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PAVIMENTOS
FLEXIBLES
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CURSO: Construcción III
DOCENTE ASESOR:

AUTORES:
Jens Anthony Cabrera Meza
Brenda Gianela Alayo Rodríguez
Shirley Rojas Yupanqui
Marco del Castillo Alarcón

Lunes, 24 de setiembre de 2018

 ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
1. GENERALIDADES
1. Pavimento flexible.
2. Componentes de un pavimento flexible.
2.1.Capa superficial o carpeta asfáltica.
2.1.1. Componente Estructural.
2.1.1.1. Cemento Asfaltico.
2.1.1.2. Rebajados asfalticos.
2.1.1.3. Emulsiones asfálticas.
2.1.2. Capas de protección.
2.1.2.1 Riegos Asfalticos.
2.1.2.2 Riegos Asfalto- Agregados.
2.1.2.3 Sellos de Mezcla.
2.1.2.4 Sellos de Fricción.
2.1.2.5 Lechadas.
2.2 La capa base.
2.3 La capa subbase.
2.4 La capa de subrrasante.
3. Estado de construcción de la carpeta asfáltica.
3.1 Tratamientos superficiales.
3.2 Mezcla en frio.
3.3 Mezcla en caliente.
3.4 Mezcla con emulsión asfáltica.
4. Ventajas y desventajas del tipo de mezcla.
4.1 Ventajas de la aplicación de mezclas asfálticas en caliente.
4.2 Ventajas de la aplicación de mezclas asfálticas en frio.
5. Criterios para la elección del tipo de mezcla en un pavimento.
6. Asfaltos modificados.
6.1 Asfalto Espumado o Tibio.
6.2 Bioasfalto.
7. ¿el asfalto contamina?
8. Comportamiento físico y mecánico del pavimento flexible en condiciones
ambientales y temperaturas extremas.
 8.1 Comportamiento Físico-Mecánico del Asfalto.
8.1.2 Reacción del Asfalto ante Altas Temperaturas.
8.1.3 Reacción del Asfalto ante Bajas Temperatura.
8.1.4 Reacción del Asfalto a Temperatura Ambiente.
9. Durabilidad del pavimento flexible.
10. Obras en el Perú que se usaron pavimentos flexibles.
11. Organismos públicos encargados de los pavimentos en el Perú.
12. Parámetros que condicionan la elección de un pavimento flexible sobre
un rígido.
13. Ventajas y desventajas del pavimento flexible.

2. Normatividad.
2.1 Normativa.

3. ESTUDIOS BASICOS
3.1 Estudios de tránsito para diseño de pavimentos flexibles.
3.2 Estudios de suelos para diseño de pavimentos flexibles.
3.2.1. Ensayo CBR.
3.3. Estabilización de suelos
3.3.1. Suelo cemento.
3.3.2. Uso de geomenbranas.
4. MÉTODOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
4.1 Diseño en vías con bajos volúmenes de tránsito.
4.2 Diseño en vías con medios y altos volúmenes de tránsito.
4.2.1. Métodos de diseño
4.3 Ejemplo de diseño.
5. CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS
5.1 Proyecto en estudio.
5.1.1. Trazo y replanteo de vía.
5.1.2. Corte en terreno a nivel de sub-rasante, c/equipo.
5.1.3. Relleno con maquina a nivel de sub-rasante.
5.1.4. Eliminación de material excedente con esponjamiento.
5.1.5. Preparación de la subrasante de vías.
 5.1.6. Extendido de la sub-base granular y base e = 20cm.
5.1.7. Imprimación asfáltica con mc-30.
5.1.8. Pavimentación de carpeta asfáltica en frio.
5.2. Análisis de precios unitarios de las partidas.
5.3 Consideraciones hay que tomar al momento de construir un pavimento
flexible en climas extremos, ya sea en climas fríos o cálidos.
5.3.1. Reacción del asfalto ante temperatura ambiente.
5.3.2. Reacción del Asfalto ante Altas Temperaturas.
5.3.3. Reacción del Asfalto ante Bajas Temperaturas.
5.4 ¿Se puede combinar un pavimento flexible con un pavimento rígido?

6. EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
6.1 Método PCI.
6.2 Tipos de deterioros, fallas y niveles de gravedad (estructurales y
superficiales).
6.3 Niveles de servicio (Conservación de la plataforma y de los taludes).
6.4 Existe o no un plan de mantenimiento de los pavimentos flexible en el
Perú.
6.4.1. Propuesta de sistema de gestión de pavimentos para municipalidades y
gobiernos locales.
6.5 Problemática.
7. CONCLUSIÓNES
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
I. GENERALIDADES

1. PAVIMENTO FLEXIBLE
Según Tapia (2005):
Pavimentos flexibles son aquellos cuya estructura total se deflecta o
flexiona dependiendo de las cargas que transitan sobre él, Pero estas dada su
elasticidad retoman a su posición anterior luego de cesado la carga

Tienen una carpeta de rodadura conformada por concreto de cemento

asfáltico. Recibe el nombre de pavimento flexible debido a la forma en que se
transmiten las cargas desde la carpeta de rodadura hasta la subrasante (suelo
compactado). su estabilidad depende de las características de los materiales y de
los espesores de las capas que lo constituyen. El asfalto no absorbe la totalidad
de las cargas vehiculares, actúa más como un transmisor.
De esta manera distribuye las cargas de manera más concentrada,
distribuyendo el total de la carga en menos área de apoyo.

Ilustración 1: Distribución de cargas

Fuente: http://ingenieriacivilapuntes.blogspot.com/2009/05/pavimentos-rigidos.html

Por ello, los pavimentos flexibles requieren, por lo general, de un mayor

número de capas intermedias entre la carpeta de rodadura y la subrasante, las
que usualmente son de material granular.

Ilustración 2:capas de pavimento flexible

 Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=fao-AaCC6Dc

Las condiciones requeridas para un adecuado funcionamiento del

pavimento son principalmente: anchura adecuada de la carretera, adecuado
trazo horizontal y vertical del diseño, resistencia adecuada a las cargas para
evitar las fallas prematuras, y tener una adecuada adherencia vehículo –
pavimento, inclusive en condiciones húmedas

2. COMPONENTES DE UN PAVIMENTO ASFÁLTICO

Para Becerra Salas (2014) los componentes de un pavimento flexible son los
siguientes:

2.1 Capa superficial o carpeta asfáltica

Es la que se encuentran en contacto con el tráfico rodado y que

normalmente ha sido elaborada con varias capas asfálticas.

2.1.1. Componente Estructural:

Es la parte de un pavimento flexible. Es una capa de material pétreo

(agregado grueso y fino, se recomienda que tengan forma esférica , ya
que las que son en forma de laja o de aguja pueden romperse y afectar a la
granulometría) cementado con asfalto que se coloca sobre la base.

2.1.1.1. Cemento Asfaltico

A temperaturas normales, es sólido y posee un color oscuro. Es

extremadamente viscoso, para poder mezclarlo con los materiales pétreos, este
debe tener una temperatura de 140 °C.
 Ilustración 3:cemento asfaltico

https://www.youtube.com/watch?v=fao-AaCC6Dc

2.1.1.2. Rebajados asfalticos

Se utilizan para fluidificar el cemento asfaltico y poderlo trabajar a

menores temperaturas. Se diluye en gasolina, tractolina, diesel o aceites ligeros.
Los que son diluidos en gasolina, forman rebajados de fragua lento. Los que
diluyen en tractolina son de fraguado medio y los que se diluyen en diesel o en
aceites ligeros son de fraguado lento.

2.1.1.3. Emulsiones asfálticas

Cemento asfaltico emulsificado con agua, con la finalidad de trabajar

en temperatura de ambiente. Son ventajosas ya que son fáciles de emplear.
Puede existir un problema de adherencia entre el material pétreo y el cemento
asfaltico ya que contienen gran cantidad de agua (40% y 50%).
 Ilustración 4:emulsión asfáltica

https://www.youtube.com/watch?v=fao-AaCC6Dc

2.1.2. Capas de protección

La carpeta asfáltica puede contar con capas de protección que son

aquella que no aportan estructuralmente al pavimento y cuyo espesor no
asciende los 3cm, las más comunes en las capas asfálticas son:

2.1.2.1 Riegos Asfalticos:

Consiste en la aplicación de un asfalto líquido, ya sea sobre una capa

granular o sobre una capa asfáltica, el cual cumple un objetivo específico.

2.1.2.2 Riegos Asfalto- Agregados:

Estos corresponden a riegos asfálticos cubiertos por una o más capas de

agregado ya sea arena fina (para preservar por corto tiempo bases estabilizadas)
o grava (para tratamiento superficial simple o doble). El espesor del tratamiento
lo da el tamaño del agregado pétreo de la primera capa, por cuanto las capas
sucesivas de agregados pétreos sólo llenan huecos de la capa anterior.

2.1.2.3 Sellos de Mezcla:

Corresponde a una mezcla de ligante asfáltico cubierto con capa(s) de

agregado colocado sobre un pavimento existente. Dependiendo del tamaño del
 agregado será la función u objetivo de cada sello. Es cualquier tipo de mezcla
colocada en espesores delgados para corregir fallas funcionales.

2.1.2.4 Sellos de Fricción:

Mezclas abiertas colocadas en espesores delgados para mejorar el

drenaje superficial.

2.1.2.5 Lechadas:

Agregado fino más filler, más agua y más emulsión. Mezclas abiertas
colocadas en espesores delgados para mejorar el drenaje superficial.

2.2 La capa base:

Es la capa que está debajo de la capa superficial y está, normalmente,
construida a base de agregados (CBR ≥ 80%) y puede estar estabilizada (con
asfalto, cal o cemento) o sin estabilizar.
*CBR: ensayo para evaluar la calidad de un material de suelo con base en su
resistencia.

Ilustración 5:componentes

Fuente: https://es.slideshare.net/nievesiita/pavimento-flexible-y-rigido

2.3 La capa subbase:

Está constituida por un material de capacidad de soporte superior a la
del suelo compactado y se utiliza para permitir la reducción del espesor de la
capa base. Además, se utiliza como capa de drenaje y controlador de la
capilaridad del agua. Dependiendo del tipo, diseño y dimensionamiento del
 pavimento, esta capa puede obviarse. Esta capa puede ser de material granular
(CBR ≥ 40%) o tratada con asfalto, cal o cemento.

2.4 La capa de subrrasante:

Es la parte de una carretera que sirve para el soporte de las capas de
pavimento, por tanto, debe cumplir características estructurales para que los
materiales seleccionados que se colocan sobre ella se acomoden en espesores
uniformes y su resistencia debe ser homogénea en toda la superficie para evitar
fallas en los pavimentos. En algunos casos, esta capa está formada solo por la
superficie del terreno.

3 METODO DE CONSTRUCCION DE LA CARPETA ASFÁLTICA

Según León Arenas (2016), estos son los distintos tratamientos que se le puede
dar al asfalto, en la construcción de pavimentos:

3.1 Tratamientos superficiales

Sobre la base impregnada, se pone una serie de capas sucesivas de

productos asfalticos y pétreos. Los materiales pétreos que se utilizan deben
tener una granulometría uniforme, es decir su gama de tamaño sea corta.
El procedimiento para construirla es el siguiente; sobre la base impregnada se
da un riego de producto asfaltico que se cubre con un riego del material pétreo
más grueso que se vaya a utilizar. Se pasa con una compactadora (riego):

Simple (1 riego)

Ilustración 6: Riego simple

 Fuente: Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Ingeniería de Pavimentos, Brasil, 2000

Doble (2 riegos)

Ilustración 7:riego doble

Fuente: Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Ingeniería de Pavimentos, Brasil, 2000

3.2 Mezcla en frio

La granulometría del material pétreo debe de ser continua. El material
pétreo se mezcla a temperatura ambiente con motoconformadoras.
Generalmente se usan rebajadores o emulsiones de rompimiento medio.
3.3 Mezcla en caliente
Como el cemento asfaltico es sólido a temperatura de ambiente, es
necesario calentarlo. Este aumento de temperatura, se tiene que hacer en
plantas, ya que la temperatura del cemento asfaltico necesita llegar a 140 °C y
la temperatura de los materiales pétreos necesita llegar a 160 °C

3.4 Mezcla con emulsión asfáltica

Las mezclas en frío se preparan con emulsiones superestables (sin
solvente) y agregado graduado y partido tanto en planta como con mixer y aún
in situ. Se agrega cemento o cal para aumentar la resistencia al agua. Debido a
que se utilizan emulsiones sin solvente la mezcla asfáltica no se puede
almacenar por más de unos pocos días.
4 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TIPO DE MEZCLA

Según el Asphalt Institute (2005):

4.1 Ventajas de la aplicación de mezclas asfálticas en caliente

La reducción de las temperaturas en las mezclas asfálticas, brindan
enormes beneficios:
 Reducción en el uso de combustibles para la producción de mezclas
asfálticas.
 Facilidad en la compactación de pavimentos asfálticos.
  Incremento en el uso de pavimentos reciclados (RAP) dentro de las
mezclas.
 Mejor ambiente de trabajo para los operarios en sitio.
 Reducción o eliminación de gases y olores.
 Eliminación del envejecimiento prematuro del ligante asfáltico.
 Permite una apertura más rápida al tránsito.
4.2 Ventajas de la aplicación de mezclas asfálticas en frio
 No hay necesidad de calentar el agregado ni el ligante asfáltico.
 Son amigables con el medio ambiente y energéticamente más eficientes.
Con estas se puede lograr hasta un ahorro del 50% en la energía utilizada
en su producción en comparación con las MAC (Doyle, 2005). Por lo tanto
este material se puede considerar como una alternativa “verde” de
pavimentación.
 Pueden ser producidas utilizando equipo básico en el sitio de
pavimentación. Adicionalmente, pueden ser producidas manualmente en
bajo volumen, algo que presenta una ventaja para agencias encargadas del
mantenimiento en caminos rurales.
 Este tipo de mezclas presentan una gran ventaja cuando los proyectos se
encuentran en lugares remotos o de difícil acceso, ya que es probable que
las MAC pierdan temperatura y no puedan ser colocadas en condiciones
óptimas.
 En casos de emergencias pueden ser colocadas bajo condiciones climáticas
adversas.
 Son una alternativa económica y pueden alcanzarse grandes tasas de
producción con inversión mínima.
 Son más seguras para los operadores al no tener que operar equipos y
materiales a alta temperatura.

5 CRITERIOS PARA LA ELECCION DEL TIPO DE MEZCLA EN UN

PAVIMENTO
Según ASOASFALTOS:
“La decisión del uso de una u otra mezcla, en cada caso particular, dependerá del
cotejo técnico-económico, de la magnitud y lugar de emplazamiento de la obra, del
tránsito, condiciones climáticas reinantes, etc.”
 6 ASFALTOS MODIFICADOS
6.1 Asfalto Espumado o Tibio:
Según ASOASFALTOS:
El término mezcla asfáltica tibias (WMA por sus siglas en inglés)
se refiere a un grupo de tecnologías que permiten la reducción de la
temperatura de producción y colocación de la mezcla. Mientras que la
mezcla asfáltica en caliente se produce típicamente en el rango de 140°C
a 170°C, la mezcla asfáltica tibia puede producirse en el rango de 105°C a
135°C gracias al uso de tecnologías que reducen la viscosidad de la mezcla
y mejoran su trabajabilidad. El asfalto espumado se ha transformado en
una excelente alternativa para la conservación de pavimentos asfálticos
(reciclado) y construcción de caminos económicos (estabilización de
caminos sin pavimentar), debido, principalmente, a su buen
comportamiento, facilidad de construcción, compatibilidad con un amplio
rango de tipos de agregados y ventajas energéticas.
6.2 Bioasfalto:
Según ACS Sustainable Chemistry & Engineering:
Un grupo de investigadores ha conseguido crear un mezcla
asfáltica utilizando micro algas. Esta mezcla es líquida cuando se superan
temperaturas de 100º C (útil para poder aplicarlo sobre la carretera), se le
pueden añadir agregados minerales para darle consistencia (las pequeñas
piedras que tiene el asfalto tradicional) y es visco elástico entre los -20ºC
y los 60ºC. Que sea visco elástico es la propiedad que les permite aguantar
grandes presiones al tiempo que reparte el estrés superficial que sufren las
carreteras con el paso continuo de vehículos.
¿Qué es lo que falta todavía?
Comprobar qué tal envejece como material y cómo resiste el paso
del tiempo. Si consigue superar la prueba, sólo hace falta encontrar una
manera de producirlo cómodamente a nivel industrial con un buen coste
y voilá, entonces será posible que las carreteras del futuro sean verdes, en
el sentido literal y figurado de la palabra.

7 ¿EL ASFALTO CONTAMINA?

 Según expertos del Instituto Nacional de Salud y Seguridad Ocupacional,
de Estados Unidos, la preocupación mostrada por algunos pobladores de zonas
urbanas, en relación con los vapores contaminantes que pueden desprenderse del
asfalto en días muy calurosos es infundada. En ese sentido, el organismo indica
que los riesgos para la salud de las personas están mayoritariamente asociados con
la fabricación y aplicación de este recubrimiento.

Asimismo, la Agencia de Protección Ambiental, del vecino país del norte,

indica que en general el asfalto emite mayor cantidad de vapores mientras más
fresco se encuentra. Así, bajo determinadas circunstancias, contribuye a
incrementar los niveles de "smog", incluso transcurrido un año de haber sido
colocado. Una alternativa no contaminante puede ser el bioasfalto, pero como ya
se mencionó aún está en pruebas.

8 COMPORTAMIENTO FÍSICO Y MECÁNICO DEL PAVIMENTO

FLEXIBLE EN CONDICIONES AMBIENTALES Y TEMPERATURAS
EXTREMAS
Según civilgeeks (2014):

Se procederá con la construcción de los componentes estructurales del

pavimento el cual se realizará de la misma forma en climas a condiciones
normales, excepto la carpeta asfáltica el cual presenta deficiencias en estos climas
extremos.

Además, se tomará en cuenta los siguientes criterios:

• Tipo de carretera.
• Tráfico que va a soportar.
• Proyecto. Elección del tipo de tratamiento.
• Época de ejecución y climatología de la zona.
• Áridos de que disponemos.
• Contratistas de la zona.
• Ejecución. Aspectos exigibles durante la puesta en obra, Compactación,
Control del tráfico, etc.

Componentes estructurales del pavimento flexible:

• subrasante
 • Sub base
• Base
• Carpeta asfáltica
Respecto a estos componentes la carpeta asfáltica se desarrollará con
mayor énfasis dado que esta es más vulnerable a los climas adversos:
8.1 Comportamiento Físico-Mecánico del Asfalto
El comportamiento del cemento asfáltico está basado en su naturaleza
visco-elástica; entonces, la conducta del mismo está en función tanto de las
condiciones de carga como la temperatura. Asimismo, tal conducta también
depende del envejecimiento del asfalto. En la imagen se muestra que las altas
temperaturas en un corto periodo de tiempo son directamente proporcionales a lo
que ocurre a bajas temperaturas en un largo periodo de tiempo. Reacciones del
asfalto hacia diferentes climas:

1. Reacción del Asfalto ante Altas Temperaturas.

2. Reacción del Asfalto ante Bajas Temperatura.
3. Reacción del Asfalto a Temperatura Ambiente.

8.1.1 Reacción del Asfalto ante Altas Temperaturas

El cemento asfáltico expuesto a temperaturas extremadamente
calurosas, como los desiertos, o a condiciones de velocidad y cargas sostenidas,
como un trailer a velocidad lenta, puede comportarse como un líquido viscoso,
por esta razón que se le considera un fluido Newtoniano, puesto que hay una
conducta lineal entra la fuerza de resistencia y la velocidad relativa.

A los líquidos viscosos como el cemento asfáltico también se les conoce

como "plásticos", ya que una vez que comienzan a fluir pierden su forma y
jamás la recuperan, es por esta razón que cuando aplicas este tipo de mezclas
en caliente sobre todo en un día caluroso, ésta tiende a fluir bajo el tránsito
vehicular y el peso del mismo, en pocas palabras su conducta es la de un
plástico, lo que puede ocasionar roderas y movimientos de las intersecciones.
al mismo tiempo que pierde adherencia entre el agregado y el asfalto, lo cual
puede ocasionar un desprendimiento de la carpeta asfáltica.
 8.1.2 Reacción del Asfalto ante Bajas Temperatura
Como antes mencionado, las condiciones climatológicas pueden llegar
a afectar el comportamiento del cemento asfáltico en este caso al ser expuesto
a temperaturas bajas, o al ser expuesto al tráfico pesado a una alta velocidad
generando cargas repetitivas, tiende a comportarse como un sólido elástico
contrario a los líquidos "plásticos" que se comentaron anteriormente, y con la
diferencia de que estos tienen la capacidad para recuperar su forma original una
vez que la carga se da desplazado, pero si se exceden la capacidad de carga, los
sólidos líquidos no se expandirán simplemente se fracturaran.

Para comprender esto mejor, se debe decir que las tensiones internas
que sufre el asfalto se acumulan en el pavimento en el momento en el que este
intenta contraerse, al mismo tiempo que es detenido por la subcapa del camino,
por lo que se forman hendiduras transversales en la superficie de la misma
debido al cambio de temperatura; es por esta razón que esta mezcla se considera
frágil.

8.1.3 Reacción del Asfalto a Temperatura Ambiente

Cuando el cemento asfáltico se encuentra a temperatura ambiente, la
capa asfáltica tienda a comportarse de las dos formas descritas anteriormente,
liquida plástica y sólida elástica lo cual permite que el asfalto tenga una buena
adherencia con el agregado. Por otro lado esto explica el buen funcionamiento
de éste. porque utiliza las ventajas de ambos estados, por un lado al calentarse
se fluidifica cubriendo el agregado, formando así una mezcla. Después una vez
que el asfalto se enfría este trabaja como ligante uniendo el agregado formando
una mezcla sólida, la cual, en su estado final se comporta de manera visco-
elástica.

Procesos de modificación de los componentes de la carpeta asfáltica.

• Emulsiones asfálticas especiales para imprimación.
• Asfaltos modificados con polímeros.

9 DURABILIDAD DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Según Kamilla Vasconcelos Savasini(2010):
El rendimiento del pavimento asfáltico a lo largo de su vida de servicio
también sufre mucha influencia de la temperatura. Lugares con temperaturas
 altas y tránsito lento crean las condiciones para el surgimiento de deformación
permanente en las huellas de rodamiento, debido a la reducción de la
consistencia del ligante asfáltico. Esta es una patología que suele aparecer en
los períodos de verano y ya en los primeros años de vida del pavimento. En el
caso de los países que tienen el otro extremo de temperaturas, con inviernos
rigurosos, sus estructuras de pavimento asfáltico sufren rajaduras en la
superficie debido a la temperatura y esas rajaduras son diferentes a las
ocasionadas por fatiga o repetición de carga. Las rajaduras térmicas ocurren
transversalmente a la dirección del tránsito, como forma de respuesta del
pavimento a las tensiones generadas por el descenso de la temperatura. Para
combatir las patologías creadas por las temperaturas extremas que el pavimento
asfáltico sufre, es necesario que el ligante asfáltico sea capaz de no perder tanta
consistencia en verano, ni ganar mucha rigidez a punto de volverse
extremadamente frágil en invierno, lo que por en general se logra con algún
tipo de modificación.
Por consiguiente, es evidente que la temperatura a la que se someterá el
material asfáltico a lo largo de la cadena productiva y la vida de servicio tendrá
un efecto directo en su rendimiento. La elección adecuada de los materiales es
de suma importancia, dependiendo del clima y del tráfico previstos, así como
de un estricto control de calidad de todas las etapas de construcción. (p.37)

10 OBRAS EN EL PERÚ QUE SE USARON PAVIMENTOS FLEXIBLES

Según ICON PERU:
 Jr. Huascar-Jesus Maria, Lima.
 Av. 28 de Julio-La Victoria,Lima.
 -San Isidro,Lima
 Av. Larco-Miraflores,Lima.
 Av.San Juan-Carabayllo.
 Carretera Mala-Calango.
 Jirones Dos de Mayo, Jorge Chávez y Tarapacá de la ciudad de Ayaviri
 Tramo: Abra - Huaytapallana - Lampa (Km. 54+324)
  Camino Vecinal Sondor – Kaquiabamba – Cocairo.- Andahuaylas
Apurímac.
 Camino rural alto Mollebaya - Polobaya Chico
 camino rural Santa María Mosopuquio - Huajari San Bernardo.
 Mejoramiento y rehabilitación de 12.5 kms de carretera a nivel
 Asfaltado Calles Adyacentes al Mercado Bombonera de la ciudad de
Sicuani – Cusco.|
11 ORGANISMOS PÚBLICOS ENCARGADOS DE LOS PAVIMENTOS EN
EL PERÚ
 Ministerio de transportes y comunicaciones (MTC)
 Organismo Supervisor De La Inversión En Infraestructura De Transporte
De Uso Público(OSITRAN)
 Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN)
12 PARÁMETROS QUE CONDICIONAN LA ELECCIÓN DE UN
PAVIMENTO FLEXIBLE SOBRE UN RIGIDO
Ilustración 8: cuadro comparativo de pavimentos

Fuente: UNICON

13 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Según Del Val (2010):
 Ventajas
 Mayor drenabilidad: Las mezclas asfálticas de granulometría abierta
proporcionan una drenabilidad mayor al permitir el desalojo del agua
transversalmente sobre la macrotextura superficial que presentan,
reduciendo el hidroplaneo y la proyección de agua.

 Confort: La sensación de confort que experimentan los pasajeros a bordo

del vehículo es mayor sobre pavimentos asfálticos que sobre rígidos, debido
a la naturaleza misma del pavimento asfáltico, su flexibilidad y a que las
mezclas asfálticas se disponen en varias capas y no solo en una, como en el
concreto (Del Val, 2010).

 Menor costo inicial.

Desventajas
 Estos pavimentos no tienen una durabilidad como los de concreto
 El costo final de los pavimentos flexibles, considerando los mismos períodos
que los pavimentos rígidos, es sustancialmente mayor
 Vida útil máxima de 10 años (con mantenimiento mayor)
 Son frecuentes los baches, hundimientos y roderas. Ellos causan daños a los
vehículos
 Es muy afectado por los mismos productos
 Las deformaciones y deterioros que sufren disminuyen comodidad y seguridad.
La resistencia tiende a disminuir, principalmente en climas calientes
 Requiere mayores excavaciones, movimiento de tierras, y son más las capas a
colocar
 Las acciones rutinarias de conservación y reparaciones frecuentes interrumpen
el tráfico y hacen más costosa la carretera
 Superficie que pierde textura rápido, principalmente en condición húmeda-De
color oscuro; no refleja la luz, y por ende mayores costos de iluminación.-
Absorbe la humedad con facilidad. Dado tiene capas que pueden retener más el
agua, requiere mejores sistemas de drenaje
 Las altas temperaturas y lluvias promueven pérdida de material
  Una visibilidad más reducida durante la noche, y en condiciones climáticas
adversas
 Sobrecargas imprevistas y tráfico provocan daño estructural al pavimento,
incluyendo al suelo de apoyo.
 Los métodos de dimensionamiento son muy diversos

II. NORMATIVA
1. Normativa

Según el ministerio de obras públicas:

En cada país este concepto ha evolucionado de diferentes formas, tal es

el caso de nuestro país, que específicamente en el área de la construcción de
carreteras o vías de comunicación, el concepto de la calidad y su control en la
obra siempre ha estado presente, pero la responsabilidad de su ejecución ha
cambiado con el paso del tiempo. Esto se debe a que algunos de los cambios que
ocurren en nuestro país se ven influenciados por los documentos,
investigaciones y metodologías implantadas en países desarrollados, el sector de
la construcción no es la excepción, tal es el caso de la utilización de algunas
normas y especificaciones extranjeras para el control de la calidad como los son:
AASTHO, FP, ASTM, entre otras. De igual manera, los métodos para
verificación y control de la calidad en la construcción se han visto influenciados
esto se puede observar en la aplicación práctica de algunas pruebas de
laboratorio, métodos y ensayos de inspección. El Ministerio de Obras Públicas
(MOP) ha venido cambiando, adaptándose a la situación en cada periodo, pero
su objetivo de proporcionar obras para el tránsito de vehículos, con un nivel
aceptable de funcionamiento es el mismo.
 Ilustración 9: evolución de los sistema de calidad

Fuente: Ministerio de Obras Públicas.

Evolución del sistema de la calidad, con respecto a su implantación.

Si tecnológicamente se van mejorando los procesos, tal vez éste no sea

el problema. Y entonces nos inclinamos a que hay un problema en el control de
la calidad tanto de los materiales utilizados como en la implementación de los
procesos de construcción que se llevan a cabo en la ejecución de la obra o una
combinación de ambos. Esto tiene como raíz del problema, que a veces los
contratistas sacrifican la calidad de la obra utilizando materiales de inferior
calidad, contratando mano de obra no calificada y utilizando equipo defectuoso,
entre otros; todo esto con el objetivo de reducir sus costos de construcción, o que
en algunas ocasiones la supervisión no tiene la experiencia necesaria para poder
plantear o realizar una programación del aseguramiento de la calidad que se debe
seguir en la obra. Lo anterior deja marcada la necesidad de plantear una
metodología sistemática (guía) a seguir para la realización del control y el
aseguramiento de la calidad en la construcción de los pavimentos mencionados
anteriormente, tomando en consideración las siguientes especificaciones y
normas internacionales que se utilizan en el país:

 AASHTO (American Association of State Highway and

Transport Official)
 ASTM (American Society for Testing and Materials).
 FP, (Standard Specifications for construction of Roads and Bridges on
Federal Highway Projects).
 Especificaciones para la construcción de Carreteras y Puentes Regionales.
De la Secretaría de Integración Económica Centro Americana (SIECA).
3. ESTUDIOS BASICOS
3.1 Estudios de tránsito para diseño de pavimentos flexibles.
Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito,
pues, si bien el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño
geométrico, el número y el peso de los ejes de éstos factores determinantes en el
diseño de la estructura del pavimento.
CARGA MÁXIMA LEGAL
Dado que la estimación de daño producido por las diversas cargas por eje es muy
compleja, y que la única fuente confiable de información para afrontar este
problema es el “AASHO ROAD TEST”, de cuyos resultados se derivaron una
serie de factores de equivalencia, los cuales la figura 3.2 muestra los adoptados en
el INV (Instituto Nacional de Vías), la carga tomada como patrón es un eje sencillo
de 8.2 toneladas, cuya elección se hizo por dos motivos principales:
a) Porque el valor de esta carga era similar a la de 8.0 toneladas propuesta en la
convención en 1949 y
b) Porque dicha carga por eje fue normalizada como carga para diseño de
pavimentos flexibles, por muchos países y entidades.

Figura 3.1 – Conteos manuales de tránsito

FUENTE: Ingeniería de Pavimentos para Carreteras
Figura 3.2 – Factores de equivalencia de carga para Pavimentos Flexibles
FUENTE: AASHTO, SN=3.0, Pt=2.0

3.2 Estudios de suelos para diseño de pavimentos flexibles.

INVESTIGACIÓN Y EVALUACIÓN DE SUELOS PARA EL DISEÑO DE UN

PAVIMENTO
Para la obtención de la información geotécnica básica de los diversos tipos de
suelos deben efectuarse investigaciones, de campo y laboratorio, que determinen
su distribución y propiedades físicas. Una investigación de suelos de comprender:
- Selección de unidades típicas de diseño: Consiste en la delimitación de las
unidades homogéneas de diseño con base en las características geológicas,
pedológicas, climáticas, topográficas y de drenaje de la zona en proyecto.

- Determinación del perfil de suelos: La primera labor por llevar a cabo en la

investigación de suelos consiste en la ejecución sistemática de perforaciones en el
terreno, con el objeto de determinar la cantidad y extensión de los diferentes tipos
de suelos, la forma como estos están dispuestos en capas y la detección de la
posición del nivel de agua freática.
Tabla 3.1
 FUENTE: Ingeniería de Pavimentos para Carreteras

- Muestreo de las diferentes capas de suelos: En cada perforación ejecutada

deberán tomarse muestras representativas de las diferentes capas de suelos
encontradas. Las muestras pueden ser de dos tipos: alteradas o inalteradas. Una
muestra es alterada cuando no guarda las mismas condiciones en que se
encontraba en el terreno de donde procede e inalterada en el caso contrario.
Para obtener muestras inalteradas, el caso más simple consiste en contar un
determinado trozo de suelo del tamaño deseado, normalmente de
0.30mxo.30mx0.30m, cubriéndolo con parafina para evitar pérdidas de humedad
y empacándolo adecuadamente para su envío y procesamiento en el laboratorio.

Figura 3.3 – Toma de muestra de Suelo

FUENTE: http://riesgosquimicosdetomasdemuestras.blogspot.com/2014/04/una-
muestra-de-suelo-se-realiza-con-el.html
- Ensayos en laboratorio a las muestras obtenidas para determinar sus propiedades
físicas en relación con la estabilidad y capacidad de soporte de la subrasante.
A continuación, se indican las pruebas más aplicables en la pavimentación de
carreteras y aeropistas.
3.2.1. Ensayo de Compactación
Se entiende por compactación todo proceso que aumenta el peso volumétrico de
un suelo. En general, es conveniente compactar un suelo para incrementar su
resistencia al esfuerzo cortante, reducir su compresibilidad y hacerlo más
impermeable.
 MDS (Máxima Densidad Seca): Es el máximo peso seco, obtenido cuando
el material se mezcla con diferentes porcentajes de agua y se compacta de
una manera normal preestablecida.
 OCH (Óptimo Contenido de Humedad): Es el porcentaje de agua con el
cual se obtiene la máxima densidad para el esfuerzo de compactación
especificado.

Figura 3.4 – Control de Compactación de Suelos

FUENTE: http://www.geoconstruye.com

3.2.2. Ensayo CBR (Relación Californiana de Soporte): AASHTO – T193-63

El índice de California (CBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo cortante
de un suelo, bajo condiciones de densidad y humedad cuidadosamente
controladas. Se usa en el diseño de pavimentos flexibles. Se expresa en porcentaje,
la razón de la carga unitaria que se requiere para introducir un pistón dentro del
suelo, a la carga unitaria requerida para introducir el mismo pistón a la misma
profundidad en una muestra tipo de piedra partida.

Figura 3.5 – Relación aproximada entre la clasificación del suelo y los valores
del CBR y K
FUENTE: Juárez Badillo, E y Rico, A. Mecánica de suelos, Tomo I
Fundamentos de la Mecánica de Suelos, Capítulo III, V y VII

3.3. Estabilización de suelos

Con frecuencia, el ingeniero debe enfrentarse con suelos que tienen que utilizar
para una obra determinada y cuyas características le obligan a tomar alguna de las
siguientes posibles decisiones:
- Aceptar el material tal como se encuentra, pero teniendo en cuenta en el diseño
las restricciones impuestas por su calidad.
- Eliminar el material insatisfactorio o abstenerse a usarlo, sustituyéndolo por otro
de características adecuadas.
- Modificar las propiedades del material existente para hacerlo capaz de cumplir
en mejor forma los requisitos deseados y/o adecuados.

3.3.1. Estabilización de Suelos con Cemento

La estabilización de suelos con cemento se inicia desde 1917, cuando Amies
patentó un primer procedimiento de mejoramiento de suelos a base de mezclarles
proporciones variables de cemento tipo Portland; desde entonces se ha
popularizado la utilización del suelo-cemento, que es el nombre que se ha
popularizado para referirse a la mezcla en mención.
La acción estabilizadora del cemento consta de varias etapas, la primera de las
cuales es la acción de la naturaleza fibrosa del silicato de calcio que se forma
cuando los granos del cemento entran en contacto con el agua. Debido a esta
reacción se forman masas de fibras minúsculas que se traban fuertemente unas
con otras y con otros cuerpos. La solución formada por la mezcla cemento y agua
reacciona con las partículas del suelo. Estos aumentan la resistencia de la mezcla
con el tiempo. A esta acción se la llama puzzolánica.

Figura 3.6 – Estabilización de suelos con Cemento

FUENTE: https://www.emaze.com/@AQTWOROT/-Estabilizaci%C3%B3n-
suelos
3.3.2. Uso de geomenbranas.
Cuando se construye una capa granular directamente sobre un terreno de base
blando, las presiones externas, como el tráfico, hacen que el material granular se
mezcle con el subsuelo blando. Esto causa pérdida de resistencia en la capa
granular y fallo prematuro de la estructura. La función estabilizadora del geotextil
puede dividirse en varios componentes:
– Por sujeción del terreno, el geotextil controla el movimiento lateral del material
en la base de la capa granular y separación entre la capa granular y el terreno
blando, evitando su mezcla, con lo que se mantiene intacta la capacidad portante
y se consigue un alto grado de compactación.
– Función filtrante del geotextil, controlando la humedad excesiva en el terreno
blando, evitando la migración de finos y aumentando así el grado de
consolidación.
– Geotextiles como refuerzo, manteniendo así la separación entre capas
adyacentes del terreno.
El geotextil se aplica en la estabilización de carreteras sin pavimentar
(colocándolo entre el material granular y el terreno blando), pavimentos
permanentes flexibles (entre la sub-base granular y el terreno blando) o rígidos
(entre la capa de balasto y el terreno inestable), terraplenes sobre terrenos blandos
(complementándose en ocasiones con una capa de drenaje entre dos geotextiles
para controlar la humedad excesiva tanto del terreno blando como del relleno del
terraplén), zonas de almacenaje, cimentaciones, refuerzo de taludes (alcanzándose
alturas de más de 25 metros con los ángulos de superficie de las pendientes de
hasta 70º), barreras antirruido, y, en general, en todas aquellas zonas donde se
requiera evitar la mezcla del terreno blando con los materiales granulares de
relleno, consiguiéndose una mejor compactación y un asentamiento más
uniforme.
 Figura 3.7 - El geotextil para la estabilización de suelos y terraplenes
FUENTE: https://geotexan.com/el-geotextil-para-la-estabilizacion-de-suelos-y-
terraplenes/
4. MÉTODOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

El dimensionamiento de la estructura de un pavimento es un tema que

preocupa a los técnicos de carreteras desde el comienzo de este siglo.
Durante mucho tiempo, se han utilizado métodos que tienen gran
correlación experimental y considerable tiempo de uso para su verificación.
(Montejo, 2002, p.129)

Estos métodos suelen clasificarse en tres grupos:

Métodos totalmente empíricos: en los que generalmente se emplean factores de
seguridad muy altos, lo que trae consigo que se obtengan espesores excesivos que no
responden a las verdaderas necesidades de la vía en estudio. Ejemplo de ellos son los
métodos fundados en una clasificación de los suelos, como el del Índice de Grupo.
Métodos semiempiricos: basados en ensayos arbitrarios de laboratorio correlacionados
con teorías más o menos razonables. Entre éstos se encuentran todos los basados en el
ensayo CBR, el método de Hveem y el de Texas.
Métodos racionales: basados en consideraciones teóricas sobre distribución de
esfuerzos y deformaciones. Entre estos se encuentra el Navy, Shell e Instituto de
Asfalto (versión 1981)

4.1 Diseño en vías con bajos volúmenes de tránsito.

Los métodos usuales para el diseño de pavimentos asfálticos para vías de
Transito medio transito medio y alto, consideran esta variable en términos
de repeticiones de ejes patrones de diseño, generalmente ejes sencillo de 80
kN, (…) dicho conocimientos implica un revelamiento insitu de las cargas
que, sin duda, resulta de difícil si no de imposible implementación en vías
de muy bajo tránsito, cuyo estilo exige una valoración del tránsito pesado
de más sencilla. (Montejo, 2002, p.131)

4.2 Diseño en vías con medios y altos volúmenes de tránsito.

La estructura del pavimento tiene el propósito de proteger la subrassante por
medio de la provisión de capas de diferentes materiales con el fin de alcanzar el
nivel de servicio deseados, con rehabilitación durante el período de análisis al
menor costo posible. El método debe incluir un rango de tipos de pavimentos y
 materiales actualmente usados en la práctica local, además de nuevas tipologías
que se incluyeron por la eficiencia demostrada en otros lugares del mundo.

- 4.2.1. Métodos de diseño

- Método del TRL para climas tropicales y subtropicales.
- Método según el instituto de asfalto MS-1.
- Método AASHTO 1986.
- Método AASHTO 1993.
- Método del DNER-81.
- Método Shell.
- Método Marshall.

4.3 Ejemplo de diseño.

Para el ejemplo de diseño de pavimento se toma la información del “Estudio

definitivo para el mejoramiento y rehabilitación de la carretera Ayacucho –
Abancay TRAMO: KM. 50+000 – KM. 98+800” realizado en noviembre del 2009
por el Consorcio Centro II como servicio de consultoría con número de contrato
N° 051-2008-MTC/20.
En el presente ejemplo determina el espesor del pavimento siguiente las
indicaciones de los Términos de Referencia mediante la aplicación de los Métodos
de Diseño siguientes: AASHTO, ASPHALT INSTITUTE, TRRL, USACE. Los
cálculos se realizaron para un periodo de diseño de 10 años, 20 años y refuerzo a
los 10 años para un periodo de diseño adicional hasta 20 años. Los cálculos se
muestran en el ANEXO N° 1.

5. CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS

5.1 Proyecto en estudio.

El proyecto en consideración para describir las etapas del proceso constructivo de
un pavimento flexible es “CONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA
URBANA DE LOS ASENTAMIENTOS HUMANOS ABSALON VASQUEZ
Y JORGE BASADRE EN LA ZONA INDUSTRIAL DEL CENTRO
POBLADO MIRAMAR, DISTRITO DE MOCHE - TRUJILLO - LA
LIBERTAD” cuya fecha de formulación es julio del 2013.
El Valor Referencial de la Obra: El monto del presupuesto referencial, los
análisis de costos unitarios y los costos unitarios de los insumos han sido
formulados al mes de Julio del año 2013.
El valor referencial del presupuesto general de la obra desde el inicio hasta el final
de sus partidas tiene un monto total asciéndete a S/. 2,606, 298.49 nuevos soles
(Dos millones seiscientos mil doscientos noventiocho y 49/100 nuevos soles),
concerniente a mano de obra, materiales, herramientas, gastos generales (10.00
%), utilidad (5.00 %), I.G.V. (18.00%) y beneficios sociales.
El tiempo de ejecución del presente proyecto de acuerdo a las metas que se están
planteando es de 120 días calendarios para su ejecución, siendo la modalidad de
ejecución por contrata y el sistema será a suma alzada dependiendo de la
municipalidad distrital de Moche.

5.1.1. Trazo y replanteo de vía.

Se considera en esta partida todos los trabajos topográficos y planimétricos que
son necesarios hacer para delimitar el área donde se construirá el pavimento, el
mantenimiento de plantillas de cotas y medidas será cuidadosamente observado a
fin de asegurar que las indicaciones de los planos sean llevados fielmente al
terreno y que la obra cumpla una vez concluida con los requerimientos y
especificaciones del proyecto.
Estos trabajos deberán ser aprobados por el Supervisor, antes que inicien los
trabajos siguientes.

5.1.2. Corte en terreno a nivel de sub-rasante, c/equipo.

Este ítem consiste en toda la excavación necesaria hasta llegar al nivel de
subrasante según cotas de diseño de la pavimento. El material a utilizar debe ser
autorizado por el Ingeniero Supervisor. La excavación se ejecutara con
maquinaria, se podrá utilizar cargador frontal u otra maquinaria similar.
Se debe tener cuidado con las instalaciones existentes, conexiones de agua,
desagüe, eléctricas, telefónicas entre otras, estas deben funcionar en todo
momento, en el caso de rotura debe reponerse inmediatamente.
5.1.3. Relleno con maquina a nivel de sub-rasante.
Consistirá utilizar el producto de la excavación del afirmado existente en el tramo
de la calle Absalón Vásquez y Jorge Basadre, ya que se cuenta con la cantidad
suficiente; este material servirá de relleno después que se haya eliminado el
material no apto según el estudio de suelos. Se debe efectuar la compactación
utilizando rodillo liso vibratorio hasta que llegue al 95% de la máxima densidad
seca que se logre en el laboratorio, por medio del ensayo de Proctor Modificado.

5.1.4. Eliminación de material excedente con esponjamiento.

El material excedente, que consiste en la demolición del concreto y el material de
la base existente de las veredas, los sardineles, la carpeta asfáltica, el afirmado, de
la base y el corte del terreno natural hasta alcanzar el nivel de subrasante se
retirará del área de trabajo dejando las zonas aledañas libre de escombros a fin de
permitir un control continuo de cotas y condiciones fijadas en el Proyecto.
Este material deberá ser eliminado En caso de requerirse como relleno de obras o
lugares específicos se cancelará solo el material que llegue al lugar
preestablecido, debiendo la Supervisión anotar previamente la orden en el
Cuaderno de Obra.
El material excedente será eliminado en los lugares que indique la Supervisión,
inmediatamente, el SUPERVISOR, no permitirá que terminada la labor diaria
quede material excedente en obra bajo su responsabilidad, para evitar molestias y
dificultades a vecinos de la zona, así como presentar una obra limpia y ordenada.

5.1.5. Preparación de la subrasante de vías.

Este trabajo consistirá en la preparación y acondicionamiento de la subrasante, en
el ancho completo de la plataforma y/o calzada, de acuerdo con las presentes
Especificaciones y en conformidad con los alineamientos, rasantes y secciones
transversales indicados en los planos.
Todo ello se ejecutará después que el movimiento de tierras hubiera sido
sustancialmente realizado.
Se eliminará del terreno el material necesario de manera que la sub-rasante quede
terminada de acuerdo al diseño del pavimento, por debajo de la cota rasante.
Conforme a las indicaciones, se retirará todo el material suelto o inestable, así
como otras porciones de la sub-rasante que no se compactan fácilmente o que no
sirvan para el objeto propuesto.
Todo canto rodado que aparezca en la excavación será retirado o roto hasta una
profundidad no menor de 0.20m debajo de la sub-rasante, además se eliminará las
raíces, hierbas, material orgánico, desmonte, etc., los huecos resultante y toda otra
sección baja o depresiones se rellenarán hasta el nivel necesario con material
perteneciente a los grupos A-1, A-2, A-3, como se indican en las especificaciones
de AASHO M-145, compactándolos hasta alcanzar el 95% de la densidad máxima
(Proctor modificado método T-180-D de la AASHO). Se compactará en capas de
0.20 m. de espesor.
Después de que la sub-rasante hubiera sido formada, según su alineamiento la
rasante y sección transversal correspondiente, deberá ser completamente
compactada por un rodillo que no pese menos de ocho toneladas, rodillo vibratorio
u otro equipo aprobado. La sub-rasante será regada uniformemente antes del
aplanado y durante el mismo en el momento y en cantidades que se indiquen. La
escarificación y la mezcla de la sub-rasante deben ser ejecutadas, para obtener
una mezcla uniforme y para asegurar una compactación adecuada de los 0.30m
(aproximados) superiores del terreno de fundación del pavimento.
El rodillo debe continuar hasta que la densidad de la capa compactada sea como
mínimo el 95% de la máxima densidad seca (Proctor modificado AASHO T- 108,
T –180).
En ningún caso se colocará capa sub base, base de superficie o pavimento alguno
sobre una sub-rasante barroca. Tampoco se permitirá almacenaje
amontonamiento de materiales sobre la sub-rasante.
No se colocará las capas de sub–base hasta que la subrasante hubiera sido revisada
y aprobada por el Supervisor.

5.1.6. Extendido de la sub-base granular y base e = 20cm.

Este trabajo consistirá en la construcción de una capa de grava o piedra fracturada
en forma natural o artificial y fina, colocada sobre la subrasante, preparada de
acuerdo en estas especificaciones y en conformidad con los alineamientos, rasante
y secciones transversales típicas en los planos.
Este trabajo consiste en la construcción de una capa de afirmado de material de
piedra fracturada en forma natural y finos, colocadas sobre la sub-base, preparada
de acuerdo a las especificaciones descritas para la sub-base y en conformidad con
los alineamientos, rasante y secciones transversales típicas en los planos.
El material a utilizar Serán suelos granulares del tipo A-1a ó A1b del sistema de
clasificación AASHO, es decir gravas o gravas arenosas compuestas por
partículas duras y durables y de aristas vivas. Podrán provenir de dispositivos
naturales, del chancado de rocas, o de una combinación de agregado zarandeado
y chancado con un tamaño máximo de 11/2''.

El material para la capa de base estará libre de materia vegetal y terrones de tierra.
Debe contener una cantidad de finos que garanticen su trabajabilidad y den
estabilidad a la superficie antes de colocar el riego de imprimación o la capa de
rodamiento.

5.1.7. Imprimación asfáltica con mc-30.

Esta partida se refiere a la aplicación, mediante riego, de asfalto diluido del tipo
“cutback” sobre la superficie de una base no asfáltica.
La calidad y cantidad de asfalto será la necesaria para cumplir los siguientes fines:
Impermeabilizar la superficie de la base
Recubrir y unir las partículas sueltas de la superficie.
Mantener la compactación de la base.
Propiciar la adherencia.

Se utilizará asfalto diluido de curado medio (MC) en los grados 30(designación

AASHTO M-82-75) ;

El riego de imprimación se efectuara cuando la superficie de la base este

preparada, es decir, cuando este libre de partículas o de suelo suelto. Para la
limpieza de la superficie se empleará una barredora mecánica o soplador según
sea necesario.
Cuando se trate de un material poroso, la superficie deberá estar seca o
ligeramente húmeda. La humedad de estos materiales se logrará por el rociado de
agua en la superficie, en cantidad adecuada para este fin.
La operación de imprimación deberá empezar cuando la temperatura superficial a
la sombra sea de mas de 13 ºC en ascenso o mas de 15 ºC en descenso. Se
suspenderá la operación en tiempo brumoso o lluvioso.

La aplicación del material bituminoso deberá hacerse de tal manera que se

garantice un esparcido uniforme y continuo utilizando un distribuidor que estará
equipado con una manguera auxiliar de boquillas esparcidoras.

La cantidad de asfalto por unidad de área será definida con la supervisión de

acuerdo a la calidad de la base y será de 0.264 gal/m2.

La temperatura de aplicación del riego estará comprendida, según el tipo de asfalto

a usarse, dentro de los siguientes intervalos:
MC – 30 entre 21 ºC - 60 ºC

Los excesos de asfalto serán retirados utilizando para el efecto una escoba de
goma.

Durante la operación de riego se deberán tomar las providencias necesarias para

evitar que estructuras, edificaciones o árboles adyacentes al área por imprimir sean
salpicados por el asfalto.
El material bituminoso deberá ser enteramente absorbido por la superficie de la
base. Si en el término de 24 horas esto no ocurriese, la supervisión podrá disponer
un tiempo mayor de curado.
Cualquier exceso de asfalto al término del tiempo del curado, deberá secarse,
esparciendo sobre su superficie arena limpia, exenta de vegetales y otras materias
indeseables, cuya gradación correspondiente reúna a los requisitos del agregado
tamaño Nº 10 de las Normas AASHTO M-43054 (ASIM D-448-54), la superficie
así imprimada curada y secada, deberá permanecer en esta condición hasta que se
aplique la capa de rodamiento, no debiéndose permitir el tránsito hasta entonces.
En caso de daños en la superficie debido e la inobservancia de esta
recomendación, ésta deberá ser reparada antes de la colocación de la capa de
rodadura. Para verificar la calidad del material bituminoso deberá ser examinado
en el laboratorio y evaluado teniendo en cuenta las especificaciones recomendadas
por el Instituto del Asfalto.

En caso que el asfalto líquido preparado fuera previsto por una planta especial se
deberá contar con un certificado de laboratorio que confirme las características
del material.
En el procedimiento constructivo, se observará entre otros, los siguientes cuidados
que serán materia de verificación:
La temperatura de aplicación estará de acuerdo con lo especificado según el tipo
de asfalto líquido.
La cantidad de material esparcido por unidad de área será la determinada con la
supervisión de acuerdo al tipo de superficie; y será controlada colocando en la
franja de riego de algunos recipientes de peso y áreas conocidos.
La frecuencia de estos controles, verificaciones o modificaciones por la
supervisión, se efectuara de manera tal y especial al inicio de las jornadas de
trabajo de imprimación.

5.1.8. Pavimentación de carpeta asfáltica en frio.

Esta partida comprende la superficie de rodadura de mezcla asfáltica en las zonas
y áreas indicadas así como la capa niveladora en espesor indicado en los planos
de acuerdo al diseño.

Preparación de Mezcla Asfáltica

A. Materiales : Emulsión Asfáltica CSE, del tipo y características de rotura
apropiados con asfalto MC-30
Equipo
(a) Vehículos de transporte
El transporte de la emulsión asfáltica desde la planta de fabricación hasta el sitio
de mezcla o de colocación se realizará a granel, en carrotanques que no requieren
aislamientos térmicos ni calefacción. Estarán dotados de los medios mecánicos
que permitan el rápido traslado de su contenido a los depósitos de
almacenamiento.
Antes de cargar los vehículos se debe examinar su contenido y remover todo el
remanente de transportes anteriores que puedan contaminar el material. Las
válvulas de abastecimiento deben llevar un precinto de seguridad del proveedor.
(b) Depósitos de almacenamiento
El almacenamiento que requiera la emulsión asfáltica, antes de su uso, se realizará
en tanques cilíndricos verticales, con tuberías de fondo para carga y descarga, las
cuales deberán encontrarse en posiciones diametralmente opuestas.
Los tanques tendrán bocas de ventilación para evitar que trabajen a presión y
contarán con los aparatos de medida y seguridad necesarios para garantizar su
correcto funcionamiento.

Deberán, además, estar provistos de elementos que permitan la recirculación de la

emulsión, cuando ésta deba almacenarse por tiempo prolongado.
Requerimientos de Construcción
El Contratista suministrará la emulsión asfáltica cumpliendo las disposiciones
legales al respecto, en especial las referentes a las dimensiones y pesos de los
vehículos de transporte y al control de la contaminación ambiental.

A la llegada de cada carrotanque al sitio de los trabajos, el Contratista deberá

entregar al Supervisor una certificación expedida por el fabricante de la emulsión,
donde se indiquen las fechas de elaboración y despacho, el tipo y velocidad de
rotura, efectuados sobre muestras representativas de la entrega. Dicha constancia
no evitará, en ningún caso, la ejecución de ensayos de comprobación por parte del
Supervisor.

El Supervisor se abstendrá de aceptar el empleo de suministros de emulsión

asfáltica que no se encuentren respaldados por la certificación del fabricante.

El empleo de la emulsión asfáltica en la elaboración de riegos, tratamientos

superficiales, sellos de arena-asfalto y lechadas asfálticas, se hará conforme se
establece en la especificación correspondiente a la partida de trabajo de la cual
formará parte.
5.2. Análisis de precios unitarios de las partidas.
La fecha del presupuesto es el 26/07/2013, se consideran las partidas más
relevantes desde el punto de vista económico.
De los los análisis de precios unitarios se evidencia que la carpeta asfáltica tiene
un mayor costo con respecto a la base y sub-base granular, debiéndose ello al
precio de la mezcla asfáltica con emulsión y los agregados naturales; así como
también al precio de la pavimentadora asfáltica.

5.3 Consideraciones hay que tomar al momento de construir un pavimento

flexible en climas extremos, ya sea en climas fríos o cálidos.

5.3.1. Reacción del asfalto ante temperatura ambiente.

A esta temperatura el asfalto se comporta de las 2 maneras antes mencionadas,
por otro lado esto explica el buen funcionamiento de éste, porque utiliza las
ventajas de ambos estados, por un lado al calentarse se fluidifica cubriendo el
agregado, formando así una mezcla. Después una vez que el asfalto se enfría este
trabaja como ligante, uniendo el agregado formando una mezcla sólida, la cual, en
su estado final se comporta de manera visco-elástica.

5.3.2. Reacción del Asfalto ante Altas Temperaturas.

A condiciones de velocidad y cargas sostenidas, como un trailer a velocidad lenta,
puede comportarse como un líquido viscoso.
A los líquidos viscosos como el cemento asfáltico también se les conoce como
"plásticos”, es por esta razón que cuando aplicas este tipo de mezclas en caliente
sobre todo en un día caluroso, ésta tiende a fluir bajo el tránsito vehicular y el peso
del mismo el cual al mismo tiempo que pierde adherencia entre el agregado y el
asfalto, lo cual puede ocasionar un desprendimiento de la carpeta asfáltica.

5.3.3. Reacción del Asfalto ante Bajas Temperaturas.

Al ser expuesto al tráfico pesado a una alta velocidad generando cargas

repetitivas, tiende a comportarse como un sólido elástico contrario a los
líquidos "plásticos" que se comentaron anteriormente, y con la diferencia de
que estos tienen la capacidad para recuperar su forma original una vez que
la carga se da desplazado, pero si se exceden la capacidad de carga, los
sólidos líquidos no se expandirán simplemente se fracturaran. ; es por esta
razón que esta mezcla se considera frágil.

5.4 ¿Se puede combinar un pavimento flexible con un pavimento rígido?

El tema de rehabilitación de pavimentos de concreto con sobrecapas de

refuerzo nace paralelamente a la construcción de carreteras. El primer
trabajo que se tiene memoria acerca de este tipo de aplicaciones tuvo lugar
en la Union Street, de la ciudad de Schenectady, Estados Unidos, en el año
de 1909, donde se construyó un recubrimiento de concreto con espesores
variables entre 3.8 cm en los bordes y 7.6 cm en el centro sobre un
pavimento de concreto simple. La obra prestó servicio por 12 años. Desde
entonces el tema de rehabilitación con sobrecapas de refuerzo ha adquirido
mucha importancia en los proyectos viales. Se han publicado diversas guías
de diseño referidas al tema, entre las que destacan la publicada por el
Instituto del Asfalto en el año 1983 denominada “Sobrecapas asfálticas para
la rehabilitación de calles y carreteras”, y la publicada por la AASHTO en
el año 1993 titulada “Diseño de estructuras de pavimentos”. (Morales,
2004)
6. EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
6.1 Método PCI.
El método PCI (Pavement Condition Index) es un procedimiento que consiste en
la determinación de la condición del pavimento a través de inspecciones visuales,
identificando la clase, severidad y cantidad de fallas encontradas, siguiendo una
metodología de fácil implementación y que no requiere de herramientas
especializadas, pues se mide la condición del pavimento de manera indirecta.

Figura 6.1 – Índice de Compacidad para Pavimentos

FUENTE: https://docplayer.es/5535636-Los-pavimentos-por-las-formas-en-que-
se-trasmiten-las-cargas-a-la-subrasante-pueden-ser-pavimentos-flexibles-
pavimentos-rigidos-y-pavimentos-mixtos.html

6.2 Tipos de deterioros, fallas y niveles de gravedad (estructurales y

superficiales).
CLASIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS O FALLAS
Tabla 6.1
FUENTE: Manual de Carreteras – Conservación Vial 2013

1. LOS DETERIOROS / FALLAS ESTRUCTURALES

Tipos y causas de los daños estructurales

Los deterioros estructurales caracterizan un estado estructural del pavimento,
concerniente al conjunto de las diferentes capas del mismo o bien solamente a la
capa de superficie.

a) Deterioro / falla 1: Piel de cocodrilo

La piel de cocodrilo está constituida por fisuras que forman polígonos irregulares
de ángulos agudos.

Causas
El deterioro/falla es consecuencia del fenómeno de fatiga de las capas asfálticas
sometidas a una repetición de cargas superior a la permisible. Es indicativo de
 insuficiencia estructural del pavimento. Esta falla comienza en la parte inferior de
las capas asfálticas. La fisuración se propaga a la superficie.

Figura 6.2
FUENTE: Manual de Carreteras – Conservación Vial 2013

Posibles Medidas correctivas

Según la gravedad de la piel de cocodrilo y su extensión, así como de otros
elementos de diagnóstico (deformaciones, deflexión y rugosidad), se consideran:
 Ninguna medida
 Reparaciones por sello o carpeta asfáltica con mezcla en caliente
 Sello o carpeta asfáltica
 Rehabilitación o reconstrucción.

b) Deterioro / falla 2: Fisuras longitudinales

En este rubro se incluyen las fisuras longitudinales de fatiga. Discontinuas y
únicas al inicio, evolucionan rápidamente hacia una fisuración continua y muchas
veces ramificada antes de multiplicarse debido al tráfico, hasta convertirse en muy
cerradas.

Causas
El deterioro / falla es consecuencia del fenómeno de fatiga de las capas asfálticas
Sometidas a una repetición de cargas superior a la permisible. Es indicativo de
insuficiencia estructural del pavimento. Esta falla comienza en la parte inferior de
las capas asfálticas. La fisuración se propaga a la superficie.
Figura 6.3
FUENTE: Manual de Carreteras – Conservación Vial 2013

Posibles Medidas correctivas

Según la gravedad de las fisuras y su extensión, así como de otros elementos de
diagnóstico (deformaciones, deflexión y rugosidad), se consideran:
 Ninguna medida
 Reparaciones por sello o carpeta asfáltica con mezcla en caliente
 Sello o carpeta asfáltica
 Rehabilitación o reconstrucción.

2. LOS DETERIOROS/FALLAS SUPERFICIALES

Los deterioros superficiales se originan en general por un defecto de construcción,
por un defecto en la calidad de un producto o por una condición local particular
que el tráfico acentúa. Además, pueden resultar de la evolución de deterioros o
fallas estructurales.
a) Deterioro / falla: Peladura y Desprendimientos
La desintegración superficial de la carpeta asfáltica debida a la pérdida del ligante
bituminoso o del agregado (peladura)
 La pérdida total o parcial de la capa de rodadura, (desprendimiento).
Causas
Esta falla indica las siguientes causas probables:
 Defecto de adherencia del asfalto o de dosificación del mismo
 Asfalto defectuoso o endurecido y perdiendo sus propiedades ligantes.
Figura 6.4
FUENTE: Manual de Carreteras – Conservación Vial 2013
Posibles Medidas correctivas
Según la gravedad de los desprendimientos y su extensión, se consideran las
siguientes medidas correctivas, en ausencia de otros deterioros/fallas:
 Ninguna medida
 Reparaciones con mezcla en caliente o tratamiento superficial
 Carpeta asfáltica, tratamiento superficial

b) Deterioro / falla: Fisuras transversales

Las fisuras transversales son fracturas del pavimento, transversales (o casi) al eje
de la vía.
Causas
Retracción térmica de la mezcla asfáltica por perdida de flexibilidad debido a un
exceso de filler o envejecimiento del asfalto
Reflexión de grietas de capas inferiores y apertura de juntas de construcción
defectuosas.

Posibles Medidas correctivas

Según la gravedad de las fisuras transversales y de los otros deterioros que pueden
acompañarlas y su extensión, se consideran las siguientes medidas correctivas
 Ninguna medida
 Reparaciones por carpeta asfáltica con mezcla en caliente
 Sello
 Rehabilitación o reconstrucción.
 Figura 6.5
FUENTE: Manual de Carreteras – Conservación Vial 2013

6.3 Niveles de servicio (Conservación de la plataforma y de los taludes).

MANUAL DE CARRETERAS-CONSERVACIÓN VIAL:
“Lo paradójico resulta cuando luego de lograr construir o mejorar, con gran
esfuerzo financiero una carretera, esta se deteriora rápidamente porque no se
asignan los recursos para conservarla en un buen nivel de servicio; y la
consecuencia es más cara para el país cuando se deteriora o pierde el patrimonio
por la falta de las actividades de conservación.” (pág. 1-C1 1)
ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN DE CARRETERA
La Conservación Vial tiene un propósito preventivo, que incluye diversas
actividades como las referidas a:
- Evitar el ingreso de agua en la estructura del pavimento; por ejemplo,
colocando capas de sello asfáltico, sellado de fisuras y grietas, capas asfálticas
delgadas, etc.
- Eliminar el agua de la estructura del pavimento; por ejemplo, mediante
subdrenes, o la restauración del sistema de drenaje.
- Restaurar la regularidad superficial del pavimento; por ejemplo, mediante el
perfilado y el fresado.

 CONSERVACIÓN DE LA PLATAFORMA Y DE LOS TALUDES

Limpieza de Calzada y Bermas

Actividad: Rutinaria - mantener la plataforma libre de materiales sueltos que
serían nocivos a la calidad de la vía.
Consiste en la remoción de todo material extraño de la calzada y de las bermas,
con herramientas manuales, de tal manera que permanezca libre de obstáculos,
basuras y demás objetos que caigan y/o sean arrojados en ella.

Remoción de Arena (Desarenado)

Actividad: Rutinaria - mantenerlas libres de depósitos de arena
Consiste en la remoción de arena acumulada por movimientos eólicos en la
calzada y en las bermas de vías pavimentadas y cuya presencia afecta la
circulación normal del tránsito vehicular.

Remoción de Derrumbes
Actividad: Rutinaria - mantener la plataforma libre de derrumbes
Consiste en retirar, limpiar y transportar a los depósitos de excedentes
definidos para el efecto, los materiales producto de derrumbes, que se
encuentren obstaculizando la plataforma, las bermas, las cunetas, las
alcantarillas, los aliviaderos, o cualquier otro elemento de la carretera.

Limpieza de derrumbes y Huaycos Menores

Actividad: Rutinaria
La presente especificación consiste en remover de la calzada y bermas las
piedras (derrumbes) y materiales fangosos (huaycos) que frecuentemente
caen del talud de corte, con el fin de mantener la vía libre y sin peligro para
los usuarios.

Limpieza de Derrumbes y Huaycos Mayores

Actividad: Periódica
La presente especificación se refiere a la limpieza inmediata del material
caído del talud sobre la plataforma con el fin de mantenerla libre para el
normal tránsito vehicular. El trabajo será considerado como una operación
de emergencia por lo que el contratista deberá movilizar una cuadrilla en el
mismo día que ocurre la obstrucción total o parcial de la carretera.

Protección de Taludes Contra la Erosión

Actividad: Periódica
Consiste en la protección de taludes en corte y en terraplén contra la
erosión utilizando algún tipo de vegetación nativa como grama, semilla de
pasto y otros tipos de plantas. En los lugares definidos contractualmente o
por la Supervisión.

 CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES – CALZADA Y

BERMA

Sellado de Fisuras y Grietas en Calzada

Actividad: Rutinaria
El sello de fisuras (aberturas iguales o menores a 3 mm) y de grietas
(aberturas mayores a 3mm) consiste en la colocación de materiales
especiales sobre o dentro de las fisuras o en realizar el relleno con
materiales especiales dentro de las grietas.

Sellado de Fisuras y Grietas en Bermas

Actividad: Rutinaria
El sello de fisuras (aberturas iguales o menores a 3 mm) y de grietas
(aberturas mayores a 3mm) consiste en la colocación de materiales
especiales sobre o dentro de las fisuras o en realizar el relleno con
materiales especiales dentro de las grietas.

Parchado Superficial en Calzada

Actividad: Rutinaria
El Parchado Superficial consiste en la reparación de baches, entendidos
estos como las desintegraciones parciales del pavimento en forma de
hueco, cuya reparación se conoce como Parchado. Generalmente tienen su
origen en mezclas mal dosificadas o con compactación insuficiente. Esta
actividad es una de las más difundidas técnicamente en la conservación de
pavimentos flexibles. El Parchado Superficial comprende la reparación de
baches y el reemplazo de áreas del pavimento que se encuentren
deterioradas, siempre que afecten exclusivamente a la carpeta asfáltica,
encontrándose en buenas condiciones la base granular y demás capas de
 suelos.

Parchado Profundo en Calzada

Actividad: Rutinaria
El Parchado Profundo consiste en la reparación, bacheo o reemplazo de
una parte severamente deteriorada de la estructura de un pavimento
flexible, cuando el daño afecte tanto a la o las capas asfálticas como, a lo
menos, parte de la base y subbase. El procedimiento se debe aplicar para
reparar áreas que presenten fallas originadas por agrietamientos de las
diversas capas asfálticas y/o por debilitamiento de la base, subbase y/o
subrasante.

Sellos Asfálticos

Actividad: Periódica

Los Sellos Asfalticos consisten en recubrimientos sobre pavimentos

flexibles con un riego asfáltico, solo o combinado con algún agregado,

cualquiera fuera la extensión de la superficie por tratar. Los tipos de sellos

que aquí se incluyen son: riego con emulsión, lechada asfáltica, sello de
arena-asfalto y tratamiento superficial simple.

Recapados Asfálticos

Actividad: Periódica

La actividad de Colocación de Recapados Asfálticos consiste en la puesta

de una sobrecarpeta de mezcla asfáltica en caliente sobre el pavimento

flexible existente, previo el tratamiento de los daños puntuales presentes y,

en ocasiones, puede incluir el fresado de la carpeta asfáltica antigua y el

tratamiento puntual de la capa de base granular.

Fresado de Carpeta Asfáltica

Actividad: Periódica
Este trabajo consiste en la obtención de un nuevo perfil longitudinal y
transversal de un pavimento asfáltico existente, mediante el corte en frío
parcial o total de las capas asfálticas, con un equipo especialmente
diseñado para el tipo de trabajo, y realizándolo según los alineamientos,
cotas y espesores indicados en los documentos del proyecto y las
instrucciones del supervisor.

Reconformación de base granular en bermas

Actividad: Periódica
Consiste en escarificar, conformar, nivelar y compactar la base granular existente,
con adición de nuevo material conforme con las dimensiones, alineamientos y
pendientes señalados en los planos del proyecto u ordenados por el Supervisor.
Imprimación reforzada a la base granular en bermas
Actividad: Periódica
La actividad se refiere a la aplicación de un recubrimiento tipo imprimación
reforzada con arena colocado sobre una base granular reconformada. Comprende:
i) La imprimación de la base reconformada, ii) La aplicación de un segundo riego
de material bituminoso cubierto con una capa de agregado pétreo previamente
diseñada.

6.4 Existe o no un plan de mantenimiento de los pavimentos flexible en el

Perú.
Este texto es un ejemplo aplicativo producido y que podría ser utilizado como
guía por otras jurisdicciones. Más aún, puede ser tomado como el inicio para la
elaboración y posterior implementación de un manual nacional para la Gestión
de Pavimentos en el país.
Tabla 6.2 – Sistema Nacional de Carreteras (SINAC)

FUENTE: Actualización del Inventario Básico de las Rutas de la Red Vial

Nacional del SINAC – 2011
Como se puede observar, 1 493 km de vías regionales/ departamentales están
pavimentados, mientras que solo 624 km de vías vecinales o rurales se encuentran
pavimentados. A nivel nacional esto suma un bajísimo 11% de vías pavimentadas
en el Perú, y un altísimo 89% que aun requieren ser pavimentados. Y más aún,
bajo la jurisdicción vecinal/rural el porcentaje es de 1% pavimentado vs. 99%
pavimentado para los 80 624 km de vías.
Tabla 6.3 – Referencia del Estado Vial, según la Rugosidad

FUENTE: MTC
Relevante es mencionar “Las Especificaciones Técnicas Generales para la
Conservación de Carreteras” publicada por el MTC en 2007 que establece que
para el Perú se usen los valores de IRI mostrados en la Tabla 6.3 para clasificar
las vías pavimentadas y no pavimentadas, indicando que debe investigarse de
manera rigurosa las condiciones específicas en la costa, sierra y selva.
Actualmente en el Perú se realizan análisis de comportamiento de pavimentos
con modelos como el HDMIII y HDM4 del Banco Mundial, como lo reconoce el
Manual de Carreteras del MTC publicado a inicios del 2013 (11). Estos
programas incorporan submodelos de deterioro de pavimentos afirmados,
flexibles y rígidos y son aceptados por el MTC, pero este manual (11) indica que
“ingenieros proyectistas podrán utilizar otros modelos de reconocida
procedencia técnica institucional y que cuenten con la aceptación previa del
MTC.”
6.4.1. Propuesta de sistema de gestión de pavimentos para municipalidades y
gobiernos locales.
Se puede concluir entonces de la sección anterior que en el Perú la normativa
referente a mantenimiento de pavimentos está referida a las acciones concretas de
mantenimiento, y se muestra de forma conceptual la importancia de evitar la
generación de daños en los pavimentos, dando algunos valores límites (IRI,
ahuellamiento, baches, deflexiones, entre otros), pero aplicándolo a un ámbito más
de proyecto que a un análisis amplio de un sistema, ya sea la longitud de una
concesión carretera, o la conjunción de pavimentos en una jurisdicción como lo
puede ser un municipio distrital o provincial; y no profundizan en el tema de la
planificación, la sustentación y la toma de decisiones.
INSPECCIÓN
En un inicio se contempló el usar las metodologías existentes en los manuales
disponibles y provistos por el MTC y/o el MVCS. Sin embargo, se encontraron
problemas de aplicabilidad, ya que los manuales están orientados a mantener un
sistema arreglado por las concesionarias, mas no arreglar un sistema vecinal
totalmente deteriorado.
Por lo tanto, el SGP de esta ponencia propone que esta primera inspección se haga
de forma escalonada, según las condiciones disponibles en la localidad, teniendo
como herramienta básica el relevamiento de fallas y la clasificación de
condiciones utilizando el PCI o Pavement Condition Index (Índice de Condición
de Pavimentos) explicada y reglamentada en la Norma ASTM D6433-11, y
presentadas a continuación:
- Relevamiento visual de daños y subsecuente cálculo del PCI
- Determinación de la rugosidad, IRI
- Determinación de la fricción, IFI
- Determinación de la capacidad estructural del pavimento con ensayos no
destructivos
- Determinación de la condición estructural vía ensayos destructivos (calicatas,
ensayos de materiales)

Figura 6.6 - Escala de PCI sugerida por

FUENTE: ASTM 6433-11
Clasificación del Sistema Vial
Una vez determinado el PCI de los pavimentos en la jurisdicción, es necesario
clasificarlos y agruparlos según los tipos explicados en la etapa del inventario.

Tabla 6.4 – Ejemplo hipotético de cuantificación y clasificación de secciones

Con esta tabla se tiene que determinar cuáles secciones mantener. El concepto
tradicional de conservación vial atacaría el 40.75% de pavimentos (27.5% muy
pobres y 13.25% colapsados), abandonando los pavimentos en condición buena o
mejor, y dejando que éstas se deterioren con el tiempo. El concepto moderno, sin
embargo, si se enfocaría en estos pavimentos buenos, muy buenos y excelentes
(30.75%) que, para este ejemplo al menos (y muy probable para la mayor cantidad
de jurisdicciones en el país), son menores en cantidad que los pavimentos pobres,
muy pobres y colapsados, y su costo de mantenimiento es mucho menor.

DETERMINACIÓN DEL TIPO DE MANTENIMIENTO

Este SGP propone el uso de la Tabla 6.5 basado en experiencias norteamericanas

para el tratamiento de pavimentos según la clasificación PCI mostrada en la Figura
1 y la denominación usada en el Perú (rutinario, correctivo, etc.). Nótese que se
proponen actividades para todas las clasificaciones con excepción a la condición
regular. La experiencia ha podido determinar que existen condiciones de deterioro
tales que gastar en mantenimiento puede llegar a ser contra-producente y por lo
tanto, pavimentos que presenten PCI de 40 a 55 es mejor que se dejen deteriorar
a condiciones de rehabilitación mayor, y por eso no se propone actividad de
mantenimiento alguna.
Tabla 6.5 - Categorización del PCI vs. Tipos de Mantenimiento

6.5 Problemática.
En los pavimentos actuales, la acción de las cargas repetidas es la más notable
causa de deterioro; como se dijo estas cargas han aumentado mucho, tanto en
magnitud como en número de repeticiones, lo que induce la posibilidad de fallas
por:
 • Fatiga: Ocurre por la acción reiterada de un esfuerzo que, aplicado una sola
vez, no provocaría ningún problema (grietas).
• Efecto de la deformación acumulativa: Resulta de la deformación que el
pavimento sufre bajo la acción de la llanta que pasa. Dicha deformación se
recupera parcialmente cuando la llanta deja de oprimir, pero tal recuperación
nunca es total; siempre queda un remanente, que conduce a una deformación
permanente.

CONCLUSIÓNES
- Tener cuidado en la selección, diseño y verificación de la calidad de los
agregados con que se fabrican las mezclas asfálticas, considerando que éstos
conforman el esqueleto estructural del pavimento en su conjunto y por lo tanto
su respuesta para resistir las cargas de los vehículos es determinante para una
mayor durabilidad del mismo, evitando de esta manera la falla por
deformación permanente.
- En el medio de la ingeniería de pavimentos existe un gran variedad de
métodos, estos pueden ser, empíricos, semiempiricos y racionales; y se
distinguen según las condiciones en las que fueron obtenidas; el uso de cada
método depende de la importancia y jerarquía que tenga el pavimento a
proyectar. Por otro lado nuestro país no cuenta con un método local propio,
que le permite que sus ingenieros de pavimentos tengan mejores
aproximaciones en la distribución de esfuerzos ya que su naturaleza depende
mucho del tipo de suelo sobre el que se encuentra descansado el pavimento.
- El periodo de diseño es un parámetro que se considera en la fase inicial de
diseño y está en función de la economía y la capacidad logística de la entidad
que la custodie.
- Los procesos constructivos de pavimentos depende de las condiciones locales
en las que se ejecuten, por lo cual hay que tener en consideración los
parámetros de dichas condiciones, así como todos los controles de calidad
necesaria para el correcto desempeño.
- Mantener la continuidad del servicio ofrecido por la Infraestructura
Vial, de tal manera que sea posible la transitabilidad en cualquier
condición climática, superficial y estructural durante el periodo de
 operación de la carretera, con un nivel de servicio adecuado, en cuanto
a seguridad y confort para los usuarios.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

- Morales, J., P. Técnicas de rehabilitación de pavimentos de concreto

utilizando sobrecapas de refuerzo, Piura, Perú, Universidad de Piura
Anónimo, Construcción de la infraestructura urbana de los asentamientos humanos
Absalón Vásquez y Jorge Basadre en la zona industrial del centro poblado de Miramar-
distrito de Moche-Trujillo-La Libertad, Piura, Perú
- Montejo, A. Ingeniería de pavimentos para carreteras, Bogotá, Colombia,
Ágora
- Tapia, (2005). Pavimentos flexibles. Querétaro, México. Arlequín.
- Becerra Salas, (2014). Tópicos de Pavimentos de Concreto Diseño, Construcción
y Supervisión.
- León Arenas, (2016). Tecnología del Cemento Asfaltico
- Asphalt Institute, (2005). MAF
- ASOASFALTOS. (2015). Recuperado de http://www.asoasfaltos.com/index.php.

Vasconcelos Savasini, (2010). Road Experts

- Civilgeeks. (2014). Recuperado de

https://civilgeeks.com/2014/04/02/comportamiento-fisico-mecanico-del-asfalto/
- Del Val, (2010). IPN, amaac, canal construcción.
- Morales, J., P. Técnicas de rehabilitación de pavimentos de concreto
utilizando sobrecapas de refuerzo, Piura, Perú, Universidad de Piura
Anónimo, Construcción de la infraestructura urbana de los asentamientos humanos
Absalón Vásquez y Jorge Basadre en la zona industrial del centro poblado de Miramar-
distrito de Moche-Trujillo-La Libertad, Piura, Perú
- Montejo, A. Ingeniería de pavimentos para carreteras, Bogotá, Colombia,
Ágora
- Sotil, A. Propuesta de sistema de gestión de pavimentos para municipalidades y
gobiernos locales, Perú
- MTC, Manual de Carreteras Conservación Vial, Perú.
ANEXO N° 1