DEPARTAMENTO CIENCIAS DE LA TIERRA

CARRETERAS

TEXTO.- EN BASE AL PROGRAMA OFICIAL DE LOS INSTITUTOS

TECNOLOGICOS REUNION NACIONAL DE CONSOLIDACION DE LOS
PROGRAMAS EN COMPETENCIAS PROFESIONALES DE LA CARRERA DE
INGENIERIA CIVIL.

ADRIAN SEDANO PEÑALOZA.

1
 PRESENTACION.

El texto de “CARRETERAS” proyecto a realizarse durante el periodo 13 de enero del 2014

al 13 de enero del 2015 durante el año sabático que tuvo a bien autorizarme la dirección del
Instituto Tecnológico de Zacatepec está de acuerdo al programa elaborado en el Instituto
Tecnológico de Oaxaca, del 8 al 12 de marzo de 2010 durante Reunión Nacional de
Consolidación de los Programas en Competencias Profesionales de la Carrera de Ingeniería
Civil.

El libro consta básicamente de 4 unidades en las cuales la:

1a Unidad, habla del conocer los tipos y componentes del sistema carretero, además de su
estructura e importancia.

2a Unidad, se refiere conocer e identificar los elementos de la ingeniería de tránsito.

3a Unidad, aplicar los procesos correspondientes y las especificaciones para proyectar los
drenajes más eficientes.

4a Unidad, aquí nos referimos a los procesos y especiaciones para proyectar carreteras.

Adrián Sedano Peñaloza.

2
 Índice:

Unidad I
Estudios Preliminares para el diseño de las carreteras.
1.1 Antecedentes históricos de las carreteras.________________________ 5
1.2 Estudios Socioeconómicos.___________________________________ 17
1.3 Estudios técnicos y aplicación de las nuevas tecnologías en el diseño
de las carreteras._______________________________________________ 22
1.3 Clasificación oficial de las carreteras.____________________________ 28

Unidad II
Generalidades de la Ingeniería de tránsito.
2.1. Fundamentos de la Ingeniería de tránsito._________________________ 33
2.2. Aforos vehiculares.___________________________________________37
2.3. Control del Tránsito.__________________________________________ 55

Unidad III
Obras de drenaje.
3.1. Drenaje natural.______________________________________________ 61
3.2. Drenaje artificial._____________________________________________64
3.3. Sistemas de drenaje en carreteras.________________________________64
3.4. Criterios generales para el diseño de obras de drenaje.________________75

Unidad IV
Proyecto geométrico de carreteras.
4.1. Alineamiento horizontal y vertical. ______________________________78
4.2. Diseño de la Subrasante. ______________________________________106
4.3. Secciones transversales. ______________________________________106
4.4. Análisis y diseño de la curva masa.______________________________108

Fuentes de información

3
 Unidad I

Estudios
Preliminares para el
diseño de las
carreteras.

4
 1.1. Antecedentes históricos de las carreteras.

Los caminos en la historia de los pueblos. En numerosas ocasiones hemos dicho

que los caminos cuentan la historia del mundo y que todos los pueblos han viajado por sus
propios caminos, a lo largo de la historia. En sus épocas, han sido tan importantes las rutas
de las caravanas del desierto, como los caminos de los romanos, de los mayas, caminos de
Napoleón y las carreteras del siglo XX.

Primero fueron simples veredas, formadas por el pie después, cuando el hombre en
su diario recorrido al rio o al manantial; después, cuando el hombre aprendió a emplear los
animales para transportar mercancías, nacieron las rutas de las caravanas y los caminos para
el comercio; más adelante, con el uso de las carreteras, hubo necesidad de mejorar esos
caminos para adaptarlos a los vehículos de ruedas y tracción animal; y cuando aparece el
ligero vehículo de pasajeros tirado por numerosos caballos, sufren nuevas modificaciones,
acercándolos así al camino actual. Dentro de la información confiable que nos proporciona
la historia, los primeros grandes caminos en el viejo mundo los hicieron los persas. Son sin
embargo las grandes vías de los romanos, ligadas a su historia, las que nos han dejado
huella imborrable; ya no eran tan solo las simples rutas comerciales de las caravanas que
atravesaban Palestina para llegar a Egipto y el viaje que hacían las ricas seda, los exquisitos
tés, los aromáticos perfumes de oriente, los terciopelos de marruecos y mil cosas más, a
lomo de camello para llegar a los grandes mercados de entonces, como Bagdad, el
legendario.

Roma pudo mantener su dominio gracias a la enorme red de caminos que construyo por
todo su imperio Figura No.- 1

5
 Roma conquisto el mundo con sus legiones; pero no hubiera podido nunca
mantener su dominio y edificar y gobernar en su enorme imperio, sin las vías que la
hicieron famosa, como aquella que, brincando de Sicilia a Cartago, corría por el norte de
África o las que llegaban a Macedonia, al interior de Asia, a la península ibérica o la que,
siguiendo precisaba de Roma a Milán, brincaban los Alpes, cruzaba la Galia y la Germania
y llegada hasta la isla de Britania.

A la caída del imperio romano ante los bárbaros, aquella magnifica red de caminos
fue declinando y durante tres siglos no hubo una nación equivalente en fuerza y poderío,
capaz de crear y mantener caminos en buenas condiciones.

Napoleón, sin embargo, comprendió la importancia de los caminos; como

guerrero necesitaba que sus tropas pudieran moverse con facilidad, arrastrando sus cañones;
él perseguía un propósito y para satisfacerlo mejoró los caminos en forma adecuada al
mismo.

Mucho tiempo y muchos hombres habían pasado ya y muchos habían caminado

los pueblos en la historia desde la formidable red de caminos romanos, hasta los ejércitos
de Napoleón. Se han descubierto un nuevo continente y sus corrientes de oro y plata se
vuelcan en Europa y transforman su comercio. Nuevas tareas se imponen que requieren,
como siempre, el acondicionamiento de los caminos. Además se suman el viejo motivo: el
militar; Francia está en guerra con Italia, después con España y luego con Austria. Y
siempre en todas partes, a los compromisos comerciales, militares y políticos, corresponde
el camino, transformado y adaptado en cada caso, en cada época y para cada necesidad.

Napoleón movió sus ejércitos por los caminos que en aquel entonces le sirvieron para fines
militares. Figura No.- 2

6
 Mientras tanto en esos siglos pero en otro continente, el nuestro, el americano,
sucedían cosas en algo semejante. La maravillosa expansión del imperio inca, solo pudo
haberse conseguido y mantenido a base de caminos, caminos para peatones tales como los
que precedieron a las vías romanas. Únicamente así es explicable que en cien años se
extendieran el dominio inca desde el norte del ahora ecuador, hasta lo que actualmente es la
parte central de chile, conquistando y sometiendo regiones y gentes, en una extensión que
llegó hasta Bolivia. Empresas de este calibre nos recuerda a Alejandro, Filipo y Genghis
Kan.

Del pueblo maya conservamos aquí en México, los restos de los estupendos
caminos que construyeron con buen trazo y excelente terracería, de 5 y 6 metros de ancho,
cubiertos con un material calizo que aun hoy día construye una superficie uniforme y
compacta; tenía fines religiosos y varios de ellos convergían en Itzamal, sobre lo cual Fray
Diego López Cogolludo, en su curiosa Historia de Yucatán, impresa en Madrid en 1688,
nos relata lo siguiente: “Otro templo tenía en otro cerro que cae al poniente dedicado
también a este mismo ídolo (Itzamat-ul, Que quiere decir el que recibe y posee la gracia o
roció del cielo) donde tenía la figura de la mano, que les servía de memoria, y a este templo
llevaban a los muertos y enfermos donde decían que resucitan y sanaban. Llamábanle Kab-
ul, que significa: mano obradora, donde ofrecían grandes presentes y limosnas. A este
hacían romerías de todas partes y para ello estaban hechas cuatro calzadas a Oriente,
Poniente, Norte y Mediodía, que corría por toda esta tierra y pasaban a Tabasco, Chiapas Y
Guatemala, que corrían por toda esta tierra y pasaban a Tabasco, Chiapas y Guatemala, que
hoy hay señales de ellas en algunas partes, tal era el concurso de gente que acudía a estos
oráculos de Itzamat-ul y Kab-ul. De esto se admiraba el franciscano Diego López
Cogolludo y nosotros nos asombramos, desde nuestro punto de vista, de los cientos y
cientos de kilómetros que sumaban estas calzadas, del esfuerzo para construirlas y del
trabajo para conservarlas.

Algunos viejos “caminos blancos (sacbéh) de los mayas, reacondicionados, están sirviendo
ahora como caminos alimentadores Figura N.- 3.

7
 El imperio azteca contaba también con vías de comunicación que satisfacían sus
necesidades; lo que hoy la Ciudad de México, era una ciudad lacustre comunicada a tierra
por varias calzadas, entre las cuales se han mencionado como una muy importante, la de
Tlacopan o Tacuba, de la que se decía tenían puentes levadizos para permitir el paso de las
numerosas embarcaciones en que los aztecas transitaban a comerciaban por el lago. Pero
aparte de estas calzadas, de acaso algo más de una decena de kilómetros la mayor, tenían
los aztecas una vastísima red de caminos, de muchos cientos de kilómetros, para el paso de
guerreros, mensajeros y mercaderes, con puentes colgantes sobre los ríos, o bien canoas
para pasar de una orilla a otra en los muy anchos ríos, o bien canoas para pasar de una orilla
a otra en los muy anchos, red indispensable para mantener el control de su extensísimo
dominio. Fue por estos caminos, tal vez mejorándolos en algunos pasos, que el
conquistador Hernán Cortés y su gente penetraron, a pie y a caballo y arrastraron sus
cañones y pertrechos.

Tenochtitlan se encontraba en una isla en el gran lago de Texcoco y estaba surcada por
infinidad de acequias. Del centro partía hacia el norte la calzada Tepeyac; para el sur la que
llevaba a Coyohuacán e Iztapalapa; y al oeste la que conducía a Tlacopan y Azcapotzalco.
El famoso albarradón de Netzahualcóyotl estaba al este de la ciudad. Figura No.-4.

8
Los caminos de en la historia de México.

México no es ninguna excepción y también han transitado por sus propios

caminos, a lo largo de su historia. Si bien es cierto que al inicio de la red caminera el país se
vio afectado por circunstancias especiales, de carácter político-social, como adelante se
expondrá, una vez superadas se han dedicado con tenacidad, aplicando importantes sumas
de sus recursos a construir una subestructura vial en la cual apoya su desarrollo, añadiendo
a lo que originalmente fueron sólo caminos troncales, los caminos secundarios y
alimentadores.

La colonización de la nueva España trajo como consecuencia lógica el

mejoramiento de los caminos ya existentes y la apertura de otros muchos, no tanto si se
quiere, por el mero interés que los españoles pudieron haber tenido en el desarrollo del país,
sino más bien como resultado de su especial situación geográfica, del uso económico dado
por sus nuevos gobernantes a la nación conquistada y de que además traían animales de tiro
y carga y aplicaban la rueda a la transportación.

Figura No.-5.

Por otra parte, la comunicación del centro de la Nueva España con sus puertos
marítimos, requería la construcción de caminos adecuados para enviar a la madre patria los
variados y ricos productos del país y para, a su vez transportar los que arribaban del
extranjero por el Golfo de México y por el Océano Pacífico, como sucedía en el segundo
con la famosa nao de china, que parece ser era en realidad una flotilla proveniente de
Manila y que ya en 1581 atracada en Acapulco tres veces al año, vaciando en cada uno de

9
sus viajes fabulosas mercancías que eran conducidas a la Capital, regresando los barcos a
su lugar de origen con lo que del país cargaban en Acapulco.

En 1522, es decir como si fuera al día siguiente de la conquista, Cortés encomendó

a Álvaro López la apertura de un camino entre México y Veracruz, camino que llegaría a
ser el más importante en los albores de la Colonia, mismo que casi tres siglos después, en
1803, el Barón de Humboldt llamaría el camino a Europa. Tras del camino a Veracruz,
Cortes ordeno en 1523, se abriera uno a Tampico.

Los caminos durante la colonia.

Durante los primeros años de la nueva vida del país, se habían evidenciado ya la
necesidad de mejorar las veredas existentes y los caminos que los españoles habían hecho
para recorrerlos a pie y a caballo, a fin de que los vehículos con ruedas pudieran transitar
por ellos. En efecto, allá por 1535 el bonachón y forzudo gallego Sebastián de Aparicio,
después fraile y beato, residente a la sazón en la ciudad de puebla, se las había ingeniado
para construir las primeras carreteras, rudimentarias por cierto, a las “… que uncía novillos
y toros mansos que él mismo adiestraba, lanzándolas en forma de cuadrillas por la carretera
a Veracruz”. Tanto se popularizó este medio de transporte para el acarreo de mercancías y
semillas, que en 1542 Sebastián de Aparicio se pasó a la ciudad de México y desde allí
dirigió sus carreteras hacia el norte, abriendo una ruta hasta el real de minas de Santa María
Zacatecas.

Las mejoras, modificaciones y construcción de caminos se sucedieron una tras

otras: en 1537 don Antonio de Mendoza, primer Virrey de la Nueva España, mandó abrir
dos caminos al occidente, siguiendo para ello la ruta marcada por los conquistadores
Guzmán y Olid; en 1570 se construyó el camino de Zacateas a Durango, mismo que quince
años después fue convertido en carretero; y en 1597 el virrey Manrique de Zúñiga ordenó la
construcción del camino de México a Guadalajara, desde San Juan de los Lagos.

Como la llegada de la noa de china generaba gran tránsito de mercaderes hacia

Acapulco, con motivo de la importante feria que se establecía para vender lo traído de tan
lejos, en 1596 el Virrey don Luis de Velasco dispuso la construcción del camino a
Acapulco, que el mismo Barón de Humboldt habría de llamar la ruta de Asia a semejanza
de como denomino el de Veracruz, como el camino a Europa. En 1650 Don Miguel Cuevas
Dávalos construyó por su cuenta el camino de Ixmiquilpa hacia el norte, por Zimapán, que
fue mejorando posteriormente por don diego de Alarcón de Ocaña; en 1717 se transformó
en carretero el camino de México a Cuernavaca por orden del Virrey Conde de Moctezuma
y tula, duque de Atlixco; en el mismo año, don Tomás de los ríos transformó también en
carretero el camino de Lagos a Guadalajara; en 1720 don Felipe Orozco abrió el camino de
Durango a Chihuahua; en 1750 don José Borda, el fabuloso minero, mejoró el camino de
México a Acapulco, por Chilpancingo, derivándolo por Taxco. En 1760, don José
Escandón principió al norte de Querétaro el camino a San Luis Potosí y Monterrey; el de
México a Valladolid (hoy Morelia) lo construyo don Manuel Mascaró en 1768, según
estudio que hizo don Ricardo Aimer; en 1753 se continuó el diversos caminos de camino
de Chihuahua a Santa Fe (Nuevo México) y en el mismo año don Manuel de Artaza abrió
diversos caminos en Nueva Galicia (hoy Jalisco), mejorando también los existentes.
10
 El legendario gallego Sebastián de Aparicio, que al final de su vida se hizo fraile,
transporto mercancías en sus carretas varias décadas a partir de 1535. Su cuerpo incorrupto
se venera en una urna de plata y cristal, en el lado lateral izquierdo de la iglesia de san
francisco en la Ciudad de Puebla Figura No.- 6.

En 1803 se inició la construcción del camino de México a Veracruz por Jalapa,

según proyecto de don Pedro Ponce, aprobado desde el virreinato de Revillagigedo, camino
que en 1808, dos años antes de que se iniciara nuestra independencia, fue terminado por el
tribunal del consulado.

Son estos algunos de los caminos principales construidos en esa época y que sin
duda corrían por donde ahora se encuentran los caminos asfaltados que los sustituyeron.
Más aparte de esos caminos, se construyeron cientos de brechas o trochas, que sumaban
miles de kilómetros, no sobre rutas principales, sino en rutas secundarias para responder o
necesidades de explotación minera o agrícola o de intercambio comercial. Los había para
carreteras (caminos carreteros) y los había para bestias (caminos de herradura).

Los caminos hasta 1910.

Al finalizar la colonia México contaba ya con un buen número de caminos: 7,605

kilómetros para los carreteros y 19720 para los caminos de herradura, según las cifras que
nos consigna la historia. Su conservación varía de acuerdo con su importancia. Se había
realizado una evolución desde las veredas abiertas por los aborígenes y las brechas de los
colonizadores, hasta los caminos carreteros, evolución obligada por el cambio de

11
transporte: de los topiles indígenas que llevaban en sus espaldas el pescado del Golfo de
México a la mesa de Moctezuma, a las diligencias.

El movimiento de independencia se inició en 1810 y en los treinta o cuarenta años

posteriores, poco se hizo en materia de caminos, concentrándose los diferentes regímenes
que hubieron, a la expedición de una que otra ley relativa a estas vías terrestres, ya que la
azarosa situación derivada del movimiento independiente, impedía la materialización de
cualquier esfuerzo de orden constructivo que se hubiera intentado.

Caminos en época de la Revolución Mexicana Figura No.- 7.

Las leyes del 1º de Junio de 1839, 2 de diciembre de 1842 y 27 de noviembre de

1846, crearon la Dirección General de Colonización e Industria, a cuyo cargo quedo la
construcción y reparación de caminos, asignándole fondos especiales para su
funcionamiento en la segunda de las leyes citadas. Esta Dirección estuvo en funciones hasta
que fue sustituida por la secretaria de fomento, creada por decreto de 22 de abril de 1853,
cuyo presupuesto, en su mayor parte, provenía de los impuestos de peaje, recaudados por la
Administración de Caminos, establecida un mes después de la Secretaria de Fomento. Ya
en 1842 se observaba cierta disposición del Gobierno para formalizar la construcción de
caminos, y solamente a titulo ilustrativo y basándose en la estupenda Historia de las Obras
Publicas en México, de Francisco González de Cosío, se menciona que Antonio López de
Santa-Anna promulgo dentro de las bases de Tacubaya, el 24 de Septiembre de 1842 un
decreto y su Reglamento sobre los caminos que habrían de construirse y creó un cuerpo
civil de ingenieros de caminos. En el llamado decreto designado la latitud con que se
construirán los caminos según las diversas clases que el mismo establece, se fijaron

12
interesantes políticas camineras como la que figura en el Artículo 1 de dicho decreto y que
se transcribe a continuación:

“Artículo 1. Los caminos de la república se distribuirán en tres clases. La primera

comprenderá las rutas que conduzcan a las de los departamentos y a los puertos de
Veracruz y Acapulco. La segunda clase la compondrán los caminos que vayan de una
capital de departamento a otra, y de estas a los puertos de mar principales y a las fronteras
de las repúblicas vecinas. Por último, la tercera clase la formaran las comunicaciones
interiores de las capitales con los pueblos, o de pueblo a pueblo en cada departamento, o de
un departamento con pueblos de otro colindante. Los caminos que sólo vayan a las
haciendas y ranchos, se consideran privados; y en tal calidad no se incluyen en esta
clasificación.”

Queda evidente que les reconoce particular significación a las rutas que Humboldt
llamó respectivamente Camino a Europa y Ruta para Asia. El decreto que se comenta fijo
diez varas como anchura base para los caminos de primera clase, anchura que podría
aumentarse a doce o quince en la entrada de las grandes poblaciones. Los caminos de
segunda clase tendrían de ocho a diez varas de anchura y los de tercera seis varas
solamente. Asimismo se estipulo en el Artículo 6 que la pendiente no excedería del seis por
ciento en los caminos de primera y segunda clase, ni del ocho por ciento en los de tercera.
Estas especificaciones y otras que se fijaron sobre la curvatura, el drenaje y la superficie de
rodamiento habrían de tener inestimable valor muchas décadas después cuando se
aprovecharon todos los caminos así construido y que aun existían, para adaptarlos al
vehículo automotor.

Los vehículos de aquellas épocas también influían en los caminos y más aún
cuando aquellos se proliferaron al operar al amparo de empresas que entonces se
establecieron. Don Manuel Escandón fundó la primera línea de diligencias en 1849, que
corría entre México y Puebla y que su sucesor en esta empresa, don Anselmo de Zurutuza,
amplío con la ruta a Veracruz y con la llamada anterior, que llegaba hasta Tepic y
posteriormente con la de Tampico, naciendo así una verdadera organización, que a su vez
fomento y dio razón de ser a postas y paraderos, necesarios a lo largo de las rutas. Es
indudable que el servicio de estas líneas de diligencias, exigía indudablemente que el
servicio de estas líneas de diligencias, exigía también un adecuado mantenimiento de las
carreteras, aunque también sabemos que por esa época el auge de los ferrocarriles,
considerados entonces como panacea para la transportación, hizo que los caminos
decayeran lamentablemente.

Era evidente, sin embargo, que los caminos carreteros seguían siendo transitables,
como lo demuestra el enorme recorrido, más bien peregrinaje, que hizo Benito Juárez, a
salto de mata, en su severo carruaje y aún más, arrastrando también consiguió el Archivo de
la Nación, para librarlo de las manos del enemigo.

Cuando aún era Gobernador del Estado de Oaxaca don Benito Juárez sentía ya la
importancia de los caminos, como se revela en las palabras que dirijo en 1848 al congreso
del Estado: “Yo veo que es fácil destruir las causas de la miseria Facilitemos nosotros
nuestra comunicación con el extranjero y con los demás Estados de la Republica; abriendo
13
nuestros caminos, dejemos que los efectos y frutos se introduzcan y entonces habremos
logrado todos, los frutos de la agricultura y nuestra industria se exportarán, el comercio
florecerá y teniendo entonces los padres de familia lo necesario para subsistir, ellos mismo
sin prevención de la autoridad pública, harán escuelas, fundarán establecimientos literarios
y los llenarán, cooperando de esa manera eficaz al desarrollo de la inteligencia, sin la que
los pueblos siempre serán miserables y degradados”.

A fines del siglo XIX el ferrocarril cubría las necesidades de transportación y carga Figura
No.- 8.

El propio Lic. Benito Juárez ya como Presidente de la Republica, convencido de la

necesidad de mantener adecuadamente los caminos, creó el 19 de noviembre de 1867 un
impuesto dedicado a la conservación de caminos. Sustituyendo el peaje, que se había vuelto
impopular. Poco después el Congreso de la Unión al formular el presupuesto de egresos
para 1868 – 1869 derogo ese impuesto y dio el primer paso trascendental y firme paso
trascendental y firme en la construcción de caminos, incluyendo en dicho presupuesto algo
más de $ 1,200,000.00 para su apertura y conservación; esta cifra era a no dudarlo una muy
fuerte suma para la época, pero desgracia menté a pesar de tan atinada disposición, en la
práctica resulto casi nula la atención impartida a los caminos, pues poco después en 1870 y
1872 se dictaron medidas tendientes a reducir las asignaciones debido, según se afirmó, a lo
precario de la hacienda pública. Sin embargo resulta inexplicable que ni aún lo aprobado se
gastara en su totalidad, como es el caso de los $ 360,000.00 que se autorizaron en 1881, de
los cuáles la Secretaria de Fomento solamente erogó $ 200,000.00; tal vez no tuvo a su
disposición la totalidad de lo autorizado.

14
 Se han marcado como un hito en el desarrollo de la red caminera, el año de 1910 y
en realidad tienen un significado especial. Fue en 1910 cuando se inició la revolución en
México; en los años que siguieron, la lucha armada impidió presentar atención alguna a la
transformación, que precisamente en ese momento se requería en los viejos caminos
carreteros, para adecuarlos a un nuevo vehículo de transporte, el automotor, que provocaría
en pocos años un cambio en la transportación y en los caminos, más radical que el
producido en varios siglos precedentes.

El rápido crecimiento del automóvil.

Si bien es cierto que se venía experimentando con el automóvil desde fines del
siglo XIX, cuando en 1885 – 1886 el alemán Gottieb Daimler desarrollo el motor de
combustión interna y que los franceses Panhard y Levassor le compraron los derechos,
empezando a producir automóviles y que Inglaterra y Estados Unidos también hacían
experimentos y mostraban interés, en realidad los vehículos automotores no dejaban de ser
curiosidades costosas y coches sin caballos, que con pocos problemas podían transitar por
los caminos entonces existentes.

Sólo hasta 1910, se empezaron a producir automóviles con ciertas seguridades en

cuanto a su comportamiento mecánico y se inició poco después, en Estados Unidos de
Norte América la fabricación en serie, el gran procedimiento ideado por Henry Ford, que
puso sus automóviles modelo T al alcance del pueblo. La gran revolución en el transporte
de pasajeros y mercancías se había iniciado.

Con el modelo T se inició la fabricación en línea de montaje, de automóviles den serie

Figura No.- 9.

15
 El automóvil de pasa las más duras pruebas durante la primera guerra mundial
1914-1918 y surge victorioso, demostrando sus posibilidades; nace entonces la inolvidable
década de 1920 – 1930 para la industria automotriz estadunidense, que fabrica automóviles
por millones. Ahora si ya no sirve los viejos caminos para estos nuevos vehículos, veloces
y con gran capacidad de carga, y rápidamente hay que construir nuevos caminos o
transformar los existentes, a fin de que sus características satisfagan los requisitos ahora
impuestos. Surgen especificaciones de para curvatura y pendiente; más adelante distancias
de visibilidad y de frenado y sobrelevaciones; pero cosa muy importante, también nuevas
superficies de rodamiento que sustituya las anteriores, generalmente de materiales pétreos
naturales, por unas más tersas, de concreto hidráulico o de materiales pétreos aglutinados
con productos asfalticos.

En nuestro país, se desarrollaba mientras tanto el proceso revolucionario, hasta

llegar a la consolidación del poder. El automóvil evolucionaba, pero nuestros caminos
carreteros y nuestras brechas se quedaban igual.

1.2. Estudios Socioeconómicos.

Estudios Socio Económicos para elaborar proyectos de carreteras.

Dentro de los estudios Socio Económicos esta la que nos proporciona lo que son
los datos básicos que determinan los diseño de detalles y la prioridad en la mejoría de
caminos.
De este modo los estudios de planeación han proporcionado los datos básicos que
determinan los diseños de detalle ha sido integrada en cada fase de la legislación carretera
de la planeación y del diseño.

Podemos definir la planeación, como el desarrollo armónico y racional de una

actividad, dirigida para obtener un fin determinado, el cual va dirigido para beneficiar a una
colectividad, pueblo, nación, Etc., o también como un proceso formado por un análisis,
basado en una documentación bastante compleja y con una sistematización necesaria que
antecede al mejoramiento de una situación motivada por la falta de medios para la
satisfacción de las necesidades de muy diversa índole y por demás apremiantes de una o0
varias comunidades; incluye también de una manera preponderante el ordenamiento de las
acciones que son menester y que nos conducirá a dicho mejoramiento.

Las etapas que constituyen este proceso son las siguientes:

 Una necesidad y el deseo por parte de los integrantes de la comunidad afectada, de

modificar tal situación.
 El conocimiento obtenido a través de una investigación detallada de la situación que
se desea cambiar y su proyección al futuro, lo cual nos determina en forma más
claro menos precisa la definición de una meta.
 La proposición que cristaliza los anhelos de la colectividad y en donde el don
creativo del hombre se pone de manifiesto.
 La determinación de un juicio que valoriza las consecuencias del punto anterior.

16
  Un programa que ordena las acciones y su desarrollo en forma precisa.

La planeación puede desplazarse de lo local a lo regional y nacional, así como

también de lo sectorial a lo integral.

Los medios y objetivos para llevar a cabo la realización de los proyectos carreteros
son precisados claramente por la planeación, esto obliga al establecimiento de una liga
entre plan y programa, por lo tanto, el plan es el conjunto de objetivos y los medios
relativos al mejoramiento y que tienen en cuenta las dificultades y restricciones técnicas y
sociales que existen. Las que se originaran en el desarrollo de las acciones, el plan se
desarrolla generalmente a mediano y largo plazo.

El programa tienen prevista su realización de un plazo menos que el plan y

consistente en un conjunto de operaciones bien determinadas.

Por lo anterior, un plan constituye un objetivo y un programa una decisión.

Generalidades.

El desarrollo de una región, se ve manifestado por la transportación de productos,

liga entre la producción y el consumo.

La minimización de los costos de los transportes, es de una importancia en el

desarrollo general de la región., pudiéndose considerar que el transporte es la espina dorsal
de la economía.

Trasporte (Terrestre, Caminos o Ferrocarriles), significa cambio de lugar de

mercancías (Fletes) o de personas (pasaje). La “tonelada – Kilometro” y “pasajero -
kilometro” respectivamente, son las unidades en que se mide este servicio.

El transporte, es pues, muy importante desde diversos puntos de vista:

 Económicamente, porque aumenta la cantidad de bienes y servicios, los hace más

baratos y aumenta su calidad.
 Socialmente, porque es un factor de difusión cultural.
 Políticamente, pues fomenta la unificación nacional.

Si los caminos son el medio sobre el que se realiza, el transporte, la importancia de

estas vías de comunicación es incuestionable.

El estudio de los caminos, puede desglosarse en varias fases:

A. Planeación.
B. Reconocimiento.
C. Trazo preliminar.
D. Localización, tanto en el gabinete como en el campo.
E. Construcción.
17
Es importante definir las partes de que constituyen un camino.

Sección tipo en Terraplén.

Figura No.- 10.

Sección tipo en Corte.

Figura No.- 11.

18
 Sección combinada.
Figura No.- 12.

Los caminos constan de una faja central llamada calzada, que se destina al tránsito
de vehículos y de dos fajas laterales más estrecha denominada paseos o acotamientos
destinado al tránsito de peatones y bestias de carga y que sirven a su vez para depositar los
materiales de conservación o reparación; el conjunto de estas fajas recibe el nombre de
corona. Si el camino está en corte la corona queda limitada por las cunetas (ver figura N.-
11) y si esta en terraplén quedara definido por los bordillos (ver figura N.- 10), después de
la corona siguen los taludes.

Corona.- Es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los
hombros del camino.

Calzada.- Es la parte de la corona destinada al tránsito de vehículos y constituida

por uno o más carriles.

Carril.- Es la Franja de ancho suficiente para circular de una hilera de vehículos.

Acotamientos.- Son las fajas continuas de la calzada, comprendidas entre sus

orillas y las líneas definidas por los hombros del camino. Protegen la calzada de la
humedad y la erosión, mejorando la visibilidad en los tramos en curva, facilitan los trabajos
de conservación del camino y mejoran la apariencia del mismo.

Subcorana.- Es la superficie que limita las terracerías y sobre la que se apoyan las
capas del pavimento.

19
 Rasante.- Es la línea obtenida al proyectar el alineamiento vertical del camino.

La carpeta.- Es la parte superior del pavimento flexible y rígido que proporciona

la superficie de rodamiento, es elaborada con material pétreo seleccionado y un producto
asfáltico dependiendo del tipo de camino que se va a construir.

Base.- Es una capa intermedia entre la subbase y la carpeta del pavimento,

generalmente constituida por agregados pétreos convenientemente graduados y
compactados, pudiendo contener además un agente estabilizador. Aunque hay diversos
estabilizadores, el de uso más generalizado es el cemento hidráulico.

Subbase.- Es una capa, generalmente constituida por agregados pétreos

convenientemente graduados y compactados, construida sobre la sub-rasante, y sobre la
cual puede construirse la base cuando sea necesaria.

Sub-rasante.- Se define así al terreno de fundación de los pavimentos, pudiendo

estar constituida por el suelo natural del corte o de la parte superior de un relleno
debidamente compactado.

Subyacente.- Es la capa inferior a la sub-rasante del mismo material pero diferente

compactación.

Volumen de Terraplen.- Volumen del material que se debe rellenar para

materializar un determinado proyecto.

Volumen de Corte.- Corresponde al volumen del material que se debe extraer o

sacar para materializar un determinado proyecto.

Bombeo.- Es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del alineamiento

horizontal hacia uno y otro lado de la rasante para evitar la acumulación del agua sobre el
camino. El bombeo depende de la precipitación pluvial y de la clase de superficie del
camino, ya que en una superficie del camino, ya que una superficie dura y tersa requiere
menos bombeo que una rugosa y falta de compactación.

Sobreelevación.- Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva

horizontal para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo.

Cuneta.- Es la zanja, generalmente de sección triangular, con talud 3:1, que se

construye en los tramos en corte a uno o ambos lados de la corona, con el objeto de recibir
el agua que escurre por la corona y los taludes de corte.

Contracuneta.- Es una zanja de sección trapezoidal que se excava arriba de la línea

de ceros de corte y en dirección normal a la pendiente máxima del terreno, para interceptar
los escurrimientos superficiales del terreno natural y evitar deslaves en los cortes.

20
 Talud.- ES la superficie comprendida, en cortes entre la línea de ceros y el fondo
de la cuenta; y en los terraplenes se fijan de acuerdo con su altura y la naturaleza del
material que los forma.

Pendiente Gobernadora.- Es la Pendiente del eje de un camino que se puede

mantener indefinidamente y que sirve de base para fijar las longitudes máximas que se
deben dar a pendientes mayores que ella, para una velocidad de proyecto dada.

Pendiente máxima.- Es la mayor pendiente del eje de un camino que se podrá usar
en una longitud determinada.

Velocidad de punto.- Es la velocidad de un vehículo a su paso por un punto del

camino. Los valores usuales para estimarla son: el promedio de las velocidades en un punto
de todos los vehículos o de una clase dada de vehículo.

Velocidad de marcha.- Es la velocidad de un vehículo en un tramo de un camino,

obtenida al dividir la distancia recorrida entre el tiempo en el cual el vehículo estuvo en
movimiento.

Velocidad de proyecto.- Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden

circular con seguridad en un camino y se utiliza para determinar los elementos geométricos
del mismo.

Velocidad de Operación.- Es la máxima velocidad a la cual un ve4hículo puede

viajar en un tramo de un camino, en condiciones atmosféricas favorables y en las
prevalecientes de tránsito, sin rebasar en ningún caso la velocidad de proyecto del tramo.

Distancia de Visibilidad.- Es la longitud del camino que un conductor ve

continuamente delante de él, cuando las condiciones atmosféricas y de tránsito son
favorables.

Distancia de Visibilidad de Parada.- Es la distancia necesaria para que el

conductor de un vehículo desplazándose a la velocidad de proyecto, pueda detenerse antes
de llegar a un objeto fijo colocado en una línea de circulación.

Distancia de Visibilidad de Rebase.- Es la distancia suficiente para que el

conductor de un vehículo puede adelantar a otro que circula por el mismo carril, sin peligro
de interferir con un tercer vehículo que venga en sentido contrario y se haga visible al
iniciarse la maniobra.

Grado Máximo de Curvatura.- Es el límite superior del grado de curvatura que se

podrá usar en el alineamiento horizontal de un camino o tramo del mismo, dentro de la
velocidad de proyecto dada.

21
Planeación.-

Muchas y muy diversas son las definiciones que se pueden dar a este término, pero
todas tienen como constante, la mención a “un estudio metódico y exhaustivo de las
condiciones físicas, geográficas, sociales, económicas y políticas, etc., de una determinada
región, con el fin de lograr un aprovechamiento óptimo de sus recursos”.

Estudios económicos:

I. Actuales (agricultura, ganadería, cultura, minería, etc.)

II. Potenciales (industria, comercio, turismo, etc.)

Estudios Geográficos:

 Climatología
 Orografía
 Hidrografía
 comunicaciones.

Estudios Políticos:
I. Internos (federales o estatales.)
II. Externos (internacionales.)

La realización de estos estudios nos llevan obligadamente, al establecimiento de:

 Necesidades económicas.
 Posibilidades geológicas.
 Conveniencias políticas.

1.3. Estudios técnicos y aplicación de las nuevas tecnologías en el diseño

de las carreteras.

ESTUDIOS TECNICOS.

Reconocimiento.- Es el estudio minucioso de una ZONA (NO de una línea), a lo

largo de las poblaciones que se van a comunicar, con el objeto de fijar los PUNTOS
OBLIGADOS, que lo son por diversas razones, por ejemplo:

1. Razones TOPOGRAFICAS (técnicas):

1.1 Puertos (Punto más bajo entre dos cerros. “El puerto más bajo que presente la menor
longitud de la línea, será el que deba ser elegido”, pues será el que conlleve ahorro en
longitud, movimiento de terracerías y costo de operación.
1.2 Estrechamiento en el cauce de un río o de una barranca, pues significa un ahorro en la
magnitud de las estructuras.
2. Razones ECONÓMICAS.- Centros agrícolas, ganaderos, marineros, industriales,
turísticos, etc.
22
3. Razones POLITICAS.- Poblaciones de importancia, cabeceras de distrito, etc.

PROCESO DE RECONOCIMIENTO.-

Determinación de la ruta a seguir.- Se hace en gabinete, con ayuda de: Fotografías

aéreas, cartas Geográficas, Topográficas, Geológicas, de uso del suelo (real y potencia),
climatológicas, etc.

En las cuales, al contener curvas de nivel, poblaciones en general, corrientes,

caminos, ferrocarriles, cuencas hidrológicas, etc., se pueden ir fijando los puntos obligados
que definirán una o varias rutas SUSCEPTIBLES de ser estudiadas con más detenimiento.

Selección del sistema de reconocimiento a emplear.-

El reconocimiento puede hacerse de las siguientes formas:

 Terrestre (tradicional)
 Aéreo.
 Combinado

Siendo obvio, que la selección de un sistema aéreo (o combinado), quedara

restringido por factores económicos, climatológicos, topográficos, de cobertura vegetal, etc.

Pero sea cual sea el sistema elegido, los datos a obtener, son fundamentales:

a) Altura de los puntos obligados.

b) Distancia aproximadas entre ellos.
c) Pendientes aproximadas entre ellos.
d) Datos geológicos de la zona.
e) Datos generales de mecánica de suelo.
f) Datos generales de hidrología.

A. Reconocimiento terrestre.-

Es llevado a cabo por una brigada, formada por:

 Ingeniero en jefe de la brigada.

 Ingeniero drenajista.
 Ingeniero geólogo.
 Ingeniero en mecánica de suelos.

Su labor en conjunto, debe ser tal, que se eviten problemas sorpresivos en etapas
posteriores como son:

 Acotamiento o alargamiento de la ruta.

 Estructura geológica desfavorable.

23
  Suelo inconsistentes o inestables.
 Cruce con ríos, barrancas, etc. De costo desproporcionado, etc.

Pero sus labores específicas son:

 Ingeniero en jefe de la brigada.-

 Decidir por donde debe pasar la línea.

 Obtener la altura de los puntos obligados por medio de un barómetro (aneroide).
 Obtener las distancias aproximadas entre esos puntos obligados (con un odomtro o
cuenta pasos).
 Obtener, por medio del Clisímetro, las pendientes entre puntos obligados sucesivos.
 Mantener la orientación adecuada (Brújula).

 Ingeniero Geólogo.

 Identificar plenamente los diferentes tipos de formaciones, así como su disposición.

 Detectar la existencia de fallas, así como su grado de actividad.

 Ingeniero en mecánica de suelos.-

 Establecer la construcción y el origen de los suelos por los que cruzará el camino.
 Definir su capacidad de carga.
 Establecer la ubicación y capacidad de los bancos de préstamo.

 Ingeniero Drenajista.-

 Con la ayuda de los datos publicados por las estaciones pluviométricas existentes,
determinara la precipitación pluvial de la zona.
 Observara la ocupación actual del suelo (bosques, pastos, cultivo, etc.)
 Determinará el área de las cuencas por drenar.
 Calculara las pendientes a partir de los parteaguas.
 Evaluará la posibilidad ubicación de las obras.

Con los datos obtenidos en este reconocimiento se elaborara diversos anteproyectos, para
en cada uno:

a. Precisar volumen de terracerías.

b. Valorar, en función de ascensos, curvaturas y pendientes, los costos de operación.
c. En función de estos dos conceptos (costo de construcción + costo de operación),
valorar el costo total de la obra.

 Estudio de las rutas resultantes del reconocimiento para elegir la más conveniente.-

24
LA MAS CONVENIENTE, ES LA MAS ECONOMICA Y esta a su vez, es LA QUE
TIENE EL MENOR COSTO ANUAL TOTAL.

No se debe perder de vista, que el costo anual total, es la suma del: Costo anual de
construcción + costo anual de operación + costo anual de conservación.

Es obvio; que para obtener un panorama de la situación económica que

prevalecerá con la elección, tanto el volumen de tránsito, actual y futuro, como los planes
de mejoramiento regional que a cualquier nivel, pudiesen existir.

Una selección de ruta, no deberá nunca hacerse sin tomar en cuenta los aspectos
técnicos, las recomendaciones sin tomar en cuenta los aspectos técnicos, las
recomendaciones al respecto, varían en función del tiempo de terreno por que transcurre el
camino.

EN TERRENO MONTAÑOSO.-

 A mayor longitud, mayor costo de operación, mientras que a mayor volumen de

terracerías, mayor costo de construcción.
 A mayor altura, las obras de drenaje, serán muy numerosas, pero de baja capacidad,
mientras que en la parte más baja, las obras de drenaje serán pocas, pero de mayor
magnitud.
 El costo de conservación, será función, básicamente de la estabilidad de las laderas,
aspecto de gran importancia en caminos en montaña.
 En montaña es preferible evitar secciones en terraplén y en balcón, en razón de la
inestabilidad de las laderas.

EN VALLES.-

 El drenaje es lento y difícil.

 Debe de proyectarse siempre en terraplén, de manera que se debe recurrir al
préstamo de banco.
 Los terraplenes deben ser altos, para que el agua adyacente no dañe la estructura, y
para poder dar cabida a las obras de arte.
 Se debe de cuidar de no rebasar la capacidad soporte del terreno, haciendo
ocasiones, en que se haga necesario la construcción de bermas.
 La remoción de la capa de tierra vegetal, es sumamente cuantiosa.

EN ZONA PANTANOSAS.-

 Siempre que sea posible, se evitara el paso por ellas.

 En caso contrario, debe elegirse muy cuidadosamente, el método constructivo más
adecuado, el que dependerá, de la capacidad de carga que tenga el terreno en
cuestión.

 Terraplén con materiales especiales.

25
  Pedraplen sin confinamiento.

Si el terreno posee una capacidad de carga muy baja:

 Pedraplen con confinamiento.

 Viaductos.
El tercer punto del estudio de un camino es precisamente el trazo preliminar.

TRAZO PRELIMINAR.-

Es una POLIGONAL ABIERTA (generalmente construida por el método de

deflexiones), que sirve de apoyo para la obtención de una franja de topografía, dentro de la
cual, quedara alojado, necesariamente el camino.

Al igual que el reconocimiento, puede hacerse si las condiciones lo permiten,

mediante el método fotogramétrico (restitución en el laboratorio) o bien, por el método
tradicional.

La brigada de trazo preliminar, se forma de la siguiente manera, indicándose así

mismo, las funciones específicas de cada elemento, así como el equipo del que se vale para
llevar a cabo su trabajo.

Ingeniero jefe de la brigada (usando clisímetro).-

Indicara por donde debe pasar la línea preliminar cuidando simultáneamente la

orientación, el alineamiento y las pendientes, es decir, de acuerdo al tipo de terreno y al tipo
de camino de que se trate definirá la pendiente gobernadora y la pendiente máxima, estando
en condiciones de localizar, en el terreno, la línea a pelo de tierra, por la que se llevara la
poligonal abierta que construye el trazo preliminar, pero SIEMPRE uniendo los puntos
obligados.

Deberán dirigir y supervisar el trabajo de gabinete.

Ingeniero trazador (Transito, Cinta, Balizas, etc.).-

Siguiendo los pasos del ingeniero jefe trazara y llevara el registro de la poligonal
abierta, estacando la línea cada 20 metros (trompo con estaca), y desde luego, los P.I.
(trompo con tachuela.

Medirá los ángulos horizontales cuidando de hacer mínimos los errores y

supervisara la medición de distancias. Realizará y calculará las orientaciones de la línea
cada 5 km.

Intervendrá en el trabajo de gabinete, calculando las proyecciones de los lados y

las coordenadas de los vértices de la poligonal.

26
Ingeniero nivelador (nivel fijo y nivel de mano).-

Nivelara los puntos estacados por el trazador (al cm en estacas intermedias y al

mm los P.I. y los bancos de nivel). Colocará bancos de nivel, fuera de la línea por lo menos
a cada 500 mts.

Intervendrá en el trabajo de gabinete, construyendo el perfil de la poligonal.

Ingenieros topógrafos (nivel de mano).-

Obtendrá las secciones transversales, tanto en cada estación (20 mts), como en los
vértices de la poligonal, y en todo aquel punto importante, ajustando su longitud de acuerdo
al tipo de terreno en que se trabaje.

Intervendrá en el trabajo de gabinete, constituyendo las curvas de nivel, generalmente de

cota redonda.

Dibujante.- Básicamente, dibujará los planos (planimetría y altimetría) de la línea.

Habrá necesidad de incluir algún personal de apoyo, como son: Cadenero, contra cadenero,
brechero, estaquero, baliceros, estadaleros, cocinero, chofer, peones, mozos, etc..

El cuarto punto en el estudio de un camino es la:

LOCALIZACION.-

Que es el estudio detallado en planta y elevación, del eje del cambio.

La localización, consta de dos etapas: + en el gabinete y + en el campo.

La localización en gabinete, podemos considerar la formada por los siguientes pasos:

1. Localización de la línea a pelo de tierra.

2. Trazo de tangentes.
3. Unión de tangentes con curvas circulares simples.
4. Cadenamiento de la línea.
5. Construcción del perfil deducido.
6. Proyecto de sub-rasante.
7. Cálculo analítico de la planta.
8. Establecimiento de la necesidad de curvas espirales de transición.
9. Cálculo y trazo de curvas circulares simples.
10. Cálculo y trazo de curvas espirales.
11. Ampliación y distancias de visibilidad.
12. Cálculo y trazo de curvas verticales.
13. Calculo de volúmenes.
14. Curva Masa.

En el capítulo IV se indica el respectivo procedimiento.

27
 1.4. Clasificación oficial de las carreteras.

Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vías rurales, mientras que el

nombre de CARRETERAS se lo aplican a los caminos de características modernas
destinadas al movimiento de un gran número de vehículos.

La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie

terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el
rodamiento adecuado de los vehículos, los cuales ha sido acondicionada.

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del

mundo, en México se pueden clasificar como: carreteras de acuerdo a con la finalidad de
las mismas, clasificación por su transitabilidad, clasificación por su aspecto administrativo
y clasificación técnica oficial:

CARRETERAS DE ACUERDO A CON LA FINALIDAD DE LAS MISMAS.

1.- CARRETERAS DE “FUNCION SOCIAL”.

2.- CARRETERAS DE “PENETRACION ECONOMICA”.
3.- CARRETERA DE “ZONAS EN PLENO DESARROLLO”.

1.- CARRETERAS DE “FUNCION SOCIAL”.

Son obras en las que las consecuencias de invertir se manifiestan principalmente

en el campo social porque la zona afectada sea escasa potencialidad económica pero con
fuerte concentración de población. En este caso el criterio de evaluación se basa en la
relación entre el monto de inversión y el número de habitantes por servir.

2.- CARRETERAS DE “PENETRACION ECONOMICA”.

Son las que la finalidad principal es la incorporación al proceso de desarrollo

general de zonas potencialmente productivas, por lo tanto son obras que propician la
realización de inversiones en otros sectores y el rápido incremento de las actividades
económicas, siendo la principal consecuencia al aumento de la producción, tanto en
actividades de transformación y servicios.

2.- CARRETERAS DE “ZONAS EN PLENO DESARROLLO”.

Son aquellas ubicadas en una zona de la que ya existen las vías necesarias para
prestar servicio de transporte, los beneficios directos cuantificables que aportan a la
colectividad estas obras, son los ahorros en costo de tracción y en tiempos de recorrido y la
supresión de pérdidas motivadas por los posibles congestionamientos que se presentaran al
rebasarse la capacidad del camino.

28
 CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD.

La clasificación por su transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de

las carreteras y se divide en:

a).- Terracerías: Cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de sub-
rasante transitable en tiempo de secas.

b).- Revestida: Cuando sobre la sub-rasante se ha colocado ya una o varias capas de

material granular y es transitable en todo tiempo.

c).- Pavimentada: Cuando sobre la sub-rasante se ha construido ya totalmente el pavimento.

La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y se presenta

así.
Figura No.- 13.

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.

Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

a).- Federales: Cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por lo
tanto a su cargo.

b).- Estatales: Cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del 50%
aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federación. Estos caminos
quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.

c).- Vecinales o rurales: Cuando son construidos por la cooperación de los vecinos
beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federación y el
tercio restante el estado. Su construcción y conservación se hace por intermedio de las antes
llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos.

d).- De cuota: Las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada
denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como

29
las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado,
siendo la inversión recuperable a través de cuotas de paso.

CLASIFICACION TÉCNICA OFICIAL.

Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del

camino, ya que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al final del
periodo económico del mismo (20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas. En
México la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica técnicamente a las
carreteras de la manera siguiente:

Tipo A: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos, equivalente a un
tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea un 12% de T.P.D.) estos
caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles
en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en
dos cuerpos diferentes designándoseles como A4, S.

Tipo B: para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un tránsito
horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).

Tipo C: para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un
tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.).

Tipo D: para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un

tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.)

30
 CLASIFICACION POR TECNICA OFICIAL DE ACUERDO A LAS NORMAS MEXICANAS
CONCEPTO Unidad
E D C B A
En el horizonte Veh./ Hasta 100 100 a 500 500 a 1500 1500 a 3000 Más de 3000
TDPA
de proyecto Dia
Montañoso
Tipo de terreno Lomerío -
Plano
Velocidad de proyecto km/h 30 40 50 60 70 30 40 50 60 70 40 50 60 70 80 90 100 50 60 70 80 90 100 110 60 70 80 90 100 110

Distancia de Visibilidad de Parada m 30 50 55 75 95 30 40 55 75 95 40 55 75 95 115 135 155 55 75 95 115 135 155 175 75 95 115 135 155 175

Distancia de Visibilidad de Rebase m - - - - - 135 180 225 270 315 180 225 270 315 360 405 450 225 270 315 360 405 450 495 270 315 360 405 450 495

Grado máximo de curvatura ° 60 30 17 11 7.5 60 30 17 11 7.5 30 17 11 75 55 4.25 3.25 17 11 7.5 55 4.25 3.25 2.75 11 7.5 55 4.25 3.25 2.75

Cresta m/% 4 7 12 23 36 3 4 8 14 20 4 8 14 20 31 43 57 8 14 20 31 43 57 72 14 20 31 43 57 72
k
Curvas Verticales Columpio m/% 4 7 10 15 20 4 7 10 15 20 7 10 15 20 25 31 37 10 15 20 25 31 37 43 15 20 25 31 37 43

Longitud minima m 6 30 30 40 40 20 30 30 40 40 30 30 40 40 50 50 60 30 40 40 50 50 60 60 40 40 50 50 60 60
9 8 6 5 4
Pendiente gobernadora % 7 6 5 4 3
- - - - -
13 12 8 7 6
Pendiente máxima % 10 9 7 6 5
7 6 5 4 4
A2 A4 A 4s
Ancho de Calzada m 4.0 6.0 6.0 7.0 7.0 2 x 7.0 2 x 7.0
(2 carriles) (4 carriles) (4 carriles)
12.0 ≥22.0 2x11.0
Ancho de Corona m 4.0 6.0 6.0 9.0 cuerpos
(un cuerpo)
(un cuerpo)
separados
3.0 Ext. 3.0 Ext.
Ancho de Acotamientos m - - 0.5 1.0 2.5
0.5 Int. 1.0 Int.
Ancho de faja separadora central m - - - - - ≥1.0 8.0
Bombeo % 3 3 2 2 2
Sobreelevación máxima % 10 10 10 10 10

Especificaciones geométricas de acuerdo a clasificación por técnica oficial.

Figura No.- 14.

31
 Unidad II

Generalidades de la
Ingeniería de
tránsito

32
 2.1. Fundamentos de la Ingeniería de tránsito.

La ingeniería de tránsito se define como “La rama de la ingeniería relacionada con

la planeación, proyecto geométrico y la operación vehicular de calles y carreteras,
terminales, colindancias y correspondencia con otros modos de transporte, con el fin de
lograr la seguridad, eficiencia y movimiento adecuado de personas y cosas”.

La ingeniería de tránsito, a diferencia de otras disciplinas de la ingeniería, trata no

solo con los problemas que dependen de factores físicos o técnicos, sino también con
aquellos en que frecuentemente se presenta el comportamiento de los conductores de
vehículos y peatones. Por tal motivo el ingeniero especialista en la ingeniería de tránsito,
además de todos los aspectos funcionales que deberá manejar, será el receptor de los deseos
lógicos del usuario, pudiendo con esto, hacer un análisis que permita evaluar los beneficios
que reportará a la colectividad, determinada obra o mejora.

La ingeniería de transito considera como uno de los tres pilares en los cuales se
apoya la seguridad vial, está compuesta por las siguientes fases:

ESTUDIOS DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO.

Se encuentra todos los métodos existentes que tienden a la determinación de las

características del flujo vehicular, de los conductores, de los peatones y del vehículo.

Son las siguientes:

1.- El conductor.
2.- El vehículo.
3.- Velocidad, tiempo de recorrido y demoras.
4.- Volúmenes de tránsito.
5.- Origen y destino.
6.- Capacidad.
7.- Estacionamiento.
8.- Accidentes.
9.- Transporte público.

OPRERACIÓN DEL TRÁNSITO.

Se incluye las medidas de regulación. Las leyes y ordenanzas para el conductor, el

vehículo, el peatón y la operación y la operación del tránsito. Se abarca entre los más
importantes el control de intersecciones, zonificación de velocidades, calles de un sentido
de circulación y control de estacionamiento.

Los dispositivos de control con: el proyecto, instalación, operación y

mantenimiento de semáforos; señales, marcas sobre el pavimento y todo tipo de

33
mecanismos para encauzar debidamente el flujo vehicular en situaciones especiales.
Naturalmente que antes de adoptar cualquier medida regulatoria, será necesario realizar las
investigaciones y análisis pertinentes de las características imperantes, y las ventajas y
desventajas que reportará la implementación de una medida determinada.

PLANEACIÓN.

Esta fase comprende: la planeación de nuevas construcciones y el mejoramiento de

las existentes, que requiere toda planeación.

PROYECTO GEOMÉTRICO.

Se incluye entre lo más importantes aspectos: el diseño de arterias urbanas,

carreteras, proyectos de intersecciones, estacionamiento y ampliación de facilidades
existentes.

ADMINISTRACION.

El ingeniero de tránsito debe tener conocimientos generales de Administración y

Derecho, con el fin de interpretar y hacer cumplir los reglamentos de tránsito. Sus
funciones de adestramiento de conductores y educación pública.

PROYECTOS DE INGENIERÍA DE TRANSITO.

1.- Identificación del problema.

2.- Recopilación de la información necesaria de acuerdo al tipo de problema que se
trate.
3.- Análisis de la información.
4.- Proposición de alternativas de solución.
5.- Selección de alternativas de acuerdo a las ventajas técnicas y de operación.
6.- Conclusiones.

EL USUARIO.

Debe entender esta nomenclatura todos aquellos que hacen uso de las facilidades
proporcionadas por la Ingeniería de tránsito y de transporte ellos son el conductor y el
peatón. Los otros dos elementos son el vehículo y el camino.

En virtud de la importancia del usuario en el flujo vehicular deberá ser tomadas

muy en cuenta las limitaciones y el comportamiento de los mismos en la elaborada de
cualquier proyecto de ingeniería de tránsito. Todos los proyectos o leyes que se realicen
con el fin de ordenar el tránsito deben reflejar los deseos de la colectividad para evitar
desobediencias que pudieran resultar fatales. Las leyes reglamentos que tendrán que ser
razonables, para propiciar la aceptación del público.

34
EL CONDUCTOR.

Características fundamentales.

Los accidentes de tránsito son provocados en su generalidad, por deficiencias del

elemento humano.

Las deficiencias físicas sin embargo, solo influyen en un pequeño porcentaje, pueden ser
superadas si el individuo guarda una mayor precaución.

Reacción a estímulos externos. Comprende una serie de eventos que están íntimamente
relacionados a factores físicos del ser humano. La secuencia de eventos es como sigue:

Percepción – identificación – juicio – reacción

La percepción se refiere a la observación del estímulo en conjunto con otros objetos

visualizados.

La identificación acto de unificar o entender el estímulo.

El juicio o emoción, es el acto de analizar el objeto identificado y emitir una decisión, la

cual debe ser ejecutada (detenerse, tocar el claxon incorporarse a una corriente de transito
etc.)

Todos los eventos anteriores que culminan con la reacción o volición requieren de
un tiempo, llamado tiempo de reacción o de respuesta del conductor, el cual se incrementa
de acuerdo a la complejidad del juicio que se emita.

Factores visuales que influyen en la percepción e identificación.

Agudeza visual.

Se refiere a la mayor o menor claridad de visibilidad y depende de una variedad

de factores. Su importancia radica en la disponibilidad de dar al conductor información más
rápida acerca de los objetos percibidos y de los mensajes de los dispositivos para el control
de tránsito. La agudeza visual tiene un campo de intensidad. Así la agudeza mayor se
encuentra dentro de un ángulo de 3 a 5 grados, sin embargo a ángulos de 10 a 12 grados,
aún es posible percibir con claridad los objetos que se encuentran dentro de ese campo.

También se debe incluir en todo proyecto la agudeza visual dinámica que es la

habilidad para ver y percibir estímulos en movimiento y la recuperación al
deslumbramiento.

Visión periferal.

35
 Se refiere al campo de visión del individuo, dentro del cual puede percibir objetos,
sin precisión de detalles o color. Un cono de visión periferal no permite ver claramente
varía entre 120 a 180 grados.

La visión periferal no permite ver claramente los objetos, es muy importante su

amplitud, ya que permite detectar movimiento o resplandor, y previene de objetos o
situaciones a lo largo del camino. Existe una enfermedad llamada “Visión del túnel” que
padecen algunos individuos y que se caracteriza por tener ángulo de visión muy pequeño
(alrededor de 40 grados), este defecto puede ser superado mediante movimientos de la
cabeza.

La pérdida de la amplitud de la visión periferal se ha demostrado que ocurre a la

edad de 60 años aproximadamente.

Profundidad de la percepción.

La visión que está relacionado con la habilidad para estimar distancias y

velocidades. Permite establecer las distancias de visibilidad de rebase y de frenado y la falta
de habilidad en este característica está reflejada por la frecuencia de colisiones traseras en
caminos de alta velocidad.

Deslumbramiento y recuperación.

La edad de individuo es un factor grandemente estas características.

Color.

Este factor no es muy importante en el manejo, ya que la ceguera a determinados

colores (daltonismo) puede ser compensada mediante el aprendizaje de otros medios de
reconocimiento de señales y semáforos.

Tiempo de reacción.

Los tiempos de reacción varían en duración. La reacción a un estímulo simple

puede variar de 0.15 a 0.25 segundas.

La AASHO (American Association of State Highway Officials), Recomienda un

tiempo de reacción total de 2.5 segundos para la determinación de la distancia de
visibilidad de parada para cualquier valor de la velocidad, y de 2.0 segundos en la
determinación de la distancia de visibilidad en las intersecciones.

El tiempo de reacción es diferente de acuerdo a la situación del conductor. La

edad, la fatiga, el alcohol y las deficiencias físicas, son algunos de los principales factores
que influyen en el tiempo para reaccionar a un estímulo.

36
El peatón.

Debe ser considerado en todo proyecto vial, en forma parte esencial de los
elementos que influyen en su realización. Al integrarse

Al sistema vial de calles y carreteras se ve expuesto a un sin número de peligros y

por lo tanto es necesario protegerlo de los vehículos. Los controles y dispositivos que se
emplean para su protección incluyen las banquetas, semáforos, cruces para peatones,
barreras peatonales, zonas de seguridad, pasos a desnivel, iluminación y vigilancia.

2.2. Aforos vehiculares.

Los estudios de volúmenes de transito se realizan siempre que se desea conocer el

número de vehículos que pasan por un punto. Estos estudios varían desde los muy amplios
en un sistema de caminos hasta recuentos en lugares específicos como puentes, túneles o
intersecciones con semáforos. Las razones para efectuar estos recuentos son tan variadas
como los lugares en donde se realizan. Por ejemplo, los aforos que se realizan para
determinar la composición y volumen del tránsito en un sistema de carreteras; para
determinar el número de vehículos que viajan en cierta zona o a través de ella; para evaluar
índices de accidentes; para servir como base en la clasificación de caminos; como datos
útiles para la planeación de rutas y determinación de proyectos geométricos; para elaborar
programas de conservación; para establecer prioridades de construcción; para determinar el
transito futuro y muchas otras aplicaciones.

La clase de información recopilada y tabulada también varía. Algunos casos es

necesario únicamente aforar vehículos para un período corto, ejemplo una hora. El periodo
puede ser de veinticuatro, una semana o un mes.

Algunos estudios requieren detalle tales como composición del tránsito en una
corriente, y algunos requieren de datos específicos sobre movimientos. Para obtener datos
sobre los volúmenes. Esto incluye recuentos manuales a cargo de personas que hacen los
recuentos en forma manual; la combinación de métodos manual y mecánicos tales como los
registradores de plumas múltiples, donde el personal acciona mecánicamente plumas que
registran los datos; dispositivos mecánicos, los cuales cuentan y hacen el registros
automáticamente; el método del automóvil en movimiento, el cual involucra registrar
información desde un automóvil que se mueve en la corriente del tránsito y registrar
información sobre volúmenes de tránsito.

El conocimiento de los volúmenes de tránsito tanto en número como en

comportamiento permite tener las armas necesarias para realizar un estudio congruente de
las necesidades de los conductores de vehículos y de los peatones.

Definiciones empleadas.

Volumen diario promedio anual.

37
 Es el volumen total de vehículos que circulan durante todo un año y dividido por
el número de días del mismo. Se presenta generalmente como VDPA.

Volumen diario promedio semanal.

Es el volumen total de vehículos aforados durante una semana y dividido por el

número de días de ella. Se abrevia generalmente como VDPS.

Volumen horario máximo anual.

Es el volumen mayor correspondiente a una hora específica de todo el año.

Volumen de trigésima hora máxima demanda.

Es el volumen correspondiente a una hora, a la cual le anteceden 29 horas del año

con volúmenes superiores a ella.

Densidad.

Es el número de vehículos en movimiento que ocupan una unidad de longitud de

un carril o carriles de un camino y en un instante determinado, expresada generalmente en
vehículos por kilómetro.

Densidad horario de proyecto.

El número de vehículos promedio por unidad de longitud de un camino durante un

intervalo especifico de tiempo.

Volumen horario de proyecto.

El número de vehículos que circulan durante una hora determinada y que servirá
para definir las características geométricas de un camino. Se representa comúnmente como
VHP.

No deben ser confundidos los conceptos de volumen y densidad. Ambos están

relacionados entre sí, mediante otro factor, que juntos constituyen los elementos básicos del
flujo vehicular. Dicha relación será expresada como:

𝑉 =𝐷×𝑣

En la que:

V = Volumen de tránsito, en vehículos por hora.

D = Densidad en vehículos por kilómetro.
𝑣 = velocidad en Kilómetros por hora.

38
 Como puede ser deducido de la expresión anterior, es posible tener un volumen de
tránsito bajo, con una densidad de flujo alta. En efecto, las densidades mayores se presentan
cuando el flujo vehicular es tan lento que prácticamente las unidades se encuentran
detenidas y habrá una mayor concentración, en un kilómetro. En tales condiciones el
volumen sería prácticamente nulo y la densidad tendría a tomar un valor infinito, desde el
punto de vista matemático. Por tal motivo, la densidad sería un mejor reflejo del tipo de
servicio que se está dando un camino determinado, ya que ésta crecería a medida que el
congestionamiento fuera mayor. A mayor densidad, más lento movimiento de tránsito.

Sin embargo, existe un valor de la densidad para la cual el volumen que soporta el
camino es el máximo. Fuera de esta medida, ya sea mayor o menor, los volúmenes tienden
a decrecer. El primer valor a que se hace referencia es llamado Densidad Critica y es
definida como la densidad del flujo vehicular cuando el volumen existe es el
correspondiente a la capacidad de un camino o de un carril, en el caso de carreteras de
carriles múltiples. Esta densidad critica ocurre, cuando los vehículos que componen la
corriente circular aproximadamente a la misma velocidad.

USOS DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO.

Diversos tipos de volúmenes son usados para diferentes proyectos o investigación,

de acuerdo a la importancia de ellos.

Volúmenes totales anuales.

Estos son usados en los siguientes casos:

1. Para medir y establecer tendencias en los volúmenes de tránsito.

2. Para determinar los viajes anuales en vehículos kilómetro, para justificación de
erogaciones.
3. Para el establecimiento de índices de accidentes.
4. Para efectos de análisis Beneficio – Costo.

Volúmenes diarios anuales.

Son usando en los siguientes casos:

1. Para efectos de planeación, como la construcción de una vía rápida, el uso de

determinadas arterias principales para darle fluidez al tránsito de largos recorridos,
otros.
2. Programación de nuevas construcciones o mejoramientos.
3. Medición de la demanda existente en un camino.
4. Determinación del servicio ofrecido por una calle o sistema de calles.

Sin embargo, el volumen diario promedio anual no es un claro parámetro que

presente las variaciones en volumen, que existen a lo largo de diferentes meses del año,
días de la semana, horas de un día, y aún dentro de una hora determinada.
39
 Por lo tanto, su uso es apropiado para el proyecto geométrico, y en tales casos se
prefiere el uso del volumen horario de proyecto.

Volumen horario de proyecto.

Su uso imprescindible en los siguientes casos:

1. Proyecto geométrico, en los que se refiere a número y anchura de carriles, radios de

giro en el proyecto de intersecciones canalizaciones, accesos y demás elementos
complementarios de una camino.
2. Determinar si el camino está operando a un nivel de servicio adecuado.
3. Justificación de la instalación de semáforos y señalamiento vertical y horizontal.
4. Programas de operación vehicular tales como la implementación de calles de un
solo sentido de circulación, carriles exclusivos para autobuses, carriles reversibles
congruentes con la demanda vehicular durante las horas pico, otros.
5. Establecimiento de normas y reglamentos, tales como la prohibición de
estacionamiento vehicular, restricción de vueltas izquierdas o derechas, otros.
6. Para efectos de planear vigilancia.
7. Clasificación de los caminos.

Dentro del volumen horario de proyecto, es necesario que se presenten los

diferentes vehículos que lo componen, es decir, su composición vehicular, con el fin de dar
los lineamientos geométricos y estructurales adecuados dentro de la planeación de los
diferentes elementos, tales como, gálibo de puentes, pendientes, radios de giro, diseño
estructural, otros.

En muestras rápidas de volúmenes de tránsito, es necesario contar con información

relativa a recuentos cortos dentro de la hora u horas analizadas, por ejemplo, intervalos de
mayor movimiento vehicular, así como las variaciones durante estas horas; asimismo,
sirven para determinar las limitaciones de capacidad, características de los periodos pico,
otros.

Otros tipos de volúmenes que son utilizados para designar varios de los conceptos
enunciados, lo constituyen los volúmenes direccionales en intersecciones y los aforados a
mitad de la cuadra. Estos últimos en particular, sirve para conocer el tránsito total en ambos
sentidos de circulación, por lo tanto, la importancia de una arteria en particular debido a su
uso, en comparación con las aledañas a ellas.

Los volúmenes de cordón.

Son conteos realizados en un área limitada imaginariamente con el fin de

determinar la acumulación de vehículos y personas, durante un periodo de tiempo
específico. Son utilizados generalmente en el establecimiento de espacios para
estacionamiento. Por último, y además de otros volúmenes para situaciones específicas, se
encuentra los recuentos de volúmenes de peatones, los cuales son de gran ayuda en la

40
evaluación de la ejecución de ciertas mejoras, como pasos a desnivel para peatones,
programación de semáforos para el cruce de estos, barreras peatonales, otras.

Métodos de aforo.

Método manual.

El recuento manual es un método para obtener datos de volúmenes de tránsito a

través del uso de personal de campo conocido como aforadores de tránsito. Los aforos
manuales son usados cuando la información deseada no puede ser obtenida mediante el uso
de dispositivos mecánicos. El método manual permite la clasificación de vehículos por
tamaño, tiempo, número de ocupantes y otras características. Registros de movimientos de
vueltas y otros movimientos, tanto vehiculares como peatones. Los recuentos manuales son
usados frecuentemente para comprobar la exactitud de los contadores mecánicos. Este tipo
de recuento también es necesario cuando los requisitos para el mismo son poco comunes.
Por ejemplo, cuando se necesitan recuentos durante períodos de tiempo cortó. Algunas
veces las malas condiciones de tiempo interfieren con el uso de contadores mecánicos de
tránsito y, claro está, si no se dispone de equipo automático, aforo deberá realizarse
manualmente.

El personal de campo registra los datos en “forma de campo” diseñadas

específicamente para un aforo en particular. Las figuras 15 y 16 son ejemplo de formas de
aforo de tránsito usadas para registrar movimientos direccionales en intersecciones. Las
figuras de 17 y 18 ilustran otros ejemplos de formas de campo, las cuales también pueden
ser usadas para el aforo de movimientos direccionales. Las figuras 19 y 20 son ejemplos de
“hojas de resumen” para aforos de movimientos direccionales. Las figura 21 es una hoja de
resumen para un aforo de vehículos clasificados.

41
Hoja de instrucciones para aforo de vehículos.
Figura No.- 15.

42
Hoja de campo para aforos de tránsito.
Figura No.- 16.

43
Hoja de campo aforos de tránsito.
Figura No.- 17.

44
Hoja de campo para aforo de vehículos.
Figura No.- 18.

45
Hoja de resumen para aforo de tránsito.
Figura No.- 19.

46
Hoja de resumen para aforo de tránsito.
Figura No.- 20.

47
Hoja típica de resumen y clasificación de volúmenes de tránsito.
Figura No.- 21.

48
 Las formas de campo son hojas para anotaciones directas en tramos de cambio
sometidos a estudio. Pueden ser usadas en cualquier periodo de tiempo que se desee;
periodos de quince, treinta, o sesenta minutos. Se usa por lo menos, una forma nueva para
cada período de una hora. Volumen de tránsito y de las preferencias individuales.

Como una regla general las motocicletas y motonetas son clasificadas con los
automóviles. Las bicicletas y vehículos tirados por animales no son aforados cuando dos
personas llevan a cabo un aforo de volumen de tránsito en una intersección simple, de
cuatro ramas con sentidos de circulación doble, deberán estar colocados diagonalmente, en
esquinas opuestas. Cada observados deberá contar los vehículos que entran desde dos
accesos.

Los recuentos manuales están generalmente limitados para periodos cortos o en

lugares donde esta forma es la única para poder realizarlos. Los recuentos manuales
pueden variar desde 5 minutos a veinticuatro horas de duración. Recuentos de veinticuatro
horas generalmente son realizados por 3 turnos de ocho horas. En estaciones permanentes
para recuentos continuos se realizan aforos manuales clasificados para periodos de dieciséis
horas en una semana, sábados y domingo, en cada una de las cuatro estaciones del año,

Hoja típica de resumen y clasificación de volúmenes de tránsito.

Figura No.- 22.

49
Registrador de plumas múltiples.

Los registradores de pluma son usados aforadores algunas veces cuando se

necesita obtener una información detallada del tránsito. Este tipo de registrador tiene un
diagrama en movimiento, que se mueve a una velocidad fija, lo que proporciona el dato del
tiempo base para medir los volúmenes del tránsito y registrarlo. Las plumas son accionadas
ya sea por los vehículos o por los observadores ver figura 22.

Los impulsos son registrados sobre un papel rayado en la forma de un diagrama de

tiempo continuo. Esto constituye un archivo permanente de datos. Usando este tipo de
registrador es posible estudiar las variaciones o acumulaciones del tránsito a través de
pequeños intervalos. Aunque la información puede ser obtenida con bastante detalle, la
transcripción y análisis son muy caros y consumen mucho tiempo. Por esta razón este tipo
de registrador es usado solo en circunstancias especiales.

Dispositivos mecánicos.

Los dispositivos mecánicos para recuentos son los caballitos de batalla para los
aforos de tránsito. La mayor parte de los aforos de transito son realizados a través del uso
de dispositivos mecánicos. Hay un dispositivo apropiado para cada clase de camino,
situación del tránsito y condiciones del medio ambiente.

Generalmente un dispositivo mecánico cumple dos funciones. Primero detectar o

percibir el tránsito; segundo, realizar un acopio de datos de tránsito. La potencia útil
enviada a través del detector es usualmente un pulso eléctrico. Este es enviado directamente
a un registrador acumulativo o a un diagrama, para su registro. Algunas instalaciones
permanentes tienen sólo el dispositivo para percibir (detector), localizado en la estación de
aforo y envían el impulso a la central para su almacenamiento. La transmisión se realiza por
medio de alambres.

Hay diferentes principios usados para detectarlos vehículos actualmente:

1.- Detectores neumáticos (tubo atravesado en el camino). Este dispositivo consta de

un tubo flexible, fijado al pavimento con un ángulo recto en relación con la
trayectoria de los vehículos. Un extremo está cerrado y otro conectado a un
interruptor, al pasar la rueda de un vehículo sobre el tubo desplaza un volumen de
aire, que presiona al interruptor que a su vez produce accionar el registrado. La
aproximación de la detección de tubos de neumáticos es de ± 5%, dependiendo del
número de tres o más ejes y del volumen a riesgos del tránsito, como son a las
llantas con cadenas, barredoras de calle, arados de nieve, cadenas de arrastre,
frenadas de vehículos, vandalismo y robo. En algunas ocasiones se puede afectarse
la exactitud por la nieve o hielo acumulados. Desventajas es la imposibilidad para
detectar vehículos por caminos individuales.
2.- Contacto eléctrico. El detector de contacto usado en instalaciones permanentes
consiste de una placa de acero cubierta por una capa de hule vulcanizado y
moldeado que contiene una tira de acero flexible ver figura No.- 23.

50
 Detector eléctrico de contacto.
Figura No.- 23.
El espacio formado entre los dos contactos es llenado por un gas inerte y seco
durante el montaje del pedal y sellado como una unidad. El vehículo sobre el dispositivo
hace cerrar el circuito electrónico. Con este dispositivo permite hacer recuentos de
vehículos por carril. Tiene las mismas ventajas y desventajas que el anterior caso.

Detector foto-eléctrico.
Figura No.- 24.

51
 3.- Fotoeléctrico. El registro de objetos por medio de equipo fotoeléctrico se efectúa
cuando un vehículo que pasa a través de una fuente de luz y un fotocelda
(dispositivo capaz de distinguir entre una luz o la falta de la misma) varios tipos de
contadores eléctricos de tránsito pueden ser conectados a la fotocelda y activos por
su circuitos ver figura No.- 24.

Este estudio no es conveniente para recuento de dos o más carriles cuando se sabe
que los volúmenes sean mayores a mil vehículos por hora, debido a gran variación.

4.- Radar. Fenómeno natural que ocasiona que una señal de radio al ser reflejada por un
objeto en movimiento cambie su frecuencia con relación a la señal del radio
incidente, es lo que hace posible la detección de vehículos por medio de radar. Este
fenómeno es conocido como el “efecto Doppler”. El equipo electrónico que utiliza
el radar compara continuamente la frecuencia de la señal transmitida, con la
frecuencia de la señal recibida. Siempre que exista una diferencia de frecuencias
será detectado un vehículo (figura N.- 25). Los dispositivos de radar no están
sujetos a deterioro por la acción del tránsito. Los datos obtenidos son precisos y
dignos de confianza. Sin embargo, su costo inicial es más alto que muchos otros
dispositivos para aforos.

Detector de radar.
Figura No.- 25.

5.- Magnético. Una señal o impulso originado por un vehículo en movimiento a través
de un campo magnético. Los detectores autogeneradores consta de un embobinado
de 5 cm de diámetro y de 38.1 cm de longitud, colocado en un tubo de fibra y se
ubica bajo del pavimento como se ve en la figura N.- 26.

52
 Detector de radar.
Figura No.- 26.

6.- Ultrasónico. Una onda ultrasónica es generada por un diagrama en vibración. Esta
onda es enfocada hacia la calzada y recogida por una celda. Al ser interrumpida la
detección de la onda, se produce el cierre de un elevador. Este tipo de detector no
solo detecta vehículos en movimiento, sino que puede detectar vehículos detenidos.

7.- Infrarrojo. El sistema de rayos infrarrojos usa una celda de captación similar a la
celda fotoeléctrica. Los detectores infrarrojos pueden ser activos y pasivos. los
detectores activos tienen una fuente de energía infrarroja mientras que los detectores
pasivos detectan el calor radiado por el vehículo.

8.- Existen varios tipos de dispositivos de registro que pueden acoplarse con los
detectores para formar una unidad completa de detección y registros artefactos
incluyen

53
 Detector infra-rojo.
Figura No.- 27.

Indicador visual. Es un contador acumulativo que se lee directamente una suma figura No.-
28. Esto requiere que se verifiquen y registren lecturas al principio y al final del periodo.

Contador de cinta impresa.

Figura No.- 28.

54
 2.3. Control del Tránsito.

Debido a la necesidad de ofrecer al usuario, mayor seguridad e información al

usuario de las calles y carreteras del país, generada por el incremento del parque vehicular y
su movilidad así como el crecimiento de la infraestructura vial y su modernización, las
autoridades correspondientes (SCT y otros) actualizan y revisan el manual de dispositivos
de control de tránsito en calles y carreteras integrando por especialistas de SCT, Turismo,
Departamento del distrito federal, caminos y puentes federales de ingresos y servicios
conexos entre dependencias públicas y a la asociación mexicana de ingeniería de transporte
A.C. como organismos privados.

El grupo de trabajo basado en la experiencia mexicana y con el propósito de dar

congruencia a los sistemas de señalización vial en ámbitos internacionales y regionales
están a consideración modificaciones, en relación a las dimensiones de las señales en
función al ancho de la corona del camino al empleo de conjunto de señales, al uso de un
circulo inscrito en una lámina cuadrada para las señales respectivas a la inclusión del color
naranja en los dispositivos, para protección de obras, al empleo de nuevos símbolos, a la
subclasificación de señales la formativas para mayor entendimiento y fácil uso, para mejor
compresión se proporcionan las señales básicos para el control del tránsito:

1.- Señales preventivas.- Trata del empleo y las características de los dispositivos, para
PREVENIR a los conductores de vehículos la existencia de algún peligro en el
camino y su naturaleza fig. No.- 29

Señales preventivas.
Figura No.- 29.

55
2.- Señales restrictivas.- Contiene las recomendaciones sobre el empleo y
características sobre el empleo y características de los dispositivos para indicar al
usuario de la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que
regula al tránsito figura 30.

Señales restrictivas.
Figura No.- 30.

3.- Señales informativas. Describe las características de las señales que tiene por objeto
guiar al usuario a loa largo de su itinerario por calle y carreteras e informarle sobre
nombre ubicación de poblaciones, lugares y ubicación de poblaciones, lugares de
interés, servicios, kilometrajes y cierto recomendaciones que conviene observar y
establecer la clasificación para su uso figura 31 Y figura 32.

56
Señales informativas.
Figura No.-31.

Señales informativas.
Figura No.- 32.

57
4.- Marcas.- Trata lo referente a rayas y letras que se pintan en el pavimentos
guarniciones y estructuras , dentro o adyacentes a las vías de circulación así como
los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular o
canalizar el tránsito e indicar la presencia de los obstáculos.

5.- Obras y dispositivos diversos.- Contiene lo relacionado con las obras que se
construyen y/o dispositivos que se colocan dentro de una arteria vial o sus
inmediaciones para protección y prevención a los conductores de vehículos y a los
peatones.

6.- Dispositivos para protección.- En obras las recomendaciones sobre las señales y
otros medios que se emplean con carácter transitorio para proteger a los
conductores, peatones y trabajadores y guiar al tránsito a través de calles y
carreteras en proceso de comunicación o de conservación.

7.- Semáforos detalla las características y usos de los diferentes aparatos

electromecánicos y electrónicos utilizados para el control de tránsito figura 33.

Semáforo.
Figura No.- 33.

58
 Unidad III

Obras de drenaje

59
 Introducción

La construcción de cortes y terraplenes en proyectos carreteros incluye un aspecto

muy importante que se refiere a la construcción de los drenajes y sub drenajes.

El diseño y construcción de un sistema de drenaje requiere la realización de

estudios del clima, suelo e hidrología. Los objetivos básicos para el drenaje de los caminos
son la preservación de la carretera, debido a la función social y económica que representa y
el elevado costo de construcción; la prevención del impacto negativo al ambiente, con la
reducción al mínimo de los cambios al patrón de drenaje natural y disminución de la acción
erosiva producida por el cambio de cauce de su transporte.

El diseño y construcción de sub drenajes requiere estudios geológicos

especializados. Los sub drenajes son métodos para remover el agua subterránea y se
denominan También drenajes franceses. El concepto básico para el diseño del drenaje
subterráneo consiste en remover el agua del terreno para interceptarla con un Material más
poroso que el suelo nativo.

Los tipos de drenajes incluyen estructuras transversales, naturales, travesías,

Superficie y subdrenajes. Estas estructuras sirven para dispersar, para disminuir la
velocidad o transportar el agua y para evitar la acumulación y reducir la fuerza Erosiva del
agua.

Drenaje.

El agua es uno de los elementos que afecta a las carreteras, ya que disminuye la
resistencia de los suelos, presentándose fallas en terraplenes, cortes y superficie de
rodamiento por tal virtud un buen drenaje es sin lugar a dudas es lo mejor o más importante
de una carretera si se pretende que sea transitable en todo tiempo. Más aún si se desea
establecer comparación entre el drenaje y superficie de rodamiento, o cualquier otro factor,
el drenaje es el más importante tanto en el proyecto de una carretera; por tal motivo para
construir una carretera o vías terrestres, se requiere el suficiente cuidado para efectuar los
estudios de drenaje; en consecuencia el técnico especialista tendrá amplios conocimientos
en la materia para cumplir los objetivos.

El agua puede presentarse sobre la carretera de la siguiente manera:

 El agua que cae sobre la carretera

 Las corrientes de agua que cruza el camino

El primero se resuelve con drenaje superficial, y con drenaje subterráneo y el

segundo con alcantarillas, puentes y vados.

Importancia.
Durante el servicio de una carretera es fundamental el funcionamiento del drenaje,
debido a la naturaleza del material con que se forman los terraplenes o el propio de los
60
taludes de los cortes, cualquier exceso de agua o humedad ocasiona deslaves y trastorna el
funcionamiento del camino. Los deslaves, asentamientos, oquedades y desprendimientos
del material, encarecen el costo de la conservación y a veces interrumpen el transito
ocasionando por tanto el costo de la conservación.

Proyecto.
El técnico en proyectos de drenaje en una carretera, deberá tener
independientemente de los conocimientos generales de todo ingeniero los conocimientos
especiales y de la experiencia en caminos los siguientes:

 Hidráulicos.- Conocer las leyes de la hidráulica para el estudio del escurrimiento

crítico, para el cálculo de gastos de una corriente
 Estructurales.-Para la determinación de esfuerzos en las estructuras en el proyecto
de puentes.
 Económicos.- Deberá tener experiencia en la elección de un cruce y en el estudio
comparativo económico para la elección de tipo de obra.

3.1. Drenaje natural

Se refiere al agua de lluvias que caen sobre una región y es transportada

naturalmente por ríos, lagos y flujos subterráneos; el cual se realiza dentro de las cuencas
hidrográficas que por definición tenemos lo siguiente:

Cuenca de captación
Se entiende por cuenca el territorio de aguas que fluyen todo a un mismo rio, lago
o mar. Geográficamente se define como una zona de gran extensión, formada por una red
de corrientes de agua de lluvia que nacen en la parte más alta de las montañas y que se van
uniendo a medidas que descienden en el terreno hasta formar torrentes, arroyos y ríos en la
parte más baja. La cuenca de captación es la superficie en la cual toda el agua que escurre
reconoce esa corriente, y está limitada por una línea que pasa por la parte más alta que se
denomina parteaguas.

El levantamiento topográfico de la cuenca se ejecuta para conocer la superficie de

la cuenca, características generales del parte aguas, las condiciones geológicas de los suelos
y la forma de concentración de las aguas a fin de utilizar estos datos para la solución de
problemas hidrológicos, régimen de corrientes necesarios en el proyecto de drenaje en
carreteras, presas y sistemas de riego etc.

Elementos de una cuenca:

 Parteaguas.- Es una línea imaginaria que delimita la cuenca hidrográfica. Un parte
aguas marca el límite entre una cuenca hidrográfica y las cuencas vecinas. El agua
precipitada a cada lado del parte aguas desemboca en ríos distintos. El parte aguas
se utiliza como límite entre dos espacios geográficos o cuencas hidrográficas.
 Rio principal.- El principal se define como el curso de mayor caudal de agua
(medio o máximo) o bien con mayor longitud o mayor área de drenaje. Tanto el
61
 concepto de rio principal como el nacimiento de un rio son arbitrarios, como
también lo es la distinción entre rio principal y afluente. Sin embargo, la mayoría
de las cuencas de drenaje presentan un rio principal bien definido desde la
desembocadura hasta cerca del parteaguas, tiene un curso, que es la distancia entre
su naciente y su desembocadura.

En el curso de un rio se distinguen tres partes:

 Curso superior.- Ubicado en lo más elevado del relieve, donde la erosión de las
aguas del rio es tropical. Su resultado la profundización del cauce.
 Curso medio.- En donde empieza a zigzaguear, ensanchando el valle.
 Curso inferior.- Situado en la parte más baja de la cuenca. Allí el caudal del rio
pierde fuerza y los materiales solidos que lleva se sedimentan, formando las llanuras
aluviales o valles.
 Cause.- Conducto descubierto o acequia por donde corren las aguas para riego o
otros usos.
 Thalweg.- Línea que une los puntos de mayor profundidad a lo largo de un curso
de agua:

o Margen derecha. Mirando rio abajo, la margen que se encuentra a la

derecha.
o Margen izquierda. Mirando rio abajo, la margen que se encuentra a la
izquierda.
o Aguas abajo. Con relación a una sección de un curso de agua, sea principal o
afluente, se dice que un punto esta aguas abajo, si se sitúa después de la
sección considerada, avanzando en el sentido de la corriente.
o Aguas arriba. Es lo contrario a la definición anterior.

 Afluentes.- Los afluentes son los ríos secundarios que desaguan en el río principal.
Cada afluente tiene su respectiva cuenca, denominada sub-cuenca.
 El relieve de la cuenca.- El relieve de una cuenca consta de los valles principales y
secundarios, con las formas de relieve mayores y menores y la red fluvial que
conforma una cuenca. Está formado por las montañas y sus flancos; por las
quebradas o torrentes, valles y mesetas.
 Las obras humanas.- Algunas obras construidas por el ser humano, que se observan
en la cuenca suelen ser viviendas, ciudades, campos de cultivo, obras para riego y
energía y vías de comunicación. El factor humano es siempre el causante de
muchos desastres dentro de la cuenca, ya que se sobreexplota la cuenca quitándole
recursos o «desnudándola» de vegetación y trayendo inundaciones en las partes
bajas. Pero el mayor de los males es la construcción de viviendas, urbanizaciones y
poblaciones enteras en zonas inundables, sobre todo, en las llanuras aluviales de las
cuencas de muchos ríos. No obstante, los seres humanos también realizan obras
muy positivas en la conservación y mejoramiento de las cuencas hidrográficas para
minimizar o eliminar los efectos destructivos de las crecidas e inundaciones. Lo
mismo podríamos decir de los numerosos embalses de propósitos múltiples de

62
 numerosos ríos (siendo uno de esos propósitos la regulación del caudal). Basta a
veces la construcción de un sólo embalse en un río pequeño para regularizar su
caudal y limitar las crecidas y los daños que pueden producirse.

Partes de una cuenca

Una cuenca tiene tres partes:
 Cuenca alta, que corresponde a la zona donde nace el río, el cual se desplaza por
una gran pendiente
 Cuenca media, la parte de la cuenca en la cual hay un equilibrio entre el material
sólido que llega traído por la corriente y el material que sale. Visiblemente no hay
erosión.
 Cuenca baja, la parte de la cuenca en la cual el material extraído de la parte alta se
deposita en lo que se llama cono de deyección.

Tipos de cuencas
Existen tres tipos de cuencas:
 Exorreicas.- drenan sus aguas al mar o al océano. Un ejemplo es la cuenca del rio
Papaloapan, Panuco y Usumacinta en México.
 Endorreicas.- desembocan en lagos, lagunas que no tienen comunicación fluvial al
mar. Por ejemplo, Catemaco en Veracruz y Tequesquitengo en Morelos. También
son frecuentes en los desiertos.
 Arreicas.- las aguas se evaporan o se filtran en el terreno antes de encauzarse en una
red de drenaje.- También son frecuentes en los desiertos.

Características geomorfológicas
Las características geomorfológicas de una cuenca hidrográfica dan una idea de las
propiedades particulares de cada cuenca; estas propiedades o parámetros facilitan el empleo
de fórmulas hidrológicas, generalmente empíricas, que sirven para relacionarla y relacionar
sus respuestas.

Área de la cuenca (km²): Una cuenca tiene su superficie perfectamente definida

por su contorno y viene a ser el área drenada comprendida desde la línea de división de las
aguas, hasta el punto convenido (estación de aforos, desembocadura etc.). Para la
determinación del área de la cuenca es necesario previamente delimitar la cuenca, trazando
la línea divisoria, esta línea tiene las siguientes particularidades:

 Debe seguir las altas cumbres;

 Debe cortar ortogonalmente a las curvas de nivel;
 No debe cortar ninguno de los causes de la red de drenaje.

Perímetro de la cuenca (km).- Es la longitud del contorno del área de la cuenca.

Longitud del río principal (km).- Es la longitud principal.
Red de drenaje natural.- Es el conjunto de cursos de agua que van a conducir las aguas
precipitadas sobre una determinada cuenca hidrográfica hacia el punto más bajo de la
misma, también llamado punto de control. Los parámetros que definen una red de drenaje
son los siguientes:

63
Cantidad de cursos de agua

Longitud total de los cursos de agua (Lt).- Es la suma de la distancia total

recorrida por los diferentes cursos de agua que forman parte de la red hidrográfica de la
cuenca. La distancia recorrida por un curso de agua se mide desde su origen hasta su
desembocadura en el cuerpo receptor.

Orden el río principal de la cuenca y grado de ramificación.- Se determina el grado

de ramificación de un curso de agua se considera el número de bifurcaciones que tienen sus
tributarios, asignándole, un orden a cada uno de ellos en forma creciente desde el inicio de
la divisoria hasta llegar al curso principal de manera que el orden atribuido a este indique
en forma directa el grado de ramificación de la red de drenaje. El río de primer orden es un
tributario pequeño, sin ramificaciones. Un río de segundo orden es el que solo posee
ramificaciones de primer orden. Un río de tercer orden es el que presenta ramificaciones de
primer y segundo orden, y así sucesivamente. Lo anterior se estudia en detalle en los cursos
de Hidrología

3.2. Drenaje artificial

El drenaje artificial es el conjunto de obras que sirven para captar aguas pluviales
o de deshielo, conducir y alejar del camino o carretera el agua a los causes para evitar que
puede causar problemas en las diferentes capas de la carretera.

3.3. Sistemas de drenaje en carreteras

La construcción de cortes y terraplenes en proyectos carreteros incluye un aspecto

muy importante que se refiere a la construcción de los drenajes y subdrenajes.

El drenaje de carreteras está dividida en: Drenaje Superficial (longitudinal y

transversal) y drenaje subdrenajes, de acuerdo al funcionamiento del escurrimiento, el
primero tiende a eliminar el agua que escurre encima de las carreteras, que proviene
directamente de la lluvia, de arroyos o de aguas almacenadas. Su objetivo principal es el
que trata de evitar que el agua llegué a la carretera por medio de obras que lo protegen y
eliminar el agua que inevitablemente llega a la carretera por medio de estructuras
especiales.

1. Drenaje Longitudinal.- Canaliza las aguas caídas sobre la plataforma y taludes de

forma paralela a la calzada, restituyéndola a sus cauces naturales para ello utiliza
las siguientes obras de drenaje:

a. Cunetas.
b. Contra cunetas.
c. Bombeo.
d. Lavaderos.
e. Bajadas.

64
 f. Bermas.
g. Bordillos.
h. Vegetación.

Las cunetas son canales que se adosan a los lados de la corona de la vía terrestre,
en el lado del corte en secciones de esta naturaleza; en cortes en balcón hay cuneta en un
solo lado y en cortes en cajón, en ambos lados.
La cuneta se dispone en el extremo del acotamiento, en contacto inmediato con el
corte. Su situación le permite recibir los escurrimientos de origen pluvial propios del talud
y los del área comprendida entre el coronamiento del corte y la contracuneta, si la hubiere o
el terreno natural aguas arriba del corte, si no hay contracunetas. También la cuneta puede
recibir agua que haya caído sobre la corona de la vía, cuando la pendiente transversal de
ésta tenga la inclinación apropiada para ello.

La capacidad hidráulica de la cuneta como canal define principalmente la

posibilidad de cumplir su función de canalizar y eliminar con rapidez el agua que recolecte.
La pendiente longitudinal mínima que debe existir en una cuneta es de 0.5%. La velocidad
con la que el agua circule sobre ella, debe quedar comprendida entre los límites de depósito
y erosión, ambos indeseables.
Las cunetas se construyen generalmente de sección trapecial o triangular. En la
práctica mexicana, la sección triangular es con mucho la más frecuente. (Figura 34).El talud
hacia la vía es como mínimo 3:1, preferentemente 4:1 y el del lado del corte sigue
sensiblemente la inclinación de éste. Se prevé una lámina de agua de no más de 30 cm.
La sección triangular es la más conveniente y fácil de construir; se conforma al
terminar la capa subrasante y el trabajo puede hacerse con moto conformadora. Su
conservación es también la más sencilla.

Figura No.- 34.

En algunas ocasiones se han utilizado las cunetas en terraplenes (Figura 35). Se

muestra una sección en curva, con la sobreelevación correspondiente. En la corona se

65
muestra un tipo de cuneta que se dispone, en algunas ocasiones, con la función que en otros
casos corresponde a los bordillos.

Es posible que esta solución pueda resultar eficiente desde el punto de vista
hidráulico en zonas de precipitación intensa y en carreteras de corona ancha.

Figura No.- 35.

Las contracunetas son zanjas o bordos que se construyen en las laderas,

generalmente paralelas al eje de la carretera con el objeto de interceptar el agua que escurre
sobre la superficie del terreno natural, conduciéndola a una cañada inmediata o a una parte
baja del terreno natural para evitar el saturamiento de la cuneta el deslave o erosión del
corte, construidas a una distancia mínima de 1.50 metros de la parte superior de un talud en
corte. Su sección transversal es variable, siendo comunes las de forma triangular o cuadrada
(ver figura 35). Su ubicación, longitud y dimensiones deben ser indicadas por personal con
experiencia en el campo de las carreteras (ver figura 36). Se acostumbra a construir las
contracunetas cuando el agua que llega al talud es mucha, y para taludes que sobrepasan los
4 metros de alto .

Figura No.- 36.

66
 Su diseño se basa en los principios de los canales abiertos.

Para un flujo uniforme se utiliza la fórmula de Manning, como se muestra a

continuación.

Dónde:
V = velocidad media en metros por segundo
n = coeficiente de rugosidad de Manning
R = radio hidráulico en metros (área de la sección entre el perímetro mojado)
S = pendiente del canal en metros por metro.

Valores de N para la formula de Manning

TIPO DE MATERIA VALORES DE "n "

Tierra común, nivelada y aislada 0.02

Roca lisa y uniforme 0.03

Rocas con salientes y sinuosa 0.04

Lechos pedregosos y bordos 0.03

enyerbados

Plantilla de tierra, taludes ásperos 0.03

Determinación del área hidráulica:

Dónde:
Q = gasto en m3/seg.
A = Área de la sección transversal del flujo en m2

Debido a la incertidumbre para la determinación del área hidráulica en la práctica,

las secciones de las cunetas, se proyectan por comparación con otras en circunstancias
comunes.

67
 Existen diversas formas para construir las cunetas, en la actualidad las más
comunes sean las triangulares, como se muestra en la figura 34.

Se evitara dar una gran longitud a las cunetas, mediante el uso de obras de alivio.

En algunos casos será necesario proteger las cunetas mediante zampeados, debido
a la velocidad provocada por la pendiente.

Bombeo se denomina Bombeo a la pendiente transversal que se da en las

carreteras para permitir que el agua que directamente cae sobre ellas escurra hacia sus dos
hombros. (Figuras y 37).

Bombeo en tangente
Figura No.- 37.

En los caminos normales de dos franjas de circulación (A2, B, C) y en secciones

en tangente es común que el bombeo se disponga con un 2.0% de pendiente desde el eje del
camino hasta el hombro correspondiente (figura 37); en las secciones en curva, el bombeo
se superpone con la sobreelevación necesaria (figura 35), de manera que al ingresar a la
curva, esta última domina rápidamente y la pendiente transversal ocurre sin
discontinuidades. En las carreteras con pavimento rígido el bombeo puede ser un poco
menor, del orden de 1.5%.

68
 En las carreteras de más de dos franjas de circulación pueden presentarse dos
casos: uno con un camellón central relativamente estrecho y otro donde se tiene un
camellón muy amplio sembrado de vegetación. En el primer caso, el bombeo se da del
camellón hacia los hombros externos (Figura 38) y en el segundo, es común un bombeo
mixto, en dos sentidos, con pendientes desde el eje de cada franja hacia los hombros, en
este caso por el lado interior deberá existir un elemento de canalización (Figura 39).
Constructivamente el bombeo se forma en la medida que el camino se va construyendo
desde su terracería, hasta el pavimento, dando las elevaciones necesarias con mayor altura
si este fuera el caso.

Figura No.- 38.

Figura No.- 39.

Los Lavaderos son canales que se conectan con los bordillos y bajan
transversalmente por los taludes, con la misión de conducir el agua de lluvia que escurre
por los acotamientos hasta lugares alejados de los terraplenes, en donde no cause problemas
a la carretera. En general son estructuras de muy fuerte pendiente, característica principal
de éstos.
Cuando se disponen en los caminos están sobre los terraplenes, sobre los lados en
terraplén, de cortes en balcón o en los lados interiores de curvas, cuando corresponden a
secciones también en terraplén. En tramos en tangentes suelen disponerse cada 60 ó 100 m,
pero esta separación es variable, dependiendo de la pendiente longitudinal de la vía terrestre
y del régimen de precipitación pluvial en la zona.
La Figura 40 muestra la planta típica de un lavadero construido en mampostería,
un corte según su eje longitudinal y una perspectiva de su disposición en una carretera.

Bajadas este tipo de estructura tiene una función análoga a los lavaderos, pero
constituidas por un tubo apoyado en la superficie inclinada del terreno o enterrado en él. En
rigor la distinción respecto a los lavaderos es simple nomenclatura y muchos ingenieros

69
consideran a las bajadas como lavaderos entubados. La tubería que se ha empleado con más
éxito es la de lámina, provista de alguna junta capaz de absorber pequeños movimientos por
temperatura o por asentamiento del terraplén o del terreno en que se coloque el tubo. En
lugares de precipitación escasa o en donde la velocidad del escurrimiento no es alta, podrá
utilizarse también el concreto hidráulico para hacer los tubos. Si se protege al concreto
contra la erosión, podrá extenderse mucho el campo de aplicación de este material en
sentido de las velocidades crecientes. El diámetro mínimo en los tubos de la bajada debe ser
de 45 cm, pero no es difícil ver diámetros mayores, 60 cm o más, en lugares en donde se
prevé la necesidad de eliminar grandes gastos.

Lavadero.
Figura No.- 40.

70
 Bajada en alcantarilla.
Figura No.- 41.
Bermas las bermas o escalonamientos pueden cumplir también funciones
de drenaje superficial, de control de aguas broncas y de conducción y eliminación;
es en este sentido como se tratan en este tema. El efecto de la berma es disminuir
la fuerza erosiva del agua que escurre por los taludes de un terraplén o un corte o
por el terreno natural superficialmente. Estos elementos encauzan
convenientemente al agua colectada si se les da una pendiente apropiada hacia
lavaderos, bajadas o estructuras análogas; de no ser así, el agua provoca erosión
o infiltración en los taludes por arrastres, generando problemas en las cunetas y
efectos adversos sobre la estabilidad general figura 42.

Figura No.- 42.

71
 Bordillos son estructuras que se colocan en el lado exterior del acotamiento en las
secciones en tangente, en el borde opuesto al corte en las secciones en balcón o en la parte
interior de las secciones de terraplén en curva. Son pequeños bordos que forman una
barrera para conducir el agua hacia los lavaderos y bajadas, evitando erosiones en los
taludes y saturación de éstos por el agua que cae sobre la corona del camino. Generalmente
los bordillos son de sección trapecial, de concreto asfáltico o hidráulico figura 42.

Vegetación una de las más efectivas protecciones de los taludes de un corte o un

terraplén o del terreno natural contra la acción erosiva del agua superficial es la plantación
de especies vegetales; éstas retardan el escurrimiento, disminuyendo la velocidad del agua
y contribuyen a fomentar una condición de equilibrio en los suelos en cuanto a contenido
de agua. Siempre que la vegetación exista, el ingeniero deberá respetarla. La deforestación
sistemática, el deshierbe o el desenraice excesivos en la zona de derecho de vía o en la zona
de influencia de una vía terrestre deben verse como mala práctica de ingeniería.
Los esfuerzos deberán tender a fomentar la protección de la vegetación. Cuando
ésta no existe, su plantación puede contribuir a proteger muy eficazmente la vía.
Como ya se ha indicado, la plantación de especies vegetales debe realizarse por
especialistas, que utilicen variedades apropiadas de la región, cuyo crecimiento pueda
ocurrir con los mínimos cuidados iniciales.

En los taludes son especialmente útiles especies trepadoras o pastos tupidos, en

tanto que para las barreras protectoras en el terreno natural suelen dar mejor resultado los
arbustos. Estas obras interaccionan con el medio, generando impactos ambientales en
función de diversas variables que se tratan en este capítulo.

2. Drenaje Transversal.- Permite el paso del agua atreves de los cauces naturales
bloqueados por la infraestructura varia, de forma que no se produzcan destrozos en
esta última:

Cruces.- cuando no puede eliminarse el agua e inevitablemente tiene que cruzar la

carretera o quede interrumpido solamente en algunas ocasiones durante todo el año. Los
principales cruces lo constituyen:

a) Puentes.
b) Alcantarillas de:
1) Losa
2) Tubo
3) Bóveda.

c) Vados.

Puentes las estructuras de drenaje más espectaculares en una vía terrestre son los
puentes, responsables principales del drenaje transversal; es decir, del paso de grandes
volúmenes de agua, arroyos, ríos, entre otros, a través de la obra, en una dirección
perpendicular a ella. Suele llamarse a los puentes obras de drenaje mayor. Estas obras se
presentan regularmente en un terraplén y también en un corte. Son obras necesarias por el
72
claro que se tiene que librar, que en muchos casos son arroyos o ríos que tienen un caudal
importante, normalmente un puente tiene una longitud mayor a 6.0 m y se construye de
concreto en la mayoría de los casos, aunque también los construyen de estructura de acero
(ver figura 43).

Figura No.- 43.

Las alcantarillas responsables principales del drenaje transversal en más
pequeñas cantidades que los puentes por lo que las denominamos drenaje menor existen
normalmente en la construcción de un camino entre 3 ó 4 por Km significando en la
inversión total de un 15 a 20% del costo total de obra, sus dimensiones son menores a 6.0
m y la construcción varía en forma y materiales siendo las más comunes las de losa y tubo
(ver figura 44).

Alcantarilla de losa
Figura No.- 44.

73
 Alcantarilla de tubo
Figura No.- 45.
Vados.

Este tipo de solución como obra de drenaje es poco común, es una obra de paso
para el agua, dejando que ésta continúe su curso de manera natural sin afectar su nivel de
escurrimiento, es decir, la carretera pasará a nivel del agua respetando su condición actual.
(Figura 46).

Vado.
Figura No.- 46.

El vado se proyecta para cruces que normalmente requieren obras mayores de 6.00
m; pero cuyos cauces son muy extendidos, porque los espesores del terraplén deban ser

74
bajos y no es conveniente elevar la rasante por economía de las terracerías, como en el caso
de un puente, además de que el escurrimiento en estos cauces es muy esporádico.

3. Drenaje Subdrenajes.- Su objetivo es impedir el acceso del agua a capas

superiores de la carretera – especialmente la carpeta-, por lo que hay que controlar
el nivel freático del terreno, posibles acuíferos y corrientes subterráneas existentes.

 Tubos perforados.

Tubos perforados esta obra complementaria es muy parecida a una alcantarilla,

son elementos de solución para el drenaje que van implementados bajo las terracerías de la
carretera que se va construir. Existen varios tipos de tubo como el de lámina corrugada,
tubos de sección circular con doble capa de cemento asfáltico, tubos de concreto y tubos
desarmables intercambiables. El tubo va colocado transversalmente al camino y permite la
continuidad del caudal existente, si está correctamente calculado. El diámetro del tubo
depende del gasto que se genere por el escurrimiento natural, el que puede variar entre 0.45
cm y 1.50 cm de diámetro regularmente. Una práctica común son los sistemas de
subdrenaje de tubería perforada, inmersa en un material filtrante - las perforaciones son con
el fin de captar el agua hacia el interior del tubo -, estos sistemas se aplican con el objeto de
inducir el agua rápida y fácilmente. (Figura 47).

Tubería perforada.
Figura No.- 47.

3.4. Criterios generales para el diseño de obras de drenaje.

El diseño y construcción de un sistema de drenaje requiere la realización de

estudios del clima, suelo e hidrología. Los objetivos básicos para el drenaje de los caminos
son la preservación de la carretera, debido a la función social y económica que representa y
el elevado costo de construcción; la prevención del impacto negativo al ambiente, con la

75
reducción al mínimo de los cambios al patrón de drenaje natural y disminución de la acción
erosiva producida por el cambio de cauce de su transporte.

El drenaje es un sistema de control de las aguas que llegan a las carreteras y

pueden ocasionar problemas de funcionamiento e interrupciones de servicio. La
localización y el diseño de las obras de drenaje tienen una gran importancia en el proyecto
de vías terrestres, una mala localización o un mal diseño ocasionan graves problemas en el
buen funcionamiento de una carretera, pues la falla de una obra trae como consecuencia la
interrupción del servicio de la vía en operación, así como las molestias causadas a los
usuarios por la pérdida de tiempo, además de las pérdidas económicas que pueden ser
considerables.

Los puntos importantes que deben considerarse en el diseño y construcción de una

obra de drenaje, son los siguientes:
I) Localización del eje de la obra.- Deberá hacerse de preferencia siguiendo el
cauce de los escurrideros, tomando en cuenta la pendiente, ya que de ésta dependerá el tipo
de obra.
II) Área por drenar.- Es la superficie que limitada por dos o más líneas del parte
aguas y el eje del camino, da el área tributaria del escurridero para el cual se pretende
proyectar la obra.
III) Área hidráulica necesaria.- Es aquella capaz de dejar pasar un gasto, igual a
una lámina de agua de 10 cm de altura durante una hora, producto de la precipitación del
lugar.
IV) Selección del tipo de obra.- El tipo de obra se selecciona una vez calculada el
área hidráulica necesaria, de tal manera que la satisfaga adecuadamente y dentro de
condiciones de máxima seguridad.

Para una buena elección de tipo de obra, debe tomarse en cuenta:

a) Área hidráulica necesaria.

b) Pendiente de la obra (las pendientes deberán ser >2% y <1.5% en la superficie
del camino).
c) Altura mínima y máxima de terraplenes o rellenos.
d) Materiales de construcción.
e) Capacidad de carga del terreno.
f) No deben trabajar a presión.

76
 Unidad IV

Proyecto geométrico
de
Carreteras

77
 Introducción.

El eje de una carretera, de una vía férrea o de un canal está constituido por una
serie de líneas rectas (tangentes) que están ligadas generalmente por curvas circulares,
aunque entre las rectas y las curvas se incluyen otras curvas denominadas de transición. Se
puede decir que hay dos tipos en que se clasifican las curvas de un alineamiento, horizontal
y vertical.

Las especificaciones geométricas para el proyecto del eje definitivo de la carretera,

consisten en un conjunto de normas, disposiciones, requisitos, condiciones e instrucciones
fijas para la elaboración del proyecto geométrico y construcción de una carretera, de
acuerdo a las necesidades del camino.

El eje definitivo de una vía es el desarrollo del eje longitudinal de esa via, de
acuerdo a estudios realizados con anterioridad considerando todos los casos previos, como
la topografía, obras de drenaje, propiedades de los materiales, etc.

En consecuencia, la localización de un camino se define en función de su

alineamiento horizontal y por el perfil de su rasante, o sea el alineamiento vertical.

Una buena aplicación de los criterios que norman el plan de los elementos
geométricos, servirá para dar a todo el proyecto el grado deseado de calidad y tener una vía
que satisfaga los requisitos de tránsito.

Una vez elegido y localizado perfectamente el eje definitivo en los planos

topográficos con curvas de nivel y a una escala apropiada (1:2000), queda definido el
alineamiento vertical por medio del perfil deducido, (1:200).

4.1. Alineamiento horizontal y vertical.

El alineamiento horizontal es la proyección sobre un plano horizontal del eje de

la corona o subcorona del camino.

Los elementos que lo integran son los tramos rectos y tramos curvos. Los tramos
rectos se llaman tangentes horizontales y los tramos curvos son las curvas horizontales. Las
tangentes quedan definidas por su longitud, rumbo o azimut.

La longitud de una tangente horizontal es la distancia entre el fin de la curva

horizontal anterior y el principio de la siguiente:

La longitud máxima está condicionada por la seguridad. Las tangentes largas son
causa potencial de accidentes por la somnolencia que produce al conductor mantener
concentrada su atención en puntos fijos del camino, durante mucho tiempo en el día o
porque favorecer los deslumbramientos durante la noche; por eso conviene limitar la
longitud proyectando alineamientos ondulados con curvas de gran radio.

78
 El PI es el punto de intersección de dos tangentes consecutivas, el ángulo de
deflexión formado por estas tangentes al prolongar la primera es el Δ (delta) que puede ser
izquierda o derecha.

El PST es cualquier punto sobre la tangente.

La longitud mínima de una tangente entre dos curvas horizontales consecutivas, es

la longitud necesaria para dar la sobre–elevación y ampliación a esas dos curvas. Entre dos
curvas circulares inversas con transición mixta deberá ser igual a la semisuma de las
longitudes de dichas transiciones. Entre dos curvas circulares con espirales de transición
podrá ser igual a cero. Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene espiral
de transición y la otra tiene transición mixta, deberá ser igual a la mitad de la longitud de
transición mixta.

Las curvas horizontales pueden ser circulares simples, compuestas inversas o

espirales. Las curvas compuestas e inversas se estudian como una combinación de dos o
más curvas simples, mientras que la curva espiral resulta de radios variables.

Las curvas que tienen radios cortos (generalmente menores que la longitud de una
cinta), pueden trazarse en campo sosteniendo un extremo de la cinta en el centro del circulo
y describiendo un arco con la misma, al tiempo que se marca el terreno tantos puntos como
se desee. A medida que la longitud de la curva se incrementa, la cinta ya no es práctica para
el trazo y el ingeniero topógrafo debe usar otros métodos para estos trabajos, como efectuar
la medición de ángulos y distancias sobre líneas rectas por medio de los cuales puede
ubicarse puntos selectos llamados estaciones, localizados sobre la circunferencia del arco.

Curva simple. La curva simple es un arco de círculo (figura 48 a). El radio del
círculo determina lo cerrado o abierto de la curva. A mayor radio, la curva es más abierta.
Este tipo de curva es el más utilizado.

R R'

CURVA SIMPLE CURVA COMPUESTA

a) b)

R' R R'
R
R'
CURVA INVERSA
c) CURVA ESPIRAL DE
TRANSICIÓN
d)

Curvas horizontales.
Figura No.- 48.

79
 Curva compuesta. Frecuentemente se necesita adaptar al terreno una curva
compuesta. Esta curva consta generalmente de dos curvas simples unidas, del mismo
sentido y diferente radio, o diferente sentido y cualquier radio pero con un punto de
tangencia en común entre dos consecutivas (como muestra la figura 48b).

En caminos se deben evitar este tipo de curvas, debido a que introducen cambios
de curvatura peligrosos, pero pueden emplearse siempre y cuando la relación entre dos
radios consecutivos no sobrepase la cantidad de 2.0 y se resuelva satisfactoriamente la
transición de la sobrelevación. Para su cálculo se utilizan los elementos de las curvas
circulares.

Curva inversa. Consiste en dos curvas simples juntas, de diferente sentido; ver
figura 48c) por razones de seguridad este tipo de curva se utiliza poco en carreteras, ya que
provoca que un automóvil tienda a salirse del camino.

Curva espiral de transición. La curva espiral es una curva cuyo radio varía en
forma continua. Se usa en ferrocarriles y en algunas carreteras modernas. Su propósito es
proporcionar una transición de la tangente a una curva simple o entre las curvas simples
que forman una curva compuesta (ver figura 48 c).

Elementos de una curva simple

Cuando dos tangentes están unidas entre sí por una sola curva circular, esta se
denomina curva simple. En el sentido del Kilometraje, las curvas simples pueden ser hacia
la izquierda o hacia la derecha.

La curva simple tiene como elementos característicos los que se muestran en la figura 49

Grado de la Curva se llama al ángulo según el cual se observa desde el centro de la curva,
una cuerda de 20 metros.

Subtangente es la distancia tangencial comprendida entre el PC y el PI o entre el PI y el

PT.

Principio de Curva (PC) y Principio de tangente (PT) son los puntos de tangencia de la
curva.

Radio de la curva es el radio de la curva circular.

Cuerda es la recta comprendida entre dos puntos de la curva.

Ángulo de Cuerda es el ángulo comprendido entre la prolongación de la tangente y la

cuerda considerada.

Externa es la distancia mínima entre el PI y la curva.

Flecha es la ordenada media de la curva circular.

80
Cuerda larga es la distancia entre el PC y el PT.

PI
∆
Ext.
ST LC M ST
f
PC PT
C = 20 m. N
CL
T1 90º 90º
Gc T2

∆/2
R
∆ R

O
Curva simple.
Figura No.- 49.

T1 = Tangente de entrada
T2 = Tangente de salida
PI = Punto de inflexión
∆ = Deflexión
PC = Principio de curva
PT = Principio de tangente
LC = Longitud de curva
CL = Cuerda larga
ST = Subtangente
O = Centro de la curva
R = Radio de la curva
M = Punto medio de la curva
N = Punto medio de la cuerda
larga
Ext = Externa
f = Flecha u ordenada media
Gc = Grado de la curva

Deducción de fórmulas de una curva simple

81
 Grado de la curva (Gc). Es el ángulo que subtiende una cuerda de 20 metros ver
figura 50.

20 m
Gc

FIGURA 50

Naturalmente, habrá curvas “muy cerradas”, de radios pequeños y grado alto

(círculos pequeños de la plantilla), y curvas “muy abiertas” de radio grande y grado
pequeño (círculos grandes de la plantilla).

Ahora bien, el vehículo, al entrar a la curva, se ve afectado por la fuerza

Centrífuga: como muestra figura 51

FIGURA 51

Claro que esta fuerza centrífuga, se verá contrarrestada por la sobre elevación que se le dé
al camino, y por el coeficiente de fricción transversal entre las llantas y el pavimento:

Pero estos valores tienen un límite:

Sobre elevación máxima = 12
Coeficiente de fricción transversal:

82
 0.16 para velocidad 70 km/hr
0.14 para velocidades hasta de 110 km/hr

Se puede establecer lo siguiente:

A radio grande Grado pequeño Sobreelevación min.

A radio pequeño Grado grande Sobreelevación gde.

Pero si bien es cierto, nuestro problema se plantea de esta manera: a la velocidad

de proyecto dada, debemos calcular el radio mínimo y el grado máximo, tal que nos
permita emplear la sobreelevación máxima. Vamos a deducir una fórmula de Radio mínimo
en función de la velocidad de proyecto. A partir de las 3 expresiones siguientes:

1 F=ma (fuerza = masa x aceleración)

2 m = P/g (masa = peso/aceleración de la gravedad)
3 a = v2/R (aceleración = velocidad² / radio de
curvatura, en el movimiento circular)

Substituyendo los valores de masa y aceleración en la primera expresión nos

queda:

F= P v²
g R

Por otra parte; consideremos un vehículo circulado por una curva un vehículo
circulado por una curva con su correspondiente sobre elevación (α). Se puede apreciar la
existencia de 3 fuerzas obrando sobre él:

F, que es la fuerza centrífuga.

P, que es su peso propio.
Fr, que es la fricción transversal.

Fr
P

FIGURA 52
83
 Descompongamos la fuerza F en dirección paralela a la superficie de rodamiento
(Fx), la carga P en dirección normal y paralela a la superficie de rodamiento (Px y N), y
recordemos que la fuerza de fricción es igual al producto del coeficiente de fricción
transversal (F) por la componente N del peso propio (Fr = fN).

Fx = Px + Fr (1) Px = P sen α (3)

Fx = F cos α (2) N = P cos α (4)

Fx

Pr
F
N P

Fr

FIGURA 53

En la ecuación 2 substituyamos el valor de F logrado antes:

F= P v² cos ........(5)
g R

Y en la ecuación Fr = fN, substituyamos el valor de N dado por la ecuación (4).

Fr = f P cos α (6)

En la ecuación (1), substituyamos el valor de Fx, Px y Fr, dados por las ecuaciones (5), (3)
y (6) respectivamente:

P v² cos = P sen + fP cos

g R

84
Dividiendo ésta expresión entre P cos, se tiene:

v² = sen +f
g R cos

Pero:

sen = tg = S (sobre elevación)

cos

Por lo que:

v²
g R

Consideremos por el momento, únicamente el primer miembro de la ecuación

anterior; y en el, para procesar la ecuación, supongamos una velocidad de Km/hr; pero
transformada a m/seg, para poderla operacional con el valor de la aceleración de la
gravedad, que es de 9.81 m/seg², así:

1 Km = 1000 m = 1000 m = 0.2777 m

hr hr 3600 seg seg

v² (0.2777 m/seg)² 0.0771 m²/seg² v²

= = = 0.0079
g R 9.81 m/seg² R 9.81 m/seg² R R

Quedando entonces:

85
 = 0.0079 v²
S+f R

Pero recordemos que: S = 0.12 y que f = 0.16.

0.12 + 0.16 = 0.0079 v²

R

0.0079 .
= 0.28 V² . . R = 0.0282 V²

Que es el radio mínimo (en carreteras), que puede tener una curva (con sobre
elevación de 12% ), a una velocidad de proyecto dada (Km/hr).

Queda ahora por determinar el grado de la curva (grado máximo) correspondiente.

Una forma sería:

20
G
360 G 360 x 20
2¶ R = 20 ; G = 2 x 3.14 R

Gmáx = 1145.92
R Mín

FIGURA 54

Es recomendable, siempre que sea posible, usar una curva de grado menor al Gmáx.
calculado. De manera, que las curvas con que se unan las tangentes, no tienen por qué ser
arbitrarias.

86
 Si en el tramo del camino en cuestión, la velocidad de proyecto es de 50 Km/hora,
por ejemplo:
R Mín = 0.0282 V² = 0.0282 x 50² = 70.5 mts.

1145.92
.. . Gmáx = = 25.4º
45.12

Formulas

1) Grado de la curva (G) 6) Kilometraje del PT (Km PT)

G 10 Km.PT  Km.PC  LC
sen 
2 R
2) Radio de la curva (R) 7) Ángulo de deflexión por metro, en
1145.92 minutos de arco (D`m)
R
G D`m  1.5G
3) Subtangente (ST) 8) Cuerda larga (CL)
 
ST  R.Tan CL  2.R.sen
2 2
4) Longitud de la curva (LC) 9) Flecha (f)
 
LC  20 f  R.sen.verso.
G 2
5) Kilometraje del PC (Km PC) 10) Externa (Ext.)
Km.PC  Km.PI  ST 
Ext  R.ex. sec.
2

Curvas espirales de transición.

El objeto primordial de la espiral, es el pasar gradualmente de la tangente a la

curva circular; por lo que dicha espiral, puede considerarse como una sucesión de tramos de
curvas circulares simples cuyo radio disminuye al incrementarse su longitud.

Cabe mencionar, que este conjunto de segmentos circulares, posee una gran
semejanza con la curva denominada “clotoide”.

Estas se utilizaran para unir las tangentes con las curvas circulares formando una
curva circular central y una transición de salida de longitud igual a la de la entrada.

Para efectuar las transiciones se empleara la clotoide o espiral de Euler, cuya

expresión es:

Rc Le = k 2

87
 Que dice que el producto del radio y la longitud a un punto cualquiera es
constante.

En donde:

Rc = radio de la curva circular, en metros.

Le = longitud de la espiral de transición en metros
k 2 = parámetro de la espiral, en unidades al cuadrado.

Esta ecuación tiene la propiedad de que cuando aumenta o reduce su parámetro k,

todas las medidas lineales cambian en la misma proporción, permaneciendo sin cambio los
elementos que determinan su forma, pero difieren entre sí por su longitud.

Como la clotoide de curvatura 1/R es proporcional a su longitud con ella se tienen

la curva más apropiada para efectuar transiciones.

Hay otras curvas que pueden servir para el mismo fin cuando el ángulo de
deflexión θe es pequeño, como la parábola cubica, cuya curvatura es proporcional a la
distancia polar.

Aquí consideremos únicamente la clotoide o espiral por ser el caso más general.

La longitud mínima de la espiral para carreteras tipo a de dos carriles y de cuatro

carriles en cuerpos separados tipo b y c según la SOP estará dada por la expresión:

Le min = 8 V S

En donde:

Le min = longitud mínima de la espiral

V = velocidad de proyecto, en km/h
S = sobre-elevación de la curva circular, en valor absoluto.

Para carreteras tipo a de cuatro carriles en un solo cuerpo, la longitud mínima de a

espiral calculada con esta fórmula deberá multiplicarse por uno punto siete (1.7).

Las curvas espirales de transición se utilizaran exclusivamente en carreteras tipo

A, B y C solo cuando la sobre-elevación de las curvas circulares sea de 7% o mayor.

En la figura 55 se muestran los elementos que caracterizan a las curvas circulares

con espirales de transición.

Empíricamente la AASHO establece que para caminos de dos carriles la longitud

mínima de la espiral será;

88
 Le = m a S
dónde:

Le = longitud mínima de la espiral, en m.

a = semiancho de la calzada en tangente para caminos de dos carriles,
S= sobre-elevación de la curva circular en valor circular en valor absoluto.
m = Talud de la orilla de la calzada respecto al eje del camino. Es igual al
reciproco de la pendiente

Elementos de una curva espiral de transición.

Figura 55

PI Punto de intersección de las tangentes

TE Punto donde termina tangente y empieza espiral.
EC Punto donde termina espiral y empieza la circular.
CE Punto donde termina la curva circular y empieza espiral.
ET Punto donde termina la curva espiral y empieza la tangente.
PSC Punto sobre la curva circular.
PSE Punto sobre la espiral.
PSTe P unto sobre la tangente.
Δ Deflexión de las tangentes.
Δc Deflexión central de la curva circular.
∅c Angulo de la cuerda larga de la espiral con la STe

89
θe Deflexión de la espiral.
STe Subtangente.
TL Tangente larga.
TC Tangente Corta.
CLe Cuerda larga de la espiral.
Ec Externa.
Rc Radio de curva circular.
LC Longitud de curva circular.
Le Longitud de la curva espiral de entrada o de salida.
Xc, Yc, Coordenadas del EC o del CE
k, p Coordenadas del PC o del PT
Para caminos de más de dos carriles, establece que la longitud mínima debe ser:

Camino de 3 carriles 1.2 veces la longitud calculada para 2

carriles.
Camino de 4 carriles sin dividir 1.5 veces la longitud calculada para 2
carriles
Camino de 6 carriles sin dividir 2.0 veces la longitud calculada para carriles.

Radio de la curva es el radio del arco de circunferencia que une dos tangentes
para que transiten los vehículos. Para calcular el radio y la sobre-elevación de la curva se
hace un análisis de los elementos y fuerzas que actúan,

Que son:
o El peso del vehículo
o La fricción entre llantas y pavimento
o La fuerza centrífuga, etc.

La fuerza que detiene al vehículo sobre el camino al efectuar el movimiento

circular, es el peso propio del vehículo según su componente paralela a la superficie del
camino y la fricción entre las llantas y el pavimento.

Para determinar el radio de la curva tenemos la siguiente ecuación:

1145.92
Rc =
G

Dónde: G= grado de la curva

El valor del radio de una curva de un grado es 1145.92 m, ya que el radio y el

grado son inversamente proporcionales se hace una relación entre ellos.

El radio de curvatura de una curva en un punto es el valor reciproco de la

curvatura de dicho punto.

90
 Grado de curvatura es el ángulo en el centro subtendido por un arco de
circunferencia de longitud de 20 mts. el grado máximo de curvatura es el límite superior
del grado de curvatura que podrá usarse en el alineamiento horizontal de una carretera con
la sobreelevación máxima a la velocidad de proyecto.

Para saber cuál es el grado máximo de curvatura que se puede emplear para una
velocidad de proyecto dada, se hace un análisis: cuando un vehículo circula sobre una
tangente es un cuerpo sujeto a las leyes del movimiento rectilíneo; cuando transita sobre
una curva es un cuerpo sujeto a las leyes del movimiento circular. En las tangentes no hay
ninguna fuerza que torne peligroso su movimiento, pero en una curva aparece una fuerza
centrífuga que tiene a impulsarlo hacia fuera. Para contrarrestar ese efecto de la fuerza, es
necesario dar una sobre-elevación, que no puede ser ilimitada.
Lo estudios a través de los años han demostrado que la pendiente transversal
máxima recomendada para un camino no debe exceder de 12%. También se ha demostrado
que el valor de la fricción transversal entre llantas y pavimento, tomando un margen de
seguridad es de 0.16 para velocidades de 40 km/h y de 0.12 para velocidades hasta de 10
km/h.

El coeficiente de fricción es la división de la magnitud de la fuerza de fricción (fk)

entre la fuerza normal (fn) y depende de las características de las superficies en contacto.

El valor máximo del grado de curvatura correspondiente a cada velocidad de

proyecto, estará dado por la expresión:
(F  S )
G max =146000 L 2 MAX ……..(10.5)
V

En donde:

G max = grado máximo de curvatura

FL = coeficiente de fricción lateral
S MAX = sobre-elevación máxima de la curva, en m/m.
V = velocidad de proyecto, en km/h.

Se recomienda que el grado máximo de curvatura solo se use en casos extremos,

siempre se procurara usar las curvas de menor grado para hacer más segura y rápida la
circulación.

En la tabla (Figura 56) se indican los valores de los grados máximos de curvatura
para cada velocidad de proyecto.

VELOCIDAD DE COEFICIENTE DE SOBREELEVACION GRADO MAXIMO DE GRADO MAXIMO

PRYECTO KM/M FRICCION MAXIMA M/M CURVATURA DE CURVATURA
LATERAL CALCULADO(GRADOS) PARA PROYECTO
(GRADOS)
30 0.280 0.10 61.644 60
40 0.230 0.10. 30.1125 30

91
 50 0.190 0.10 16.9360 17
60 0.165 0.10 10.7472 11
70 0.150 0.10 7.4489 7.5
80 0.140 0.10. 5.4750 5.5
90 0.135 0.10 4.2358 4.25
100 0.130 0.10 3.3580 3.25
110 0.125 0.10 2.7149 2.75
Figura 56.
Sobre-elevación es la pendiente transversal descendiente que se da a la corona
hacia el centro de las curvas del alineamiento horizontal para contrarrestar parcialmente, el
efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo. Por problemas de construcción, conservación
y operación de las carreteras se ha fijado una sobre-elevación máxima admitiéndose 4
valores:

 Se usa una sobre–elevación máxima de 12% en lugares donde no existen nevadas y

heladas y el porcentaje de vehículos pesados es mínimo.

 Se usa 10% en lugares donde sin haber nieve o hielo se tiene un gran porcentaje de
vehículos pesados.

 Se usa 8% en zonas donde las heladas o nevadas son frecuentes.

 Se usa 6% en zonas urbanas.

Una vez fijada la sobre-elevación máxima, el grado máximo de curvatura queda

definido para cada velocidad, con la expresión (10.5).

Para tener en cuenta las distintas combinaciones de grado y velocidad se han

planteado cuatro procedimientos para calcular la sobre-elevación en curvas de grado mayor
al máximo, que son:

1.- Calcular la sobre-elevación proporcionalmente el grado de curvatura, de

manera que;

S = 0 para G= 0, S =S MAX, para G=G MAX,

S MAX
S= G
G MAX

2.- Calcular la sobre-elevación de manera que un vehículo que circule a la

velocidad de proyecto tenga toda la fuerza centrífuga contrarrestada por la sobre-elevación;
hasta llegar a la sobre-elevación máxima por un grado menor al máximo.

92
 3.- Calcular la sobre-elevación en la misma forma anterior pero considerando la
velocidad de marcha en vez de la velocidad de proyecto.

4.- Calcular la sobre-elevación a través de una relación parabólica con valores

comprendidos entre los obtenidos con el procedimiento (1) y (3).

La AASHO recomienda el procedimiento (4) que reduce el coeficiente de fricción sin que
llegue a tener valores negativos o nulos.

La S.C.T. (antes S.A.H.O.P.) usa el procedimiento (1) que distribuye

uniformemente el coeficiente de fricción, y las sobre-elevaciones calculadas con este
método son menores que con el método AASHO porque los coeficientes de fricción son
mayores pero siempre debajo de su valor máximo.

Fórmulas para cálculo de curva espiral

Longitud de la curva espiral de entrada o de salida.

𝑉3
𝐿𝑒 =
46.7 𝑗 𝑅𝑐

Donde j es un factor de incremento de aceleración que va de 0.915 para V= 50 km/h a

0.61 para V= 100km/h

Deflexión de la espiral.
𝐿𝑒 𝐺
𝜃°𝑒 =
40

Para expresar en radianes la deflexión.

𝑟𝑎𝑑 𝜃°𝑒
𝜃𝑒 =
57.3

Deflexión central de la curva circular.

∆𝑐 = ∆ − 2𝜃𝑒

Longitud de curva circular.

∆𝑐 20
𝐿𝑐 =
𝐺
Coordenadas del EC o del CE

𝜃2𝑒
𝑋𝑐 = 𝐿𝑒 − (1 − )
10
𝜃𝑒 𝜃 3 𝑒
𝑌𝑐 = 𝐿𝑒 ( − )
3 42

93
Coordenadas del PC o del PT

𝑘 = 𝑋𝑐 − 𝑅𝑐 𝑠𝑒𝑛 𝜃𝑒

𝑝 = 𝑌𝑐 − 𝑅𝑐 (1 − 𝐶𝑜𝑠𝜃𝑒)

Subtangente.
∆
𝑆𝑇𝑒 = (𝑅𝑐 + 𝑝)𝑇𝑎𝑛 + 𝑘
2
Tangente larga.
1
𝑇𝐿 = 𝑋𝑐 − 𝑌𝑐𝑐𝑜𝑡 𝜃𝑒 o 𝑇𝐿 = 𝑋𝑐 − 𝑌𝑐(Tan 𝜃𝑒 )

Tangente Corta.
1
𝑇𝐶 = 𝑌𝑐 𝑐𝑠𝑐 𝜃𝑒 o 𝑇𝐶 = 𝑌𝑐 (Sen 𝜃𝑒 )
Cuerda larga de la espiral.
𝐶𝐿𝑒 = √𝑋𝑐 2 + 𝑌𝑐 2

Externa
𝑅𝑐 + 𝑝
𝐸𝑐 = − 𝑅𝑐
∆
𝐶𝑜𝑠 2

Longitud total de la curva.

∆
𝐿 = 𝐿𝑒 + 20
𝐺

Angulo de la cuerda larga de la espiral con la STe

𝜃𝑒
∅𝑐 = −𝐶
3

Donde C es un valor que depende de θ y es menor de medio minuto cuando θ=21ͦ

Kilometraje Km PI =
-STe =____________________
Km TE =
+ Le =____________________
Km EC=
+ LC =____________________
Km CE=
+ Le =____________________
Km ET=

𝜃𝑒
𝐾=
𝐿2 𝑒
Cabe decir que en par el cálculo de EC a CE se calcula como se circular.
94
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

En las curvas del alineamiento horizontal que parcial o totalmente queden alojadas
en corte o que tengan obstáculos en su parte interior que limiten la distancia de visibilidad,
se debe tener presente que esa distancia sea cuando menos equivalente a la distancia de
visibilidad de parada, si las curvas no cumplen con ese requisito deberán tomarse las
providencias necesarias para satisfacerlo, ya sea abatiendo o recortando el talud del lado
interior de la curvatura o eliminando el obstáculo.

Se define la distancia de visibilidad de parada, como la distancia de seguridad

mínima necesaria para que un conductor que transita a la velocidad de marcha sobre
pavimento mojado, vea un objeto en su trayectoria y pueda parar su vehículo antes de llegar
a él.

La distancia de visibilidad de parada se obtiene con la expresión:

V .T V2
DP= 
3.6 254FL
En donde:

FL = Coeficiente de fricción.
DP= Distancia de visibilidad de parada en metros.
V= Velocidad de proyecto.
T = Tiempo de reacción.

Ocupa el vehículo rebasante en el carril izquierdo.

En la figura (57) se ilustra la forma en que se efectúa la maniobra de rebase, según

las hipótesis anteriores.

Se muestra también una gráfica donde se aprecian los valores de las diferentes
distancias parciales y la suma de ellas que corresponde a la distancia de visibilidad de
rebase. Puede observarse que esta distancia es casi 7 veces la velocidad de proyecto en
km/h, dando valores muy altos, razón por la cual en México se considera que los
conductores efectúan sus maniobras de rebase en forma menos conservadora que la
representada por AASHO.

D1.- Distancia recorrida durante el tiempo de reacción y durante la aceleración inicial.

D2.- Distancia recorrida por el vehículo rebasante desde que invade el carril izquierdo hasta
que regresa a su carril.

D3.- Distancia entre el vehículo rebasante al terminar su maniobra y el vehículo que viene
en sentido opuesto.

95
D4.-Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto.

Figura 57.

VELOCIDAD DE PROYECTO KM/H

Velocidad del vehículo que rebasa KM/h

Figura 58.

Figura 58 maniobra de rebase según AASHO.

La SOP basada en observaciones recomendó 500 mts, como límite para la

distancia de visibilidad de rebase a velocidad de proyecto de 110 km/h. por otra parte el
manual de capacidad de carreteas (1965) establece una distancia de visibilidad de rebase de
458 mts, independientemente de la velocidad de proyecto.

96
 Para velocidades menores de 110 km/ h las distancias de visibilidad de rebase se
reducirán proporcionalmente, esto es:

500
DR  V  4.545V
110

Para proyecto la expresión para calcular la distancia de visibilidad de rebase

mínima es:

DR  4.5V

En donde:

DR= Es la distancia mínima de visibilidad de rebase en metros.

V= La velocidad de proyecto, EN KM/H

Alineamiento vertical.

Es la proyección del desarrollo del eje del proyecto de una carretera sobre un plano
vertical; se le conoce como subrasante y sus límites dependen de la economía, de las
características del terreno y la función del camino.

El alineamiento vertical se compone de tangentes y curvas.

Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendiente y están limitadas por dos
curvas sucesivas; la longitud es la distancia media horizontalmente entre el fin de la curva
anterior y el principio de la siguiente. La pendiente de la tangente es la relación entre el
desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma.

Al punto de intersección entre tangentes consecutivas se le llama PIV, y la

diferencia algebraica de pendiente en ese punto se le llama (A).

La metodología a seguir para el alineamiento vertical es la siguiente:

1.- Compensar los volúmenes de corte con los de terraplén (si el estudio de suelos da
buenos resultados), así mismo se considera el alineamiento horizontal y la sección
transversal.

2. Proyectar las pendientes cuidando que sus características estén dentro de las
especificaciones geométricas fijadas para el camino.

A) Pendiente gobernadora. Es la pendiente media que puede darse a la línea

subrasante (en el eje del camino) y sirve de base para fijar las longitudes máximas

97
 que se den a pendientes (desniveles) mayores que ellas, está en función de las
características de tránsito y la configuración del terreno; la mayoría será la que
permita obtener el menor costo de construcción; la mayor será la que permita
obtener el menor costo de construcción, conservación y operación.

Los valores máximos determinados para la pendiente gobernadora se indican en la

(Figura 59) para los diferentes tipos de carretera y terreno.

B) Pendiente mínima. La pendiente mínima en zonas con sección de corte y/o balcón
no deberá ser menor del 0.5% y en zonas con sección en terraplén la pendiente
puede ser nula.

C) pendiente máxima. es la mayor pendiente que se permite en el proyecto y queda

determinada por el volumen, vehículo de proyecto, la configuración del terreno y la
composición del tránsito previsto. se empleara cuando convenga económicamente
para salvar obstáculos como cantiles, fallas zonas inestables, etc., siempre que no
rebase la longitud critica.

D) Longitud crítica. Es la longitud máxima de una tangente vertical con pendiente

mayor que la gobernadora, pero sin exceder la pendiente máxima. para conocerla se
deben analizar las fuerzas que actúan cuando un vehículo circula por una pendiente.

PENDIENTE GOBERNADORA () PENDIENTE MAXIMA

TIPO DE TERRENO
CARRET PLAN LOMER MONTAÑO PLAN LOMER MONTAÑO
ERA TIPO O IO SO O IO SO
E - 7 9 7 10 13
D - 6 8 6 9 12
C - 5 6 5 7 8
B - 4 5 4 6 7
A - 3 4 4 5 6
Figura 59.

Un vehículo acelera cuando la fuerza de tracción es máxima que las resistencias

que se oponen a su avance, y desacelera cuando las fuerzas de las resistencias sobrepasan a
la tracción, si ambas fuerzas se igualen a determinar velocidad se dice que el vehículo ha
alcanzado su velocidad de régimen, que se define como la que alcanza el vehículo cuando
se tiene una pendiente donde se igualan las fuerzas de tracción del vehículo y las
resistencias que se oponen al movimiento. A la pendiente donde se tienen estas condiciones
se le llama pendiente límite.

Las fuerzas que intervienen en el análisis de la longitud crítica son:

98
 La aceleración o desaceleración, la fuerza tractiva, la resistencia del aire, la
resistencia al rodamiento que depende del tipo de superficie de rodamiento, llantas,
velocidad, etc, la resistencia por fricción en el frenado y algunos coeficientes que se usan
para el análisis.

En estudios realizados se encontró que para camiones pesados y superficie de

rodamiento en buenas condiciones (asfalto o concreto), se tiene la expresión:

RR  RA  0.007 W  89

Dónde:

RR= Resistencia al Rodamiento

RA = Resistencia al Aire,

Y LA RESISTENCIA POR FRICCION EN EL FRENADO:

RF  WF
Dónde:

WF= Peso total del vehículo, en kg.

RF= Coeficiente de fricción longitudinal entre llantas y pavimento.

Se define a la resistencia por pendiente, como la resistencia que opone la pendiente

al movimiento del vehículo, en kg.

Si la pendiente es positiva, se tiene una resistencia que se opone al movimiento del

vehículo; si la pendiente es negativa entonces favorece el movimiento del vehículo.

El vehículo con su relación peso-potencia define características de operación que

determinan la velocidad con que es capaz de recorrer una pendiente dada. El terreno obliga
a usar pendientes que reducen la velocidad de los vehículos pesados y hacen que estos
interfieran con los vehículos ligeros. Los costos de operación dependen básicamente del
volumen y la composición del tránsito que son elementos primordiales para el estudio
económico del tramo.

La SOP ha desarrollado un criterio basado en el tiempo de recorrido, el cual se

aplica a caminos con bajos volúmenes de tránsito y alojados en terrenos clasificados como
lomerío fuerte o montañoso.

Curvas Verticales. Las carreteras formadas de una serie de rectas (o tangentes) no

son prácticas en la realidad. Para prevenir la existencia de cambios abruptos en la dirección
vertical de los vehículos en movimiento, los segmentos adyacentes con diferente pendiente

99
se conectan mediante una curva ubicada en el plano vertical, la cual se denomina curva
vertical.

Generalmente la curva vertical es el arco de una parábola. Los arcos parabólicos se

adaptan correctamente al cambio gradual de dirección y permiten el cálculo fácil de las
elevaciones de los puntos que están en ellos. Hablando en forma práctica, un vehículo que
llega al fondo de un alineamiento descendente chocaría y aquellos que llegan a la parte
superior de una pendiente ascendente, saldría volando en la cresta de la curva. Es por esto
que se aplica ciertas normas para diseñar curvas verticales.

Normas generales

Proporcionar una pendiente suave, con cambios graduales, de acuerdo con el tipo
de terreno y el tipo de carretera.
Evitar vados escondidos, esto es, vados que el conductor de un vehículo no pueda
ver.
Cuando sea posible, reducir las pendientes cerca de la parte superior del asenso
sobre pendientes largas y pronunciadas.

PIV
PIV
+ - PIV

+
+ - -
FIGURA 5.2
Curvas en columpio: (El PIV se encuentra hacia abajo)
PIV (Punto de inflexión en el alineamiento vertical)

+
- + - PIV
PIV +
PIV
-
FIGURA 60

Como regla general, mientras más alta sea la velocidad de proyecto de una
carretera, será menor el porcentaje de pendiente permitido. Por ejemplo, una carretera
diseñada con una velocidad máxima de 30 millas por hora (mi/h) puede tener tangentes

100
verticales que se unirán con una curva con pendiente de 6 a 8%. Una carretera diseñada
para 70 mi/h puede tener una curva vertical cuyas tangentes tengan una pendiente de 3 a
5% solamente.

Curvas en cresta: (El PIV se encuentra hacia arriba)

En la figura 61 se representan dos tangentes verticales que se interceptan en el punto

llamado PIV (Punto de inflexión vertical), con pendientes respectivas –p% y +p`% que
se deberán enlazar por una curva vertical.

PV2
TV1

PCV PTV
a b e f
LCV

a` +p%
-p%
b` d

PIV

e`

f`

P
FIGURA 61

TV1 = Tangente vertical de entrada

TV2 = Tangente vertical de salida
p% = Pendiente de la tangente de entrada
p`% = Pendiente de la tangente de salida
PIV = Punto de inflexión vertical
PCV = Principio de curva vertical
PTV = Principio de tangente vertical
LCV = Longitud de curva vertical
d = Ordenada del PTV, (Distancia vertical del PTV a la tangente de entrada)
P = Punto de intercepción de la tangente de entrada y la vertical que pasa por
el PTV
a`, b’,…e`, f`, = Puntos sobre la tangente de entrada
a, b, ….e, f, = Puntos sobre la curva
aa, bb, ….ee`, = Ordenadas de los puntos a, b, ….e, f, de la curva vertical
ff

101
 DEDUCCION DE SUS FORMULAS.

Cualquier que sea el caso, las tangentes verticales, SIEMPRE se uniran por medio de
una PARÁBOLA, pues posee las siguientes propiedades principales:

Su ecuación general, es: y  Kx 2

FIGURA 62

La variación de la pendiente, a la entrada y a la salida de la curva, es la mitad

de la que se tiene en el resto de la curva, lo que equivale a una combinación de curva
circular y curva espiral de transición.

En estas condiciones, el proyecto de una curva vertical, obedece al siguiente

proceso:

Teniéndole como datos:

Km del PIV
Elev. PIV
Vp
Tiempo de reacción
Pendiente de la tangente de entrada
Pendiente de la tangente de salida

1.- Se calcula la distancia de visibilidad de parada por medio de la formula ya conocida:

V2
DP  0.278.VP .TR 
254.88( f  p)

2.-Diferencia algebraica de pendientes (A):

A= (pendiente de la tangente de entrada) – (pendiente de la tangente de salida)

3.-Calculo de la longitud mínima de la curva:

102
Para Curvas en cresta:
L  0.0025. A.DP
2

En la cual:
L= longitud mínima de la curva en metros.
DP=Distancia de visibilidad de parada en metros.
A=Diferencia algebraica de pendientes, en %

Para Curvas en columpio:

2
A.DP
L
120  3.5.DP

Se acepta la longitud de curva calculada, solo cuando Dp<L, en caso contrario

se opta por dar a la curva una longitud mínima de 40 metros y calcular su geometría, en
la forma que se indica a continuación.

4.-Calculo del número de estaciones de 20 metros:

Pudiéndose aumentar a un número cerrado de estaciones,
L
n haciendo la correspondiente corrección en la longitud de la
20 curva: L  20n

5.-Valor del parámetro “K”

A
K
10n

6.-Calculo de Kilometrajes:

Km PCV = Km PIV – 0.5L

Km PTV = Km PIV + 0.5L

7.-Calculo de cotas:

Cota PCV= Cota PIV  (0.5 L x pendiente de la tangente de entrada)

Cota PTV= Cota PIV  (0.5 L x pendiente de la tangente de salida)

8.-Determinación de los puntos de estudio:

Pueden ser a cualquier equidistancia, aunque lo usual es a cada 20 metros, quedando

fracciones al principio y al final de la curva.

103
 9.-Determinación de las cotas de cada uno de los puntos de estudio, sobre la tangente de
entrada prolongada.

3
2

PCV PTV

FIGURA 63

Cota (#3) = (cota #2) + (pendiente x equidistancia)

10.- Valor de “x”, para cada uno de los puntos de estudio, tomando la estación como unidad
de longitud.

10 20
30 20

50
“x” en metros
0.5 1 “x” tomando la
1.5 1 estación como unidad
de longitud
2.5

FIGURA 64

104
11.- Valor de “y”, para cada uno de los puntos de estudio

y = K x2

FIGURA 65

12.-Calculo de las cotas de cada uno de los puntos de estudio, sobre la curva.
Cota sobre la
tangente de entrada

Cota sobre la curva

FIGURA 66

Cota sobre la curva = Cota sobre la tangente - y

Teniéndose en cuenta, que en el caso de una curva en columpio, en vez de ser una resta,
será una Suma la que tenga que hacerse:

105
 y

FIGURA 67

Cota sobre la curva = Cota sobre la tangente + y

4.2. Diseño de la Subrasante.

La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas
mediante curvas verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las
pendientes se proyectan al décimo con excepción de aquellas en las que se fije
anticipadamente una cota a un PI determinado.

Las pendientes ascendentes se marcan positivas y las descendentes con el signo

inverso, teniendo en cuenta para su magnitud las especificaciones de pendiente, evitando el
exceso de deflexiones verticales que desmerita la seguridad y comodidad del camino o el
exagerado uso de tangentes que resultaría antieconómico.

Las condiciones topográficas, geotécnicas, hidráulicas y el costo de las terracerías

definen el proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar varios ensayos para
determinar la más conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a
unirlas mediante curvas parabólicas.

Condiciones topográficas.- De acuerdo con su configuración se consideran tres

tipos de terreno: Plano, Lomerío y Montañoso.

Para un terreno plano el proyecto de subrasante debe ser en terraplén y paralelo al

terreno, con una elevación suficiente para evitar la humedad del propio suelo y los
escurrimientos laminares en él, dando lugar a las alcantarillas, puentes y pasos a desnivel.
Esta configuración de terraplén generalmente deberá ser formado por material producto de
préstamo ya sea lateral o de banco.

En terreno lomerío el proyectista estudiara la subrasante combinado las pendientes

especificadas, de su alineamiento vertical en el cual permitirá aprovechar el material
producto de cortes para formar los terraplenes contiguos. El proyecto subrasante a base de
contrapendientes permite la compensación longitudinal de las terracerías en tramos

106
considerables, sin descuidar los parámetros como son distancia de visibilidad de parada,
distancia de visibilidad de rebase etc. utilizados en diferentes alineamientos como son el
proyecto horizontal y vertical.

Determinación económica de la subrasante.

Después del proyecto de la subrasante, se calcula el espesor que es la diferencia
entre la cota del terreno natural y la cota de proyecto. Con el espesor se dibujan las
secciones de construcción para calcular su área y con esta los volúmenes de corte y
terraplén iniciándose así el procedimiento de la determinación económica de la subrasante
que consiste establecer proporción para el proyecto del alineamiento vertical cuidando los
costos y la calidad de los materiales según convenga al movimiento de terracerías.

4.3. Secciones transversales.

La sección transversal es usada en los cálculos de movimiento de tierras, es una

sección vertical, perpendicular al eje o centro de línea de la carretera, localizada en
estaciones cerradas o intermedias que representa los límites de un corte o terraplén
propuesto o existente. En la figura 3.16 se ilustra unas secciones transversales típicas sobre
el terreno de asiento de una carretera.

La determinación de las áreas de las secciones transversales se simplifica si ésta se

dibujan en papel cuadriculado (papel milimétrico para grafica). Las secciones se grafican
generalmente utilizando una escala igual que la horizontal, de práctica común el uso de
1:100 m.

Sin embargo, si el corte o terraplén vertical es de magnitud pequeña en

comparación con el ancho, puede exagerarse la escala vertical para obtener mayor precisión
al graficar esas secciones. Sin embargo, habría que tener cuidado para obtener el área
correcta de este tipo de secciones.

El talud lateral se determina generalmente de acuerdo con las especificaciones de

diseño, las cuales están basadas en la estabilidad del suelo del corte o del terraplén. Sin
embargo, a menudo se toma en cuenta la economía de las operaciones constructivas, por
ejemplo, los taludes de un corte podrán tenderse más de lo que se requiera por
características del suelo solamente con el objetivo de producir material suficiente para un
terraplén cercano en vez de un préstamo de banco para obtener este material.

107
 CL

TALUD LATERAL 0+120

CORTE
0+120

CL

CORTE
CORTE 0+100

0+100

CL

SIN CORTE EN EL 0+080

EXTREMO DERECHO DE LA
SUBRASANTE
0+080

CL

0+060
TERRENO LATERAL
IRREGULAR

N
0+060

É
PL
R RA
TE
CL

SIN
0+040
SIN CORTE O TERRAPLÉN
EN CL
0+040

E
RT

TERRAPLÉN
CO
CL

SIN
0+020

0+020
TERRAPLÉN
SIN TERRAPLÉN EN EL
EXTREMO IZQUIERDO DE
LA SUBRASANTE
CL
TALUD LATERAL 0+000
IRREGULAR
0+000

FIGURA. 67

4.4. Análisis y diseño de la curva masa.

La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economía de los movimientos

de tierras, además es un método que indica el sentido del movimiento de los volúmenes
excavados, la cantidad y la localización de cada uno de ellos.

Las ordenadas de la curva resultan de sumar algebraicamente a una cota arbitraria

inicial el valor del volumen de un corte con signo positivo y el valor del terraplén con signo
negativo; como ábsidas se toma el mismo cadenamiento utilizado en el perfil.

Los volúmenes se corrigen aplicando un coeficiente de abundamiento a los cortes

o aplicando un coeficiente de reducción para el terraplén.
El procedimiento para el proyecto de la curva masa es como sigue:

1. Proyecto de la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.

2. Se determina en cada estación, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de
corte o terraplén.
3. Dibujo de las secciones transversales topográficas (secciones de construcción)

108
 4. Se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes escogidos según el tipo
de material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así dibujadas
las secciones transversales del camino.
5. Calculo las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los
métodos ya conocidos.
6. Cálculos de los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los
terraplenes, según el tipo de material y método escogido.
7. Se dibuja la curva con los valores anteriores.

Dibujo de la curva masa.

Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las ábsidas en el
sentido horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.

Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es una línea

horizontal que corta la curva en varios puntos.

Podrán dibujarse diferentes alternativas de línea compensadora para mejorar los

movimientos, teniendo en cuenta que se compensan más los volúmenes cuando la misma
línea compensadora corta más veces la curva, pero algunas veces el querer compensar
demasiado los volúmenes, provoca acarreos muy largos que resultan más costosos que otras
alternativas.
El sobre acarreo se expresa en:
M3 – Estación cuando no pase de 100 metros, la distancia del centro de gravedad del corte
al centro de gravedad del terraplén con la resta del acarreo.
M3 – Hectómetro a partir de 100 metros, de distancia y menos de 500 metros.
M3 – Hectómetro adicional, cuando la distancia de sobre acarreo varía entre los 500 y 2000
metros.
M3 – Kilómetro, cuando la distancia entre los centros de gravedad excede los 2000 metros.
Determinación del desperdicio:

Cuando la línea compensadora no se puede continuar y existe la necesidad de

iniciar otra, habrá una diferencia de ordenadas.

Si la curva masa se presenta en el sentido del cadenamiento en forma ascendente la

diferencia indicara el volumen de material que tendrá que desperdiciarse lateralmente al
momento de la construcción.
Determinación de los préstamos:

109
 Se trata del mismo caso anterior solo que la curva masa se presentara en forma
descendente, la decisión de considerarlo como préstamo de un banco cercano al camino o
de un préstamo de la parte lateral del mismo, dependerá de la calidad de los materiales y del
aspecto económico, ya que los acarreos largos por lo regular resultan muy costosos.

FIGURA 68

Préstamo y desperdicio.

FIGURA 69

Determinación del acarreo libre:

110
 Se corre horizontalmente la distancia de acarreo libre 20 metros, de tal manera que
toque dos puntos de la curva, la diferencia de la ordenada de la horizontal al punto más alto
o más bajo de la curva, es el volumen.
Determinación del sobre acarreo:
Se traza una línea en la parte media de la línea horizontal compensadora y la línea
horizontal de acarreo libre.

La diferencia de ábsidas X – B será la distancia a la que hay que restarle el acarreo

libre para obtener la distancia media de sobre acarreo convertida en estaciones y
aproximada al décimo.

El volumen se obtendrá restando la ordenada de la línea compensadora A –B a la

de la línea de acarreo libre a-b.

Propiedades de la curva masa:

1. La curva crece en el sentido del cadenamiento cuando se trata de cortes y

decrece cuando predomina el terraplén.
2. En las estaciones donde se presenta un cambio de ascendente a descendente
o viceversa se presentara un máximo y un mínimo respectivamente.
3. Cualquier línea horizontal que corta a la curva en dos extremos marcara dos
puntos con la misma ordenada de corte y terraplén indicando así la
compensación en este tramo por lo que serán iguales los volúmenes de corte
y terraplén. Esta línea se denomina compensadora y es la distancia máxima
para compensar un terraplén con un corte.
4. La diferencia de ordenada entre dos puntos indicara la diferencia de volumen
entre ellos.
5. El área comprendida entre la curva y una horizontal cualquiera, representa el
volumen por la longitud media de acarreo
6. Cuando la curva se encuentra arriba de la horizontal el sentido del acarreo de
material es hacia delante, y cuando la curva se encuentra abajo el sentido es
hacia atrás, teniendo cuidado que la pendiente del camino lo permita.

111
Fuentes de información:

1.- Apuntes del C. Ing. Adrián Sedano Peñaloza.

2.- Manual de proyecto geométrico de carreteras. SCT 2007.
3.- CRESPO Villalaz, C. Vías de comunicación, Limusa 2000.
4.- Olivera, Fernando. Estructuración de Vías Terrestres, Patria,2007.
5.- Cal, Mayor, R. Ingeniería de tránsito, Alfa omega, 2008.
6.- Laso, Leonardo. Una Fisonomía de la ingeniería de tránsito. Porrua1981.
7.- Etcharren, Rene. Caminos Alimentadores, Representaciones y servicios de
ingeniería, S.A. 1982.
8.- Asociación Mexicana de Caminos. Manual de ingeniería de tránsito,
representaciones y servicios de ingenioria s.a.
9.- Etcharren, Rene. Manual de caminos vecinales, Representaciones y servicios de
ingeniería, S.A. 1972.
10.- García Márquez Fernando, Topografía Aplicada, Árbol editorial 1994.

112