Proyecto Simulación de Transporte

ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO
FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS

ESCUELA DE INGENIERÍA EN GESTIÓN DE TRANSPORTE
ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE

CHIMBORAZO
FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN DE
EMPRESAS
INGENIERÍA EN GESTIÓN DE TRANSPORTE
PROYECTO
SIMULACION DEL TRANSPORTE
▪ Profesor: Ing. Rufo Villa

▪ Nivel: Octavo “2”
▪ Tema: Proyecto
▪ Fecha: 2018/01/18
TEMA
“ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LOS ACCESOS A LA ESCUELA SUPERIOR

POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO MEDIANTE EL SOFTWARE SYNCHRO 9
1
ÍNDICE GENERAL
I
TEMA: “ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LOS ACCESOS A LA ESCUELA

SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO MEDIANTE EL SOFTWARE
SYNCHRO 9”
1. DATOS GENERALES
Tabla N.º 1: Datos Generales
Nombre del proyecto PROYECTO: “ANÁLISIS Y EVALUACIÓN

DE LOS ACCESOS A LA ESCUELA
SUPERIOR POLITÉCNICA DE
CHIMBORAZO MEDIANTE EL SOFTWARE
SYNCHRO 9”
Ubicación del proyecto Panamericana Sur, km. 1½

Riobamba, Chimborazo, Ecuador
Extensión del Campus 200 hectáreas
ESPOCH
Población Personal docente: 878
Personal administrativo: 573
Estudiantes: 14288
Nivelación y admisión: 3452
Beneficiaros Comunidad Politécnica
Objetivo Analizar el congestionamiento vehicular y peatonal

en los accesos de la ESPOCH mediante el software
Synchro 9.
Elaborado: Equipo de trabajo
1
2. INTRODUCCIÓN
El Sistema de Transporte Interno de la ESPOCH es un servicio gratuito que ofrece la

Institución a toda la comunidad Politécnica que desee desplazarse dentro del campus con
facilidad, seguridad y rapidez.
La ESPOCH tiene su propia cooperativa de transporte constituida que consta de 31

vehículos, dentro de los cuales tenemos 5 buses que se encargan de movilizar durante
todo el día y la noche a los estudiantes teniendo una ruta establecida la misma que no
consta con paradas ordenadas y carece de señalética; con un horario de atención de Lunes
a Viernes desde las 06:15 hasta 22:30. Y 26 automóviles que se utiliza para movilizar a
empleados y autoridades.
La única parada por aglomerado que se puede evidenciar se encuentra ubicada a pocos
metros de la puerta principal de la ESPOCH, el estacionamiento de los buses carece de
infraestructura adecuada para la conservación de los mismos, que se encuentra ubicado
en los talleres de la Facultad de Mecánica.
Una característica que distingue al Transporte Interno que se desplaza por un solo circuito
dentro la ESPOCH, el cual no cuenta con un carril exclusivo.
El presente trabajo busca dar solución a las deficiencias que tiene el sistema de transporte
colectivo de la ESPOCH, para lo cual se planteado diseñar un nuevo sistema que conste
de rutas, paradas y señalética apropiadas basadas en las normas INEN, que permita
ofrecer un servicio satisfactoriamente eficiente para la comunidad Politécnica.
3. PROBLEMÁTICA
La problemática de la politécnica hoy en día es el exceso de vehículos en los tres ingresos

principales de la universidad en horas de mayor afluencia peatonal, causado conflictos
con estudiantes y usuarios de la vía, así como atrasos y choques en los ingresos
mencionados. Que son:
2
• AV PEDRO VICENTE MALDONADO

• AV MILTON REYES
• AV. CANÓNIGO RAMOS
3.1. AV PEDRO VICENTE MALDONADO
Una de las principales arterias viales de acceso a la politécnica, está ubicada en la salida
principal a Guayaquil su capa de rodadura es de hormigón prefabricado consta de dos
carriles en dirección NS (NORTE, SUR) Y SN (SUR, NORTE), sobrelleva los siguientes
antecedentes en el acceso a ESPOCH
• Exceso de taxis
• Irrespeto a los pasos peatonales por parte de los estudiantes, docentes y
funcionarios de la Institución.
• Libre ingreso sin restricciones
• Paradas mal ubicadas del transporte interno politécnico
• Cajones de estacionamiento inapropiados
• Mal estado de la señalética
• Reductores de velocidad inapropiadas.
• Falta de control por parte de los señores encargados del tránsito en la ciudad de
Riobamba
• Falta de educación vial por parte de los usuarios politécnicos
3.2. AV. MILTON REYES
Avenida de gran afluencia vehicular, la cual desemboca en el acceso a la ESPOCH, su

ubicación es entre la avenida 11 de Noviembre y Av. Milton Reyes, su capa de rodadura
es de asfalto y adoquín consta de dos carriles en dirección EO (ESTE, OESTE) Y OE
(OSTE, ESTE) con los siguientes antecedentes:
3
• Exceso de ingreso taxis

• Inexistentes pasos peatonales
• Libre ingreso sin restricciones
• Mal estado de la señalética
• Mal estado de la capa de rodadura
• Falta de control por parte de los señores encardados del tránsito en la ciudad de
Riobamba
• Inexistente de iluminación (postes de luz) al ingreso vía a FADE (FACULTAD
DE ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS)
• Maleza cerca de la vía
• Invasión a la calle por parte de emprendedores vendedores de alimentos
obstaculizando estacionamientos y movilidad de carros y peatones.
3.3. AV. CANÓNIGO RAMOS
Avenida de acceso alterno a la ESPOCH, terminal intra cantonal y by pass, su capa de

rodadura es de asfalto, consta de dos carriles por sentido en dirección SN (SUR, NORTE)
y NS (NORTE, SUR) la cual resalta los siguientes antecedentes en el acceso a ESPOCH
• Mala planificación en el ingreso a la ESPOCH acceso (S, N)

• Exceso de ingreso taxis
• Pasos peatonales mal señalizados y opacos
• Libres ingresos sin restricciones
• Mal estado de la señalética vial
• Capa de rodadura en un estado aceptable
• Falta de control por parte de los señores encardados del tránsito en la ciudad de
Riobamba
• Exceso de velocidad por parte de los usuarios de las vías
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4. JUSTIFICACIÓN
En la intersección de las Av. 11 de noviembre y Av. Milton Reyes, se genera mucho

tráfico, y al parecer existe una mala distribución de los vehículos de transporte
Interprovincial que generalmente realizan sus paradas a un costado de la calle
convirtiéndolo en estacionamiento lo que limita a la Avenida Milton Reyes, la mayor
conglomeración de vehículos se genera en las horas pico pues existe mayor volumen de
tráfico de vehículos privados y públicos, el sector de la parte lateral de la ESPOCH es
comercial, por la entrada y salida de vehículos livianos que generan mayor tráfico en
horas pico.
Por lo que, se propone una alternativa de solución, con apoyo de la plataforma “Synchro
9”, al congestionamiento, luego de realizar un estudio de movilidad de la zona, los
beneficios en la circulación tendrán un impacto social y económico significativo, ya que
se disminuyen las demoras y los tiempos de viaje, a la vez se disminuye el consumo de
combustible, con el consecuente ahorro económico, también disminuye la emisión de
contaminantes a la atmósfera.
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5. OBJETIVOS
5.1. OBJETIVO GENERAL
• Analizar el congestionamiento vehicular y peatonal en los accesos de la ESPOCH

mediante el software Synchro 9.
5.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Investigar las causas que ocasionan congestión vehicular en las puertas de acceso
de la ESPOCH
• Simular la condición de tráfico actual, que existen en las puertas de acceso de la

ESPOCH.
• Proponer una solución para mejorar la accesibilidad a la ESPOCH
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6. MARCO LEGAL
6.1. CONSTITUCIÓN
Art. 387.- Será responsabilidad del Estado:
1. Facilitar e impulsar la incorporación a la sociedad del conocimiento para alcanzar

los objetivos del régimen de desarrollo.
2. Promover la generación y producción de conocimiento, fomentar la investigación
científica y tecnológica, y potenciar los saberes ancestrales, para así contribuir a
la realización del buen vivir, al sumak kawsay.
3. Asegurar la difusión y el acceso a los conocimientos científicos y tecnológicos, el
usufructo de sus descubrimientos y hallazgos en el marco de lo establecido en la
Constitución y la Ley.
4. Garantizar la libertad de creación e investigación en el marco del respeto a la ética,
la naturaleza, el ambiente, y el rescate de los conocimientos ancestrales.
5. Reconocer la condición de investigador de acuerdo con la Ley.
Art. 392.- El Estado velará por los derechos de las personas en movilidad humana y
ejercerá la rectoría de la política migratoria a través del órgano competente en
coordinación con los distintos niveles de gobierno. El Estado diseñará, adoptará, ejecutará
y evaluará políticas, planes, programas, proyectos, y coordinará la acción de sus
organismos con la de otros Estados y organizaciones de la sociedad civil que trabajen en
movilidad humana a nivel nacional e internacional.
6.2. LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y

SEGURIDAD VIAL
Art. 4.- Es obligación del Estado garantizar el derecho de las personas a ser educadas y
capacitadas en materia de tránsito y seguridad vial, en su propia lengua y ámbito cultural.
Para el efecto, el Ministerio del Sector de la Educación en coordinación con la Agencia
Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial,
desarrollarán los programas educativos en temas relacionados con la prevención y
seguridad vial, principios, disposiciones y normas fundamentales que regulan el tránsito,
7
su señalización considerando la realidad lingüística de las comunidades, pueblos y

nacionalidades, el uso de las vías públicas, de los medios de transporte.
Art. 7.- Las vías de circulación terrestre del país son bienes nacionales de uso público, y
quedan abiertas al tránsito nacional e internacional de peatones y vehículos motorizados
y no motorizados, de conformidad con la Ley, sus reglamentos e instrumentos
internacionales vigentes. En materia de transporte terrestre y tránsito, el Estado garantiza
la libre movilidad de personas, vehículos y bienes, bajo normas y condiciones de
seguridad vial y observancia de las disposiciones de circulación vial.
LIBRO SEGUNDO
DEL TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR
TÍTULO I
DE LA NATURALEZA Y OBJETO
Art. 46.- El transporte terrestre automotor es un servicio público esencial y una actividad
económica estratégica del Estado, que consiste en la movilización libre y segura de
personas o de bienes de un lugar a otro, haciendo uso del sistema vial nacional, terminales
terrestres y centros de transferencia de pasajeros y carga en el territorio ecuatoriano. Su
organización es un elemento fundamental contra la informalidad, mejorar la
competitividad y lograr el desarrollo productivo, económico y social del país,
interconectado con la red vial internacional.
Art. 47.- El transporte terrestre de personas o bienes responderá a las condiciones de

responsabilidad, universalidad, accesibilidad, comodidad, continuidad, seguridad,
calidad, y tarifas equitativas.
Art. 50.- El Estado propenderá a la utilización de los sistemas inter y multimodales, como
herramientas necesarias que permitan reducir costos operativos, mejora en los tiempos de
transporte y eficiencia en los servicios.
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TÍTULO II
DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
CAPÍTULO I
DE LAS CLASES DE SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE
Art. 51.- Para fines de aplicación de la presente Ley, se establecen las siguientes clases
de servicios de transporte terrestre:
a) Público;
b) Comercial; y,
c) Por cuenta propia.
Art. 52.- El Estado garantizará la prestación del servicio de transporte público en forma
colectiva y/o masiva de personas y bienes, dentro del territorio nacional, haciendo uso del
parque automotor ecuatoriano y sujeto a una contraprestación económica
Art. 55.- El transporte público se considera un servicio estratégico, así como la

infraestructura y equipamiento auxiliar que se utilizan en la prestación del servicio. Las
rutas y frecuencias a nivel nacional son de propiedad exclusiva del Estado, las cuales
podrán ser comercialmente explotadas mediante contratos de operación.
CAPÍTULO II
DE LOS SERVICIOS CONEXOS DE TRANSPORTE TERRESTRE
Art. 61.- Las terminales terrestres, puertos secos y estaciones de transferencia, se

consideran servicios conexos de transporte terrestre, buscando centralizar en un solo lugar
el embarque y desembarque de pasajeros y carga, en condiciones de seguridad. El
funcionamiento y operación de los mismos, sean estos de propiedad de organismos o
entidades públicas, gobiernos seccionales o de particulares, están sometidos a las
disposiciones de esta Ley y sus reglamentos.
Todos los vehículos de transporte público de pasajeros, que cuenten con el respectivo
título habilitante otorgado por la Comisión Nacional o Comisiones Provinciales, deberán
ingresar a los terminales terrestres de las respectivas ciudades, para tomar o dejar
pasajeros.
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Art. 62.- La Comisión Nacional establecerá las normas generales de funcionamiento,

operación y control de aquellas instalaciones, las que serán de uso obligatorio por parte
de las empresas operadoras de los servicios de transporte habilitadas.
En las ciudades donde no existan terminales terrestres, los municipios en coordinación

con las respectivas Comisiones Provinciales, determinarán un lugar adecuado dentro de
los centros urbanos para que los usuarios puedan subir o bajar de los vehículos de
transporte público inter e interprovincial de pasajeros.
Los denominados pasos laterales construidos en las diferentes ciudades serán usados
obligatoriamente para el transporte de carga pesada.
La Comisión Nacional en coordinación con los gobiernos seccionales, planificarán la

construcción de terminales terrestres, garantizando a los usuarios la conexión con
sistemas integrados de transporte urbano.
Art. 63.- Los terminales terrestres, estaciones de trolebús, metro vía y similares, paraderos
de transporte en general, áreas de parqueo en aeropuertos, puertos, mercados, plazas,
parques, centros educativos de todo nivel y en los de los de las instituciones públicas en
general, dispondrán de un espacio y estructura para el parqueo, accesibilidad y
conectividad de bicicletas, con las seguridades mínimas para su conservación y
mantenimiento.
Los organismos seccionales exigirán como requisito obligatorio para otorgar permisos de
construcción o remodelación, un lugar destinado para el estacionamiento de las bicicletas
en el lugar más próximo a la entrada principal, en número suficiente y con bases metálicas
para que puedan ser aseguradas con cadenas, en todo nuevo proyecto de edificación de
edificios de uso público.
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LIBRO TERCERO
DEL TRÁNSITO Y LA SEGURIDAD VIAL
TÍTULO I
DEL ÁMBITO DEL TRÁNSITO Y LA SEGURIDAD VIAL
Art. 88.- En materia de tránsito y seguridad vial, la presente Ley tiene por objetivo, entre
otros, los siguientes:
a) La organización, planificación y regulación de la movilidad peatonal, circulación,

seguridad vial, uso de vehículos a motor, de tracción humana, mecánica o animal,
y la conducción de semovientes;
b) La prevención, reducción sistemática y sostenida de los accidentes de tránsito y

sus consecuencias, mortalidad y morbilidad; así como aumentar los niveles de
percepción del riesgo en los conductores y usuarios viales
c) El establecimiento de programas de capacitación y difusión para conductores,

peatones, pasajeros y autoridades, en materia de seguridad vial, para la creación
de una cultura y conciencia vial responsable y solidaria
d) La formación de conductores, previa la obtención de los títulos habilitantes de

conductores profesionales y no profesionales
e) El establecimiento de ciclos de capacitación continua para la actualización de

conocimientos, adaptación a los cambios en el tránsito vial, evaluación de las
condiciones mentales, psicosensométricas y físicas de los conductores
f) El sostenimiento económico de las actividades relacionadas con el tránsito y

seguridad vial
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g) Disponer la implantación de requisitos mínimos de seguridad para el

funcionamiento de los vehículos, de los elementos de seguridad activa y pasiva y
su régimen de utilización, de sus condiciones técnicas y de las actividades
industriales que afecten de manera directa a la seguridad vial
h) La reducción de la contaminación ambiental, producida por ruidos y emisiones de

gases emanados de los vehículos a motor; así como la visual ocasionada por la
ocupación indiscriminada y masiva de los espacios de la vía pública
i) La tipificación y juzgamiento de las infracciones al tránsito, los procedimientos y

sanciones administrativas y judiciales
j) El establecimiento de programas de aseguramiento a los ciudadanos, atención a

víctimas, rescate de accidentados y mejora en los servicios de auxilio.
Todos estos objetivos se establecen en la presente Ley como marco teórico esencial y
deberán ser desarrollados y regulados mediante las normativas respectivas que se
aprobarán para el efecto.
TÍTULO II
DE LA EDUCACIÓN VIAL Y CAPACITACIÓN
Art. 185.- La educación para el tránsito y seguridad vial establece los siguientes objetivos:
a) Reducir de forma sistemática los accidentes de tránsito;
b) Proteger la integridad de las personas y sus bienes;
c) Conferir seguridad en el tránsito peatonal y vehicular;
d) Formar y capacitar a las personas en general para el uso correcto de todos los medios
de transporte terrestre;
e) Prevenir y controlar la contaminación ambiental;
f) Procurar la disminución de la comisión de las infracciones de tránsito;
g) Capacitar a los docentes de educación básica y bachillerato, de escuelas de capacitación
de conductores profesionales y no profesionales, en materia de seguridad vial y normas
generales de tránsito, en coordinación con el Ministerio de Educación;
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h) Difundir, por los medios de comunicación, los principios y normas generales de

señalización universal y comportamiento en el tránsito;
i) Garantizar la capacitación permanente para el mejoramiento profesional de docentes,
instructores, agentes de control y conductores;
j) Promover la utilización de formas de transportes no contaminantes como medio de
movilización;
k) Salvaguardar la integridad física y precautelar los derechos de niños, niñas y
adolescentes, con discapacidad y demás grupos vulnerables;
l) Promover el respeto a los derechos humanos, eliminando toda forma de discriminación,
y generar un trato inclusivo de niños, niñas, adolescentes, mujeres, adultos mayores de
65 años de edad y con discapacidad, y demás usuarios de las vías.
El Ministerio de Educación, la Comisión Nacional y los Gobiernos Seccionales, en el
ámbito de sus competencias, velarán por el estricto cumplimiento de los objetivos
consignados en este artículo.
6.3. INEN (INSTITUTO ECUATORIANO DE NORMALIZACIÓN

SEÑALIZACIÓN VIAL)
6.3.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL
CAPÍTULO II SEÑALES DE TRÁNSITO
5.1 Las señales de tránsito se utiliza para ayudar al movimiento seguro y ordenado del
tránsito de peatones y vehículos. Contiene instrucciones las cuales deben ser obedecidas
por los usuarios de las vías, previenen de peligro que pueden ser no muy evidentes o,
información acerca de las rutas, direcciones, destinos y puntos de interés; los medios
empleados para transmitir información constan de la convocación de un mensaje, una
forma y un color.
5.2 Siendo las señales una parte esencial de la seguridad y del sistema de control de
tránsito, su mensaje debe ser consistente, su diseño y ubicación debe concordar con el
diseño geométrico de la vía.
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La uniformidad en el diseño de las señales facilita la identificación por parte del usuario
vial. Se debe estandarizar el uso de la forma, color y mensaje, de tal manera que toda la
señal sea reconocida con rapidez.
6.3.2 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

4.1 Señalización horizontal. Toda señalización de transito debe satisfacer las siguientes
condiciones mínimas para el cumplimiento de su objetivo:
a. Debe ser necesario.
b. Debe ser visible y llamar la atención.
c. Debe ser legible y fácil de entender.
d. Puede dar tiempo suficiente al usuario para responder adecuadamente.
e. Debe difundir respeto.
f. Debe ser creíble.
2.1 Diseño. El diseño de la señalización horizontal debe cumplir:
a. Su tamaño, contraste, colores, forma, composición y retrorrelectividad, o iluminación

se combinen de tal manera que atraiga la atracción de todos los usuarios.
b. Su forma, tamaño, colores y diagramación de mensajes se convine para que este sea
claro, sencillo e inequívoco.
c. Su legibilidad y tamaño correspondan al emplazamiento utilizado, permitiendo en un

tiempo adecuado de reacción.
d. Su tamaño, forma y mensaje concuerde con la situación que se señaliza, contribuyendo

a su credibilidad y acatamiento.
e. En sus características de color y tamaño se aprecien durante un día, la noche y periodos

de visibilidad limitada.
4.2.2. Ubicación. Toda señal debe ser instalada de tal manera que capte la atención de los
usuarios de distintas capacidades visuales, cognitivas y sicomotoras, otorgando a estos la
facilidad y el tiempo suficiente para distinguirla en su entorno, leerla, entenderla,
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seleccionar la acción o maniobra apropiada y realizarla con seguridad y eficiencia. Un

conductor que viaja a la velocidad máxima que permite la vía, debe tener siempre tiempo
suficiente para realizar todas estas acciones.
7. MARCO TEÓRICO
7.1 Definiciones generales
Logística De Transporte: “Es un elemento vital en el diseño y administración de un

sistema integrado de gestión logística, permitiendo el desplazamiento de personas,
materias primas y productos terminados, a través de redes de transporte diseñadas para
cumplir despachos en tiempo y forma, al menor costo posible, tanto a nivel local, nacional
e internacional.” (Pérez y Sánchez, 2010).
Transporte: “Es un sistema organizacional y tecnológico que apunta a trasladar personas

y mercancías de un lugar a otro para balancear el desfase espacial y temporal entre los
centros de oferta y demanda. Lo anterior plantea el problema de realizar este traslado en
forma eficiente y sustentable.” (Garrido, 2001).
Tránsito: Es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos). El
concepto suele utilizarse para nombrar al movimiento de los vehículos y las personas que
pasan por una calle, una carretera u otro tipo de camino.
Tráfico: Es un concepto que tiene su origen en un vocablo italiano y que se refiere

al tránsito o desplazamiento de medios de transporte, seres humanos u objetos por algún
tipo de camino o vía. El concepto de tráfico puede hacer mención tanto a la acción del
movimiento como a las consecuencias de dicha circulación.
Congestión Vehicular: Cuando en una calle, una avenida o una carretera (ruta) hay una
cantidad excesiva de vehículos, se produce una congestión ya que se imposibilita
la circulación. Así surge la congestión, también conocida
como atasco o embotellamiento.
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Seguridad Vial: El concepto de seguridad vial, por lo tanto, supone la prevención de

accidentes de tráfico con el objetivo de proteger la vida de las personas. La seguridad vial
puede dividirse en primaria (o activa), secundaria (o pasiva) y terciaria.
Automóvil Particular: Es el destinado al uso privado de la persona o empresa propietaria

del vehículo.
Capacidad: Se denomina capacidad al conjunto de recursos y aptitudes que tiene un

individuo para desempeñar una determinada tarea. En este sentido, esta noción se vincula
con la de educación, siendo esta última un proceso de incorporación de nuevas
herramientas para desenvolverse en el mundo. El término capacidad también puede hacer
referencia a posibilidades positivas de cualquier elemento.
Señalización Vial: La señalización vial responde a la necesidad de organizar y brindar

seguridad en caminos, calles, pistas o carreteras. La vida y la integridad de quienes
transitan por dichas vías dependen de lo que la señalización indique, de la atención que
se le preste y de la responsabilidad de asumir lo que ordenen.
Carril: En carreteras, el carril es la franja longitudinal en que puede estar dividida la

calzada, delimitada o no por marcas viales longitudinales, y con anchura suficiente para
la circulación de una fila de automóviles que no sean motocicletas. El conjunto
de carriles de una carretera forma la calzada.
Bahía Vial: zona de tránsito entre la calzada y el andén, destinada al estacionamiento

provisional de vehículos.
Calzada: zona normalmente destinada a la circulación de autos.
Vía principal: es la que tiene prelación sobre las vías ordinarias.
Paso Cebra: Demarcación de franja peatonal en forma de una sucesión de líneas sobre
la calzada paralelas a los carriles de tránsito vehicular, sirve para indicar la trayectoria
que debe seguir el peatón al atravesar la vía.
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Ciclo de Semáforo: Tiempo total que requiere una sucesión completa de los intervalos
de un semáforo.
Fase de Semáforo: Parte del ciclo del semáforo que consta de: a) un intervalo durante el
cual recibe siempre el derecho de paso un movimiento o combinación de movimientos
vehiculares o peatonales, y b) uno o más intervalos de transición como el amarillo o
amarillo más todo rojo.
Intersección: Área general donde dos o más vías se unen o crucen, ya sea a nivel o
desnivel o que comprende toda la superficie necesaria para facilitar todos los
movimientos de los vehículos que se cruzan por ellos.
Isla (Isleta De Tránsito): Área restringida, ubicada entre carriles de tránsito, destinada a
encauzar el movimiento de vehículos o también como refugio de peatones.
Peatón: Persona que transita a pie por una vía.
Semáforo: Son dispositivos que proporcionan indicaciones visuales para el control del
tránsito de vehículos y peatones en intersecciones. Las indicaciones se hacen a través de
luces con lentes de diferentes colores. El color verde corresponde a la indicación de “siga”
y el color rojo a “pare”, el color amarillo normalmente sirve de transición entre las fases
de “siga” y “pare”. Los lentes con luces de colores diferentes se ordenan verticalmente en
una secuencia convencional y preestablecida de la siguiente manera: rojo, amarillo y
verde.
Zona de Conflicto: Área de intersección entre dos flujos de tránsito.
Niveles de servicio (NS): Es una medida cualitativa que describe las condiciones de
operación de un flujo de tránsito y su percepción por los conductores y/o pasajeros,
relacionadas con la velocidad, el tiempo de viaje, la libertad de maniobra, las
interrupciones y el confort.
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8. SITUACIÓN ACTUAL
La ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DEL CHIMBORAZO, posee unos de

los campus más grandes del país (110 hectáreas), tanto que supera a barrios o ciudadelas
por varias manzanas. Contiene un sinnúmero de edificaciones imponentes, varias
avenidas internas y extensas áreas de recreación, laboratorios, talleres, sembrados y
criaderos de animales, parqueaderos propios para cada Facultad y Escuela, así como dos
estadios, varias canchas de tenis, baloncesto, boleyball, indor, gimnasio, coliseo,
auditorios, un complejo de piscinas, hidromasaje, sauna y turco, bares, comedor
politécnico, librería, copiadoras, bibliotecas, un gran parque con lagunas artificiales,
internet wi-fi, etc.
En la actualidad la institución cuenta con tres accesos que brinda un nivel de servicio bajo
debido a la inexistencia de medidas para evitar la congestión vehicular que existe en horas
pico, por la gran cantidad de vehículos que ingresan sin restricciones, además no existe
la señalética correspondiente para el control del mismo.
La ESPOCH siendo una de las más importantes del país acoge un gran número de
estudiantes de los distintos lugares, generando un crecimiento peatonal excesivo, los
mismos que no cuentan con una zona exclusiva para su movilidad ocasionando
congestionamiento vehicular y peatonal en los 3 accesos de la POLITÉCNICA.
8.1.-ACCESSOS A LA ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE

CHIMBORAZO
Tabla N°2 Puertas de Acceso a la ESPOCH
Accesos Dirección
Puerta 1 AV. PEDRO VICENTE MALDONADO KM 1/2
Puerta 2 AV 11 DE NOVIEMBRE
Puerta 3 AV CANÒNIGO RAMOS
Elaborado por: Equipo de trabajo
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Gráfico N°1: Accesos de la ESPOCH
Fuente: Synchro 9
Una vez realizado el trabajo de campo se obtuvo los siguientes datos en cuanto a vehículos
y peatones los mismos que se efectuaron en horas pico y horas valle para buscar una
óptima solución a futuro.
Horas pico:
➢ 06:30-07:30 am
➢ 12:30-13:30 pm
Horas valle:
➢ 09:30-10:30 am
➢ 15:00-16:00 pm
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Tabla N°3: Volumen de Vehículos en Horas pico
ACCESOS (06:30-07:30) AM (12:30-13:30) PM
Entrada Salida Entrada Salida
Puerta 1 847 260 875 345
Puerta 2 665 403 645 387
Puerta 3 509 429 498 423
Total 1957 1092 2018 1155

Fuente: Trabajo en Campo
Elaborado por: Equipo de Trabajo
Gráfico N°2: Volumen de Vehículos en Horas pico AM
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Puerta 1 Puerta 2 Puerta 3

20
Gráfico N°3: Volumen de Vehículos en Horas pico PM
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0

Análisis
Al realizar el conteo en los tres accesos en horas pico AM y PM se observa que en la

puerta de acceso 1 ingresan mayor cantidad de vehiculos de 1722, además se puede
observar que la mayor cantidad de vehiculos salen por la puerta 3 con un total de 1007.
Tabla N°4: Volumen de Vehículos en Horas valle
ACCESOS (09:30-10:30) AM (15:00-16:00) PM
Puerta 1 648 145 400 220
Puerta 2 423 190 232 95
Puerta 3 310 100 345 234
Total 1381 435 977 549

21
Gráfico N°4: Volumen de Vehículos en Horas valle AM
700
600
500
400
300
200
100
0

Gráfico N°3: Volumen de Vehículos en Horas valle PM
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0

22
Análisis:
Al realizar el conteo en los tres accesos en horas valle AM y PM se observa que en la

puerta 1 ingresan mayor cantidad de vehiculos, en la puerta 2 y 3 el ingreso es similar y
la salida de vehiculos en su mayoria son por la puerta 2 y 3.
Tabla N°5: Volumen de Peatones
ACCESOS Horas Pico Horas Valle
Puerta 1 590 657 340 279
Puerta 2 169 196 140 156
Puerta 3 340 487 237 265
Total 1143 1547 717 700

Análisis:
Al realizar el conteo en los tres accesos en horas pico se observa que en la puerta 1
ingresan mas vehiculos en la mañana y tarde pero salen mas vehiculos por la puerta 3.
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8.2.-INFRAESTRUCTURA DE LOS ACCESSOS DE LA ESPOCH
Tabla N°6: Infraestructura de los Accesos a la ESPOCH
ACCESO INFRAESTRUCTURA FACILIDAD PEATONAL SEÑALÉTICA
PUERTA 1 Cuenta con 2 carriles por • Puente peatonal Señalética

sentido. • Parterre horizontal y
• Acera vertical
Paso cebra
PUERTA 2 Cuenta con un carril por No tiene No tiene

sentido
PUERTA 3 Cuenta con 2 carriles por • Acera Señalética

sentido • Parterre horizontal
• Ciclo vía
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Tabla N°7: Estado de los Accesos a la ESPOCH
ACCESOS ESTADO DESCRIPCIÓN OBSERVACIÓN
Adecuada Inadecuada
PUERTA 1 Tiene señalética horizontal Pintar la señalética

X
pero poco visible.
PUERTA 2 No tiene señalética, no Colocar señalética

x tienen acera. horizontal y vertical
Construir una acera

peatonal
PUERTA 3 Tiene señalética Pintar la señalética para

x horizontal, no está visible tener mejor visualización

8.3.-DESCRIPCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA EN LA PUERTA 1
Tabla N°8: Infraestructura Puerta 1
Sentido # Carriles Ancho de vía Ancho de Ancho del Estado

carril parterre
N-E 2 6,96 m 3,55 m 2,73 m Regular
S-E 2 6,96 m 3m 2,73 m Regular

Análisis
El ancho normalizado de carril de circulación vehicular es de 3,65m, su variación estará
en función a la velocidad y función de vía por cuanto en el acceso 1 no cumple con esta
Norma ya que las medidas actuales son menores, generando un conflicto vehicular.
25
Sentido # Carriles Ancho de Ancho de Ancho del Estado

vía carril parterre
S-N 2 8.50m 4.25m 3m Regular
O-E 2 8.50m 4.25m 1m Mala

Análisis

Norma ya que las medidas actuales son mayores, generando un conflicto vehicular y
peatonal, debido a que los peatones no cuentan con un lugar específico para su
circulación.
Nota:
Los anchos de los carriles deberán ser reducidos según la Norma, de esta manera se
podrá construir una acera peatonal.
Sentido # Carriles Ancho de Ancho de Ancho del Estado

vía carril parterre
N-E 2 7,10m 3,55m 3m Regular
S-E 2 7,10m 3,55m 3m Regular

26

Norma ya que las medidas actuales son menores, generando un conflicto vehicular. Los
peatones no cuentan con una acera exclusiva para su movilidad por ende están expuesto
a varios peligros
9. MARCO METODOLÓGICO
9.1. Modalidad
En el presente proyecto se evaluarán aspectos de carácter cuantitativo y cualitativo, con

la finalidad de obtener una visión más amplia de la realidad, encasillada en el análisis y
evaluación de los accesos a la escuela Superior Politécnica de Chimborazo.
9.2. Tipo
La investigación va a ser de tipo descriptiva ya que se analizará las situaciones de nuestro
objeto de estudio a través de actividades, resumiendo la información y luego analizando
los resultados a fin de extraer información significativa que contribuyan al conocimiento.
Existirá Investigación de Campo ya que se mantiene contacto directo con el objeto de

estudio.
9.3 Métodos, Técnicas e Instrumentos
9.3.1 Métodos
En el desarrollo del presente proyecto se aplicará:
9.3.1.1. Método deductivo

Es el mejor se adapta al problema observado y con ello se logrará emitir un informe lo
más objetivo posible de los hechos analizados.
27
9.3.1.2. Método Inductivo
Es aquel método científico que obtiene conclusiones generales a partir de ideas

específicas, este método permite la formación de hipótesis, investigación de leyes, y las
demostraciones.
Se aplicarán los métodos inductivo y deductivo en donde se parte del conocimiento

teórico para aplicarlo en la práctica.
9.3.2 Técnicas de investigación
9.3.2.1. La Observación
Esta técnica que consiste en observar el fenómeno, hecho o caso, tomar información y
registrarla para su análisis es un apoyo para el investigador para obtener el mayor número
de datos, existe dos clases: la observación no científica y la observación científica, entre
una y otra esta la casualidad, observar científicamente significa observar con un objetivo
claro , definido y preciso; Observar no científicamente significa observar sin intención,
sin objetivo definido y por tanto, sin preparación previa.
9.3.3 Instrumentos de investigación
9.3.3.1. Aforos
Una vez definidas las magnitudes y los fundamentos del tráfico se hacen indispensable
recabar información acerca de las características de la circulación de los vehículos en las
carreteras existentes.
Para ello se emplean método de aforo que será más o menos preciso dependiendo del
grado de exactitud que pretenda obtenerse.
9.3.3.2. Aforos Manuales
(Según Bañon B. Luis) Este tipo de aforo es el más costoso dado que emplea personal
cuantificado, su metodología es simple: el observador se coloca en una sección de
carretera y realiza un conteo de todos los vehículos que circulan a través de ella, por
medio de impresos destinados a tal efecto. La Efectividad de este tipo de aforo es mayor
que la del resto, ya que permite distinguir entre los diferentes tipos de vehículos que
transitan.
28
En algunas situaciones resulta impredecible, como es en el caso de las intersecciones,

donde interesa cuantificar todos los movimientos posibles.
Se ha realizado aforos de conteo manual para determinar el número de vehículos que

circulan dentro de las instalaciones de la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo,
tomando en cuenta todos los movimientos posibles, los días: lunes, miércoles y
viernes en horas pico y horas valle. Además, aforo peatonal con el fin de diagnosticar si
existen las condiciones adecuadas para que los mismos se movilicen dentro y fuera de la
ESPOCH.
Procesamiento de información y Generación de Resultados
Para el procesamiento de la información recopilada generalmente se emplean hojas de

cálculo en Excel para la recopilación del flujo vehicular el cual permita realizar los
siguientes cálculos:
Volumen total de tránsito:
Se determina por todos los periodos del estudio o del día, por tipo de vehículo.
• Synchro Studio 9
Para la simulación de la red vial dentro de las instalaciones de la institución se utilizará:
Synchro Studio, un paquete de software completo para modelar, optimizar, administrar y

simular sistemas de tráfico.
Es un paquete que incluye:
▪ Programa de optimización y análisis macroscópico;

▪ Una aplicación de software de micro simulación de tráfico potente y fácil de usar;
▪ 3D Viewer, una vista tridimensional de simulaciones SimTraffic;
▪ Aplicación que interactúa con un dispositivo de interfaz de controlador (CI)
conectado a un controlador para simular el funcionamiento del controlador con
tráfico simulado.
29
10. PROPUESTA
Para el presente proyecto según el trabajo de campo realizado se plantea la alternativa de

restricción de taxis en cada una de las puertas de acceso a la ESPOCH, para así dar solución al
congestionamiento vehicular que existe en las mismas.
• Puerta 1: Av. Pedro Vicente Maldonado

• Puerta 2: Av. Milton Reyes
• Puerta 3: Av. 11 de noviembre
Gráfico N°4: Propuesta Synchro 9
ENTRADA DEL MEDIO

AV 11 DE NOVIEMBRE
ENTRADA PRINCIPAL
AV PEDRO VICENTE
MALDONADO
ENTRADA DEL MEDIO

AV MILTON REYES

30
Alternativas de solución a la problemática

Vehicular:
Debido al número de taxis que ingresan a la ESPOCH se restringirá el acceso del mismo,
tomando en cuenta estacionamientos fuera de la institución. Con una previa información
para que los vehículos comerciales respeten la norma establecida con el fin de disminuir
la congestión vehicular que existe en el establecimiento educativo.
Al observar la excesiva circulación vehicular generada en las puertas de ingreso a la

ESPOCH se ha realizado un estudio previo para determinar las posibles causas
Para realizar el conteo se escogió las horas valle y pico para así poder determinar el flujo
vehicular de cada puerta de ingreso, con lo cual se obtuvo que el 75% de vehículos que
ingresan son vehículos comerciales (taxis), ocasionando congestión, ya que incumplen la
normativa.
Horas pico:
➢ 06:30-07:30 am
➢ 12:30-13:30 pm
Horas valle:
➢ 09:30-10:30 am
➢ 15:00-16:00 pm
31
Tabla N°11: Tabla Flujo Vehicular horas pico
(06:30-07:30) AM (12:30-13:30) PM
ACCESOS
VEHICULOS Particular Taxis Particular Taxis Particular Taxis Particular Taxis
Puerta 1 212 635 65 195 219 656 86 259

Puerta 2 166 499 101 302 161 484 97 290
Puerta 3 127 382 107 322 124 374 106 317
Total 505 1516 273 819 504 1514 289 866
Tabla N°12: Tabla Flujo Vehicular horas valle

(09:30-10:30) AM (15:00-16:00) PM
ACCESOS
VEHICULO Particula Taxi Particula Taxi Particula Taxi Particula Taxi
S r s r s r s r s
Puerta 1 162 486 36 109 100 300 55 165
Puerta 2 106 317 47 143 58 174 24 71
Puerta 3 77 233 25 75 86 259 59 176
Total 345 1036 108 327 244 733 138 412

Externas
• Puerta Principal (Av. Pedro Vicente Maldonado) y Puerta Posterior (Av.

Canónigo Ramos)
Acceso netamente para vehículos particulares que posean una tarjeta de identificación
asignada por la institución
Reubicación de la parada de buses de Transporte Público
32
• Puerta Secundaria (Av. Milton Reyes)
El carril izquierdo será exclusivo para el ingreso de vehículos particulares, mientras que
el carril derecho será para el desvío de los taxis tomando la calle José de Lamar.
• Puerta terciaria (Av. Canónigo Ramos)
Peatonal
Al realizar el análisis de los accesos de la ESPOCH se determinó que la acceso con mayor
dificultad en cuanto a la movilidad peatonal se refiere , es el acceso número dos, que esta
está ubicada Av. Milton Reyes ya que no existe una infraestructura adecuada para el libre
tránsito de los peatones, la falta de obras civiles hace de este escenario un peligro para
peatones y ciclistas que transitan por esta acceso de forma repetitiva a realizar sus labores
cotidianos, para la cual se presenta una propuesta, que es la implementación de veredas
conceptualizadas como:
“Superficies tratadas, adyacentes a la calzada, libres de obstáculos que son de uso

exclusivo de los peatones. En las intersecciones, se distinguen aceras externas, que dan
continuidad a la ruta de los peatones en zonas pobladas. Será mandatorio incluirlas en
los diseños de una vía en rehabilitación o en vías nuevas. En ocasiones las veredas se
pueden separar de las calzadas a través de un espacio verde o cerca verde, dispositivo
para controlar el cruce de peatones de una manera más ordenada hacia zona claramente
de marcada como zona cebra
33
Gráfico N°5: Dimensionamiento para la construcción de veredas
FUENTE (Libro A Normas para Estudio y diseño vial)
Su ancho será variable en función del volumen de peatones, de las características de la

actividad urbana y de su mobiliario urbano.
34
La implementación de señaléticas horizontal y vertical el mismo que permitirá una

circulación eficiente de los vehículos, además es importante la construcción adecuada de
una calzada el mismo que ayudara de forma representativa para el buen funcionamiento
de la movilidad.
La construcción de esta obra civil dará prioridad a los peatones de tal forma que su fluidez
no será detenida, la implementación de una zona cebra para conectar el tránsito de los
peatones de una vereda a otra cruzando por la calzada. Esta señalética consiste en bandas
paralelas a la acera pintadas sobre la calzada de 0,50 m. La pintura deberá resistir la
intemperie, mantener el color, generalmente blanco, no ser deslizante con la lluvia y ser
resistente al desgaste por el tráfico rodado.
Gráfico N°6: Dimensionamiento para la construcción de zona cebra)
FUENTE (Libro A Normas para Estudio y diseño vial)
El mejoramiento de la calzada, es decir que la vía se encuentre en óptimas condiciones

para el ingreso vehicular y peatonal.
La implementación de señaléticas horizontal y vertical el mismo que permitirá una

circulación eficiente de los vehículos, además es importante la construcción de una
calzada el mismo que mejorará la movilidad peatonal en el ingreso a la ESPOCH.
35
Funcionamiento del Sistema de Transporte Interno de la Institución
Dentro de todos los componentes del transporte uno que no deberá quedarse sin
analizar es el diseño de la infraestructura de las paradas concerniente a los distintos
puntos de embarque y desembarque del sistema de Transporte Interno institucional de
la ESPOCH.
La característica propia de una parada de bus es vital para posteriormente realizar un

diagnóstico sobre alguna parada de bus en específico.
Según la norma ecuatoriana estable la siguiente definición a la parada de bus
En su definición y diseño se debe considerar un espacio exclusivo para las personas

con discapacidad y movilidad reducida, cuya dimensión mínima será de 180 mm por
lado, VER INEN 224 Y 2247, y estar ubicados en sitios de fácil acceso al medio de
transporte, Ver gráfico n7 (NTE INEN 2292, ACCESIBILIDAD, TRANSPORTE)
36
Gráfico N°7: Parada de bus
FUENTE: (NTE INEN 2292 ACCESIBILIDAD, TRANSPORTE
Para advertir a las personas con discapacidad visual cualquier obstáculo, desnivel o
peligro en la vía pública, así como en todos los frentes de cruces peatonales, semáforos
accesos a rampas, escaleras y paradas de autobuses, se debe señalar su presencia por
medio de un cambio de textura de 1000 mm de ancho, con material cuya textura no
provoque acumulación de agua.
37
Gráfico N°8: Parada de bus espaciamientos
INFORMACIÓN PARA EL USUARIO EN PARADAS DE AUTOBUSES
Para que un sistema de transporte institucional sea utilizado adecuadamente por el

usuario, este debe saber cuándo y dónde se presta, así como de los servicios de que
dispone. Es por ello que la información al usuario incide dentro del servicio de
transporte, sin embargo, muchas veces se ha visto olvidado en nuestro medio.
Es de importancia proveer al usuario de información a que conozca unas cuantas

opciones de viaje y se mantenga fiel a ellas, independiente de que se presten cambios
en la red que pueden redundar en tiempos de recorridos más cortos o viajes en unidades
menos saturadas.
38
DISTANCIA ENTRE PARADAS, DIMENSIONAMIENTO E

INFRAESTRUCTURA
Tabla N°13: Tiempo máximo de espera
Los aspectos físicos de la persona y su ambiente, como aspectos del clima, topografía,
etc., también influyen en esta relación. En base a una densidad poblacional definida,
la frecuencia del servicio de transporte tiene una constante determinada. Con una
distancia promedio menor entre origen y transporte, el tiempo de espera sería de mayor
duración. Con una distancia mayor entre origen y transporte, el tiempo de espera hasta
que pase el transporte común sería menor. Una distancia mayor para andar a pie es
desventajosa en los siguientes casos:
a) Para gente que lleva cargas pequeñas y mercaderías,

b) En terreno inclinado y clima muy caliente,
c) Cuando el tiempo es malo, especialmente con lluvias,
d) gente físicamente incapacitada.
Mayor tiempo de espera es desventajoso en los siguientes casos:
a) Por la acumulación de personas en los puntos de espera,

b) Cuando el tiempo es malo,
c) Tiempo limitado.
39
La distancia para andar se aumenta con el recorrido que debe hacerse dentro de las
edificaciones y los efectos nocivos del clima deben evitarse mediante lugares de espera
protegidos. Cuando el tiempo de espera no dura más de 15 min, es preferible un mayor
tiempo de espera en combinación con una distancia menor, en lugar de una distancia
mayor con menor tiempo de espera. Además, se puede considerar que la gente tendrá
más tiempo libre en relación con su tiempo de trabajo (NTE INEN 2292).
El siguiente cuadro establece los tiempos máximos de espera hasta que llegue el
transporte público común.
Tabla N°14: Tiempo máximo de espera
En la tabla anterior también se puede observar que mientras más lejos va ya el

transporte o cuando funcione con mayor eficacia, se puede aumentar el tiempo de
espera como por ejemplo con el sistema de transporte rápido se acepta esperar 15 min
y más. El siguiente cuadro establece las distancias preferidas como máximas des de la
entrada de la vivienda hasta los servicios de transporte en general.
40
Tabla N°15: Distancia máxima entre paradas
Según las longitudes de los buses, la parada debe tener una parte recta de longitud de
- 2 buses o 20 m, por lo menos.
Las entradas y salidas deben tener un ángulo de 22,5° con la alineación de la calzada
principal.
Para evitar que los buses grandes se topen con las viceras, éstas deben ser retiradas del
borde de la parada.
Gráfico N°9: Longitudes de parada de autobús
41
ASPECTOS CONSTRUCTIVOS DE PARADEROS
• Los paraderos requieren de un área de al menos 2x6m.

• El área debe estar a un nivel de 0.30m de la calzada, para que el acceso al bus
sea más fácil.
• Se debe dejar una parte de la zona libre, para que se pueda ubicar una silla de
ruedas o un coche de bebe. El espacio requerido debe de ser de 0.90x1.20m.
• Se debe dejar una altura de 2.20m para colocar la protección contra el sol y la
lluvia.
• Los paraderos no deben tener paredes de vidrio o similar a transparente, a
menos que se señalice la superficie con elementos opacos.
• Se debe prever un área de circulación de 1.5m que permita maniobras de
embarque y desembarque para personas usuarios de silla de ruedas.
• La rampa de acceso que conecte la acera con el paradero debe de ser 0.90m de
ancho.
MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANO
Gráfico N°10: ALTURAS EN LAS PARADAS DE BUS
FUENTE: (Manual de diseño de infraestructura peatonal urbano)
Dentro del campus institucional tenemos 5 unidades de transporte que cumplirán con las
siguientes rutas y frecuencias establecidas.
42
Se plantea una parada principal en el acceso de la puerta secundaria ubicada en la Av.

Milton Reyes a 50 m del ingreso a un extremo de la facultad de Administración de
empresas, utilizando la normativa y dimensiones de la norma (NTE INEN 2292).
Tabla N°16: Ruta 1 (Paradas)
RUTA 1
Parada Ubicación
Parada 1 Puerta Principal (caseta)
Parada 2 Rectorado
Parada 3 Facultad de Ciencias Pecuarias
Parada 4 Facultad de Recursos Naturales
Parada 5 Facultad de Ciencias
Parada 6 Facultad de informática y electrónica
Parada 7 FADE
Parada 8 Caseta
Tabla N°17: Ruta 1 (Frecuencias)
43
Tabla N°18: Ruta 2 (Paradas)
RUTA 2
Parada Ubicación
Parada 1 Av. Canónigo Ramos ()
Facultad de Informática y
Parada 3
Electrónica
Parada 4 Facultad de Recursos Naturales
Parada 6 Facultad de Ciencias Pecuarias
Parada 7 Rectorado
Parada 8 Retorno Entrada
Tabla N°19: Ruta 2 (Frecuencias)
44
11. CONCLUSIÓN
• Se consiguió investigar las causas que ocasionan la congestión vehicular en las

puertas de acceso a la ESPOCH, entre las más resaltantes son el crecimiento
desmedido del parque automotor, la población a sus alrededores y la falta de
cultura vial de los ciudadanos.
• Con los conteos realizados en horas pico, obtuvimos datos en cuanto al flujo
vehicular y peatonal, con lo cual optamos por simular en el Software Synchro 9
la condición geográfica actual que existe en las puertas.
• Generamos posibles soluciones para el acceso vehicular en las puertas a la

ESPOCH, mediante una tarjeta con sus respectivos valores tarifarios.
• Se socializará paulatinamente la nueva propuesta que está dirigida a nivel

vehicular y peatonal a las problemáticas de los accesos a la ESPOCH.
45
12. RECOMENDACIONES
• La población debe tomar conciencia sobre las consecuencias graves de no seguir

las recomendaciones de seguridad vial, pues los principales factores de riesgo son
la no utilización de los pasos peatonales y el paso elevado que existe en la puerta
principal.
• Establecer sugerencias para implementar las soluciones propuestas para el

descongestionamiento vehicular y peatonal de los accesos a la ESPOCH.
• Dentro de este proyecto, se aspira que sea puesto en marcha, por lo tanto,
recomendamos a los futuros estudiantes y docentes de la Institución que tengan
interés, en asumir y respetar los posibles cambios de la congestión vehicular
BIBLIOGRAFIA
➢ Universidad San Francisco de Quito. Recopilado de:
http://www.usfq.edu.ec/estudiantes/nuevos/Paginas/movilidad.aspx
➢ Pontificia Universidad Católica del Ecuador. Recopilado de:
https://www.puce.edu.ec/
➢ Universidad de las Fuerzas Armadas. Recopilado de: http://www.espe.edu.ec/
➢ Subsecretaria de infraestructura de transporte, (2013), Libro A Normas para

Estudio y diseño vial, Quito-Ecuador. Recuperado de
http://www.obraspublicas.gob.ec/. Pp.156
46
13. ANEXOS
ANEXOS 1:
PUERTA 1: PEDRO VICENTE MALDONADO
FOTO 1: PARQUEADEROS DE LA FADE
Fuente: Elaboración propia
FOTO 2: PASO PEATONAL ELEVADO DE LA AV. PEDRO VICENTE

MALDONADO
47
FOTO 3: ENTRADA PRINCIPAL DE LA AV. PEDRO VICENTE MALDONADO
FOTO 4: PARADA DEL BUS INTITUCIONAL
FOTO 5: EVIDENCIA DE PASOS PEATONALES DESGASTADOS
48
FOTO 6: EVIDENCIA DES DESGATE DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
FOTO 7: VISTA A LA AVENIDA PEDRO VICENTE MALDONADO
49
ANEXO 2:
PUERTA 2: AV MILTON REYES
FOTO 8: EVIDENCIA DE LA CALZADA OCUPADA ´POR COMERCIANTES

AMBULANTES
FOTO 9: EVIDENCIA DE LA SALIDA DE LA AV. MILTON REYES
50
ANEXO 3:
PUERTA 3: AV CANONIGO RAMOS
FOTO 10: INGRESO A LA ESPOCH POR LA AV. CANONIGO RAMOS
FOTO 11: INGRESO A LA ESPOCH POR LA AV. CANONIGO RAMOS
51

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ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS

ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE

SIMULACION DEL TRANSPORTE

▪ Profesor: Ing. Rufo Villa

“ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LOS ACCESOS A LA ESCUELA SUPERIOR

TEMA: “ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LOS ACCESOS A LA ESCUELA

Tabla N.º 1: Datos Generales

Nombre del proyecto PROYECTO: “ANÁLISIS Y EVALUACIÓN

Ubicación del proyecto Panamericana Sur, km. 1½

Beneficiaros Comunidad Politécnica

Objetivo Analizar el congestionamiento vehicular y peatonal

Elaborado: Equipo de trabajo

El Sistema de Transporte Interno de la ESPOCH es un servicio gratuito que ofrece la

La ESPOCH tiene su propia cooperativa de transporte constituida que consta de 31

La problemática de la politécnica hoy en día es el exceso de vehículos en los tres ingresos

• AV PEDRO VICENTE MALDONADO

3.1. AV PEDRO VICENTE MALDONADO

3.2. AV. MILTON REYES

Avenida de gran afluencia vehicular, la cual desemboca en el acceso a la ESPOCH, su

• Exceso de ingreso taxis

3.3. AV. CANÓNIGO RAMOS

Avenida de acceso alterno a la ESPOCH, terminal intra cantonal y by pass, su capa de

• Mala planificación en el ingreso a la ESPOCH acceso (S, N)

En la intersección de las Av. 11 de noviembre y Av. Milton Reyes, se genera mucho

5.1. OBJETIVO GENERAL

• Analizar el congestionamiento vehicular y peatonal en los accesos de la ESPOCH

5.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

• Simular la condición de tráfico actual, que existen en las puertas de acceso de la

• Proponer una solución para mejorar la accesibilidad a la ESPOCH

Art. 387.- Será responsabilidad del Estado:

1. Facilitar e impulsar la incorporación a la sociedad del conocimiento para alcanzar

6.2. LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y

su señalización considerando la realidad lingüística de las comunidades, pueblos y

Art. 47.- El transporte terrestre de personas o bienes responderá a las condiciones de

Art. 55.- El transporte público se considera un servicio estratégico, así como la

Art. 61.- Las terminales terrestres, puertos secos y estaciones de transferencia, se

Art. 62.- La Comisión Nacional establecerá las normas generales de funcionamiento,

En las ciudades donde no existan terminales terrestres, los municipios en coordinación

La Comisión Nacional en coordinación con los gobiernos seccionales, planificarán la

a) La organización, planificación y regulación de la movilidad peatonal, circulación,

b) La prevención, reducción sistemática y sostenida de los accidentes de tránsito y

c) El establecimiento de programas de capacitación y difusión para conductores,

d) La formación de conductores, previa la obtención de los títulos habilitantes de

e) El establecimiento de ciclos de capacitación continua para la actualización de

f) El sostenimiento económico de las actividades relacionadas con el tránsito y

g) Disponer la implantación de requisitos mínimos de seguridad para el

h) La reducción de la contaminación ambiental, producida por ruidos y emisiones de

i) La tipificación y juzgamiento de las infracciones al tránsito, los procedimientos y

j) El establecimiento de programas de aseguramiento a los ciudadanos, atención a

h) Difundir, por los medios de comunicación, los principios y normas generales de

6.3. INEN (INSTITUTO ECUATORIANO DE NORMALIZACIÓN

6.3.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL

CAPÍTULO II SEÑALES DE TRÁNSITO

6.3.2 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

a. Debe ser necesario.

b. Debe ser visible y llamar la atención.

c. Debe ser legible y fácil de entender.

d. Puede dar tiempo suficiente al usuario para responder adecuadamente.

e. Debe difundir respeto.

f. Debe ser creíble.

2.1 Diseño. El diseño de la señalización horizontal debe cumplir:

a. Su tamaño, contraste, colores, forma, composición y retrorrelectividad, o iluminación

c. Su legibilidad y tamaño correspondan al emplazamiento utilizado, permitiendo en un

d. Su tamaño, forma y mensaje concuerde con la situación que se señaliza, contribuyendo

e. En sus características de color y tamaño se aprecien durante un día, la noche y periodos

seleccionar la acción o maniobra apropiada y realizarla con seguridad y eficiencia. Un