées
elles-aussi (turbo défaillant, …).
Il permet aussi, avec la concurrence du capteur de température moteur, de susciter les
aides au démarrage (réchauffeur d’air ou aide à l’éther).
Un code événement E025 apparaît si la température dépasse 89°C pendant plus de 4
secondes, moteur ayant fonctionné depuis plus de 3 minutes. Une diminution de
puissance allant jusqu’à 20% peut apparaître. La pleine puissance est rendue quand la
température redescend sous 85°C pendant plus de 20 s.
Si cette température dépasse 83°C, il y aura un code événement E027, mais pas de
diminution de puissance. L’ECM allumera le témoin au tableau de bord. Le retour aux
conditions normales se fait dès que la température redescend sous 80°C.
Les capteurs de température d’huile moteur :

Ces capteurs permettent à l’ECM de compenser les effets de variations de viscosité
liés à l’échauffement de l’huile du moteur, et d’initier le mode froid. Cette compensation
est opérée en termes d’avance et de débit injecté.
Au nombre de 2, ils sont placés au niveau de la rampe d’alimentation des injecteurs en
huile dans la culasse, l’un vers le cylindre 6, et l’autre sous le réchauffeur d’air.
Un code événement E023 apparaît si la température dépasse 94°C pendant plus de 4
secondes. L’ECM diminue la puissance de 10% environ. L’ECM restaure la pleine
puissance quand la température redescend sous 92°C.
Aussi, en cas de défaut de l’un des capteurs de température d’huile moteur, un code
événement peut apparaître, mais l’ECM prend la valeur la plus juste.
L’ECM prend alors une valeur de température de –10°C moteur arrêté, et de 65°C
moteur tournant.
Par ailleurs les moteurs C9 tiennent compte de la viscosité de l’huile moteur pour
ajuster l’injection. On trouve des prises de branchement (informations visualisables
dans ET) permettant de sélectionner soit la 10W30, soit la 15W40, selon comment on
branche la prise en question (photo ci-dessous). Ce point sera détaillé dans le chapitre
traitant des informations disponibles dans ET.

Le capteur de position :
Il donne à l’ECM le régime désiré par le conducteur. Il s’agit d’un capteur PWM,
alimenté en 8 ± 0.5 V, qui donne une tension signal de 0 à 4 V.
Ce capteur se met en défaut si sa duty cycle est inférieure à 5% ou supérieure à 95%,
ou si sa fréquence est inférieure à 150 hertz ou supérieure à 1000 hertz. Un code actif
est alors généré (CID 0091 FMI 08).
Branchements :

Les capteurs de vitesses / position arbre à cames :

Ils sont montés sous la pompe HEUI, au niveau de l’arbre à cames, et détectent une
différence de champ magnétique dû à une différence d’espacement de plots sur le
pignon d’arbre à cames.
Le capteur placé à la position la plus haute mesure le régime moteur en conditions
normales de fonctionnement, ainsi que la position du vilebrequin pour identifier les
cylindres et ajuster l’avance. Il est conçu pour lire des informations à hauts régimes.
Le capteur placé en-dessous lit les mêmes informations, mais est plus précis pour les
régimes faibles.
Par conséquent, lors du remplacement de ces capteurs, il est conseillé de ne pas les
intervertir, pour des raisons de précision de lecture.
Cependant si l’un de ces capteurs tombe en panne, le moteur continuera à fonctionner,
mais le manque de précision réduira les performances du moteur. Le témoin d’alerte
moteur (check engine lamp) s’allumera au tableau de bord et un code défaut actif sera
généré.

Le capteur de présence d’eau :

Monté sur la cuve du séparateur d’eau, il mesure les changements de conductivité du
fluide dans lequel il baigne.
En effet, le fuel a une résistance électrique supérieure à l’eau ; le capteur est alimenté
par 2 fils avec un courant alternatif ; un signal est alors généré au niveau des
électrodes.
L’ECM lit la grandeur de ce signal et détermine si le fluide est du fuel ou de l’eau ; si de
l’eau est détectée, un voyant est allumé au tableau de bord, voire même les
performances du moteur diminuées.
Le capteur est relié à un boîtier placé près du décanteur (pelles 330C) qui alimente et
repère la présence éventuelle de fuel. Ce boîtier est nécessaire car c’est lui qui fournit
le courant alternatif au capteur. Ce courant alternatif permet d’éviter les phénomènes
d’électrolyse au niveau des électrodes (cause courante de défaillance du capteur).
En cas de défaillance du capteur (fil coupé, connectique, dysfonctionnement, …),

l’ECM prévient l’utilisateur que le séparateur d’eau est plein.

LE MOTEUR C9 : PARTICULARITES ET – INFORMATIONS DISPONIBLES
C-9 330C (4ZF01541)

Paramètre Valeur
Identité du matériel NOT PROGRAMMED
Numéro de série de moteur 4ZF01541
Numéro de série du MCE 03520089KH
Numéro de pièce module personnel 2173305-00
Date de sortie du module personnel Nov01
Description de module personnel 330C-HEX
Valeurs prises au ralenti
Informations disponibles Valeur Unité

Arrêt utilisateur Arrêt
Codes de diagnostic actifs présents Non
Commande de relais de pompe à carburant Marche
Commande de taux air/carburant Non disponible
Correction de régime 0%
Courant de déclenchement d'injection 36 %
Cycle de capteur de papillon 10 %
Durée de l'injection 2082
Facteur de charge de moteur en pourcentage basé sur le taux d'injection 9.7 %
Horloge diagnostic 27 heures
Limite de carburant du limiteur d'injection 112
Limite nominale de carburant 173
Nombre de cylindres de moteur 6
Plage de qualité d'huile moteur de démarrage à froid Plage 2
Position de carburant 27
Position de contacteur d'accel du papillon des gaz de recul Arrêt
Position de contacteur de decl de papillon de gaz de recul Arrêt
Position du papillon des gaz 0%
Pression atmosphérique 102 kPa
Pression de commande d'injection 5523 kPa
Pression de commande d'injection désirée 5508 kPa
Pression de suralimentation 3 kPa
Pression d'huile moteur 151 kPa
Pression sortie turbo (abs) 106 kPa
Pression de carburant (abs) 637 kPa
Réchauffeur d'admission d'air Arrêt
Régime 800 Tr/mn
Régime désiré 800 Tr/mn
Taux d'injection 3.5 l/h
Température de liquide de refroidissement moteur 82 Degré C
Température de carburant Données Degré C
Température de l'air d'admission 37 Degré C
Température de l'huile moteur 88 Degré C
Tension de batterie 27 Volts
Volume de carburant alimenté 24.5 mm3

Détail :
Informations disponibles Valeur Unité Observations

Arrêt utilisateur Arrêt Bouton d'arrêt à distance
Codes de diagnostic actifs présents Non
Commande de relais de pompe à carburant Marche
Commande de taux air/carburant Non disponible
% de mise en sécurité du moteur, exprimée
Correction de régime 0% en % retenu sur le Volume de carburant
alimenté
Courant de déclenchement d'injection 36 % Courant envoyé à l'électro de la pompe HEUI
Cycle de capteur de papillon 10 % Duty cycle du capteur PWM
Durée de l'injection 2082 Notion de délai d'injection (débit injecté)
Facteur de charge de moteur en % basé sur le taux d'injection 9.7 % 100% = 40.2 L/h
Horloge diagnostic 27 heures
Limite de carburant du limiteur d'injection 112 mm3 Bride fictive du limiteur de fumées
Limite nominale de carburant 173 mm3 Butée fixe, modulable selon régime et charge
Nombre de cylindres de moteur 6
Plage de qualité d'huile moteur de démarrage à froid Plage 2 Sélection de la viscosité de l'huile moteur
Position de carburant 27 mm3 Position de rack fictive
Position de contacteur d'accel du papillon des gaz de recul Arrêt
Position de contacteur de decl de papillon de gaz de recul Arrêt
Position du papillon des gaz 0% 0% = ralenti; 100% = régime maxi
Pression atmosphérique 102 kPa
Pression de commande d'injection 5523 kPa Pression réelle générée par la pompe HEUI
Pression de commande d'injection désirée 5508 kPa Pression voulue par l'ECM
Pression de suralimentation 3 kPa
Pression d'huile moteur 151 kPa
Pression sortie turbo (abs) 106 kPa
Pression de carburant (abs) 637 kPa
Réchauffeur d'admission d'air Arrêt
Régime 800 Tr/mn Régime réel
Régime désiré 800 Tr/mn Régime désiré par l'utilisateur (accélérateur)
Taux d'injection 3.5 l/h
Température de liquide de refroidissement moteur 82 Degré C
Température de carburant Données Degré C Non disponible sur le C9
Température de l'air d'admission 37 Degré C
Température de l'huile moteur 88 Degré C
Tension de batterie 27 Volts
Volume de carburant alimenté 24.5 mm3 = position de carburant
= limite nominale de carburant; valeur maxi
Volume de carburant de limite de couple 173 mm3 jusqu'à 1500 RPM, puis chute ensuite pour
donner une valeur réelle

Modification de la viscosité de l’huile moteur :

Comme nous l’avons vu précédemment, le C9 dispose de prises de sélection de la
nature de l’huile moteur.
Celles-ci permettent de renseigner l’ECM sur ce point, et ont la priorité sur les autres
informations touchant ce sujet. Cela signifie que si les prises sont branchées la
modification de ces paramètres dans la configuration du moteur ne sert à rien.
Il existe pour le moment deux prises de sélection disponibles sur nos machines : celle
pour la 10W30, et celle pour la 15W40 ; pour sélectionner la 0W20, une prise
spécifique est commandable.
Si l’on souhaite modifier la viscosité de l’huile par ET, il faut débrancher les prises de
sélection, puis aller dans le menu Configuration (Services / Configurations moteur).
Pour changer la viscosité de l’huile, cliquer sur la ligne Qualité d’huile moteur, puis sur
modifier.

On aura alors le choix entre la 0W20, la 10W30, la 15W40 et la détection automatique :
ET retransmet ces valeurs de viscosité d’huile dans les groupes (menu Etats) sous
forme de « plages » dans la ligne intitulée « Plage de qualité d’huile moteur de
démarrage à froid ».
Ces plages ont la correspondance suivante :
Plage 1 0W20
Plage 2 10W30
Plage 3 15W40
Note : si l’on sélectionne la Détection automatique dans les configurations

moteur, celle-ci prendra en compte la dernière viscosité mémorisée, et non la
viscosité réelle de l’huile.

LE MOTEUR C9 : PARTICULARITES ET – ETALONNAGES
Comme sur les autres moteurs à injection électronique, ET permet de procéder aux
étalonnages de codes d’injecteurs (nouveauté pour un HEUI !), ainsi qu’à l’étalonnage
de synchronisation des capteurs de position arbre à cames par rapport au vilebrequin.
Les codes d’injecteurs :

Ces codes, de même que sur les moteurs MEUI, permettent à l’ECM d’ajuster l’avance
et le débit injecté, en augmentant ou diminuant la durée du courant d’activation des
injecteurs afin de rattraper les éventuels défauts d’usinage lors de leur fabrication.
Les codes, notés en tête de l’injecteur, sont attribués au banc et comportent 6
identifiants alphanumériques, puisque le moteur C9 a une cartographie d’injection
beaucoup plus élaborée que les autres moteurs du même type.
Ces codes doivent être saisis à chaque changement d’injecteurs ou d’ECM. Pour
faciliter la tâche lors d’un changement d’ECM, il est vivement conseillé d’avoir
mémorisé ces codes dans ET au préalable (ex : lors de la mise en service de la
machine).
Pour modifier les codes d’injecteurs, entrer dans le menu Service, puis Etalonnages et
Codes d’Injecteurs.

Pour modifier un code, sélectionner l’injecteur concerné, puis cliquer sur modifier
(change).
Il suffit de noter le nouveau code d’injecteur, puis de cliquer sur OK. ET demande alors
si l’on souhaite réellement changer ce code ; cliquer sur oui validera la modification.

Code
d’injecteur

L’étalonnage de synchronisation :
Cet étalonnage se fait lors du remplacement de l’ECM moteur, lors du remplacement
des capteurs de position arbre à cames, si l’ECM le demande (CID 261-FMI 13), en
cas d’intervention sur la distribution, et idéalement lors d’un flash moteur.
A la différence des autres moteurs HEUI, le repère utilisé pour la synchronisation est
placé au niveau du vilebrequin, sous le 3ème cylindre côté gauche du moteur si on le
regarde face au volant.
La gorge usinée sur le vilebrequin désigne le point mort haut cylindre n°1 quand elle se
trouve face au pick-up.
La procédure d’installation de la sonde dictée par Caterpillar est de se placer à 85°

après le point mort haut cylindre n°1, de venir en contact avec le vilebrequin puis de
retirer la sonde de 1 à 2 mm ; Les outillages nécessaires sont :
• un pick-up 6V-2197
• un support de capteur 7X-1171
• un prolongateur 7X-1695

Astuce CPFM :
Pour installer le pick-up sur un C9, on peut utiliser les mesures ci-dessous :
54 mm
60 mm
Note :
Si une erreur de 3° ou plus est détectée pendant la synchronisation, la procédure est
stoppée et un code défaut activé. L’ECM retiendra par défaut la valeur précédente.
Démarche à suivre :
Dans ET , aller dans le menu Services, Etalonnages puis Etalonnage de
synchronisation.
Une fois les branchements effectués, régler le régime moteur entre 1000 et 1200 RPM.
Cliquer sur Continuer pour commencer la synchronisation.

LE MOTEUR C9 : PARTICULARITES ET – AIDES AU DIAGNOSTIC
Les aides au diagnostic au travers d’ET sont nombreuses : il s’agit des codes défauts,
actifs ou consignés, des évènements consignés, des tests de solénoïdes d’injecteurs,
des tests de coupure de cylindres, ainsi que des tests de pompe HEUI.
Les tests de solénoïdes d’injecteurs :

Il s’agit du test de « claquage » des injecteurs ; l’ECM envoie un courant aux injecteurs
afin de faire déplacer leur armature et vérifier si la continuité du courant électrique est
correcte. L’armature entrant en contact avec son siège fait un bruit caractéristique.
Par contre il est important de faire ce test moteur arrêté.
Pour accéder à ce test, aller dans le menu Diagnostic, Tests Diagnostic, puis
sélectionner les tests de solénoïdes d’injecteurs. Pour démarrer le test cliquer sur
Essayer tous ; pour tester un solénoïde en particulier sélectionner celui-ci puis cliquer
sur Essai. Si le test échoue Et répondra Ouvrir (circuit ouvert), sinon OK.
Attention : il s’agit d’un test de continuité ; si l’armature du solénoïde est grippée, ET
répondra OK si le courant passe, mais cette armature ne se déplacera pas pour autant.

Les tests de coupure de cylindres :

Le but de ces tests est de vérifier que les injecteurs ont un fonctionnement correct en
termes de débit de fuel injecté. En fait on va diagnostiquer des éventuelles fuites
internes.
Ces tests se font au ralenti, soit manuellement, soit automatiquement par ET.
On peut les accéder en allant dans le menu Diagnostic, Tests diagnostic, puis en
sélectionnant les Essais d’arrêt de cylindres.
Test manuel :
Pour faire ce test il suffit de sélectionner l’injecteur désiré, puis de cliquer sur l’icône
Modifier ; le cylindre est alors coupé.
Il s’agit ici de couper trois cylindres, puis successivement un quatrième sur les trois
restants, afin de déterminer par le volume de carburant alimenté (dit aussi position de
carburant), ou à l’oreille, et par recoupement quel est l’injecteur à mettre en cause.
Exemple:
Le cycle du moteur est 1 5 3 6 2 4.
Dans un premier temps on coupera les cylindres 5, 3, et 2.
Restent alors: On coupe alternativement un cylindre supplémentaire; restent:

1 6; 4
6 1; 4
4 1; 6

Si l’injecteur 1 est endommagé, les cas de fonctionnement 1; 6 et 1; 4 seront nettement

moins efficaces que le cas 6; 4; de plus le volume de carburant alimenté augmentera
(l’ECM compense). On peut faire de même pour les autres cylindres.
Méthode automatique :
L’ECM compare ici le volume injecté par chaque injecteur à la valeur moyenne des 5
autres (effets de compensation). Ce test est conduit 3 fois successives par ET, qui
donne un résultat par injecteur.
ET peut donner 4 résultats à la fin du test : OK, pas OK, questionnable, non concluant.
Quand on lance le test automatique, ET stipule que ce test ne peut se faire que sous
certaines conditions :
• régime moteur entre 825 et 975 RPM
• température d’huile moteur supérieure à 80°C
• température de liquide de refroidissement supérieure à 77°C
• codes d’injecteurs corrects
• frein de parc + transmission au neutre
• pression d’huile HEUI (IAP) stabilisée (pas de variation supérieure à ± 34 bar)
• pas de codes actifs relatifs aux performances moteur.
Pour commencer le test il suffit de cliquer sur l’icône Continuer.

Si l’une des conditions n’est pas remplie, ET stoppe le test et affiche une fenêtre où il
détaille les raisons de cet échec.
Pendant le test les informations suivantes sont disponibles :
• Régime,
• Volume de carburant alimenté (connu aussi sous le nom de position de carburant),

en mm3 par coup,
• Température de l’huile moteur,
• Température du liquide de refroidissement,
• Pression de commande d’injection (pompe HEUI),

En cliquant sur Retour on pourra recommencer le test, une fois toutes les conditions
requises réunies.

Une fois le test terminé, ET donne un résultat par injecteur.

Si l’essai n’est pas concluant :
ET donnera le tableau de résultats suivant :
ET va alors tenter d’avoir plus d’informations, notamment en vérifiant si les codes

d’injecteurs ne sont pas erronés ; cliquer sur Créer rapport.

Il suffit dès lors de vérifier sur l’injecteur (déposer le cache culbuteurs) et de noter dans
le tableau affiché le code à 6 identifiants correspondant à l’injecteur concerné. En
cliquant sur Suivant ET a 2 possibilités :
• le code ne correspond pas à celui inscrit dans ET (menu Etalonnages) : ET

demande de corriger l’erreur car l’injecteur génère un débit et une avance erronés ;

• si le code correspond, ET donne son résultat ; ici Non Concluant.
En cliquant sur Suivant, ET demande ensuite un certain nombre d’informations

concernant la machine, son utilisation, les caractéristiques du moteur, et des
informations générales (constructeur, concessionnaire, chantier, …)
Si, une fois l’essai terminé, ET répond Questionnable :

Si le terme Questionnable apparaît cela signifie que ET trouve une valeur hors plage
pour l’injecteur concerné ; il va tenter d’en savoir plus.
A ce moment ET va demander si l’injecteur a été changé dans les 50 dernières heures.

En effet un injecteur neuf délivre moins de fuel (période de rodage) pour une excitation
équivalente.
Il suffit alors de cocher les injecteurs qui ont été changés récemment. ET calculera une
compensation pour rétablir le manque à gagner.
Si l’injecteur n’a pas été changé durant les 50 dernières heures, dans le tableau de
résultats donné par ET cliquer sur Créer Rapport ; renseigner les cases vacantes
comme vu précédemment.
En recommençant le test de coupure le résultat sera OK ou non concluant ; ET dira
éventuellement quel injecteur remplacer.
Si le test de coupure des cylindres n’apporte pas de résultat exploitable, et / ou ET ne

peut pas trouver d’injecteurs questionnables, ET répond résultat non concluant.
Ce cas de figure correspond souvent à un injecteur qui délivre beaucoup plus de fuel
que les autres injecteurs.
En cas de remplacement d’un injecteur, il faut les accompagner d’un rapport ET (vu en
pages précédentes), rapport effectué avant et après l’intervention ; Il faut aussi repérer
les injecteurs (marquage) selon le cylindre d’où ils proviennent.

Test de la pression de commande HEUI (IAP) :

Le but de ce test est de vérifier que la pompe peut fournir la pression d’activation
maximale, que la valve de contrôle de pression de la pompe fonctionne correctement,
ou alors que la pompe est endommagée.
Pour accéder à ce test aller dans le menu Diagnostic, Tests diagnostics, puis
sélectionner le test de pression de commande d’injection.
Ce test s’effectue au régime maxi, à plusieurs pressions d’activation différentes.

3 critères sont pris en compte :
• la pression d’activation réelle
• le courant (duty cycle) envoyé à la valve de contrôle
• la pression d’activation désirée.

Le but de l’opération est de déceler si la pression réelle correspond bien à la pression
désirée.

Moteur arrêté on obtient :
Moteur en marche, cliquer sur Démarrer pour commencer le test ; ET va se placer au

premier point de contrôle (60 bar).
Pour passer au second point de contrôle cliquer sur Augmenter d’une unité , ou
Diminuer d’une unité pour redescendre au point précédent.

Dans le sens Augmentation, les pressions désirées seront de 60 bar, 100, 140, 180,
220 et 230 bar.
Dans le sens Diminution, et si on part de 230 bar, les pressions désirées seront de
230, 190, 150, 110, 70 et 60 bar.
Si le test n’est pas concluant, il convient de procéder à 2 vérifications avant de

remplacer la pompe HEUI : l’état des injecteurs (ci-dessous), et le test de la pompe
HEUI (paragraphe suivant).
Vérification des injecteurs :
Il s’agit de vérifier les fuites au niveau des orifices de retour d’huile des injecteurs ;
celles-ci peuvent être excessives. Par ailleurs le joint situé en partie haute de l’injecteur
peut aussi être endommagé.

Test de la pompe HEUI :

Ce test peut être fait si le test de la pression d’activation indique une valeur maximale
basse. Il s’agit d’isoler la pompe du reste du circuit et de tester son état de
fonctionnement.
• Débrancher la ligne HP du refoulement de la pompe
• Installer un capteur 0-450 bar à cet emplacement
• Faire tourner le démarreur jusqu’à ce que la pression maximale soit atteinte

(environ 3s).
Ce test fait monter la pression de commande à la valeur du limiteur de sécurité de la
pompe (environ 300 bar).
Si la pression est inférieure à 265 bar vérifier l’alimentation hydraulique et électrique de
la pompe ; au besoin la remplacer.
Si la pression est supérieure ou égale à 265 bar, la pompe fonctionne normalement.

Autres aides au diagnostic disponibles :

ET permet aussi d’accéder aux paramètres de neutralisation suivants :
• Neutralisation de commande de relais de pompe à carburant (si électrique,

montage pelles 330C)
• Neutralisation du réchauffeur d’air d’admission.
On a le choix entre les états normal, arrêt ou marche forcée. Dès que l’on quitte le
menu des paramètres de neutralisation ET annule les modifications apportées et
replace la machine dans des conditions de fonctionnement normal, pour des raisons
de sécurité.
Par ailleurs, ET propose aussi les tests d’agitation, qui permettent de repérer un
problème de continuité électrique sur le faisceau du moteur. Ce test ne sera pas
abordé ici car il est identique sur tous les moteurs à injection électronique.

LE MOTEUR C9 : PARTICULARITES CODES DEFAUTS – CODES EVENEMENTS
Identifiants modules
MID Description
36 ECM moteur
105 Contrôle de la pompe hydraulique
106 Module de contrôle électrohydraulique
Identifiants mode de défaillance

FMI Description
00 Information valide, mais au-dessus du seuil normal d fonctionnement
01 Information valide, mais au-dessous du seuil normal d fonctionnement
02 Information invalide, intermittente ou incorrecte
03 Tension au-dessus de la normale ou court-circuit sur le +
04 Tension au-dessous de la normale ou court-circuit sur le -
05 Courant en dessous de la normale ou circuit ouvert
06 Courant en dessus de la normale ou circuit à la masse
07 La partie mécanique ne répond pas correctement
08 Il y a une fréquence, un duty cycle, ou une période anormale
09 Il y a eu une mise à jour incorrecte
10 Il y a eu un taux de changement de valeur anormal
11 Le mode de défaillance n'est pas identifiable
12 Le système ou le composant est en cause
13 Le système ou le composant est en dehors des plages de calibration
14-31 Réservé
Codes évènements
Code Description
E017 Alerte de température de liquide de refroidissement excessive
E023 Diminution de puissance due à une température d'huile excessive
E025 Diminution de puissance due à une température d'air d'admission excessive
E027 Alerte de température d'air d'admission excessive
E039 Diminution de puissance due à une pression d'huile moteur faible
E100 Alerte de pression d'huile moteur faible
E190 Alerte de sur-régime moteur

LE MOTEUR C9 : PARTICULARITES CODES DEFAUTS – CODES EVENEMENTS
Identifiants composants
CID Description
0001 Injecteur cylindre n°1
0041 Alimentation 8 Volt DC
0042 Valve de contrôle de pompe HEUI
0091 Position de l'accélérateur
0094 Pression de fuel
0100 Pression d'huile moteur
0110 Température de liquide de refroidissement moteur
0164 Pression de commande HEUI
0168 Tension système
0172 Température d'air d'admission
0175 Température d'huile moteur
0190 Signal de régime moteur
0253 Module ECM
0261 Synchronisation d'avance du moteur
0262 Alimentation 5 Volt capteurs
0263 Alimentation capteur digital
0266 Démarrage sans injection
0268 Paramètres de programmation
0273 Pression sortie turbo
0274 Pression atmosphérique
0291 Solénoïde de ventilation moteur
0320 Signal de régime / avance moteur
0342 Capteur de régime secondaire
0562 Communication avec le système de surveillance
0617 Relai du réchauffeur d'air d'admission
0799 Outillage de service (ET)
1589 Pression d'admission turbo
1599 Solénoïde de réversion de sens de marche ventilateur moteur
1600 Solénoïde de réversion de sens de marche ventilateur moteur
1715 Capteur de température moteur n°2

142 S - Le Moteur C9 Particularités

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LE MOTEUR C9 :

Centre de Perfectionnement Codification

VUES D’ENSEMBLE .............................................................................................................................. 3

LES DIFFERENTS CYCLES D’INJECTION.......................................................................................... 10

Rédigé par : Vérifié par: Approuvé par:

Rédigé par : Vérifié par: Approuvé par:

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 1

In fo r m a tio n s d is p o n ib le s V a le u r U n ité O b s e r v a tio n s

Le moteur C9 est un 6 cylindres en ligne de 8.8 L de cylindrée. Il s’agit d’un moteur à

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 2

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 3

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 4

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 5

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 6

• Filtres : primaire : 10µm ; secondaire : 2 µm.

• Pompe de transfert à engrenages, entraînée à l’arrière de la pompe HEUI ; le

• Régulateur de pression : limite la pression du fuel dans la rampe d’alimentation à

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 7

• L’excès de carburant servant à refroidir les injecteurs correspond à 75% du débit

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 8

Le système de régulation de la pression de fuel se compose de deux éléments

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 9

Pour des raisons d’amélioration des performances et de réduction des émissions, le

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 10

L’injection progressive (ramped injection) :

La pressurisation de type « carrée » (square injection) :

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 11

L’injection en deux temps (pilot injection ou split injection) :

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 12

• la partie commande ou pilotage (actuator)

• la partie pompage (pumping unit)

• la partie nez d’injecteur (nozzle assembly).

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 13

• le solénoïde, permettant de générer une force électromagnétique servant à décoller

• une armature, dont la fonction est de découvrir un passage mettant en

• le tiroir de pilotage du poussoir de l’élément de pompage (spool valve), à surfaces

• le poussoir de l’élément de pompage (intensifier piston), alimenté par le tiroir de

• l’élément de pompage, dont le rapport de diamètre avec le poussoir est de 6. Cela

• un ressort de rappel, qui ramène l’ensemble poussoir – élément de pompage en

• les orifices d’alimentation, en huile provenant de la pompe HEUI, et d’alimentation

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 15

La partie nez d’injecteur :

• un clapet (non représenté ici), placé au niveau de la chambre du ressort, afin

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 16

Afin de bien comprendre le principe de fonctionnement des injecteurs du C9, nous

La position repos (pre-injection) :

Le solénoïde de l’injecteur n’est pas alimenté ; l’aiguille est verrouillée et le tiroir de

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 17

• L’ECM alimente le solénoïde de l’injecteur, déplaçant ainsi l’armature. Le canal de

• L’aiguille, déverrouillée, est soulevée par le fuel sous pression.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 18

• L’ECM cesse d’alimenter le solénoïde ; l’armature retrouve une position repos.

• Le canal de passage vers l’aiguille est pressurisé à nouveau, verrouillant l’aiguille

• Le poussoir, sous pression, continue de pressuriser le fuel. Cela permet de

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 19

• L’ECM ré-alimente le solénoïde de l’injecteur, déplaçant ainsi l’armature. Le canal

• L’aiguille, déverrouillée, est soulevée à nouveau par le fuel sous pression.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 20

La fin d’injection / remplissage :

• L’ECM cesse d’alimenter le solénoïde ; l’armature retrouve une position repos.

• Le canal de passage vers l’aiguille est pressurisé à nouveau, verrouillant l’aiguille

• L’élément de pompage remonte, décollant par dépression le clapet d’alimentation

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 21

• 9 pistons / manchons doseurs / clapets anti-retour

• un piston de commande de la position des manchons

• une réduction de pression pour alimenter le piston de commande.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 142 S 22