Taller Inv1

TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO
INGENIERÍA SISTEMAS AUTOMOTRICES
TALLER DE INVESTIGACIÓN
Factores que mejoren el diseño de la carrocería

para un mejor confort en el automóvil
DOCENTE: Lic. Martin roja
ALUMNOS:
ABRAHAM TZOMPANTZI LEÓN
ROLANDO ISLAS ZISTECATL
ERICK SANTIAGO MORALES HUERTA
NÉSTOR MANUEL REZZA PAQUI
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Índice
Antecedentes del planteamiento del problema ................................................................................. 3
Planteamiento del problema .............................................................................................................. 3
Justificación ......................................................................................................................................... 3
Objetivos ............................................................................................................................................. 4
Objetivos Específicos ........................................................................................................................... 4
Hipótesis .............................................................................................................................................. 4
Marco Teórico ..................................................................................................................................... 5
Marco histórico ................................................................................................................................... 5
Estado de arte: Vehículo actual .......................................................................................................... 6
Fases de ensamblaje del auto ........................................................................................................... 18
Marco referencial .............................................................................................................................. 19
Confort en la carrocería .................................................................................................................... 25
Sistemas de confort........................................................................................................................... 26
Modelado de Capó Automotriz ......................................................................................................... 27
Prototipo ........................................................................................................................................... 28
Diseño del capó mediante software ................................................................................................. 31
Diseño del panel interior ................................................................................................................... 32
Dimensiones finales del capó automotriz ......................................................................................... 34
Diseño final del capó y el panel interior............................................................................................ 36
Diseño del Proceso ............................................................................................................................ 37
Diagrama de flujo del proceso de construcción del Capó ................................................................. 39
AMEF ................................................................................................................................................. 39
AMEF de diseño................................................................................................................................. 40
Presentación de Estados financieros en la reparación de un Capó .................................................. 41
Análisis de resultados de la encuesta ............................................................................................... 44
Marco Metodológico ......................................................................................................................... 50
Marco conceptual ............................................................................................................................. 51
Conclusiones ..................................................................................................................................... 52
Conclusiones generales ..................................................................................................................... 53
Anexo ................................................................................................................................................ 53
Ilustraciones ...................................................................................................................................... 55
Tablas ................................................................................................................................................ 56
Graficas.............................................................................................................................................. 56
Referencias bibliográficas electrónicas ............................................................................................. 57
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“Factores que mejoren el diseño de la carrocería
para un mejor confort en el automóvil”
Antecedentes del planteamiento del problema
Cuando se habla de la carrocería de un automóvil se refiere a la parte exterior
(carcaza) que cubre el motor, cabina, de una forma detallada estéticamente
con diferentes terminados, así determinando el tipo de auto y su finalidad de
uso y esto engloba distintos factores, de acuerdo a su diseño o forma
geométrica, como su coste, su seguridad y resistencia en sí, y para obtener
estos factores se mejora el diseño obteniendo un mayor confort.
1. Al inicio un automóvil se basaba o enfocaba en el motor sin tomar en
cuenta la estética en 1943 se implementó los diseños de carrocería
dependiendo de la finalidad de cada auto y su zona geográfica en las que
se utilizarían partiendo en sí son para altas velocidades, para trabajo
pesado o solo uso cotidiano.
(Chap 2015)
Planteamiento del problema

¿El tipo y la finalidad del auto determinan el diseño de la carrocería para
garantizar el confort del usuario?
Justificación
El diseño de una mejor carrocería en el automóvil es de suma importancia ya
que esta brinda una mejor habitabilidad al tener espacios más amplios y ser
más cómodo. La necesidad del rediseñar las carrocerías es para ofrecer mayor
comodidad y mejor seguridad a un menor costo para los usuarios. Hoy en día
no todos los autos brindan la misma seguridad y confort, y los autos que si lo
hacen elevan su costo de manera drástica.
Esta necesidad impulsa a las industrias a desarrollar nuevas tecnologías y así
poner al alcance de todas mayores seguridades y mejor confort, y al mismo
tiempo contribuir a la protección del medio ambiente.
Hoy en día las industrias deben concientizarse sobre el impacto ambiental que
produce la implementación de nuevos materiales y la creación de nuevas
aleaciones en la construcción de las carrocerías, ya que estas puedan brindar
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mayor resistencia a impactos, dando más seguridad y también disminuir el
peso de la carrocería.
Esto evitará un esfuerzo mayor en el motor y a la vez contribuirá a reducir la
emisión de gases tóxicos que dañan la atmósfera.
Objetivos
Gestionar los nuevos diseños que brinden mayor seguridad confort y sean más
accesibles para la mayoría de los usuarios partiendo del tipo del auto y
finalidad de uso.
Objetivos Específicos
- Concientizar sobre el uso de aleaciones más resistentes en la
contracción de las carrocerías mostrando los beneficios que se
obtendrían al incrementar la seguridad del usuario.
- Implementar nuevos materiales para reducir el peso del auto y hacer un

gasto menor de combustible mediante cálculos y muestras gráficas que
demuestran las ventajas económicas.
- Brindar mayor confort y habitabilidad mediante la gestión de nuevos

diseños que garanticen el alcance de los objetivos.
Hipótesis
- El diseño de la carrocería del auto garantiza el confort del usuario
dependiendo del tipo y finalidad del uso, por lo tanto, la gestión de
nuevos diseños en las industrias automotrices mejorará el confort de los
usuarios en todo tipo de autos.
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Marco Teórico
Marco histórico
La historia del automóvil puede considerarse que se inició el 23 de octubre de
1769 con la primera prueba realizada por Nicolás Jose Cugnot sobre un
carromato que disponía de un motor de vapor.
En los primeros años, los automóviles tomaron como modelo a los vehículos
de tracción animal (carruajes) conservando de estos la estructura de un chasis
base o largueros sobre los que montaban la carrocería junto a los elementos
mecánicos que lo hacían moverse, girar, frenar, etc.
Las carrocerías no se mejoraron en un principio en las mismas proporciones en
lo que lo hicieron las partes mecánicas, limitándose a transformaciones de tipo
estético.
En 1927 apareció la primera carrocería construida completamente con una

estructura de acero, aunque con algunos refuerzos de madera, a partir de los
30´ las grandes compañías de automóviles adoptaron el uso de la chapa de
acero para la construcción total del vehículo, iniciando su producción de forma
masiva.
1. Un hito histórico en la evolución de la carrocería se marcó en 1934 al

presentarse comercialmente los primeros vehículos autopartes con una
carrocería completamente fabricada con chapas de acero, sin ningún
elemento de madera.
Las carrocerías han evolucionado hacia sistemas más rígidos, pero a la vez más
ligeros, debido a los avances en el diseño y forma de las estructuras.
Todo ello ha dado origen a que los vehículos posean:
- Una buena habitabilidad.

- Menos coeficientes aerodinámicos.
- La rigidez necesaria para tener un buen comportamiento dinámico.
facilitando la conducción a elevadas velocidades.
- Mayor protección de habitáculo en caso de accidente.
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Estado de arte: Vehículo actual
Condicionantes y motivaciones que afectan a los vehículos actuales.
¿Por qué existen los automóviles? Los automóviles existen porque la sociedad
los demanda, es decir, porque existe una demanda de movilidad. Esta
demanda de movilidad no es reciente. Desde tiempos inmemoriales las
personas se han desplazado, primero a pie y luego sobre animales
domesticados que permitían recorrer grandes distancias sin esfuerzo para la
persona. Esta movilidad se divide ya desde tiempos antiguos en dos tipos: la
movilidad individual, representada por una persona subida directamente a
lomos de un animal, generalmente caballos o asnos, y la colectiva, que surge
del descubrimiento de la rueda y con ella del carro, que permitía transportar
más de una persona o mercancías con el uso de un número reducido de
animales. Durante muchos siglos el esquema de movilidad terrestre de la
sociedad permaneció invariable. Los carruajes de caballos o carromatos de
carga de principios del siglo XIX diferían poco de los empleados por los
romanos, y el animal de transporte por excelencia, tanto individual como de
carga, seguía siendo el caballo. Por otro lado, los caminos y vías de transporte
no habían superado los altos estándares establecidos por el sistema viario
romano, y, en muchos casos, aquellas calzadas seguían en uso. La invención de
la máquina de vapor es el primer paso en la sustitución del caballo como
elemento propulsor. Aunque existen desarrollos de pequeñas máquinas o
vehículos de propulsión a vapor sobre ruedas destinadas al uso en caminos, es
su aplicación en una vía específica, el raíl, la que origina el primer prototipo de
locomotora de vapor, e inmediatamente, las primeras aplicaciones al
transporte de personas y mercancías: los trenes. El ferrocarril, sin embargo,
aunque de vital importancia en el desarrollo económico de las naciones,
apenas solventaba las necesidades de movilidad masiva, ya que requería de
una vía específica, y no permitía flexibilidad de recorridos, de modo que
durante prácticamente todo el siglo XIX, las máquinas de vapor que
arrastraban vagones sobre raíles convivieron con los carruajes de caballos y los
carromatos de carga. La aparición de los primeros automóviles a finales del
siglo XIX, unida a la mejora progresiva de la red viaria, proporciona al caballo
su primer rival en el transporte. Sin embargo, la verdadera revolución en la
movilidad la proporcionó Henry Ford a partir de 1913 al desarrollar el modelo
de cadena de montaje para su modelo T, que permitía acortar tiempos de
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fabricación y por lo tanto costes del vehículo, posibilitando así la progresiva
popularización de los automóviles a un precio razonable.
Las innegables ventajas que, en velocidad y potencia, proporcionaba el
vehículo a motor respecto de la tracción animal, y el atractivo por lo novedoso
en su momento que resultaban los automóviles, transformaron a los vehículos
en elementos indispensables para la sociedad moderna.
Requisitos y condicionantes implicados en el diseño y construcción de un

vehículo
A la hora de que un fabricante diseñe y ponga en producción un vehículo, se

ve influido por una serie de requisitos o condiciones que ha de tener en cuenta
para que el automóvil tenga posibilidades comerciales. A grandes rasgos, se
pueden distinguir tres tipos de requisitos o condiciones: sociales, legales y
tecnológicos. Estos condicionantes no son constantes, sino que por motivos
diversos evolucionan con el paso del tiempo, y los fabricantes de automóviles
van adaptando sus diseños y producciones para continuar satisfaciendo esos
requisitos.
• Requisitos sociales: los vehículos responden a una demanda de la sociedad,

que no solamente requiere de un método de transporte individual, sino que
sus preferencias y necesidades determinan en gran parte el diseño de un
vehículo.
• Requisitos legales: existe multitud de normativa y reglamentación que

determina, de un modo u otro, la morfología y materiales que se emplean en
un vehículo.
• Requisitos tecnológicos o capacidad tecnológica: en cada momento, existe
una tecnología y unos materiales de construcción disponibles, que van
cambiando y evolucionando.
El fabricante, teniendo en cuenta los condicionantes de cada momento, diseña

y fabrica un vehículo que dé respuesta a los requisitos sociales y legales
empleando, entre todas las tecnologías disponibles, aquéllas que le
proporcionan un mejor producto al coste más apropiado. Dentro de todo esto,
los fabricantes intentan diferenciarse unos de otros, bien por tecnología, por
diseño o por precio, y lógicamente, no todas las marcas se dirigen al mismo
nicho de mercado.
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Requisitos sociales
¿Qué necesidades tiene la sociedad y cómo influyen en la morfología y

construcción de los vehículos? La sociedad comprende a toda la población de
un país. Por lógica, en función del estado de desarrollo de un país, los
requisitos de la sociedad respecto a la movilidad son variables, la sociedad de
un país avanzado, como España, no demanda el mismo tipo de vehículos que
la sociedad de un país en desarrollo, como India, o la sociedad de un país
empobrecido, como Haití. El automóvil puede ser un artículo de prácticamente
necesidad primaria o, directamente, un lujo. Dentro de cada sociedad, existen
distintos niveles económicos. Los fabricantes de automóviles dirigen sus
productos, generalmente, a varios escalones sociales, aunque suelen
especializarse más por motivos de imagen que económicos en un espectro
concreto de la sociedad.
En cualquier caso, y para simplificar el estudio, se analizan los principales

requisitos sociales de un país desarrollado:
• Espacio para transporte de personas.
Es, como se ha reflejado con anterioridad, y junto con el transporte de

mercancías. el principal motivo de la existencia de los vehículos. La sociedad
demanda un producto que proporcione una solución de movilidad que cubra,
por lo general, las necesidades de toda la familia. Es por ello que casi todos los
vehículos de uso privado, salvo las motocicletas y los posicionados en nichos
de mercado bastante específicos, que suelen coincidir con segundos vehículos,
disponen de cuatro plazas al menos, y tienen un motor y un depósito de
combustible que les permiten tanto circular en ciudad como realizar trayectos
mayores. Es cierto, sin embargo, que los estudios de movilidad reflejan que
gran parte del tiempo las plazas traseras de un automóvil no son ocupadas,
pero socialmente se sigue requiriendo la capacidad de poder transportar a más
personas, aunque sea ocasionalmente. Incluso en los hogares con varios
vehículos, el segundo o tercer automóvil de la familia continúa con las mismas
características de cuatro plazas, aunque en los últimos años, algunas familias
deciden que su segundo vehículo sea un vehículo mejor adaptado a la
circulación urbana, más pequeño en dimensiones y en motor, aunque, salvo
casos muy específicos, conserve las cuatro plazas.
• Espacio para equipajes.
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De un automóvil, exceptuando algunos de usos muy concretos, se demanda la
capacidad no sólo para poder transportar personas, sino personas y cierta
capacidad de carga en forma, por ejemplo, de equipajes. Vehículos de mayor
tamaño, cuyos argumentos de venta se corresponden más con la capacidad de
realizar cómodamente grandes trayectos, suelen disponer de un espacio de
carga amplio, con capacidad de poder trasladar el equipaje de la familia entera,
por ejemplo, en unas vacaciones, mientras que vehículos de empleo más
urbano, suelen disponer de un espacio de equipajes menor, más adaptado a
las compras.
Ilustración 1Habilidad y espacio de equipaje
• Prestaciones.
A pesar de las limitaciones de velocidad impuestas por todo el mundo, la

sociedad continúa exigiendo a los vehículos unas prestaciones que les permita
circular cómodamente por autopistas y autovías y adelantar con seguridad, así
como una autonomía de, al menos, 500 km. Esto exige a los fabricantes la
instalación en los vehículos de motores relativamente grandes, aunque
soluciones como la turbo compresión permiten disminuir los tamaños de los
motores y de depósitos de combustible de al menos 50 o 60 litros.
• Sistemas y equipamientos de seguridad.
El desarrollo por parte de los fabricantes de automóviles, que bien por

imperativa legal o bien como argumento de ventas, cuentan con más sistemas
de seguridad hace que la sociedad haya dado por descontado que los vehículos
han de estar equipados con la mayor cantidad posible de elementos que
mejoren la seguridad del vehículo. Por ejemplo, 25 años atrás solamente
vehículos de gama alta equipaban airbag para el conductor.
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La evolución de la normativa de protección contra el volante en caso de
colisión hace que los airbags para el piloto se vuelvan, de facto, obligatorios a
mediados de la década de 1990, pero ya entonces comienza un aumento del
número de ellos en el vehículo, para proteger no solo al conductor sino
también a los ocupantes. Hoy en día se encuentran, incluso en vehículos de
gama baja, al menos cuatro airbags integrados por todo el automóvil.
El comportamiento del vehículo frente a las colisiones no fue muy relevante
hasta hace pocos años, excepto para marcas que, como Volvo, hicieron de la
seguridad su principal argumento comercial, pero la aparición de las pruebas
Euro NCAP, test privados que evaluaban con sus propios requisitos la
seguridad del vehículo frente a las colisiones, y que, paulatinamente, fueron
tomando importancia comercial, sobre todo impulsados por la publicidad en
ciertas marcas, hace que en la actualidad, los resultados de los vehículos en
dichas pruebas son reconocidos por el público como un aspecto más a la hora
de evaluar la compra de un vehículo.
Ilustración 2:Seguridad antes y después
• Estética interior y exterior.
Cada nicho de mercado tiene unos condicionantes estéticos diferentes, pero,

en cualquier caso, un diseño atractivo es un aspecto fundamental. Según el
público objetivo al que se dirija el vehículo se proyectan los vehículos con
diseños más juveniles o más sobrios. Los criterios sociales respecto al diseño
de los vehículos también evolucionan, aunque en algunos casos son
relativamente conservadores. Por ejemplo, la mayor parte de los automóviles
sigue incorporando velocímetro y cuentarrevoluciones analógicos, aunque la
tecnología digital (pantalla) está disponible desde hace décadas, porque
socialmente todavía se prefiere el sistema anterior.
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A nivel de morfología externa, los criterios sociales respecto a los vehículos
han evolucionado desde formas más cuadradas (década de 1980), a formas
más redondas (década de 1990) y, desde hace unos años, cada vez hacia
vehículos más angulosos.
Ilustración 3: Evolucion del tablero
• Calidad de acabados.
Tiempo atrás la calidad de los acabados era un aspecto que se tenía en

consideración en vehículos de gama media y alta, mientras que los vehículos
más económicos presentaban niveles de acabados muy pobres, aceptados
socialmente a costa de un precio asequible del vehículo. Actualmente, sin
embargo, incluso los vehículos de coste más moderado presentan acabados
de calidad aceptable, y si bien emplean materiales lógicamente más
económicos, se intenta suplir con diseños atractivos. Al fabricante de
vehículos, y con él al de componentes le supone un desafío importante poder
sacar al mercado un vehículo a un coste competitivo ofreciendo a su vez
niveles de acabado que satisfagan las necesidades de la sociedad.
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Ilustración 4: Acabados antes y despues del tablero.
• Respeto al medio ambiente.
La creciente preocupación social por el medio ambiente hace que, desde hace
años, el comportamiento medioambiental sea un aspecto más a valorar a la
hora de comprar un vehículo. Hace unos años, los fabricantes cumplían las
normas existentes de contaminación, pero este hecho no se empleaba como
un argumento de ventas. En la actualidad, se publicita tanto el nivel de
emisiones de CO2 del vehículo como la potencia o las prestaciones del mismo.
Ilustración 5: Marcas con respeto medioambiental.
• Coste del vehículo.
La sociedad, en sus distintos escalones económicos, demanda vehículos, pero

exige, excepto en vehículos de gama muy elevada que se consideran una
inversión, precios contenidos. Si se analiza el mercado desde hace unas
décadas, el precio de las distintas gamas de automóviles ha permanecido
bastante estancado en comparación con otros productos de consumo, incluso
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ha descendido proporcionalmente, y, sin embargo, el equipamiento de los
vehículos se ha multiplicado. Para un vehículo de gama media-baja de uso
familiar, un precio de salida de 25.000 euros lo pone fuera de mercado
directamente. Por lo tanto, los fabricantes parten de un rango de precios
objetivo para sus productos, y diseñan sus vehículos para poder ajustarse a él.
Ilustración 6: Grafica de ventas en el mundo
• Comunicaciones.
La presencia de sistemas de comunicación y tecnología en el vehículo es un

requisito reciente, pero de implantación rápida. La proliferación de los
teléfonos móviles influye en que la sociedad también demande poder
comunicarse desde dentro del vehículo, por lo que prácticamente ya todos los
automóviles instalan, ya sea de origen o bien en el mercado de reposición,
sistemas que permiten emplear el teléfono desde el vehículo. Al mismo
tiempo, es práctica común de casi todos los fabricantes dotar a los vehículos
de sistemas de navegación tipo GPS, al menos como opción, y los usuarios que
no incorporan el GPS de serie en el coche suelen instalar un navegador
independiente.
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Normativa de seguridad
• Normativa de seguridad activa.
Frenos Establece los requisitos y los rendimientos mínimos de frenado de los
vehículos, así como, en su caso, todos los sistemas electrónicos asociados
(ABS, etc.). Su influencia en el diseño del vehículo es pequeña y local, ya que
se adecúa el diseño del sistema de frenos al resto del vehículo. En función de
las dimensiones y pesos del vehículo se dispone de un sistema de frenos u otro.
Dirección Establece los requisitos y los rendimientos mínimos de
comportamiento de la dirección de los vehículos.
Su influencia en el diseño del vehículo es pequeña y local. – Neumáticos Se
consideran partes independientes del vehículo, con sus propias normativas.
• Normativa de seguridad pasiva.

Choques Las normativas de colisión frontal y lateral son las que,
principalmente, determinan la construcción y morfología de un vehículo. Estas
normativas miden, entre otras cosas, las deceleraciones que soportan los
ocupantes del vehículo en caso de una colisión predeterminada. Esto influye
en que el diseño de la estructura del vehículo sea de una forma u otra, ya que
la estructura entera ha de soportar los impactos y absorber la mayor cantidad
de energía posible sin transmitirla al interior. Los requisitos de colisión frontal
son los responsables de que todos los vehículos tengan algún tipo de “morro”
o parte frontal, que se emplea para permitir la deformación y, con ella, la
absorción de energía. El diseño, tanto a nivel de materiales empleados como
de la disposición física de los mismos, y los distintos métodos de ensamblaje
se ve condicionado por ello. Los requisitos de colisión lateral afectan
igualmente al diseño de la estructura lateral del vehículo, incluidas las puertas
de acceso y los materiales empleados.
Ilustración 7: Representación de choques.
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• Protección de peatones.
Esta normativa, aplicable a los vehículos turismo desde hace unos años,
determina parcialmente el diseño de la parte frontal del vehículo para
minimizar los daños que sufre un peatón en caso de atropello. En estas
pruebas se simula el impacto de un peatón en distintos puntos de la parte
frontal del vehículo.
• Salientes exteriores.
Aplica a las formas y ángulos de los paneles de la carrocería y elementos en

contacto desde el exterior. Ha de tenerse en cuenta a la hora del diseño
exterior del vehículo. Automóviles con aristas cuyos radios de curvatura
sobrepasen ciertos límites mínimos se consideran peligrosos y, por lo tanto,
no homologables.
Aplica no sólo a los paneles exteriores de la carrocería, sino a elementos como
tubos de escape, antenas, emblemas y manetas de puertas.
• Asientos y cinturones.
Este tipo de requisitos aplican tanto a la resistencia de los asientos frente a

impactos como a asegurar que, en caso de colisión, los asientos y los
cinturones de seguridad estén suficientemente bien anclados al piso del
vehículo. Estas normativas determinan que, por ejemplo, los puntos de anclaje
de asientos y cinturones de seguridad, tanto en el suelo como en los pilares
sean suficientemente rígidos, y condiciona también el diseño entero de la
estructura del vehículo, ya que, al igual que en una colisión, es la estructura
entera del vehículo la que trabaja en conjunto para mantener en su sitio los
anclajes de cinturones y asientos.
• Acondicionamiento interior.
Este tipo de normativa refiere al espacio interior del vehículo, estableciendo

requisitos de dureza y ángulos de superficies a los elementos que puedan ser
contactados por los ocupantes del vehículo (la cabeza). Estos requisitos
determinan formas y materiales que pueden ser empleados para
recubrimientos interiores y consolas.
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Estas normativas de uso del automóvil determinan, entre otras cosas:
 Velocidades máximas en los distintos tipos vías

 Dimensiones y masas máximas de circulación.
 Normas de empleo de los vehículos.
 Lugares de aparcamiento o descarga de mercancías.
 Restricciones o prohibiciones de circulación en determinados lugares
para determinados vehículos, ya sea por dimensiones o pesos.
 Zonas de pago por circulación o aparcamiento.
 Carriles específicos de circulación.
 Obligatoriedad de empleo de luces.
Tecnología disponible
La evolución tecnológica en el campo del diseño y fabricación de sistemas,

piezas y componentes de automoción es constante. Entre los propios
fabricantes y sus suministradores de componentes se producen sinergias para
mejorar de modo continuo no sólo la calidad de materiales, sino los procesos
de producción. Generalmente los fines son siempre mejorar la calidad y
abaratar los costes, pero también se emplea la tecnología como diferenciador
comercial.
Actualmente la fabricación de un automóvil, al igual que la de un vehículo
pesado, se basa en el ensamblaje de piezas procedentes de empresas
externas. Los fabricantes tradicionales diseñan los vehículos, tanto a nivel
externo como interno, y fabrican sus propios motores, pero el resto de los
componentes provienen de fabricantes específicos, con sus propios
desarrollos tecnológicos, que en muchos casos son fruto de la colaboración
con los fabricantes tradicionales de vehículos.
Dentro de los fabricantes de componentes se encuentran algunos que
fabrican “a medida” para el cliente final, en función de los diseños y
especificaciones que le son suministrados para un modelo en concreto, y otros
fabricantes que desarrollan productos bastante estandarizados que son luego
acoplados en varios tipos de vehículos, incluso de diferentes marcas. Por
ejemplo, un fabricante de salpicaderos en plástico cambia de molde de
inyección por cada distinto modelo para el que va a fabricar, sin embargo, un
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fabricante de neumáticos produce ejemplares que pueden instalarse en varios
vehículos.
En cualquier caso, tanto los fabricantes de vehículos como los fabricantes de

componentes se enfrentan, ante la producción de un nuevo automóvil, a tener
que elegir con qué materiales se va a fabricar un producto, con qué método
de producción y con qué tecnología. Las necesidades del cliente final son
determinantes en muchos casos, por ejemplo, en diseño, material y,
lógicamente, precio final, pero los fabricantes tienen, con ciertas limitaciones,
libertad de elección para realizar ese componente con las tecnologías que le
permitan un mayor beneficio.
A nivel organizativo, el análisis de la situación actual y posible evolución futura
de los distintos sistemas y componentes, se presenta siguiendo este tipo de
esquema teórico de planta de montaje.
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Fases de ensamblaje del auto
Ilustración 8: Fases de acabados del automovil.
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Marco referencial
Durante los primeros años de la industria automotriz se busca hacer las
carrocerías y chasises más rígidos, casi indeformables ante los impactos,
porque se tenía la creencia de que así serían más seguros, con el tiempo se
observó que cuando los coches totalmente rígidos colisionaban, la mayor
parte de la energía del choque se transmitía a los pasajeros ocasionándoles
severos traumas e incluso hasta la muerte.
Inventada en 1952 por el ingeniero austrohúngaro, Béla Barényi, la estructura
de deformación programada o carrocería deformable forma parte de la
seguridad pasiva del automóvil y es quizá una de las mayores innovaciones en
materia de seguridad en el automóvil.
La ley de la conservación de la energía nos dice que esta no se crea ni se

destruye, solo se transforma. Cuando un automóvil choca con un objeto rígido
se ve sometido a una enorme desaceleración, la carrocería deformable
funciona transformando a la energía cinética en deformación de la estructura,
reduciendo la magnitud de la aceleración en el interior del habitáculo de
seguridad.
Las carrocerías deformables están compuestas por zonas de deformación

programada, generalmente ubicadas en la parte trasera y delantera del
vehículo y un habitáculo de seguridad rígido para proteger a los ocupantes de
quedar aplastados.
Las zonas de deformación programable se fabrican mediante la
combinación de distintas soluciones, por ejemplo:
- Empleando aceros de distintas resistencias.

- Empleando piezas geométricas determinadas.
- Creando puntos fusibles, es decir realizando perforaciones,
muescas, maquinados para debilitar o reforzar ciertas zonas.
- Disminuyendo progresivamente el espesor de las piezas.
- Tratamientos térmicos.
(David A. 2015,3-4)
El material predominante en la fabricación de carrocerías de automóviles es el

acero, como consecuencia de sus buenas propiedades mecánicas (resistencia
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y ductilidad) y su bajo coste económico en relación con otros materiales.
Además del acero en la carrocería podemos encontrar otros tipos de
materiales como son vidrio, aluminio y plásticos.
Como consecuencia de la amplia variedad de aceros utilizados en la fabricación
de carrocerías es necesario dividirlos en grupos.
El criterio para esa división puede ser en función de su límite elástico, límite de
rotura, valores mecánicos, o incluso alargamiento.
En los últimos años tanto el aluminio como los plásticos han aumentado sus
porcentajes en la composición de las carrocerías en detrimento del acero. Aun
así, el acero sigue representado entre el 70 y el 80 % del peso total de la
carrocería.
Tabla 1: Tipos de acero en la carroceria.
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En este caso el criterio que se ha elegido para clasificarlos ha sido en función
de su límite elástico, resultando los siguientes grupos:
- Aceros Convencionales.
- Aceros de Alta Resistencia.
- Aceros de Muy Alta Resistencia.
- Aceros de Ultra Alta Resistencia.
- Acero Convencional
El acero convencional es un acero dulce no aleado, laminado en frío y con un

bajo contenido en carbono. Este reducido contenido en carbono le
proporciona unas buenas características para el trabajo de deformación en
prensas, pero por el contrario su límite elástico es demasiado bajo, por lo que
se necesitan mayores espesores para soportar los esfuerzos a los que se
someten las distintas piezas, y además en los paneles exteriores se producen
abolladuras con facilidad.
Aplicación en la carrocería:
Su bajo límite elástico lo convierte en un material para usar en piezas con baja
responsabilidad estructural (aletas, paneles de puertas, portones traseros,
etc.).
- Aceros de Alta Resistencia
Estos aceros se clasifican en tres tipos en función del mecanismo de

endurecimiento que se usa para aumentar su resistencia.
Aceros Bake-Hardening
Estos aceros han sido elaborados y tratados, para conseguir un aumento
significativo del límite elástico durante un tratamiento térmico a baja
temperatura, este efecto “Bake Hardening” ofrece una mejora en la resistencia
a la deformación y una reducción del espesor de la chapa para unas mismas
propiedades mecánicas.
Estos aceros están destinados a piezas de panelería exterior (puertas, capós,
portones, aletas delanteras y techo) y piezas estructurales para el automóvil
(bastidores inferiores, refuerzos y travesaños).
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Aceros Micro aleados o Aceros ALE
Los Aceros Micro aleados o Aceros ALE se obtienen mediante la reducción del
tamaño de grano y precipitación del mismo, y en algunos casos, de forma
selectiva se añaden otros elementos de aleación como titanio, niobio o cromo
que confieren propiedades de dureza. Este tipo de aceros se caracterizan por
una buena resistencia a la fatiga, una buena resistencia al choque y una buena
capacidad de deformación en frío.
Estos aceros se destinan sobre todo para piezas interiores de la estructura que
requieren una elevada resistencia a la fatiga, como por ejemplo los refuerzos
de la suspensión, o refuerzos interiores. También se pueden encontrar en
largueros y travesaños.
Aceros Re fosforados o Aceros Aleados al Fósforo

Son aceros con una matriz ferrítica, que contienen elementos de
endurecimiento en la solución sólida, tales como fósforo, cuya presencia
puede ser de hasta un 0.12 %. Estos aceros se caracterizan por ofrecer altos
niveles de resistencia, conservando al mismo tiempo una buena aptitud para
la conformación por estampación.
Las piezas fabricadas con esta clase de acero se destinan a usos múltiples,
como piezas de estructuras o refuerzos que están sometidas a fatiga, o piezas
que deben intervenir en las colisiones como son largueros, travesaños o
refuerzos de pilares.
- Aceros de Muy Alta Resistencia
Los aceros de muy alta resistencia o también llamados multifásicos obtienen

la resistencia mediante la coexistencia en la microestructura final de “fases
duras” al lado de “fases blandas”, es decir, se parte de un acero inicial que se
somete a un proceso específico, por lo general es un tratamiento térmico
(temple, revenido, normalizado…), que lo transforma en otro.
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Aceros de Fase Doble (DP)
Este tipo de aceros presentan una buena aptitud para la distribución de las
deformaciones, un excelente comportamiento a la fatiga y una alta resistencia
mecánica lo que genera una buena capacidad de absorción de energía y por lo
tanto predispone a utilizarlos en piezas de estructura y refuerzo.
Como consecuencia de sus altas propiedades mecánicas y su potencial de
aligeramiento entorno al 15%, en comparación con los aceros convencionales,
se usan en piezas con alto grado de responsabilidad estructural como son
estribo, el montante A, correderas de asientos, cimbras de techo.
Aceros de Plasticidad Inducida por Transformación (TRIP)

La capacidad de consolidación de estos aceros es importante, lo que favorece
la distribución de las deformaciones, y por lo tanto, le asegura una buena
estampación, así como ciertas características sobre piezas, en particular el
límite elástico, que son mucho más altas que sobre el metal plano.
Estos aceros se adaptan sobre todo a piezas de estructura y seguridad debido
a su fuerte capacidad de absorción de energía y su buena resistencia a la fatiga,
como son largueros, traviesas, refuerzos de pilar B, etc.
Aceros de Fase Compleja (CP)

Los Aceros de Fase Compleja se diferencian del resto por un bajo porcentaje
en carbono, inferior al 0,2 %. Su estructura está basada en la ferrita, en la cual
también se encuentra austenita y bainita. Este tipo de aceros se caracterizan
por una elevada absorción de energía acompañada de una alta resistencia a la
deformación.
Por su alta resistencia a la deformación, las piezas que se fabrican con este tipo
de acero son aquellas que tienen como misión evitar la intrusión de elementos
en la zona de pasajeros, así como en los habitáculos motor y maletero. Un
ejemplo de la aplicación de este tipo de aceros en la carrocería del automóvil
es el refuerzo del pilar B.
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- Aceros de Ultra Alta Resistencia
Este tipo de aceros se caracterizan por su alta rigidez, la absorción de grandes

energías y su alta capacidad para no deformarse. Los usos más comunes son
aquellos en los que se requiere una elevada capacidad de absorber energía sin
que se deforme la pieza, un ejemplo sería el refuerzo en el denominado pilar
B.
Aceros Martensíticos (Mar)

Los Aceros Martensíticos presentan una microestructura compuesta
básicamente de martensita, obtenida al transformarse la austenita en el
tratamiento de recocido.
Su alta resistencia a la deformación, convierten a estos tipos de aceros en los
materiales más indicados para la fabricación de piezas destinadas a evitar la
penetración de objetos en la zona de pasajeros, así como en los habitáculos
motor y maletero. Un ejemplo de su aplicación de este tipo de aceros en la
carrocería del automóvil es el refuerzo del pilar B.
Aceros al Boro o Aceros Boron (Bor)

Son aceros que presentan un alto grado de dureza como resultado del
tratamiento térmico al que son sometidos, así como de la adición de
elementos aleantes tales como Manganeso (1,1 a 1,4 %), cromo y boro
(0,005%).
Por su alto límite elástico y su reducido alargamiento (entorno a un 8%), estos
aceros se adaptan sobre todo a piezas estructurales del automóvil, en
particular las piezas conferidas para dar un alto grado de seguridad, debido a
su alta resistencia a los choques y a la fatiga. La mayoría de las aplicaciones
actuales están centradas en piezas anti-intrusión (habitáculo o motor), por
ejemplo, refuerzos de pilar B y traviesas. (Diego G. 2009)
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- Piezas de geometría determinada
El uso de piezas de geometría determinada ha sido de suma importancia en la

parte externa de la carrocería como son los parachoques, rejillas o
guarnecidos, ya que van cubriendo cada vez más superficie de la misma, por
lo que se fabrican de otro material diferente al acero para reducir el peso de
la carrocería esto se logra de dos formas, minimizando el tamaño de las piezas
y reduciendo el espesor de la chapa empleada. Dejando la utilización del acero
únicamente para los elementos o piezas estructurales.
Reduciendo el grosor del acero
La reducción del espesor de la chapa utilizada es la forma más segura y
previsible de ahorrar peso. Una reducción del espesor de 0.05 mm podría
desembocar en la reducción de entre un 6 y 10% del peso de la carrocería.
Sin embargo, la reducción del espesor supone un debilitamiento de las
características mecánicas de la carrocería lo cual lleva a la necesidad de un
análisis pormenorizado de todos los esfuerzos que debe soportar con la
localización precisa de su distribución.
Reducción del espesor
Una vez conocida la distribución de esfuerzo sobre una carrocería es cuando
se pueden delimitar las áreas de mayor o menor exigencia, que darán lugar a
la división de una pieza en varias de distintos espesores, la utilización de
refuerzos o la utilización de acero de diferente calidad o bien o una
combinación de varias alternativas como las ya mencionadas.
(Autocacion 2012)
Confort en la carrocería
El confort en un aspecto muy cuidado y evolución está sujeta a una serie de
factores ya que no conviene percibir por completo de ruidos y sensaciones de
desigualdad de la calzada. Un excesivo confort aísla demasiado al conductor
de su entorno lo que puede provocar una falta de recepción de información
importante, lo que provoca una relajación y falta de atención del conductor.
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Sistemas de confort
Los sistemas que más influyen en el confort de la carrocería son:
- Amplitud del habitáculo

 Los fabricantes de automóviles cada día dan mayor importancia
al espacio interior, sacrificando en algunos casos el diseño
exterior para conseguir una amplitud adecuada en las plazas
delanteras y traseras, que permitan situarse cómodamente en
cada una de las plazas sin sentir la sensación de agobio.
- Confort acústico
 En la fabricación de automóviles la acústica es objeto de grandes
estudios con el fin de evitar las vibraciones, frecuencias de resonancias
y otros agentes causantes del ruido. Una vez localizadas las fuentes que
produce el ruido, se diseñan estas zonas para aminorar en lo posible el
ruido.
 Para reducir el nivel de ruido se emplean materiales insonorizan tés en
la fuente que lo produce.
 El confort acústico del vehículo mejora con los equipos de sonido, que
permiten a los ocupantes del vehículo escuchar la radio, CD´s, o incluso
con los nuevos sistemas de audio y sonido ver películas.
- Climatización idónea
 Los sistemas de climatización permiten mantener una
temperatura constante dentro del vehículo. Los sistemas de
climatización combinan la calefacción, la temperatura exterior
y el aire acondicionado de forma automática con el fin de
mantener temperatura constante. Los sistemas de
climatización más avanzados permiten la regulación de la
temperatura por zonas (conductor y acompañante).
(Efraín Slide 2013)
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Modelado de Capó Automotriz
Ilustración 9: Capoó automotriz
La función del capó para la gran mayoría de los automóviles es proveer acceso
al compartimento del motor y demás subsistemas. En la actualidad el
reemplazo de los cofres tradicionales con paneles de cubierta ofrece algunas
ventajas, como la reducción de peso, la reducción de costo en paneles, el uso
de bisagras, amortiguadores, cerraduras y demás elementos que permiten una
mayor libertad de diseño, lo que ayuda a la optimización de la forma y rigidez
de impacto de peatones.
Principalmente el cofre se divide en 2; el panel exterior y el panel interno. Los
cofres se pueden dividir en tres familias; incorporado, envolvente e incluido
con el parachoques.
Los cofres envolventes ayudan a ocultar defectos de geometría del panel
exterior y se logra una mayor rigidez en el conjunto. Aún más relevante es la
deformación de las partes que interactúan contra un peatón. Los capós
incorporados son usualmente los más ligeros, pero se pueden destacar los
defectos de los bordes. La distancia entre el capó y guardabarros se debe
reforzar.
Debido a la rigidez con el que se fabrican, son relativamente agresivos para los
peatones. El capó que incluye el parachoques es el más pesado, debido a la
necesidad de proporcionar una adecuada resistencia a la torsión y se requieren
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uniones fuertes y mecanismos de apoyo y soporte. Ello es la razón para que
sus bordes sean complejos al requerir burletes y almohadillas. El resultado es
un alto costo.
La función principal de la estructura o panel interior es proporcionar rigidez al
panel exterior. La función principal de la estructura o panel interior es
proporcionar rigidez al panel exterior. Básicamente se compone de un marco
y dos barras diagonales que unen los puntos de sujeción (bisagras y el cerrojo).
Todo ello le proporciona la torsión adecuada y resistencia a la flexión.
Prototipo
d)
a) b) c) e) f)
Ilustración 10: Componentes en el ensamble de un cofre.
Componentes en el ensamble de un cofre.

a) Panel interior.
b) Panel exterior.
c) Refuerzo principal.
d) Refuerzo de bisagras.
e) Refuerzo del cerrojo.
f) Ensamble de las partes sin el panel exterior
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Rangos de límite elástico para los diferentes tipos de acero
Grupo Límite elástico Tipo Manufactura

Aceros < 220 MPa
convencionales
160 – 300 MPa BH Reforzados en
Aceros de alta hornos
Resistencia > 340 MPa ALE Afino de grano
> 220 MPa Refosforado Solución sólida
500 – 600 MPa DP Fases duras
Aceros de muy alta 600 – 800 MPa TRIP Fases duras
resistencia
800 – 1000 MPa CP Fases duras
Aceros de ultra alta 1000 – 1250 MS Fases duras
resistencia MPa
> 1250 MPa BOR Fases duras
Tabla 2: Resistencia de aceros.
La tabla anterior muestra las comparativas de diferentes aceros a la hora de la

construcción del cofre con la cual se determinan las especificaciones del
formado.
El Aluminio (Al) es un material más ligero que el acero inoxidable, por lo que
su uso en la industria automotriz se ha incrementado en los últimos años. La
aplicación del Aluminio se ha potencializado para la reducción del peso de
ciertos elementos mecánicos en la carrocería. Es por eso que a causa de su
gran relación resistencia-peso. Es uno de los materiales más ideales para la
fabricación de componentes automotrices. Se puede conseguir hasta una
reducción del 40% con respecto a carrocerías de acero, sin la necesidad de
reducir su resistencia.
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Propiedades mecánicas del Aluminio
Densidad 2500 - 2950 kg/m3

Módulo de elasticidad o de Young 68 – 88.5 GPa
Elongación 1 - 44%
Esfuerzo de cedencia 30 – 510 MPa
Calor específico 857 – 990 J/kg・K
Expansión térmica 16 - 24 x 10-6/K
Tabla 3: Propiedades mecánicas del Aluminio.
A partir de aquí se muestran los diferentes tipos de formas en las que se puede
construir un capó para determinadas resistencias a la hora de un impacto.
Ilustración 11: Arquitecturas de cofres de Alumnio.
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Ilustración 12: Parte frontal de ensamble de capo.
Esta sección es la parte donde se ensambla el cofre, de aquí se basan las

especificaciones y las medidas del capó a la hora de su construcción. Los
diferentes diseños se basan específicamente en las medidas de la sección
frontal de cada tipo de automóvil.
Diseño del capó mediante software

La implementación de un programa de diseño asistido por computadora, se
requiere principalmente para la realización y visualización de modelos en 3D.
Para el diseño del capó se requieren diversos estudios sobre los materiales que
se implementan en la construcción de las piezas, por eso se muestra en la tabla
los diferentes rangos elásticos del acero.
La aplicación de diversos módulos en el software facilita el modelado
complejo. Por ejemplo, la creación de curvas en 2D, las cuales se pueden
proyectar y conformar en una curva 3D. Las curvas tridimensionales se utilizan
para la elaboración de superficies compuestas.
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Ilustración 13: Construcción de la silueta y elaboración de las superficies del capó vehicular
La función principal de la estructura o panel interior es proporcionar rigidez al

panel exterior. Básicamente se compone de un marco y dos barras diagonales
que unen los puntos de sujeción (bisagras y el cerrojo). Todo ello le
proporciona la torsión adecuada y resistencia a la flexión. Los cofres de
producción cuentan actualmente con diversas arquitecturas. Con el fin de
reducir las inversiones, algunos cofres automotrices se diseñan sin marco,
aunque el panel exterior se elabora con mayor espesor para no reducir la
rigidez. En la mayoría de los cofres, con el objetivo de reducir peso y costo, el
panel interior se diseña con una variedad de refuerzos situados en espacios
vacíos. Con ello el panel interior se puede reducir al mínimo y se genera una
mejor distribución de rigidez.
Diseño del panel interior

En los últimos años una serie de nuevas arquitecturas de materiales se han
desarrollado para el diseño multi-funcional de estructuras ligeras. Los
materiales de celosía son estructuras tipo armadura que cuentan con una gran
conectividad en cada nodo para proporcionar rigidez estructural. Al aplicar las
cargas en la celosía, los puntuales individuales se deforman generalmente por
estiramiento que por flexión. Actualmente existen diferentes tipos de
arquitecturas, como son los panales hexagonales (honeycomb), espumas
metálicas y egg-box. Los panales de metal egg-box y honeycomb se utilizan
para la absorción de energía dentro de los núcleos de paneles tipo sándwich.
Las espumas metálicas se pueden fabricar de forma compleja por métodos
metalúrgicos en polvo.
El panel egg-box es potencialmente más barato que el material enrejado,

honeycomb o las espumas metálicas, ya que se puede estampar en frío o
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caliente en una sola fase. Debido a su gran capacidad de absorción de energía
y que su fabricación es más práctica y económica con respecto a las otras
alternativas, se selecciona la estructura tipo egg-box, ya que se necesita
amortiguar las fuerzas de impacto.
Para la fabricación del panel interior, el cual es el que le da la rigidez estructural

al cofre, se necesita diseñar y modelar en base a los requerimientos en favor
de la seguridad. Es decir, una estructura que sea ligera y que pueda absorber
energía de deformación. Por tal motivo se implementa la arquitectura egg-box
en paneles situados estratégicamente para la absorción de impactos.
Ilustración 14: Distribución y posicionamiento de los paneles

tipo egg-box en el cofre automotriz
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Figura 13 Acabado del panel interior
Dimensiones finales del capó automotriz

El espesor de los paneles exterior e interior depende considerablemente del
tipo de material del que se constituye. En este caso el material del que se
conforma el cofre es de Aluminio. Por tal motivo el espesor al ya estar
estandarizado, se define que es de 0.8 mm cada uno.
Ilustración 15: Espesor final del ensamble y grado de inclinación del cofre.
Las dimensiones finales en milímetros del capó son las siguientes para el panel
exterior y para el panel interior.
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Ilustración 16: Dimensiones generales en milímetros del panel exterior con respecto a los planos XZ, YZ, XY
respectivamente.
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Diseño final del capó y el panel interior
Ilustración 17: Vista final del cofre y el panel interior
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Diseño del Proceso
Es necesario hacer uso de herramientas útiles para el diseño de un proceso y
una de ellas es el diagrama de bloques.
El diagrama de bloques es una simple representación pictórica de un sistema

o subsistemas vinculados a ilustrar las relaciones entre otros componentes /
subsistemas.
Es importante ya que ayuda a la identificación de todos los elementos durante

la fase inicial de un proceso, ayuda a asegurar a que el equipo contenga toda
la gente necesaria para continuar con la tarea. En muchos casos, los planos
detallados y/o hardware no están disponibles y el diagrama de bloques sirve
para visualizar el sistema e identificar sus interdependencias.
Los diagramas de bloques se pueden utilizar para:
 Establecer los límites del sistema que se quiera estudiar.

 Esquematizar los elementos contenidos en el marco de una tarea –
ayuda en el desarrollo de diagrama P, diagrama de flujo, AMFE y otros
documentos.
 Identificar las entradas y salidas de los componentes dentro de un
sistema.
 Identificar las relaciones entre los sistemas y componentes.
 Identificar redundancias en los sistemas.
 Establecer rutas críticas a en los sistemas.
¿Cómo se utiliza?:
 Construir el diagrama inicial utilizando lápiz y papel a continuación,

transferir a la computadora.
 Colocar bloques de espacio distanciados, dejar suficiente espacio para
añadir más bloques cuando sea necesario.
 Comenzar a partir de la entrada al sistema y trazar su trayectoria.
Para la construcción y diseño del capo se realiza el diagrama necesario para

delimitar el proceso.
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El diagrama de bloques de un producto muestra las relaciones físicas y lógicas
entre los componentes del producto mismo. Existen diferentes enfoques y
formatos para la construcción de un diagrama de bloques.
El diagrama de bloques indica las interacciones de componentes y subsistemas
dentro del alcance del diseño mismo. Estas interacciones pueden incluir: flujo
de información, energía, fuerza o fluidos. El objetivo es entender los
requerimientos o entradas al sistema, las actividades que están actuando en
las entradas o función ejecutada y los inviables o salidas/resultados. El
diagrama puede estar en forma de cuadros conectados por líneas, con cada
cuadro correspondiente a su componente mayor del producto ó al paso mayor
del proceso. Las líneas corresponden a la forma en como los componentes del
producto están relacionados ó están en interface unos con otros. La
organización necesita decidir el mejor enfoque ó formato para los diagramas
de bloques.
Ilustración 18: Diagrama de bloques de capo.
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Para la construcción del capó se diseña el proceso mediante diagrama de flujo
y se integra el paso a paso desde la selección del material hasta el producto
terminado, se realiza un Análisis de Modo y Efecto de Falla dentro del proceso
y el diseño a partir de los pasos del mismo.
Dentro del diagrama de flujo se contemplan las posibles áreas en donde

pudiera ocurrir una falla y hacer un retroceso dentro de la línea para combatir
esos defectos, logrando con esto una eficiencia mucho mayor y llegar a cumplir
con el 100% de las especificaciones que debe tener cada parte del proceso y el
producto terminado.
Dentro del marco de construcción se agregarán algunos estados financieros
como muestra del valor que requiere la construcción del cofre, así como su
reparación en caso de golpes o defectos.
Diagrama de flujo del proceso de construcción

del Capó
AMEF
El Análisis de Modo y Efecto de Falla es un grupo sistematizado de actividades
para:
 Reconocer y evaluar fallas potenciales y sus efectos.
 Identificar acciones que reduzcan o eliminen las probabilidades de falla.
 Documentar los hallazgos del análisis.
El objetivo principal de este análisis es identificar los modos de falla de alta

prioridad y las causas de los defectos en un proceso operacional o
transaccional.
El AMEF está diseñado para prevenir fallas y evitar que lleguen a los clientes
internos y externos. Por lo tanto, el AMEF funciona mejor en situaciones donde
pueden ocurrir fallas y los efectos de estas fallas pudieran ser graves. El AMEF
puede utilizarse en todos los proyectos Six Sigma. Sirve como documento de
control general del proceso.
Pasos del AMEF
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1. Llena la información del encabezado.
2. Llena los pasos del proceso.
3. Anota los requerimientos para cada paso del proceso.
4. Anota el modo de falla para cada requerimiento.
5. Anota el efecto de la falla para cada modo de falla.
6. Calcula la gravedad de cada efecto de falla.
7. Anota las causas de cada modo de falla.
8. Calcula la probabilidad de incidencia de cada causa de falla.
9. Anota los controles del proceso actuales de cada causa de falla.
10. Calcula la detección de cada control del proceso.
11. Calcula el Número de Prioridad de Riesgo de cada causa de falla.
12. Desarrolla las acciones recomendadas para las causas de alta prioridad
y/o modos de falla.
13. Asigna responsabilidades y fechas límites para cada acción
recomendada.
14. Implementa la acción y observa los efectos para cada acción
recomendada.
15. Calcula de nuevo la gravedad, incidencia y detección y calcula de nuevo el
NPR de cada acción implementada.
AMEF de diseño
El Análisis de Modos y Efectos de Fallas de Diseños, referido como AMEFD´s,
soporta el proceso de diseño en la reducción de riesgos de fallas:
 Ayudando en la evaluación objetiva del diseño, incluyendo
requerimientos funcionales y alternativos rediseño mismo.
 Evaluando el diseño inicial para requerimientos de manufactura,
ensamble, servicio y reciclado.
 Aumentando la probabilidad de que los modos de fallas potenciales y
sus efectos en el sistema y la operación del vehículo hayan sido
considerados en el proceso de diseño/desarrollo.
 Ofreciendo información adicional para ayuda en la planeación de
programas completos y eficientes de diseño, desarrollo y validación.
Desarrollando una lista con rangos de los modos de fallas potenciales de
acuerdo a sus efectos con los clientes, y por tanto estableciendo un
sistema de prioridades para mejoramientos de diseño, desarrollo y
pruebas/análisis de validaciones.
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 Ofreciendo un formato de puntos clave abiertos para acciones
recomendadas y rastreo de reducción de riesgos.
 Ofreciendo una referencia futura (ej., lecciones aprendidas) como ayuda
para abordar aspectos clave de campo, evaluar cambios de diseño y
desarrollar diseños avanzados.
El AMEFD es un documento vivo y debiera:

 Ser iniciado antes de la finalización del concepto de diseño.
 Ser actualizado conforme ocurran cambios o se obtenga información
adicional a través de las fases del desarrollo del producto.
 Estar fundamentalmente terminado antes de que se libre el diseño para
producción.
 Ser una fuente de lecciones aprendidas para iteraciones de diseños
futuros.
A continuación, se muestra el AMEF del Proceso y Diseño:
Presentación de Estados financieros en la

reparación de un Capó
Los estados se basaron en encuestas realizadas a distintos establecimientos
dedicados a la reparación de piezas automotrices.
(Anexo 2)
Estados de producción y ventas 25%
Inventario inicial materias primas 2000

+ Costo de materias primas recibidas 200
= Materias primas en disponibilidad 2200
- Inventario final materias primas 66
= Total, materias primas utilizadas 2134
- Materias primas indirectas utilizadas 64.02
= Materias primas directas utilizadas 2069.98
+ Obra de mano 827.99
= Costo primo 2897.97
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+ Costos indirectos 231.84
= Costos de la producción procesada 3129.81
+ Inventario inicial productos en proceso 438.18
= Producto en proceso disponible 3567.99
- Inventario final productos en proceso 231.92
= Costo productos terminados 3336.07
+ Inventario inicial productos terminados 100.08
= Productos terminados disponibles 3436.15
- Inventario final productos terminados 103.08
= Costo de articulo vendidos 3333.07
Tabla 4: Estados de produccion y ventas 25%.
Estado de resultados
Ventas 3333.07
Costo de ventas 1266.56
Utilidad bruta ventas 2066.51
Gastos operacionales 196.31
Gastos administrativos 371.97
Gastos de ventas 134.32 702.6
Utilidad operacional 1363.91
Tabla 5: Estados de resultados.
Estados de producción y ventas 50%

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Tabla 6: Estados de producción y ventas 50%
Ventas 7934.78
Tabla 7: Estado de resultados
Estados de producción y ventas 50 - 65%

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Tabla 8: Estados de producción y ventas 50 - 65%.
Ventas 10435.1
Tabla 9:Estado de resultados.
Análisis de resultados de la encuesta

Las encuestas fueron aplicadas a los alumnos de la carrera en sistemas
automotrices de los semestres de primero a octavo, pero se tomó una muestra
de 40 personas para ser encuestadas entre los 18 y 22 años de edad.
¿Qué buscas en un automóvil?
C)Lujoso
8% incisos
B)Deportivo
12%
A)Seguridad
80%
Grafica 1 ¿Qué buscas en un automóvil?
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Como se aprecia en el gráfico de arriba los encuestados decidieron que la
seguridad es el factor principal que buscan al elegir un auto, dejando en
segundo plano lo lujosos que pueda ser o el nivel del automóvil (deportivo).
¿Qué es confort para ti?

Esta pregunta al ser abierta es difícil de analizar, pero sin embargo, se encontró
que los encuestados ocupaban palabras clave como; comodidad, seguridad,
relajación y otras palabras por lo cual se desarrolla el siguiente análisis.
Chart Title
Otros Relajacion al conducir Seguridad Comodidad
2
DEFINICIONES
3
27
Grafica 2 ¿Qué es confort para ti?
27 personas consideraron que para ellas confort es la comodidad, 3 seguridad,

2 relajación al conducir por lo que se puede concluir que confort es la
comodidad que le puede ofrecer un producto.
¿Qué tan importante es para ti el confort en el automóvil?

Esta pregunta al ser abierta es difícil de analizar, pero sin embargo, se encontró
que los encuestados ocupaban palabras clave como; demasiado, muy
importante, poco importante y fundamental.
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D)Poco
categorias A)Demasiado
importante importante
20% 22%
C)Fundamental
8%
B)Muy
importante
50%
Grafica 3 ¿Qué tan importante es para ti el confort en el automóvil?
El 50% de alumnos decidieron a su criterio que es muy importante el confort

en los automóviles, mientras que el 22.5% es demasiado importante. Es decir
que el 72.5% sumando ambos criterios es indispensable que un auto tenga
confort.
¿Te parece importante la seguridad del automóvil?
Criterio
A)Si B)No
0%
100%
Grafica 4 ¿Te parece importante la seguridad del automóvil?
Aquí indiscutiblemente la seguridad es una de los factores o requisitos que

debe de tener un automóvil para que el conductor lo adquiera, ya que a todos
les interesa la seguridad.
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¿Conoces algún proceso de ensamblaje de la carrocería de un automóvil?
22 18
0 10 20 30 40
A)Si B)No
Grafica 5 ¿Conoces algún proceso de ensamblaje de la carrocería de un automóvil?
Con esta pregunta se llegó a la conclusión que a pesar de ser de sistemas

automotrices hay 18 personas que no tienen conocimiento de cómo se
ensambla una carrocería.
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¿Sabes que material se ocupa para hacer una carrocería (Escribe el
material)?
Chart Title
Axis Title
A)Si, 25 B)No, 15
0 10 20 30 40
Axis Title
Grafica 6: ¿SAbes que tipo de mateial usa una carroceria?
otros, 4
Acero, 3 Aluminio, 11
Fibra de
carbono, 7
Grafica 7: Tipo de material.
Como se visualiza en las tablas anteriores solo 25 de los alumnos tienes la idea
de que materiales están hechas las carrocerías. De los cuales 11 piensan que
son fabricadas con aluminio o aleaciones de la misma, 7 con fibra de vidrio,
mientras que 4 tienen diferentes ideas.
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¿Qué factores influyen para ti en el diseño del sistema de confort en la
carrocería?
Chart Title
14
12
10
TOTAL
8
6
4
2
0
Factores
A)Amplitud del habitaculo 14
B)Confort acustico 9
C)Climatizacion 3
D)Otros 9
Grafica 8: Factores de confort.
14 alumnos convergieron que la amplitud del habitáculo es el factor más

influyente en el diseño del sistema de confort en la carrocería, mientras que el
confort acústico y otros tuvieron 9. Esto quiere decir que la climatización no es
un factor que pueda influí en el diseño de una carrocería.
¿Crees que el diseño de la carrocería del auto garantice el confort del

usuario?
Puntos de vista
13%
Si
No
87%
Grafica 9: Puntos de vista en relacion al confort.
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Marco Metodológico
- El enfoque que se utilizo es cualitativo ya que se analizó la forma en que
la sociedad reaccionaba ante los distintos tipos de diseños de cada
carrocería y al costo que implica cada uno de ellos, basándose en el
estilo de vida de las personas y la manera en que las industrias atienden
las necesidades de la sociedad.
- El método de estudio es deductivo ya que se comenzó por la
inconformidad que causaban los distintos tipos de diseños automotrices
a la sociedad.
- Tipo de estudio: Es descriptivo ya que se analizó el impacto que tienen
los distintos tipos de diseños en las personas tanto económicamente
como en seguridad concientizando a la empresas sobre el uso nuevos
materiales mediante talleres que demuestran el beneficio que se
obtendría al hacer uso de ellos, se utilizaron tablas y graficas que
demuestran matemáticamente la ventajas de los distintos tipos de
acero utilizados en la construcción de la carrocería, también se utilizó el
método correlacional ya que se relacionaron los factores de los distintos
tipos de material utilizados en las carrocerías con la seguridad que
brindan y el ahorro económico que implica el uso de nuevos materiales
más baratos y con más resistencia. Para lograr así una mejora en la
gestión de nuevos diseños con la finalidad de alcanzar los objetivos
propuestos y demostrando la relación que existe entre el tipo de auto y
el confort que este brinda al usuario.
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Marco conceptual
- Carrocería: parte interior y exterior metálica de un vehículo que recubre
el motor y otros elementos y en cuyo interior se instalan los pasajeros.
- Habitabilidad: cualidad de los que es habitable o donde se puede estar

adecuado a necesidades del hombre.
- Confort: condiciones materiales que proporcionan bienestar o

comodidad.
- Aerodinámica: parte de la mecánica que estudia el movimiento de los

gases sobre los cuerpos que se mueven en el aire.
- Seguridad: ausencia de riesgo o confianza en algo o alguien.

- Economía: reducción o ahorro de dinero o de los gastos de una persona
o sociedad.
- Diseño: actividad creativa que tiene por fin proyectar objetos que sean
útiles o estéticos.
- Acero: aleación de hierro con pequeñas cantidades de carbono y

adquiere con el tiempo gran dureza y elasticidad.
- Comodidad: cosa (normalmente material) que hace la vida mas fácil

hace sentir cómoda o facilita la estancia en un lugar.
- Aleación: producto homogéneo de propiedades metálicas, resultado de

una aleación de dos o más elementos cual al menos uno es metal.
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Conclusiones
Mediante el trabajo presentado se muestra una metodología muy general para
diseñar y evaluar capós automotrices.
El capó es un elemento automotriz, que se conforma esencialmente de dos
paneles. El panel exterior tiene la función de salvaguardar el tren motriz de las
condiciones ambientales y proporcionar junto con toda la carrocería de un
coeficiente aerodinámico al vehículo. El panel interior es una estructura que
proporciona rigidez al capó.
En la manufactura del capó se emplea principalmente, el estampado. Este
proceso es de los procesos de fabricación más empleados en el automóvil.
Los materiales que se emplean principalmente en la fabricación de cofres son,
el acero en su mayoría debido a los costos de manufactura, el aluminio y sus
aleaciones que pueden igualar a las propiedades del acero con una masa
menor y el magnesio que es el metal más ligero de los tres, pero con un
elevado costo de fabricación por ser el más novedoso.
Es necesario conocer las partes que conforman a un capó y sus funciones. Es
ineludible conocer los materiales que actualmente se utilizan para la
fabricación y las propiedades mecánicas que tendrá el capó. Así como los
procesos de manufactura para elaborar las formas con el material
seleccionado.
Consideraciones de diseño y factores que influyen en la selección del vehículo,
para la implementación de la propuesta de modelado. Se enlistan los
siguientes puntos importantes:
• La influencia del perfil y las alturas de las partes que conforman la zona
frontal del vehículo son preponderantes a la hora de un impacto.
• La absorción de energía en el capó es una función compartida entre
ambos paneles. Pero la arquitectura o forma estructural del panel interior
tiene mayor incidencia en ello.
• El contorno del borde delantero del cofre y su respectiva rigidez inciden
primordialmente en la resistencia del capo.
• La generación del modelo se realiza en el programa CATIA; basándose
en dimensiones reales del automóvil. Se realiza el modelado del panel exterior
e interior. En este último se emplea el uso de 13 paneles de 140 mm y espesor
0.8 mm con arquitectura egg-box.
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Conclusiones generales
Se realiza el diseño y modelado simplificado de un capó automotriz para su
implementación en un automóvil. Por tal motivo se puede tener un modelo
menos rígido a la flexión, originando un desplazamiento mayor y que por su
diseño distribuido no tiene muchas zonas de concentración de esfuerzos.
El diseño de un proceso de construcción de un capó fue muy útil para hacer
más eficiente su manufactura, ya que se usaron múltiples herramientas de
diseño de calidad las cuales sirvieron de apoyo para conocer los posibles
obstáculos que podría tener el diseño de una pieza y esto ayudo a generar un
proceso más confiable y que garantiza una mayor calidad de la pieza y con una
menor probabilidad de sufrir defectos dentro de las líneas, haciéndolo más
eficaz y más rentable.
Anexo
Ilustración 19: Carroceria
Ilustración 20: Resistecnia de carroceria.
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Evolución de la Carrocería
Ilustración 21: Evolución de la carroceria.
Ilustración 22:(Ford modelo A) (1934-Citroen Traction Avant).
Ilustración 23:Dodge Chalenger 2017.
Ilustración 24: Habitabilidad y Confort
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Ilustraciones
Ilustración 1Habilidad y espacio de equipaje ___________________________________________________ 9
Ilustración 2:Seguridad antes y después ______________________________________________________ 10
Ilustración 3: Evolucion del tablero __________________________________________________________ 11
Ilustración 4: Acabados antes y despues del tablero. ____________________________________________ 12
Ilustración 5: Marcas con respeto medioambiental. ____________________________________________ 12
Ilustración 6: Grafica de ventas en el mundo __________________________________________________ 13
Ilustración 7: Representación de choques. ____________________________________________________ 14
Ilustración 8: Fases de acabados del automovil.________________________________________________ 18
Ilustración 9: Capoó automotriz ____________________________________________________________ 27
Ilustración 10: Componentes en el ensamble de un cofre. ________________________________________ 28
Ilustración 11: Arquitecturas de cofres de Alumnio. _____________________________________________ 30
Ilustración 12: Parte frontal de ensamble de capo. _____________________________________________ 31
Ilustración 13: Construcción de la silueta y elaboración de las superficies del capó vehicular ____________ 32
Ilustración 14: Distribución y posicionamiento de los paneles tipo egg-box en el cofre automotriz _______ 33
Ilustración 15: Espesor final del ensamble y grado de inclinación del cofre. __________________________ 34
Ilustración 16: Dimensiones generales en milímetros del panel exterior con respecto a los planos XZ, YZ, XY
respectivamente. ________________________________________________________________________ 35
Ilustración 17: Vista final del cofre y el panel interior ___________________________________________ 36
Ilustración 18: Diagrama de bloques de capo. _________________________________________________ 38
Ilustración 19: Carroceria _________________________________________________________________ 53
Ilustración 20: Resistecnia de carroceria. _____________________________________________________ 53
Ilustración 21: Evolución de la carroceria. ____________________________________________________ 54
Ilustración 22:(Ford modelo A) (1934-Citroen Traction Avant). ____________________________________ 54
Ilustración 23:Dodge Chalenger 2017. _______________________________________________________ 54
Ilustración 24: Habitabilidad y Confort _______________________________________________________ 54
Página 55 de 57
Tablas
Tabla 1: Tipos de acero en la carroceria. _____________________________________________________ 20
Tabla 2: Resistencia de aceros. _____________________________________________________________ 29
Tabla 3: Propiedades mecánicas del Aluminio. _________________________________________________ 30
Tabla 4: Estados de produccion y ventas 25%. _________________________________________________ 42
Tabla 5: Estados de resultados. _____________________________________________________________ 42
Tabla 6: Estados de producción y ventas 50% _________________________________________________ 43
Tabla 7: Estado de resultados ______________________________________________________________ 43
Tabla 8: Estados de producción y ventas 50 - 65%. _____________________________________________ 44
Tabla 9:Estado de resultados. ______________________________________________________________ 44
Graficas
Grafica 1 ¿Qué buscas en un automóvil? _____________________________________________________ 44
Grafica 2 ¿Qué es confort para ti? __________________________________________________________ 45
Grafica 3 ¿Qué tan importante es para ti el confort en el automóvil? ______________________________ 46
Grafica 4 ¿Te parece importante la seguridad del automóvil? ____________________________________ 46
Grafica 5 ¿Conoces algún proceso de ensamblaje de la carrocería de un automóvil? __________________ 47
Grafica 6: ¿SAbes que tipo de mateial usa una carroceria? _______________________________________ 48
Grafica 7: Tipo de material. ________________________________________________________________ 48
Grafica 8: Factores de confort. _____________________________________________________________ 49
Grafica 9: Puntos de vista en relacion al confort. _______________________________________________ 49
Página 56 de 57
Referencias bibliográficas electrónicas
 (Minetad 2013)
Documento elaborado por Automovilidad bajo la supervisión de SERNAUTO (2010)
EVOLUCION DE LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD PASIVA, CONFORT Y COMUNICACIONES, 2-
15. Recuperado de
http://www.minetad.gob.es/industria/observatorios/sectorautomocion/actividades/2010
/asociaci%C3%B3n%20espa%C3%B1ola%20de%20fabricantes%20de%20equipos%20y%20
componentes%20de%20automoci%C3%B3n/evolucion_de_los_sistemas_de_seguridad_p
asiva_confort_y_comunicaciones.pdf
 Documento elaborado por Automovilidad bajo la supervisión de SERNAUTO (2010)

EVOLUCION DE LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD PASIVA, CONFORT Y COMUNICACIONES, 17-
19. Recuperado de
http://www.minetad.gob.es/industria/observatorios/sectorautomocion/actividades/2010
/asociaci%C3%B3n%20espa%C3%B1ola%20de%20fabricantes%20de%20equipos%20y%2
0componentes%20de%20automoci%C3%B3n/evolucion_de_los_sistemas_de_seguridad_
pasiva_confort_y_comunicaciones.pdf
(David A. 2015)
 D. García Arechiga (2015,02 septiembre) evolucion de la carroceria. Recuperado de
http://www.academia.edu/15336787/Evoluci%C3%B3n_de_la_carrocer%C3%ADa
 (Autocasion 2012)
Autocasion.com .(2012) tipos de aceros y su separabilidad Recuperado de
https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/tipos-de-aceros-en-las-carrocerias
 López Toledo Alain Uziel (2016) Modelado y simulación de un capo automotriz. (Tesis para
obtener el grado de: (Maestro en ciencias en ingeniería Mecánica).
Instituto Politécnico Nacional, DF, México. Pág. 2,6, 73,77-80
esis.ipn.mx/.../Modelado%20y%20simulación%20de%20un%20capó%20automotriz.pd
...
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TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

INGENIERÍA SISTEMAS AUTOMOTRICES

Factores que mejoren el diseño de la carrocería

DOCENTE: Lic. Martin roja

Planteamiento del problema

- Implementar nuevos materiales para reducir el peso del auto y hacer un

- Brindar mayor confort y habitabilidad mediante la gestión de nuevos

En 1927 apareció la primera carrocería construida completamente con una

1. Un hito histórico en la evolución de la carrocería se marcó en 1934 al

- Una buena habitabilidad.

Requisitos y condicionantes implicados en el diseño y construcción de un

A la hora de que un fabricante diseñe y ponga en producción un vehículo, se

• Requisitos sociales: los vehículos responden a una demanda de la sociedad,

• Requisitos legales: existe multitud de normativa y reglamentación que

El fabricante, teniendo en cuenta los condicionantes de cada momento, diseña

¿Qué necesidades tiene la sociedad y cómo influyen en la morfología y

En cualquier caso, y para simplificar el estudio, se analizan los principales

• Espacio para transporte de personas.

Es, como se ha reflejado con anterioridad, y junto con el transporte de

Ilustración 1Habilidad y espacio de equipaje

A pesar de las limitaciones de velocidad impuestas por todo el mundo, la

• Sistemas y equipamientos de seguridad.

El desarrollo por parte de los fabricantes de automóviles, que bien por

Ilustración 2:Seguridad antes y después

• Estética interior y exterior.

Cada nicho de mercado tiene unos condicionantes estéticos diferentes, pero,

Ilustración 3: Evolucion del tablero

Tiempo atrás la calidad de los acabados era un aspecto que se tenía en

• Respeto al medio ambiente.

Ilustración 5: Marcas con respeto medioambiental.

• Coste del vehículo.

La sociedad, en sus distintos escalones económicos, demanda vehículos, pero

Ilustración 6: Grafica de ventas en el mundo

La presencia de sistemas de comunicación y tecnología en el vehículo es un

• Normativa de seguridad pasiva.

Ilustración 7: Representación de choques.

Aplica a las formas y ángulos de los paneles de la carrocería y elementos en

Este tipo de requisitos aplican tanto a la resistencia de los asientos frente a

Este tipo de normativa refiere al espacio interior del vehículo, estableciendo

 Velocidades máximas en los distintos tipos vías

La evolución tecnológica en el campo del diseño y fabricación de sistemas,

En cualquier caso, tanto los fabricantes de vehículos como los fabricantes de

Ilustración 8: Fases de acabados del automovil.

La ley de la conservación de la energía nos dice que esta no se crea ni se

Las carrocerías deformables están compuestas por zonas de deformación

- Empleando aceros de distintas resistencias.

El material predominante en la fabricación de carrocerías de automóviles es el

Tabla 1: Tipos de acero en la carroceria.

El acero convencional es un acero dulce no aleado, laminado en frío y con un

- Aceros de Alta Resistencia

Estos aceros se clasifican en tres tipos en función del mecanismo de

Aceros Re fosforados o Aceros Aleados al Fósforo

- Aceros de Muy Alta Resistencia

Los aceros de muy alta resistencia o también llamados multifásicos obtienen

Aceros de Plasticidad Inducida por Transformación (TRIP)

Aceros de Fase Compleja (CP)

Este tipo de aceros se caracterizan por su alta rigidez, la absorción de grandes

Aceros Martensíticos (Mar)

Aceros al Boro o Aceros Boron (Bor)

El uso de piezas de geometría determinada ha sido de suma importancia en la

- Amplitud del habitáculo

(Efraín Slide 2013)

Ilustración 9: Capoó automotriz