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Sección 4 - Factores que afectan el rendimiento del aceite y el desgaste del

motor

Cualquier buen programa de gestión de la lubricación debe mantener los intervalos de cambio de aceite
para que el motor recibe una protección máxima y continua. Si el aceite se degrada hasta el punto donde se
disminuye la protección, el ciclo de vida del motor se acorta y los costos comienzan a elevarse. Una serie
de factores puede contribuir a la degradación del aceite y desgaste acelerado. Se pueden colocar en dos
categorías: factores fijos y factores variables.

Factores fijos
Mediante el establecimiento de un programa de optimización cambio de aceite, usted y su cliente ya ha
identificado dos factores fijos.
Se le probando un diseño específico del motor. Y,
1. Usted va a utilizar un aceite especial.

Así que para los propósitos de este proyecto, el diseño del motor y de la marca / tipo de aceite puede
considerarse fijo. La interacción de estos dos factores fijos, junto con ciertas variables, determinará el
intervalo óptimo de cambio de aceite.

Diseño del motor


características de diseño y operación de un motor dictan la necesidad de ciertas cualidades lubircation
aceite. Las temperaturas, presiones de cilindros, caballos de fuerza, el tipo de aspiración (aspiración
natural, turbo o Acelera / enfriado), valoración global rendimiento, la capacidad de sumidero, la tasa de
consumo de aceite y la tasa de consumo de combustible son algunos de los parámetros de diseño del
motor que impactan la vida útil del lubricante.

En el desarrollo de un nuevo modelo de motor, los fabricantes consideran la capacidad lubricante del
aceite como si se tratara de otra pieza del motor. Como resultado, las características del motor juegan
un papel significativo en la determinación de las recomendaciones del fabricante para la clasificación
lubricante, intervalos de viscosidad y los intervalos de cambio de aceite. La vida útil del mismo aceite
utilizado en dos o más pecado motor diseñado de manera diferente la misma aplicación variará debido
al diseño del motor y las características de funcionamiento. Tenga en cuenta que dos modelos
diferentes de motores de Caterpillar en la misma aplicación pueden, por lo tanto, tienen diferentes
intervalos de cambio de aceite óptimos.

La tecnología del aceite del motor del pasado no proporcionará la máxima vida útil y el rendimiento en
los motores actuales y futuras. motores Caterpillar tienen antelación a través de los años para
proporcionar el rendimiento y las características que los clientes exigen. Estos avances han dado lugar a
numerosas mejoras:

 El aumento de la potencia, de los motores de menor tamaño.


 de combustión sin humo
 la reducción de emisiones
 el consumo de combustible reducido
 el consumo de aceite reducida
■ Mejor respuesta y capacidad de arrastre con control electrónico del motor

Todas estas mejoras en el motor tienen un efecto sobre el aceite del motor. Mayor potencia hace
subir las temperaturas y promueve la oxidación del aceite. Las reducciones de emisiones aumentan
los niveles de hollín en el aceite.

Concurrente con mayores exigencias a aceite del cárter, los usuarios del motor están presionando
para intervalos de cambio de aceite más largos. La tecnología de aceite debe mantenerse a la par con
la tecnología de motor y necesidades de los clientes para proporcionar productos que trabajan juntos
por la vida del motor y un rendimiento óptimos. El aceite del motor ha sufrido cambios para
satisfacer las crecientes demandas de los motores de las emisiones y el rendimiento. Estos cambios
son los más seguidos por el Instituto Americano del Petróleo (API) de la categoría de servicio y las
correspondientes mejoras en el motor.

API y motores Caterpillar de PC


Caterpillar ha estado activo en el desarrollo de aceites para motores diesel (PED) desde la década de
1930, y Caterpillar establecer las normas para el DEO hasta principios de la década de 1970. En 1973,
la API introdujo su sistema de clasificación de aceite. API CD (anteriormente llamado de Caterpillar
Serie 3), era adecuada para cámara de precombustión de Caterpillar (PC) escriba los motores diesel. A
principios de 1980, la unidad fue el de mejorar los motores de la economía de combustible y diesel
estaban cambiando. Los nuevos diseños de motores se introdujeron con sistemas de inyección directa
(DI) de combustible. En 1983, la API introdujo la categoría de aceite de la CE para hacer frente a las
necesidades tanto de los motores diesel PC y DI.

API y motores Caterpillar DI


La categoría CF-4 fue introducido en 1990 como la primera categoría de aceite totalmente dedicado a los
modernos motores diesel de inyección directa (DI). bajas emisiones, menor consumo de combustible y las
potencias superiores estaban conduciendo los diseños para los motores diesel. CF-4 aceites aprietan los
límites en los depósitos del pistón para mejorar la durabilidad del motor y la fiabilidad. En 1994, las leyes de
emisiones ha vuelto a cambiar y el combustible diesel de bajo azufre era común en América del Norte. En
respuesta a estos cambios, el API liberado CG-4 en 1995, y CH-4 en 1998. Estos aceites están diseñados
para funcionar en el último motor bajas emisiones DI diesel y en motores no regulados DI diesel. CG-4 y
CH-4 son especialmente eficaces en el control de hollín y desgaste. El siguiente gráfico muestra la
progresión de categorías de aceite y el rendimiento del motor.

Para recomendaciones de rendimiento de lubricación hasta a la fecha, se refieren a la operación y


mantenimiento Suplementos Manual enumerados en la página 46 de este boletín.

Nota: Algunas formulaciones de aceite en aplicaciones de motor particulares formarán más depósitos
que otros en las piezas del motor a través del tiempo. Esto empieza a ocurrir ya que el aceite se acerca
a su punto de ruptura. Con algunos aceites, se tarda sólo unos tiempos de funcionamiento cerca del
punto de interrupción de lacado y de carbono para acumular suficiente para causar el empaque de
anillo y causar un aumento en el consumo de petróleo.
La ausencia de cualquier aumento aparente o significativo en metales de desgaste (particularmente
hierro) como el período de cambio de aceite está siendo "salió" en el tiempo no significa necesariamente
que todo está avanzando bien. Por el contrario, puede significar que se está produciendo daños. Por lo
tanto, asegúrese de monitorear los principales metales de desgaste para los aumentos moderados que
normalmente se espera acumular debido al aumento de horas en eoil XX. Si los metales de desgaste
(especialmente hierro) no aumentan en consecuencia algo está mal ... especialmente si hierro disminuye.
En este caso, más que probable, los metales de desgaste se diluyeron por un aumento de la cantidad de
maquillaje durante el intervalo de cambio de aceite. Si es así, probablemente ya se ha producido el
empaque de anillo y / o pulido de cilindros.

Los factores variables La cantidad de desgaste que se produce durante un intervalo de cambio de aceite
es una indicación general de lo bien que un lubricante ha realizado durante ese período de tiempo. Hay
varios factores variables que los operadores e ingenieros de mantenimiento pueden controlar a afectar al
rendimiento de un lubricante. La tasa y la cantidad de desgaste que ocurre en un motor depende de cuatro
factores, como se discute en el boletín cliente PEGP7035 (Sección 2). Estas variables son:
 Mantenimiento
 Solicitud
 La contaminación externa
 La contaminación interna

Todas estas variables afectan el estado general del aceite. Condición de aceite se efectúa S • 0 • análisis
de aceite S. La mayoría de los CH-4 y CG-4 aceites van a hacer un trabajo satisfactorio de controlar el
desgaste del motor en sus primeras horas de uso. daños en el motor y el desgaste se convierte en un
problema cuando el aceite comienza a deteriorarse. El deterioro comienza a las primeras horas de un
aceite de baja calidad y en la hora considerablemente más altos para los aceites de grado superior. Sin
embargo, cualquier aceite con el tiempo se deteriora y comienzan a permitir daños en el motor y el
desgaste.

En general, el objetivo de un programa de optimización de cambio de aceite es identificar el intervalo


de uso a la que un aceite particular ya no proporciona suficiente protección para los componentes del
motor.
El afecte al rendimiento de aceite del motor variables se analizan en detalle en la siguiente sección.
Sección 5 - Factores variable definida

la gestión del cambio de aceite

Intervalos

La gestión de intervalos de cambio de aceite es una cuestión de la vigilancia de la condición del aceite y
el cambio correspondiente en los niveles de metales de desgaste y las tasas de generación. Asumiendo
que no hay problemas de contaminación externos o internos, sólo hay dos factores restantes
(mantenimiento y aplicación) que podría afectar negativamente a la condición del aceite y, de este
modo, reducir la vida útil del motor.
Una consideración importante durante el proyecto es llevar a cabo todos los factores lo más constante
posible, con la excepción de uno: el intervalo de cambio de aceite. Variando el intervalo de cambio de
aceite alterará el estado del aceite, que a su vez afectará a la tasa global de generación de residuos de
desgaste de metal. Es esta inter-relación entre la longitud de tiempo que un aceite ha estado en uso y la
velocidad de generación de residuos de desgaste de metal que determina el intervalo óptimo de
cambio de aceite.
Un aumento significativo en la tasa de desgaste de metales en el aceite marca el punto en el que el
petróleo ha comenzado a perder sus propiedades lubricantes. A esto le llamamos "punto de ruptura."
Del petróleo Tendencias resultados de los análisis infrarrojos (oxidación, hollín, sulfatación y los
niveles de nitración) y tendencias de los metales de desgaste (con la consideración de aceite de
maquillaje) será de importancia primordial. El objetivo es evitar que se sobrepase un nivel de
oxidación, hollín o sulfatación que resulta en un aumento en metales de desgaste.

Durante el proyecto, será determinado punto de ruptura del aceite. Reducir el intervalo de cambio de
aceite de 50 horas desde el punto de rotura condición del aceite. Este nuevo intervalo - definido por
infrarrojos y el desgaste aumenta la tendencia de metal - será el intervalo óptimo de cambio de aceite
para el aceite específico en uso, para que el motor específico, en que la aplicación específica.

En última instancia, su objetivo es establecer un intervalo de cambio de aceite que se basa en un aumento
de los análisis de aceite Condición tendencias (infrarrojos) antes de que el desgaste de la tendencia del
metal aumenta. Si el cambio de aceite se retrasa cada vez hasta que el aumento del desgaste de metal indica
la degradación del aceite, desgaste del motor inaceptable ya se han producido. Si esto ocurre
repetidamente, se acortará la vida útil del motor. Por lo tanto, es importante establecer el intervalo de
cambio óptimo en el punto antes de que el aceite se ha deteriorado.

Si cualquier cambio de variable, un nuevo intervalo óptimo de cambio de aceite debe ser determinado.

Discusión de factores variables


Mantenimiento

1.Tipodeaceite-Losfabricantesdemotoresrecomiendanunaclasifcaciónylaviscosidaddelaceitebaseauna
performance y los requisitos del motor.

No todos los aceites de la misma clasificación (CH-4, CG-4, por ejemplo) son de la misma
calidad. De hecho, hay una gama de calidad dentro de una clasificación dada. La clasificación
API sólo define los estándares mínimos de rendimiento que debe cumplir un aceite.
La clave para una vida óptima del motor es el uso constante de los mejores aceites de calidad
en la que la clasificación y la viscosidad. El uso incorrecto clasificaciones API, viscosidades,
los niveles de TBN o aceites de mala calidad dará lugar a la vida acortada del motor.

En un auténtico intento de mantener bajos los costos de mantenimiento, aceite veces se compra
basado en el precio dentro de una clasificación de clasificación. Pero como todo lo demás, se
obtiene lo que se paga. En general, los aceites de mayor precio se obtienen mejores resultados que
los aceites de menor precio de la misma calificación de clasificación, que proporciona una mayor
protección en el tiempo que los aceites de menor costo. Por lo tanto, es imperativo que la mejor
calidad, clasificación, la viscosidad y el aceite de TBN ser utilizados a partir de llenado inicial.
Filtros de aire tapados- el flujo de aire restringido afecta a la relación de aire a combustible que entra en la
cámara de combustión. Un desequilibrio en esta relación impactos se produzca hollín. Una disminución en
los resultados de flujo de aire en un aumento relativo de combustible. Esto produce aún más el hollín. No
se corrige, esta condición puede acelerar el desgaste.

2. Configuración del sistema de combustible del motor - Un motor fuera de sintonía puede
contribuir a hgiher temperaturas de funcionamiento, la relación inadecuada de aire-
combustible y la degradación del aceite.

3. Extendido cambios de aceite- Cuanto más tiempo un aceite está en uso y cuanto más se
expone al aire, calor, productos de combustión, la contaminación y de la humedad, más se
degradará debido a la oxidación, nitración, hollín y sulfatación. Todos los demás factores son
iguales, diferentes aceites se degradan a un ritmo diferente. Los fabricantes de motores
recomiendan intervalos de cambio de aceite en base a sus investigaciones y conocimientos de
diseño del motor y la capacidad de rendimiento de clasificación de aceite disponibles.

La vida óptima del filtro de aceite también debe tenerse en cuenta. Al extender los intervalos de
cambio de aceite, filtros Cat son muy recomendables para su construcción y la fuerza superior.
Ellos han sido probados para lograr un intervalo de cambio de aceite de 500 horas.
Sistema de refrigeración- El sistema de refrigeración debe mantenerse correctamente para temperaturas
óptimas de funcionamiento del motor. Las altas temperaturas aumentan la tasa de oxidación del aceite.

Refrigerante que queda debajo de la temperatura óptima causa más humedad para condensar dentro
del cárter, y aumenta la formación de ácido en el aceite. Formación de ácido agota las memorias
intermedias de TBN más rápidamente, lo que resulta en el ataque de metal.
El azufre del combustible- Un último factor a considerar es el nivel de azufre del combustible. Caterpillar
recomienda que el azufre del combustible no supera 0,5% en peso. Este no es un problema en América del
Norte debido a los mandatos gubernamentales que el azufre en on-carretera # 2 de combustible diesel no
excede 0,05% para ayudar a controlar las emisiones de partículas de escape. Este combustible bajo en
azufre también se usa ampliamente en el mercado de fuera de carretera. Off-arteria de combustible diesel
en América del Norte tiene el mandato de no exceder de 0,5% de azufre de combustible. La mayoría de los
países tienen un límite de 0,5% para todo el combustible diesel. Sin embargo, los combustibles diesel en
algunos lugares legalmente pueden ser vendidos con el azufre contenido de hasta 1,0%. En algunos lugares,
el nivel puede incluso superar 1,0%.

Si no está seguro del nivel de azufre del combustible utilizado, asegúrese de pedir al proveedor de
combustible para proporcionar esa información para cada envío de combustible. Los proveedores
están obligados a proporcionar información de azufre en el combustible bajo petición. Si el nivel de
azufre supere el 0,5%, los intervalos de cambio de aceite no deben estar
aumentado más allá de los publicados y, de hecho, muchos tienen que ser acortada. Para obtener
más información acerca de azufre en el combustible y los requisitos de TBN de un aceite, consulte
aceite en su motor (SEBD0640).

Solicitud

1. Ubicación Geográfica / Clima- Temperatura ambiente, la elevación, la humedad y el polvo se


combinan para afectar las tasas de degradación del aceite. Las temperaturas extremas pueden ya
sea incrase oxidación (calor) o contribuir a la formación de ácidos (frío). Los motores que
funcionan a mayor experiencia elevaciones aceleraron las deposiciones de hollín como si
estuvieran operando con filtros de aire parcialmente tapados. La alta humedad es un factor en la
formación de ácidos (sulfatación), particularmente en combinación con temperaturas frías. El
polvo actúa como un agente de pulido en las superficies de contacto, lo que acelera la
acumulación de partículas de desgaste en el aceite.

Nótese que los factores de condición de aceite y, como consecuencia, la tasa de generación de
metal desgaste puede variar entre el verano y el invierno, o desde la estación húmeda para secar
temporada. Un factor estacional se repite "arranque en frío" en climas fríos. Otro factor estación
fría es el uso de éter como un ácido de partida. Ambos aumentar el desgaste del pistón, anillos y
Linders cilindros.

En condiciones como éstas, los conocimientos y la experiencia de S • 0 • S


interpretación del distribuidor Cat juega un papel importante en el éxito del proyecto.
Procedimientos de operación- extremas de funcionamiento del motor durante períodos largos aumentarán la
tasa de degradación del aceite. Tales extremos incluyen cargar, largo ralentí períodos, una rápida aceleración
y variando los factores de carga.

2. Operación severa / incorrecto- operación severa causa mayor que carga normal en los
componentes críticos del motor. El calor excesivo puede acumularse, lo que contribuye a la
degradación del aceite (oxidación). picos de calor se suman a la carga térmica de los
componentes críticos del motor. Esto aumenta las posibilidades de grietas, lo que resulta en
fugas de refrigerante en el aceite.

3. Las altas temperaturas de funcionamiento- altas temperaturas causan tanto el aceite y los aditivos
de aceite para oxidar. El resultado final es una pérdida de propiedades lubricantes y un aumento
de la viscosidad. El rendimiento puede verse afectado por resinas y laca que se forman como
resultado de la oxidación en los pistones, ranuras circulares, barras de conexión, y el eje del
turbocompresor. La velocidad y el grado de oxidación depende de la temperatura de
funcionamiento del motor, el rendimiento del sistema de refrigeración y la longitud de tiempo
que el aceite está en uso.

Condición de aceite
Como el aceite del cárter experimenta varios aspectos de mantenimiento y la aplicación descritos
anteriormente, con el tiempo comienza a perder su capacidad de lubricar y proteger las piezas del motor
del desgaste y los daños de manera adecuada. El S • 0 • Programa de S cuantifica este deterioro del
aceite mediante la comparación de ciertas cualidades de la muestra de aceite usado al nivel de esas
mismas cualidades del aceite poseía cuando era nuevo. Como un término general, llamamos a estos
descensos una reducción de la "Condición de aceite." En particular, S • 0 • análisis de aceite S cuantifica:
 Oxidación
 La sulfatación y TBN
 Hollín
 Viscosidad

1.Oxidación-laoxidacióndelaceiteseproducecuandolasmoléculasdeoxígenoenelairedelcártersecombinanconel
aceite y ciertos aditivos en el aceite. La mayoría de la gente entiende oxidando, que es lo que
sucede cuando el hierro y el oxígeno están en contacto. la oxidación del aceite es similar, lo que
resulta en un cambio químico en la formulación del aceite. Como oxida aceite, pierde sus
cualidades de lubricación debido a la reducción de aditivo de resistencia, el aumento de la
viscosidad y la formación de resinas que se adhieren a las piezas del motor.

Cuanto más tiempo un aceite está en uso, más el paquete de aditivos anti-oxidante se agota. La
oxidación se acelera por las altas temperaturas. etilenglicol y la contaminación del agua, el cobre a
partir de tubos del enfriador de aceite u otros componentes, y ácidos de azufre en el combustible
también aumentará la velocidad de oxidación y reducir la lubricidad del aceite. El resultado final de
la oxidación del aceite es el espesamiento del aceite, la formación de la resina, depósitos en el
pistón, una pérdida de propiedades lubricantes y un desgaste acelerado. Una vez que los aditivos
anti-oxidantes se agotan, la oxidación progresa a un ritmo rápido. Por esta razón es importante
probar el aceite a intervalos de 50 horas una vez pasado el periodo de cambio recomendado 250
horas. Mientras que todos los contaminantes son perjudiciales para los motores, la acción química
de la oxidación es uno de los más perjudiciales. Se ha observado que al acercarse el nivel de
oxidación del aceite diesel.
(Absorbancia une por cm) (50% permisible) como se determina por procedimientos de análisis
de infrarrojos consistentes con las pautas de Caterpillar, la velocidad de generación de metal de
desgaste (particularmente hierro) aumenta. Un aumento significativo en la generación de metal
de desgaste en relación con los niveles de oxidación en
0,15 ABS / cm y superior debe ser interpretado inicialmente como el punto de que el aceite
descanso. El aceite debe ser cambiado y siguió de cerca dos intervalos adicionales para
determinar si la tendencia se repite. Si lo hace (y no hay otros factores han cambiado), el
punto de equilibrio en relación al nivel de oxidación se ha identificado. El período de cambio
de aceite debe reducirse en 50 horas desde el tiempo (en horas en aceite) en el que el aumento
del nivel de oxidación causado un aumento correspondiente en la tasa de nivel de desgaste.

Por favor, recuerde que en cualquier caso, no es una limitación absoluta para la oxidación.
Para todos los motores Caterpillar, en cualquier aplicación, utilizando cualquier marca de
aceite, la oxidación no se debe permitir que ir por encima de 0,30 ABS / cm (100%
permisible) como se determina por análisis de infrarrojos.

la oxidación del aceite se produce en todos los motores diesel, así como los motores de gal
naturales, transmisiones y sistemas hidráulicos.

Efectos de la oxidación

 Reducción de las propiedades lubricantes de petróleo


 la formación de depósitos de pistón, los anillos se pegan, anillos rotos
 Aumento de la viscosidad del aceite
 los depósitos de aceite y filtro de bloqueo

Beneficios de la determinación de Oxidación


 Ayuda a determinar la capacidad antioxidante / capacidad de un aceite
 Indica un funcionamiento de alta temperatura y / o períodos de cambio de aceite extendidos
 Permite una buena gestión de intervalos de cambio de aceite cuando se usan en conjunción con
el análisis de desgaste de metal y otras pruebas de infrarrojos
 Puede indicar un problema en el sistema de refrigeración

Las causas probables de Oxidación

 los intervalos de cambio de aceite exceden la capacidad del aceite para controlar la oxidación
 Operación de alta temperatura causado por los sistemas de refrigeración defectuosos o
incorrectamente mantenidas y / o carga excesiva (tendrá que cargar) Condiciones
 La contaminación, tal como etilenglicol, agua, cobre y ácidos causada por el azufre del combustible
 Apagar el motor caliente en lugar de permitir que se enfríe primero

2.Elhollín-Elhollínesunsubproductodelprocesodecombustión.Secomponedecarbonodeparcialmente
combustible quemado y las cenizas inorgánico dejaron de la combustión de los aditivos en el
aceite. El hollín es producido por todos los motores diesel, pero el diseño del motor es un
factor en la determinación de la cantidad de hollín se produce, la cantidad que se elimina a
través de escape y cuánto se recoge en el aceite. La relación de volumen de combustible
quemado al sumidero de la capacidad, la capacidad dispensancy del petróleo y la tasa de
maquillaje de aceite
determina la capacidad de un motor para el manejo de hollín. De hecho, la tasa de producción
de hollín en un motor es una función del diseño del motor, el consumo de petróleo, la calidad
del combustible y el consumo de combustible. Sin embargo, el lubricante clasificación API
de petróleo y la calidad del aceite (aceite de base y el paquete de aditivos) proporcionada por
el productor son los factores más importantes en la determinación de la cantidad de hollín
puede recoger en el sumidero de un motor antes de que ocurra el daño.

Todos los aceites de motor contienen dispersantes que mantienen las partículas de hollín en suspensión y
evitar que se peguen entre sí. Pero cuando se agotan los aditivos, partículas de hollín comienzan a unirse
y formar partículas más grandes. Cuando esto ocurre, el desgaste se acelera. Los ingenieros no están
seguros de cómo usan causas de hollín. Cualquiera que sea la razón, el exceso de hollín contribuye al
desgaste.

clasificación de los aceites y las características de rendimiento juegan un papel clave en el control de
hollín. Actuales CH-4 o aceites CG-4 tienen paquetes de aditivos dispersantes más altos para cumplir
con los niveles más altos de formación de hollín del aceite resultante de muy estrictas regulaciones
sobre emisiones de escape de los Estados Unidos y en todo el mundo. Esto no quiere decir que los
diseños actuales de motores producen más hollín que las del pasado. Por el contrario, los motores de
hoy en día están diseñados para minimizar el hollín. Las regulaciones ambientales impiden todo el
hollín de haberse agotado en la atmósfera. Como resultado, la proporción de hollín se recoge en el
aceite en lugar de agotado la pila se ha incrementado. Sin embargo, las lecturas de hollín más altas
pueden no necesariamente apuntan a un mayor desgaste del motor. Soot mantiene en suspensión por
aditivos de lubricantes superiores no causa un desgaste acelerado. El problema se produce cuando el
aceite'
formulaciones actuales del petróleo, en particular los CG-4 y CH-4 clasificaciones, han incrementado
significativamente la capacidad de mantener las partículas de hollín en suspensión. Sin embargo, hay
diferentes niveles de calidad del aceite disponibles dentro de una clasificación. Cuando se utilizan de
calidad superior CG-4 o CH-4 aceites, no es raro ver a los niveles de hollín en el permitida 150% (o
más) variar sin un aumento correspondiente en el metal de desgaste. Cualquier aceite debe ser evaluada
sobre una base de caso por caso debido a posibles diferencias de rendimiento dentro de estas
clasificaciones del petróleo. También hay que tener en cuenta que la clasificación de un aceite es una
clasificación de rendimiento mínimo
clasificación. los aceites de calidad premium, como el gato diesel de aceite del motor, superan estos
estándares mínimos. De hecho, Cat DEO tiene el paquete aditivo de aceite más superior de cualquier
aceite CG-4 o CH-4. Es importante que los clientes entienden que un lubricante superior, tales como
gato CH-4 o CG-4 no reduce la cantidad de hollín producido por el motor, pero mantiene las
partículas de hollín dispersos reduciendo así el desgaste del motor, depósitos de lodo y filtro de
aceite taponamiento. De hecho, un aceite de mayor calidad indicará un mayor nivel de hollín en las
muestras de análisis de aceite que un aceite de menor calidad con menor calidad paquete hollín
dispensancy.

Efectos de hollín

 hollín aglomerado puede absorber y disminuir una parte del paquete de aditivos del aceite
 Desgaste se acelera cuando las partículas de hollín se aglomeran (se peguen)
 Contribuir al aumento de la viscosidad del aceite
 Disminuir las propiedades lubricantes del aceite
 Contribuye a depósitos en el pistón y el pegado de aros
 Se conecta filtros después de la depleción dispersante

Beneficios de la determinación de hollín

 Contribuye a la gestión de los periodos de cambio de aceite cuando se usan en conjunción con
otras pruebas de infrarrojos (oxidación, sulfatación), desgaste resultados de metal (plomo,
aluminio, hierro, cromo), y las lecturas de viscosidad
 Proporciona una indicación de problemas de rendimiento del motor
 Proporciona una indicación indirecta de un cambio en el coeficiente de ocupación

Las causas de hollín

 el funcionamiento del motor incorrecto; es decir, una rápida aceleración y desaceleración, de


sobrecarga excesiva, largos períodos de ralentí
 relación incorrecta de aire / combustible
 Tapada o bloqueada filtro de aire
 problemas del turbocompresor
 ajuste de combustible incorrecta
 el error de sincronización
 problemas en las boquillas de combustible
 blowby cárter
 Obstrucción en el escape
 Los combustibles con puntos finales de destilación de alta
 operaciones a gran altitud

3.Lasulfatación-Loscompuestosdeazufresonsubproductosdelacombustión.Losóxidosdeazufreformancuando
combustibles diesel que contienen azufre se queman pueden combinarse con agua para formar
ácidos. Un número de factores determinan el daño potencial de la formación de ácido.
 La cantidad de azufre en el combustible
 La cantidad de combustible quemado durante el intervalo de cambio de aceite
 El paquete aditivo de ácido neutralizante del aceite
 la capacidad del sumidero
 tasa de consumo de petróleo
 Longitud del intervalo de cambio de aceite
 la temperatura de funcionamiento del motor
 Temperatura ambiente
 Humedad

Todos los combustibles diesel contienen algo de azufre. ¿Cuánto depende de la cantidad de azufre en el
petróleo crudo y / o de la capacidad de la refinería o el deseo de eliminarlo. Una de las funciones de
aceite lubricante es neutralizar azufre subproductos (sulfurosos y ácidos sulfúrico), así como los ácidos
orgánicos formados por la oxidación. De esta manera, el aceite ayuda a prevenir el daño corrosivo.
Aditivos en el aceite contienen compuestos alcalinos formulados para neutralizar estos ácidos. La
medida de la alcalinidad de reserva en el aceite se conoce como el número base total (TBN).
Generalmente, cuanto mayor sea el valor TBN, más capacidad de reserva de alcalinidad el aceite
contiene.

Sulfúrico y otros ácidos señal de peligro a las partes metálicas del motor, provocando el desgaste
corrosivo a las superficies de guías de válvula, anillos de pistón y las camisas. El tipo de desgaste
corrosivo atribuido a combustible alto contenido de azufre también puede acelerar el consumo de
aceite. Debido a que el nivel de óxidos de azufre en un utilizados petróleo aumenta con un intervalo de
cambio de aceite más tiempo, comprobar el TBN del aceite es importante. El TBN del aceite debe ser
revisado para cada muestra de aceite.

chaqueta Engine temperatura de salida del agua influye en la formación de ácidos corrosivos. Incluso
cuando se utiliza un combustible con menos de 0,5% de azufre temperaturas del refrigerante por debajo
de 79 ° C (175 ° F) puede causar vapores de ácido a condensan en el sistema de aceite del motor y se
produce el ataque corrosivo. Las bajas temperaturas también aumentan la cantidad de condensación de
agua que de otro modo podrían haberse evaporado fuera del aceite a temperatura de funcionamiento
normal. Esta agua residual agota ciertos aditivos de aceite y reduce la capacidad del aceite para proteger
las piezas del motor. Esto puede causar depósitos, la formación de lodos, lacado, barniz y carboning. En
aplicaciones donde la humedad es alta, los ácidos son más propensos a formar debido a la adicional de
agua en el aire. Por lo tanto, tanto de baja temperatura del refrigerante y la alta humedad puede resultar
en el aumento de ataque corrosivo.

Se ha observado que a medida que un aceite se acerca a un nivel de sulfatación de 0,24 ABS / cm (80%
permisible), como se determina por procedimientos de análisis de infrarrojos consistentes con las pautas
de oruga, hay un aumento significativo correspondiente en metales de desgaste, especialmente hierro.
Inicialmente, esto debe ser interpretado como el punto de ruptura del aceite. El aceite debe ser cambiado
y estrechamente monitoreado por dos intervalos adicionales para determinar si la tendencia se repite. Si
lo hace, el punto de equilibrio en relación al nivel de sulfatación se ha identificado. El período de
cambio de aceite debe reducirse en 50 horas desde el tiempo (en horas en aceite) en el que el aumento
del nivel de sulfatación causó un aumento correspondiente en la tasa de nivel de desgaste.

El aceite debe cambiarse como el nivel de sulfatación causa un aumento tendencia significativa, cuando
sulfatación alcanza el 100% permisible y / o cuando el valor TBN del aceite alcanza la mitad del valor
TBN del aceite cuando son nuevas. Referencia "El petróleo y su motor", SEBD0640 para obtener
información más detallada.

Efectos de sulfatación

 ataques corrosivos sobre las superficies metálicas de guías de válvula, anillos de pistón y las camisas
 Contribuye a la adhesión de los anillos
Beneficios de la determinación de sulfatación

 Supervisa el efecto de sulfatación en el motor


 Indirectamente supervisa la calidad del combustible (contenido de azufre)
 Indica el consumo de combustible y la carga del motor
 Indirectamente indica problemas en el sistema de refrigeración (correr demasiado frío)

Las causas de la formación de azufre del producto

 Low TBN en relación al nivel de azufre del combustible


 El alto contenido de azufre del combustible
 las temperaturas de funcionamiento frescas
 Alta humedad
 El agua en el cárter (condensación y otras fuentes)
 blowby excesiva del cárter

4.Lanitración-Lanitraciónesunsubproductodelacombustión.Seproducecuandoelnitrógenoyeloxígenoenel
aire se combinan a altas temperaturas y presiones en la cámara de combustión de un motor,
formando los óxidos de nitrógeno (NO2). A medida que el nitrógeno se oxida a NO2, se forman
ácidos nitroso y nítrico. Como el aceite se lanza sobre las paredes del cilindro y luego se limpió
por los anillos, compuestos de NO2 son
se lavó en el cárter. Estos ácidos reaccionan con TBN del aceite, la oxidación del aceite y de
sus aditivos. Mientras nitración se produce en todo tipo de motores, es de particular interés
para el gas natural y otros motores de encendido por chispa.

Efectos de nitración

 Reducción de las propiedades lubricantes de petróleo


 Aumento de la viscosidad del aceite
 la formación de depósitos
 el desgaste corrosivo
 taponamiento del filtro de aceite

Beneficios de la determinación de nitración

 Ayuda a determinar la capacidad anti-nitración / capacidad de un aceite


 Proporciona una indicación de baja (o alta) Temperatura de la operación, y / o períodos de cambio de
aceite extendidos.
 Permite una buena gestión de los intervalos de cambio de aceite del motor de gas natural cuando se
utiliza en conjunción con el análisis de desgaste de metal y otras pruebas de infrarrojos
 Puede indicar un problema en el sistema de refrigeración

Las causas probables de nitración

 los intervalos de cambio de aceite extendidos más allá de la capacidad del aceite para controlar la
nitración
 el funcionamiento a baja temperatura causado por los sistemas de refrigeración defectuosos o
incorrectamente mantenidas y / o condiciones de carga ligera
 chispa incorrecta de temporización (motores de gas natural)
 relación inadecuada de aire / combustible
 Alta humedad
 blowby cárter

5.Viscosidad-Laviscosidadsedefinecomounamedidadelaresistenciadeunlíquidoafluir.Elestandar
medida de esta propiedad para los aceites del cárter se denomina "viscosidad cinemática." La
viscosidad cinemática se basa en la capacidad de un aceite a fluir bajo la influencia de la
gravedad a través de un tubo capilar. La prueba para la viscosidad cinemática se define por la
norma ASTM D445.

El Stoke es la unidad de medida para la viscosidad cinemática. Para los fines de la clasificación de
aceite del motor el Stoke es un inconvenientemente grande unidad de medida. Por lo tanto, una unidad
más pequeña, la centistokes (cSt), se utiliza para definir la viscosidad de los aceites del cárter.

Para calificar aceites del cárter multigrado, la ISO ha especificado que ASTM D445 puede realizar
en los aceites del cárter multigrado a 40 ° C y 100 ° C. El grado ISO determinado mediante la
realización de D445 ASTM a 40 ° C se da un sufijo "W". La ISO Grado determinar a 100 ° C no
tiene sufijo. aceites del cárter utilizados en los motores diesel de inyección directa modernos son
multigrado, los motores diesel de inyección son multigrado, lo que significa que cumplen con un
requisito centistokes específica tanto a 40 ° C y otro de los requisitos a 100 ° C. Por lo t anto, las
clasificaciones ISO resultantes para los aceites del cárter aparecen en un formato como sigue: 10W -
30, 15W-40, o incluso 20W-20.

aceites minerales multigrado son creados por comenzando con un aceite de grado luz stock base (uno
que cumple con el requisito de "W") y mezclando en ella ciertos polímeros de cadena larga llamados
"mejoradores de viscosidad", que causan el aceite para actuar en la especificación de grado de
viscosidad requerido en la prueba de temperatura más alta (100 ° C), también.

Un aumento de la viscosidad de tres centistokes o disminución de la viscosidad del aceite nuevo es el límite
de condena para los aceites del cárter durante su uso.aceite del cárter puede comenzar a perder sus
propiedades lubricantes después de experimentar un 3 cSt. Cambio. Un aceite que ha experimentado un
cambio de la viscosidad de la magnitud no debe ser continuado en uso porque puede producirse daños
en el motor.

Hay dos causas más frecuentes de un aumento de la viscosidad del aceite del cárter. La primera es
una acumulación de subproductos de la combustión (principalmente hollín) que pueden espesar el
aceite. El segundo es el calor, que puede causar la oxidación. Además, la oxidación, con el
espesamiento del aceite resultante, se puede producir si el refrigerante del motor (glicol) entra en el
cárter. El agua de condensación o contaminación también puede contribuir a la oxidación. Además,
el cobre molecular que puede filtrarse del petróleo núcleos del enfriador, puede actuar como un
catalizador causando oxidación acelerada.

Hay dos razones principales por un aceite podría experimentar una disminución de la viscosidad. La
primera es la dilución de combustible, que no es un fallo del aceite, pero un problema de contaminación
que debe resolverse con prontitud. Otra posible razón para una viscosidad disminuye es el cizallamiento
de las moléculas de polímero de cadena larga que comprenden los aditivos mejoradores de la viscosidad.
En tal caso, el aceite ya no puede mantener el rendimiento a temperaturas más altas y migra hacia la
menor viscosidad del aceite de base de la mineral. El tiempo que tarda un aceite de perder viscosidad
debido a "cizalla" depende de la calidad de la base de las acciones de la petrolera y el paquete de
aditivos, y la gravedad de la aplicación del motor. En cualquier caso, el combustible
dilución o cizallamiento, el aceite puede "delgada abajo" hasta el punto que ya no pueden mantener un
buen rendimiento a temperaturas de funcionamiento.

Cuando se investiga un cambio en la viscosidad del aceite esté alerta a la posibilidad de que se utilizó el
aceite mal durante un cambio de aceite o como aceite de maquillaje. El análisis cuidadoso de los
resultados de pruebas FT-IR puede ayudar a determinar esta posibilidad.

Un aceite que ha experimentado un cambio de tres centistokes se ha utilizado más allá de su vida
útil. Un aumento de residuos de desgaste de metal probablemente será detectado en muestras de
aceite que han experimentado esta cantidad de cambio de la viscosidad.

Condición de aceite Resumen


En general, los efectos de la degradación del aceite se carboning de las zonas de la corona de pistón,
anillo de empaquetadura Grove con la media resultante anillo, pulido de cavidad de la camisa, y el lacado
de conectar áreas de pasador de varilla y bajo la corona del pistón. Los resultados de degradación del
aceite se puede notar como un aumento en ppm de hierro acompañada de un aumento en el consumo de
aceite. Si las concentraciones de metales de desgaste no se ajustan para tener en cuenta la creciente
cantidad de aceite de punto de ruptura maquillaje del aceite puede ser fácilmente perdido.

La contaminación externa

La contaminación externa es cualquier materia no deseada que entra en el motor. A continuación se presenta
una lista de los contaminantes externos y su potencial impacto en el desgaste del motor y el rendimiento.

1. Fresado y reparación de escombros- Cada fabricante del motor toma medidas para asegurar que
los motores estén limpias cuando salen de la fábrica. Sin embargo, algunos restos de
mecanizado fábrica minutos podría quedarse atrapado en las grietas internas y después trabajar
su manera suelta. Si un motor ha sido objeto recientemente de una revisión o la otra reparación
importante, los cambios son que los desechos de reparación se ha introducido en el sistema de
lubricación. muestras de aceite de línea de base son importantes en el control de los daños
causados por los desechos introducidos durante la fabricación o reparación. Una muestra de
aceite de la línea de base debe tomarse después de los primeros 15 minutos de operación para
determinar elementos iniciales de desgaste.

2. Disolventes / Selladores / Grasas- Algunos restos de disolventes, selladores o grasas pueden


permanecer en el interior del motor. Muchas veces estos contaminantes externos se mostrarán en
los resultados de la prueba de la muestra de aceite como lecturas altas para el molibdeno (grasa),
plomo (grasa), silicio (disolvente, sellador) o cobre (anti-adherente o sellador). Dependiendo de
la cantidad de sustancia extraña que queda en el motor, éstos pueden ser o no ser perjudicial para
los componentes del motor. En cualquier caso, una vez se ha detectado una sustancia extraña, es
importante cambiar el aceite y el filtro de inmediato para librar el sistema de la contaminación.
Tomando una muestra de la línea de base de aproximadamente 15 minutos después del cambio
proporcionará una determinación de cuánto se redujo esta contaminación.
3. El lacado- El lacado es un producto final del proceso de oxidación del aceite causada por otros
catalizadores oxidantes calor y. causas de barnizado de fricción anillo, conectando de fricción pin
varilla, depósitos menores de corona y el pistón acelerado, anillo y de desgaste del revestimiento. No
existe una prueba de análisis de aceite está disponible para medir directamente la cantidad de lacado
que se ha producido en un motor. Sin embargo, de un motor
tendencia a la oxidación es un indicador indirecto. Si la oxidación ha sido repetidamente alta,
lo más probable es que se ha producido el aumento de lacado.
El hollín aglomerado- El hollín se convierte en un contaminante cuando aditivo dispersante del aceite ya no
puede mantener las partículas de hollín en suspensión, lo que permite que se peguen entre sí (aglomerado) y
forman partículas más grandes. Como en cierta medida en los motores. Tenga en cuenta que sólo el hollín
aumenta el desgaste cuando no está ya controlado por los aditivos dispersantes.

4. Agua y refrigerante- revestimientos corroído, juntas con fugas, grietas tenido cabeza y fugas de la
bomba de agua pueden permitir que el agua en el cárter del motor. Esta contaminación del líquido
refrigerante puede variar desde cantidades muy pequeñas hasta grandes cantidades. Una muestra
de aceite puede o no puede ser positivo para el agua, dependiendo del volumen que entró en el
motor. Si la fuga es pequeña, el calor de la operación del motor puede evaporarse el agua,
dejando trazas de sodio (ELC o DEAC) y potasio (ELC). En casos más severos (más de 0,5%), el
agua puede hacer que el aceite para emulsionar y reducir en gran medida sus propiedades de
lubricación y de protección. En última instancia, puede formar lodo, bloquear los conductos de
aceite y obstruir los filtros. En el peor de los casos, el agua puede charco en POF a un pistón
después de la parada, causando un bloqueo hidráulico y fallas catastróficas en la siguiente puesta
en marcha. No se puede combatir el aceite de una fuga de refrigerante interna significativa.

El agua, como un subproducto de la combustión, también se puede encontrar su camino en el


cárter del motor más allá de los anillos de los pistones. Esto es los aceites de motor de igualdad
normales y altas, tales como Caterpillar DEO, tener aditivos a
mantener pequeñas cantidades de agua en suspensión. Pero así como el hollín, la oxidación,
nitración y sulfatación, la capacidad del aceite para luchar contra los efectos del agua es
limitada.

La condensación de agua en el cárter es acelerado por la temperatura del agua de la chaqueta fresco
causadas por termostatos que funcionan incorrectamente, tiempos de funcionamiento cortos,
arranques frecuentes, condiciones climáticas frías / húmedos, extendió ralentí durante el tiempo frío
y / o condiciones de funcionamiento que resultan en bajas temperaturas de operación.
Glicol - glicol de etileno, que puede entrar en el motor del sistema de refrigeración, se forma una gruesa, Tar
como la sustancia que reduce en gran medida propiedades lubricantes del aceite y actúa como un catalizador
de oxidación. pequeñas cantidades de glicol pueden no aparecer en las pruebas porque las pequeñas
cantidades pueden ser destruidos por el calor de funcionamiento del motor.

La firma clásica de una fuga de refrigerante significativo en motores que utilizan Cat Diesel Engine
Anticongelante refrigerante (DEAC) es una lectura positiva para el agua y glicol, además de un
increas ein cobre, silicio y sodio.

El cobre se lixivia de los tubos de núcleo del enfriador en el aceite como resultado de la
reacción chemcial entre los tubos de cobre y etilenglicol. El silicio y el sodio se realizan con
el refrigerante.
Para los motores que utilizan Cat Refrigerante de larga duración (ELC), una fuga de refrigerante
está indicada por una prueba positiva para agua y glicol, acompañado por un aumento en cobre,
potasio y, posiblemente, de sodio. ELC contiene aproximadamente un tercio de la de sodio
encontrado en DEAC. El cobre es desde el núcleo del enfriador, mientras que el potasio y el
sodio están en la formulación ELC.
En algunos casos, llevan elementos pueden aumentar junto con síntomas de una fuga de
refrigerante. Aumenta en plomo y aluminio señal de entrada de refrigerante en el sumidero,
causando daños en los rodamientos. Un aumento en hierro y un ligero aumento en cromo indica
entrada de refrigerante en un cilindro, haciendo que el anillo y revestimiento de desgaste. En
cualquier caso, la situación es grave y debe ser corregido inmediatamente. Después de la
reparación, asegúrese de tomar una nueva muestra de línea de base para el motor después de
aproximadamente 15 minutos de
operación. Incluso después de la fuga de refrigerante ha sido reparado, puede asumir o dos
cambios de aceite antes de todos los elementos volver a los niveles normales de tendencia.
Esto es porque los contaminantes remanentes / restos se quedan en las superficies internas del
motor.

7. Combustible - combustible puede entrar en la cámara de combustión como resultado de los


inyectores de combustible defectuosos o arranques frecuentes, especialmente en tiempo frío. La
mayoría de los casos graves de dilución de combustible son el resultado de una fuga de sellos de
la bomba de transferencia de combustible. Este combustible no quemado se lava la película de
aceite de los revestimientos y los pistones, lo que resulta en un aumento de hierro y cromo. En
casos extremos, la dilución de combustible hace que el rayado falda del pistón y aumentar
lecturas de aluminio.

combustible crudo, que se cuela directamente en el cárter diluirá el aceite, reduciendo su viscosidad
y propiedades lubricantes. En los informes de análisis de aceite este espectáculo sup como un
aumento de plomo y aluminio (y para algunos modelos de motor, cobre y / o níquel) de
principal y varilla cojinetes. En los casos graves, la dilución de combustible resultará en
análisis de aceite detección de hierro de desgaste cigüeñal.

La cantidad de dilución de combustible de un motor puede tolerar varía entre los motores de
varios diseños. El límite de dilución de combustible para el aceite en motores Caterpillar es 4%.

8. Suciedad - partículas de suciedad abrasivas generalmente entran en el motor a través del sistema
de inducción de aire y / o a través de prácticas de mantenimiento indiscriminados o descuidados.
entrada de tierra a través del sistema de inducción de aire es generalmente el resultado de
elementos dañados del filtro de aire, abrazaderas y juntas de fontanería sueltos o rotos, o líneas
de fontanería agrietados y accesorios. Cambiar el filtro de aire con demasiada frecuencia puede
provocar el ingreso de suciedad. Algunos suciedad se introduce directamente en el sistema de
inducción cada vez que se abre la carcasa del filtro y el filtro retirado. El procedimiento correcto
es sólo para cambiar el filtro de aire primario cuando el indicador de restricción del filtro de aire
permanece roja después de que el motor está apagado. El filtro de aire secundario debe ser
cambiado cada tercera vez que se cambia el filtro primario. Tenga especial cuidado cuando se
cambia el elemento secundario para evitar la entrada de suciedad.

entrada Dirt pensó sistema de inducción de aire se indica generalmente por un aumento de
silicio, hierro, cromo y aluminio en el aceite. Silicio y aluminio silicatos están presentes en los
suelos. intérpretes
debe conocer la relación de aluminio al silicio en los suelos locales dentro de su región y
utilizar esta información para verificar la entrada de suciedad.

La suciedad también se puede introducir en un motor a través de procedimientos de


mantenimiento de rutina. No es raro para la suciedad para entrar con aceite nuevo si se utilizan
contenedores sucios, embudos o canalones. La suciedad que se mete en el cárter puede dañar
los rodamientos, y en casos extremos, las superficies del muñón del cigüeñal. entrada suciedad
extremo inferior está indicado por un aumento en silicio, plomo, aluminio, y en casos extremos,
de hierro.
Siempre habrá bajos niveles de silicio en muestras de aceite de motor. Sin embargo, la línea de
tendencia de silicio debe ser vigilado de cerca por un aumento significativo. Si el silicio aumenta
a lo largo con otros elementos de desgaste de metal (cromo y hierro de pistones y camisas, y / o
plomo, aluminio y hierro de cojinetes y el cigüeñal), entonces es casi seguro que la suciedad ha
entrado en el motor. Si el silicio parece relativamente alta por sí mismo, podría estar en la
formulación del aceite nuevo, ya que algunos aceites tienen concentraciones relativamente altas
de compuestos de silicio en su paquete de aditivos (generalmente aditivos anti-formación de
espuma). Por esta razón, es importante probar cada envío de aceite nuevo para determinar el nivel
de silicio.

9.TransferenciadePetróleo-Elpetróleopuedetransferirenelmotordeotrocompartimentoatravésdeunadefectuosa
sello. En EF las fuentes más comunes de transferencia es un sello trasero del cigüeñal fallado. El
aceite de la transmisión se puede transferir en el motor, causando un aumento repentino,
dramático en elementos tales como hierro, cobre y aluminio. Engranaje accionado bombas
hidráulicas pueden transferir aceite en el motor si experimentan un fallo de cierre del eje.

La contaminación interna

Internamente escombros generados se pueden dividir en dos categorías: normalmente se genera y se


genera de forma anormal.

normalmente Generated- Todos los componentes que tienen dos o más partes de acoplamiento y el
movimiento relativo entre ellos crearán fricción, calor y cierto grado de partículas de desgaste.
escombros interna es generado por los factores de proceso de rodaje, operación y diseño del día a día,
tales como el acabado de superficies de acoplamiento, los valores de torsión, espacios libres y
tolerancias.

¿Cuánto escombros se genera normalmente también depende de los procedimientos de mantenimiento,


la aplicación, la condición del aceite y la presencia o ausencia de contaminantes externos. Como
aspectos de estas variables cambian, también lo harán los niveles normales de cambio de escombros.
Si se estabilizan las tres variables que afectan a la generación interna de escombros (mantenimiento /
aplicación, estado del aceite, la contaminación externa), los niveles de normalmente
escombros interna generada también debe estabilizar y una línea de tendencia funcionamiento normal
puede ser establecida. Esta línea de tendencia ilustrará lo que usan niveles de metal de un motor
normalmente ejecuta va a generar para un conjunto particular de condiciones de funcionamiento,
mantenimiento y calidad de la lubricación.

Una de dos cosas pueden cambiar la, normalmente generada línea de tendencia establecida residuos: o
bien una o más de las tres variables internas de generación de residuos cambiar, o las partes internas
del arranque del motor para generar escombros a causa de algún problema interno.

Normalmente desgaste generado es controlado y minimizado mediante la gestión de los tres factores que
afectan directamente a ella: mantenimiento / de aplicación, estado de petróleo y contaminación externa.

desgaste generado anormalmente se describe mejor mediante el uso de ejemplos. Un ejemplo de un


defecto mecánico es la pérdida del par de torsión en un perno de biela. Esto provoca una reacción en
cadena de eventos que
anormal generada Cuando aumentan los desechos interior sin un cambio correspondiente en cualquiera de las
tres variables que afectan a la generación de desechos, los restos que se genera es probablemente un resultado
de un defecto de material mecánica y / o partes.
finalmente termina en fracaso. Aplicación de mantenimiento, la condición / aceite y la contaminación
externa habrían jugado ningún papel en este tipo de fallo.

Un ejemplo de un fallo de defecto material partes podría ser una parte que no se trató térmicamente a
la profundidad adecuada. Después de horas de uso normal, la superficie endurecida podría ser
llevado a través de la metal blando, causando un aumento dramático en la generación de residuos
metálicos. Una vez más, esto ocurriría independientemente de la calidad de lubricante, la frecuencia
de cambio de aceite, la contaminación externa o la aplicación (la más severa de la aplicación, más
rápida será la generación de desechos).

Otra fuente de desechos es un accesorio tal como un compresor de aire que falla. En la mayoría de
los casos el compresor de aire comparte el mismo aceite que el motor y transferirá los desechos en el
motor a través de la circulación de aceite. Algunas bombas de agua también utilizan aceite de motor
para la lubricación del cojinete. Un aumento significativo de hierro, estaño y cromo puede indicar un
cojinete de la bomba de agua no.

También es posible que los equipos de mantenimiento / soporte para transferir los desechos. Si una bomba
de transferencia utilizada para bombear aceite nuevo en el motor está en un modo de fallo que pueda
bombear escombros fracaso (hierro, plomo, cromo y otros elementos) en con el aceite nuevo. Esto no es
una ocurrencia común, pero a veces ocurre. La mayoría de las veces el problema se pueden observar por
el mismo patrón restos shwoing en todas las máquinas atendidas por esa bomba en particular.

Anormalmente desgaste generado puede ser manejado mediante la adhesión a las buenas prácticas
de reparación y revisión. Sin embargo, el desgaste anormal causada por defectos de materiales,
montaje de la fábrica y / o prácticas de reparación distribuidor está fuera del control del cliente. Los
fabricantes y distribuidores ofrecen garantía de protección para reducir el riesgo del cliente en estos
casos.

Resumen

 El punto de un aceite descanso se puede observar mediante el control de los niveles de metales de
desgaste. El aceite ha perdido sus propiedades de lubricación cuando los metales uno o más
significativo de desgaste (hierro, cromo, plomo, aluminio) muestra un aumento. Esto podría ser el
resultado de la aglomeración de hollín, la oxidación del aceite, sulfatación o cualquier combinación
de estos factores.
 El intervalo de cambio de aceite debe reducirse en al menos 50 horas de punto de ruptura del
aceite para permitir los diversos factores que contribuyen al desgaste.
 Es importante que todas las otras variables (aplicación, procedimientos de mantenimiento, los
contaminantes externos, etc.) se controlan con el fin de limitar la degradación del aceite y el
desgaste.
 Los intervalos de cambio de aceite deben ser gestionados por el control de la combinación de todas las
tendencias de resultados de la prueba (metales de desgaste, lecturas de infrarrojos, y TBN). Las lecturas
de infrarrojos (hollín, oxidación, nitración, azufre) observaron aproximadamente sprior 50 horas a
punto de ruptura del aceite debe ser utilizado como los indicadores principales para determinar el
intervalo de cambio de aceite. No utilice el aumento de desgaste de metales como el indicador de
intervalos de cambio de aceite principal. Si lo hace, en repetidas ocasiones, se acortará el ciclo de
elevación del motor. Sin embargo, si un aumento en metales de desgaste se observa antes de los
indicadores principales de infrarrojos establecidos, cambiar el aceite e investigar la causa de esta
ocurrencia fuera de tendencia.
 Aceite de degradación condición puede causar tanto efectos a largo plazo y corto plazo. Controlar
todos los resultados de los análisis de muestras de aceite, especialmente la oxidación. El hecho de
que los niveles de infrarrojo pueden no causar un aumento correspondiente en los niveles de
desgaste de metal durante un intervalo de cambio de aceite particular no significa que el daño a
largo plazo (tales como ataque de azufre) no está ocurriendo.
Debido a su naturaleza acumulativa, los efectos a largo plazo de la degradación del aceite son
difíciles, si no imposibles, de discernir sobre una base de muestra por muestra. Por lo tanto, el
intervalo de cambio de aceite debe reducirse en al menos 50 horas desde el punto de ruptura de
aceite determinado. Esto debería permitir que un poco de margen de seguridad para la oxidación, un
factor crítico que afecta directamente a la acumulación de depósitos a largo plazo.

Si se detecta la contaminación externa o interna durante el Proyecto corregir el problema, cambiar el


aceite, y tomar una muestra de referencia. Una vez que el problema se ha corregido, el motor se puede
continuar en el proyecto a menos que el motor ha sufrido un daño significativo.

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