Avión comercial

Para otros usos de este término, véase Avión (desambiguación).

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Avión comercial Boeing 747.

Un avión comercial o avión de línea es un avión, generalmente grande, usado para

trasportar pasajeros y su equipaje. Estos aviones están operados por aerolíneas. Aunque
la definición puede cambiar de país a país, un avión de línea se define típicamente como
un avión para transportar múltiples pasajeros o carga en servicio comercial.

Índice
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 1Las industrias productoras

 2Los modelos
 3Motores
 4La configuración de a bordo
 5Véase también

Las industrias productoras[editar]

En la historia de la aviación unas pocas industrias han dominado en el mercado:
la americana Boeing, McDonnell Douglas (hoy adquirida por Boeing) y la Lockheed
Corporation, hoy parte de Lockheed-Martin, que ya no se dedica a la aviación civil; las
rusas Túpolev y Sukhoi, la ruso-ucraniana Antonov, la multinacional europea Airbus y
la brasileña Embraer. Otras industrias conocidas son de Havilland Canada (ahora parte
de Bombardier) y Fokker (declarada en quiebra en el 1996), todas especializadas en la
construcción de aeronaves Turbofan.
En los últimos años las dos grandes compañías aeronaúticas son: Boeing y Airbus.

Los modelos[editar]
Los aviones comerciales nacen en los primeros años después de la segunda guerra
mundial, cuando toda la experiencia técnica acuática en la carrera de armamentos se
puede aplicar a la construcción de aeronaves dedicadas al transporte de personas. El
primer aéreo en absoluto en desarrollar un servicio a pasajeros fue un A.E.G. J.II que el 5
de febrero aseguraba un vuelo diario entre Berlín y Weimar. Desde entonces, la aviación
comercial se desarrolla e impulsa la construcción de aeronaves comerciales cada vez más
veloces.

Motores[editar]
Hasta el comienzo de la era del jet, los motores de pistón eran comunes en propliners
como el Douglas DC-3. Casi todos los aviones modernos están propulsados por motores
de turbina, ya sea turboventiladores o turbohélices. Los motores de turbina de gas
funcionan de manera eficiente a altitudes mucho mayores, son más fiables que los
motores de pistón, y producen menos vibraciones y ruido. Otra ventaja es el uso de un tipo
común de combustible, a base de keroseno. Antes de la era del jet, era común utilizar
motores iguales o muy similares tanto en aviones civiles como en aviones militares. En los
últimos años ha habido divergencias, de modo que ahora es inusual que el mismo tipo de
motor sea utilizado en aviones militares y aviones civiles. Por lo general, las aeronaves
militares que comparten tecnología de motores con aviones comerciales son típicamente
transportes o tipos de buques tanque.

La configuración de a bordo[editar]
La disposición de los asientos, la distancia entre filas o pitch y el tipo de clases es una
decisión de la aerolínea que opera el avión. En general, aerolíneas de
bandera como Iberia mantrendrán una distribución en 2 ó 3 clases dependiendo de la ruta,
mientras que aerolíneas de bajo coste como easyJet o Ryanair preferirán la economía de
un avión con una sola clase.
Normalmente se dispone de tres tipos de asiento: primera clase business y clase
económica, de alta densidad o turista; la diferencia se debe a la colocación de los puestos
a bordo, al espacio disponible para las piernas y al tipo de servicio ofrecido a bordo. Para
vuelos nacionales se utilizan sólo dos clases: ejecutiva y económica; mientras para las
rutas internacionales los vuelos ofrecen dos o tres clases.
La configuración de dos clases se usa por ejemplo en Airbus A330, Boeing 767 y Boeing
777; y de tres en Boeing 747, Airbus A380.
Durante el vuelo, especialmente internacionales, normalmente se sirve comida a bordo, se
ofrece la posibilidad de ver una película o escuchar música; en los últimos años los
modelos más modernos proporcionan conexión a Internet o seguir la ruta del avión. La
configuración de a bordo y los servicios a bordo son sin embargo a discreción de la
compañía aérea que opera el vuelo.

Los 10 Mejores Aviones Comerciales

Top 10 de los mejores modelos de aviones comerciales.
La revista Global Traveler en su edición de Diciembre del 2007 encuestó a sus lectores sobre cuáles
modelos de aviones comerciales consideraban los mejores para volar. Seleccionados como los
mejores aviones estuvieron los Boeing 747 en primer lugar y el Boeing 777 en la segunda posición.
Si revisamos la lista del Top 10, Boeing domina fuertemente.

1. Boeing 747
Boeing 747-400 de British Airways

El avión Boeing 747 es un jet comercial de fuselaje ancho, para pasajeros y carga, muchas veces se
utiliza su apodo original “Jumbo Jet” o “Reina de los cielos”, es de los aviones más reconocibles del
mundo y fue el primer avión de fuselaje ancho que se haya producido.

Construido por unidad de aviones comerciales de Boeing en los Estados Unidos de América, la
versión original del 747 era dos y media veces más grande que el Boeing 707, uno de los aviones
comerciales más comunes y más grande de los 60’s. El primer vuelo comercial del Boeing 747 fue
en el año 1970 y fue el avión de mayor capacidad de pasajeros por 37 años.

Los 747 que tienen cuatro motores, utiliza una configuración de dos pisos en parte de su longitud. El
avión se construye en variantes para pasajeros, de carga y otras combinaciones. Boeing diseñó la que
parece una joroba del 747 para utilizarse para primera clase (o como regla general hoy en día),
asientos extras y para permitir que el avión rápidamente se convierta en un carguero retirando los
asientos e instalando una puerta de carga frontal. Esto fue diseñado de esta manera pues Boeing
esperaba que los aviones supersónicos que se estaban anunciando en los años 60’s, harían que los
747 y otros aviones subsónicos quedaran obsoletos, mientras que la demanda de subsonicos de carga
seguiría siendo un mercado. Se calculó que el 747 pasaría a ser obsoleto, después de que se
vendieran 400 unidades, pero superó las expectativas y se habían vendido más de 1000 para el año
1993. Para Junio del 2010, se habían construido un total de 1418 unidades y había 109 más en
pedidos.

La última versión del 747, el Boeing 747-400, está entre los aviones comerciales más rápidos, con
una velocidad subsónica de crucero de Mach 0.85-0.855 (hasta 920 km/h). Tiene un alcance
intercontinental de 13, 450 kilómetros. La versión 747-400 puede acomodar 416 pasajeros en una
configuración típica de 3 clases, o 524 pasajeros en una configuración típica de 2 clases. La más
reciente versión, el 747-8 en proceso de producción y pruebas de vuelo. La versión de pasajeros, el
747-8I (I de Intercontinental) debiera de entrar en servicio a finales del 2011.
2. Boeing 777

Boeing 777 de United Airlines

El Boeing 777 es un avión jet bimotor, de fuselaje ancho y de largo alcance manufacturado por la
Boeing Commercial Airplanes. Es el bimotor jet más grande del mundo y se le llama a menudo el
Triple Siete. El avión tiene espacio para más de 300 pasajeros y tiene una autonomía de entre 9,695
y 17,370 kilómetros de acuerdo al modelo del 777.

Entre sus características distintivas está que posee el motor turbofan de diámetro más grande de
cualquier avión, seis ruedas en cada tren de atterizaje principal, tiene un fuselaje de corte transversal
circular y una cola en forma de cuchilla. Fue diseñado bajo consultación de 8 aerolíneas principales.
El Boeing 777 se diseño para que reemplazara otros aviones de fuselaje ancho más antiguos y para
servir de puente entre la diferencia de capacidad del 767 y el 747.

Fue el primer modelo de la Boeing que utilizó el sistema fly-by-wire, es decir que en vez de tener
controles físicamente conectados entre las superficies de vuelo (timón, alerones, etc.) se utilizan
impulsos activados por computadora para activar y controlar servomotores que a su vez controlan las
superficies de vuelo. También fue el primer avión comercial íntegramente diseñado por computador.

El Boeing 777 se produce con dos fuselajes de largo diferente. El original, el modelo 777-200 entró
en servicio el año 1995, lo siguió el 777-200ER de autonomía ampliada (extended-range) en 1997; la
versión alargada, el 777-300 que es 10.1m más largo que el 200, que entró en servicio el año 1998.
La versión extended range del 777-300, el ER y la variante 777-200LR entraron en servicio en 2004
y 2006 respectivamente. La versión de carga, el Boeing 777F, debutó en 2009. Las versiones LR y
de carga tienen motores General Electric GE90, los otros modelos utilizan motores GE90 o Pratt &
Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 800. El modelo 777-200LR es el avión de mayor autonomía
del mundo y tiene el record del vuelo más largo de un avión comercial con una capacidad
demostrada de poder volar más de la mitad del camino alrededor del mundo.
United Airlines fue la primera aerolínea en poner en servicio los aviones 777 en 1995. Hasta Julio
del 2011, 60 clientes han ordenado un total de 1242 aviones en sus diversas variantes, con 949
aviones entregados. La versión más comunmente usada es el 777-200ER con 415 aviones
entregados. Emirates es la aerolínea que más 777’s tiene en su flota, con 86 aviones.

Competidores directos del 777 son el Airbus A330-300 y el A340.

3. Airbus A340

Airbus A340-200

El avión Airbus A340 es un avión jet comercial de pasajeros de largo alcance de fuselaje ancho y
cuatro motores, fue desarollado por Airbus Industrie, un consorcio de compañías aeroespaciales
Europeas. Al A340 se construye en Toulouse Francia.

Provee espacio para 375 pasajeros en sus variantes estándares y hasta 440 en la serie estirada -600.
Dependiendo del modelo tiene una autonomía de entre 12,400 y 17,000 kilómetros. Es similar en
diseño al A330 bimotor con el cual fue diseñado simultáneamente.

El Airbus A340 viene en cuatro variantes de acuerdo al largo del fuselaje. La variante inicial, el
A340-300 fue puesto en servicio en el año 1993 con un largo de 59.39 metros, posteriormente una
variante más corta, el A340-200. Una versión estirada, el A340-600 es 15.91 metros más largo que el
-200, fue desarrollada conjuntamente con el A340-500 que era un poco más corto. El A340-300 y el
A340-200 utilizaron motores CFM56-5C, los A340-500 y A340-600 utilizan motores Rolls-Royce
Trent 500.
El servicio comercial de los A340 en Marzo de 1993 se inauguró con las aerolíneas Lufthansa y Air
France.

Para Agosto del 2011, se habían realizado 379 pedidos con una entrega total de 375 aviones. El
modelo más común es el A340-300 con 218 aviones entregados. Lufthansa es la aerolínea que más
A340 tiene, con un total de 59 aviones. El A340 se utiliza principalmente en rutas largas sin paradas,
como por ejemplo vuelos transoceánicos.

4. Boeing 767

Boeing 767-300ER de Delta Air Lines

El avión Beoing 767 es un avión de tamaño mediano de fuselaje ancho con dos motores jet
construido por la Boeing Commercial Airplanes. Fue el primer avión de dos motores de fuselaje
ancho de la compañía y su primer avión con una cabina de pilotaje con sólo espacio para dos pilotos.

El Boeing 767 tiene una capacidad de entre 181 y 375 pasajeros y tiene una autonomía de 7,130 a
11,825 kilómetros dependiendo de la variante del avión. El desarrollo del 767 se realizó en paralelo
con el del avión de fuselaje delgado bimotor, el Boeing 757, con el cual comparte características, lo
que también permitió a los pilotos obtener una certificación doble para volar ambos aviones.

El Boeing 767 se produce en tres variantes de longitud.

 El 767-200 original que entró en servicio el año 1982

 El 767-300 que se introdujo el año 1986
 El 767-400ER en el año 2000.
Los motores utilizados en los 767 incluyen los General Electric CF6, Pratt & Whitney
JT9D y PW4000, y Rolls-Royce RB211.

United Airlines fue el primero en poner al 767 en servicio de vuelos comerciales en el año 1982. En
sus primeros tres años de servicio en 767 fue principalmente utilizado en vuelos transcontinentales,
en los cuales demostró su confiabilidad y diseño. En 1985, el 767 recibió aprobación para operar en
vuelos largos transoceánicos. Posteriormente el avión se utilizó frecuentemente en rutas medianas a
largas intercontinentales, en las que se utilizó para expandir rutas aéreas sin escalas.

En el año 1986 Boeing comenzó estudios para obtener un 767 de mayor capacidad, lo que
finalmente desembocó en el desarrollo de un nuevo avión de fuselaje ancho más grande, el 777. En
los años 90’s el 767 se transformó en el avión más utilizado en vuelos transatlánticos entre
Norteamérica y Europa.

Hasta Agosto 2011, el 767 había recibido 1.057 pedidos de 71 clientes, de los cuales 1007 ya habían
sido entregados y 837 están en servicio regular. La variante más popular es el Boeing 767-300ER
con 552 unidades entregadas, Delta Airlines es el operador que más los usa con 94 unidades. Los
competidores del Boeing 767 son el Airbus 300, A310 y el A330-200 y su sucesor el 787 Dreamliner
entró en servicio comercial el 26 de Octubre del 2011.

5. Airbus A330

Airbus A330-300 de US Airways

El Airbus A330 es un avión jet de fuselaje ancho bimotor construido por Airbus, una división de la
European Aeronautic Defence and Space Company N.V. (EADS). Sus diversas versiones tienen una
autonomía que va desde los 7,400 a los 13,430 kilómetros y pueden transportar hasta 335 pasajeros
en una configuración de dos clases. Los diseños generales del A330 son de los 70’s, como uno de
varios aviones derivados del primer avión de la Airbus, el A300. Se desarrolló en paralelo con el
A340, que comparte muchos componentes del armazón del avión, pero que difieren en el número de
motores. Ambos aviones incluyen la tecnología fly-by-wire, que se introdujo con el modelo A320, y
también poseen la cabina de mando de 6 paneles. El A330 utiliza tres modelos de motor: General
Electric CF6, Pratt & Whitney PW4000, y Rolls-Royce Trent 700.

La primera variante, el A330-300, hizo su vuelo inaugural en Noviembre del año 1992 y comenzó
sus actividades comerciales con Air Inter en enero del año 1994. Airbus construyó su segunda
variante con el A330-200 que es un poco más corto, en 1998, aviónque ha resultado muy popular.

Desde su puesta en marcha, el Airbus A330 le ha permitido a la empresa aumentar su porción del
mercado de aviones de pasajeros de fuselaje ancho. Muchas aerolíneas han seleccionado al A330
como un reemplazo para sus aviones menos económico trijets y de dos motores rivales. El
competidor Boeing ofrece variantes del 767 y el 777 como opciones competitivas, incluyendo el 787
que entró en servicio a fines de Octubre del 2011. Para septiembre del 2011 los pedidos para aviones
A330 eran de 1,174, de los cuales 812 han sido entregados. La aerolínea que más los utiliza es
Cathay Pacific, con 33 aviones.

6. Boeing 757

Boeing 757-200 Shanghai Airlines

El Boeing 757 es un avión jet de fuselaje estrecho de dos motores contruido por la compañía Boeing
Commercial Airplanes (BCA) con cuarteles generales en Renton, Washington, EE.UU. Es el avión
más grande de fuselaje estrecho de la compañía. Fue diseñado para reemplazar el Boeing 727 en
rutas cortas y medianas. El 757 tiene una capacidad para pasajeros que va desde 186 a 289 personas
y una autonomía de entre 5,700 y 7,600 kilómetros dependiendo de la variante del 757. Su desarrollo
se realizó en paralelo con el 767, con el cual comparte algunos detalles de diseño y la cabina de
vidrio para dos tripulantes.
Se produce en dos variantes de largo de fuselaje. El original, el modelo 757-200 entró en
operaciones el año 1983, mientras que el modelo 757-300 con un fuselaje más largo, el más largo de
un bimotor jet de fuselaje estrecho, entró en servicio el año 1999. Todos los modelos del Boeing 757
incluyen motores turbofan de Rolls-Royce RB211 o Pratt & Whitney PW2000.

Eastern Air Lines y British Airways fueron los primeros en pedir aviones 757 para su servicio
comercial el año 1983. La producción del 757 se paró el año 2004, habiéndose contruido 1,050
aviones. El último avión se entregó a Shanghai Airlines en Noviembre del 2005. El modelo más
común es el 757-200 y la aerolínea con la mayor flota de Boeing 757’s es Delta Air Lines, 945
aviones 757 están en operación en este momento alrededor del mundo.

7. Boeing 737

Boeing 737-700 Air Berlin

El Boeing 737 es un avión comercial de alcance corto a mediano, bimotor de fuselaje estrecho.
Originalmente se construyó como una versión más corta y de menor costo comparado a los modelos
Beoing 707 y Boeing 727. El 737 ha terminado desarrollándose en una familia de 9 modelos para
pasajeros con capacidades que van desde 85 a 215 pasajeros. El 737 es el único modelo de la Boeing
de fuselaje estrecho. Las variantes en producción en la actualidad incluyen el 737-600, 737-
700, 737-800 y el 737-900ER, y varían en largo desde 31.08 m a 42.06m

El desarrollo del 737 se inició en el año 1964 y el primer modelo, el Boeing 737-100 voló por
primera vez en el año 1967 y entró en servicio en Febrero 1968. Durante los años 80’s se incluyeron
los modelos 737-300, 737-400 y 737-500, los que ahora se conocen como la serie Boeing 737
Classic. Esta serie agregó capacidad e incorporó los motores turbofan CFM56 junto con otras
mejoras en las alas. En los 90’s Boeing presentó la 737 Next Generation (737 Nueva Generación)
con los modelos 737-600, 737-700, 737-800 y el 737-900ER. Incluían muchos cambios, un ala
rediseñada, un cockpit mejorado y nuevos interiores.

La serie de aviones comerciales 737 es el jet de mejor venta en la historia de la aviación. Ha estado
en producción continua desde el año 1967, con 7,010 aviones entregados y pedidos de 2,365 aviones
por entregar para Diciembre del 2011. Los Boeing 737 se producen en torno a la fábrica de Renton
en Washington. El principal competidor es el Airbus 320 y sus modelos derivados. Según los datos
en promedio hay 1250 Beoing 737 volando en cualquier momento del día con dos aviones 737
partiendo o despegando en algún lugar cada 5 segundos.

8. McDonnell Douglas MD-80

McDonnell Douglas MD-80

El McDonnell Douglas MD-80 es una familia de jets comerciales de tamaño mediano, de corto y
mediano alcance, de un solo pasillo. La serie es un DC-9 alargado y actualizado. Puede transportar
entre 130 y 172 pasajeros en variadas disposiciones de asientos y dependiendo de la variante de MD-
80 que se trata. Entró en servicio el 10 de Octubre de 1980 en la aerolínea Swissair. Entre los
modelos de la familia se incluyen el MD-81, MD-82, MD-83, MD-87, y MD-88. Todos tienen el
mismo largo de fuselaje excepto el 87 que está acortado. La serie siguió en servicio de manera
modificada a través de los modelos MD-90 en 1995 y el MD-95/ Boeing 717 en 1999.

El diseño presentado en 1980 era la segunda generación del DC-9 con dos motores turbofan traseros
montados sobre el fuselaje, alas pequeñas muy eficientes y una cola en T. Originalmente se le
certificó como una versión del DC-9, pero fue cambiado a MD-80 en Julio de 1983, como una
movida comercial. La serie de aviones MD-80 tienen fuselajes más cortos que sus contra partes DC-
9 y también tienen alcance mayor. Algunos clientes, como American Airlines aún se refieren al
modelo como “Super 80”.
El modelo sigue volando y es muy utilizado en American Airlines y Delta Air Lines. Modelos
comparables a la serie MD-80 son el Boeing 737 y el Airbus A320.

Fueron fabricados entre 1979 y 1999 y se armaron un total de 1191 unidades. Tiene una longitud de
entre 45.01m y 39.73 m. Una envergadura de 32.82 m.

9. Embraer 170

Embraer ERJ-170

El Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica) ofrece la familia E-Jet que es una de jets de fuselaje
estrecho de mediano alcance. Entraron en producción en el año 2002 y ha sido un éxito de ventas.

Es utilizado por aerolíneas internacionales y regionales en todo el mundo. Se han construido (Dic.
2012) un total de 908 unidades, con 185 órdenes nuevas confirmadas y 580 opciones de encargo.

El modelo 170 es el modelo estándar. Las principales aerolíneas que las usan son Republic Airways,
Air Canada, JetBlue y Compass Airlines.

El 170 utiliza motores General Electric CF34-8E de 14200 libras cada una (62.28kN). Es directo
competidor del Bombardier CRJ-700 y el CRJ-900.

Del modelo específico 170 se han producido para Marzo 31 del 2013 un total de 184 unidades con
encargos seguros de 193 unidades más.

10. Airbus A320

Airbus 320

Es una familia de jets comerciales de alcance corto a mediano. Los aviones son de fuselaje estrecho
para transporte de pasajeros construidos por la compañía multinacional Airbus.

El armado final se realiza en Toulouse en Francia, pero desde el 2009 una planta en Tianjin en China
también ha comenzado a producir aviones para el mercado Chino.

El avión puede transportar hasta 220 pasajeros, pero en promedio mueve a 150 pasajeros en una
configuración de dos clases, en versiones que tienen un alcance desde 3100 a 12000 kilómetros
dependiendo del modelo.

El primer A320 voló en Febrero de 1987 y entraron en operaciones en 1988. Fue pionero en el uso
de “fly-by-wire” o sea pilotaje por cable que es un sistema que reemplaza los controles de vuelo
manuales con una interfaz electrónica y el uso de palancas de control lateral (estilo joystick de
computador) en aviones de vuelo comercial.

Para Julio del 2013 se habían entregado un total de 5677 aviones de la familia A320, de los cuales
5481 están en servicio activo y hay pedidos por un total de 4135 más.

El A320 compite directamente con el el Boeing 737, 717 y 757 y con el McDonnell Douglas MD-
80.

http://aerolineasmexicanas.mx/informacion/top-10-de-los-mejores-aviones-comerciales
http://avionescomerciales.mex.tl/428180_CONFIGURACION-ABORDO.html

Avión
Para otros usos de este término, véase Avión (desambiguación).

«Aviones» redirige aquí. Para la película de Disney de 2013, véase Aviones (película).

Un Boeing 747, comúnmente llamado «Jumbo», de la compañía Air India, avión de pasajeros
moderno.
 Air Force One sobrevolando elmonte Rushmore.

Un avión (del francés avion,1 y este como forma aumentativa del latín avis, ave), también
denominado aeroplano, es un aerodino de ala fija, o aeronave con mayor densidad que
el aire, dotado de alas y un espacio de carga capaz de volar, impulsado por ninguno, uno o
más motores. Los aeroplanos incluyen a los monoplanos, biplanos y triplanos. Los
aeroplanos sin motor se han mantenido desde los inicios de la aviación para aviación
deportiva y en la segunda guerra mundial para transporte de tropas, se
denominanplaneadores o veleros.

Según la definición de la OACI, es un «Aerodino propulsado por motor, que debe su

sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre
superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.»2

Pueden clasificarse por su uso como aviones civiles (que pueden ser de carga, transporte
de pasajeros, entrenamiento, sanitarios, contra incendios, etc.) y aviones militares(carga,
transporte de tropas, cazas, bombarderos, de reconocimiento o espías,
de reabastecimiento en vuelo, etc.).

También pueden clasificarse en función de su planta motriz; aviones propulsados

por motores a pistón, motores a reacción (turborreactor, turborreactor de doble
flujo,turbohélice, etc.) o propulsores (cohetes).

Su principio de funcionamiento se basa en la fuerza aerodinámica que se genera sobre las

alas, en sentido ascendente, llamada sustentación. Esta se origina por la diferencia
de presiones entre la parte superior e inferior del ala, producida por la forma del perfil alar.

Índice
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 1Historia
 2Estructura
o 2.1Superficies de sustentación
o 2.2Alas
o 2.3Fuselaje
o 2.4Superficies de control
 2.4.1Alerones
 2.4.2Flaps
  2.4.3Spoilers
 2.4.4Slats
 2.4.5Estabilizadores horizontales
 2.4.6Estabilizadores verticales
 2.4.7Acción de los componentes
o 2.5Grupo motopropulsor
o 2.6Tren de aterrizaje
o 2.7Instrumentos de control
 3Aviación comercial
 4Véase también
 5Referencias
 6Enlaces externos

Historia[editar]
Artículos principales: Historia de la aviación y Cronología de la aviación.

Vuelo de los hermanos Wright en1903.

Douglas DC-3 de 1935, uno de los aviones más producido.

Bell X-1 de 1947, el primer avión supersónico.

Lockheed SR-71 de 1964, el avión más rápido de la historia.

El Antonov An-225 de 1988.

F-22 Raptor volando a velocidad supersónica. La invención del motor a reacción durante la Segunda
Guerra Mundial revolucionó la aviación.

El sueño de volar se remonta a la prehistoria. Muchas leyendas y mitos de la antigüedad

cuentan historias de vuelos como el caso griego del vuelo de Ícaro. Leonardo da Vinci,
entre otros inventores visionarios, diseñó un Avión, en el siglo XV. Con el primer vuelo
realizado por el ser humano por François de Rozier y el marqués de Arlandes(en 1783) en
un aparato más liviano que el aire, un globo de papel construido por los hermanos
Montgolfier, lleno de aire caliente, el mayor desafío pasó a ser la construcción de una
máquina más pesada que el aire, capaz de alzar vuelo por sus propios medios.

Años de investigaciones por muchas personas ansiosas de conseguir esa proeza,

generaron resultados débiles y lentos, pero continuados. El 28 de agosto de 1883, John
Joseph Montgomery fue la primera persona en realizar un vuelo controlado con una
máquina más pesada que el aire, un planeador. Otros investigadores que hicieron vuelos
semejantes en aquella época fueron Otto Lilienthal, Percy Pilcher y Octave Chanute.
Sir George Cayley, que sentó las bases de la aerodinámica, ya construía y hacía volar
prototipos de aeronaves de ala fija desde 1803, y consiguió construir un exitoso planeador
con capacidad para transportar pasajeros en 1853, aunque debido a que no poseía
motores no podía ser calificado de avión.

El primer avión propiamente dicho fue creado por Clément Ader, el 9 de octubre de 1890
consigue despegar y volar 50 m. con su Éole. Posteriormente repite la hazaña con el Avión
II que vuela 200 m en 1892 y el Avión III que en 1897 vuela una distancia de más de 300
m. El vuelo del Éole fue el primer vuelo autopropulsado de la historia de la humanidad, y
es considerado como la fecha de inicio de la aviación en Europa.

Según la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), el 17 de diciembre de 1903,

los hermanos Wright realizaron «el primer vuelo sostenido y controlado de un aerodino
impulsado por un motor»3 durante 12 segundos y en el que recorrieron unos 36,5 metros.4

Unos años más tarde, el 23 de noviembre de 1906, el brasileño Santos Dumont fue el
primer hombre en despegar a bordo de un avión impulsado por un motor aeronáutico,
estableciendo así el primer récord mundial reconocido por el Aéro-Club de France5 al volar
220 m en menos de 22 segundos.6 Voló una altura de 2 a 3 metros del suelo con su 14-
bis, en el campo de Bagatelle en París.7 Santos Dumont fue así la primera persona en
realizar un vuelo en una aeronave más pesada que el aire por medios propios, ya que
el Kitty Hawk de los hermanos Wright necesitó de una catapulta hasta 1908.

En 1911 aparece el primer hidroavión gracias al estadounidense Glen H. Curtiss; en 1913

el primer cuatrimotor, el «Le Grand», diseñado por el ruso Ígor Sikorski y en 1912, Juan
Guillermo Villasana crea la hélice Anáhuac, fabricada de madera.8

Tras la Primera Guerra Mundial, los ingenieros entendieron, que el rendimiento de la hélice
tenía su límite y comenzaron a buscar un nuevo método de propulsión para alcanzar
mayores velocidades. En 1930, Frank Whittle patenta sus primeros motores de turbina de
compresor centrífugo y Hans von Ohain hace lo propio en 1935 con sus motores de
compresor axial de turbina. En Alemania, el 27 de agosto de 1939 despega el HE-178 de
Heinkel que montaba un motor de Ohain, realizando el primer vuelo a reacción pura de la
historia.

Estructura[editar]

Avión supersónico Concorde.

Los aviones más conocidos y usados por el gran público son los aviones de transporte de
pasajeros, aunque la aviación general y la aviación deportiva se encuentran muy
desarrolladas sobre todo en los Estados Unidos. No todos los aviones tienen la misma
estructura, aunque tienen muchos elementos comunes. Los aviones de transporte usan
todos una estructura semimonocasco de materiales metálicos o materiales
compuestos formada por un revestimiento, generalmente de aluminio que soporta las
cargas aerodinámicas y de presión y que es rigidizado por una serie de elementos
estructurales y una serie de elementos longitudinales. Hasta los años 30 era muy frecuente
la construcción de madera o de tubos de aluminio revestidos de tela.

Las estructuras de los aparatos de aviación ligera o deportiva se hacen cada vez más de
fibra de vidrio y otros materiales compuestos.

Los principales componentes de los aviones son:

Superficies de sustentación[editar]
Una superficie de sustentación es cualquier superficie diseñada para obtener una fuerza
de reacción cuando se encuentra en movimiento relativo con respecto al aire que la rodea.
Dos ejemplos de superficies de sustentación son las alas de los aviones o la hoja de una
hélice.
Alas[editar]
Artículo principal: Ala (aeronáutica)

Ala de un Airbus A320.

Las alas, constituidas por una superficie aerodinámica que le brinda sustentación al avión
debido al efecto aerodinámico, provocado por la curvatura de la parte superior del ala
(extradós) que hace que el aire que fluye por encima de esta se acelere y por lo tanto baje
su presión (creando un efecto de succión), mientras que el aire que circula por debajo del
ala (que en la mayoría de los casos es plana o con una curvatura menor y a la cual
llamaremos intradós) mantiene la misma velocidad y presión del aire relativo, pero al
mismo tiempo aumenta la sustentación ya que cuando este incide sobre la parte inferior
del ala la contribuye a la sustentación, fuerza que contrarresta la acción de lagravedad.

Las partes más importantes de un ala son:

a) Borde de ataque. Es la parte del ala que encara al viento cuando el avión se encuentra
en vuelo, normalmente tiene una forma redondeada.
b) Borde de salida. Es la parte trasera del ala y es la última sección que pasa a través del
aire, su forma normalmente es delgada y aplanada.

c) Comba. Es la curvatura de un ala, va desde el borde de ataque hasta el borde de salida.

Fuselaje[editar]
Artículo principal: Fuselaje

Algunos tipos de fuselajes:

1:Para vuelo subsónico. 2:Para vuelo supersónico de alta velocidad. 3:Para vuelo subsónico con
góndola de gran capacidad. 4:Para vuelo supersónico de gran maniobrabilidad. 5:Para hidroavión.
6:Para vuelohipersónico.

El fuselaje es el cuerpo del avión al que se encuentran unidas las alas y los estabilizadores
tanto horizontales como verticales. Su interior es hueco, para poder albergar dentro a la
cabina de pasajeros y la de mandos y los compartimentos de carga. Su tamaño,
obviamente, vendrá determinado por el diseño de la aeronave.
Superficies de control[editar]
En determinadas partes de un vuelo la configuración del ala se hace variar mediante
las superficies de control o de mando que se encuentran en las alas: losalerones,
presentes en todo tipo de avión, más otros que no siempre se hallan presentes, sobre todo
en aparatos más ligeros, aunque sí en los de mayor tamaño: son los flaps, los spoilers y
los slats. Todas ellas son partes móviles que provocan distintos efectos en el curso del
vuelo.

Artículo principal: Superficies estabilizadoras

Alerones[editar]

Los alerones son superficies móviles que se encuentran en los extremos de las alas y
sobre el borde de salida de estas. Son los encargados de controlar el desplazamiento del
avión sobre su eje longitudinal al crear una descompensación aerodinámica de las alas,
que es la que permite al avión girar, ya que cuando se gira la palanca de mando hacia la
izquierda el alerón derecho baja, creando más sustentación en el ala derecha, y el alerón
izquierdo sube, desprendiendo artificialmente el flujo laminar del ala izquierda y
provocando una pérdida de sustentación en esta; lo inverso ocurre cuando inclinamos la
palanca de mando hacia la derecha. Todos los aviones presentan estas superficies de
control primarias.

Además, y según su tamaño, las alas pueden llevar los siguientes dispositivos:
Flaps[editar]

Flaps de un Cessna 172.

Los flaps son dispositivos hipersustentadores que se encuentran ubicados en el borde de

salida del ala; cuando están retraídos forman un solo cuerpo con el ala. Estos son
utilizados en ciertas maniobras (comúnmente el despegue y el aterrizaje), en las cuales se
extienden hacia atrás y abajo del ala a un determinado ángulo, aumentando su curvatura.
Esto provoca una reacción en el perfil alar que induce más sustentación, o la misma con
velocidad menor; al hacer que el flujo laminar recorra más distancia desde el borde de
ataque al borde de salida, y proveyendo así de más sustentación a bajas velocidades y
altos ángulos de ataque, al mismo tiempo los flaps generan más resistencia en la
superficie alar, por lo que es necesario contrarrestarla, ya sea aplicando más potencia a
los motores o disminuyendo el ángulo de ataque del avión. Este es con mucho el
dispositivo hipersustentador más frecuente.

Además de estos, y a partir de un cierto tamaño de aparato, pueden existir los siguientes
dispositivos hipersustentadores:

Spoilers[editar]

Spoilers de un Boeing 737.

Los spoilers son superficies móviles dispuestas en el extradós. Su función es reducir la

sustentación generada por el ala cuando ello es requerido, por ejemplo, para aumentar el
ritmo de descenso o en el momento de tocar tierra. Cuando son extendidos, separan
prematuramente el flujo de aire que recorre el extradós provocando que el ala entre en
pérdida, una pérdida controlada podríamos decir.

Slats[editar]
Los slats, al igual que los flaps, son dispositivos hipersustentadores; la diferencia está en
que los slats se encuentran ubicados en el borde de ataque, y cuando son extendidos
aumentan aún más la curvatura del ala, impidiendo el desprendimiento de la capa
límite aun con elevados ángulos de ataque; es decir, a velocidades reducidas.

En las alas también se encuentran los tanques de combustible. La razón por la cual están
ubicados allí es para que no influyan en el equilibrio longitudinal al irse gastando el
combustible. Sirven de contrapesos cuando las alas comienzan a generar sustentación.
Sin estos contrapesos y en un avión cargado, las alas podrían desprenderse fácilmente
durante el despegue. También en la mayoría de los aviones comerciales, el tren de
aterrizaje principal se encuentra empotrado en el ala, así como también los soportes de los
motores.

Tipo de colas de avión: (A) estándar, (B) en forma de «T» (C) en forma de cruz, (D) con dos
estabilizadores verticales, (E) con tres estabilizadores verticales, (F) en forma de «V».

Son todas aquellas superficies fijas y móviles del avión que al variar de posición
provocarán un efecto aerodinámico que alterará la actitud del vuelo para un control
correcto de la aeronave, a saber:

Estabilizadores horizontales[editar]
Artículo principal: Estabilizador horizontal

Son dos superficies más pequeñas que las alas, situadas siempre en posición horizontal
(generalmente en la parte trasera del fuselaje, y en distintas posiciones y formas
dependiendo del diseño, las cuales garantizan la estabilidad en el sentido longitudinal) es
decir, garantizan un ángulo de ataque constante si el piloto no actúa sobre los mandos. En
ellos se encuentran unas superficies de control esenciales que son los llamados timones
de profundidad, con los cuales se controla la posición longitudinal del aparato, base de la
regulación de la velocidad. Mediante el movimiento hacia arriba o hacia abajo de estas
superficies, se inclina el avión hacia abajo o hacia arriba, lo que se llama control del ángulo
de ataque, es decir su posición respecto a la línea de vuelo. Este es el movimiento de
«cabeceo».

Estabilizadores verticales[editar]
Artículo principal: Estabilizador vertical

Es/Son una(s) aleta(s) que se encuentra (n) en posición vertical en la parte trasera del
fuselaje (generalmente en la parte superior). Su número y forma deben ser determinadas
por cálculos aeronáuticos según los requerimientos aerodinámicos y de diseño, que aporta
la estabilidad direccional al avión. En este se encuentra una superficie de control muy
importante, el timón de dirección, con el cual se tiene controlado el curso del vuelo
mediante el movimiento hacia un lado u otro de esta superficie, girando hacia el lado
determinado sobre su propio eje debido a efectos aerodinámicos. Este efecto se denomina
movimiento de «guiñada».

Los tres ejes de rotación principales de una aeronave.

Acción de los componentes[editar]

Cada uno de estos componentes actúa sobre uno de los ángulos de navegación, que en
ingeniería aeronáutica se denominan ángulos de Euler, y en geometría, ángulos de Tait-
Bryan. Los ejes perpendiculares respecto de los que se realizan los giros en cada
dirección son los ejes principales del avión, y los movimientos particulares se
llaman alabeo (oscilación vertical alternada de las alas), cabeceo (oscilación vertical
alternada de morro y cola) y guiñada (oscilación horizontal alternada de morro y cola).

Acción de alerones:alabeo.
 

Acción del timón de profundidad: cabeceo.

Acción del timón de dirección: guiñada.

Grupo motopropulsor[editar]
Artículo principal: Motor de aeronave

Son los dispositivos cuya función es la de generar la tracción necesaria para contrarrestar
la resistencia aerodinámica que se genera precisamente por la sustentación. Estos
motores son largamente desarrollados y probados por su fabricante. En el caso de los
aviones sin motor o planeadores, la tracción se obtiene por el componente de la gravedad
según el coeficiente de planeo.

Dentro del grupo motopropulsor existe una funcionalidad llamada reversa que sirva para
invertir el empuje del motor y permitir que frene con mayor eficacia durante la carrera de
aterrizaje. Esta funcionalidad la poseen los aviones de grandes prestaciones equipados
con motores a reacción o turbohélices. El piloto una vez que el avión ha tomado tierra
sobre la pista y está rodando a gran velocidad, activa la reversa, un mecanismo mecánico
hace que el aire de los motores que se desprendía hacia atrás, salga ahora en dirección
contraria y contribuya al frenado del avión.
Tren de aterrizaje[editar]
Artículo principal: Tren de aterrizaje

Tren de aterrizaje de un Boeing 777.

Los trenes de aterrizaje son unos dispositivos, bien fijos (aviación ligera) o bien móviles y
retráctiles para que la aeronave se desplace por tierra, que no es su elemento natural.
Permiten que la aeronave tenga movilidad en tierra. Existen varios tipos de trenes de
aterrizaje, pero el más usado en la actualidad es el de triciclo, es decir, tres componentes,
uno en la parte delantera y dos en las alas y parte de compartimientos dentro del ala y del
fuselaje protegidos por las tapas de los mismos que pasan a formar parte de la aeronave,
En el caso de que los trenes permanecieran en posición abierta generarían
gran resistencia aerodinámica al avión, reduciendo su rendimiento y la velocidad,
provocando un mayor uso de combustible. No todos los aviones tienen la capacidad de
retraer sus trenes, sobre todo los más ligeros y económicos, incluso de transporte de
pasajeros.
Instrumentos de control[editar]
Artículo principal: Instrumentos de vuelo

Simulador de vuelo FlightGear.

Cockpit de un Boeing 787.

Son dispositivos tanto mecánicos como electrónicos (aviónica) que permiten al piloto tener
conocimiento de los parámetros de vuelo principales, como la velocidad, altura, rumbo,
ritmo de ascenso o descenso, y del estado de los sistemas del avión durante el vuelo,
como los motores, el sistema hidráulico, el eléctrico, las condiciones meteorológicas, el
rumbo programado del vuelo, la ruta seguida.

Aviación comercial[editar]
Artículo principal: Aviación comercial
Embraer-175 de la empresaEmbraer.

Airbus A380, avión comercial con mayor número de plazas.

La aviación comercial es una actividad que hacen las compañías aéreas, dedicadas
al transporte aéreo bien de personas, bien de mercancías. En 1919 nacen las primeras
compañías aéreas, KLM (7 de octubre - Países Bajos) en Europa y Avianca (5 de
diciembre -Colombia) en América.

Lo que determina si un vuelo pertenece a la categoría de Aviación comercial es el

propósito del vuelo, no el tipo de avión o el piloto. Así puede que un Cessna
150funcionando como aerotaxi se considere aviación comercial mientras que un
Airbus A319 ACJ utilizado por sus dueños se considere un transporte privado.

Los aviones de transporte de pasajeros, también denominados aviones comerciales son

los que las compañías aéreas usan explícitamente para el transporte de pasajeros. Se
suelen dividir en dos categorías; aviones de pasillo único (narrow-body), con un diámetro
de fuselaje entre 3 y 4 metros de ancho y aviones de doble pasillo (wide-body) con un
fuselaje entre 5 y 6 metros de ancho.

Uno de los aviones de pasillo único más vendidos en el mundo es el Boeing 737.9 El avión
de pasajeros con mayor capacidad de transporte de viajeros es el Airbus A380, avión que
puede llegar a transportar alrededor de 800 personas, en vez de las aproximadamente 500
que lleva un 747. El Boeing 747 fue presentado por primera vez en el año 1969.

No obstante, el avión más grande que se haya construido data de los años 1940 y fue
diseñado por Howard Hughes, el magnate de la aviación. Denominado Hércules H4, o
simplemente «Spruce Goose» es el hidroavión con mayor envergadura alar y altura del
mundo. Propulsado por 8 motores de hélice, este avión solo realizó su vuelo inaugural, con
 Howard Hughes como piloto. En la actualidad esta aeronave se encuentra en
relativamente buenas condiciones de conservación en el Evergreen Aviation Museum.

El avión en servicio más grande del mundo es el Antonov An-225 Mriya, construido en la
Unión Soviética en 1988. Este avión se considera una reliquia porque solo se ha fabricado
uno debido a la caída de la Unión Soviética.

Véase también[editar]

https://es.wikipedia.org/wiki/Avi%C3%B3n

Tren de aterrizaje

Tren de aterrizaje principal y de morro de un Airbus A330 de la compañía Qatar Airways.

El tren de aterrizaje, es la parte de cualquier aeronave encargada de absorber la energía

cinética producida por el contacto entre la aeronave y la pista durante la fase
deaterrizaje y despegue.

Índice
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 1Función
 2Clasificación
 3Disposición del tren de aterrizaje
o 3.1Tren triciclo
 4Ubicación del tren de aterrizaje
 5Sistemas de amortiguación
o 5.1Montante amortiguador
o 5.2Control direccional del tren de aterrizaje
o 5.3Shimmy damper
 6Retracción y extensión del tren
o 6.1Sin trampillas
 7Condiciones necesarias y resistencia estructural
 8Bibliografía

Función[editar]
Durante el aterrizaje, el tren debe absorber la energía cinética producida por el impacto.
Los neumáticos son el primer elemento que absorbe tal impacto, pero no es suficiente; así
el tren de aterrizaje debe poseer un sistema de amortiguación para poder disminuir el
impacto.
La velocidad de descenso de un avión en el aterrizaje, en el momento de impacto con el
suelo, es decisiva para la absorción de trabajo de los amortiguadores.
La expresión “energía de descenso” se emplea frecuentemente y es la energía cinética
arbitrariamente asociada con la velocidad vertical. El sistema debe absorber la energía
cinética, equivalente a la caída libre del peso del avión desde 80 cm de altura.
El peso total del avión, su distribución sobre las ruedas principales y la proa ó popa, la
velocidad vertical de aterrizaje, la cantidad de unidades de ruedas, las dimensiones y
presión de los neumáticos y otros, son los factores que influyen sobre la amortiguación del
choque y esta debe ser tal que la estructura del avión no esté expuesta a fuerzas
excesivas.
Entonces, la función del amortiguador del tren de aterrizaje es reducir la velocidad vertical
del avión a cero, en tal forma que la reacción del suelo nunca exceda de un cierto valor,
generalmente un múltiplo del peso del avión, en el aterrizaje.
Otra de las finalidades es permitir al avión que se desplace sobre tierra, tanto en carrera
de despegue, aterrizaje, y trasladarse de un lugar a otro llamado comúnmente (TAXI) y
para poder estar posado sobre tierra.
El peso del tren de aterrizaje está entre un 4% y un 7% del peso de despegue del avión.

Clasificación[editar]
Los trenes de aterrizaje de los aviones pueden ser clasificados en:

1. Trenes fijos.
2. Trenes retráctiles.
Los trenes fijos son los que, durante el vuelo se encuentran permanentemente expuestos a
la corriente de aire. Se usan solamente en aviones relativamente pequeños, de baja
velocidad donde el aumento de peso por la instalación de un sistema de retracción influirá
desfavorablemente sobre el peso total y la ganancia en velocidad no mejoraría mucho las
prestaciones .
Los trenes retráctiles son los que no están expuestos al aire sino que están escondidos en
la parte estructural del avión. El piloto desde la cabina de mando con una palanca hace
posible que el tren de aterrizaje pueda contraerse escondiéndose en el interior de la
aeronave, así cuando el avión tiene que aterrizar el piloto con la misma palanca hace
posible que el tren de aterrizaje baje y así la aeronave pueda aterrizar.

Disposición del tren de aterrizaje[editar]

Tren convencional retráctil: El Douglas C-47

Existen dos disposiciones más generales , de tren de aterrizaje a saber:

A su vez existen variantes a los dos anteriores que puede ser denominado como tren
multiciclo o biciclo
El tren convencional está constituido por dos montantes de aterrizaje debajo del ala o
del fuselaje a la altura del ala y una rueda o patín de cola
Este fue el primer sistema que se utilizó, por la disposición del ala , entonces muy
adelantada en el fuselaje el diámetro de la hélice, la situación del motor, al principio uno
solo, en la parte delantera.
Entre sus ventajas está su buena aerodinámica en caso de tren fijo (al ser la rueda de cola
muy pequeña), muy robusto en caso de tren retráctil (por eso se usó mucho en la Segunda
Guerra Mundial, donde muchas de las pistas de aterrizaje eran improvisadas y de mala
calidad) y de menor coste
Pero también posee varios inconvenientes:

1. No permite buena visibilidad del piloto, para la maniobra en tierra (rodadura)

2. Para despegar el empenaje tiene que producir una cierta sustentación para que el
avión quede en posición horizontal o sea la rueda de cola en el aire.
3. Cuando el avión aterriza se corre el riesgo de que un mal frenado pueda hacer
capotar, o darse vuelta, al avión. Entonces cuando aterriza lo hace en dos puntos
o sea que tocan los dos montantes delanteros.
4. Es muy difícil aterrizarlo con viento cruzado , debido a que como la rueda está
unida al timón de dirección, este se debe mantener girado para alinearse con la
pista, pero no debe tocar la rueda trasera, bajo riesgo de que el avión vire
bruscamente.
El sistema de dirección se realiza por medio del patín de cola comandado por cables o
también se puede lograr el cambio de dirección aplicando el freno en uno de los montantes
principales y dándole potencia en el caso del bimotor al motor opuesto que se aplicó el
freno.
Tren triciclo[editar]

Tren triciclo fijo: DHC Twin Otter

El tren triciclo está constituido por dos montantes principales debajo del ala o del fuselaje
y un montante en el frontal del avión, que posee un dispositivo de dirección.
Esta disposición se empezó a usar en la segunda guerra mundial, especialmente para
aviones multimotores, al dejar despejado el espacio en el morro. Este sistema requiere
otra disposición de las ruedas traseras, más atrasada, para lograr un buen centrado en el
momento del despegue y el aterrizaje. Por otra parte se presta bien a la instalación de un
sistema retráctil.
El tren triciclo tiene la misma misión que el tren convencional, pero, simplifica la técnica del
aterrizaje y permite posar el avión en tierra en posición horizontal, eliminando el peligro del
capotaje, aun cuando se apliquen los frenos durante el aterrizaje.
La estabilidad que proporciona el tren triciclo en el aterrizaje con viento de cola o viento
cruzado, gracias a la posición del centro de gravedad, delante de las ruedas principales, y
el recorrido en línea recta en el aterrizaje y despegue, son las ventajas más importantes.
Esta condición es de especial importancia para los aviones que deben aterrizar en pistas
pequeñas, con viento de costado.

Ubicación del tren de aterrizaje[editar]

La ubicación del tren de aterrizaje con respecto al centro de gravedad es importante, ya
que de ella depende que un avión obtenga malas o buenas condiciones de despegue o
aterrizaje.
En un tren común con rueda de cola (convencional), el centro de gravedad , debe
encontrarse detrás de las ruedas principales, mientras que en un tren triciclo en el cual la
tercera rueda se encuentra en al proa, debe estar situado ligeramente delante de las
ruedas principales.
Los triciclos con rueda delantera poco cargada llevan traseras situadas a poca distancia
del centro de gravedad. Un 90% de la carga descansa sobre el tren principal y solo un
10% sobre la rueda de proa.
Las ruedas de proa más cargadas permiten un frenado más eficaz y proporcionan una
mayor estabilidad direccional en el aterrizaje.

Sistemas de amortiguación[editar]
El sistema de amortiguación más elemental, está constituido por el conjunto de cordones
elásticos llamados comúnmente monomotores pequeños. El movimiento de las patas de
tren hacen estirar este elástico produciéndose el efecto de amortiguación.
Existen sistemas de amortiguación, como los usados actualmente, constituidos por un
cilindro donde juega un pistón cargado a resorte para acompañar el retorno del mismo, y
de una mezcla de aire comprimido ylíquido hidráulico para evitar los bruscos movimientos.
En aviones pequeños, el tren de aterrizaje, que cumple también las funciones de
amortiguación, es el llamado tipo Cessna, sumamente efectivo y muy simple.
El montante de tren de aterrizaje principal está constituido por los siguientes elementos:
montante amortiguador, control direccional del tren de aterrizaje y el shimmy damper.
Montante amortiguador[editar]
Tiene la función de transformar la energía cinética de descenso en incremento
de presión de un líquido y un gas que se encuentra dentro de este (en el momento que el
avión aterriza).
Este montante amortiguador está constituido por un cilindro que en su parte superior va
sujeto a la estructura del avión y por su parte inferior posee un pistón hueco que, en cuyo
interior, se desplaza a su vez otro pistón. En la parte superior del pistón hueco existen
dos válvulas que permiten el paso de cierta cantidad de líquido.
La empaquetadura es una goma que permite que el líquido no salga y se encuentre entre
la pared del cilindro y el pistón y además previene el contacto metal a metal del conjunto.
Existen dos tipos de montante amortiguador que son:

 Óleo-neumático (Montante Telescópico): este tipo de amortiguador

utiliza aceite (líquido hidráulico) con nitrógeno, los cuales forman una emulsión
utilizada como energía de absorción. Primero el líquido hidráulico, con base de
 petróleo, es cargado por la válvula de recarga y luego el nitrógeno. Los fluidos
hidráulicos empleados actualmente en aeronáutica son dos:
 Fluidos sintéticos no inflamables (Skydroll) (aviones grandes).
 Fluidos con base de petróleo (MIL-H-5606 y MIL-H-6083) (pequeños aviones).
 Óleo-resorte: este tipo de montante amortiguador es similar al anterior pero está
constituido por un cilindro, un pistón hueco y un pistón libre que se apoya sobre un
resorte el cual reemplaza al gas.
Control direccional del tren de aterrizaje[editar]
Puede ser controlado hidráulicamente por cilindros direccionales en aviones de gran peso
o mecánicamente en aeronaves ligeras, mediante el uso de cables de acero y varillas de
transmisión de movimiento.
Las denominadas tijeras de tren, también son unos de los principales elementos de
transmisión de movimiento (tijera inferior y superior), así como también limitan la extensión
del telescópico (pistón del amortiguador) cuando la aeronave despega.
Shimmy damper[editar]
El shimmy damper es una unidad hidráulica individual, que resiste repentinas cargas de
torsión aplicadas a la rueda frontal durante las operaciones en tierra, permitiendo un giro
suave de la misma.
El principal propósito de este componente es prevenir oscilaciones extremadamente
bruscas hacia la izquierda o derecha durante la operación de despegue y aterrizaje. Así
mismo, una mala alineación, balanceo, una presión desigual en los neumáticos delanteros
(tren dual), pernos, bujes desgastados y ajustes impropios, producirán una oscilación.
El shimmy damper ofrece resistencia a la vibración u oscilación forzando al líquido
hidráulico a través de un orificio del pistón. El eje del pistón va sujeto a una parte fija de la
aeronave, y el cilindro al mecanismo de dirección de torsión de la rueda frontal, el cual se
moverá cuando la rueda sea girada, causando un movimiento relativo entre el eje y el
cilindro del amortiguador de bamboleo.
Si por ejemplo, la rueda experimenta una oscilación a la izquierda, el pistón del cilindro se
desplazará también a la izquierda. Cierta cantidad de fluido pasará ligeramente desde el
depósito de la cámara derecha hacia la izquierda. El paso de líquido de una cámara a la
otra estará limitado por el orificio del pistón y la resistencia que ofrece el mismo al
desplazamiento amortiguará la oscilación.

Tren de aterrizaje principal de unBoeing 777-200 de American Airlines, instantes antes de aterrizar.

Retracción y extensión del tren[editar]

La retracción y extensión del tren, y el mecanismo de cierre de las compuertas del tren de
aterrizaje están controlados por la palanca de control del tren de aterrizaje. Un sistema de
energía hidráulica acciona el tren, las trabas de puertas, actuadores hidráulicos, frenos y el
sistema direccional de la rueda frontal.
Cabe destacar que la energía para retracción y extensión del tren también puede ser del
tipo electro-mecánica, donde un motor acciona un eje solidario a una caja principal de
engranajes, que a su vez acciona el mecanismo de apertura o cierre de las compuertas del
tren. Consta de varias fases la retracción del tren:
1) Al accionar la palanca las ruedas del tren se frenan, mientras que al mismo tiempo se
abren las compuertas del avión.
2) Con las ruedas completamente frenadas y la de morro bloqueada, el martinete
hidráulico de retracción comienza a retraer el tren hacia los pozos de alojamiento del
mismo.
3) Una vez retraído el tren en el interior,se sujeta por un enclavamiento hidráulico ,y
vuelven a cerrarse las compuertas del avión.
En caso de emergencia se libera las trabas de las compuertas dejándolas caer por
gravedad, y liberando el tren de su alojamiento,de modo que sale por la misma fuerza de
la gravedad,hasta quedar bloqueado en su posición para el aterrizaje
El proceso de extensión es a la inversa: . 1) Al bajar la palanca se da la orden de apertura
de las compuertas, liberando su enclavamientos y abriéndose.
2) Con las puertas abiertas se libera el retenedor de las patas del tren,y afloja la presión
hidráulica del martinete de retracción,permitiendo bajar el tren por gravedad ,hasta quedar
bloqueado en su posición para el aterrizaje
3) Las puertas que se quedaron abiertas vuelven a cerrarse,y se enclavan en su sitio ya
que si se quedan abiertas genera turbulencia aerodinámica y en la pista pueden llegar a
golpearse con el asfalto (en especial en aviones de altura muy baja,con respecto al suelo)
Sin trampillas[editar]
En algunos modelos como el Boeing 737 o los ATR 42 y ATR 72 el tren principal carece de
trampillas dejando las ruedas al descubierto alojadas en sus pozo en el fuselaje cuando
están retraídas.
En los ATR 42 Y 72 la escasa altura del avión con respecto al suelo,impide montar las
trampillas para el tren principal, con lo cual solo se doblan las ruedas hacia el fuselaje
alojándolas en los pozos que disponen de la forma de las mismas,esto tiene la ventaja de
aligerar peso y de que en caso de emergencia las ruedas bajan sin ser bloqueadas por las
trampillas, como en los demás modelos.

Condiciones necesarias y resistencia estructural[editar]

El diseño de un tren moderno debe atender distintos problemas técnicos. Debe ser ligero y
a la vez robusto, de construcción sencilla, de fácil mantenimiento y de producción
económica. El peso de la estructura del tren no debe ser mayor del 6% del peso total del
avión y del 4,5% en los aviones sin hélice. Su volumen debe ser mínimo y su vía lo más
ancha posible. El dispositivo de absorción de la energía o sistema de amortiguación debe
ser tal, que el impacto de los choques fuertes no sea transmitido al resto de la estructura
del avión.
Debe tener buenas características en su estabilidad direccional, controlable en tierra a
altas velocidades, tanto en el despegue como en el aterrizaje, con o sin viento y permitir
virajes en tierra de radio reducido. El mecanismo para retraer el tren en vuelo debe ser
sencillo y de funcionamiento seguro y disponer de un mecanismo de emergencia. El
sistema de frenos debe ser eficaz, de desgaste bajo y buena conductividad térmica.
Como último elemento constitutivo de la pata de tren, citaremos al sistema de frenos el
cual puede ser a cinta o a disco, dependiendo del tipo de aeronave, alojándose siempre en
el tren principal del avión.
https://es.wikipedia.org/wiki/Tren_de_aterrizaje
Conclusión

Bibliografía

Video aterrizaje

Absorción de energía
1

Amortiguación con dos grados de libertad

1

Grafica de tipos de amortiguación

Predimensionamiento de la amortiguación

Ejemplo teorico de representación de la amortiguación con un grado de libertad

Sistema de frenado

Sistema de amortiguación

Situación del tren

Tipos de Trenes de Aterrizaje

El Tren de Aterrizaje

El Aterrizaje
Tipos de Trenes de Aterrizaje
En los últimos años se ha incrementado considerablemente el numero de pistas de aterrizaje y con
ello el empleo de trenes aplicados a este tipo de superficies, por lo que centraremos nuestro estudio
en los trenes de rodadura.

El tren de rodadura está formado por un tren principal, que soporta el peso del avión y absorbe el
impacto del aterrizaje, y por una rueda secundaria, que sirve de apoyo estable y permite movilidad
al avión en pista.

TREN DE RODADURA

Existen muchas configuraciones según el número de ruedas y su disposición en planta.

a) Tren triciclo invertido o convencional.

b) Tren triciclo.
c, d, e, f, g) son variantes de triciclo con ruedas simples o dobles tanto en el tren principal como
en el de morro.
h) Tren biciclo: dos trenes principales en tándem con dos ruedas cada una y dos auxiliares en los
extremos de las alas.
En la tercera columna:
a) Tren cuadriciclo: Como el biciclo pero con cuatro ruedas en cada pata del tren principal.
b) Tren triciclo doble: dos veces una doble rueda en tándem por cada pata del tren principal.
c) Tren multiciclo: complejas configuraciones mezcla de biciclo y triciclo.

Por ultimo el Tren Tándem: típico de aviones de carga.

A continuación vamos a explicar los más generales:

Tren convencional: compuesto por un tren por un tren principal debajo del ala o del fuselaje
a la altura del ala y una rueda o patín de cola.

Dentro de sus ventajas está la baja resistencia que opone al tener una llanta pequeña a la hora del
despegue lo que exige menor potencia del motor y menor gasto económico debido a su pequeño
tamaño.

Por otro lado posee varios inconvenientes, entre ellos, la mala visibilidad del piloto, la necesidad de
cierta sustentación para conseguir una posición horizontal y la posibilidad de accidente en el
aterrizaje provocando el desequilibrio de la nave por un mal frenado.

Su uso actual está limitado a aviones acrobáticos, fumigadores o para labores de extinción.

Tren triciclo: se diferencia del anterior en que posee un montante en la nariz del avión en vez
de en la cola.

Esta configuración permite mayor visibilidad al piloto, tiene más estabilidad en los aterrizajes con
viento cruzado, además de que elimina el peligro de capotaje y la necesidad de sustentación para
elevar la nave a posición horizontal.

Debido a la facilidad de operación en tierra, es la configuración más utilizada.

TRENES FIJOS Y RETRÁCTILES

Tanto unos tipos como otros cuentan con sistemas de amortiguación, frenos, iluminación...
Los primeros aviones estaban dotados de trenes fijos, es decir, anclados directamente al
fuselaje o a las alas, pero generaban un resistencia que implicaba menor velocidad y mayor
gasto de combustible para conseguir la potencia necesaria.

Para poder evitar esta resistencia por un lado se dotaron a los trenes de carenados y por
otro se desarrollaron sistemas que permitían la recogida del tren en compartimentos en el
fuselaje y alas que se cerraban para no entorpecer el aerodinamismo de la nave. Estos son
los conocidos como trenes retráctiles.

La extensión y retracción del tren se realiza de forma neumática, eléctrica o hidráulica.

Algunos aeroplanos poseen un sistema manual para accionarlo en caso de fallo del
mecanismo del tren. En caso de fallo de una pata del tren principal la situación puede
ser catastrófica por lo que es mejor aterrizar sin el tren.

http://www.youtube.com/watch?v=aTjUFQvstjU

Como es muy peligroso que una vez se haga el contacto con tierra que el tren se
retraiga también posee un sistema de bloqueo de las patas.

Finalmente, aunque el tren retráctil tiene las ventajas de que permiten mayor velocidad y
menor consumo, también tiene inconvenientes, esto es el hecho de que al ser mecanismos
complejos exigen mayores cuidados y son mas costosos y delicados por lo que los trenes
fijos son mas robustos y fiables.
http://trenesdeaterrizaje.blogspot.pe/2012/03/tipos-de-trenes-de-aterrizaje.html