TECNOLOGICO NACIONAL DE MEXICO

INSTITUTO TECNOLOGICO DE CERRO AZUL

ALUMNO: DEL ANGEL HERNANDEZ MARCELO.

NO. DE COTROL: 17500133.

SEMESTRE: 3°.

CARRERA: INGENIERIA CIVIL.

GRUPO: 1.

DOCENTE: ING. SERGIO ARRIETA VERA.

MATERIA: CARRETERAS

TRABAJO: INVESTIGACION DE LA UNIDAD 2. GENERALIDADES

DE LA INGENIERIA DE TRANSITO
INDICE
2.1 FUNDAMENTOS DE LA INGENIERIA DE TRANSITO……….4
EVOLUCION DEL TRANSPORTE…………………………………..4
PROBLEMA ACTUAL…………………………………………………5

 TRAZO DE CAMINO EN USO………………………………..5

 TRAZO URBANO ACTUAL……………………………………5
 PROGRESO DEL VEHICULO DE MOTOR…………………6
 EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DE TRANSITO……..8
SOLUCION DEL PROBLEMA………………………………………..9

 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA…….9

 TIPOS DE SOLUCION…………………………………………9
USUARIO………………………………………………………………10

 PEATON…………………………………………………………10
 HABILIDAD DEL PEATON…………………………………….10
 CONDUCTOR……………………………………………………11
 VISION……………………………………………………………11
 DEFECTOS DE LA VISION……………………………………12
 PRUEBAS DE VISION…………………………………………12
 REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS………………..13
 DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO……………..14
 ESTADISTICAS MUNDIALES Y NACIONALES…………….15
 USO DEL VEHICULO………………………………………….17
 POTENCIA………………………………………………………17
 DIMENSIONES DE VEHICULOS……………………………..18
VIA O CAMINO………………………………………………………..20

 CLASIFICACION DE TRANSITABILIDAD………………….20
 CLASIFICACION DE CAPACIDAD………………………….21
 PARTES INTEGRANTES DE UN CAMINO………………..23
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD………………………………..24
 INTERSECCIONES…………………………………………..24
 INTERSECCIONES ROTATORIAS…………………………26
 CARRILES DE ACELERACION Y DESACELERACION…28
 SEÑALES PREVENTIVAS…………………………………..31

2 de 63
  SEÑALES RESTRICTIVAS………………………………….34
 SEÑALES INFORMATIVAS…………………………………36
 AUTOPISTAS MODERNAS…………………………………38
 EL POR QUE DE LAS AUTOPISTAS…………………………38.
2.2 AFOROS VEHICULARES………………………………………….39
VOLUMEN………………………………………………………………..40

 VOLUMEN DE TRANSITO………………………………………40
 VOLUMEN DE PROYECTO…………………………………….41
 VOLUMEN POR CARRILES…………………………………….42
 PROPOSICION DEL VOLUMEN……………………………….42
VELOCIDAD……………………………………………………………..43

 TIEMPO DE RECORRIDO………………………………………43
 VELOCIDAD DEL PROYECTO…………………………………44
 METODO DEL CORONOMETRO………………………………44
 RADOMETRO…………………………………………………….45
CAPACIDAD VIAL………………………………………………………45

 CONCEPTOS GENERALES Y ANALISIS DE CAPACIDAD..45

 TRANSPORTE PUBLICO……………………………………….46
ACCIDENTES…………………………………………………………..47

 MAGNITUD DEL PROBLEMA…………………………………..47

 CAUSAS DE ACCIDENTES…………………………………….48
 ESTADISTICA EN MEXICO…………………………………….49
 PROGRAMA PREVENTIVO……………………………………50
ORIGEN Y DESTINO…………………………………………………..51

 MEDICION DE LA DEMANDA Y SUS METODOS DE

ESTUDIO…………………………………………………………51
 ESTACIONAMIENTOS…………………………………………52
2.3 CONTROL DE TRANSITO……………………………………….53
SEMAFOROS…………………………………………………………..53

 DEFINICION…………………………………………………….53
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS………………………………..53
 NUMERO DE LENTES Y DE CARAS………………………..54
 DISTRIBUCION DEL TIEMPO………………………………..57
3 de 63
  TIPOS DE SEMAFOROS……………………………………..58
 SEMAFORO PARA PEATON…………………………………58
 SEMAFORO DE DESTELLO…………………………………59
 NUEVAS TECNOLOGIAS…………………………………….60
 PROGRAMA DE CONTROL Y ADMINISTRACION……..…61

TEMA 2: GENERALIDADES DE LA INGENIERIA DE TRANSITO

2.1 FUNDAMENTOS DE LA INGENIERIA DE TRANSITO

INGENIERIA DE TRANSITO: fase de la ingeniería de transporte relacionada con
la planeación, el proyecto geométrico (proceso de correlación entre los elementos
físicos de la vía y las características físicas de los vehículos) y la operación del
tránsito en la calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su
relación con otros modos de transporte.

EVOLUCION DEL TRANSPORTE.

A través de los siglos se puede observar la evolución que ha tenido el tránsito a
medida que también evolucionan, tanto el camino como el vehículo. Durante los
siglos I, II y III de nuestra era, el Imperio Romano fue factor dominante para la
comunicación desde la Península Ibérica hasta China. Los siglos IV, V y VI ven la
declinación del Imperio, la desaparición de la red caminera y el retorno a la bestia
de carga. En el siglo VI(el sistema feudal fuerza la reducción de la población y los
viajes, y a mediados del siglo se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas
imperiales. Durante este siglo y el siguiente, el comercio vuelve a extenderse a
través de rutas terrestres, precedido por la invasión de los vikingos, desde el norte,
y de los sarracenos, desde el sur.
Hasta el siglo IX la economía feudal, las guerras civiles y las invasiones,
incluyendo la de los turcos, contrarrestan los esfuerzos por extender el comercio y
conservar las rutas terrestres. El siglo X, iniciación de la Edad Media, registra un
incremento en la población, en el comercio y, como consecuencia, mayor tránsito,
influido principalmente por los vikingos del norte, los mercaderes de Venecia y el
renovado contacto con el Lejano Oriente. Las Cruzadas, que principian en el siglo
XI, vienen a contribuir grandemente a la apertura de muchos caminos y al
incremento de la población y los viajes. En el siglo XII las ciudades crecen
extraordinariamente, emergiendo muchas nuevas vinculadas en forma estrecha
con el comercio; su trazo es básicamente el de calles angostas agrupadas según
una cuadrícula geométrica. Dicho trazo, que algunos atribuyen a Hipodamo de
Mileto, data de varios siglos antes de Cristo y se observa aún en las ruinas de

4 de 63
algunas ciudades anteriores a la Era Cristiana. Las ciudades griegas de Asia se
planearon como un tablero de ajedrez, introducidas por primera vez en Mileto al
ser reconstruida después de la derrota persa, en el año 479 A.C., por Hipodamo
l31. Durante el siglo XIII la población llega a un máximo, aumentando el tránsito en
los mal conservados caminos. Los caballeros armados contribuyen a conservar los
caminos abiertos al tránsito de cabalgaduras y los religiosos brindan amparo al
viajero. Excepto París y algunas ciudades italianas, poco se hace para mejorar las
calles de la mayoría de las ciudades. En algunos casos se pavimentan las vías
principales, pero, en general, no existen programas para mejorarlas. En el siglo
XIV el aumento del transporte y del tránsito llega a un máximo y, a la vez, se inicia
una rápida reducción debido a la erosión social y económica que mina la
cimentación de la sociedad feudal. Hay varios factores que contribuyen a reducir el
tránsito en los caminos, tales como la poca protección a los viajeros, la
multiplicación de los asaltantes, la gran peste (1348-50) y la invasión de los turcos,
¡en la parte sudorienta! de Europa. En el siglo XV, la población y el tránsito,
restringidos hasta 1453 por la guerra de 100 años entre Inglaterra y Francia,
empieza a resurgir. En el siguiente siglo la población de Europa se duplica y el
tránsito se multiplica en razón directa, surgiendo los primeros mapas de caminos y
reaparecen los vehículos, los cuales habían sido desplazados por el caballo y las
bestias de·carga; es decir, es hasta el siglo XVI en que el vehículo vuelve a influir
en la vida económica de Europa. A mediados de ese mismo siglo los
conquistadores españoles inician la construcción de caminos en América como
medio para extender su colonización y explotación de recursos en la Nueva
España.
En cuanto al automóvil, como medio de transporte, su tecnología se apoyará en la
disminución del consumo de combustible, reducción de emisiones contaminantes,
más confortables, más seguros y más económicos, haciendo uso de la llamada
inteligencia artificial y la simulación por computador para tener modelos más
aerodinámicos que ofrezcan menos resistencia al aire, con trazos mucho más
curvilíneos y más livianos. Volviendo a lo que se dijo en un principio: aceptemos
que el hombre apareció en la tierra hace unos 100,000 años; que hasta hace sólo
unos 10,000 años conoció la agricultura y que desde hace 6,000 años estableció
los primeros centros de civilización. Si se va imaginado una línea recta en la que,
a escala conveniente, se representen 1 00,000 años divididos en diez partes,
habrá que hacer la primera marca donde empieza la décima división, del lado
derecho, indicando 10,000 años, o sea la aparición de la agricultura. A corta
distancia, a 61 100 del extremo derecho, se colocará otra marca para indicar 6,000
años del establecimiento de las primeras civilizaciones. A la mitad de la distancia
entre la aparición de la agricultura y la época actual, es decir, a 51 100 del
extremo derecho, se pondrá una raya indicando la aparición de la rueda, hace
aproximadamente 5, 000 años. Se sigue así y al final de la escala, en una fracción
casi imperceptible como 9/10,000, se tendrá que marcar la aparición del vehículo
de combustión interna tal como existe ahora ... hace tan sólo 90 y tantos años. Por

5 de 63
lo tanto, se puede concluir que el vehículo es un juguete novedoso que se acaba
de incorporar a nuestra vida diaria.

PROBLEMA ACTUAL
 TRAZO DE CAMINO EN USO
La intención de los primeros constructores de carreteras destinadas a vehículos de
combustión interna era la de proporcionar una buena superficie de rodamiento. La
mayoría de las carreteras y calles del mundo están trazadas siguiendo las rutas de
las diligencias y es común observar que las velocidades de proyecto son
superadas por las de los vehículos que actualmente las transitan. Sus
características de curvatura, pendiente, sección transversal y capacidad de carga
corresponden, más bien, a un tránsito de vehículos lentos, pequeños y ligeros,
como lo eran los vehículos tirados por animales y los primeros automóviles.
Muchas carreteras y calles actuales quedarían mal relacionadas al compararlas
con los caminos del Imperio Romano ... y en aquel entonces no existían los
vehículos de ahora. Además, buena parte de las carreteras y calles consideradas
de la Era Motorizada, fueron proyectadas para los vehículos de hace 50 ó 60
años, y en ese lapso el vehículo de motor ha variado tanto, que ya esas carreteras
resultan anticuadas y las calles, en ciertos casos, de acuerdo con su· clasificación
funcional y jerarquía para una mayor circulación vehicular, podrían también ser
obsoletas. Hace 60 años se proyectaba una carretera con velocidad de proyecto
de 60 km/h y se consideraba avanzada; actualmente se considera conservadora
una velocidad de 100 km/h para hacer frente a las altas velocidades desarrolladas.

 TRAZO URBANO ACTUAL

Es la pauta que describen las calles y manzanas. La traza, diseño básico de la
ciudad tradicional que es la suma de calles y casas, sigue siendo el esqueleto o la
estructura formal en la que las partes se organizan como un todo.
Cada tipo de traza determina una forma de ciudad deferente.
las formas fundamentales son 3, de las cuales se desprenden las demás:
* rectilínea, reticular o cuadriculada.
* radio céntrica o radial.
* malla, desordenada o de plato roto.
En cualquiera de las ciudades del mundo, el vehículo moderno es para las
autopistas y facilidades expresas donde se puede desplazar a grandes
velocidades y los cruces son a desnivel. En tal sentido, se tiene presente la
seguridad de los habitantes y se prevén los accidentes fatales. Desde otro punto
de vista, decir que el automóvil puede desplazarse a grandes velocidades por toda
la ciudad, es anacrónico “no cabe”, está fuera del momento histórico actual, donde
se busca sistemas de transporte amigables en espacios urbanos dinámicos donde
también se da prioridad al peatón, al ciclista y al transporte público. En

6 de 63
consecuencia, es necesario compatibilizar en el diseño vial, la velocidad de
operación de los vehículos con la jerarquía y función del sistema vial urbano.

 PROGRESO DEL VEHICULO DE MOTOR

En 1875, Sieafred Marcus (1831-1898) en Viena, conduce un automóvil de
gasolina. En 1876, Nicolás A. Otto, de Alemania, desarrolla la idea de comprimir el
combustible en forma de gas, antes de la explosión. Su proyecto básico del motor
de cuatro tiempos tiene actualmente uso mundial. En 1878, se registró en Estados
Unidos la primera patente para un motor de gasolina. En 1887, Gottlieb Daimler,
en Alemania, fabrica su primer automóvil. En 1888 la Connelly Motor Company, de
Nueva York, puso en venta sus productos, siguiéndole los automóviles Daimler y
Duryea en 1891 y 1892. En 1894 se corre la primera carrera automovilística entre
París y Rouen, Francia. En 1895 se celebró la carrera de 100 millas entre Chicago
y Libertyville, EE. UU., ganando Duryea con velocidad promedio de 13 km/h. En
ese año existían en Estados Unidos tan sólo 4 vehículos; en 1896 habían ya 16
automóviles; en 1900 llegó a 8,000 y para 191 O el número se había elevado a
468,500 vehículos.
En 1898 entró a México el primer automóvil. El auto era francés, marca Delaunay
Belleville, hecho a mano en las fábricas de Curvier, en Tolón. De 3 que llegaron
ese año a la población de El Paso, Texas, éste fue adquirido por el millonario
Manuel Cuesta y llevado a Guadalajara. El que lo condujo, Andrés Sierra
González, lo registró como el automóvil número 1, en Monterrey, N.L. el mismo
año. Cabe hacer notar la enorme influencia que tuvo la Primera Guerra Mundial en
el desarrollo del vehículo de combustión interna. Fue notable la ventaja que
militares y civiles observaron en el vehículo automotor, por lo que se dio rienda
suelta a la producción. En la siguiente tabla se muestra el aumento de vehiculo
con el paso de los años.

7 de 63
  EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DE TRANSITO
Es necesario entender los problemas de tránsito con una interpretación de manera
gráfica de los 2 elementos que la originan: la demanda vehicular y la oferta vial.
Significado de cada una de ellas:
* La Demanda Vehicular: Es la cantidad de vehículos que requieren desplazarse
por un sistema vial cualquiera u oferta vial.
* La Oferta Vial: Es la cantidad máxima de vehículos que finalmente pueden
desplazarse o circular en dicho espacio físico.
Entonces podemos decir que:
-Si la DEMANDA VEHICULAR < OFERTA VIAL, las condiciones son buenas en
tránsito.
-Si la DEMANDA VEHICULAR = OFERTA VIAL, el tránsito es inestable y se
originará posible congestión.
-Si la DEMANDA VEHICULAR > OFERTA VIAL, tendremos colas vehiculares,
detenciones frecuentes y grandes demoras.

SOLUCION DEL PROBLEMA

8 de 63
  FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA
Se pueden mencionar los siguientes factores que intervienen en los problemas de
transito:
1. Diferente Tipología Vehicular en la misma Vialidad --> En pocas palabras, al
tener una variedad de vehículos, el comportamiento de cada uno de ellos por sus
características presentará diferentes velocidades, aceleración, desplazamientos,
entre otros, que influyen en el tránsito.
2. Superposición del tránsito motorizado en vías inadecuadas --> Hay poco
cambio en el trazo urbano debido a que existen calles angostas, torcidas y de
pendientes pronunciadas. Para los peatones sobre todo son insuficiente el ancho y
por no decir que muchas de las carreteras o vías de desfogue no cumplen bien el
papel de minimizar la demora en los viajes de un punto a otro.
3. Ausencia de Planificación del tránsito --> Existen construcciones urbanas y
rurales que siguen construyéndose con especificaciones inadecuadas a las
características funcionales, rol, clasificación y calificación de nuevas vialidades,
obras de infraestructura, intersecciones proyectadas con una mala concepción,
inadecuada política de estacionamiento, incoherencia de localización de zonas
residenciales en relación con el funcionamiento de zonas industriales o
comerciales, entre otros.
4. El automóvil no es considerado como una necesidad pública --> Es decir que
las autoridades no colocan como objetivo primordial la necesidad del vehículo
dentro de la economía de un país. Eso sumado a la falta de importancia de la
población para con el vehículo.
5. Falta de asimilación del gobierno y del usuario --> La legislación y reglamentos
del tránsito tienden más a forzar al usuario a asimilar el uso de estos, que
adaptarlos a las necesidades de ellos. En pocas palabras no hay consulta, pero si
una imposición autoritaria por el poder que llevan. Además, que, el gobierno
central carece o no le da la importancia a la educación vial del conductor, del
pasajero y del peatón, lo que vemos son accidentes de tránsito por cual de ello.

 TIPOS DE SOLUCION
1. Solución Integral:
Ya que el problema del tránsito es causado por un vehículo, se deberá
implementar trazos viales que de tal manera tengan la esquemática de los
sistemas circulatorios de la naturaleza como la sangre del hombre, de los rios y el
de las plantas. Con ello se podrá obtener el equilibrio de la oferta y la demanda ya
que tendremos el trazo de arterias troncales con control de accesos para facilitar
el viaje al centroide y posteriormente con calles secundarias que drenarán las

9 de 63
zonas residenciales y trabajo, y como es lógico el desfogue que llevará a las
zonas centrales de una ciudad.
En términos actuales implementarlas será de alto costo por las implicaciones de
reestructuración vial que implicaría y la renovación urbana total que conllevaría.
2. Solución parcial de alto costo:
Podemos mencionar que esta solución será limitada por los altos costos que
generará como ensanchamiento de calles, modificación de intersecciones
rotatorias, creación de intersecciones canalizadas, sistemas de control automático
con semáforos, estacionamientos públicos y privados, etc.
3. Solución parcial de bajo costo:
En este punto podemos aprovechar al máximo las condiciones existentes con un
mínimo de obra material y lo óptimo en cuanto a regulación funcional del tránsito a
través de la parte técnica, disciplina y educación por parte del usuario, y la
coherente localización de actividades con respecto al patrón de uso de suelos y
características físicas del sistema vial de acceso.
Esto debe incluir además legislación y reglamentación adaptados a las
necesidades del tránsito, medidas de educación vial, organización del sistema de
calles con circulación en un sentido, estacionamiento de tiempo limitado, proyecto
específico y apropiado de señales de tránsito y semáforos, canalización de tránsito
a bajo costo, priorización y eficiente organización del transporte público, de calles
y veredas peatonales. Así como, facilidades para la construcción de terminales y
estacionamientos, etc.

USUARIO
 PEATON
Se puede considerar como peatón potencial a la población en general, desde
personas de un año hasta de cien años. Prácticamente todos somos peatones, por
lo tanto, a todos nos interesa este aspecto. También, puede decirse, que el
número de peatones en un país casi equivale al censo de la población.
Por otra parte, es importante estudiar al peatón porque es, por jerarquía entre
modos, el más vulnerable, lo cual lo convierte en un componente importante
dentro de la seguridad vial. En la mayoría de los países del mundo, que cuentan
con un número grande de vehículos, los peatones muertos anualmente en
accidentes de tránsito ocupan una cifra muy alta. Muchos de los accidentes
sufridos por peatones ocurren porque éstos no cruzan en las zonas demarcadas
para ellos o porque no siempre los flujos están adecuadamente canalizados.

 HABILIDAD DEL PEATON

10 de 63
 la habilidad de cruzar corrientes vehiculares, caminar en sentido contrario,
libertad de maniobrar libremente y sin que se presenten conflictos en la
velocidad de caminata. Existen otros factores relacionados con el entorno, los
cuales afectan la experiencia de caminar y la percepción del nivel de servicio,
como el confort, la comodidad, la seguridad y la economía.

 CONDUCTOR
La conducción de un vehículo se refiere a la acción de hacerlo funcionar de
manera controlada. Todo conductor está obligado a obedecer distintas normas de
acuerdo con el vehículo (que puede tener motor o no), el lugar y el momento en el
cual lo utilizan.
La mayoría de los países exige que los conductores de vehículos de motor
cuenten con una licencia. Para acceder a dicha licencia, es necesario tener una
edad mínima que suele ser fijada por la ley y, en ocasiones, también hay que
superar un examen de manejo (que demuestra que la persona tiene los
conocimientos necesarios para conducir un vehículo sin poner en riesgo su vida y
la de terceros).
El individuo que maneja un automóvil, la mayor parte de las veces no se da cuenta
de que con un leve movimiento del pedal puede acabar con la vida de varias
personas en pocos instantes.
A través del tiempo, sin embargo, el hombre ha demostrado una gran
adaptabilidad a los cambios de la vida moderna. Se ha visto como el individuo es
capaz de conducir carretas y rápidamente cambiar a la conducción de diligencias,
de mayor velocidad, para posteriormente adaptarse a las condiciones del vehículo
de motor. Según ha ido cambiando y evolucionando el vehículo, el hombre se ha
ido adaptando con facilidad, y así como conducía antes vehículos con una
velocidad máxima de 30 km/h, en pocos años ha conducido vehículos que pasan
de 1,000 km/h; naturalmente, en estos últimos, en competencias deportivas en
distancias rectas muy cortas.

 VISION
El órgano visual se asemeja mucho a una cámara fotográfica, al igual que la
cámara fotográfica, en su parte frontal posee una lente formada por el iris, la
pupila, la córnea, el cristalino y el párpado, que actúan como el diafragma y el
obturador, con la propiedad de ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad
de luz que quiera admitir esa cavidad interior. En su parte posterior está la retina,
que es una serie de celdas que perciben el estímulo exterior y mandan el mensaje
al cerebro. Los músculos pueden variar la distancia focal, mediante ciertos
movimientos del ojo, permitiéndole a la persona enfocar a diferentes distancias.
De la facultad de enfocar se citan a continuación algunas cifras que pueden ser de
interés a este respecto: para el movimiento de la cabeza del usuario se han hecho
algunos experimentos para determinar cuánto tiempo tarda en ver un objeto, hacer
un ligero movimiento y observar otro en dirección diferente. Reaccionar significa

11 de 63
que el mensaje es enviado del ojo al cerebro y éste ordena el movimiento a los
músculos, para accionar. Para cambiar de ángulo se necesitan de 0.1 a O. 3
segundos. Finalmente, el tiempo necesario para enfocar es de 0.17 a 3 segundos,
si se sale de un medio oscuro a uno de luz natural, en cuyo caso el órgano visual
humano tarda más tiempo en adaptarse. Así, en la salida de un túnel, en promedio
tarda aproximadamente 3 segundos, ·dependiendo de cada individuo. Un
conductor que llega a una esquina, para saber únicamente si el paso está libre
tarda: para voltear hacia la derecha de 0.1 a 0.3 segundos, enfocar 0.3 segundos,
voltear a la izquierda de 0.1 a 0.3 segundos, y finalmente enfocar otra vez 0.3
segundos. Esto es, la suma total del tiempo necesario para voltear a la derecha,
enfocar, voltear a la izquierda y enfocar es de 1. 2 segundos, tomando valores
máximos. Son valores obtenidos a través de experiencias directas, es decir, en
forma empírica.

 DEFECTOS DE LA VISION
Los defectos más comunes de la visión son: miopía, presbicia, astigmatismo y
estrabismo, que se corrigen por medio de la adaptación de lentes o intervenciones
quirúrgicas. Gracias a estos recursos no hay razón para impedir que una persona
maneje un vehículo, si su defecto visual se puede corregir perfectamente.
Otro defecto, ya no tan común, es el daltonismo, que se manifiesta en la dificultad
en distinguir ciertos colores. La persona que padece de daltonismo, en grado
crítico, no distingue ningún color. Naturalmente, el no poder distinguir entre el rojo
y el verde de un semáforo podría ser un impedimento grave; sin embargo, hace
muchos años se realizó una convención entre autoridades de tránsito y fabricantes
de semáforos para resolver ese problema. Se llegó a la conclusión de que se
pusieran todos de acuerdo para que la luz de la parte superior fuera roja. De esta
manera, aquellas personas que sufren de daltonismo tendrán la indicación
suficiente, sabiendo que la luz superior es la de ALTO, aunque no distingan entre
rojo, verde y amarillo.
La visión normal de una persona viendo hacia el frente abarca todo lo que sucede
en un ángulo de 180°. Casi todas las personas perciben lo que acontece a ambos
lados de la cabeza, o sea formando un ángulo de 180°, pero no distinguen
detalles. Estos Únicamente se identifican en un ángulo más cerrado, llamado
ángulo central de visión periférica, que varía entre 120° y 160°. También hay
personas que padecen del defecto de visión de túnel, consistente en que no
distinguen absolutamente nada fuera de cierto cono de visión. El caso puede
llegar a ser crítico y se estima que cuando la persona tiene visión de túnel menor
de 140°, no debe manejar.
El astigmatismo, o deformación de la curvatura de la córnea y 1 o del cristalino,
puede empañar o deformar las imágenes.

 PRUEBAS DE VISION

12 de 63
las pruebas de visión consisten en realizar estudios para poder determinar si una
persona es apta para poder conducir un vehículo dependiendo de las condiciones
de si visibilidad, ejemplos de dichas pruebas de visión son los siguientes:
-una de las pruebas consiste en leer un texto debidamente graduado a 35 cm de
distancia, si la persona logra leer con cada ojo por separado, tapándose uno
primero y después el otro, su vista es normal.
-otra prueba de visión es la siguiente: Lea las letras grandes que siguen a
continuación, de la siguiente manera: colóquelas a una distancia de 6 metros, con
cada ojo por separado y luego con los dos. Si su visión es de 20/20, es decir
normal, esa lectura no deberá ofrecer dificultad.

DEFPOTE
Sostenga verticalmente un lápiz frente a usted, al nivel de los ojos. Cierre un ojo y
acerque lentamente el dedo índice de la otra mano hasta tocar la punta del lápiz.
Si su percepción de profundidad es deficiente, en ocasiones no acertará a tocar la
punta del lápiz. Enrolle, sin apretarlo, un periódico para formar un tubo a través del
cual pueda ver con los ojos. Reduzca la intensidad de la luz de la habitación,
dejando la suficiente para poder leer esta página. Ahora encienda un foco de 100
watts y mírelo a través del tubo durante 5 segundos. Apague ese foco y con la luz
ambiente anterior mire esta página otra vez a través del tubo. Antes de
transcurridos 7 segundos deberá usted poder leer el texto. Si no es así, puede
padecer una deficiente capacidad de adaptación a los cambios de luz, lo que
puede ser peligroso en el manejo.

 REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS

Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reacción física o condicionada y la
reacción psicológica.
La reacción condicionada está relacionada con el sector de conductores que han
desarrollado ciertos hábitos. A las personas que están acostumbradas a utilizar
cierta ruta especial, determinada carretera o calle, se les desarrolla un hábito que
se convierte en destreza. Pueden llegar a cierto crucero y prever el peligro;
pueden tener en cuenta cosas que la persona que pasa por primera vez no
advierte. Entonces esas personas han desarrollado cierta habilidad, a la vez que
una reacción condicionada, por haber usado esa ruta muchas veces.
La reacción psicológica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un
juicio. Se trata de estímulos que son percibidos y enviados al cerebro. Después de
obtener una reacción se llega a una decisión para actuar. Son reacciones
intelectuales del individuo, pero están afectadas por las emociones y otras causas
que pueden modificar las facultades de este. Se puede imaginar el diagrama de
cómo llegan esas emociones, esos estímulos, al cerebro, a través de los órganos
sensitivos del hombre: tacto, oído, vista, etc. Esas reacciones envían un mensaje
al cerebro; éste tiene que reaccionar mediante un proceso intelectual y tomar una

13 de 63
decisión para actuar; finalmente, manda la orden al músculo apropiado, que actúa
de inmediato.

 DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO

La distancia total para detener un vehículo, llamada distancia de parada Dp,
depende de los tiempos de percepción, de reacción y de frenado. Se expresa
como:
Dp=dp+dr+dt
Donde:
Dp - distancia recorrida durante el tiempo de percepción
dr - distancia recorrida durante el tiempo de reacción
dt - distancia recorrida durante el tiempo de frenado
La distancia recorrida durante los tiempos de percepción y reacción ( d p+dr = dpr ),
se lleva cabo mediante el proceso denominado PIEV (Percepción, Intelección,
Emoción, Volición), que describe los cuatro componentes de la reacción en
respuesta a un estímulo exterior:
1. Percepción
Impresión material producida en los sentidos por un estímulo exterior. Es una
recepción sensorial de información; se percibe la situación. Para un conductor, es
el intervalo de tiempo comprendido entre la aparición del objeto exterior y su
reconocimiento a través de su sensación visual.
2. Intelección
Acto de entender o concebir; se entiende la situación. Es el tiempo requerido para
comparar y registrar las nuevas sensaciones.
3. Emoción
Agitación del ánimo producto de la percepción y el entendimiento de la situación.
Durante este tiempo el conductor utiliza el juicio y la experiencia para tomar una
actitud o llegar a una decisión.
4. Volición
Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el tiempo necesario para
llevar a la acción la decisión tomada.
Los diferentes componentes para el cálculo de la distancia de parada Dp,
aparecen esquematizados en la figura siguiente.

14 de 63
VEHICULO
 ESTADISTICAS MUNDIALES Y NACIONALES
Debido a que el vehículo es uno de los cinco elementos primordiales del tránsito,
es necesario estudiarlo con cierto detalle.
En la siguiente tabla se muestran las estadísticas mundiales del crecimiento
vehicular desde el año 1939 hasta el año 2004.

En la siguiente tabla se muestran los datos estadísticos desde el año 1997 hasta
el año 2004, por zonas geográficas.

15 de 63
Igualmente, la tabla siguiente se presenta estadísticas para los años 1989, 2002 y
2004 el censo mundial de vehículos en términos de automóviles, camiones y
autobuses para las diferentes zonas geográficas del mundo.

16 de 63
En números redondos, según estos registros mundiales de automóviles, en el año
1939 existían alrededor de 45 millones de automóviles y ya en el año 2004
alrededor de 610 millones, casi 14 veces más, los cuales se han venido
incorporado a nuestra civilización desde los inicios del siglo XX hasta los inicios
del siglo XXI. Se observa también que las zonas geográficas de mayor producción
de automóviles son la Unión Europea y América del Norte, que en el año 2004 era
de 163,020,000 y 157,660,000 automóviles, respectivamente. Por otro lado, la
zona geográfica de menor producción, tradicionalmente ha sido América del Sur
con 24,110,000 automóviles en el año 2004.
Según la Dirección General de Estadísticas de México, en cuanto a población y
número de vehículos, se reportan para toda la República los siguientes datos: En
el año 1930, con 16,588,522 habitantes, había 88,443 vehículos, lo cual da una
relación de 187.6 habitantes por vehículo. Vino la depresión económica, que se
prolongó hasta el año 1933 bajando el número de vehículos, por lo que en el año
1932 se tuvo una relación elevada de 19 3.0 habitantes por vehículo. De allí en
adelante empezó a variar, arrojando 150.0 habitantes por vehículo en el año 1938

17 de 63
Hasta el año 1946, la cifra de habitantes por vehículo era superior a 100.0,
específicamente 114.0 en ese año. Desde entonces ha bajado a una cifra menor
de 100.0. En el año 1975, con aproximadamente 60,145,000 habitantes y
3,586,000 vehículos, había una relación de 16.8 habitantes por vehículo. Hacia el
año 1989 la relación había bajado a 16.0, y ya en el año 2002 la relación era de
5.7. Todos estos cambios graduales en el tiempo ponen de manifiesto el nivel de
motorización cada vez más elevado en la República Mexicana.

 USO DEL VEHICULO

Las condiciones del flujo vehicular que influencian a la Capacidad y a los Niveles
de Servicio involucran al tipo de vehículo y a la distribución de los vehículos entre
carriles y por sentido. Los procedimientos de cálculo presuponen que los
conductores están familiarizados con la vía por la cual circulan. La menor
eficiencia en el uso de los caminos que se observa en los días de fin de semana o
en las zonas de recreación, es atribuida principalmente a la falta de conocimientos
específicos de las particularidades de los caminos, por parte de los usuarios no
habituales.

 POTENCIA
La presencia de vehículos pesados, - esto es, vehículos distintos a los automóviles
(que comprenden no solo a los automóviles, sino también a las pick-ups, las
furgonetas, las vans) – en la corriente de tránsito afecta al número de vehículos
que pueden ser servidos por la vía. Los vehículos pesados afectan, en forma
adversa, a la corriente vehicular de dos maneras:
 Los vehículos pesados son más largos que los automóviles y por lo tanto
ocupan un mayor espacio de calzada o de carril que estos últimos.
 Los vehículos pesados como consecuencia de su baja relación potencia –
peso, presentan pobres condiciones de operación, comparadas con la de los
automóviles, particularmente en lo que al poder de aceleración y desaceleración
se refiere, como así también a las posibilidades de mantener la velocidad en
pendientes positivas. La última de las características de los vehículos pesados
mencionadas, resulta ser la más crítica, pues debido a que en muchos casos,
cuando esos vehículos no pueden alcanzar y mantener la velocidad desarrollada
por los automóviles, se forman largos espacios en la corriente vehicular que
difícilmente pueden ser cubiertos mediante las maniobras de sobrepaso,
produciéndose en consecuencia una deficiente utilización del camino. Este efecto
es fundamentalmente nocivo en pendientes pronunciadas, donde las diferencias
en las condiciones de operación entre los automóviles y los vehículos pesados son
más notables, especialmente en aquellos caminos de dos carriles, en los cuales el

18 de 63
sobrepaso debe efectuarse utilizando el carril destinado al tránsito que circula en
sentido contrario.

 DIMENSIONES DE VEHICULOS

19 de 63
20 de 63
VIA O CAMINO
 CLASIFICACION DE TRANSITABILIDAD
La clasificación por transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de la
carretera y se divide en:
a) Terracería: Cuando se ha construido la sección de proyecto hasta su nivel de
subrasante transitable en tiempo de secas.
b) Revestida: Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas
de material granular y es transitable en todo tiempo.
c) Pavimentada: Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el
pavimento.
La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y se
representa así:

21 de 63
Terracerias
Revestidas
Pavimentadas

 CLASIFICACION DE CAPACIDAD
Tipo especial: Para tránsito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos,
éstos
caminos requieren un estudio especial, pudiendo tener coronas de dos o de cuatro
carriles en un solo cuerpo, designándoseles A2 y A4, respectivamente, o
empleando
cuatro carriles en dos cuerpos separados designándoseles como A4, S.

22 de 63
23 de 63
  PARTES INTEGRANTES DE UN CAMINO
En primer ligar se tiene la calzada o superficie de rodamiento. Es aquella faja que
se ha acondicionado especialmente para el tránsito de vehículos.
en las carreteras de primera categoría será pavimentada.
el carril es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento, de ancho
suficiente para la circulación de una sola fila de vehículos. A ambos lados de la
superficie de rodamiento, están los acotamientos, que son franjas laterales que
sirven de confinamiento lateral de la superficie de rodamiento y que eventualmente
se puede utilizar como estaciona miento provisional para alojar vehículos en caso
de emergencia. La corona es la superficie terminada de la carretera, comprendida
entre sus hombros, por lo que incluye calzada mas acotamientos. El hombro es el
punto de intersección de las líneas definidas por el talud de terraplén y la corona, o
por esta y el talud de la cuneta. Paralelamente a los acotamientos se tienen las
cunetas, destinada a facilitar el drenaje superficial longitudinal de la carretera.
también pueden existir contracunetas, en aquellos tramos donde se prevea la
necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que invadan la carretera o
sobrecarguen la cuneta.
los taludes son las superficies laterales inclinadas, comprendidas entre las cunetas
y el terreno natural.
sigue el drenaje transversal, que esta formado por las alcantarillas y estructura
mayores (puentes), que permitirán que el agua cruce de un lado al otro de la
carretera, si invadir su superficie.
la rasante, como eje, es la proyección vertical del desarrollo del eje real de la
superficie de rodamiento de la carretera. La subrasante, es aquella superficie del
terreno acondicionada sobre la cual se apoya la estructura del pavimento.
con relación al pavimento, se denomina así a la superficie especialmente tratada
con materiales perdurables y que permiten un transito rápido, eficiente y sin polvo.

24 de 63
  DISTANCIA DE VISIBILIDAD
El proyectista debe proporcionar una distancia de visibilidad adecuada para que el
conductor pueda percatarse de objetos y obstáculos inesperados en el camino;
asimismo, al proyectar un camino de do o tres carriles deberán preverse, a
intervalos frecuentes, tramos con la suficiente distancia de visibilidad, para permitir
a los conductores rebasar vehículos sin riesgo alguno.
la distancia de visibilidad a todo lo largo de un camino debe ser lo mayor posible, y
en ningún caso menor a la distancia de visibilidad de parada mínima.
a) Distancia de visibilidad de parada.
b) Distancia de visibilidad de rebase.
c) Distancia de visibilidad en pasos inferiores.
d) Distancia de visibilidad en curvas horizontales.

 INTERSECCIONES
Las intersecciones son básicamente el cruce de dos o más caminos, por lo que
son puntos de conflicto entre los vehículos que las cruzan. La capacidad de las
intersecciones controla la capacidad de las calles que se intersecan en estas, por
esto es importante maximizar su seguridad y capacidad. Las intersecciones según
su forma se pueden dividir básicamente en:
 Intersecciones en T
 Intersecciones en Y
 Intersecciones en Cruz
 Escalonadas
 Multivías
Además se las puede clasificar de la siguiente manera:
 Sin control
 Con control de prioridad (Pare, Seda el paso)
 Redondeles
 Controladas por semáforos
 A desnivel
Para el diseño de intersecciones a nivel se necesita datos del tráfico, diseños
opcionales con sus respectivas ventajas, y un diseño final que cumpla con los

25 de 63
estándares requeridos. Cualquiera que sea la clase de intersección, los siguientes
principios deben ser tomados en cuenta en su diseño:
 Minimizar el área donde puedan ocurrir conflictos; sucede especialmente en
intersecciones en T o Y, mediante el uso de islas se puede canalizar el trafico y
disminuir el área de posibles conflictos.
 Reducir los puntos de conflicto; se puede lograr mediante la prohibición de
ciertos movimientos en una intersección, como son los giros a la izquierda. Otras
medidas son; usar carriles alternos para separar diferentes maniobras en la misma
intersección, también se pueden utilizar dos intersecciones en T en lugar de una
en cruz, de esta manera se reducen los potenciales puntos de conflicto entre los
vehículos que circulan a través de las intersecciones.
 Corrientes de tráfico deben unirse en ángulos pequeños y cruzarse en ángulo
recto; de esta manera se reduce la severidad en casos de posibles choques,
además se provee mayor facilidad a los conductores para apreciar la distancia y
velocidad de los vehículos que circulan por la otra vía.
 Reducir la velocidad en las aproximaciones a intersecciones en ángulo recto; con
esto se logra mayor facilidad para parar, también se puede colocar islas de modo
de canalizar el trafico y evitar rebasamientos cerca de las intersecciones.
 Los vehículos de baja velocidad de circulación o los que se encuentran parados
deben ser removidos del flujo principal de vehículos; con esto se logra disminuir
las consecuencias y la probabilidad de choques en la parte posterior de los
vehículos lentos o que se encuentran parados.
 Favorecer los movimientos del tráfico de mayor prioridad; con esto se logra
mejorar tanto la capacidad de la intersección como su capacidad.
 Desalentar movimientos peligrosos; con el uso de islas se puede canalizar los
vehículos para que los conductores no puedan realizar movimientos peligrosos
que pueden resultar en accidentes.
 Proveer refugios para usuarios vulnerables; especialmente en intersecciones de
caminos anchos, deben proveerse refugios para peatones, que sean emplazados
propiamente y brinden seguridad.
 Proveer señalización y marcas para los usuarios; señales como pare y seda el
paso deben ser provistas para que los conductores sepan como maniobrar de
forma segura.
 Controlar accesos en el área de influencia de una intersección; se debe prohibir
o canalizar los vehículos que se crucen con el flujo que ingresa a una intersección
para evitar conflictos.

26 de 63
 Proveer de lugares seguros para la colocación de artefactos de control de
transito.
 Proveer señalización previa a las intersecciones; los conductores no deberían
encontrarse repentinamente con intersecciones, se los debe alertar previamente
de modo que reduzcan la velocidad.
 Iluminar intersecciones; se debe alumbrar las intersecciones tanto por seguridad
de los peatones como de los usuarios de vehículos motorizados.

 INTERSECCIONES ROTATORIAS

Se pueden encontrar intersecciones rotatorias de tres, cuatro o más ramas,

simétricas y asimétricas, circulares o alongadas. Las anteriores condiciones físicas
dependen del número y posición de las calles convergentes. Cuando, por
necesidades del tráfico, una rotonda ha sido cortada, deja de tener movimiento
continuo, como ya se dijo, y debe ser considerada como intersección canalizada.

Figura Intersección rotatoria de tres ramas

Figura Intersección rotatoria de cuatro ramas

27 de 63
Figura Intersección rotatoria de cinco ramas

Figura Intersección rotatoria convertida a canalizada con vuelta izquierda

directa

Figura Intersección rotatoria convertida a canalizada, con vuelta izquierda

indirecta

28 de 63
Figura Intersección rotatoria simétrica de planta cuadrada

Figura Intersección rotatoria simétrica de planta circular

Existen intersecciones que realmente no se pueden considerar como

intersecciones rotatorias, cuando la isla central es demasiado pequeña. En esos
casos es muy probable que se requiera un control por medio de señales o de
semáforos. Desde 1947 en Estados Unidos se consideraba como rotatoria una
intersección únicamente en los casos en que el radio de cualquier parte de la isla
central tuviera cuando menos 22.5 metros.

 CARRILES DE ACELERACION Y DESACELERACION

Los carriles de aceleración y deceleración son carriles que sirven para
incorporarnos o abandonar determinadas vías de forma que no se entorpezca la
circulación del resto de vehículos. En las vías rápidas, que un vehículo circule a
una velocidad reducida para realizar una maniobra (incorporación o salida de vía)

29 de 63
puede resultar peligroso, incluso dar lugar a accidentes, esto es lo que pretenden
evitar los carriles de aceleración y deceleración.

Carril de aceleracion

Se trata del carriles que sirve para incorporarnos a la circulación permitiéndonos

adaptar nuestra velocidad a la de la nueva vía a la que nos incorporamos.
De forma que todo conductor que desee acceder a una vía más rápida,
incorporándose desde otra por la que circule a menor velocidad, deberá
cerciorarse de que lo hace correctamente, sin ser un obstáculo para el resto de
usuarios de la vía y respetando las normas de circulación. Por todo ello es
necesario respetar una serie de putas:

 Detenernos al comienzo del carril de aceleración en caso de tener que

ceder el paso. Si es que la incorporación no puede efectuarse de forma segura
y correcta, tendremos que ceder el paso para poder incorporarnos a la calzada
posteriormente, nos detendremos al principio para después tener espacio para
adaptar nuestra velocidad de nuevo.
 Observar el estado del tráfico. Comprobar la circulación, la dirección y la
velocidad que el resto de vehículos lleva. Si estos nos impidieran la
incorporación, esperaremos hasta encontrar el momento adecuado.
 Aumentar nuestra velocidad. Aceleraremos el ritmo de la marcha hasta
llegar a una velocidad adecuada que se adapte al tipo de vía para proceder a
incorporarnos. Cuando llegue el momento, accederemos al carril
correspondiente siguiendo las medidas de seguridad oportunas, haciendo uso
de los intermitentes.
 Obligación de facilitar la incorporación a los vehículos que pretendan
incorporarse. Los conductores que circulen por la vía rápida deben facilitar,l en
la medida de lo posible, la incorporación del resto de conductores que se
aproximen por el carril de aceleración. Esto pueden hacerlo cambiándose al

30 de 63
 carril situado en su izquierda, siempre que esta maniobra sea posible o
levantando el pie del acelerador.

Carril de desaceleración

Son carriles que utilizaremos para abandonar una vía rápida sin tener que reducir
considerablemente nuestra velocidad, evitando de esta forma accidentes por
alcance. De tal forma que deberemos comenzar a frenar y reducir paulatinamente
nuestra velocidad una vez situados en el interior del carril de deceleración.
Debemos tener en cuenta además que será posible encontrarnos con una vía de
doble sentido con coches en dirección contraria, cambios de sentido e
intersecciones.

Las pautas a tener en cuenta en estos carriles son:

 

 Advertir la maniobra con tiempo suficiente. Señalizaremos

correctamente nuestra próxima acción al volante, indicando al resto de
usuarios que vamos a abandonar la vía rápida en cuestión.
 Colocarnos con antelación en el carril más próximo a la salida. Si el
carril de deceleración está a nuestra derecha nos colocaremos con tiempo
suficiente en el carril de este mismo lado, pero si, por el contrario, la salida se
encuentra en el lado izquierdo, nos situaremos en el carril izquierdo.
 Salir por el principio del carril de deceleración. No esperar al final del
carril para abandonar la vía, de esta forma dispondremos de más tiempo y
espacio para una deceleración progresiva.
 Valorar la longitud del carril de deceleración. Como norma general no se
debe de empezar a frenar ni reducir marchas hasta no entrar en el carril de
deceleración, pero puede darse el caso de carriles de poca longitud (algunas
carreteras convencionales). En esta última situación se puede puede frenar un

31 de 63
 poco antes de llegar a la salida, teniendo muy en cuenta siempre la circulación
que se aproxima por detrás de nuestro vehículo.
 No utilizar el arcén a la hora de entrar en este carril. El arcén es una parte
de la vía por la que pueden circular determinados vehículos, por lo que no
debemos invadirlo.

 SEÑALES PREVENTIVAS
Tiene por objeto prevenir al usuario sobre la existencia de algún riesgo potencial
en la carretera y su naturaleza. Generalmente son señales bajas, que se fijan en
postes y marcos, aunque en algunos casos pueden ser elevados cuando se
instalan en una estructura existente.
Las señales preventivas están constituidas por el tablero que contiene un
pictograma y de ser necesario un tablero adicional con leyendas para
complementar el mensaje que se puede transmitir.
Tableros de las señales: Los tableros de las señales preventivas son cuadrados
con una diagonal en posición vertical y con las esquinas redondeadas, con la
siguiente excepción:
De las señales escolares, la cual es de forma pentagonal, con su lado mayor en
posición horizontal, con la esquina superior y las inferiores redondeadas y las
esquinas intermedias sin redondear.
Los tableros de las señales preventivas pueden tener diferentes dimensiones
dependiendo del tipo de carretera o vialidad en que se use conforme a la siguiente
tabla.

32 de 63
Especificaciones de las señales preventivas

33 de 63
34 de 63
  SEÑALES RESTRICTIVAS
Tienen por objeto indicar al usuario sobre la existencia de limitaciones físicas o
proivisiones reglamentarias que restringen el uso de la vialidad. Generalmente son
señales bajas, que se fijan postes y marcos, aunque en algunos casos pueden ser
elevadas cuando se instalan en estructura existente.
Las señales restrictivas esta construidas por un tablero principal que contiene un
pictograma y una leyenda y de ser necesario un tablero adicional que especifique
condiciones particulares a la indicación que se pretende transmitir.

35 de 63
36 de 63
  SEÑALES INFORMATIVAS
Las señales informativas, identificadas con la clave SI , son tableros fijados en
postes con leyendas, escudos y flechas, que tienen como función guiar al usuario
a lo largo de su itinerario por calles, carreteras y autopistas, e informarle sobre
nombres y ubicación de poblaciones, lugares de interés, servicios, kilometrajes y
ciertas recomendaciones que conviene observar. Las señales informativas, de
acuerdo con la información que proporcionan, se clasifican en:

37 de 63
38 de 63
Las señales informativas de identificación son señales bajas que pueden ser de
nomenclatura, ruta o kilometraje y ruta:
Nomenclatura: se usan para identificar las vialidades urbanas según su nombre.
Ruta: se usan para identificar carreteras según sea federal, estatal o rural y el
número de ruta.
Kilometraje y ruta: se usan para identificar el kilometraje y el número de ruta de la
carretera.

 AUTOPISTAS MODERNAS
Una autopista es una pista de circulación para automóviles y vehículos terrestres
de carga (categóricamente los vehículos de motor) y de pasajeros.
Debe ser rápida, segura, y admitir un volumen de tráfico considerable, y se
diferencia de una carretera convencional, en que la autopista dispone de más de
un carril para cada sentido con calzadas separadas (no confundir con la autovía
española diseñada en ese país en 1988).

 EL POR QUE DE LAS AUTOPISTAS

Las primeras autopistas construidas con esta configuración se hicieron
en Italia durante los años 1920.
Entre los tipos de carreteras, representan las vías que más tráfico rodado pueden
soportar y en las que este alcanza mayores velocidades, por lo que suelen

39 de 63
representar los ejes principales de la red viaria de un país desarrollado
(exceptuando a España, que implantó, por norma general, la autovía en esos
casos).
Para poder ser calificada como autopista, una vía de circulación debe reunir las
siguientes características:

 Dos bandas de circulación, una para cada sentido, separadas entre sí por
una franja ancha de terreno o por vallas de protección.
 Al menos dos carriles de circulación en cada banda.
 Arcenes laterales en cada banda, para que un vehículo pueda detenerse en
caso de emergencia sin obstaculizar el tráfico.
 Curvas poco pronunciadas para que los vehículos no tengan que aminorar
la marcha al circular por ellas.
 Ausencia de cruces a nivel, que se resuelven mediante pasos superiores o
inferiores.
 Las intersecciones se resuelven a distinto nivel mediante enlaces.
 Entradas y salidas con carriles separados de los principales, de
desaceleración y de aceleración, para que los vehículos que salen o entran en
la autopista cambien su velocidad fuera de ella.
 Las salidas y entradas están situadas casi siempre en el lado derecho en el
sentido de la marcha, ya que el carril izquierdo es el de adelantamiento y, por
lo tanto, el más rápido. Lo contrario para países con transito a la izquierda, en
donde las salidas y entradas están situadas casi siempre en el lado izquierdo
en el sentido de la marcha, ya que el carril derecho es el de adelantamiento y,
por lo tanto, el más rápido.
 El acceso a los inmuebles colindantes con la autopista no se realiza
directamente desde la misma, a menos que se utilicen entradas y salidas como
las antes descritas. En las zonas urbanas es habitual la existencia de calles
paralelas situadas a cada lado, denominadas "vías de servicio" o "colectoras",
que permiten el acceso a los inmuebles que limitan con la autopista sin
perturbar el tránsito de esta.

La principal razón por la cual una autopista resulta mas viable que una carretera
convencional es la demanda vehicular y la reducción de los tiempos de viaje que
se realizan en vialidades que se han realizado con anterioridad, por la reducción
de tiempos de viaje se lleva más rápido el intercambio comercial entre estados y
países.

2.2 AFOROS VEHICULARES

40 de 63
VOLUMEN
 VOLUMEN DE TRANSITO
Es el número total de vehículos que pasan durante un lapso determinado.
Dependiendo de la duración del lapso, se tienen los siguientes volúmenes de
tránsito absolutos o totales:
l. Tránsito anual (TA)
Es el número total de vehículos que pasan durante un año. En este caso T = 1
año.
2. Tránsito mensual (TM)
Es el número total de vehículos que pasan durante un mes. En este caso T = 1
mes.
3. Tránsito semanal (TS)
Es el número total de vehículos que pasan durante una semana. En este caso T =
1 semana.
4. Tránsito diario (TD)
Es el número total de vehículos que pasan durante un día. En este caso T = 1 día.
S. Tránsito horario (TH)
Es el número total de vehículos que pasan durante una hora. En este caso T = 1
hora.
6. Tránsito en un período inferior a una hora (O i)
Es el número total de vehículos que pasan durante un período inferior a una hora.
En este caso T < 1 hora y donde i, por lo general, representa el período en
minutos. Así, por ejemplo, Q15 es el volumen de tránsito total en 15 minutos. En
todos los casos anteriores, los períodos especificados, un año, un mes, una
semana, un día, una hora y menos de una hora, no necesariamente son de orden
cronológico. Por lo tanto, pueden ser 365 días seguidos, 30 días seguidos, 7 días
seguidos, 24 horas seguidas, 60 minutos seguidos y períodos en minutos
seguidos inferiores a una hora.
Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de tránsito
horarios, dados en vehículos por hora:
l. Volumen horario máximo anual (VHMA)
Es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de
una calzada durante un año determinado. En otras palabras, es la hora de mayor
volumen de las 8,760 horas del año.

41 de 63
2. Volumen horario de máxima demanda (VHMD)
Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril
o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los
períodos de máxima demanda que se pueden presentar durante un día en
particular.
3. Volumen horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual (10VH, 20VH, 30VH)
Es el volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una
calzada durante un año determinado, que es excedido por 9, 19 y 29 volúmenes
horarios, respectivamente. También se le denomina volumen horario de la 10ava,
20ava y 30ava hora de máximo volumen.

 VOLUMEN DE PROYECTO
Relación entre el volumen horario del proyecto y el transito promedio diario anual

Si se hiciera una lista de los volúmenes de tránsito horario que se presentan en el

año, en orden descendente, sería posible determinar los volúmenes horarios de la
10a, 20ava, 30ava, 50ava, 70ava o 100ava hora de máximo volumen. Una guía
para determinar el volumen horario de proyecto VHP, es precisamente una curva
que indique la variación de los volúmenes de tránsito horario durante el año. La
figura muestra tres curvas que relacionan los volúmenes horarios más altos del
año y el tránsito promedio diario anual TPDA, de las carreteras nacionales. Estas
curvas también indican que los volúmenes de tránsito horario en una carretera
presentan una amplia distribución durante el año y que, en términos generales, la
mayor parte del volumen de tránsito ocurre durante un número relativamente
pequeño de horas.

42 de 63
Comúnmente se utiliza el volumen de la 30ava hora, estimado al futuro, para fines
de proyecto. Por lo tanto, como se puede apreciar en estas curvas, el volumen
horario de proyecto para esta hora está comprendido entre el 8% y el 16% del
TPDA. Así para carreteras suburbanas, el volumen de proyecto de la 30ava hora
es aproximadamente el 57% de la hora de máximo volumen (8% /14%), para
carreteras rurales secundarias el 46% (12%726%) y para carreteras rurales
principales el 42% (16% / 38%). Estos porcentajes significan un ahorro
considerable en el proyecto de la sección transversal con un buen criterio en la
selección del volumen horario pronosticado. En ocasiones quizá convenga
considerar la octava hora de máximo volumen, como norma de proyecto, en
condiciones de presupuestos muy limitados. De acuerdo a lo anterior en los
proyectos de carreteras, el volumen horario de proyecto VHP, para el año de
pr9yecto en función del tránsito promedio diario anual TPDA , se expresa como:
190
VHP = k (TPDA)
Donde:
k = valor esperado de la relación entre el volumen de la n-a va hora máxima
seleccionada y el TPDA del año de proyecto.
Por lo tanto, tomando como referencia las tres curvas anteriores, si se selecciona
el volumen de la 30ava hora como el de proyecto, para proyecciones a años
futuros en carreteras, se recomiendan los siguientes valores de k:
Para carreteras suburbanas: k= 0.08 Para carreteras rurales secundarias: k =O. 12
Para carreteras rurales principales: k= 0.16

 VOLUMEN POR CARRILES

 PROPOSICION DEL VOLUMEN

El pronóstico del volumen de tránsito futuro, por ejemplo, el TPDA del año de
proyecto, en la construcción de una nueva carretera o el mejoramiento de una
carretera existente, deberá basarse no solamente en los volúmenes normales
actuales, sino también en los incrementos del tránsito que se espera utilicen la
nueva carretera o la existente. El Instituto Nacional de Vías de Colombia en su
Manual de Diseño Geométrico para Carreteras, clasifica los proyectos de
carreteras así:
Proyectos de construcción: es el conjunto de todas las obras de infraestructura a
ejecutar en una carretera nueva proyectada, o en un tramo faltante mayor al 30%
de una carretera existente y 1 o en variantes (libramientos).

43 de 63
Proyectos de mejoramiento: consiste básicamente en el cambio de
especificaciones y dimensiones de la carretera o puentes; para lo cual, se hace
necesaria la construcción de obras en infraestructura ya existente, que permitan
una adecuación de la carretera a los niveles de servicio requeridos por el tránsito
actual y proyectado.
Proyectos de rehabilitación: actividades que tienen por objeto reconstruir o
recuperar las condiciones iniciales de la carretera, de manera que se cumplan las
especificaciones técnicas con que fue diseñada.
Proyectos de mantenimiento rutinario: se refiere a la conservación continua (a
intervalos menores a un año) de las zonas laterales, y a intervenciones de
emergencias en la carretera, con el fin de mantener las condiciones óptimas para
su transitabilidad.
Proyectos de mantenimiento periódico: comprende la realización de actividades de
conservación a intervalos variables, relativamente prolongados (3 a 5 años),
destinados primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura
ocasionados por el tránsito y los fenómenos climáticos. También podrá contemplar
la construcción de algunas obras de drenaje y de protección faltantes en la
carretera.

VELOCIDAD
 TIEMPO DE RECORRIDO
Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia
recorrida, desde principio al fin del viaje, entre el tiempo total que se empleó en
recórrela. En el tiempo total de recorrido están incluidas todas demoras
operacionales por reducciones de velocidad y paradas provocadas por la vía, el
tránsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye
aquellas demoras fuera de la vía, como pueden ser las correspondientes a las
gasolineras, restaurantes, lugares de recreación, etc.
Para todos los vehículos o para un grupo de ellos, la velocidad media de recorrido
es la suma de sus distancias recorridas dividida entre la suma de los tiempos
totales de viaje. Si todos los grupos de vehículos recorren la misma distancia, la
velocidad media de recorrido se obtiene dividiendo la distancia recorrida entre el
promedio de los tiempos de recorrido. Así, puede verse que la velocidad madia de
recorrido es una velocidad media espacial o con base a la distancia.

44 de 63
La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de
fluidez en ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se
han realizado cambios para medir los efectos.

 VELOCIDAD DEL PROYECTO

Llamada también velocidad de diseño es la velocidad máxima a la cual puede
circular los vehículos con seguridad sobre una sección específica de la vía,
cuando las condiciones atmosféricas y del transito son tan favorables que las
características geométricas del proyecto gobiernan la circulación.
Todos aquellos elementos geométricos del alineamiento horizontal, vertical y
transversal, tales como radios mínimos, pendientes máximas, distancias visibles,
sobreelevaciones, anchos de carriles y acotamientos, anchuras y altura libres, etc.,
dependen de la velocidad del proyecto y varían con un cambio de esta.
La selección de la velocidad del proyecto depende de la importancia o categoría
de la futura vía, de los volúmenes de transito que va a mover, de la configuración
topográfica de la región, del uso del suelo y de la disponibilidad de recursos
económicos.
Al proyectar un tramo de la vía, es conveniente, aunque no siempre factible,
mantener un valor constante para la velocidad de proyecto. Sin embrago, los
cambios drásticos en condiciones topográficas y sus limitaciones mismas, puede
obligar a usar diferentes velocidades de proyecto para distintos tramos.
En Estados Unidos y en Europa se han usado velocidades máximas de proyecto
de hasta 140 km/h. sin embargo, hay una tendencia a reducirlas a 120 km/h
(Europa) y 112 km/h (EE. UU.). en México, al igual que en Colombia, las
velocidades del proyecto fluctúan entre 40 y 110 km/h, dependiendo del tipo de vía
seleccionada.
Una razón fundamental para no usar velocidades de proyecto muy altas son los
pequeños ahorros de tiempo de viaje que se logran, en comparación con lo que
sube el coto de la obra.

 METODO DEL CORONOMETRO

Medida del tiempo de recorrido en una distancia fija: Midiendo una distancia sobre
la vía, se calcula con un cronómetro el tiempo que emplea el vehículo en
recorrerla. La longitud de la línea base se determina por la visibilidad,
características físicas de la vía y la velocidad general de los vehículos que se
observan. Cuando el tránsito es muy intenso, no es posible medir la velocidad de
cada vehículo y hay que hacer una selección al azar; por ejemplo, observando un
vehículo cada 2 minutos – 3 minutos, etc. o cada 15 a 20 seg. También existen
dispositivos mecánicos que ponen en marcha y detienen automáticamente el
cronómetro, empleando tubos sobre la calzada para captar las señales del paso

45 de 63
del vehículo. Estos dispositivos eliminan los errores por el tiempo de reacción del
observador.

 RADOMETRO
Radar: Se basa en el principio fundamental de una onda de radio reflejada por un
objeto en movimiento que experimenta una variación en su frecuencia en función
velocidad del objeto. Estos instrumentos son portátiles y cuando se apunta con
ellos a un vehículo indican inmediatamente su velocidad en un cuadrante, con una
precisión de unos 3 km/h. No tienen elementos que haya que colocar sobre la
calzada y trabajan a una distancia de hasta 45 m; pero funcionan mejor a unos
10m de la trayectoria de los vehículos y a un ángulo de 15° de ella.

CAPACIDAD VIAL
 CONCEPTOS GENERALES Y ANALISIS DE CAPACIDAD
Dentro de un sistema vial funciona aceptablemente bien cuando la magnitud del
flujo, circulando a una velocidad razonable, es menor a la capacidad del sistema;
en otras palabras, cuando el sistema tiene la suficiente capacidad (oferta) para
alojar el flujo vehicular presente (demanda), sin demoras excesivas para los
usuarios. Igualmente, se establece que cuando los valores de los flujos
vehiculares están muy próximos a la capacidad, el transito se torna inestable y la
congestión se hace presente. Mas aun, los flujos vehiculares inferiores a la
capacidad, que circulan a velocidades bajas y densidades altas, representan
condiciones de operación forzada, que incluso pueden llegar a detenciones
momentáneas del tránsito, produciendo bajos niveles de operación. Por otro lado,
las mejores condiciones de operación se logran con la presencia de algunos
vehículos circulando en el sistema vial a velocidades de flujo libre.
Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no solo es
necesario conocer sus características físicas o geométricas, sino también las
características de los flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones físicas y
de operación.
Así mismo, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia
a otras consideraciones importantes que tienen que ver con la calidad del servicio
proporcionado.
Por lo tanto, un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un
estudio cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo)

46 de 63
y la calidad (cualitativo) del servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios
(demanda).
En las fases de planeación, estudio, proyecto y operación de carreteras y calles, la
demanda del tránsito, presente o futura se considera como una cantidad conocida.
Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta
demanda es su capacidad u oferta.
Apartes del estudio de la capacidad de las carreteras y calles, el propósito que
también generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que
presta cierto tramo o componente de arteria.
De manera particular, la capacidad de la infraestructura vial es el máximo número
de vehículos (peatones) que puede pasar por un punto o sección uniforme del
carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones
prevalecientes de la infraestructura vial, del transito y de los dispositivos de
control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad de 15
minutos, debido a que se considera que este es el intervalo mas corto durante el
cual puede presentarse un flujo estable.
La infraestructura vial, sea esta una carretera o una calle, puede ser circulación
continua no tiene elementos fijos externos al flujo de tránsito, tales como los
semáforos, que produzcan interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de
circulación discontinua tienen elementos fijos que producen interrupciones
periódicas del flujo de tránsito, tales como los semáforos, las señales de alto y
otros tipos de regulación.
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un
procedimiento para el cálculo de su capacidad.

 TRANSPORTE PUBLICO
Transporte público o transporte en común es el término aplicado al transporte
colectivo de pasajeros. A diferencia del transporte privado, los viajeros de
transporte público tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el
operador y dependen en mayor o menor medida de la intervención regulatoria del
Gobierno. Usualmente los viajeros comparten el medio de transporte, y las
distintas unidades están disponibles para el público en general. Incluye diversos
medios
como autobuses, taxis, trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles suburbanos,
y ferris. En el transporte interregional también coexiste el transporte aéreo y el tren
de alta velocidad. Algunos, como los taxis compartidos, organizan su horario
según la demanda. Otros servicios no se inician hasta que no se complete el
vehículo. En algunas zonas de baja demanda existen servicios de transporte

47 de 63
público de puerta a puerta, aunque lo normal es que el usuario no escoja ni la
velocidad ni la ruta.
El transporte público urbano puede ser proporcionado por una o varias empresas
privadas o por consorcios de transporte público. Los servicios se mantienen
mediante cobro directo a los pasajeros. Normalmente son servicios regulados y
subvencionados por autoridades locales o nacionales. Existen en algunas
ciudades servicios completamente subvencionado, cuyo costo para el viajero es
gratuito.
El transporte público urbano permite el desplazamiento de personas de un punto a
otro en el área de una ciudad y es, por tanto, parte esencial de las ciudades.
Disminuye la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte
de personas, además de permitir el desplazamiento de personas que, no tienen
auto y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco debemos olvidar que hay
personas que, teniendo auto, a veces no lo usan por los atascos o las dificultades
de estacionar y prefieren (al menos en algunas ocasiones) el transporte público,
que es visto como una externalidad positiva y por lo tanto podría ser subsidiado su
uso con fondos públicos por disminuir la congestión de tráfico y la contaminación
(menor cantidad de contaminantes por pasajero transportado).

ACCIDENTES
 MAGNITUD DEL PROBLEMA
Al relacionar los saldos de muertos y heridos, proporcionalmente con la población,
con los vehículos, con el kilometraje de recorrido, se dispondrá de cifras o índices
que permitan hacer comparaciones acerca del comportamiento de la
accidentabilidad. Estas darán la escala para juzgar la magnitud del problema. Esta
comparación puede hacerse entre ciudades, entidades políticas, tramos
carreteros, países, o bien un sistema o red vial a través del tiempo.
Para estas relaciones, los indicadores mas utilizados son los siguientes:
1. Índices con respecto a la población (P), los índices son el de
accidentabilidad (no. De accidentes, el de morbilidad (no. De
heridos) y el de mortalidad (no. De muertos), con respecto a numero
de habitantes en el año de que se trate expresado por cada 100 00
habitantes.
2. Al igual que el anterior los índices de accidentabilidad, morbilidad y
mortalidad, son con respecto al número de vehículos registrados en
el año respectivo, expresados por cada 100 000 vehículos.

48 de 63
  CAUSAS DE ACCIDENTES

Si los accidentes vehiculares fueran una cuestión fortuita su número sería mínimo
y cada uno de los casos sería excepcional. Sin embargo, especialistas en
vialidades y expertos en seguridad vial saben que detrás de cada accidente existe
un 90 por ciento el factor humano y el restante se debe a cuestiones como el mal
estado del camino o las condiciones climáticas. Es decir, si tuviéramos cien
accidentes en un día, noventa de ellos serían provocados por las personas y sólo
diez serían ‘fortuitos’.

Ente el creciente número de accidentes que se registran cada año, especialistas

han realizado una lista de las causas más comunes que derivan en un accidente
vehicular:

 Exceso de velocidad: conducir a exceso de velocidad produce un aumento

de adrenalina en los conductores que les impide visualizar y reaccionar
ante los posibles riesgos frente a ellos. No es lo mismo controlar tu coche a
60 k/h que intentar retomar su control a 120 k/h.
 Distracciones: usar el celular, maquillarse, comer, manipular la radio,
actualizar o ingresar una ruta en GPS, son las acciones más comunes que
más accidentes provocan. Mientras conduzcas tu vehículo debes estar
concentrado en tu entorno para poder prever situaciones de riesgo. Manejar
con alguna distracción es garantía de un accidente tarde o temprano.

Conoce más: Distracciones al conducir – Seguridad Vial

 Respeto al reglamente de tránsito: actualmente gracias a las Tecnologías

de Información, se ha vuelto común ver en internet todo tipo de videos
donde los conductores no respetan los señalamientos de tránsito e
inmediatamente se ven involucrados en un aparatoso choque.
 Alcohol y drogas: sencillamente nunca lo hagan. Beber o estar bajo la
influencia de algún narcótico reduce drásticamente todos los reflejos.
Además, manejar en estado ‘inconveniente’ es acreedor a multas y/o
sanciones legales.
 Fatiga: ya hemos mencionado los graves peligros que implica conducir
cansado. Evita situaciones de peligro que puedan derivar en graves
lesiones tanto para los pasajeros como a otras personas. La somnolencia
disminuye considerablemente tus reflejos, te impedirá reaccionar a tiempo
si hay algún obstáculo en la carretera y aumenta las probabilidades de que
te salgas de la vía.

Conoce más: La rutina, el mal que aqueja a todos los conductores – Seguridad
Vial

 Conducción temeraria: uno de los grandes problemas en las grandes

ciudades es la falta de una cultura o educación vial. Aquellas personas que

49 de 63
 conducen de manera agresiva y no respetan las leyes de tránsito tienen
mayores posibilidades de provocar un accidente, impactarse contra otros
vehículos, perder el control, arrollar peatones y/o estrellarse contra los
muros de contención.
 Cambio de carril: los famosos puntos ciegos en los espejos laterales o el
retrovisor se pueden solucionar con una correcta posición del conductor y el
adecuado uso de estos espejos. Existen tutoriales en internet o bien,
acércate con expertos en el tema para que te brinden información puntal
para minimizar esta situación.
 Conducir durante la noche: es común que las personas prefieran manejar
durante toda la noche para evitar el tráfico. Sin embargo, más allá de las
ganancias en el tiempo para llegar al destino, manejar durante la noche
está asociado a un alto índice de accidentes de tránsito debido a la suma
de los siguientes factores: fatiga, disminución de visibilidad por los faros de
otros coches y el cruce de animales en carretera o vías principales que
ocasionan que el conductor pierda el control y salga del camino.

 ESTADISTICA EN MEXICO
En el 2016, se registraron en México 360,051 accidentes automovilísticos de los
cuales murieron 4,559 personas, de acuerdo con el Instituto Nacional de
Estadística y Geografía (Inegi).

50 de 63
 PROGRAMA PREVENTIVO

51 de 63
La actividad del transporte genera un costo social. Los distintos renglones donde
puede desglosarse dicho costo incluyen los derivados de los accidentes de
tránsito. Este concepto se ha vuelto de orden primario en muchos países y require
atención urgente y prioritaria.
En la acción que se ha venido realizando para atender el problema, en forma mas
bien dispersa, por parte de las autoridades federales, estatales y municipales, por
instituciones educativas e instituciones cívicas, así como por diversas personas,
se ha visto en la necesidad de contar con un plan ordenado, integral y congruente
a la realidad.
El plan nacional de seguridad vial tiene como objetivo orientar básicamente a l as
autoridades del gobierno federal, de los estado y municipios de la republica
mexicana para mejorar los procedimientos con los que se debe hacer frente al
creciente problema de tránsito. Las que se mencionan a continuación son unas de
las normas para poder reducir los accidentes de tránsito:

 Inspección vehicular en forma periódica y regular.

 Seguridad del motociclista.
 Educación del conductor y peatón.
 Servicios médicos de emergencia.
 Limpieza y control de residuos de accidentes.
 Vigilancia de los lugares detectados como peligrosos para el tránsito.
 Registro de vehículos y licencias otorgadas.
 Registro de datos de transito e identificación de los sitios de mayor
frecuencia de accidentes y sus características relevantes.
 Evaluación del efecto del alcohol sobre la seguridad en las calles y carretas.
 Reglamentación y su aplicación legal.
 Servicios policiacos en relación con la operación de tránsito.
 Diseño, construcción y mantenimiento de calles, avenidas y carretas.
 Dispositivos para el control de tránsito y protección del peatón.
 Enseñanza de la ingeniería de tránsito.
 Creación de oficinas o departamentos de ingeniería de tránsito.

ORIGEN Y DESTINO

 MEDICION DE LA DEMANDA Y SUS METODOS DE ESTUDIO

La importancia de este estudio radica en que, en muchas ciudades, los
organismos de gestión del tránsito y transporte no cuentan con un inventario de

52 de 63
rutas actualizado y ordenado, que permita una consulta fácil de los principales
parámetros de los servicios autorizados y de las infraestructuras de apoyo para el
servicio. Normalmente, en caso de consultas se tiene que recurrir a las
autorizaciones legales de las rutas establecidas en las resoluciones jurídicas,
donde la información básica necesaria para el análisis y evaluación de la ruta no
es expedita o no comprende todos los parámetros de caracterización de estas (por
ejemplo, los datos de la infraestructura de apoyo al transporte público, el cual se
diligencia en el manual para estudios de inventario vial). Igualmente, los
estándares de presentación utilizados en las autorizaciones no tienen un formato
adecuado y varían de ciudad a ciudad.
 ESTACIONAMIENTOS
Se entiende por oferta los espacios disponibles de estacionamiento tanto en la
vía pública como fuera de ella, para cuantificarla se lleva a cabo un inventario
físico de los espacios de estacionamiento disponibles. Para estacionamiento en
vía, se realiza un inventario de los espacios existentes y de las restricciones que
hay para estacionarse en esa vía, pues hay vías en las que se prohíbe el
estacionamiento. En cada una de ellas se mide su longitud total, se le resta la
longitud de los espacios de estacionamiento prohibido, y se deduce el número
de vehículos que caben en esta longitud restante o disponible. Para
estacionamientos fuera de vía, en los lotes y edificios, se obtiene el dato con la
administración del estacionamiento o contando directamente el número de
espacios disponibles.
Se entiende por demanda, la información de dónde se estaciona la gente, por
cuánto tiempo, o su variación horaria dentro y fuera de la vía pública.
Representa el número de vehículos que desean estacionarse con cierta
duración. Esta información se obtiene mediante la ubicación de observadores
en varios puntos de la zona en estudio, cada uno de los cuales, dependiendo
de la frecuencia del estacionamiento de los vehículos en los lugares
disponibles, recorre una, dos tres o cuatro calles, viendo todos los vehículos
estacionados, anotando la hora de entrada y salida de cada uno de ellos. De
esta maneara se determina la utilización y duración promedio de
estacionamiento.

53 de 63
2.3 CONTROL DE TRANSITO

SEMAFOROS
 DEFINICION
Los semáforos son dispositivos electromagnéticos y electrónicos proyectados
específicamente para facilitar el control del transito de vehículos y peatones,
mediante indicaciones visuales de luces de colores universalmente aceptados,
como los son el verde, el amarillo y el rojo. Su finalidad principal es la permitir le
paso, alternadamente, a las corrientes de transito que se cruzan, permitiendo el
uso ordenado y seguro dele espacio disponible.
A medida que pasa el tiempo, el congestionamiento y los accidentes aumenta, por
lo que para su atenuación, el uso de los semáforos ha alcanzado un notable
desarrollo. Actualmente no se puede suponer, en las grandes ciudades del mundo,
que el control del transito no se realice con los sistemas mas avanzados de
semáforos, incluyendo la coordinación computarizada y la incorporación de
detectores automáticos de vehículos, que dependiendo de su variación hacen que
cambie en forma dinámica y continua el tiempo asignado a cada acceso de las
intersecciones. Esto ha permitido establecer estrategias para el control del transito
a lo largo de las diferentes horas del día a través de programas específicos para
periodos de máxima y mínima demanda.

 VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Si la instalación y operación de los semáforos es correcta, estos podrán aportar
diversas ventajas. En cambio, si uno o más semáforos son deficientes, servirán
para entorpecer el tránsito, tanto de vehículos como de peatones. Es muy
importante antes de seleccionar y poner a funcionar un semáforo, se efectué un
estudio completo de las condiciones de la intersección y del transito y, se cumpla
con los requisitos que la experiencia ha fijado. También es importante que
después que el sistema de semáforos empiece a funcionar, se compruebe que
este responde a las necesidades de transito y, en su caso, que hagan los ajustes
pertinentes.
Un semáforo o un sistema de semáforos, que opere correctamente, tendrá una o
más de las siguientes:
Ventajas:

54 de 63
  Ordenan la circulación de transito y, en muchos casos, mediante una
asignación apropiada del derecho al uso de la intersección, optimiza la
capacidad de las calles.
 Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.
 Con espaciamientos favorables se puede sincronizar para mantener una
circulación continua, a una velocidad constante en una ruta determinada. En
algunos casos, esta velocidad constante es conveniente reducirla para fines
de seguridad.
 Permitir interrumpir periódicamente los volúmenes de transito intensos de
una arteria, para conceder el paso de vehículos y peatones de las vías
transversales.
 En la mayoría de los casos presentan una economía considerable por su
mayor habilidad en el control del transito con respecto a la utilización de
otras formas de control, como por ejemplo señalamientos o policías de
tránsito.
Cuando el proyecto o la operación de un semáforo o un sistema de semáforos es
deficiente, ya sea por falta de elementos de juicio, o bien por que se ha abusado
de los semáforos como una panacea para resolver todos los problemas, pueden
presentarse una o varias de las siguientes:
Desventajas:

 Se incurre en gastos no justificados para soluciones que podrían haberse

resuelto solamente con señales o en otra forma económica.
 Causan demoras injustificadas a cierto número de usuarios, especialmente
tratándose de volúmenes de transito pequeños, al causar retardos molestos
por excesiva duración de la luz roja o del tiempo total del ciclo.
 Producen reacción desfavorable en el público, con la consiguiente falta de
respeto hacia ellos o hacia las autoridades.
 Aumentan el numero de accidentes del tipo alcance, por cambios
sorpresivos de color.
 Ocasionan perdidas innecesarias de tiempo en las horas del día, cuando se
presentan escasos volúmenes de transito que no requieren control de
semáforos.
 Aumentan la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes cuando la
conservación es deficiente, en especial en casos de focos fundidos o
interrupciones en el servicio eléctrico.
 En intersecciones rurales, la aparición intempestiva de un semáforo
ocasiona accidentes cuando no hay avisos previos adecuados.

 NUMERO DE LENTES Y DE CARAS

55 de 63
La lente es la parte de la unidad óptica que por refraccion dirige la luz proveniente
de la lampara y de su reflector en la dirección deseada. Se recomienda que la cara
de todo semáforo tenga cuando menos tres lentes: rojo, ambar y verde y cuando
mas, cinco lentes: rojo, ambar, flecha de enfrente, flecha de izquierda y flecha de
derecha, donde el orden de colocación es el que se indica. Como excepción,
algunos semáforos pueden llevar solo una o dos lentes cuando se trta de
semáforos de destello o indicadores de dirección. En semáforos con lentes en
posición horizontal se sigue el mismo orden general, excepto que las flechas se
deben colocar primero la de vuelta a la izquierda, seguida de las flecha hacia el
frente y finalmente la de vualeta hacia la derecha, en las fotografía se ilustran los
semáforos en posición horizontal y vertical.

La cara de un semáforo es el conjunto de unidades ópticas (lente, reflector,

lampara y portalámparas). Se recomienda dos caras por cada acceso a la
intersección, que pueden completarse con semáforos para peatones. El doble
semáforo permite ver las indicaciones, aunque uno de ellos lo tape un vehículo
grande, lo mismo que representa un factor de seguridad cuando hay exceso de
anuncios luminosos o se funde alguna lampara. La necesidad de colocar más de
dos semáforos por acceso dependerá de las condiciones locales, tales como
numero de carriles, indicaciones direccionales, isletas para canalización, etc. En
las siguientes imágenes se muestran algunos casos sobre la ubicación y numero
de caras de semáforos en intersecciones.

56 de 63
57 de 63
  DISTRIBUCION DEL TIEMPO
Ya sea que la distribución de los tiempos en un semáforo se realice por métodos
manuales o por modelación en computadoras, el ingeniero de transito necesita
conocer los principios básicos que lo sustentan. En ausencia de ese conocimiento,
el ingeniero se verá en una posición relegada para poder interpretar correctamente
los resultados y adaptarlos a las condiciones reales actuales de campo. En
particular, la modelación por computadora no es mas que un ejercicio de
codificación, un acto de fe ciega. La ingeniería en lo que se refiere a la seguridad
publica y la convivencia, requiere mucho más que esto.
En una intersección, el flujo total de vehículos que llega a cada uno de sus
accesos debe ser dividido en diferentes fases de movimiento, en cada una de las
cuales se efectuara un desplazamiento especifico de vehículos. Ciertos
movimientos reciben el derecho al uso del espacio por medio de una señal verde o
de siga, mientras que otros son detenidos con una señal de rojo o de alto.
En el análisis de control de intersecciones con semáforo y los requisitos para la
distribución de sus tiempos, es necesario precisar algunos términos básicos o
parámetros de tiempo y así evitar posibles confusiones:

 Indicación de señal: es el encendido de una de las luces del semáforo o una

combinación de varias luces al mismo tiempo.
 Ciclo o longitud de ciclo: tiempo necesario para que el disco indicador
efectué una revolución completa. En otras palabras, es el tiempo necesario
para que una secuencia completa de todas las indicaciones de señas del
semáforo.
 Movimiento: maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que
tiene el derecho de paso simultáneamente y forman una misma fila.
 Intervalo: cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la cual no
cambian la indicación de señal del semáforo.
 Fase: parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o mas
movimientos que reciben simultáneamente el derecho de paso, durante uno
o mas intervalos. Es la selección y ordenamiento de movimientos
simultáneos. Una fase puede significar un solo movimiento vehicular, un solo
movimiento peatonal, o una sola combinación de movimientos vehiculares y
peatonales. Una fase comienza con la perdida del derecho de paso de los
movimientos que entran en conflicto con los que lo ganan. Un movimiento
pierde el derecho de paso en el momento de aparecer la indicación ámbar.
 Secuencia de fases: orden predeterminado en que ocurren las fases del
ciclo.
 Reparto: porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las
diversas fases.

58 de 63
  Intervalo de despeje: tiempo de exposición de la indicación ámbar del
semáforo que sigue al intervalo verde. Es un aviso de precaución para pasar
de una fase a la siguiente.
 Intervalo de todo rojo: tiempo de exposición de una indicación roja para todo
el transito que se prepara a circular. Es utilizado en la fase que recibe el
derecho de paso después del ámbar de la fase que lo pierde, con el fin de
dar un tiempo adicional que permita a los vehículos, que pierden el derecho
de paso, despejar la intersección antes de que los vehículos, que lo ganan,
reciban el verde. Se aplica sobre todas aquellas intersecciones que sean
excesivamente anchas. También puede ser utilizado para crear una fase
exclusiva para peatones.
 Intervalo de cambio de fase: intervalo que puede consistir solamente en un
intervalo de cambio ámbar o que puede incluir un intervalo adicional de
despeje todo rojo.

 TIPOS DE SEMAFOROS
 Semáforos para el control de tránsito vehicular: marcan la preferencia entre
los flujos vehiculares que se encuentran en una intersección. Utiliza 3
colores: rojo, ámbar y verde.
 Semáforos para pasos peatonales: dirigen el tránsito de los peatones en
intersecciones semaforizadas. Se utiliza dos colores: rojo para parar, verde
fijo para pasar, mientras que verde intermitente permite, por un lado, que el
peatón termine de cruzar, y por otro lado, indica que el peatón no deberá
empezar a cruzar la calle, porque el derecho de paso está a punto de
terminar.
 Semáforos especiales: que nos advierten de diversos hechos. Por ejemplo,
indicar peligro o que debemos regular la velocidad a través de una luz
intermitente.

 SEMAFORO PARA PEATON

Estos son los que regulan el tránsito de peatones en las intersecciones donde se
registra un alto volumen peatonal y se instalarán en coordinación con semáforos
para vehículos.
Los semáforos para peatones se instalarán principalmente en la banqueta
opuesta, con su parte inferior a no menos de 2.00 m ni más de 3.00 m sobre el
nivel de la banqueta, de tal manera que la indicación quede en la visual del peatón
que tiene que ser guiado por dicha señal. Cada semáforo puede montarse
separadamente o en el mismo soporte de los semáforos para el control del tránsito
de vehículos, debiendo existir una separación física entre ellos.

59 de 63
Todas las señales luminosas del semáforo se colocarán en posición vertical y
normal con respecto a la circulación de los peatones.
Las señales luminosas llevarán inscrito el mensaje, por medio de símbolos en
fondo oscuro, que representarán a una persona que está caminando cuando se le
da el paso “SIGA”, y a una persona parada cuando se le prohíbe el paso “ALTO”.
En los cruces para peatones donde la distancia por recorrer sea menor de 18.00
m, la figura será de 16 cm de altura como mínimo, para una
señal luminosa de diámetro de 20 cm. Para distancias mayores de 18.00 m el
símbolo tendrá por lo menos una altura de 23 cm, para una señal luminosa de
diámetro de 30 cm como se muestra en la Figura.

 SEMAFORO DE DESTELLO

60 de 63
1) Los semáforos de destello amarillo se justificarán como un dispositivo
anticipado para advertir a los conductores de condiciones especiales, en una
intersección o en otro sitio donde exista algún tipo de riesgo, como son:

 Obstrucciones en la vialidad.
 Intersección importante oculta por una obstrucción o una curva pronunciada
en la carretera.
 Alineamiento vertical u horizontal de alto riesgo.
 Requisitos especiales o regulación del tránsito.
2) La instalación de un semáforo de destello en una intersección con luz amarilla
en la calle principal y luz roja en las calles transversales, se pueden justificar
de acuerdo con los siguientes casos:
* Alcance visual limitado. En intersecciones donde la distancia de alcance visual
quede extremadamente limitada o cuando sea importante indicar la necesidad de
hacer parada en una calle y proseguir con precaución en la otra.
* Donde exista un gran número de accidentes susceptibles de evitar deteniendo el
tránsito o advirtiendo que la zona es de alto riesgo.

 NUEVAS TECNOLOGIAS

 Aumentan la capacidad de respuesta ante las dificultades que puedan

presentarse.
 Permiten hacer los ajustes necesarios (modificar onda verde, carriles
reversibles, entre otros) para ordenar el tránsito.
 Nuevo sistema de mantenimiento que asegura mayor seguridad a los
usuarios de la vía pública.

Tipos de semáforos

61 de 63
Titilantes nocturnos:
En avenidas y calles, la arteria con mayor circulación tendrá la prioridad y en ella
el semáforo quedará titilando en amarillo mientras que en la otra quedará titilando
en rojo. El conductor deberá parar y dar paso al que viene por la vía principal.
Indicadores de carriles:
Permite habilitar o deshabilitar la cantidad de carriles disponibles de acuerdo a la
densidad de los vehículos que circulan.
Con cuenta regresiva:
La cuenta regresiva indica cuanto tiempo queda para que el peatón pueda
concretar el cruce.
A demanda de peatón:
El semáforo de los vehículos permanece en verde y el de los peatones en rojo.
Cuando un peatón presiona el pulsador, el semáforo de los vehículos cambia de
verde a amarillo y finalmente a rojo habilitando el cruce de los peatones.
Para ciegos:
Emite un sonido a distinta velocidad: en forma acelerada para indicar la vía libre
para el cruce peatonal y pausada para el momento de detenerse.

 PROGRAMA DE CONTROL Y ADMINISTRACION

El sistema vial surge para satisfacer la necesidad de comunicar ciudades y
regiones o dentro del propio centro urbano. Todo usuario debe tener conocimiento
del funcionamiento de dicha red para poderse desplazar sin contratiempos con
rapidez y seguridad de un origen a un destino.

62 de 63
Dentro de los elementos que componen el sistema vial es importante resaltar el
aspecto relativo a la señalización y a los dispositivos de seguridad, ya que su
participación es primordial para el usuario de las vialidades, es por ello que el
conjunto de señales verticales, señales horizontales y dispositivos de seguridad
complementados entre sí, tienen el objetivo de transmitir al usuario de carreteras y
vialidades urbanas la información suficiente para orientarlo sobre el sitio en que
se encuentra y la forma de alcanzar su destino, prevenir sobre condiciones
prevalecientes en la vialidad y regular el tránsito, además de coadyuvar a su
seguridad vial durante su trayecto.
Las señales y dispositivos de seguridad deben mantener consistencia en términos
de diseño e instalación, de tal forma que permitan la pronta identificación del
mensaje que se pretende comunicar.
El sistema vial surge para satisfacer la necesidad de comunicar ciudades y
regiones o dentro del propio centro urbano. Todo usuario debe tener conocimiento
del funcionamiento de dicha red para poderse desplazar sin contratiempos con
rapidez y seguridad de un origen a un destino.

63 de 63