Historia de La Construccion de Puentes Obras Civiles en La Antiguedad

28/2/2019 Historia de la Construccion de Puentes Obras Civiles en la Antiguedad
HISTORIA DE LA CONSTRUCCION DE PUENTES OBRAS

CIVILES EN LA ANTIGUEDAD
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HISTORIA DE LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

Los puentes constituyen, como es lógico, un elemento de extrema importancia en la construcción
de una red de carreteras. Durante mucho tiempo el hombre no pensó (o carecía de las condiciones
materiales para su realización práctica) en unir a través de un pasaje sobreelevado dos tramos de
carretera separados por un curso de agua, acaso también porque las sendas lo conducían hacia los
lugares donde resultaba más fácil la prosecución de la marcha. Resulta lo más probable que los
primeros puentes fuesen simples troncos de árboles dispuestos de tal modo que permitiesen vadear
un río o un torrente.
Sin embargo, en opinión de algunos eruditos, el origen del puente puede deberse asimismo al sistema
de tender lianas entre los árboles de las márgenes de un río, tal como se hace en las zonas de África
habitadas por pigmeos siguiendo una costumbre que data de los tiempos más remotos.
Más tarde se comenzaron a construir puentes de barcas, sobre todo con finalidades de tipo bélico,
que en seguida fueron adoptados por su facilidad para ser montados y desmontados. Herodoto
describió la construcción de un puente de barcas sobre el río Struma por parte de los soldados
persas del rey Jerjes: «Unieron entre síponteconteros y trirremes; trescientas sesenta de dichas
naves fueron suficientes para constituir la base que debía servir de sostén al puente, en la parte que
quedaba junto al Ponto Euxino, y trescientas catorce como base del otro lado; las dispusieron
transversalmente a la corriente del Ponto Euxino y paralelas a la corriente del Helesponto. Tejieron
más tarde en tierra firme algunos cables que situaron completamente alrededor de árganos de
madera, utilizando para cada puente dos sogas de lino y cuatro de papiro.
Cuando se consiguió la unión entre las dos orillas, cortaron troncos de árboles ele longitud idéntica a
la anchura del puente formado por las naves y los dispusieron en orden sobre los cables tendidos y,
situados así en hilera, los ataron entre sí. Por último colocaron tablas de madera y echaron cierta
cantidad de tierra por encima de ellas, aplanándola bien. Luego erigieron a ambos lados una
empalizada lo bastante alta para que los animales no se asomaran a las márgenes del puente y
vieran el mar por debajo de ellos…»
https://historiaybiografias.com/puentes/ 1/18
Para encontrar el puente más antiguo de cuantos se han construido a lo largo de la historia de la
humanidad es preciso remontarse a la época del máximo esplendor de la civilización de Babilonia, en
los tiempos del reinado de Nabucodonosor, que ordenó la construcción de un puente sobre el río
Eúfrates destinado a unir de una manera permanente los diversos barrios de la ciudad de Babilonia,
que se hallaban separados por el curso del río.
Dicho puente, según el testimonio de los historiadores griegos, tenía una longitud superior a 900 m,
cifra que indica asimismo la anchura del río en aquel punto, y contaba con 100 pilares de piedra que
sostenían una plataforma, construida de vigas de palmera estrechamente ligadas entre sí con lianas
y que estaba cubierta por un techado.
Los legionarios de César construyen un puente de madera sobre el Rin (52 a. de J.C.) para facilitar
el paso de las tropas a la orilla derecha del río. La rapidez con que se construyó dicho puente
permitió que el gran conquistador romano sorprendiera y derrotara a las tribus germánicas que
intentaban penetrar en Occidente.
El gran número de pilares y el escaso espacio que distaba uno de otro, alrededor de 5 m, daba lugar
a una notable irregularidad en el fluir de las aguas del río, ocasionando frecuentemente
obstrucciones y encharcamientos en las épocas de crecida.
Sólo algún tiempo más tarde, en Mesopotamia, con la adopción de aberturas en arco, se pudo
mejorar la construcción de puentes, evitando los inconvenientes técnicos de graves repercusiones,
de los cuales ya se ha hecho mención.

La falta de una verdadera y auténtica red de comunicaciones y la escasez relativa de cursos de
agua constituyen los motivos básicos que hicieron muy esporádica la actividad que los griegos
desplegaron en la construcción de puentes. Múltiples testimonios históricos contribuyen aún hoy a
proporcionarnos noticias acerca de la construcción apresurada de puentes, cuya finalidad se
relacionaba de modo directo con objetivos de tipo exclusivamente militar, de lo que puede deducirse
que los griegos no ignoraban la técnica de la construcción de puentes.
Los puentes romanos, que a pesar del desgaste soportado durante los dos mil años que nos separan
de ellos toleran todavía la acción de la intemperie y se muestran capaces de resistir el peso del
tráfico moderno, constituyen uno de los testimonios más impresionantes de la genial capacidad
arquitectónica de los antiguos romanos, los cuales, según parece, aprendieron de los etruscos los
rudimentos o principios fundamentales de esta técnica constructiva, pero supieron desarrollarla más
tarde de modo autónomo con resultados admirables y que ni decir cabe que superaron ampliamente
cuanto aprendieron de sus maestros.
Los puentes romanos de mayor antigüedad, el Sublicio entre ellos, citado en la leyenda de Horacio
Coclite, estaban construidos exclusivamente de madera, y este material continuó siendo utilizado por
los romanos durante mucho tiempo después de la introducción de la piedra como material principal en
la construcción de puentes, tal como atestigua el relieve de la Columna Trajana, que representa el
puente existente sobre el Danubio, construido en el 104 d. de J.C. por Apolodoro de Damasco por
orden del emperador Trajano.
A partir del siglo n d. de J.C, con la constante evolución de los conocimientos técnicos y la
utilización siempre creciente de la piedra, los puentes romanos llegaron a un nivel tal de audacia
arquitectónica y de elegancia estructural que aún hoy día constituyen obras dignas de la admiración
de los eruditos.
Mientras que los puentes de mayor antigüedad presentaban un solo arco y obedecían
exclusivamente al criterio de la simple función, casi siempre militar, tal como se atestigua a través
del considerable número de puentes construidos por los legionarios durante las campañas militares,
inmediatamente después de la realización de estas obras de utilidad pública intervino una precisa
intención estética que confería una ligereza admirable a las sólidas estructuras de la arquitectura
romana.
El número de los arcos se va multiplicando progresivamente; el puente de Hipona constaba de once,
el del Danubio, de veinte, y el de Salamanca, de veintisiete. También la luz de los arcos,
generalmente comprendida entre los 5 y los 20 m, llega a anchuras mayores, como, por ejemplo, en
el extraordinario puente de Alcántara, en el cual los arcos tienen una luz de 27 m, o en el puente de
Augusto, en Narni, cuya arcada mayor tenía una luz de 42 m aproximadamente, siendo la mayor de
cuantas hoy se conocen.
Hasta la introducción del hormigón armado y del acero como materiales de construcción, que
abrieron un nuevo capítulo en la historia de la arquitectura y de las comunicaciones terrestres, los
puentes romanos constituyeron modelos insuperados y prácticamente insuperables que atrajeron de
modo constante la atención de los arquitectos de los siglos posteriores, Una vez trazado este
somero cuadro de las redes de carreteras y de comunicaciones de la antigüedad, no queda ya más
que examinar las características de los vehículos de más amplia difusión en el mundo grecolatino.
AMPLIACIÓN DEL TEMA SOBRE LOS ANTIGUOS PUENTES…
La verdadera historia de la construcción de puentes, tal como hoy la entendemos, comienza, sin
embargo, con los inmensos acueductos de obra romana, algunos de los cuales sobreviven, casi
intactos, hasta nuestros tiempos. Uno de los arcos más antiguos es el de la Cloaca Máxima, la gran
alcantarilla romana, que data del 615, antes de Jesucristo. Dicho arco tiene 4,25 metros de luz.
Acueductos de este origen existen todavía en Roma y en varios sitios de sus antiguas provincias,
especialmente en las Galias y en España. Muchas de estas construcciones datan, aproximadamente,
de la Era Cristiana, y algunas de ellas prestan servicio todavía. Puentes construidos con vigas de
madera descansando sobre estribos de piedra o sobre cajones llenos de piedra y aun sobre arcos de
madera, como el puente de Trajano sobre el Danubio, eran comunes en los primeros siglos de nuestra
Era.
El arte de construir puentes decayó con el derrumbamiento del Imperio romano, hasta que revivió
merced a los monjes de la Edad Media. La terminación en Ford, que significa vado, en los nombres de
muchas ciudades sajonas por donde pasan grandes calzadas atestigua incidentalmente la carencia
de puentes. Los Gobiernos y los señores feudales concedieron frecuentemente privilegios a
particulares para construir puentes y cobrar un derecho de peaje a los que los utilizasen.
El primer puente de arco construido en Inglaterra, en tiempo posterior a la época romana, y
empleando la piedra como material de construcción, parece que ha sido un puente triangular
existente cerca de la Abadía de Crowland. Se cree que fue construido hacia el año 860 de la Era
Cristiana. Los tres arcos se reúnen en el centro, y por ellos pasan separadamente tres calzadas
sobre tres cauces, actualmente secos. Con el decaimiento de los monasterios el arte comenzó a
declinar, y la expoliación sufrida bajo Enrique VIII completó el desastre.
Los primeros puentes sobre el Támesis eran de madera. Uno de ellos es mencionado hacia el año
994. El primer puente de madera, el llamado «Antiguo puente de Londres» (Oíd London Bridge), fue
comenzado a construir en 1176 por Peter, capellán de St. Mary Colechureh, templo allí cercano.
Consistía el puente en 19 arcos, y sostenía casas de madera. Los estribos eran grandes y sólidos, y
los arcos, muy pequeños, y se perdieron muchas vidas por zozobrar allí las embarcaciones. A
principios del siglo XVIII todavía existían bajo dos de los arcos del puente ruedas de paletas para
elevar el agua del río. Estas ruedas o aceñas giraban con la marea, de suerte que el sentido de su
rotación cambiaba con el flujo y reflujo.
El arte de construir puentes revivió en el siglo XVIII y a principios del siglo XIX por la acción de
Telford, Rennie y Brunel; pero se puede deducir cuánto había descendido el arte en Inglaterra del
hecho de encargar la construcción del antiguo puente de Westminster (el segundo puente de piedra
sobre el Támesis) a Tomás Labelye, ingeniero suizo, que llevó a cabo la obra del año 1738 al 1750.
Empleó para los cimientos grandes cajones, que se rellenaron de obra de mampostería, que fueron
rodeados de capas de pilotes para impedir la acción de desgaste de las aguas.
Este puente tenía trece arcos semicirculares; pero la fuerza de la corriente resultó demasiado
enérgica para la obra, y en su lugar hubo que construir el actual puente de hierro de siete arcos. Los
puentes pueden ser de varios tipos distintos, que suelen clasificarse, atendiendo a los materiales de
construcción, en puentes de piedra, de acero, de hormigón armado, de hierro colado y de hierro
forjado. Antiguamente los había, como queda dicho, de madera; pero éstos son raros actualmente.
También varía el tipo de los puentes, según estén destinados al servicio de ferrocarriles o de
carreteras o sean simples pasarelas, o, en fin, puentes canales. Por su estructura, pueden ser bien
de tramos rectos, o bien en arco, con articulaciones o sin ellas, y de contrapeso o apoyo en
pescante.
Existen, además, los puentes colgantes, que forman un tipo especial, en los que el tablero se halla
sostenido por tallos verticales, amarrados a cadenas o cables de alambres que describen un arco de
curva invertida. Estos cables van amarrados a ambos extremos del puente, y se apoyan en medio o
en dos sitios, sobre grandes macizos de mampostería levantados sobre pilas.
Otro grupo aparte lo forman los llamados «puentes móviles», los cuales pueden ser de varias clases,
a saber: de barbas; rodados o de corredera, que se estiran hacia atrás sobre ruedas; de
levantamiento o de báscula, que pueden ser de una o de dos alas, equilibradas por contrapesos;
giratorios, con el tablero siempre en posición horizontal, pero que gira alrededor de un eje vertical, y
levadizos o de compuerta, con goznes a un extremo y dos cadenas al otro pendientes de un muro, y
tirando de las cadenas se alza el puente.
Hay, en fin, puentes transportadores, en los que un vagón o gran plataforma, suspendido de fuertes
cables que cuelgan de lo alto de la armadura, es trasladado de una orilla a otra, con los pasajeros,
mercancías, etc. Un ejemplo muy notable de estos puentes es el construido sobre la ría de Bilbao.
Los puentes de arco se construyen con obra de albañilería y empleando todos los materiales usados
por los ingenieros. Los puentes de esta clase pueden ser de cualquier longitud; pero la luz de sus
arcos no puede ser tan grande como la de los otros tipos. Ya se ha hecho mención de los grandes
puentes y viaductos arcados construidos por los romanos y la decadencia subsiguiente en el arte de
su construcción.
La causa de que estas estructuras hayan durado tanto tiempo es que los cimientos eran muy
sólidos. Los romanos construían sobre haces de pilotes rellenos y rodeados de cemento. La acción
constante de la fuerza de las corrientes y sus efectos excepcionales en los tiempos de crecida, que
minaron y destruyeron centenares de puentes construidos posteriormente en la Edad Media, y aun
en el siglo XVIII , no ha llegado a hacer mella en construcciones más antiguas.
Probablemente, el arco mayor del mundo construido con obra de albañilería es uno que fue terminado
en 1901, a través del valle de Empetruse, en Luxemburgo. Tiene de luz 84,50 metros, es elíptico, y
su construcción ha llevado 25.000 metros cúbicos de material de albañilería, y además se han
empleado 13.420 pies cúbicos de madera para las cimbras del arco.
El primer puente de arco, construido con hierro colado subsiste todavía en Coalbrookdale
(Inglaterra); cruza el río Severn, y tiene una luz de 30,50 metros y una elevación sobre el nivel del
agua de 13,75 metros. Pesa 378 toneladas, y permanece tal como cuando fue construido en 1779,
salvo que ahora se halla torcido por la presión de la tierra detrás de los estribos.
El coronamiento ha sido empujado hacia arriba por la presión, dando al arco una forma aguda, que
recuerda un poco la hechura de las ojivas góticas. Desde el principio del siglo XIX hasta que se
introdujo el uso del hierro forjado, el hierro colado se usaba, al igual de la piedra y de la madera,
para los puentes de arco. Un progreso que puede traer por resultado la rehabilitación de los puentes
de arco es el empleo del hormigón armado.
El material que se emplea para esto es algo complejo, porque se ha encontrado que el hormigón solo
no es bastante resistente para la tensión, aunque lo es admirable para la compresión. El hormigón
armado y reforzado que hay que emplear está formado por una masa sólida, que rodea un esqueleto
o armadura de acero convenientemente dispuesta y arreglada para resistir las fuerzas que han de
actuar sobre ella.
Si los ingredientes del hormigón guardan las proporciones adecuadas y la mezcla está hecha
debidamente, el material es muy seguro; pero esta coalición se debe tener siempre presente. En
efecto; han ocurrido accidentes, y los ingenieros, por tanto, se muestran muy parcos para usar el
hormigón en la construcción de puentes de grandes dimensiones y para trafico pesado. Las mismas
consideraciones pueden hacerse a los pilotes reforzados con hormigón.
El antiguo método de emplear pilotes de madera y depositar el hormigón en cajones apropiados
continúa siendo el preferido. Pero se han construido ya puentes de grandes arcos con hormigón
armado. Uno de ellos, en Auckland (Nueva Zelandia), tiene un arco de 97,50 metros de luz y una
altura de 45 metros. La calzada de dicho puente tiene 7,33 metros de anchura. El puente a la
memoria de Washington, construido en Wilmington (Delaware), tiene un arco de 76,25 metros de luz
y una altura de 21,33 metros.
Una obra, única en su clase, de puentes construidos con hormigón, puede verse en el ferrocarril de
la costa oriental de Florida (llamado comúnmente «El ferrocarril sobre los mares»). Esta vía une Cayo
Hueso con el continente norteamericano, corriendo de Cayo a Cayo, que es como se denominan
estos islotes, sobre grandes puentes de hormigón; uno de estos puentes tiene 3.666 metros de
largo, y descansa sobre el fondo del mar.
La obra mayor de esta clase, hecha con hormigón armado y reforzado, es el viaducto, de
Tunkhannock, cerca de Scranton (Pensilvania), y perteneciente al ferrocarril de Delaware,
Uaekawanna & Western. Tiene 800 metros de longitud y 73 metros de altura, consistiendo en diez
arcos de 55 metros y dos de 30,50 metros cada uno.
Han sido empleados en su construcción no menos de 421.500 metros cúbicos de hormigón y
1.015.000 kilogramos de acero. Todos los cimientos se han construido profundizando hasta encontrar
la roca viva, y esto ha requerido, en el caso de dos de los estribos, una excavación de 29 metros de
profundidad. Este viaducto está ilustrado en la página 258 de este mismo volumen.
PUENTE MONUMENTAL A LA MEMORIA DE WASHINGTON, CONSTRUIDO SOBRE EL BRANDYWINE, “EN WILMINGTON,
DELAWARE
La altura desde el arranque hasta la clave del arco es de 12 metros, que es la altura menor para un arco de eran luz
en todo América., y la luz del arco principal es de 76 metros. El puente sobre el Tíber, en Roma, tiene una luz de 100
metros y una altura de 9,75; pero este puente no requiere soportar los tranvías y el tráfico de vehículos pesados
común en las ciudades norteamericanas.
El puente más antiguo del tipo de los de asiento es el existente en Dartmoor, tal vez contemporáneo
de Stonehenge. Tres estribos de toscos bloques de granito sostenían grandes losas, también de
granito, de 4,50 metros de longitud y 1,8 metros de anchura; pero uno de estos estribos ha cedido.
En los primeros tiempos de los ferrocarriles, se construyeron muchos puentes de esta clase con
madera, especialmente en América. Tas vigas se armaban y acoplaban formando entramados de
varias formas; pero el hierro colado primeramente y el hierro forjado después, y a menudo
combinaciones de los dos, fueron gradualmente desterrando las construcciones de madera.
Sin embargo, cualquiera que sea el nuevo material empleado, los antiguos modelos de construcción
de puentes permanecen. Cuando empezó a usarse el hierro colado, se conservó la forma arqueada
del puente de piedra en las construcciones con el nuevo material; y del mismo modo, cuando vino
después el hierro forjado, las sólidas vigas de este material reprodujeron las armaduras y
disposiciones de las vigas de hierro colado usadas antes en la construcción de viaductos y de
puentes pequeños.
PUENTE SOBRE MI, RÍO DAYMAN, URUGUAY
Pero estas vigas metálicas llegaron a ser demasiado pesadas, e impusieron una gran carga sobre los
estribos. El puente tubular Britannia, construido en 1850, que cruza los estrechos de Menai en Gales
del Norte, es un ejemplo de esta clase de material pesado, y hay centenares de puentes pequeños,
construidos con sólidas vigas metálicas batidas, todavía en uso en las vías férreas y en las
carreteras.
Esto constituye no sólo una disposición en que se derrocha metal, sino que es muy expuesta a la
deformación. Pueden construirse vigas metálicas tan resistentes como las pesadas con menos de la
mitad de metal, si éste se dispone en forma de barras, colocadas en la misma dirección en que se
ejerce la fuerza. Nadie construye ahora puentes largos con vigas metálicas macizas, aunque muchos
de los puentes primitivos de esta clase fueron construidos así.
Todos los puentes de 61 metros de longitud, y aun algunos mucho más cortos, se construyen
actualmente con el hierro forjado dispuesto en armaduras ensambladas, y esto ahorra muchos miles
de toneladas de peso en un puente grande. El rápido incremento del vasto sistema de ferrocarriles
americanos ha desarrollado estilos en la construcción de puentes que casi son absolutamente
peculiares de los Estados Unidos, ha madera era tan abundante, que los primeros puentes fueron
todos construidos de tal material, dispuesto en varias formas de entramado, conociéndose cada tipo
bajo nombres distintos.
Esos puentes, sin embargo, tuvieron corta duración, y conforme la gran extensión del país fue
poblándose, la mayor parte de estos puentes han sido reemplazados por otros de acero y de hierro.
Por consiguiente, se han desarrollado en el país diversos tipos de puentes; algunos de ellos muestran
claramente la influencia de las antiguas estructuras de madera; pero entre los últimos grandes
puentes pueden encontrarse ejemplos notables, en los que se han aplicada con éxito a la práctica
nuevas teorías.
PUENTES DE VIGA
“De ménsula” o voladizo: está construido, en efecto, “De viga continua”: se trata de una serie de enormes “De vigas apoyadas”: es muy semejante al de viga

como una ménsula. Se halla asegurado a una sola vigas unidas entre si hasta formar una sola, continua, pero con las vigas apoyadas
de las orillas del obstáculo que debe salvar, y, sumamente larga. Naturalmente, este tipo de puente separadamente sobre las pilas, como si cada espacio
después de un salto, alcanza la orilla opuesta. necesita apoyarse sobre una o más pilas intermedias. entre las dos pilas fuera un puente independiente.
“De reticulado”: como se ve, no se trata de una simple viga, sino de una armazón de vigas dispuestas casi “De ménsula y vigas”: es un tipo de puente mixto. Se
como una red y soldadas o remachadas entre si. Es el modelo que prevalece en el cruce de amplias trata de ménsulas que sostienen vigas intermedias. El
extensiones de agua, y uno de los qué ofrecen mayor consistencia. En nuestro país, la mayoría de los más famoso modelo está sobre el río Forth, en
puentes ferroviarios pertenece a este tipo. Escocia.
PUENTES DE ARCO
“De arco empotrado”: en este tipo, “De tablero superior”: la carretera o “De tablero intermedio”: en este tipo “De tablero inferior”: éste es el caso

los estribos del arco se hallan la vía férrea pasan sobre el arco, de puente de arco la carretera o la opuesto del puente de tablero
firmemente empotrados en el apoyándose en él, que sirve para vía férrea pasan a la mitad de la superior. Aquí la carretera o la vía
terreno. La mayor parte de los sostenerla. Es un tipo muy difundido altura del arco. En sus extremos, se férrea pasan completamente por
puentes do arco, de piedra o de en las zonas montañosas, a lo largo apoya en el arco, y en el centro se debajo del arco, del cual se hallan
hormigón armado, son de este tipo. de las carreteras. halla “colgado”. “colgadas”.
PUENTES CÉLEBRES: Se han venido construyendo puentes desde que los pueblos primitivos
tendieron el primer tronco a través de un arroyo, creando así el primer puente de viga. La
diferencia fundamental entre los tres principales tipos de puente —de viga, de arco y colgante—
radica en la manera en que se desplazan las fuerzas ejercidas por el peso del puente.
En el caso de un puente de viga o voladizo (este último consiste en una serie de vigas equilibradas
sobre pilares), el peso se apoya directamente en el suelo. Un puente de arco ejerce un empuje
hacia fuera en los estribos, y un puente colgante mantiene tensos los cables desde los puntos de
anclaje situados a cada extremo.
En ocasiones, se combinan varios principios, pero todos los puentes se basan en permutaciones de
estos tipos básicos. Los primeros puentes se hicieron de madera. Más adelante, se construyeron
puentes de piedra, ladrillo, hierro, acero, etc.
Puente de la bahía de Sidney
Construido por Dormán & Long, Middlesbrough, Inglaterra, entre 1924 y 1932. El arco de acero,
sostenido por pilares de granito, era vez y media más largo y necesitó el doble de acero que el
arco más largo construido con anterioridad. El ojo mide 502 m y por él pasan 4 vías de ferrocarril y
un carril de 17m de anchura para automóviles. Para probarlo, se utilizaron 12 locomotoras de 7.600
t.
Gran puente de Seto
Inaugurado en 1988, para conectar por tren y carretera la más grande y la más pequeña de las
cuatro principales islas japonesas, Honshu y Shikoku. Sus seis ojos y viaductos miden en total unos
12 kilómetros, lo que le convierte en el puente de doble plataforma más largo del mundo, por el que
circulan automóviles y trenes. Tres de los seis ojos son colgantes, dos están sostenidos por cables,
y el último es de viga convencional. Costó cerca de 8.180.000 dólares.
Puente Histórico de Clapper, Devon
Este puente sobre el río Dart oriental en PostbridgeonDartmoor. Devon, se construyó para
comunicar Plymouth con la carretera de Moretonhampstead. Se cree que data del siglo XIII,
cuando el tráfico de estaño y productos agrícolas adquirió desarrollo. Se utilizó piedra de los
páramos, grandes bloques de granito sin tallar, apoyados en pilares y estribos del mismo material.
Existen numerosos puentes similares en España, pero el más antiguo de este tipo que se conoce se
encuentra en Esmirna, Turquía, sobre el río Meles, y se construyó hacia el 850 a.C.
Puente de Luis I, Oporto
Este puente sobre el río Duero se terminó en 1885, siguiendo un diseño de T. Seyrig, que había
colaborado con Gustave Eiffel en la construcción de un puente muy similar, el de Pía María, situado
bastante cerca e inaugurado en 1877. El puente de Pía María tiene una sola plataforma para el paso
de trenes, mientras que el de Luis 1 tiene una plataforma sobre el arco y otra debajo, que sirve de
durmiente. El arco tiene una luz de 172 metros. Los dos puentes se construyeron con voladizos a
partir de las orillas del río. Eiffel utilizó un diseño similar para su puente ferroviario de Garabit,
Francia, que atraviesa una garganta a más de 120 metros de altura, lo que le convierte en el
puente ferroviario de arco más alto del mundo.
Fuente Consultada:
H is toria de las C omunic ac iones T rans portes T erres tres J .K. Bridges C apítulo “P uentes en la A ntigüedad”
C olec c ión M oderna de C onoc imientos T omo I I Fuerza M otriz W.M . J ac ks on , I nc .
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