Tesis Metro CDMX

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA

MECÁNICA
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO EN LAS VÍAS SOBRE

NEUMÁTICOS DEL METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO
TESIS Y EXAMEN ORAL

PARA OBTENER EL TÍTULO DE
INGENIERO MECÁNICO
PRESENTA
MAURICIO VÍCTOR MELGAR URESTY
MÉXICO, D.F. FEBRERO DE 2005
1
2
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO EN LAS
VÍAS SOBRE NEUMÁTICOS DEL METRO
DE LA CIUDAD DE MÉXICO
3
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
1. MARCO TEÓRICO DE REFERENCIA Pag.

1.1 TREN………………………………………………………………………………………………... 10
1.2 INSTALACIONES…………………………………………………………………………………. 12
1.2.1 ESTACIONES…………………………………………………………………………….. 12
1.2.2 INTERESTACIONES…………………………………………………………………….. 14
1.2.3 ZONA DE TALLERES Y GARAGE…………………………………………………….. 14
1.3 VÍA………………………………………………………………………………………………...... 17
1.3.1 DEFINICIÓN Y VENTAJAS……………………………………………………………... 17
1.3.2 TIPOS DE VÍA Y NOMENCLATURA PARA LA LOCALIZACIÓN DE
19
ELEMENTOS……………………………………………………………………………...
1.3.2.1 VÍA PRINCIPAL…………………………………………………………………. 19
1.3.2.2 VÍA SECUNDARIA……………………………………………………………… 19
1.4 ELEMENTOS PRÍNCIPALES DE LA VÍA……………………………………………………… 19
1.5 TOPES DE FIN DE VÍA…………………………………………………………………………… 31
1.6 APARATOS DE CAMBIO DE VÍA………………………………………………………………. 36
1.6.1 APARATOS CON DESVIACIÓN TANGENTE 0.13 Y TANGENTE 0.20…………... 36
1.7 CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE VÍA DEL METRO……………………………….. 49
1.7.1 SUBTERRÁNEO CON BALASTO Y DURMIENTES DE MADERA………………… 49
1.7.2 INTEMPERIE CON BALASTO Y DURMIENTES DE MADERA APOYADA
54
DIRECTAMENTE SOBRE TERRACERÍA……………………………………………..
1.7.3 BALASTO Y DURMIENTES DE CONCRETO………………………………………... 56
60
DIRECTAMENTE SOBRE LOSA DE CONCRETO…………………………………...
1.7.5 FIJADA SOBRE LOSA DE CONCRETO SIN BALASTO NI DURMIENTES………. 60
1.7.6 VÍAS SECUNDARIAS……………………………………………………………………. 62
1.8 SECCIONAMIENTOS DE VÍA…………………………………………………………………… 62
1.8.1 JUNTAS AISLÁNTES……………………………………………………………………. 62
1.8.2 JUNTAS MECÁNICAS…………………………………………………………………… 66
1.8.3 APARATOS DE DILATACIÓN………………………………………………………….. 67
1.8.4 CRUCETAS DE SECCIONAMIENTOS DE BARRA GUÍA………………………….. 67
2. CLASIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO………………………………………………... 69
2.1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO………………………………………………………………. 71
2.2 MANTENIMIENTO PREDICTIVO……………………………………………………………….. 71
2.3 MANTENIMIENTO CORRECTIVO……………………………………………………………… 72
3. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO………………………………………………………... 75
3.1 INVENTARIO DE EQUIPOS DE VÍAS INSTALADOS………………………………………... 75
4
3.1.1 VÍAS PRINCIPALES……………………………………………………………………… 76
3.1.2 VÍAS SECUNDARIAS……………………………………………………………………. 77
3.2 INVENTARIO DE ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO……………………………………. 78
3.3 RECURSOS NECESARIOS POR ACTIVIDAD………………………………………………... 79
3.3.1 RECURSOS HUMANOS………………………………………………………………… 79
3.3.2 RECURSOS MATERIALES……………………………………………………………... 80
3.3.3 HERRAMIENTAS………………………………………………………………………… 85
3.4 PERIODICIDAD DE EJECUCIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO……… 90
3.5 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO ANUAL POR LÍNEA………………………………….. 91
3.6 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO GENERAL……………………………………………… 121
4. CONCLUSIONES………………………………………………………………………………………………………... 123
5. GLOSARIO…………………………………………………………………………………………… 124
6. BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………………………………... 126
5
INTRODUCCIÓN
La Ciudad de México está considerada a nivel mundial dentro del rango de las más grandes en cuanto a la
densidad de población, motivo por el cual ha requerido de la implementación de soluciones para el medio de
transporte de los ciudadanos que la habitan, es por ello que en 1967 se planteó como solución la
construcción del METRO de la ciudad, por lo que el trazo definitivo de cada línea se obtiene tomando en
cuenta: el subsuelo, las instalaciones subterráneas de servicios públicos de la zona, los monumentos
históricos cercanos, los restos arqueológicos ocultos, las características demográficas de los puntos que
enlazan.
El Plan Metro fue proyectado y construido recibiendo el mayor porcentaje de recursos humanos y
materiales siendo denominado como “Sistema de Transporte Colectivo” con el apocope de “METRO” que por
su naturaleza y haber sobrepasado los pronósticos originales en el servicio seguro, rápido y confortable, a la
vez que su capacidad, la cual se expresa en siete dígitos por jornada. Por estas razones su vida útil óptima
requiere y depende de la planeación de mayores y mejores trabajos de mantenimiento a medida que
transcurre el uso y tiempo.
Mantenimiento término que significa la acción y efecto de mantener, como una acción de reparar y
mantener o conservar en buen estado el material y las instalaciones de edificios, industrias, etcétera, que
permite conservar la integridad y funcionalidad original.
Como tema de esta Tesis las aplicaciones particulares del mantenimiento al “METRO”, es inevitable
que surja el siguiente panorama: se pugna no solo contra las acciones conjuntas de destrucción de las
fuerzas físicas y químicas, del desgaste natural por el trabajo mecánico y la fatiga de los materiales, sino
además la acción destructiva de hombre, sea intencional o inadvertida, por lo que la reacción segura de
nuestra capacidad técnica para restaurar lo dañado.
El “METRO” es y se llama sistema por ser un conjunto de parte o unidades completas en si mismas,
ordenadas y relacionas, sin embargo, para estructurar una unidad superior en armonía perfecta para su
función. Cada unidad integradora o subsistema requiere de mantenimiento especializado; una de ellas es la
de VÍAS, sobre las que se desplazan los trenes. En la actualidad la red del “METRO” se encuentran
instalados dos tipos de vías, que corresponden a dos tipos de Trenes o Material Rodante:
• Sistema de vías para “METRO” Férreo.
• Sistema de vías para “METRO” sobre neumáticos.
Los sistemas de vías instalados en el “METRO” requieren del conocimiento y adiestramiento al
personal encargado ya que revisten en la eficacia y calidad de conservación que implican en la reducción de
costos de operación.
La presente Tesis tiene como fin principal, proporcionar la información necesaria que instruya y
adiestre en la conservación de vías propias para el “METRO” sobre neumáticos, así también esta Tesis se
refiere a estas vías debido a que la mayoría de las Líneas del “METRO” están equipadas con este tipo.
Inauguraciones y ampliaciones por Línea y de forma cronológica.
Línea 1 Observatorio - Pantitlán
Estaciones Tramo Fecha Km. Km. acumulados
inauguradas inaugurados en la línea
ZARAGOZA – 4 de septiembre de
16 CHAPULTEPEC 1969 12.660 12.660
CHAPULTEPEC -
1 JUANACATLAN 11 de abril de 1970 1.046 13.706
JUANACATLAN – 20 de noviembre de
1 TACUBAYA 1970 1.140 14.846
TACUBAYA –
1 OBSERVATORIO 10 de junio de 1972 1.705 16.551
22 de agosto de
1 ZARAGOZA – PANTITLÁN 1984 2.277 18.828
6
Línea 2 Tasqueña – Cuatro Caminos.
11 TASQUEÑA - PINO SUAREZ 1 de agosto de 1970 11.321 11.321

14 de septiembre de
11 PINO SUAREZ - TACUBA 1970 8.101 19.422
TACUBA - CUATRO 22 de agosto de
2 CAMINOS 1984 4.009 23.431
Línea 3 Universidad – Indios Verdes.
TLATELOLCO - HOSPITAL 20 de noviembre
7 GENERAL de 1970 5.441 5.441
25 de agosto de
1 TLATELOLCO - LA RAZA 1978 1.389 6.830
1 de diciembre de
3 LA RAZA - INDIOS VERDES 1979 4.901 11.731
HOSPITAL GENERAL -
1 CENTRO MEDICO 7 de junio de 1980 0.823 12.554
25 de agosto de
4 CENTRO MEDICO- ZAPATA 1980 4.504 17.058
30 de agosto de
5 ZAPATA - UNIVERSIDAD 1983 6.551 23.609
Línea 4 Santa Anita – Martín Carrera.
MARTÍN CARRERA - 29 de agosto de
7 CANDELARIA 1981 7.499 7.499
CANDELARIA – SANTA
3 ANITA 26 de mayo de 1982 3.248 10.747
Línea 5 Pantitlán – Politécnico.
19 de diciembre de
7 CONSULADO - PANTITLÁN 1981 9.154 9.154
3 LA RAZA- CONSULADO 1 de julio de 1982 3.088 12.242

30 de agosto de
3 LA RAZA - POLITÉCNICO 1982 3.433 15.675
Línea 6 El Rosario – Martín Carrera.
EL ROSARIO - INSTITUTO 21 de diciembre de
7 DEL PETRÓLEO 1983 9.264 9.264
INSTITUTO DEL PETRÓLEO
4 – MARTÍN CARRERA 8 de julio de 1986 4.683 13.947
7
Línea 7 Barranca del Muerto – El Rosario.
20 de diciembre de
4 TACUBA – AUDITORIO 1984 5.424 5.424
22 de agosto de
2 AUDITORIO – TACUBAYA 1985 2.730 8.154
TACUBAYA - BARRANCA 19 de diciembre de
4 DEL MUERTO 1985 5.040 13.194
29 de noviembre de
4 TACUBA - EL ROSARIO 1988 5.590 18.784
Línea 8 Garibaldi – Constitución de 1917.
GARIBALDI -
19 CONSTITUCIÓN DE 1917 20 de julio de 1994 20.078 20.078
Línea 9 Pantitlán – Tacubaya.
PANTITLÁN - CENTRO 26 de agosto de
9 MÉDICO 1987 11.669 11.669
CENTRO MÉDICO - 29 de agosto de
3 TACUBAYA 1988 3.706 15.375
Línea A Pantitlán – La Paz.
12 de agosto de
10 PANTITLÁN - LA PAZ 1991 17.192 17.192
Línea B Buena Vista – Ciudad Azteca.
VILLA DE ARAGÓN - 15 de diciembre de
13 BUENAVISTA 1999 12.139 12.139
CIUDAD AZTECA - 30 de noviembre de
8 NEZAHUALCOYOTL 2000 11.583 23.722
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CAPÍTULO
1. MARCO TEÓRICO DE REFERENCIA
1.1 TREN
Se llama tren a un vehículo aislado o grupo de vehículos unidos por acopladores mecánicos y
eléctricos, provistos de uno o varios motores de tracción.
Los trenes utilizados en la red del Metro se componen de nueve carros; estos a su vez se dividen en
tres tipos diferentes, que de acuerdo con las funciones que desempeñan, se denominan de la siguiente
forma:
1. Carro motriz “M” o motriz con cabina. Este carro está provisto con cuatro motores de tracción y una
cabina de conducción desde la cual se opera el tren.
2. Carro motriz “N” o motriz sin cabina. Ese carro cuenta con cuatro motores de tracción y es el que
se alimenta con alta tensión a los equipos del carro remolque.
3. Carro remolque “R”. Este carro proporciona alimentación de baja tensión normal y de emergencia,
corriente alterna y aire en las motrices adyacentes y a él mismo, no cuenta con motores de
tracción.
4. Carro remolque “PR”. Este carro se diferencia del anterior por tener embarcado el equipo de
pilotaje automático.
Cada uno de los carros mencionados, cuentan con sus respectivos circuitos de mando y control para
el desarrollo de sus funciones.
A la unión de tres carros (motriz – remolque – motriz), se le denomina “elemento o grupo”, el cual es
autónomo en lo que respecta a su alimentación de alta tensión, corriente alterna, corriente directa y presión
de aire.
Para poder formar un tren normal se requiere de la unión de tres elementos; dos extremos y un
intermedio, los cuales quedan de la manera que se muestra en la figura 1.
La alimentación de los motores de cada carro motriz se realiza a través de las escobillas, las cuales
se encuentran montadas en los carros y se mantienen en contacto con la barra guía, esta se encuentra
energizada con 750 volts de corriente directa, desde las subestaciones de rectificación.
TRENES DE 3 ELEMENTOS
Peso estático en vacío: 225,850 Kg.
A 4 / 4 de carga: 332,950 Kg. (70 Kg. /persona promedio)
A 5 / 4 de carga: 359,950 Kg. (212 personas por carro)
Capacidad de pasajeros: 1,530 a 4 / 4 de carga.
Longitud de un tren de 3 elementos: 147.62 m.
CARACTERÍSTICAS DE LOS CARROS
Dimensiones M N R
Peso en vacío (Kg.) 22,150 26,900 20,650
Peso a 4/4 de carga (Kg.) 40,050 38,800 32,550
Peso a 5/4 de carga 43,050 41,800 35,550
Longitud entre enganches (m) 17.18 16.18 16.18
Altura de riel a techo (m) 3.60 3.60 3.60
Altura de piso a techo exterior (m) 2.40 2.40 2.40
Ancho exterior (m) 2.50 2.50 2.50
Pasajeros sentados 38 39 39
Pasajeros de pie 132 131 131
Total de pasajeros 170 170 170
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1.2 INSTALACIONES
Las líneas de la red del Sistema de Transporte Colectivo “METRO” están conformadas por:
a. Estaciones.
b. Interestaciones.
c. Zona de Tálleres y Garage.
1.2.1 ESTACIONES
Se le llama estaciones a la zona de abordaje de los usuarios, es decir, en donde se detiene el tren
por un tiempo para el proceso de ascenso y descenso, teniendo la siguiente clasificación (ver figura 2).
a) Anden Lateral.
b) Anden Central.
c) Doble Anden Central.
d) Anden Central y Lateral.
La longitud de los andenes está dentro de los siguientes rangos, mínima 150 m., promedio 152 m. y
máxima 170 m.
El ancho de los andenes está dentro de los siguientes rangos mínima 1.75 m., promedio 4.00 m. y
máxima 6.60 m.
Las estaciones también se clasifican en:
a) Estación tipo túnel profundo.- Son aquellas estaciones que se encuentran a una distancia
considerable debajo del suelo y cuya sección es en túnel.
b) Estación tipo cajón subterráneo.- Son aquellas estaciones que se encuentran localizadas bajo el nivel
del suelo.
c) Estación tipo cajón superficial.- Son aquellas estaciones cuya estructura es desplantada casi en la
superficie del terreno.
d) Estación tipo aéreo.- Son aquellas estaciones construidas en las líneas en donde es necesario
canalizar usuarios desde el nivel del suelo hasta una altura necesaria sobre el
mismo. En viaducto arriba de las calles.
Otra clasificación de las estaciones es:
a) Estación Terminal.- La cual puede se de origen o destino.
b) Estación de paso.- Las que se usan para el descenso o abordaje de pasajeros a lo largo de una
línea.
c) Estación de correspondencia.- Son las utilizadas para el abordaje y descenso de usuarios y de
transbordo de una línea a otra.
d) Estación Terminal Múltiple.- Son las terminales que son comunes a más de una línea.
12
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1.2.2 INTERESTACIONES
Son los tramos de vía que se encuentran comprendidos entre las estaciones y las definiciones para
las interestaciones, al igual que las estaciones son:
a) Profunda sección en túnel.- Esta puede ser en sección de túnel para dos vías, o sección túnel
independiente para cada una de las vías.
b) Subterránea sección en cajón.- Este tipo de solución es:
Cajón rectangular con muro de Milán estructural.
Cajón rectangular con muro de acompañamiento.
Cajón convencional.
c) Superficial.- Este tipo de solución es:
Cajón al nivel de suelo, formado por piso de concreto, muretes y malla ciclónica o
herrería de protección.
En la línea 2 de Tlalpan, la vía esta colocada directamente sobre el nivel del
terreno mejorado.
d) Elevada o aérea.- En viaducto, formado por trabes y muretes, soportadas por columnas piloteadas.
Ver figuras 3 y 4.
1.2.3 ZONA DE TALLERES Y GARAGE
Son las áreas destinadas a estacionamientos de trenes (Garage), para la ejecución del
mantenimiento menor o mayor, lavado de los mismos, también se alojan los vehículos auxiliares de vías.
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1.3 VÍA
1.3.1 DEFINICIÓN Y VENTAJAS
La vía es el conjunto de dispositivos necesarios, para soportar guiar, señalar y suministrar energía
eléctrica al Material Rodante (Tren).
El sistema de rodamiento sobre neumáticos “METRO”, esta formado por un Convoy de tres
elementos, nueve carros, que puede acelerar al máximo al utilizar rodamiento neumático sobre carriles (pista
de rodamiento), complementando con ruedas de acero (ferrocarril) sobre rieles para soportar y/o guiar al tren
en caso de que haya un neumático bajo o reventado, además cuenta con un guiado lateral por medio de un
neumático horizontal y carriles (barra guía), por lo que se le denomina “Sistema de Rodamiento Sobre
Neumáticos con Doble Guiado” (Ver figura 5).
Este tipo de sistema de rodamiento permite velocidades comerciales de 35 km/h a 80 km/h como
máximo y con estaciones cada 1.2 km. en promedio.
En México se utiliza la tecnología Francesa para un “Sistema de Rodamiento Sobre Neumáticos con
Doble Guiado”, por lo que la vía para este tipo de tren difiere de la vía férrea clásica en los elementos
adicionales para soportar los neumáticos portadores y el doble guiado.
Las causas de haber elegido el sistema de rodamientos sobre neumáticos se debe a las siguientes
ventajas (sobre la vía férrea clásica):
1. Mayor adherencia de un neumáticos a un elemento de acero (pista de rodamiento) que va de 0.4 a 0.8,
mientras la rueda metálica con el riel de aceros es de 0.16 a 0.25 de adherencia, y como se puede
apreciar es mucho menor, por lo que esto permite adoptar pendientes hasta de 80 % para rodamiento
neumático, y en su caso el rodamiento metálico se ve limitada a rampas de 40 %.
2. Para la zona de curvas, el rodamiento neumático reduce las vibraciones y ondulaciones, causados a
través del deslizamientos de la ceja de la rueda de seguridad con el bordo interior del hongo del riel, pues
el tren es guiado por los neumáticos horizontales que a su vez absorben parte de la fuerza centrífuga, y
los neumáticos portadores efectúan la aceleración, por lo tanto la rueda metálica generalmente no hace
contacto con el riel de seguridad.
3. Mayor confort de los pasajeros al usar rodamiento con neumáticos, estos amortiguan los brincos y el
paso de las juntas de vía y zonas de aparatos de cambio de vía, ocasionada al paso de cada rueda
metálica, lo que es eliminado por el paso suave del neumático portador, teniendo solamente un ligero
choque al paso de las escobillas negativas.
4. La seguridad del transporte es prácticamente absoluta con el sistema de rodamiento con neumáticos,
pues la eventualidad de un descarrilamiento a lo largo de una línea es prácticamente imposible por la
presencia del doble guiado; rueda neumática horizontal con la barra guía y en caso de faltar esta, se
utiliza el guiado clásico con los rieles y las pestañas de las ruedas metálicas de seguridad, que se utiliza
en casos excepcionales y en las zonas de aparatos de cambio de vía en donde es necesaria la
interrupción de la barra guía para poder realizar las maniobras de cambios de vía.
5. El suministro de corriente eléctrica para los motores del material rodante se realiza a través de la barra
guía, la cual se encuentra energizada con 750 VCD desde las subestaciones de rectificación, por lo que
la barra guía cumple con 2 funciones; la de guiar al tren por medio de los neumáticos horizontales y la de
suministrar energía eléctrica al tren.
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1.3.2 TIPOS DE VÍA Y NOMENCLATURA PARA LA LOCALIZACIÓN DE ELEMENTOS
Para cada línea de la red del “METRO”, existe una estación Terminal de origen y otra de destino. De
cada estación de origen parte un cadenamiento, el cual es señalado en la pared del túnel, cajón o murete a
cada 20 m, estos señalamientos o referencias también reciben el nombre de puntos kilométricos. (P.K.), este
criterio es utilizado para las líneas: 1, 2, 3, 6, 7, 8 y 9; para los casos de las líneas 4 y 5 el PK es al revés de
la Terminal destino a la Terminal origen.
Las vías se clasifican en:
1.3.2.1 VÍA PRINCIPAL
Las vías principales son aquellas por donde circulan los trenes con usuarios o pasajeros, y son
designadas por un número de nombre Vía 1 (V-1) y Vía 2 (V-2).
La vía 1, es aquella que utilizan los trenes para ir de la Terminal de origen a la Terminal de destino o
de llegada.
La vía 2, es aquella que utilizan los trenes para ir de la Terminal de destino a la Terminal de origen.
Así también las orillas de las vías o ángulos se denominan tomando en base el sentido de la vía, de
derecha a izquierda con las letras A, B, C, y D.
1.3.2.2 VÍA SECUNDARIA
Son aquellas vías, en las cuales los trenes circulan sin usuarios, y están designadas para los accesos
a talleres y vías de estacionamiento. Este tipo de vía se utiliza también para el enlace de una línea a otra, y
se les designa por medio de las letra y números; A, B, C, X, U, O, G-2, T-7, etcétera.
Toda esta nomenclatura se utiliza para distinguir la ubicación física en la ejecución de alguna
actividad de mantenimiento o corrección, o se reporte una avería en la vía, ya que la referencia se da por el
cadenamiento, vía y fila o ángulo, como ejemplo: L2 (Línea 2), P.K. 9+454 (Punto kilométrico), ángulo D (Vía
2 fila pegada al muro): Aislador figurado (avería).
1.4 ELEMENTOS PRÍNCIPALES DE LA VÍA
En este tema se describirán los elementos principales de la vía que se encuentran implantados en
todos y cada uno de los diferentes sistemas de vías que actualmente hay en la red del “METRO” (ver figura
6).
Los principales elementos son:
a. Barra guía.
Son perfiles metálicos en forma de ángulos; cada vía cuenta generalmente con dos de estos, estas
barras se encuentran separadas a una distancia determinada entre los bordes interiores de sus caras
verticales, la cual se denomina “escantillón de barra guía”, permiten el guiado del material rodante mediante
el neumático guía horizontal, y transmite los esfuerzos laterales de guiados y centrifuga a la barra guía, que
es soportada, fijada y aislada eléctricamente por los elementos conocidos como “aisladores”.
Las barras guías también tienen la función de alimentar con energía eléctrica al material rodante, así
como soportar el tapiz del pilotaje automático.
La barra guía es un perfil en ángulos de acero dulce fundido tipos A-34-2NE (no efervescente), definido por
una norma Francesa con número A-35-501, laminado con superficies lisas y uniformes, caras y extremos
libres de fisuras, rebabas y/o rechupes, dejándose enfriar sin ningún método artificial y evitando cualquier
contacto con el agua, el peso por metro lineal es de 40.40 kilogramos y son suministrados en tramos de 18
metros.
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Propiedades eléctricas:
Ángulo de 6” x 4” x 7/8” en acero A-34-2NE con 0.02927 Ω /km a 60 grados centígrados.
Propiedades mecánicas:
Resistencia a la tensión 3304 a 4218 Kg./cm² = R
Límite elástico 2320 kg/cm²
Esfuerzo máximo / R 0.61 a 0.477 en curva
Esfuerzo máximo / R 0.432 a 0.338 en recta
Esfuerzo máximo / LE 0.867 en curva
Esfuerzo máximo/ LE 0.614 en recta
Composición química:
Carbono: ≤ 0.14 %
Silicio: ≤ 0.20 %
Manganeso: 0.4 % a 0.85 %
Fósforo: ≤ 0.06 %
Azufre: ≤ 0.04 %
Fósforo + Azufre: ≤ 0.07 %
Fierro: El resto de la composición.
Las barras guía se sujetan en los aisladores que sirven como soporte por medio de tres tuercas de
5/8” auto-frenadas, que se atornillan en pernos Nelson soldados en el exterior de la cara vertical de la barra
guía por el procedimiento llamado “Nelson” (eléctrico).
Para que las barras guía mantengan la separación llamada escantillón, que en recta o tangente debe ser de
2.497 + 3 -2 milímetros, se coloca entre la barra guía y aislador una calza permanente denominada “galibo” y
calzas de ajuste (ver figuras 7, 8 y 9). Actualmente se instalan las barras guía de fabricación canadiense.
21
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b. Aisladores.
Como se especifica en el nombre es un dispositivo que sirve para aislar eléctricamente la barra quía
de los demás elementos de vía a efecto de evitar que el circuito se cierre, sus funciones son:
Aislar eléctricamente la barra guía.
Fijar la barra guía.
Soportar los esfuerzos laterales que le son transmitidos a la barra guía por los neumáticos
horizontales.
Los aisladores SPAULDING de poliéster, se componen de un solo cuerpo fabricado de fibra de vidrio
y sus dimensiones son 341 mm de alto, 225 de ancho y 286 mm de largo.
Las funciones que desempeñan estos accesorios son:
Material: Poliéster armado con fibra de vidrio
Resistencia:
1. Normal > 100 megaohms.
2. Después de inmersión en agua 24 hrs ≥ 100 megaohms.
3. Tensión de 5000 VCD en 60 segundos sin variación.
4. No debe existir reiniciación de arco eléctrico después de 5 segundos.
5. Sin propagación de flama.
6. Prueba de envejecimiento acelerado.
Pruebas mecánicas sin llegar a la ruptura ni aparición de fisuras:
1. Prueba de esfuerzo a 3000 kg. durante 30 segundos.
2. Prueba de esfuerzo mecánico progresivo hasta alcanzar 6000 kg.
3. Prueba de ruptura por esfuerzo mecánico.
4. Prueba de esfuerzo vertical hasta 6000 kg.
5. Prueba de esfuerzos repetidos (0 – 1500 kg)
6. Prueba de porosidad.
En lo que respecta a los aisladores de poliéster (Spaulding), se usan de dos tipos, los cuales se
diferencian por el barreno para el perno Nelson que fija a la barra guía.
1. Aisladores de poliéster normal para líneas subterráneas con orificios normales (ver figura 10).
2. Aisladores de poliéster con orificios ovalizados para líneas expuestas a la intemperie, superficiales y
elevados así también se colocan en las juntas de dilatación con el fin de permitir el los movimientos
por dilatación y contracción de la barra guía, cuyo objeto es absorber los esfuerzos por variaciones
de temperatura de la barra guía (ver figura 11).
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c. Rieles de Seguridad.
Los rieles son perfiles de acero tratado cuya finalidad es:
1. Asegurar el retorno de la corriente mediante las escobillas negativas del tren, usada en la tracción de
los motores.
2. Detector del material rodante (tren), en el cual mediante circuitos de vía (CDV), para el uso de la
señalización y control de tráfico desde el Puesto Central de Control.
3. Soportar al tren por medio de las ruedas de seguridad, en el caso de que los neumáticos portadores
fallen por presión baja o ponchadura de llanta.
La composición química del riel es la siguiente:
Carbono: 0.62 % a 0.77 %
Manganeso: 0.60 % a 0.90 %
Fósforo: 0.04 % máximo
Azufre: 0.055 % máximo
Silicio: 0.10 % a 0.20 %
Fierro: el resto de la composición
Los rieles son suministrados en tramos e 18 metros y soldados por el procedimiento aluminotérmico,
su tendido se efectúa sobre durmientes de madera de azobe africano, durmientes de concreto o directamente
sobre una cama de concreto. En cada uno de los casos anteriores se usan herrajes y fijaciones
correspondientes (este punto se detalla en los puntos 1.73, 1.74 y 1.75).
En la red del “METRO” existen varios tipos diferentes de rieles en cuanto a su sección y son:
Riel de 80 ASCE.
Este tipo de riel va instalado en vía principal y vía secundaria, su denominación por riel 80 lb/yd que
equivale 39.79 kg/m (figura 13)
Las dimensiones son:
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Hongo: 63.5 mm
Patín: 127.0 mm
Altura: 127.0 mm
Espesor del alma: 13.9 mm
Espesor mínimo en patín: 7.5 mm
Sección: 5071.0 mm²
Los rieles son laminados con enfriamiento controlado sin el uso de algún medio artificial y deberán de
estar exentos de fisuras, grietas y escamas.
Pruebas mecánicas:
Choque: Con mazo de 1000 kg. con caída libre de 6 m sin ruptura o fisura.
Tensión: Probeta Ø = 10 mm Ruptura de 7.038 a 8.466 kg/mm².
Alargamiento: 14 %.
Dureza Brinell: huella Ø = 10 mm con carga de 3000 kg. aplicada en 15 segundos.
Riel de 100 RE.
Este tipo de riel se instala en zonas de aparatos de cambios de vía, se denomina riel de 100 lb/yd,
50.35 kg/m, este riel se fabrica con las mismas condiciones que el riel de 80 lb/yd, variando sus dimensiones
(figura 14).
Las dimensiones del riel son:
Hongo: 64.2 mm
Patín: 136.5 mm
Altura: 152.4 mm
Espesor del alma: 14.3 mm
Espesor mínimo en patín: 9.9 mm
Sección: 6938.0 mm²
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Contrarriel
Los contrarrieles son tramos de riel de 80 o 100 lb/yd que se instalan paralelos a los rieles y sujetos a
estos por medio de tornillos y separadores para que siempre guarden la misma distancia, y así asegurar el
doble guiado lateral del material rodante pero con la diferencia de que el patín del contrarriel se corta del lado
que une con el riel.
Los contrarrieles se instalan en:
Zonas de aparatos en donde se cruzan las vías y se interrumpe la barra guía, en crucetas y en las
puntas de las agujas.
Zonas en donde se interrumpe las barra guía, ya sea por seccionamiento eléctrico o para el paso de
peatones. Además en los extremos de los contrarrieles se hace un doblez gradual, para que se
asegure la entrada de la ceja de la rueda de seguridad y se logre el doble guiado; la longitud y
formas se indican en cada uno de los planos correspondientes a los aparatos de cambio de vía y/o
zona a instalar.
Rieles de transición.
En el “METRO” existen los siguientes tipos de rieles de transición:
Riel de transición en zonas de aparatos de cambio de vía.
Este riel se forma por un tramo de riel de 100 lb/yd de 9.08 m de longitud y otro de 80 lb/yd de 4.125
m de longitud.
Un extremo del riel de 100 lb/yd se une al aparato de cambio de vía y el otro extremo se suelda con
el riel de 80 lb/yd así también el otro extremo de este riel se suelda al riel de la vía normal con un
vigésimo de inclinación
Riel de transición en vía sobre concreto a vía sobre balasto.
Es un riel para cruceta de 12.400 m, el cual tiene un extremo doblado hacia abajo a 0.8 m de la punta
para permitir la posición de los rieles de cuchillas anclados al concreto a través de los barrenos
hechos en el patín del riel y cubierto con material aislante.
Riel de transición del transbordador.
Riel en fosa de revisión.
Estos tipos de rieles, son tramos de 18 m de riel de 80 lb/yd con la peculiaridad de que en el patín
lleva barrenos para ser fijados en las orillas de las banquetas por medio de anclas que se introducen en
dichos barrenos para ser aseguradas por una placa inclinada y una tuerca.
Los barrenos van a cada lado del patín del riel en un mismo punto y separados 33.5 mm del eje del
perfil del riel, a una distancia de 0.750 m a lo largo del riel y en cada extremo a cada 0.375 m.
d. Pistas de Rodamiento.
Son perfiles metálicos en forma de I con patines anchos (figura 15), los cuales son laminados en
acero A-36 (NOM B-354) y van colocados en el lado exterior de los rieles, se suministran en tramos de 18 m.
de longitud, soldados o emplanchuelado. Las pistas cumplen con las siguientes funciones:
Soportar al material rodante, mediante los neumáticos portadores del tren, llevando a cabo mayor
confort, pues el neumático actúa como un amortiguador sobre la pista.
Detectar al material rodante, mediante los circuitos de vía (CDV), para uso de la señalización y
control de tráfico.
Dar mayor rigidez a la vía, disminuyendo con esto los trabajos de mantenimiento, con respecto a la
corrección del trazo y de perfil.
El acero empleado en la fabricación de las pistas de rodamiento no deberá ser efervescente y
fabricado por cualquier proceso como horno de hogar abierto, básico al oxígeno o un horno eléctrico,
debiendo presentar las siguientes características:
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Dimensiones:
Alas anchas o patín 230.0 mm
Altura 140.0 mm
Espesor del alma 12.0 mm
Espesor mínimo de alas 9.5 mm
Sección 8705.0 mm²
Peso por metro 68.334 kg/m
Densidad 7.85 kg /dm³
Composición química:
Carbono ≤ 0.30 %
Fósforo ≤ 0.05 %
Azufre ≤ 0.06 %
Nitrógeno ≤ 0.009 %
Manganeso 0.03 % ≤ Mn ≤ 0.90%
Fierro El resto
Las pruebas que debe satisfacer son:
1. Doblar en frío: probeta sin ninguna grieta ni desgarre (NOM- B-172)
2. Tensión: ancho de probeta Ø = 38.1, sección rectangular = 200 mm², 40 dan/mm² ≤ R ≤ 55
dan/mm² (NOM-B-172).
3. Límite de fluencia mínimo: 24.7 dan/mm².
4. Alargamiento: En 200 mm de longitud 20 % y en 50 mm de longitud 21 % mínimo.
5. Dureza Brinnell: 230 HB.
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1.5 TOPES DE FIN DE VÍA
En los extremos finales de las vías se colocan los “topes de fin de vía”, para disminuir los efectos
ocasionados cuando un tren no puede detenerse por algún motivo y se desplaza hasta el final de la vía; tales
hasta un posible descarrilamiento. En la red del “METRO” se encuentran instalados tres tipos de topes de fin
de vía, los cuales son:
a. De arena.
En estos topes, el fin de la vía penetra en un cubo con tres muros de concreto y se encuentra relleno
de arena, tienen una longitud de 3.00 m de lado en forma de “U”. Al inicio del tope no hay muro, se colocan
costales llenos de arena encimados, simulando una pared para completar el cubo y para retener la arena.
Este tipo de tope permite a un tren llegar hasta él a baja velocidad y detenerse sin descarrilar, es
decir, el tren colisiona con los costales de arena y la misma arena del cubo, sin que la cabina, el bastidor, los
ejes y las ruedas sufran gran deterioro. Este tipo de tope se encuentra instalado normalmente en la
extremidad de las vías de garage, vías secundarias de Terminal, vías de pruebas y vías “Y” y “Z” (figura 16).
b. De concreto y durmientes.
Este tipo de tope está constituido por dos muretes de concreto paralelos entre sí, unidos en su parte
superior por dos secciones de durmientes. Este tipo de tope se encuentra instalado en las vías de los talleres
y de fosa (ver figura 17).
c. De frenado por fricción.
Este tipo de tope está formado básicamente por dos placas inclinadas que partiendo del nivel de los
rieles, convergen en un punto localizado a 90 cm. de estos, sitio en el que se encuentra un recibidor hecho
de hule cuya forma y dimensiones son similares a las de un acoplador de nombre sharfenberg del tren.
Este tipo de tope aloja dentro de sí, dos pares de zapatas que apretadas contra las caras del hongo
del riel, se producen en este una fricción que puede ser controlada y regulada según al par mecánico de
apriete que se proporcione a los tornillos que las fijan.
Como complemento del tope, el sistema cuenta con una serie de pares de zapatas eslabonadas
entre si cuyo objetivo es el de aumentar la fuerza de fricción que se opone al movimiento del tren, cada
zapata se fija al riel mediante cuatro tornillos que en un mismo elemento deben tener el mismo par de apriete.
Las zapatas están constituidas por placas de acero en cuyo interior se localizan unos elementos de
bronce fosforado que al hacer contacto con las caras del hongo del riel producen la fricción que contrarresta
la energía cinética del móvil.
El principio de operación Tope – Zapata es el siguiente: un móvil que a determinada velocidad
adquiere cierta energía cinética, choca contra la placa de hule del tope produciéndole a este un movimiento
en el sentido de circulación del móvil; como resultado de este impacto una parte de la energía cinética del
móvil se disipa en calor y la otra es absorbida por el tope produciéndole á este un movimiento en el sentido
de circulación del móvil.
Si la energía cinética del móvil es mayor que la energía que pueden restar las zapatas al hacer
fricción con los rieles, el tope se desplazará en el sentido de circulación del móvil y hará contacto con el
primer par de zapatas instaladas atrás del tope.
Si después de esta situación el móvil tiene energía remanente, el conjunto seguirá avanzando y
entrarán en acción los pares de zapatas subsecuentes hasta equilibrar ambas energías momento en el cual
el móvil se habrá detenido.
Distancia de frenado:
El conjunto esta calculado para detener en una distancia de 42 m un tren de 240 toneladas de peso,
que circule a una velocidad de 35 km/h y consta del tope propiamente dicho y once pares de zapatas,
colocadas a una distancia determinada y con un torque de apriete determinado.
El tope de frenado por fricción tiene la ventaja de que puede detener un tren con las características
descritas anteriormente sin ocasionar daño alguno (figura 18).
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1.6 APARATOS DE CAMBIO DE VÍA
Considerando la importancia de este Sistema de Transporte, es necesario contar con dispositivos
seguros, simples y de fácil maniobra para el recorrido de un tren por una vía en un sentido, desde la Terminal
de origen a la Terminal destino y, por la otra vía en sentido contrario de la Terminal destino a la Terminal
origen. Además deben permitir el tránsito seguro de vehículos auxiliares de conservación y/o mantenimiento,
así como también poder establecer servicios provisionales en el caso de incidentes en línea. Estos
dispositivos permiten el cambio de una vía a otra por parte del tren, o seguir un recorrido (itinerario)
determinado para llegar a un garage, taller, etcétera. A estos dispositivos se les llama “APARATOS DE
CAMBIO DE VÍA”.
La tecnología de los aparatos de cambio de vía en la red del “METRO” es diferente a la usada en la
vía férrea clásica, ya que en la primera se presenta la imposibilidad de mantener la continuidad de las barras
de guiado, esto implica contar con un guiado adicional por medio de las cejas de las rueda metálicas y riel de
seguridad, además del soporte de los neumáticos portadores, por esta razón estos aparatos de cambio de
vía incluyen piezas moldeadas de acero al manganeso, las cuales hacen las funciones de rieles y pistas. En
los lugares donde se interrumpe la barra de guiado sobre una fila, un contrarriel asegura el doble guiado,
terminando con alguna posibilidad de descarrilamiento.
De lo antes citado, podemos concluir que un aparato de cambio de vía, es un conjunto de elementos
metálicos ensamblados (mediante accesorios llamados planchuelas), que permite la comunicación de una vía
a otra o el desvío de un itinerario determinado.
El conocer cada una de las partes de un aparato de vía, es objeto de un estudio extenso el cual
desvía el propósito de esta TESIS, por lo que se identificarán las características y partes importantes.
En la red existen dos tipos de aparatos de cambio de vía que son:
1. Aparato de cambio de vía tangente 0.13 (tg. 0.13)

2. Aparato de cambio de vía tangente 0.20 (tg. 0.20).
1.6.1 APARATOS CON DESVIACIÓN TANGENTE 0.13 Y TANGENTE 0.20

Las características de los aparatos de cambio de vía mencionados son:
1. La tangente:
Son aparatos tg 0.13 los que al ser tomados con la aguja curva dispuesta para el desvío,
cambian la ruta inicial del tren 13 m en cada 100m, es decir, se separan de su ruta inicial al tren
en un 13 %. Y en los aparatos tg 0.20 cambiarán la ruta inicial del tren 20 m en cada 100 m, es
decir en 20 % (figura 19).
2. La dirección que hace el desvío
Esto indica que en el momento en que el tren toma al aparato de cambio de vía por la punta con
la aguja curva dispuesta para la desviación, esta puede ser:
Hacia la derecha
Hacia la izquierda.
3. Comunicar o desviar.
Los aparatos de vía se instalan a lo largo de las líneas o en talleres y garage, para comunicar o
desviar:
Comunicar: Cuando se instalan para comunicar de una vía a otra, se coloca un aparato
en cada vía, ensamblado por el talón de los dos, es decir, la unión de dos
aparatos de vía, para comunicar dos vías paralelas y generalmente van
instalados en las líneas y siempre son tg 0.13 (figura 20).
Desviar: Un aparato se instala para desviar de una vía a otra exclusivamente, es
decir, hace una ramificación y generalmente van instalados en talleres y son
tg 0.20.
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En las figuras 21 y 22 se puede apreciar esquemáticamente, los diversos tipos de aparatos y
comunicaciones existentes en la red del “METRO”.
4. Tipo de mando.
Según el dispositivo de mando con el que cuenten, los aparatos pueden ser:
Talonables: Este tipo de aparatos pueden tomarse por el talón con el tren, sin
tener deterioros en el aparato, sea cualquiera la posición de las
agujas.
No talonables: Estos aparatos únicamente se pueden tomar por el talón cuando las
agujas estén dispuestas para el cambio, en caso contrario, si las
agujas no estuvieran bien dispuestas, causaría deterioro en el
aparato.
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5. Tipo de accionamiento.
El movimiento o accionamiento de las agujas del aparato se efectúa por medio de:
Palancas: Para accionamiento manual.

Motor y palanca: Se puede accionar por medio de un motor eléctrico, el cual
es comandado desde una caja conmutador de socorro.
También puede ser comandado desde el puesto central de
control o desde un puesto de maniobras. Este dispositivo a
base de motor y palanca también puede accionarse
manualmente cuando sea necesario.
No todos los aparatos se pueden comandar automáticamente pero si manualmente por medio de
palanca (figura 24).
Los tipos de palancas que se usan son:
Palanca tipo SAXBY: Colocada en aparatos tangente 0.20 siendo estos

talonables.
Palanca tipo SECTOR: Colocada en aparatos de vía tangente 0.20 y convirtiendo a
estos en no talonables.
Palanca incorporada al motor tipo 57: Se encuentra también en aparatos de vía tg 0.20 y
permite que el aparato sea talonable.
Palanca incorporada a los motores 66 y 72: Los dos motores se diferencian por el
tamaño ya que el 72 es más grande, son instalados en
aparatos tg 0.13 y dotados con cerrojos (figura 2.25).
6. Tipo de cerrojo.
Sirven para asegurar que las agujas de un aparato de cambio de vía permanezcan inmóviles
durante el paso del tren. Si un aparato de vía tiene cerrojo entonces no es talonable.
En el caso del “METRO” se utilizan dos tipos de cerrojos:
Cerrojo axial.
Cerrojo individual. (figuras 26, 27, 28 y 29).
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1.7 CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE VÍA DEL METRO
Existen en la red del “METRO” diferentes sistemas de vía, en cada uno de ellos se instalaron
diversos elementos, algunos de ellos se encuentran en un sistema de vía pero en otros no, a estos
elementos no se les considera principales, ya que no se encuentran presentes en todos los sistemas de vía
del “METRO” sobre neumáticos.
Antes de describir los diferentes sistemas de vía, es importante y necesario entender que es y para
que sirve el balasto y los durmientes.
BALASTO.- Es la grava de río o piedra triturada que debe reunir ciertas características y condiciones
para cumplir con determinadas pruebas de laboratorio, como son:
a. La piedra deberá provenir de rocas estables y duras como granito, basalto, cuarzo, etc.
b. Se deberá lavar el balasto con el objeto de eliminar tierra y arena que pudieran estar presentes.
c. La granulometría de ser:
Dimensiones de los tamices con Porcentaje retenido en los tamices
abertura cuadrada en pulgadas
2 ¾” 0
2 ¼” 0 al 15 %
1“ 93 al 100 %
½” 98 al 100 %
d. La resistencia de la piedra al desgaste, deberá de ser suficiente para que el porcentaje de
pérdida registrado en la maquina “Los Ángeles” sea inferior al 28 %.
El balasto tiene los siguientes objetivos:
1. Transmitir y distribuir uniformemente los esfuerzos y cargas transmitidas por los durmientes al
suelo.
2. Anclar la vía contra desplazamientos, los cuales pueden ser longitudinales y/o transversales.
3. Drenar la vía para evitar que se acumule el agua y humedad en los durmientes y demás
elementos de la vía.
4. Permitir renivelar la vía, debido a los asentamientos diferenciales de la Ciudad de México,
movimientos sísmicos, esfuerzos y cargas del Material Rodante, desgaste de las piedras y
esfuerzos de contracción y dilatación de los elementos.
DURMIENTES.- Estos son los dispositivos encargados de soportar las cargas y los esfuerzos
generados por las pistas de rodamiento, rieles de seguridad y barras de guiado y toma de corriente. Así como
de mantener sujetos y la distancia entre estos elementos.
Existen instalados en la red del “METRO” durmientes de madera y durmientes de concreto, estos se
describen más adelante.
1.7.1 SUBTERRÁNEO CON BALASTO Y DURMIENTES DE MADERA
Este sistema corresponde básicamente a las líneas construidas durante la primera etapa (Líneas 1, 3
y 3 central). Está constituido por dos barras de guiado para cada vía, aisladores del tipo “SPAULDING” de
poliéster armado en fibra de vidrio. También se tienen aisladores metálicos con campana de vidrio del tipo
“SEDIVER” casi sustituidos, rieles de seguridad de 80 lb/yd en vía principal normal y de 100 lb/yd en zonas
adyacentes a los aparatos de cambio de vía y donde la rueda metálica hace contacto para soportar y guiar a
los trenes, siendo estos de tramos de 18 m soldados por el procedimiento aluminotérmico, pistas de
rodamiento en tramos de 18 m y soldadas por el procedimiento aluminotérmico y fijadas por medio de
tirafondos a los durmientes de madera, los cuales se soportan las cargas que se desarrollan en las pistas y
rieles y a su vez la transmiten al balasto; ciertos durmientes soportan además a los aisladores de la barra
guía, por medio de un zoclo metálico (figura 29). Los durmientes se fabrican de madera, la cual debe ser de
un tejido duro, compacto, sin grietas ni nudos, empleándose los durmientes de madera de azobé; finalmente
el balasto que esta constituido por piedra triturada, el cual tiene por objeto repartir sobre el piso las cargas
transmitidas por material rodante y oponerse al desplazamiento de la vía. La capa de balasto utilizada tiene
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un espesor variable en curvas, debido a las sobrelevación (Peralte); aunque en línea recta generalmente
tiene un espesor mas o menos constante (0.40 a 0.45 m) bajo los durmientes (figuras 30 y 31).
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TIPOS DE DURMIENTES DE MADERA
Tipo Características
A Se utiliza en tramos rectos o en curvos con radio mayor de 360 m, separación entre
rieles de 1.435m, con un espaciamiento entre los durmientes de 0.75m. Este
durmiente lleva una preparación (cajeado) para alojar riel de 80 lb/yd y pista de
rodamiento.
C Se utilizan en tramos curvos, con radio menor de 360 m, separación entre rieles de
1.439, con un espaciamiento entre ellos de 0.60 m. Preparado para recibir rieles de
80 lb/yd y pistas de rodamiento.
T Este tipo de durmiente su usa en la transición de recta a curva y viceversa, el
cajeado permite una distancia entre rieles de 1.435 m a 1.439 m gradualmente con
preparación para rieles de 80 lb/yd y pistas de rodamiento.
JA Su utilización es en tramos rectos de vía secundaria y sirven para alojar la cuna de
unión de las pistas de concreto, se usan rieles de 80 lb/yd (actualmente en desuso).
JC Es para tramos curvos con radio menor a 360 m en vía secundaria y al igual que el
anterior sirve para alojar una cuna de unión para las pistas de concreto y se usa
para rieles de 80 lb/yd (actualmente en desuso).
100A Se utiliza en tramos rectos o curvos con radio mayor de 360 m. Lleva preparación
para dos pistas de rodamiento y dos rieles de 100 lb/yd
100C Se utiliza en curva con radio menor de 360 m. recibe rieles de 100 lb/yd y pistas de
rodamiento.
100T Es muy parecido al durmiente “T” con la variante de recibir riel de 100 lb./yd en lugar
de recibir riel de 80 lb/yd.
GA Se utiliza en tramos rectos y curvos con radio mayor de 360 m, separación entre
rieles de 1.435m, un espaciamiento entre los ejes longitudinales de estos de 3.00 m
teniendo preparaciones (cajeados) para alojar pistas, rieles de 80 lb/yd y un zoclo
con su respectivo aislador en cada extremo.
GC Se utiliza en tramos curvos con radio menor de 360 m separación entre rieles de
1.439 m, con un espaciamiento entre los ejes longitudinales de dos consecutivos de
1.800 m, y con preparaciones (cajeados) para alojar pistas, rieles de 80 lb/yd y un
zoclo con su respectivo aislador en cada extremo del durmiente.
SA Se utiliza en tramos rectos o curvos con radio mayor de 360 m, es muy parecido al
durmiente “GA”, con la única diferencia de que este solo lleva un conjunto zoclo
aislador en un extremo.
SC Se utiliza en tramos curvos con radio menor a 360 m y la única diferencia con el
durmiente “GC” es que este únicamente aloja en un extremo conjunto zoclo asilador.
100GA Se utiliza en tramos rectos, con un aislador en cada extremo y con cajeado para
pista y riel de 100 lb/yd.
100GC Se utiliza en tramos curvos, con un aislador en cada extremo y con cajeado para
pista y riel de 100 lb/yd.
100SC Se instalan en tramos curvos, con un aislador en un solo extremo del durmiente y
con cajeados para pista y riel de 100 lb/yd.
SACR1, SACR2 y Se utilizan para la instalación de crucetas de alimentación, y al igual que en el “SA”,
SACR3 solo lleva aislador en un solo extremo y en forma gradual van alejando la barra guía
del riel y pista, para que despegue la escobilla del tren de la barra o también para
que haga contacto gradualmente.
GACR1, GACR2 y Se utilizan para la instalación de crucetas de guiado y llevan un aislador en cada
GACR3 extremo, sirven para ir alejando en forma gradual la barra guía del riel para la
entrada y salida de las escobillas el tren.(*)
SCCR1, SCCR2 y Se utilizan para la instalación de crucetas en curva, con un aislador en un solo
SCCR3 extremo y en forma gradual van alejando la barra guía del riel y la pista.(*)
* Existen también durmientes de estos tipos para alojar riel de 100 lb/yd, y estos serían: 100SACR1,
100SACR2, 100SACR3, 100SCCR1, 100SCCR2 y 100SCCR3.
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DIRECTAMENTE SOBRE TERRACERÍA
Este sistema, empleado en el tramo superficial de la línea 2, tiene 9.5 km. de longitud y fue puesto en
operación el 1ro. de agosto de 1970. Se basa prácticamente en el modelo de vía del ferrocarril, la cual se
apoya directamente sobre terracería y sobre esta se tienden las capas de balasto, estando limitada por
muretes laterales que hacen la función de un pequeño cajón a la intemperie.
Este sistema de vía es muy parecido en elementos componentes a los del sistema de vía anterior,
salvo la diferencia principal consistente en que está vía esta soportando variaciones de temperatura
superiores a las que se pueden presentar en líneas subterráneas, lo que hizo necesario instalar aparatos o
accesorios adecuados que permitan absorber las dilataciones y contracciones provocadas por las
mencionadas variaciones. Estos accesorios son instalados en barra guía, pista de rodamiento y riel de
seguridad.
Es en este sistema de vía en donde se han presentado los mayores problemas de nivelación con el
transcurrir del tiempo, ya que existen asentamientos diferenciales de consideración. Dos factores que han
influido en este problema son:
La ubicación de este tramo de línea 2, donde debido a la alta compresibilidad del suelo,
se presentan los asentamientos diferenciales.
El procedimiento constructivo, ya que si se hubiera construido utilizando una cama de
concreto junto con los muretes (caso de la línea 5 y 3 superficial) se lograría disminuir los
efectos de los asentamientos mencionados.
Por los problemas antes citados, en el año de 1986 se puso en marcha el “PROGRAMA
EMERGENTE DE RECAMBIO DE INSTALACIONES”, en el cual se cambiaron los durmientes de Madera tipo
“A” por durmientes de concreto tipo “O”, se nivelo y se corrigió el trazo de todo el tramo aparte de cambiar
también los durmientes de “GA” por nuevos y colocar nuevos aparatos de dilatación y juntas aislantes en riel
pista y barra guía.
Para conocer el detalle amplio del sistema con durmientes de concreto, es necesario ver la figura 32
y el tema 1.7.3.
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1.7.3 BALASTO Y DURMIENTES DE CONCRETO
Los durmientes de madera de azobé fabricados e importados de Camerún (AFRICA), en ocasiones
han presentado problemas diversos como: no cumplir con las especificaciones técnicas correspondientes, no
respetar el tiempo de secado de los durmientes antes del embarque y el retraso de los embarques mismos.
De la investigación realizada para ver la factibilidad de fabricar durmientes de madera nacionales
comparables al azobé, dio satisfacciones desde el punto de vista de la calidad del durmiente una vez
seleccionado, el principal problema a resolver es el numeroso rechazo de durmientes que se realiza por no
cumplir con las especificaciones y por otro lado la baja existencia de árboles con el diámetro suficiente para
obtener durmientes de buena calidad.
De lo anterior se dedujo que la fabricación de durmientes de madera nacional no permite satisfacer
las necesidades para las extensiones actuales y las futuras del “METRO”.
En consecuencia, después de constatar que en Francia se utilizan sin problemas en la vía del
“METRO” durmientes de concreto, se tomó la decisión de iniciar la fabricación en México de estos, para
utilizarlos en sustitución de los durmientes de madera.
El durmiente de concreto se introdujo al sistema de vía, en forma experimental, en un tramo de 4.2
km de la línea 5, a fin de conocer su comportamiento y analizar la posibilidad de sustitución del durmiente de
madera en líneas nuevas; en un principio se instalaron solamente durmientes de concreto tipo “O”, dichos
durmientes de concreto hacían solamente el trabajo de un durmiente ordinario tipo “A”, más no, el de un
durmiente soporte de aislador de barra guía tipo “GA”. El proceso de instalación es más complicado que
para los durmientes de madera, los elementos a soportar (pista de rodamiento y riel) van fijados por medio de
grapas aislantes de material plástico, los cuales son presionados por bases de neopreno a través de un
tornillo tirafondo, el cual solo varia del tirafondo convencional por tener tuerca de ajuste en lugar de cabeza
de apriete. Dichos durmientes (denominados tipo “O”), están compuestos por dos bloques de concreto
reforzado unidos por un riel metálico cuyos extremos quedan embebidos en los bloques. La sección
transversal de los bloques tienen forma trapecial, con la base mayor en la parte inferior, donde el durmiente
apoyará sobre el balasto siendo esta área de apoyo rugosa para aumentar la fijación entre el durmiente y el
balasto (figura 33).
También se encuentran instalados durmientes de concreto bi-block que soportan aislador
(denominados “S”) en ambos extremos (ver figura 34).
Actualmente en algunos tramos de vías principales y secundarias y en forma experimental se
instalaron durmiente de concreto tipo “DIWIDAG, los cuales son monolíticos y únicamente soportan riel y
pista.
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CARACTERISTICA DE LOS DURMIENTES DE CONCRETO TIPO “O” Y “S”
1. Acero de refuerzo.
Varillas de acero redondo y liso o corrugado.
Límite de elasticidad mínimo: 2400 kg/cm²
Alargamiento mínimo a la falla: 8 %
2. Tirante metálico.
Riel de 25 lb/yd
Longitud: 2.400 m para el durmiente tipo “O”
2.750 m para el durmiente tipo S”
Características químicas:
Carbono: 0.29 a 0.52 %
Manganeso: 0.60 a 1.20 %
Fósforo: Menos de 0.08 %
Azufre: Menos de 0.05 %
Fierro: El resto de la composición
Características físicas:
Límite elástico mínimo: 3000 kg/cm².
Alargamiento mínimo a la ruptura: 14%.
3. Cemento.
Pórtland tipo III, resistencia rápida, calidad de acuerdo a especificaciones ASTM-C-150-77.
Ensayes según norma ATM-C-109.
Resistencia mínima a la compresión en cubos de mortero:
A 1 día: 125 kg/m²
A 3 días: 240 kg/m²
4. Agregados.
Arena: Composición silica natural, exenta de materiales térreos, arcillosos y de polvos.
Grava: Rocas duras y sanas, exenta de toda materia terrosa o arcillosa.
Resistencia al desgaste (Método Los Ángeles), 40 % de desgaste máximo.
5. Granulometría.
Se establecerán dos curvas límites de granulometría en laboratorio de apoyo del proveedor.
La curva granulométrica efectiva deberá estar comprendida entre estas dos curvas límites.
6. Molde.
Metálico, sólido, impermeable e indeformable.
7. Concreto.
Resistencia a la compresión de cilindros (15.2 cm Ø x 30.5 h) 400 kg/cm² a los 14 días de edad.
Normas ASTM-C-39-72 y ASTM-C-78-75.
Ver figura 35.
59
DIRECTAMENTE SOBRE LOSA DE CONCRETO
El principal problema que pudo resolverse con este sistema instalado en la línea 3 norte fue el
relativo a la descompactación y desnivelación de la vía, pues hoy en día los problemas en los tramos
superficiales sobre la losa de concreto son mínimos; por tal motivo, los problemas relativos a desalineamiento
en las de dilatación de riel y pista se han eliminado. Este sistema se encuentra instalado en gran parte de la
línea 5.
La ventaja derivada de construir un sistema de vía como el que nos ocupa, es que el trazo y perfil de
las ampliaciones se está construyendo sobre terreno compacto, evitándose así que la vía y las instalaciones
fijas presenten considerables asentamientos diferenciales.
A diferencia del tramo superficial de Tlalpan L-2, en este sistema constructivo se emplea una losa de
concreto con muretes, dentro de la cual se coloca el balasto para posteriormente realizar el tendido de la vía.
1.7.5 FIJADA SOBRE LOSA DE CONCRETO SIN BALASTO NI DURMIENTES
Con el fin de disminuir costos en la implantación de la vía, se decidió buscar alternativas diferentes a
la tradicional de hacerlo sobre durmientes y balasto; entre ellas se planteó la construcción de vías fijadas
directamente sobre el concreto.
Para ejecutarla es condición básica asegurar que la estructura contenedora no presente movimientos
diferenciales a lo largo de la línea, por lo que solo es aprovechable en zonas de baja compresibilidad del
terreno.
Esta tecnología, aplicada en otros países con resultados satisfactorios, se utilizó en la línea 7, cuya
construcción se efectuó con el sistema de túnel profundo, en el que los movimientos diferenciales antes
aludidos se consideran nulos, para efectuar una prueba del procedimiento se eligió parte del tramo de
Tezozomoc – El Rosario, de la línea 6, en ese entonces en construcción, y donde los requisitos de
compresibilidad eran razonablemente suficientes.
La vía sobre concreto, instalada en la línea 7, produjo un importante ahorro en el mantenimiento. No
obstante, el precio de instalación es más alto que el de una vía sobre balasto, en virtud de los altos costos del
concreto premezclado, acondicionado para el bombeo y el uso tan basto que se le da.
Las principales cualidades de este sistema: son mayor confort para el usuario; menor desgaste del
material rodante, ya que se eliminan los cambios bruscos en el perfil y no existe posibilidad de asentamiento
en el balasto; se mejora la limpieza de los túneles, pues se evita por completo el almacenamiento de basura
60
y desperdicio; para los usuarios representa una gran ventaja en desalojos de emergencia, ya que minimiza el
problema de caminar por la vía; al personal de mantenimiento resulta de la misma forma, transitar por la
línea, facilitando todas sus labores. El mantenimiento de la vía se reduce a su mínima expresión, ya que no
existe la renivelación periódica que es el principal problema de una vía sobre balasto; esto garantiza una vida
útil mucho mayor y un servicio mejor a todo el sistema.
El futuro de las líneas donde se pueda garantizar la ausencia de movimientos diferenciales, se
orienta a adoptar este sistema. Se buscará en lo sucesivo mejorar los procedimientos de suministro y
optimizar el rendimiento de los concretos utilizados para alcanzar economías mayores a las que actualmente
se tienen. En resumen, la implantación de vía sobre concreto puede calificarse como uno de los mayores
logros tecnológicos que se han alcanzado en la historia del “METRO” de la Ciudad de México.
En la figura 36 se observan los detalles de la fijación de este sistema de vía.
61
1.7.6 VÍAS SECUNDARIAS
Como se mencionó anteriormente, las vías secundarias son aquellas en donde los trenes circulan sin
usuarios y estas se clasifican en 8 tipos y se describen a continuación:
a. Enlaces de líneas.
Son las que se usan para que el material rodante pueda moverse de una línea de la red a otra.
Generalmente estas vías de enlace no cuentan con sobrelevación, debido a las bajas velocidades
permitidas en ellas.
b. Área de maniobras.
El área de maniobras se encuentra en estaciones terminales y cuenta con comunicaciones de vía
formadas por aparatos de cambio de vía tg 0.13. La fosa de visita instalada en estaciones terminales
tiene la particularidad de estar fijada o anclada sobre concreto precisamente sobre una fosa para
revisiones urgente del material rodante.
c. Área de peines.
Esta área comprende las vías que usa el material rodante para llegar a talleres, garage y vías de pruebas
(no llevan sobreelevación). La gran mayoría de estas vías únicamente tienen instaladas una barra guía
para efecto de alimentación eléctrica.
d. Zona de garage.
Las vías de esta zona cuentan con rieles, pistas de rodamiento y una barra guía, la cual es
exclusivamente para toma de corriente. El material rodante es guiado con los rieles de seguridad.
Para proteger las escobillas de los trenes que no hacen contacto con la barra guía, se encuentran
instaladas unas tablas de madera protectoras de escobillas fijadas a los durmientes.
e. Zona de talleres.
Las vías de esta zona se caracterizan por tener únicamente dos rieles cada vía, la cual se encuentra
anclada sobre el concreto. Esto facilita las labores de mantenimiento al material rodante, las cuales se
efectúan a través de fosas.
El suministro de corriente se efectúa a través de unos cables conectados a un “trole” que a su vez son
conectados a los carros motrices.
f. Vía “Z” y “Y” en líneas.
Estas vías se encuentran instaladas en algunos tramos de las líneas con la finalidad de poder alojar en
cualquier momento a trenes que tengan algún problema para circular.
La longitud de estas vías debe ser apropiada para la longitud de un tren de 3 elementos o en ocasiones 2
trenes.
g. Vía de lavado
Esta vía se encuentra instalada en los talleres y es utilizada para efectuar el lavado automático de los
mismos, la alimentación de energía eléctrica es a través de unos cables conectados a un “trole”
h. Vía de prueba.
Este tipo de vía se puede encontrar en todas las zonas de talleres y sirve, como su nombre lo indica para
poder mover los trenes y así probarlos para después poderlos usar con seguridad en las líneas. Estas
vías están equipadas con todos los elementos de las vías principales.
1.8 SECCIONAMIENTOS DE VÍA
1.8.1 JUNTAS AISLÁNTES
Este tipo de juntas aislantes también son llamadas juntas de señal, y como su nombre lo indica sirven
para señalizar al material rodante por medio de luces (figura 37). El material rodante es localizado en el
Puesto Central de Control (PCC) por medio de las juntas aislantes. El funcionamiento de la señalización es
automático.
Los rieles de seguridad y las pistas de rodamiento son seccionadas para formar los circuitos de vía
(CDV) y deben considerarse de una junta aislante a la siguiente junta aislante, entonces los circuitos de vía
62
están separados de sus adyacentes por medio de juntas aislantes. Los circuitos de vía están alimentados con
corriente alterna por su extremo delantero, su relevador de vía, ubicado en los locales técnicos de
señalización, se encuentra:
Excitado en ausencia de tren en el circuito de vía (CDV) libre.
Desexcitado en el caso contrario (CDV ocupado).
Los contactos de los relevadores permiten establecer las conexiones para el funcionamiento de las
señales.
Una señal se alumbra en alto (rojo) cuando la primera escobilla del tren o el primer par de ruedas
metálicas de un vehículo auxiliar ruedan sobre los rieles pertenecientes al circuito de vía correspondiente.
En principio, una señal permanece al alto hasta que los dos circuitos de vía en adelante se
encuentran liberados (luz verde figura 38).
63
De esta manera, sobre las vías principales, un tren está normalmente protegido por dos señales de
espaciamiento al alto, sin embargo, en la Terminal y en ciertas estaciones en donde se pueden hacer
maniobras de cambio de vía, la protección puede estar limitada a una señal de entrada permisible (E.P.) al
amarillo.
Las juntas aislantes están formadas por los siguientes elementos:
Planchuelas aislantes.
Plaquetas.
End post.
Tornillos.
Roldanas.
Tuercas.
64
En la figura 39 se puede observar a detalle el montaje de juntas aislantes para riel de 80 lb./yd, y de
forma similar son para el riel de 100 lb/yd y la pista de rodamiento.
65
Las JUNTAS AISLANTES EN BARRA GUÍA, son dispositivos que sirven para aislar eléctricamente
dos secciones de barra guía, de manera que cada una de ellas pertenece a diferente circuito y son
independientes en cuanto a su alimentación eléctrica.
Las funciones de este tipo de juntas aislantes en barra guía son las siguientes:
1. Evitar perdidas de energía (caída de tensión) al tener un solo circuito de grandes
magnitudes.
2. Reducir el tamaño del equipo necesario para la alimentación de corriente de tracción.
3. Incrementar la eficiencia del servicio al posibilitar el corte de corriente de tracción
únicamente en una zona en caso de algún incidente.
La longitud de estas zonas neutras o también llamados cupones de seccionamiento o tramos de
protección, debe ser por lo menos de 11.40 m para evitar puenteos al paso de un tren. Se han instalado a
través de los años diferentes tipos de zonas neutras como son:
De dos bloques aislantes con tapas de bloque.
De tres bloques aislantes con tapas de bloque.
De cuatro bloques aislantes con corte en “Z” y sin tapas.
Básicamente las zonas neutras se componen de:
Bloques aislantes.
Placas aislantes.
Placas metálicas.
Tapas de bloque.
Soporte de bloque (puede ser metálico de caja o con pernos Nelson).
Nota: Las zonas neutras de cuatro bloques tienen la particularidad de no contar con tapas de bloques
ni placas metálicas.
1.8.2 JUNTAS MECÁNICAS
Se instalan estas Juntas Mecánicas a cada 36 m en lugar de las juntas de dilatación para absorber
los esfuerzos por cambio de temperatura, los cuales pueden ser de dilatación o contracción.
Las juntas mecánicas están formadas por:
Planchuelas de acero de 6 orificios.
Tornillo de cabeza de diamante Ø = 20 mm y L = 110mm.
Por lo simple de este accesorio se comprende a través de las figuras que se muestran.
66
1.8.3 APARATOS DE DILATACIÓN
Los aparatos de dilatación son un conjunto de aditamentos que se instalan en la vía para absorber
los esfuerzos que se generan por la dilatación o contracción de los materiales desarrollados por los cambios
de temperatura en los tramos de vía expuestos a la intemperie.
a. Aparato de dilatación en riel.
Los aparatos de dilatación en riel instalados en el “METRO” son de dos tipos como a continuación se
mencionan y describen.
De pistón con corte en V:
En este tipo de aparato de dilatación, uno de los perfiles lleva soldado un pistón, mientras que el
otro perfil cuenta con una caja o camisa también soldada al perfil. Al existir variaciones en la
longitud de los perfiles debido a las variaciones de temperatura del medio ambiente a las que se
encuentran expuestas, el pistón de un perfil se desplaza dentro de la camisa del otro perfil,
manteniendo así la alineación de los dos perfiles. Cabe mencionar que el corte de los perfiles de
forma de “V” vista en planta.
De planchuela y corte diagonal:
Este tipo de aparato de dilatación consiste en la unión de los perfiles por medio de un par de
planchuelas metálicas con seis orificios abocardados, sujetos con seis tornillos cabeza de
diamante de 100 mm de longitud y 20 mm de diámetro, en cada tornillo se coloca a un cuadro
metálico de 60 x 15 x 6 mm y un orificio al centro de Ø = 25 mm y una tuerca hexagonal de 20
mm de diámetro y ¼” entre caras. Los perfiles de dos rieles consecutivos tienen un corte (en
planta) diagonal a 45 grados.
b. Aparato de dilatación en pista.
Los aparatos de dilatación en la pista de rodamiento se clasifican de igual forma que en riel de
seguridad siendo las siguientes:
De pistón con corte en V:
Estos aparatos de dilatación en las pistas de rodamiento tienen el mismo principio que los del riel de
seguridad, con la única variación en dimensiones.
c. Aparato de dilatación en barra guía.
Los aparatos de dilatación en barra guía instalados en el “METRO” se clasifican en:
De pistón con corte diagonal:
Este tipo de aparato de dilatación también funciona mediante un pistón y una camisa soldados en
cada uno de los perfiles a unir de barra guía, el corte en los perfiles es de forma diagonal en la
cara vertical de la barra guía.
En este caso el aparato de dilatación está formado por una planchuela metálica con 16 orificios
ovalizados que permiten la introducción de 16 pernos tipo Nelson, (8 en cada uno de los
extremos de las barras a unir) mediante los cuales esta fijada la barra guía; una vez sujeta la
planchuela e la barra guía, se instalan en cada perno, un cuadro metálico de 38 x 48 x 15 mm y
orificio al centro Ø = 18 mm y una tuerca hexagonal auto frenada con 16 mm de diámetro. En la
cara vertical de la barra guía el corte es en forma diagonal.
1.8.4 CRUCETAS DE SECCIONAMIENTOS DE BARRA GUÍA.
En todos los extremos de barra guía, sin importar su longitud ni tipo de de vía a la que pertenezca,
siempre existirá una cruceta.
Las crucetas son barras guía interrumpidas y dobladas hacia el exterior de la vía a la que pertenecen,
la fijación de la cruceta se logra por medio de los aisladores y durmientes tipo SA-CR1, SA-CR2 y SA-CR3.
Las crucetas se instalan en los aparatos de vía, donde las barras guía tienen que interrumpirse, en el
cruce de peatones en zona de talleres y garage y en algunas ocasiones en vías secundarias para aislar
eléctricamente una zona de otra.
67
68
CAPÍTULO
2. CLASIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO
Mantenimiento se define por la acción y efecto de mantener o mantenerse ya sea por reparación o
mantener para conservar en buen estado el material, instalaciones de edificios, etcétera.
El mantenimiento no es una función "miscelánea", produce un bien real, que puede resumirse en
capacidad de producir con calidad, seguridad y rentabilidad.
Para nadie es un secreto la exigencia que plantea una economía globalizada, mercados altamente
competitivos y un entorno variable donde la velocidad de cambio sobrepasa en mucho nuestra capacidad de
respuesta. En este panorama estamos inmersos y vale la pena considerar algunas posibilidades que siempre
han estado pero ahora cobran mayor relevancia.
Particularmente, la imperativa necesidad de redimensionar la empresa implica para el mantenimiento,
retos y oportunidades que merecen ser valorados.
Debido a que el ingreso siempre provino de la venta de un producto o servicio, esta visión primaria
llevó la empresa a centrar sus esfuerzos de mejora, y con ello los recursos, en la función de producción. El
mantenimiento fue "un problema" que surgió al querer producir continuamente, de ahí que fue visto como un
mal necesario, una función subordinada a la producción cuya finalidad era reparar desperfectos en forma
rápida y barata.
Sin embargo, sabemos que la curva de mejoras increméntales después de un largo período es
difícilmente sensible, a esto se une la filosofía de calidad total, y todas las tendencias que trajo consigo y que
evidencian sino que requiere la integración del compromiso y esfuerzo de todas sus unidades. Esta realidad
ha volcado la atención sobre un área relegada: el mantenimiento. Ahora bien, ¿cuál es la participación del
mantenimiento en el éxito o fracaso de una empresa? Por estudios comprobados se sabe que incide en:
Costos de servicio.
Calidad del servicio.
Capacidad operacional (aspecto relevante para la competitividad y por citar solo un ejemplo, el
cumplimiento de plazos de entrega).
Capacidad de respuesta de la empresa como un ente organizado e integrado: por ejemplo, al
generar e implantar soluciones innovadoras y manejar oportuna y eficazmente situaciones de
cambio.
Seguridad e higiene industrial, y muy ligado a esto.
Calidad de vida de los colaboradores de la empresa.
Imagen y seguridad ambiental de la compañía.
La labor del departamento de mantenimiento, está relacionada muy estrechamente en la prevención
de accidentes y lesiones en el trabajador ya que tiene la responsabilidad de mantener en buenas
condiciones, la maquinaria y herramienta, equipo de trabajo, lo cual permite un mejor desenvolvimiento y
seguridad evitando en parte riesgos en el área laboral.
El personal que labora en el departamento de mantenimiento, se ha formado una imagen, como una
persona tosca, uniforme sucio, lleno de grasa, mal hablado, lo cual ha traído como consecuencia problemas
en la comunicación entre las áreas operativas y este departamento y un más concepto de la imagen
generando poca confianza.
La necesidad de organizar adecuadamente el servicio de mantenimiento con la introducción de
programas de mantenimiento preventivo y el control del mantenimiento correctivo hace ya varias décadas en
base, fundamentalmente, al objetivo de optimizar la disponibilidad de los equipos productores.
Posteriormente, la necesidad de minimizar los costos propios de mantenimiento acentúa esta
necesidad de organización mediante la introducción de controles adecuados de costos.
Más recientemente, la exigencia a que la industria está sometida de optimizar todos sus aspectos,
tanto de costos, como de calidad, como de cambio rápido de producto, conduce a la necesidad de analizar
de forma sistemática las mejoras que pueden ser introducidas en la gestión, tanto técnica como económica
69
del mantenimiento. Todo ello ha llevado a la necesidad de manejar desde el mantenimiento una gran
cantidad de información.
El objetivo del Mantenimiento es, el diseño e implementación de cualquier sistema organizado y su
posterior información debe siempre tener presente que está al servicio de unos determinados objetivos.
Cualquier sofisticación del sistema debe ser contemplada con gran prudencia en evitar, precisamente, de que
se enmascaren dichos objetivos o se dificulte su consecución.
En el caso del mantenimiento su organización e información debe estar encaminada a la permanente
consecución de los siguientes objetivos
Optimización de la disponibilidad del equipo productivo.
Disminución de los costos de mantenimiento.
Optimización de los recursos humanos.
Maximización de la vida de la máquina.
El mantenimiento es un servicio que agrupa una serie de actividades cuya ejecución permite alcanzar un
mayor grado de confiabilidad en los equipos, máquinas, construcciones civiles, instalaciones y tiene como fin:
Evitar, reducir, y en su caso, reparar, las fallas sobre los bienes precitados.
Disminuir la gravedad de las fallas que no se lleguen a evitar.
Evitar detenciones inútiles o para de máquinas.
Evitar accidentes.
Evitar incidentes y aumentar la seguridad para las personas.
Conservar los bienes productivos en condiciones seguras y preestablecidas de operación.
Balancear el costo de mantenimiento con el correspondiente al lucro cesante.
Alcanzar o prolongar la vida útil de los bienes.
El mantenimiento adecuado, tiende a prolongar la vida útil de los bienes a obtener un rendimiento
aceptable de los mismos durante más tiempo y a reducir el número de fallas.
Decimos que algo falla cuando deja de brindarnos el servicio que debía darnos o cuando aparecen
efectos indeseables, según las especificaciones de diseño con las que fue construido o instalado el bien en
cuestión.
Fallas Tempranas
Ocurren al principio de la vida útil y constituyen un porcentaje pequeño del total de fallas. Pueden ser
causadas por problemas de materiales, de diseño o de montaje.
Fallas adultas
Son las fallas que presentan mayor frecuencia durante la vida útil. Son derivadas de las condiciones
de operación y se presentan más lentamente que las anteriores (suciedad en un filtro de aire, cambios de
rodamientos de una máquina, etc.).
Fallas tardías
Representan una pequeña fracción de las fallas totales, aparecen en forma lenta y ocurren en la
etapa final de la vida del bien
70
Dentro de la industria y bibliografía relativa al mantenimiento existen diversas clasificaciones y
conceptos de los cuales para el metro se aplican tres siendo los siguientes:
Preventivo.
Predictivo.
Correctivo.
En el METRO de la Ciudad de México, se tiene el propósito fundamental de utilizar eficazmente la
infraestructura de vías, mano de obra y los materiales, para proporcionar un servicio eficiente y continuo a
efecto de satisfacer las necesidades de la población para su traslado
A continuación se describe cada concepto.
2.1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO.
Este tipo de mantenimiento surge de la necesidad de rebajar el correctivo y todo lo que representa.
Pretende reducir la reparación mediante una rutina de inspecciones periódicas y la renovación de los
elementos dañados, si la segunda y tercera no se realizan, la tercera es inevitable.
Historia:
Durante la segunda guerra mundial, el mantenimiento tiene un desarrollo importante debido a las
aplicaciones militares, en esta evolución el mantenimiento preventivo consiste en la inspección de los aviones
antes de cada vuelo y en el cambio de algunos componentes en función del número de horas de
funcionamiento.
Características:
Básicamente consiste en programar revisiones de los equipos, apoyándose en el conocimiento de la
máquina en base a la experiencia y los históricos obtenidos de las mismas. Se confecciona un plan de
mantenimiento para cada máquina, donde se realizaran las acciones necesarias, engrasan, cambian correas,
desmontaje, limpieza, etc.
Ventajas:
Se hace correctamente, exige un conocimiento de las máquinas y un tratamiento de los históricos
que ayudará en gran medida a controlar la maquinaria e instalaciones.
El cuidado periódico conlleva un estudio óptimo de conservación con la que es indispensable una
aplicación eficaz para contribuir a un correcto sistema de calidad y a la mejora continua.
Reducción del correctivo representará una reducción de costos de producción y un aumento de la
disponibilidad, esto posibilita una planificación de los trabajos del departamento de mantenimiento, así como
una previsión de los recambios o medios necesarios.
Se concreta de mutuo acuerdo el mejor momento para realizar el paro de las instalaciones con
producción.
Desventajas:
Representa una inversión inicial en infraestructura y mano de obra. El desarrollo de planes de
mantenimiento se debe realizar por técnicos especializados.
Si no se hace un correcto análisis del nivel de mantenimiento preventivo, se puede sobrecargar el
costo de mantenimiento sin mejoras sustanciales en la disponibilidad.
Los trabajos rutinarios cuando se prolongan en el tiempo produce falta de motivación en el personal,
por lo que se deberán crear sistemas imaginativos para convertir un trabajo repetitivo en un trabajo que
genere satisfacción y compromiso, la implicación de los operarios de preventivo es indispensable para el
éxito del plan.
2.2 MANTENIMIENTO PREDICTIVO.

Este tipo de mantenimiento se basa en predecir la falla antes de que esta se produzca. Se trata de
conseguir adelantarse a la falla o al momento en que el equipo o elemento deja de trabajar en sus
condiciones óptimas. Para conseguir esto se utilizan herramientas y técnicas de monitores de parámetros
71
físicos y la meta principal es lograr un servicio continuo, sin interrupciones, mediante la vigilancia y la
programación de unidades de apoyo que se hagan cargo de la operación.
Historia
Durante los años 60 se inician técnicas de verificación mecánica a través del análisis de vibraciones y
ruidos si los primeros equipos analizadores de espectro de vibraciones mediante la FFT (Transformada
rápida de Fourier), fueron creados por Bruel Kjaer.
Ventajas
La intervención en el equipo o cambio de un elemento.
Nos obliga a dominar el proceso y a tener unos datos técnicos, que nos comprometerá con un
método científico de trabajo riguroso y objetivo.
Desventajas
La implantación de un sistema de este tipo requiere una inversión inicial importante, los equipos y los
analizadores de vibraciones tienen un costo elevado. De la misma manera se debe destinar un personal a
realizar la lectura periódica de datos.
Se debe tener un personal que sea capaz de interpretar los datos que generan los equipos y tomar
conclusiones en base a ellos, trabajo que requiere un conocimiento técnico elevado de la aplicación.
Por todo ello la implantación de este sistema se justifica en máquina o instalaciones donde los paros
intempestivos ocasionan grandes pérdidas, donde las paradas innecesarias ocasionen grandes costos.
Para el METRO de la Ciudad de México, se aplica a través de los proyectos especiales tales como:
Proyecto de Sustitución de Aisladores.
Proyecto de Cambio de Aparatos de Cambio de Vía tg 0.13 o tg.20.
Proyecto de Lavado de Aisladores.
Proyecto de Mantenimiento y Rehabilitación de Topes de Fin de Vía.
2.3 MANTENIMIENTO CORRECTIVO
El Mantenimiento Correctivo es aquel que se ocupa de la reparación una vez se ha producido el fallo
y el paro súbito de la máquina o instalación. Dentro de este tipo de mantenimiento podríamos contemplar dos
tipos de enfoques:
Mantenimiento paliativo o de campo (de arreglo)
Este se encarga de la reposición del funcionamiento, aunque no quede eliminada la fuente que
provoco la falla.
Mantenimiento curativo (de reparación)
Este se encarga de la reparación propiamente pero eliminando las causas que han producido la falla.
Suelen tener un almacén de recambio, sin control, de algunas cosas hay demasiado y de otras
quizás de más influencia no hay piezas, por lo tanto es caro y con un alto riesgo de falla.
Mientras se prioriza la reparación sobre la gestión, no se puede prever, analizar, planificar, controlar,
rebajar costos.
Conclusiones
La principal función de una gestión adecuada del mantenimiento consiste en rebajar el correctivo
hasta el nivel óptimo de rentabilidad para la empresa.
El correctivo no se puede eliminar en su totalidad por lo tanto una gestión correcta extraerá
conclusiones de cada parada e intentará realizar la reparación de manera definitiva ya sea en el mismo
momento o programado un paro, para que esa falla no se repita.
Es importante tener en cuenta en el análisis de la política de mantenimiento a implementar, que en
algunas máquinas o instalaciones el correctivo será el sistema más rentable.
Historia
72
A finales del siglo XVIII y comienzo del siglo XIX durante la revolución industrial, con las primeras
máquinas se iniciaron los trabajos de reparación, el inicio de los conceptos de competitividad de costos,
planteo en las grandes empresas, las primeras preocupaciones hacia las fallas o paro que se producían en la
producción. Hacia los años 20 ya aparecen las primeras estadísticas sobre tasas de falla en motores y
equipos de aviación.
Ventajas
Si el equipo esta preparado la intervención en el fallo es rápida y la reposición en la mayoría de los
casos será con el mínimo tiempo.
No se necesita una infraestructura excesiva, un grupo de operarios competentes será suficiente, por
lo tanto el costo de mano de obra será mínimo, será más prioritaria la experiencia y la pericia de los
operarios, que la capacidad de análisis o de estudio del tipo de problema que se produzca.
Es rentable en equipos que no intervienen de manera instantánea en la producción, donde la
implantación de otro sistema resultaría poco económica.
Desventajas
Se producen paradas y daños imprevisibles en la producción que afectan a la planificación de
manera incontrolada.
Se cuele producir una baja calidad en las reparaciones debido a la rapidez en la intervención, y a la
prioridad de reponer antes que reparar definitivamente, por lo que produce un hábito a trabajar
defectuosamente, sensación de insatisfacción e impotencia, ya que este tipo de intervenciones a menudo
generan otras al cabo del tiempo por mala reparación por lo tanto será muy difícil romper con esta inercia.
Mantenimiento Productivo Total (T.P.M.)
Mantenimiento productivo total es la traducción de TPM (Total Productive Maintenance). El TPM es el
sistema Japonés de mantenimiento industrial la letra M representa acciones de MANAGEMENT y
Mantenimiento. Es un enfoque de realizar actividades de dirección y transformación de empresa. La letra P
está vinculada a la palabra "Productivo" o "Productividad" de equipos pero hemos considerado que se puede
asociar a un término con una visión más amplia como "Perfeccionamiento" la letra T de la palabra "Total" se
interpreta como "Todas las actividades que realizan todas las personas que trabajan en la empresa"
Definición
Es un sistema de organización donde la responsabilidad no recae sólo en el departamento de
mantenimiento sino en toda la estructura de la empresa "El buen funcionamiento de las máquinas o
instalaciones depende y es responsabilidad de todos".
Objetivo
El sistema esta orientado a lograr:
Cero accidentes.
Cero defectos.
Cero fallas.
Historia
Este sistema nace en Japón, fue desarrollado por primera vez en 1969 en la empresa japonesa
Nippondenso del grupo Toyota y de extiende por Japón durante los 70, se inicia su implementación fuera de
Japón a partir de los 80.
Ventajas
Al integrar a toda la organización en los trabajos de mantenimiento se consigue un resultado final
más enriquecido y participativo.
El concepto está unido con la idea de calidad total y mejora continua.
Desventajas
Se requiere un cambio de cultura general, para que tenga éxito este cambio, no puede ser
introducido por imposición, requiere el convencimiento por parte de todos los componentes de la
organización de que es un beneficio para todos.
73
La inversión en formación y cambios generales en la organización es costosa. El proceso de
implementación requiere de varios años.
Método Implementación Gestión Mantenimiento
Análisis situación actual
↓
Definir política de mantenimiento
↓
Establecer y definir grupo piloto para realización de pruebas
↓
Recopilar y ordenar datos grupo piloto
↓
Procesar información
↓
Analizar resultados
↓
Readaptación del sistema
Mejora continua
↓
Ampliar gestión o más grupo
CONCLUSIONES
El mantenimiento de equipos, infraestructuras, herramientas, maquinaria, etc. representa una inversión
que a mediano y largo plazo acarreará ganancias no sólo para el empresario quien a quien esta inversión se
le revertirá en mejoras en su producción, sino también el ahorro que representa tener un trabajadores sanos
e índices de accidentalidad bajos.
El mantenimiento representa un arma importante en seguridad laboral, ya que un gran porcentaje de
accidentes son causados por desperfectos en los equipos que pueden ser prevenidos. También el mantener
las áreas y ambientes de trabajo con adecuado orden, limpieza, iluminación, etc. es parte del mantenimiento
preventivo de los sitios de trabajo.
El mantenimiento no solo debe ser realizado por el departamento encargado de esto. El trabajador debe
ser concientizado a mantener en buenas condiciones los equipos, herramienta, maquinarias, esto permitirá
mayor responsabilidad del trabajador y prevención de accidentes.
74
CAPÍTULO
3. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
3.1 INVENTARIO DE EQUIPOS DE VÍAS INSTALADOS.
Como parte de un programa de mantenimiento resulta indispensable contar con el número y control
de los equipos que están sujetos a proporcionar un mantenimiento en el caso del METRO de la Ciudad de
México se cuenta con una memoria de información y esta clasificada por ubicación física de acuerdo a los
criterios de Línea, Vía Principal o Secundaria, fila y cadenamiento (PK) y longitud de tramo de vía, para
efectos de este documento solo se indica en número de equipos clasificado por tipo de vía y estos se
encuentran descritos en las dos siguientes tablas denominadas “INVENTARIO DE EQUIPOS / TRAMOS DE
VÍA A PROPORCIONAR MANTENIMIENTO VIAS PRINCIPALES” y “INVENTARIO DE EQUIPOS / TRAMOS
DE VÍA A PROPORCIONAR MANTENIMIENTO VIAS SECUNDARIAS”.
75
3.1.1 VÍAS PRINCIPALES.
INVENTARIO DE EQUIPOS / TRAMOS DE VÍA A PROPORCIONAR MANTENIMIENTO
VÍAS PRINCIPALES
CANTIDAD TOTAL POR

EQUIPO UNIDAD
L-1 L-2 L-3 L-4 L-5 L-6 L-7 L-8 L-9 L-B EQUIPO
ZONAS NEUTRAS DE 2 BLOCKS EQUIPO 0 0 1 5 11 0 0 0 0 0 17
APARATOS tg 0.13 EN ZONA DE MANIOBRAS EQUIPO 28 21 15 16 13 11 11 14 11 12 152

APARATOS tg 0.13 EN SERVICIO
EQUIPO 8 10 30 4 32 9 11 20 16 20 160
PROVISIONAL
CERROJOS DE APARATOS tg 0.13 EN ZONA
EQUIPO 28 21 15 16 13 11 11 14 11 12 152
DE MANIOBRAS
CERROJOS DE APARATOS tg 0.13 EN
EQUIPO 8 10 30 4 32 9 11 20 16 20 160
SERVICIO PROVISIONAL
JUNTAS AISLANTES EN APARATOS tg 0.13
EQUIPO 28 21 15 16 13 11 11 14 11 12 152
EN ZONA DE MANIOBRAS
JUNTAS AISLANTES EN APARATOS tg 0.13
EQUIPO 8 10 30 4 32 9 11 20 16 20 160
EN SERVICIO PROVISIONAL
JUNTAS AISLANTES DE SEÑAL EN LÍNEA EQUIPO 171 209 278 92 198 177 187 202 153 223 1,890
JUNTAS AISLANTES DE TALLER Y GARAGE EQUIPO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
APARATOS tg 0.20 EQUIPO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

ATENCIÓN DE REPORTES DE INSPECCIÓN EQUIPO 2 2 3 2 2 2 2 3 3 2 23
APARATOS DE DILATACIÓN EQUIPO 64 206 65 238 302 36 28 80 133 301 1,453
JUNTAS AISLANTES EN APARATOS tg 0.20 EQUIPO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
JUNTAS MECÁNICAS EQUIPO 0 700 0 118 330 40 204 0 0 1,112 2,504

TOTAL POR LÍNEA EQUIPO 353 1222 495 515 979 324 496 398 379 1745 6906
KILÓMETROS DE LÍNEA EN VÍA PRINCIPAL KILÓMETRO 18.828 23.431 23.609 10.747 15.675 13.947 18.784 20.078 15.375 23.722 184.196
76
3.1.2 VÍAS SECUNDARIAS.
INVENTARIO DE EQUIPOS EN VÍA PARA DAR MANTENIMIENTO

VÍAS SECUNDARIAS
CANTIDAD TOTAL POR

DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD UNIDAD
L-1 L-2 L-3 L-4 L-5 L-6 L-7 L-8 L-9 L-B EQUIPO
APARATOS tg 0.13 EN ZONA DE MANIOBRAS EQUIPO 11 10 24 7 18 13 8 10 7 23 131
CERROJOS DE APARATOS tg 0.13 EN ZONA DE

EQUIPO 11 10 24 7 18 13 8 10 7 23 131
MANIOBRAS
JUNTAS AISLANTES EN APARATOS tg 0.13 EN ZONA
EQUIPO 11 10 24 7 18 13 8 10 7 23 131
DE MANIOBRAS
JUNTAS AISLANTES DE SEÑAL EN LÍNEA EQUIPO 26 38 0 21 0 0 0 0 0 0 85
JUNTAS AISLANTES DE TALLER Y GARAGE EQUIPO 81 53 108 0 30 36 24 46 68 36 482
APARATOS tg 0.20 EQUIPO 57 50 44 0 1 33 10 0 14 19 228

ATENCIÓN DE REPORTES DE INSPECCIÓN EQUIPO 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10
APARATOS DE DILATACIÓN EQUIPO 0 19 0 17 19 11 4 0 0 28 98
JUNTAS AISLANTES EN APARATOS tg 0.20 EQUIPO 57 50 44 0 1 33 10 0 14 19 228
JUNTAS MECÁNICAS EQUIPO 0 80 0 0 285 300 184 0 0 110 959

TOTAL DE EQUIPOS EN VÍA PRINCIPAL POR LÍNEA EQUIPO 255 321 269 60 391 453 257 77 118 282 2483
77
3.2 INVENTARIO DE ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO.
Para el desarrollo del programa de mantenimiento se menciona, que los trabajos a ejecutar se han
integrado de acuerdo a los equipos instalados en las vías por lo que dichos trabajos están integrados en un
conjunto denominado actividad.
A continuación se enlistan las actividades de mantenimiento a las vías del METRO sobre Neumáticos
de la Cd. de México.
No. DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD UNIDAD
1 MANTENIMIENTO A ZONAS NEUTRAS DE 2 BLOCKS EQUIPO
MANTENIMIENTO A APARATOS tg 0.13 EN ZONA DE

4 EQUIPO
MANIOBRAS
MANTENIMIENTO A APARATOS tg 0.13 EN SERVICIO
5 EQUIPO
PROVISIONAL
AJUSTE DE CERROJOS DE APARATOS tg 0.13 EN ZONA
6 EQUIPO
DE MANIOBRAS
AJUSTE DE CERROJOS DE APARATOS tg 0.13 EN
7 EQUIPO
MANTENIMIENTO A JUNTAS Y MATERIAL AISLANTE EN
8 EQUIPO
APARATOS tg 0.13 EN ZONA DE MANIOBRAS
9 EQUIPO
APARATOS tg 0.13 EN SERVICIO PROVISIONAL
MANTENIMIENTO A JUNTAS AISLANTES DE SEÑAL EN
10 EQUIPO
LÍNEA
MANTENIMIENTO A JUNTAS AISLANTES DE TALLER Y
11 EQUIPO
GARAGE
12 MANTENIMIENTO A APARATOS tg 0.20 EQUIPO
13 ATENCIÓN DE REPORTES DE INSPECCIÓN EQUIPO
14 MANTENIMIENTO A APARATOS DE DILATACIÓN EQUIPO

15 EQUIPO
APARATOS tg 0.20
16 MANTENIMIENTO A JUNTAS MECÁNICAS EQUIPO
VERIFICACIÓN Y CORRECCIÓN DE PERFIL

17 KILÓMETRO
(COMPACTADO)
APRIETE DE TORNILLERÍA Y VERIFICACIÓN DE
18 KILÓMETRO
AJUSTES
19 MANTENIMIENTO A REFERENCIAS TOPOGRÁFICAS KILÓMETRO
En el cuadro anterior se describe la actividad de mantenimiento y la unidad de medida y un número

consecutivo el cual será la referencia de la actividad para los programas de mantenimiento que se describirán
en los siguientes puntos.
78
3.3 RECURSOS NECESARIOS POR ACTIVIDAD.
3.3.1 RECURSOS HUMANOS.
RECURSOS HUMANOS NECESARIOS POR ACTIVIDAD
PUESTOS
No. DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD
Mecánico Oficial Mecánico de Vías Ayudante General
1 MANTENIMIENTO A ZONAS NEUTRAS DE 2 BLOCKS 1 1 1
MANTENIMIENTO DE APARATOS TG. 0.13 EN ZONAS

4 0 1 1
DE MANIOBRAS
MANTENIMIENTO DE APARATOS TG. 0.13 EN
5 0 1 1
AJUSTE DE CERROJOS DE APARATOS TG. 0.13 EN
6 1 1 1
ZONA DE MANIOBRAS
AJUSTE DE CERROJOS DE APARATOS TG. 0.13 EN
7 1 1 1
MANTENIMIENTO A JUNTAS Y MATERIAL AISLANTE
8 1 3 1
DE APTOS. EN ZONA DE MANIOBRAS
9 1 3 1
DE APTOS. EN SERVICIO PROVISIONAL
10 MANTENIMIENTO A JUNTAS AISLANTES DE SEÑAL 0 1 1
MANTENIMIENTO A JUNTAS AISLANTES EN TALLERES

11 0 1 1
Y GARAGE
12 MANTENIMIENTO DE APARATOS TG. 0.20 0 1 1
13 ATENDER REPORTES DE INSPECCIÓN 1 2 2
14 MANTENIMIENTO A APARATO DE DILATACIÓN 0 1 1

15 1 2 1
EN APARATOS TG. 0.20
16 MANTENIMIENTO A JUNTAS MECÁNICAS 0 1 1

17 1 1 24
(COMPACTADO) K. V. D.
REHABILITACIÓN DE VÍA, APRIETE DE TORNILLERIA
18 1 3 4
EN GENERAL Y AJUSTE (K. V. D.)
MANTENIMIENTO A REFERENCIAS TOPOGRÁFICAS
19 1 2 1
EN VÍA PRINCIPAL (KVD)
79
3.3.2 RECURSOS MATERIALES.
ACTIVIDADES 1 Y 3 MANTENIMIENTO A ZONAS NEUTRAS DE 2 Y 3 BLOCKS
DESCRIPCIÓN DEL MATERIAL UNIDAD
Ancla de sujeción para tapa de block, L=100 Pieza
Barniz aislante rojo Litro
Bolsa de plástico de 70 X 100 cm. Pieza
Estopa blanca de primera Kilogramo
Gis blanco (caja de 500 piezas) CAJA
Laina de ajuste para tapa de block de 1mm. Pieza
Laina de ajuste para barra guía de 1 mm. Pieza
Limpiamanos Key Kilogramo
Piedra de esmeril de copa Pieza
Placa aislante de fibra de vidrio Pieza
Resistol 5000 Litro
Segueta de 12" Pieza
Seguro exterior para tapa de block aislante Pieza
Seguro interior para tapa de block aislante Pieza
Solvente Dieléctrico Litro
Tapa de block aislante Pieza
Tuerca HM-6 Pieza
ACTIVIDAD 2 MANTENIMIENTO A ZONAS NEUTRAS DE 4 BLOCKS ( CORTE " Z " )

Brocha de 3" Pieza
Gis blanco (caja de 500 piezas) CAJA
ACTIVIDADES 4 y 5 MANTENIMIENTO DE APARATOS TG 0.13 EN ZONAS DE

MANIOBRAS, TALLER Y GARAGE
Aceite para motor a gasolina SAE 40 Litro
Escoba de mijo Pieza
Grasa molly Kilogramo
80
ACTIVIDADES 6 Y 7 AJUSTE DE CERROJO EN APARATOS TG 0.13 EN ZONA DE DE
MANIOBRAS, TALLER Y GARAGE
Brocha de 3" Pieza
Calza de armazón de 1 mm para cerrojo individual ) Pieza
Calza de armazón de 2 mm para cerrojo individual ) Pieza
Chaveta diámetro=4.4 mm x 65 mm. Pieza
Laina de ajuste para cerrojo individual, e=1 mm Pieza
Laina de ajuste para cerrojo individual, e=2 mm Pieza
Laina de ajuste para cerrojo axial, e=1 mm Pieza
Laina de ajuste para cerrojo axial, e=2 mm Pieza
ACTIVIDADES 8 Y 9 MANTTO. A JUNTAS AISLANTES Y MATERIAL AISLANTE DE

APARATOS TG 0.13 EN ZONA DE MANIOBRAS
Aflojatodo Litro
Brocha de 3" Pieza
Buje aislante para pata de articulación de 22 X 27.5 X 19 mm. Pieza
Buje aislante para tirante de 23 X 27 X 16 mm. Pieza
Chaveta diámetro=5.6 mm. eje " A " Pieza
Chaveta diámetro=4.4 mm X 65 mm. Pieza
Plaqueta aislante para pata de articulación de 16/20.5 mm Pieza
Plaqueta aislante para tirante de 26/30 mm Pieza
Roldana aislante para pata de articulación de 22 X 40 X 5 mm. Pieza
Roldana aislante para tirante de 22 X 50 X 5 mm. Pieza
Roldana de presión "Tipo Grow er" WL-20 Pieza
Roldana plana diámetro exterior=40 diámetro interior=22 e=3mm. Pieza
Roldana plana diámetro interior=16 diámetro exterior=46 e=4mm. Pieza
Solvente dieléctrico Litro
Thinner de primera Litro
81
ACTIVIDADES 10 Y 11 MANTENIMIENTO A JUNTAS AISLANTES EN LÍNEA
Aflojatodo Litro
Brocha de 3" Pieza
Chaveta diámetro=5.6 mm. Eje "A" Pieza
Junta aislante de pista (end post), e=7 mm. Pieza
Junta aislante de riel de 80 lb/yd, e=7 mm. Pieza
Planchuela aislante para embridado de pista de rodamiento de 6 Barrenos JGO
Planchuela aislante de 6 barrenos para embridado de riel de 80 lb/yd JGO
Roldana de presión "Tipo Grow er" WL-20 Pieza
Roldana plana diámetro interior=40 diámetro exterior=22 e=3 mm. Pieza
Tornillo cabeza de diamante diámetro 20; L= 110 - 48 mm Pieza
Tornillo cabeza de diamante diámetro 20; L= 90 - 49 mm Pieza
Tuerca HL-20 Pieza
ACTIVIDAD 12 MANTENIMIENTO DE APARATOS TG 0.20

Escoba de mijo Pieza
Gras molly Kilogramo
ACTIVIDADES 14 Y 16 MANTENIMIENTO DE JUNTAS DE DILATACIÓN DE PISTÓN Y

MECÁNICAS
82
ACTIVIDAD 13 ATENDER REPORTES DE INSPECCIÓN
DESCRIPCIÓN DEL MATERIAL UNIDAD DESCRIPCIÓN DEL MATERIAL UNIDAD
Aislador normal para túnel Pieza Cinta masking tape de 12 X 50 mm. Pieza
Aislador ovalizado para intemperie Pieza Pasta f usal Kilogramo
Balasto para metro sobre neumático M3 Perno nelson L=85 mm. diámetro=16 mm Pieza
Barniz aislante rojo Litro Perno tiraf ondo de 19 mm con tuerca HL-18 Pieza
Block aislante con maquinado para tapa de block Pieza Pija para madera Q12 - 100 para cerrojo Pieza
Block aislante para zona neutra de 4 blocks corte en "Z" Pieza Pija para madera Q12 - 100 para cerrojo Pieza
Bolsa de plástico de 70 X 100 cm. Pieza Pija para madera Q12 - 70 soporte de tabla Pieza
Brocha de 3" Pieza Placa aislante de f ibra de vidrio Pieza
Buje aislante para pata de articulación de Di=22 X De=27.5 X L=19 mm. Pieza Plaqueta aislante para pata de articulación de 16/20.5 mm Pieza
Buje aislante para tirante Di=23 X De=27 X L=16 mm. Pieza Plaqueta aislante para tirante de 26/30 mm Pieza
Cabo para martillo Pieza Polin de pino de primera de 4" X 4" X 10' Pieza
Cabo para marro Pieza Resina VLS para f ijación de perno tiraf ondo con acelerante Jgo
Cabo para tajadera Pieza Resistol 5000 Litro
Candelero modif icado Pieza Roldana aislante para pata de articulación de 22 X 40 X 5 mm. Pieza
Cepillo cerda de alambre Pieza Roldana aislante para tirante de 22 X 50 X 5 mm. Pieza
Cepillo cerda de plástico Pieza Roldana de presión "Tipo Grow er" WL-16 Pieza
Cinta aislante de tela Pieza Roldana de presión "Tipo Grow er" WL-20 Pieza
Clavo de 2 1/2" Kilogramo Roldana de presión "Tipo Grow er" WL-22 Pieza
Costal de vinilona Pieza Roldana plana modif icada Pieza
Crayón para metal Pieza Roldana plana diámetro interior=16 ; diámetro exterior=46 ; e=4mm. Pieza
Cuña de madera Pieza Roldana plana diámetro interior=40 ; diámetro exterior=46; e=3mm. Pieza
Deodoquin Litro Segueta de 12" Pieza
Durmiente de concreto biblock tipo "O" Pieza Solvente dieléctrico Litro
Durmiente de concreto biblock tipo "S" Pieza Tabla de madera de pino de primera de 4" X 1/2" X 3m Pieza
Durmiente tipo "GA" Pieza Thinner de primera Litro
Durmiente Tipo "A" Pieza Tirafondo 23 X 115 mm. Pieza
Electrodo eutectic 680 diámetro=5/32 Kilogramo Tirafondo 23 X 130 mm. Pieza
Electrodo chaf ertrode Eutectic diámetro=3/8 Kilogramo Tornillo cabeza de diamante diámetro 20; L= 110 - 48 mm Pieza
Estopa blanca de primera Kilogramo Tornillo cabeza de diamante diámetro 20; L= 90 - 46 mm Pieza
Extensión eléctrica de uso rudo de 2 X 12 MT Tornillo candelero BM-24 X 150 mm Pieza
Fibra scoth brite verde de 229 X 150 mm. Pieza Tornillo de f ijación de aislador 22 X 200 mm Pieza
Gis blanco (caja de 500 piezas) CAJA Tornillo de f ijación de aislador 22 X 70 mm Pieza
Grasa molly Kilogramo Pista de rodamiento en tramos de 18 m Tramo
Kit de soldadura aluminotérmica de barra guía KIT Ángulo de barra guía en tramos de 18 m Tramo
Kit de soldadura aluminotérmica de pista KIT Riel de 80 lb/yd en tramos de 18 m Tramo
Kit de soldadura aluminotérmica de Riel de 80-100 lb/yd KIT Tuerca HM-16 Pieza
Laina de ajuste para barra guía de 1 mm. Pieza Tuerca especial autof renada HM-22 Pieza
Laina de ajuste para barra guía de 2 mm. Pieza Tuerca HM-6 Pieza
Laina de ajuste para barra guía de 3 mm. Pieza Tuerca HM-20 Pieza
Laina de ajuste para barra guía de 5 mm. Pieza Tuerca autof renada HM-16 Pieza
Limpiamanos Key Kilogramo Zoclo de bridas Pieza
83
ACTIVIDAD 17 VERIFICACIÓN Y CORRECCIÓN DE PERFIL (COMPACTADO)(KDV)
ACTIVIDAD 18 REHABILITACIÓN DE VÍA, APRIETE DE TORNILLERIA EN GENERAL,

AJUSTES RIEL Y BARRA GUÍA (KDV)
Estopa Kilogramo
ACTIVIDAD 19 MANTENIMIENTO DE REFERENCIAS TOPOGRÁFICAS EN VÍA

PRINCIPAL
Bicolor Pieza
Brocha de 1" Pieza
Brocha de 1/2" Pieza
Cinta masking tape 18 mm Pieza
Gis blanco (caja de 500 piezas) Caja
Pintura de aceite amarilla Litro
Pintura de aceite negra Litro
Plantilla metálica de números y letras del N° 10 Pieza
84
3.3.3 HERRAMIENTAS.
ACTIVIDADES 1 Y 3 MANTENIMIENTO A ZONAS NEUTRAS DE 2 Y
3 BLOCKS
DESCRIPCIÓN DE LA HERRAMIENTA UNIDAD
Arco con segueta Pieza
Barreta de 1 1/2" X 1.75 m Pieza
Barreta de uña (Santo Niño) Pieza
Dado astriado con entrada de 1/2" X 15/16" Largo Pieza
Dado astriado con entrada de 3/4" X 1 1/2" Pieza
Dado doble cuadro de 3/4" X 7/8" Pieza
Desarmador plano de 7/16" X 12" Barra cuadrada Pieza
Esmeril eléctrico de 8000 rpm Pieza
Llave de caja de 3/8" Pieza
Llave "T" con cuadro de 3/4" X 0.79 X 0.85 m. Pieza
Martillo de bola de 2 lb con cabo Pieza
Matraca reversible con cuadro de 1/2" Pieza
Perico del número 8 Pieza
Regla metálica de aluminio de 1 metro Pieza
Segueta de 12-24 Diente fino tipo BLUE MOLL Pieza
ACTIVIDAD 2 MANTENIMIENTO A ZONAS NEUTRAS DE 4

BLOCKS ( CORTE " Z " )
Barreta de 1 1/2" X 1.75 mts. Pieza
Barreta de uña (Santo niño) Pieza
Dado astriado con entrada de 1/2" X 15/16" LARGO Pieza
Dado doble cuadro con entrada de 3/4" X 7/8" Pieza
Desarmador plano 7/16" X 12" de Barra Cuadrada Pieza
Esmeril eléctrico de mano de 8000 RPM Pieza
Gato de escalera de aluminio de 10 Toneladas Pieza
Llave "T" c.c. de 3/4" X 0.79 X 0.85 m. Pieza
Martillo de bola de 2 libras con cabo Pieza
Regla de aluminio de 1 metro Pieza
ACTIVIDADES 4 Y 5 MANTENIMIENTO DE APARATOS T.G. 0.13

EN ZONAS DE MANIOBRAS, TALLER Y GARAGE
Desarmador plano 7/16" X 12" de Barra Cuadrada Pieza
Espátula de 4" Pieza
85
ACTIVIDADES 6 Y 7 AJUSTE DE CERROJO EN APARATOS T.G.
0.13 EN ZONA DE MANIOBRAS, TALLER Y GARAGE
Cincel corta frío de 7/8" X 12" Pieza
Pinzas de mecánico Pieza
Pinzas de presión Pieza
ACTIVIDADES 8 Y 9 MANTTO. A JUNTAS AISLANTES Y

MATERIAL AISLANTE Y MATERIAL AISLANTE DE APARATOS
T.G. 0.13 EN SERVICIO PROVISIONAL
Desarmador plano de 7/16" X 12" barra cuadrada Pieza
Llave mixta de 1 1/2" Pieza
Llave mixta de 7/8" Pieza
Perico del No. 24 Pieza
ACTIVIDADES 10 Y 11 MANTENIMIENTO A JUNTAS AISLANTES

EN GARAGE Y TALLER
Desarmador plano de 7/16" X 12" barra cuadrada Pieza
ACTIVIDAD 12 MANTENIMIENTO DE APARATOS T.G. 0.20

86
ACTIVIDAD 13 ATENDER REPORTES DE INSPECCIÓN
Arco con segueta Pieza
Broca larga de 10 mm Zanco recto Pieza
Broca larga de 3/4" Pieza
Dado doble cuadro de 3/4" X 7/8" Pieza
Esmeril eléctrico de mano de 8000 rpm Pieza
Gato de escalera de acero para 10 tn Pieza
Gato hidráulico de 8 tn Pieza
Llave mixta de 1" Pieza
Planta miller portátil de combustión interna Pieza
Serrote Pieza
Taladro con chock de 3/4" Pieza
ACTIVIDAD 14 MANTENIMIENTO DE JUNTAS DE DILATACIÓN

Dado astriado con entrada de 3/4" X 7/8" Pieza
Inyector de grasa manual Pieza
Prensa para el retiro del perno Pieza
87
ACTIVIDAD 15 MANTENIMIENTO A JUNTAS Y MATERIAL
AISLANTE EN APARATOS TG. 0.20
ACTIVIDAD 16 MANTENIMIENTO A JUNTAS MECÁNICAS

Dado astriado de 3/4" X 7/8" Pieza
ACTIVIDAD 17 VERIFICACIÓN Y CORRECCIÓN DE PERFIL

(COMPACTADO)
Barreta de 1 1/2" X 1.75 mts. Pieza
Bieldo industrial Pieza
Distanciómetro estaciones totales Pieza
Estadal Pieza
Gato de escalera de acero para 10 tn Pieza
Nivel láser plano Pieza
Plomada Pieza
Tripie Pieza
88
ACTIVIDAD 18 REHABILITAR VÍA, APRIETE DE TORNILLERIA EN
GENERAL, AJUSTE DE RIEL Y BARRA GUÍA
Barreta de 1 1/2" X 1.75 m. Pieza
Barreta de uña (Santo niño) Pieza
Dado astriado con entrada de 1/2" X 15/16" LARGO Pieza
Dado astriado con entrada de 3/4" X 7/8" Pieza
Desarmador plano de 7/16" X 12" de Barra Cuadrada Pieza
Escantillón de Barra Guía Pieza
Escantillón de Riel Pieza
Extensión p/tirafondera c/cuadro de 3/4" y largo de 13" Pieza
Gato de escalera de aluminio para 10Tn Pieza
Martillo de bola de 2 Lb con cabo Pieza
ACTIVIDAD 19 MANTENIMIENTO A REFERENCIAS

TOPOGRÁFICAS EN VÍA PRINCIPAL (KVD)
Cinta métrica de 30 m Pieza
Flexo metro de 5 metros Pieza
Plantilla de números Pieza
89
3.4 PERIODICIDAD DE EJECUCIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO.
La periodicidad de ejecución del mantenimiento preventivo a las vías para el TREN sobre neumáticos
del Metro de la Ciudad de México se encuentran definidas con base a los siguientes criterios.
Frecuencia y velocidad de circulación de los trenes.
Especificación Técnica número 20 del Metro.
Ahorro de recursos asignados al mantenimiento.
Con base a lo anterior los datos de periodicidad se establecen a continuación.
PERIODICIDAD DE MANTENIMIENTO POR EQUIPO
VÍAS PRINCIPALES / SECUNDARIAS
PERIODICIDAD ANUAL
DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD UNIDAD
TIPO DATO
1 ZONAS NEUTRAS DE 2 BLOCKS EQUIPO MENSUAL 12
2 ZONAS NEUTRAS DE 4 BLOCKS EQUIPO TRIMESTRAL 4
3 ZONAS NEUTRAS DE 3 BLOCKS EQUIPO MENSUAL 12
4 APARATOS tg 0.13 EN ZONA DE MANIOBRAS EQUIPO MENSUAL 12
5 APARATOS tg 0.13 EN SERVICIO PROVISIONAL EQUIPO BIMESTRAL 6
6 CERROJOS DE APARATOS tg 0.13 EN ZONA DE MANIOBRAS EQUIPO TRIMESTRAL 4

7 CERROJOS DE APARATOS tg 0.13 EN SERVICIO PROVISIONAL EQUIPO SEMESTRAL 2
JUNTAS AISLANTES EN APARATOS tg 0.13 EN ZONA DE
8 EQUIPO CUATRIMESTRAL 3
MANIOBRAS
JUNTAS AISLANTES EN APARATOS tg 0.13 EN SERVICIO
9 EQUIPO SEMESTRAL 2
PROVISIONAL
10 JUNTAS AISLANTES DE SEÑAL EN LÍNEA EQUIPO CUATRIMESTRAL 3
11 JUNTAS AISLANTES DE TALLER Y GARAGE EQUIPO SEMESTRAL 2

12 APARATOS tg 0.20 EQUIPO MES Y MEDIO 8
13 ATENCIÓN DE REPORTES DE INSPECCIÓN EQUIPO DIARIO 220
14 APARATOS DE DILATACIÓN EQUIPO SEMESTRAL 2
15 JUNTAS AISLANTES EN APARATOS tg 0.20 EQUIPO SEMESTRAL 2
16 JUNTAS MECÁNICAS EQUIPO SEMESTRAL 2
17 VERIFICACIÓN Y CORRECCIÓN DE PERFIL (COMPACTADO) KILÓMETRO ANUAL 1

18 APRIETE DE TORNILLERÍA Y VERIFICACIÓN DE AJUSTES KILÓMETRO ANUAL 1
19 MANTENIMIENTO A REFERENCIAS TOPOGRÁFICAS KILÓMETRO ANUAL 1
NOTA: Las actividades de mantenimiento antes descritas están identificadas por un número que va
indicado del 1 al 19 el cual se toma como un valor fijo en los programas de mantenimiento, por
lo que en los siguientes programas esta numeración no es progresiva solo aparecerá el
número y la actividad que se realice en la línea en particular así como tipo de vía.
90
3.5 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO ANUAL POR LÍNEA.
MEMORIA DE CÁLCULO DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO LÍNEA 1
VÍAS PRINCIPALES
DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD PERIODICIDAD TOTAL

MANTENIMIENTO A ZONAS NEUTRAS DE 4
2 EQUIPO 8 4 32
BLOCKS
4 EQUIPO 28 12 336
MANIOBRAS
MANTENIMIENTO A APARATOS tg 0.13 EN
5 EQUIPO 8 6 48
6 EQUIPO 28 4 112
ZONA DE MANIOBRAS
7 EQUIPO 8 2 16
8 EQUIPO 28 3 84
EN APARATOS tg 0.13 EN ZONA DE MANIOBRAS
9 EQUIPO 8 2 16
EN APARATOS tg 0.13 EN SERVICIO PROVISIONAL
MANTENIMIENTO A JUNTAS AISLANTES DE SEÑAL
10 EQUIPO 171 3 513
EN LÍNEA
13 ATENCIÓN DE REPORTES DE INSPECCIÓN EQUIPO 2 220 440
14 MANTENIMIENTO A APARATOS DE DILATACIÓN EQUIPO 64 2 128

17 KILÓMETRO 9.00 1 9.00
(COMPACTADO)
APRIETE DE TORNILLERÍA Y VERIFICACIÓN DE
18 KILÓMETRO 19.00 1 19.00
AJUSTES
19 MANTENIMIENTO A REFERENCIAS TOPOGRÁFICAS KILÓMETRO 28.00 1 28.00
EQUIPOS EN VÍA PRINCIPAL EQUIPO 353 1,725
KILÓMETROS EN VÍA PRINCIPAL KILÓMETRO 56.00 56.00

VÍAS SECUNDARIAS

4 EQUIPO 11 12 132
MANIOBRAS
6 EQUIPO 11 4 44
ZONA DE MANIOBRAS
8 EQUIPO 11 3 33
EN APARATOS tg 0.13 EN ZONA DE MANIOBRAS
MANTENIMIENTO A JUNTAS AISLANTES DE SEÑAL
10 EQUIPO 26 3 78
EN LÍNEA
MANTENIMIENTO A JUNTAS AISLANTES DE TALLER
11 EQUIPO 81 2 162
Y GARAGE
12 MANTENIMIENTO A APARATOS tg 0.20 EQUIPO 57 8 456

15 EQUIPO 57 2 114
EN APARATOS tg 0.20
91
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO LÍNEA 1
VÍAS PRINCIPALES
DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD UNIDAD CALENDARIZACIÓN TOTAL

MEDIDA ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL
2 MANTENIMIENTO A ZONAS NEUTRAS DE 4 BLOCKS EQUIPO 2 3 3 3 3 3 2 2 3 3 3 2 32

4 EQUIPO 21 29 31 31 31 34 21 21 32 32 32 21 336
MANIOBRAS
5 EQUIPO 3 4 4 4 4 5 3 3 5 5 5 3 48
PROVISIONAL
6 EQUIPO 7 10 10 10 10 11 7 7 11 11 11 7 112
DE MANIOBRAS
7 EQUIPO 1 1 1 1 1 2 1 1 2 2 2 1 16
8 EQUIPO 5 7 8 8 8 8 5 5 8 8 8 6 84
9 EQUIPO 1 1 1 1 1 2 1 1 2 2 2 1 16
10 EQUIPO 33 44 47 47 47 51 33 33 49 49 49 31 513
LÍNEA
13 ATENCIÓN DE REPORTES DE INSPECCIÓN EQUIPO 28 38 40 40 40 44 28 28 42 42 42 28 440
14 MANTENIMIENTO A APARATOS DE DILATACIÓN EQUIPO 8 11 12 12 12 13 8 8 12 12 12 8 128

17 KILÓMETRO 0.50 0.50 1.00 1.00 1.00 0.50 0.50 0.50 1.00 1.00 1.00 0.50 9.00
(COMPACTADO)
18 APRIETE DE TORNILLERÍA Y VERIFICACIÓN DE AJUSTES KILÓMETRO 1.00 1.50 2.00 2.00 2.00 2.00 1.00 1.00 2.00 2.00 1.50 1.00 19.00
19 MANTENIMIENTO A REFERENCIAS TOPOGRÁFICAS KILÓMETRO 2.00 2.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 3.00 3.00 2.00 0.00 28.00
EQUIPOS EN VÍA PRINCIPAL 109 148 157 157 157 173 109 109 166 166 166 108 1,725
KILÓMETROS EN VÍA PRINCIPAL 3.50 4.00 6.00 6.00 6.00 5.50 3.50 3.50 6.00 6.00 4.50 1.50 56.00
92
VÍAS SECUNDARIAS

4 EQUIPO 8 11 12 12 12 13 8 8 13 13 13 9 132
MANIOBRAS
6 EQUIPO 3 4 4 4 4 4 3 3 4 4 4 3 44
DE MANIOBRAS
8 EQUIPO 2 3 3 3 3 3 2 2 3 3 3 3 33
10 EQUIPO 5 7 7 7 7 8 5 5 7 7 7 6 78
LÍNEA
11 EQUIPO 10 14 15 15 15 16 10 10 15 15 15 12 162
GARAGE
12 MANTENIMIENTO A APARATOS tg 0.20 EQUIPO 29 39 41 41 41 46 29 29 44 44 44 29 456

15 EQUIPO 7 10 10 10 10 11 7 7 11 11 11 9 114
APARATOS tg 0.20
93
VÍAS PRINCIPALES
2 MANTENIMIENTO A ZONAS NEUTRAS DE 4 BLOCKS EQUIPO 12 4 48

4 EQUIPO 21 12 252
MANIOBRAS
5 EQUIPO 10 6 60
PROVISIONAL
6 EQUIPO 21 4 84
DE MANIOBRAS
7 EQUIPO 10 2 20
8 EQUIPO 21 3 63
9 EQUIPO 10 2 20
10 EQUIPO 209 3 627
LÍNEA
16 MANTENIMIENTO A JUNTAS MECÁNICAS EQUIPO 700 2 1,400

17 KILÓMETRO 12.00 1 12.00
(COMPACTADO)
18 APRIETE DE TORNILLERÍA Y VERIFICACIÓN DE AJUSTES KILÓMETRO 24.00 1 24.00
EQUIPOS EN VÍA PRINCIPAL EQUIPO 1,222 3,426

VÍAS SECUNDARIAS

4 EQUIPO 10 12 120
MANIOBRAS
6 EQUIPO 10 4 40
DE MANIOBRAS
8 EQUIPO 10 3 30
10 EQUIPO 38 3 114
LÍNEA
11 EQUIPO 53 2 106
GARAGE

15 EQUIPO 50 2 100
APARATOS tg 0.20
16 MANTENIMIENTO A JUNTAS MECÁNICAS EQUIPO 80 2 160
94
VÍAS PRINCIPALES


4 EQUIPO 16 22 23 23 23 25 16 16 24 24 24 16 252
MANIOBRAS
5 EQUIPO 4 5 5 5 5 6 4 4 6 6 6 4 60
PROVISIONAL
6 EQUIPO 5 7 8 8 8 8 5 5 8 8 8 6 84
DE MANIOBRAS
7 EQUIPO 1 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 1 20
8 EQUIPO 4 5 6 6 6 6 4 4 6 6 6 4 63
9 EQUIPO 1 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 1 20
10 EQUIPO 40 54 57 57 57 63 40 40 60 60 60 39 627
LÍNEA
16 MANTENIMIENTO A JUNTAS MECÁNICAS EQUIPO 89 121 127 127 127 140 89 89 134 134 134 89 1,400

17 KILÓMETRO 0.50 1.00 1.50 1.50 1.00 1.00 0.50 0.50 1.00 1.50 1.50 0.50 12.00
(COMPACTADO)
95
VÍAS SECUNDARIAS

4 EQUIPO 8 10 11 11 11 12 8 8 11 11 11 8 120
MANIOBRAS
6 EQUIPO 3 3 4 4 4 4 3 3 4 4 4 0 40
DE MANIOBRAS
8 EQUIPO 2 3 3 3 3 3 2 2 3 3 3 0 30
10 EQUIPO 7 10 10 10 10 11 7 7 11 11 11 9 114
LÍNEA
11 EQUIPO 7 9 10 10 10 11 7 7 10 10 10 5 106
GARAGE

15 EQUIPO 6 9 9 9 9 10 6 6 10 10 10 6 100
APARATOS tg 0.20
16 MANTENIMIENTO A JUNTAS MECÁNICAS EQUIPO 10 14 15 15 15 16 10 10 15 15 15 10 160
96
VÍAS PRINCIPALES

4 EQUIPO 15 12 180
MANIOBRAS
5 EQUIPO 30 6 180
PROVISIONAL
6 EQUIPO 15 4 60
DE MANIOBRAS
7 EQUIPO 30 2 60
8 EQUIPO 15 3 45
9 EQUIPO 30 2 60
10 EQUIPO 278 3 834
LÍNEA

17 KILÓMETRO 12.00 1 12.00
(COMPACTADO)

VÍAS SECUNDARIAS

4 EQUIPO 24 12 288
MANIOBRAS
6 EQUIPO 24 4 96
DE MANIOBRAS
8 EQUIPO 24 3 72
11 EQUIPO 108 2 216
GARAGE

15 EQUIPO 44 2 88
APARATOS tg 0.20
97
VÍAS PRINCIPALES


4 EQUIPO 11 16 16 16 16 18 11 11 17 17 17 14 180
MANIOBRAS
5 EQUIPO 11 16 16 16 16 18 11 11 17 17 17 14 180
PROVISIONAL
6 EQUIPO 4 5 5 5 5 6 4 4 6 6 6 4 60
DE MANIOBRAS
7 EQUIPO 4 5 5 5 5 6 4 4 6 6 6 4 60
8 EQUIPO 3 4 4 4 4 5 3 3 4 4 4 3 45
9 EQUIPO 4 5 5 5 5 6 4 4 6 6 6 4 60
10 EQUIPO 53 72 76 76 76 83 53 53 80 80 80 52 834
LÍNEA

17 KILÓMETRO 0.50 1.00 1.50 1.50 1.00 1.00 0.50 0.50 1.00 1.50 1.50 0.50 12.00
(COMPACTADO)
98
VÍAS SECUNDARIAS

4 EQUIPO 18 25 26 26 26 29 18 18 27 27 27 21 288
MANIOBRAS
6 EQUIPO 6 8 9 9 9 10 6 6 9 9 9 6 96
DE MANIOBRAS
8 EQUIPO 5 6 7 7 7 7 5 5 7 7 7 2 72
11 EQUIPO 14 19 20 20 20 22 14 14 21 21 21 10 216
GARAGE

15 EQUIPO 6 8 8 8 8 9 6 6 8 8 8 5 88
APARATOS tg 0.20
99
VÍAS PRINCIPALES

4 EQUIPO 16 12 192
MANIOBRAS
5 EQUIPO 4 6 24
PROVISIONAL
6 EQUIPO 16 4 64
DE MANIOBRAS
7 EQUIPO 4 2 8
8 EQUIPO 16 3 48
9 EQUIPO 4 2 8
10 EQUIPO 92 3 276
LÍNEA

17 KILÓMETRO 6.00 1 6.00
(COMPACTADO)

VÍAS SECUNDARIAS

4 EQUIPO 7 12 84
MANIOBRAS
6 EQUIPO 7 4 28
DE MANIOBRAS
8 EQUIPO 7 3 21
10 EQUIPO 21 3 63
LÍNEA
EQUIPOS EN VÍA PRINCIPAL EQUIPO 60 450
100
VÍAS PRINCIPALES


4 EQUIPO 12 17 17 17 17 19 12 12 18 18 18 15 192
MANIOBRAS
5 EQUIPO 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 24
PROVISIONAL
6 EQUIPO 4 6 6 6 6 6 4 4 6 6 6 4 64
DE MANIOBRAS
7 EQUIPO 0 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 0 8
8 EQUIPO 3 4 4 4 4 5 3 3 5 5 5 3 48
9 EQUIPO 0 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 0 8
10 EQUIPO 18 24 25 25 25 28 18 18 26 26 26 17 276
LÍNEA

17 KILÓMETRO 0.25 0.50 0.75 0.75 0.50 0.50 0.25 0.25 0.50 0.75 0.75 0.25 6.00
(COMPACTADO)
101
VÍAS SECUNDARIAS

4 EQUIPO 5 7 8 8 8 8 5 5 8 8 8 6 84
MANIOBRAS
6 EQUIPO 0 2 3 3 3 3 2 2 3 3 3 1 28
DE MANIOBRAS
8 EQUIPO 1 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 21
10 EQUIPO 4 5 6 6 6 6 4 4 6 6 6 4 63
LÍNEA
EQUIPOS EN VÍA PRINCIPAL 26 38 42 42 42 44 28 28 43 43 43 31 450
102
VÍAS PRINCIPALES

4 EQUIPO 13 12 156
MANIOBRAS
5 EQUIPO 32 6 192
PROVISIONAL
6 EQUIPO 13 4 52
DE MANIOBRAS
7 EQUIPO 32 2 64
8 EQUIPO 13 3 39
9 EQUIPO 32 2 64
10 EQUIPO 198 3 594
LÍNEA

17 KILÓMETRO 8.00 1 8.00
(COMPACTADO)

VÍAS SECUNDARIAS

4 EQUIPO 18 12 216
MANIOBRAS
6 EQUIPO 18 4 72
DE MANIOBRAS
8 EQUIPO 18 3 54
11 EQUIPO 30 2 60
GARAGE

15 EQUIPO 1 2 2
APARATOS tg 0.20
103
VÍAS PRINCIPALES


4 EQUIPO 10 13 14 14 14 16 10 10 15 15 15 10 156
MANIOBRAS
5 EQUIPO 12 17 17 17 17 19 12 12 18 18 18 15 192
PROVISIONAL
6 EQUIPO 3 4 5 5 5 5 3 3 5 5 5 4 52
DE MANIOBRAS
7 EQUIPO 4 6 6 6 6 6 4 4 6 6 6 4 64
8 EQUIPO 2 3 4 4 4 4 2 2 4 4 4 2 39
9 EQUIPO 4 6 6 6 6 6 4 4 6 6 6 4 64
10 EQUIPO 38 51 54 54 54 59 38 38 57 57 57 37 594
LÍNEA

17 KILÓMETRO 0.50 0.50 0.50 1.00 1.00 1.00 0.50 0.50 1.00 0.50 0.50 0.50 8.00
(COMPACTADO)
19 MANTENIMIENTO A REFERENCIAS TOPOGRÁFICAS KILÓMETRO 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.00 1.00 2.00 2.00 0.60 17.60
104
VÍAS SECUNDARIAS

4 EQUIPO 14 19 20 20 20 22 14 14 21 21 21 10 216
MANIOBRAS
6 EQUIPO 5 6 7 7 7 7 5 5 7 7 7 2 72
DE MANIOBRAS
8 EQUIPO 3 5 5 5 5 5 3 3 5 5 5 5 54
11 EQUIPO 4 5 5 5 5 6 4 4 6 6 6 4 60
GARAGE

15 EQUIPO 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2
APARATOS tg 0.20
105
VÍAS PRINCIPALES

4 EQUIPO 11 12 132
MANIOBRAS
5 EQUIPO 9 6 54
PROVISIONAL
6 EQUIPO 11 4 44
DE MANIOBRAS
7 EQUIPO 9 2 18
8 EQUIPO 11 3 33
9 EQUIPO 9 2 18
10 EQUIPO 177 3 531
LÍNEA

17 KILÓMETRO 7.00 1 7.00
(COMPACTADO)

VÍAS SECUNDARIAS

4 EQUIPO 13 12 156
MANIOBRAS
6 EQUIPO 13 4 52
DE MANIOBRAS
8 EQUIPO 13 3 39
11 EQUIPO 36 2 72
GARAGE

15 EQUIPO 33 2 66
APARATOS tg 0.20
106
VÍAS PRINCIPALES


4 EQUIPO 8 11 12 12 12 13 8 8 13 13 13 9 132
MANIOBRAS
5 EQUIPO 3 5 5 5 5 5 3 3 5 5 5 5 54
PROVISIONAL
6 EQUIPO 3 4 4 4 4 4 3 3 4 4 4 3 44
DE MANIOBRAS
7 EQUIPO 1 2 2 2 2 2 1 1 2 2 1 0 18
8 EQUIPO 2 3 3 3 3 3 2 2 3 3 3 3 33
9 EQUIPO 1 2 2 2 2 2 1 1 2 2 1 0 18
10 EQUIPO 34 46 48 48 48 53 34 34 51 51 51 33 531
LÍNEA

17 KILÓMETRO 0.25 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.50 0.50 0.75 0.50 0.50 0.25 7.00
(COMPACTADO)
107
VÍAS SECUNDARIAS

4 EQUIPO 10 13 14 14 14 16 10 10 15 15 15 10 156
MANIOBRAS
6 EQUIPO 3 4 5 5 5 5 3 3 5 5 5 4 52
DE MANIOBRAS
8 EQUIPO 2 3 4 4 4 4 2 2 4 4 4 2 39
11 EQUIPO 5 6 7 7 7 7 5 5 7 7 7 2 72
GARAGE

15 EQUIPO 4 6 6 6 6 7 4 4 6 6 6 5 66
APARATOS tg 0.20
108
VÍAS PRINCIPALES

4 EQUIPO 11 12 132
MANIOBRAS
5 EQUIPO 11 6 66
PROVISIONAL
6 EQUIPO 11 4 44
DE MANIOBRAS
7 EQUIPO 11 2 22
8 EQUIPO 11 3 33
9 EQUIPO 11 2 22
10 EQUIPO 187 3 561
LÍNEA

17 KILÓMETRO 4.00 1 4.00
(COMPACTADO)

VÍAS SECUNDARIAS

4 EQUIPO 8 12 96
MANIOBRAS
6 EQUIPO 8 4 32
DE MANIOBRAS
8 EQUIPO 8 3 24
11 EQUIPO 24 2 48
GARAGE

15 EQUIPO 10 2 20
APARATOS tg 0.20
109
VÍAS PRINCIPALES


4 EQUIPO 8 11 12 12 12 13 8 8 13 13 13 9 132
MANIOBRAS
5 EQUIPO 4 6 6 6 6 7 4 4 6 6 6 5 66
PROVISIONAL
6 EQUIPO 3 4 4 4 4 4 3 3 4 4 4 3 44
DE MANIOBRAS
7 EQUIPO 1 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 3 22
8 EQUIPO 2 3 3 3 3 3 2 2 3 3 3 3 33
9 EQUIPO 1 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 3 22
10 EQUIPO 36 48 51 51 51 56 36 36 54 54 54 34 561
LÍNEA

17 KILÓMETRO 0.00 0.75 0.75 0.50 0.00 0.00 0.00 0.50 0.50 0.50 0.50 0.00 4.00
(COMPACTADO)
110
VÍAS SECUNDARIAS

4 EQUIPO 6 8 9 9 9 10 6 6 9 9 9 6 96
MANIOBRAS
5 EQUIPO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PROVISIONAL
6 EQUIPO 2 3 3 3 3 3 2 2 3 3 3 2 32
DE MANIOBRAS
8 EQUIPO 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 24
11 EQUIPO 3 4 4 4 4 5 3 3 5 5 5 3 48
GARAGE

15 EQUIPO 1 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 1 20
APARATOS tg 0.20
111
VÍAS PRINCIPALES

4 EQUIPO 14 12 168
MANIOBRAS
5 EQUIPO 20 6 120
PROVISIONAL
6 EQUIPO 14 4 56
DE MANIOBRAS
7 EQUIPO 20 2 40
8 EQUIPO 14 3 42
9 EQUIPO 20 2 40
10 EQUIPO 202 3 606
LÍNEA

17 KILÓMETRO 10.00 1 10.00
(COMPACTADO)

VÍAS SECUNDARIAS

4 EQUIPO 10 12 120
MANIOBRAS
6 EQUIPO 10 4 40
DE MANIOBRAS
8 EQUIPO 10 3 30
11 EQUIPO 46 2 92
GARAGE
112
VÍAS PRINCIPALES


4 EQUIPO 11 15 15 15 15 17 11 11 16 16 16 10 168
MANIOBRAS
5 EQUIPO 8 10 11 11 11 12 8 8 11 11 11 8 120
PROVISIONAL
6 EQUIPO 4 5 5 5 5 6 4 4 5 5 5 3 56
DE MANIOBRAS
7 EQUIPO 3 3 4 4 4 4 3 3 4 4 4 0 40
8 EQUIPO 3 4 4 4 4 4 3 3 4 4 4 1 42
9 EQUIPO 3 3 4 4 4 4 3 3 4 4 4 0 40
10 EQUIPO 39 52 55 55 55 61 39 39 58 58 58 37 606
LÍNEA

17 KILÓMETRO 0.25 1.25 1.25 1.25 1.25 1.00 0.25 0.25 1.00 1.00 1.00 0.25 10.00
(COMPACTADO)
113
VÍAS SECUNDARIAS

4 EQUIPO 8 10 11 11 11 12 8 8 11 11 11 8 120
MANIOBRAS
6 EQUIPO 3 3 4 4 4 4 3 3 4 4 4 0 40
DE MANIOBRAS
8 EQUIPO 2 3 3 3 3 3 2 2 3 3 3 0 30
11 EQUIPO 6 8 8 8 8 9 6 6 9 9 9 6 92
GARAGE
114
VÍAS PRINCIPALES

4 EQUIPO 11 12 132
MANIOBRAS
5 EQUIPO 16 6 96
PROVISIONAL
6 EQUIPO 11 4 44
DE MANIOBRAS
7 EQUIPO 16 2 32
8 EQUIPO 11 3 33
9 EQUIPO 16 2 32
10 EQUIPO 153 3 459
LÍNEA

17 KILÓMETRO 7.00 1 7.00
(COMPACTADO)

VÍAS SECUNDARIAS

4 EQUIPO 7 12 84
MANIOBRAS
6 EQUIPO 7 4 28
DE MANIOBRAS
8 EQUIPO 7 3 21
11 EQUIPO 68 2 136
GARAGE

15 EQUIPO 14 2 28
APARATOS tg 0.20
115
VÍAS PRINCIPALES


4 EQUIPO 8 11 12 12 12 13 8 8 13 13 13 9 132
MANIOBRAS
5 EQUIPO 6 8 9 9 9 10 6 6 9 9 9 6 96
PROVISIONAL
6 EQUIPO 3 4 4 4 4 4 3 3 4 4 4 3 44
DE MANIOBRAS
7 EQUIPO 2 3 3 3 3 3 2 2 3 3 3 2 32
8 EQUIPO 2 3 3 3 3 3 2 2 3 3 3 3 33
9 EQUIPO 2 3 3 3 3 3 2 2 3 3 3 2 32
10 EQUIPO 29 40 42 42 42 46 29 29 44 44 44 28 459
LÍNEA

17 KILÓMETRO 0.00 1.00 1.00 0.75 0.75 0.50 0.25 0.25 1.00 0.75 0.75 0.00 7.00
(COMPACTADO)
116
VÍAS SECUNDARIAS

4 EQUIPO 5 7 8 8 8 8 5 5 8 8 8 6 84
MANIOBRAS
6 EQUIPO 2 2 3 2 3 3 2 2 3 3 3 0 28
DE MANIOBRAS
8 EQUIPO 1 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 21
11 EQUIPO 9 12 12 12 12 14 9 9 13 13 13 8 136
GARAGE

15 EQUIPO 2 2 3 3 3 3 2 2 3 3 2 0 28
APARATOS tg 0.20
117
MEMORIA DE CÁLCULO DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO LÍNEA B
VÍAS PRINCIPALES

4 EQUIPO 12 12 144
MANIOBRAS
5 EQUIPO 20 6 120
PROVISIONAL
6 EQUIPO 12 4 48
DE MANIOBRAS
7 EQUIPO 20 2 40
8 EQUIPO 12 3 36
9 EQUIPO 20 2 40
10 EQUIPO 223 3 669
LÍNEA
13 ATENCIÓN DE REPORTES DE INSPECCIÓN EQUIPO 1.5 220 330
16 MANTENIMIENTO A JUNTAS MECÁNICAS EQUIPO 1,112 2 2,224

17 KILÓMETRO 12.00 1 12.00
(COMPACTADO)
EQUIPOS EN VÍA PRINCIPAL EQUIPO 1,744.5 4,297
MEMORIA DE CÁLCULO DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO LÍNEA B

VÍAS SECUNDARIAS

4 EQUIPO 23 12 276
MANIOBRAS
6 EQUIPO 23 4 92
DE MANIOBRAS
8 EQUIPO 23 3 69
11 EQUIPO 36 2 72
GARAGE

15 EQUIPO 19 2 38
APARATOS tg 0.20
EQUIPOS EN VÍA PRINCIPAL EQUIPO 281.5 1,085
118
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO LÍNEA B
VÍAS PRINCIPALES


4 EQUIPO 9 12 13 13 13 14 9 9 14 14 14 10 144
MANIOBRAS
5 EQUIPO 8 10 11 11 11 12 8 8 11 11 11 8 120
PROVISIONAL
6 EQUIPO 3 4 4 4 4 5 3 3 5 5 5 3 48
DE MANIOBRAS
7 EQUIPO 3 3 4 4 4 4 3 3 4 4 4 0 40
8 EQUIPO 2 3 3 3 3 4 2 2 3 3 3 5 36
9 EQUIPO 3 3 4 4 4 4 3 3 4 4 4 0 40
10 EQUIPO 43 58 61 61 61 67 43 43 64 64 64 40 669
LÍNEA
16 MANTENIMIENTO A JUNTAS MECÁNICAS EQUIPO 142 192 202 202 202 222 142 142 212 212 212 142 2,224

17 KILÓMETRO 0.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.00 0.50 0.50 1.50 1.00 1.00 0.00 12.00
(COMPACTADO)
EQUIPOS EN VÍA PRINCIPAL 275 370 391 391 391 429 275 275 410 410 410 270 4,297.00
119
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO LÍNEA B
VÍAS SECUNDARIAS

4 EQUIPO 18 24 25 25 25 28 18 18 26 26 26 17 276
MANIOBRAS
6 EQUIPO 6 8 8 8 8 9 6 6 9 9 9 6 92
DE MANIOBRAS
8 EQUIPO 4 6 6 6 6 7 4 4 7 7 7 5 69
11 EQUIPO 5 6 7 7 7 7 5 5 7 7 7 2 72
GARAGE

15 EQUIPO 2 3 3 3 3 4 2 2 4 4 4 4 38
APARATOS tg 0.20
120
3.6 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO GENERAL.
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO EN LAS VÍAS SOBRE NEUMÁTICOS DEL METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO
CONCENTRADO ANUAL
No. ACTIVIDAD UNIDAD DE ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC TOTAL
MEDIDA ANUAL
1 Mantenimiento a los equipos Equipo 1,508 2,048 2,157 2,157 2,157 2,370 1,508 1,508 2,269 2,269 2,267 1,516 23,734
Vías Principales
1.1 Línea 1 Equipo 109 148 157 157 157 173 109 109 166 166 166 108 1,725
1.2 Línea 2 Equipo 217 296 311 311 311 342 217 217 328 328 328 220 3,426
1.3 Línea 3 Equipo 144 196 205 205 205 227 144 144 217 217 217 152 2,273
1.4 Línea 4 Equipo 116 159 165 165 165 184 116 116 175 175 175 121 1,832
1.5 Línea 5 Equipo 190 259 274 274 274 299 190 190 288 288 288 195 3,009
1.6 Línea 6 Equipo 97 133 140 140 140 152 97 97 147 147 145 95 1,530
1.7 Línea 7 Equipo 118 160 168 168 168 186 118 118 178 178 178 122 1,860
1.8 Línea 8 Equipo 126 167 177 177 177 194 126 126 184 184 184 114 1,936
1.9 Línea 9 Equipo 116 160 169 169 169 184 116 116 176 176 176 119 1,846
1.10 Línea B Equipo 275 370 391 391 391 429 275 275 410 410 410 270 4,297
2 Mantenimiento a las Kilómetro 18.59 40.33 47.18 46.28 42.33 41.03 21.41 20.69 42.03 44.68 35.40 13.34 413.29
Vías Dobles
2.1 Línea 1 Kilómetro 3.50 4.00 6.00 6.00 6.00 5.50 3.50 3.50 6.00 6.00 4.50 1.50 56.00
2.2 Línea 2 Kilómetro 2.50 5.00 7.50 7.50 6.00 6.00 3.50 3.50 6.00 7.50 6.50 2.50 64.00
2.3 Línea 3 Kilómetro 1.60 3.20 4.70 4.80 3.20 3.30 1.70 1.70 3.30 4.70 4.70 1.60 38.50
2.4 Línea 4 Kilómetro 1.75 2.50 3.25 2.75 2.50 2.50 1.75 1.75 2.50 3.25 2.25 1.50 28.25
2.5 Línea 5 Kilómetro 2.00 4.50 4.50 5.00 5.00 5.00 2.50 2.50 4.00 3.50 2.10 1.00 41.60
2.6 Línea 6 Kilómetro 1.75 4.25 4.25 4.25 4.25 4.25 2.00 2.00 4.25 4.00 2.63 0.75 38.63
2.7 Línea 7 Kilómetro 1.00 3.75 4.25 3.50 3.00 3.00 1.72 1.50 3.50 4.00 3.09 1.00 33.31
2.8 Línea 8 Kilómetro 1.89 3.43 3.43 3.43 3.43 3.18 1.89 1.39 3.18 3.18 3.18 0.39 32.00
2.9 Línea 9 Kilómetro 0.10 3.20 3.30 3.05 2.95 2.80 0.35 0.35 3.30 3.05 1.95 0.10 24.50
2.10 Línea B Kilómetro 2.50 6.50 6.00 6.00 6.00 5.50 2.50 2.50 6.00 5.50 4.50 3.00 56.50
3 Mantenimiento a los equipos Equipo 644 880 930 929 930 1,019 647 646 975 977 975 640 10,192
Vías Secundarias
3.1 Línea 1 Equipo 78 107 112 112 112 123 78 78 118 118 118 85 1,239
3.2 Línea 2 Equipo 84 115 121 121 121 133 84 84 127 127 127 84 1,328
3.3 Línea 3 Equipo 85 115 122 122 122 134 85 85 127 127 127 81 1,332
3.4 Línea 4 Equipo 26 38 42 42 42 44 28 28 43 43 43 31 450
3.5 Línea 5 Equipo 78 108 113 113 113 124 78 78 119 120 119 77 1,240
3.6 Línea 6 Equipo 94 128 137 137 137 149 94 94 142 142 142 95 1,491
3.7 Línea 7 Equipo 56 78 81 81 81 90 56 56 86 86 86 59 896
3.8 Línea 8 Equipo 33 43 46 46 46 50 33 33 48 48 48 28 502
3.9 Línea 9 Equipo 40 54 58 57 58 63 41 40 60 61 60 37 629
3.10 Línea B Equipo 70 94 98 98 98 109 70 70 105 105 105 63 1,085
121
Nota: En el cuadro anterior para el punto “2.- Mantenimiento a las Vías Dobles” este concepto se aplica en la
vía bajo la siguiente consideración para la Línea 1 consta de 18.828 kilómetros de longitud lineal y esta
longitud se aplica para dos vías, que circulan de Pantitlán a Observatorio y se conoce como Vía 1 y la
Vía 2 que circula de Observatorio hacia Pantitlán por esta razón se hace el comentario de vías dobles.
122
CONCLUSIONES
La importancia del amplio conocimiento en el funcionamiento de los elementos mecánicos de las
Vías del METRO de la Ciudad de México, así como su correcto mantenimiento ya que de ello repercute en:
Incremento de la seguridad a los pasajeros o usuarios.
Confort a los pasajeros del Servicio.
Mayor vida útil de la Vía y sus elementos.
Mayor vida útil de tren.
Mayor rendimiento de la mano de obra a mediano y largo plazo.
Reducción de costos por mantenimiento y operación a mediano y largo plazo.
Continuidad del servicio con el mínimo de interrupciones.
Considerando que el METRO de la Ciudad de México tiene 35 años de operación en algunas de sus
líneas, por lo que resulta indispensable contar con el preciso conocimiento del funcionamiento e interrelación
de los elementos mecánicos en las vías a efecto de permitir el correcto mantenimiento preventivo, predictivo
y correctivo de sus elementos y así lograr una operación continua logrando reducir al mínimo la interrupción
del servicio en los horarios de operación.
123
GLOSARIO
Aislador: Elemento de vía que soporta a la barra guía y aísla eléctricamente a la
misma de los demás elementos de vía.
Ajuste de barra guía: Conjunto de actividades para asegurar la distancia entre el borde interior del
hongo del riel y la superficie de rodamiento de la barra guía en una fila de
vía.
Aparato de cambio de vía: Conjunto de dispositivos y/o elementos de vía necesarios para el desvío del
material rodante.
Aparato de Dilatación: Dispositivo que absorbe los esfuerzos por temperatura en la vía.
Balasto: Piedra triturada que tiene por objeto repartir sobre el suelo los esfuerzos y
cargas transmitidas por el material rodante y además de oponerse al
desplazamiento de la vía.
Barra guía: Perfil de Angulo que sirve para el guiado del material rodante y también
suministra energía eléctrica.
Cabina de tren: Parte delantera y trasera de un tren en donde se controla el mismo.
Cadenamiento: Punto kilométrico que sirve de referencia a lo largo de una línea del
“METRO”.
Candelero: Tornillo y dispositivo metálico que sirve para fijar el zoclo al durmiente de
madera.
Cerrojo: Conjunto de dispositivos que aseguran la posición de las agujas en un
aparato de cambio de vía.
Circuito de vía (CDV): Un tramo de vía aislado eléctricamente de otro tramo a través de juntas
aislantes de riel y pista para marcar la señalización.
Compactación del balasto: Densidad del balasto bajo la vía.
Comunicación: Se llama así a la unión de dos aparatos de cambio de vía con la finalidad de
comunicar dos vías paralelas.
Contrarriel: Riel preparado específicamente para instalarse en forma paralela a otro riel
con la finalidad de proporcionar un doble guiado.
Confort: Bienestar, comodidad de un pasajero de un tren relacionado directamente
con el movimiento y las condiciones de nivelación y trazo de la vía.
Corriente de tracción: Se le llama así a la alimentación eléctrica que proporciona la barra guía al
material rodante.
Cruceta de barra guía: Tramo de barra guía interrumpido y doblado hacia el exterior de la vía a la
que pertenece.
Durmiente: Son los dispositivos que soportan las cargas que se desarrollan en los
demás elementos de vía y a la vez las transmiten al balasto.
Elemento: Se le llama elemento a la unión de tres carros (motriz – remolque – motriz).
Enlace de línea: Vía secundaria que enlaza una línea con otra.
Entrevía: Distancia mínima entre los ejes de dos vías paralelas.
Escobillas: Dispositivos del tren que se deslizan sobre la barra guía y el riel para
alimentarse con corriente de tracción y hacer funcionar la señalización
respectivamente.
Estación: Lugar de abordaje o descenso de pasajeros del “METRO”.
Fila de vía: El conjunto que forman el riel pista y barra guía que reubican siempre a la
derecha o izquierda del eje de una vía.
Flecha: Distancia medida en la parte media de una cuerda en una curva.
Gálibo: Distancia libre que deba existir entre un tren y cualquier obstáculo fijo.
Hongo del riel: Parte superior de riel.
Interestación: Tramos de vía que se encuentran comprendidos entre dos estaciones.
Itinerario: Recorrido que se le fija a un tren.
Junta aislante: Conjunto de dispositivos que sirven para delimitar eléctricamente los
circuitos de vía.
Junta mecánica: Conjunto de dispositivos instalados en riel y pista que sirven para unir y
mantener rígido el elemento unido.
Junta de dilatación: Conjunto de dispositivos instalados en riel, pista y barra guía, que sirven
para absorber los esfuerzos de dilatación provocados por los cambios de
temperatura.
124
Maniobra: Se dice cuando un tren se desplaza a través de un cambio de vía.
Material rodante: Se le llama así a los trenes que se utilizan para su desplazamiento.
Moto generador: Equipo de combustión interna (gasolina) que se utiliza para proporcionar
energía eléctrica a las calzadoras.
Motor de aparato: Motor eléctrico que efectúa el movimiento de las agujas en los aparatos de
cambio de vía.
Nivel de vía: Nivel que existe en la parte superior de los hongos de los dos rieles de una
vía.
Nivelación longitudinal: Perfil que existe en un tramo de vía.
Nivelación transversal: Nivel de cada uno de los rieles en un cadenamiento de una vía.
Peine de vías: Conjuntos de vías y de aparatos de cambio de vías que se utilizan para dar
acceso a talles o garage.
Peralte: Es el desnivel existente entre los dos rieles de una vía en zona curva.
Perfil de vía: Es la gráfica que resulta después de haber realizado un levantamiento
topográfico de la vía.
Perno Nelson: Perno con rosca soldado a la barra guía para fijar esta misma a los
aisladores.
Perno Tirafondo: Perno anclado a los durmientes de concreto para la fijación de riel y pista.
Piezas moldeadas: Piezas moldeadas al manganeso que se ensamblan para formar un aparato
de cambio de vía.
Pista de rodamiento: Elemento de vía que sirve para el rodamiento del tren y soporte del mismo.
Planchuela: Elemento rígido que sirve para unir dos perfiles de vía en aparato de
dilatación, junta mecánica y junta aislante de riel, pista o barra guía.
Puesto Central de Control Edificio desde donde se controla la correcta operación del “METRO” y los
(PCC): diferentes sistemas con computadoras.
Rasante: Nivel de referencia para los rieles de una vía.
Relevador: Dispositivo eléctrico que trabajo con la corriente que circula por los circuitos
de vía.
Renivelación: Corrección del nivel de vía a una rasante determinada.
Riel: Elemento de vía que hace funcionar la señalización, excepcionalmente
soporta y guía a los trenes y son usados para la circulación de los vehículos
auxiliares.
Señal: Se entiende por un dispositivo luminoso que trabaja por circuitos de vía y su
forma es de semáforo.
Sobrelevación: Diferencia de nivel entre los rieles de una vía en un cadenamiento en zona
de curva (peralte).
Soldadura aluminotérmica: Soldadura compuesta por óxido de hierro y aluminio.
Talonable: Se ice así de un aparato en donde el material rodante puede tomarlo para el
talón sin importar la posición de las agujas.
Tirafondera: Equipo que se utiliza par apretar o aflojar la tornillería de la vía.
Tirafondo: Elemento tipo tornillo con rosca tipo pija que sirve para sujetar la pista y el
riel a los durmientes de madera.
Tope de fin de vía: Dispositivo que se instala al final de una vía para evitar mayores daños en
caso de que un tren llegará hasta el extremo final de la vía.
Trazo de vía: Posición de una vía de acuerdo a su eje de planta.
Trocha: Distancia mínima y máxima que hay entre los rieles de una vía.
Vía: Conjunto de dispositivos que sirven para soportar, guiar y suministrar
energía eléctrica al material rodante.
Vía principal: Es una vía en donde los trenes circulan con pasajeros o usuarios.
Zoclo: Dispositivo metálico que sirve para soportar directamente al aislador y este
a su vez se fija al durmiente de madera.
Zona neutra: Zona de vía que sirve para separar eléctricamente un tramo de vía de otra,
únicamente desde el punto de vista de corriente de tracción.
125
BIBLIOGRAFIA
Los datos obtenidos durante el desarrollo de este documento para obtener el Titulo de Ingeniero
Mecánico fueron:
• Especificaciones técnicas para el proyecto y construcción de las líneas del Metro de la Ciudad de
México. Volúmenes 1, 2 y 3. Comisión de Vialidad y Transporte Urbano (COVITUR), México 1987.
• Instrucción técnica para la realineación y renivelación de las vías principales sobre balasto, después
de puesta en operación una línea. COVITUR, México, 1984.
• Instructivo de Mantenimiento de Vías. S.T.C. Ing. Homero Jiménez Rábiela, México 1978.
• Pagina de Internet del Sistema de Transporte Colectivo “METRO”. http://www.stc.df.gob.mx/.
• Grimaldi-Simonds. La Seguridad Industrial Su Administración. Alfaomega México 1985.
• D. Keith Denton. Seguridad Industrial. Mc Graw-Hill. 1984. México.
• Introducción a la Ingeniería Industrial. Richard C. Vaughn, Iowa State University Press. 1986 Editorial
Reverte 81.
• Biblioteca del Ingeniero Industrial. Gabriel Salvendy 1991.
• http://www.mantenimiento/mundial.
• www.mantenimientos.htm.
126

Tesis Metro CDMX

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO EN LAS VÍAS SOBRE

TESIS Y EXAMEN ORAL

MAURICIO VÍCTOR MELGAR URESTY

MÉXICO, D.F. FEBRERO DE 2005

1. MARCO TEÓRICO DE REFERENCIA Pag.

11 TASQUEÑA - PINO SUAREZ 1 de agosto de 1970 11.321 11.321

3 LA RAZA- CONSULADO 1 de julio de 1982 3.088 12.242

1. Aparato de cambio de vía tangente 0.13 (tg. 0.13)

1.6.1 APARATOS CON DESVIACIÓN TANGENTE 0.13 Y TANGENTE 0.20

Palancas: Para accionamiento manual.

Palanca tipo SAXBY: Colocada en aparatos tangente 0.20 siendo estos

2.2 MANTENIMIENTO PREDICTIVO.

CANTIDAD TOTAL POR

APARATOS tg 0.13 EN ZONA DE MANIOBRAS EQUIPO 28 21 15 16 13 11 11 14 11 12 152

JUNTAS AISLANTES DE TALLER Y GARAGE EQUIPO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

APARATOS tg 0.20 EQUIPO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

JUNTAS AISLANTES EN APARATOS tg 0.20 EQUIPO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

JUNTAS MECÁNICAS EQUIPO 0 700 0 118 330 40 204 0 0 1,112 2,504

INVENTARIO DE EQUIPOS EN VÍA PARA DAR MANTENIMIENTO

CANTIDAD TOTAL POR

APARATOS tg 0.13 EN ZONA DE MANIOBRAS EQUIPO 11 10 24 7 18 13 8 10 7 23 131

CERROJOS DE APARATOS tg 0.13 EN ZONA DE

JUNTAS AISLANTES DE TALLER Y GARAGE EQUIPO 81 53 108 0 30 36 24 46 68 36 482

APARATOS tg 0.20 EQUIPO 57 50 44 0 1 33 10 0 14 19 228

JUNTAS AISLANTES EN APARATOS tg 0.20 EQUIPO 57 50 44 0 1 33 10 0 14 19 228

JUNTAS MECÁNICAS EQUIPO 0 80 0 0 285 300 184 0 0 110 959

No. DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD UNIDAD

1 MANTENIMIENTO A ZONAS NEUTRAS DE 2 BLOCKS EQUIPO

2 MANTENIMIENTO A ZONAS NEUTRAS DE 4 BLOCKS EQUIPO

3 MANTENIMIENTO A ZONAS NEUTRAS DE 3 BLOCKS EQUIPO

MANTENIMIENTO A APARATOS tg 0.13 EN ZONA DE

12 MANTENIMIENTO A APARATOS tg 0.20 EQUIPO

13 ATENCIÓN DE REPORTES DE INSPECCIÓN EQUIPO

14 MANTENIMIENTO A APARATOS DE DILATACIÓN EQUIPO

MANTENIMIENTO A JUNTAS Y MATERIAL AISLANTE EN

16 MANTENIMIENTO A JUNTAS MECÁNICAS EQUIPO

VERIFICACIÓN Y CORRECCIÓN DE PERFIL

19 MANTENIMIENTO A REFERENCIAS TOPOGRÁFICAS KILÓMETRO

En el cuadro anterior se describe la actividad de mantenimiento y la unidad de medida y un número

RECURSOS HUMANOS NECESARIOS POR ACTIVIDAD

1 MANTENIMIENTO A ZONAS NEUTRAS DE 2 BLOCKS 1 1 1

2 MANTENIMIENTO A ZONAS NEUTRAS DE 4 BLOCKS 1 1 1

3 MANTENIMIENTO A ZONAS NEUTRAS DE 3 BLOCKS 1 1 1

MANTENIMIENTO DE APARATOS TG. 0.13 EN ZONAS

10 MANTENIMIENTO A JUNTAS AISLANTES DE SEÑAL 0 1 1

MANTENIMIENTO A JUNTAS AISLANTES EN TALLERES

12 MANTENIMIENTO DE APARATOS TG. 0.20 0 1 1

13 ATENDER REPORTES DE INSPECCIÓN 1 2 2

14 MANTENIMIENTO A APARATO DE DILATACIÓN 0 1 1

MANTENIMIENTO A JUNTAS Y MATERIAL AISLANTE

16 MANTENIMIENTO A JUNTAS MECÁNICAS 0 1 1

VERIFICACIÓN Y CORRECCIÓN DE PERFIL

ACTIVIDAD 2 MANTENIMIENTO A ZONAS NEUTRAS DE 4 BLOCKS ( CORTE " Z " )

DESCRIPCIÓN DEL MATERIAL UNIDAD

ACTIVIDADES 4 y 5 MANTENIMIENTO DE APARATOS TG 0.13 EN ZONAS DE

ACTIVIDADES 8 Y 9 MANTTO. A JUNTAS AISLANTES Y MATERIAL AISLANTE DE

ACTIVIDAD 12 MANTENIMIENTO DE APARATOS TG 0.20

ACTIVIDADES 14 Y 16 MANTENIMIENTO DE JUNTAS DE DILATACIÓN DE PISTÓN Y

ACTIVIDAD 18 REHABILITACIÓN DE VÍA, APRIETE DE TORNILLERIA EN GENERAL,

ACTIVIDAD 19 MANTENIMIENTO DE REFERENCIAS TOPOGRÁFICAS EN VÍA

ACTIVIDAD 2 MANTENIMIENTO A ZONAS NEUTRAS DE 4

ACTIVIDADES 4 Y 5 MANTENIMIENTO DE APARATOS T.G. 0.13