EVALUACIÓN DEL RIESGO DE EXPLOSIÓN DE HIDRÓGENO coche

privado con motor de hidrógeno-DRIVEN

Andrei Rodionov a, b, Heinz Wilkening una y Pietro Moretto una

una) Instituto CCI CE para la Energía, Petten, Países Bajos,
segundo) Instituto de Radioprotección y de Sûreté Nucléaire,
Fontenay aux Roses, Francia.

RESUMEN
El objetivo del estudio es identificar y cuantificar º e riesgos adicionales relacionados con explosiones de hidrógeno d urante
el funcionamiento de un coche de hidrógeno conducido. En una primera tratar los accidentes o fallos de un simple uno-t ANK
sistema de almacenamiento de hidrógeno ha sido estudiado como un principal fuente de riesgo. Se toman tres tipos de iniciadores dentro

cuenta: los accidentes de choque, accidentes de fuego sin cr
en situación normal con siguiente ignición. El co
dependerá en gran medida de las condiciones ambientales (geomet
las condiciones operativas y ambientales son spe
Entonces métodos Evento Árbol / árbol de fallos se aplican fo
Los resultados de la cuantificación permiten dibujar conclu
tecnología, así como sobre los principales contribuyentes t
contribuir a la continua investigación i prenormativo
cenizas (no hay otros coches están involucrados) e hidrógeno leaka ges
nsequences de ignición de hidrógeno y / o explosión
ry, viento, etc.), por lo tanto, la diferente CONFIGURAC iones
cified.
r la evaluación del riesgo.
siones sobre el riesgo añadido global de hidrógeno
o el riesgo. Los resultados de este trabajo eventual
n el campo de la seguridad del hidrógeno.

1. ESPECIFICACIONES DE TAREAS

El objetivo del estudio es identificar y cuantificar º e riesgos adicionales relacionados con explosiones de hidrógeno w gallina

el coche privado opera con un HY-hidrógeno esencia Brid motor.

2. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

En un primer intento de un simple Stora hidrógeno de un solo tanque de sistema de ge-suministro se consideró con tres partes
dividido de acuerdo con la presión de hidrógeno: alta pr parte Essure, la parte de presión media y baja presión
parte, como se muestra en la Figura 1.

La parte de alta presión del sistema (hasta 700 bar s) contiene de tuberías, soportes y fijaciones, un Stora ge
tanque equipado con un cierre principal de la válvula (MIV) y un exceso de la válvula de flujo (válvula de prevención de desbordamiento -

CV2),(CV1,
OPV), reabastecimiento de combustible y válvulas de retención de tanque de almacenamiento una válvula de seguridad de alta presión (VSAP) también
llamado TPRD (activado térmicamente alivio de presión vice) y una válvula de regulación de alta presión (HPRV).
VSAP (o TPRD) es un dispositivo pasivo para proteger los s istema contra sobrepresión y es accionado por una alto
temperatura ambiental.
La parte de presión media del sistema incluye pip ING, soportes y fijaciones, así como un medio de
válvula de seguridad de presión (MPSV) y una presión media válvula de regulación (MPRV).
La parte de baja presión incluye tuberías, soportes y r.
fijaciones, pila de células de combustible y la descarga de pilas de combustible

capacidad de almacenamiento total se supone que es cerca de 4 kg de hidrógeno, lo que corresponde a aproximadamente 400
km de la gama de vehículos (viajando autonomía).

3. sucesos iniciadores y las condiciones ambientales

Se consideraron tres tipos de iniciadores:

• accidentes de choque,

• accidentes de fuego sin accidente (no hay otros coches son inv olved),
• fugas de hidrógeno seguido de ignición.
Como las consecuencias de ignición de hidrógeno o explosi dependerá en gran medida de las condiciones ambientales
(Geometría, viento, etc.) las siguientes situaciones wer e tenido en cuenta en este estudio:
• circulación normal (autopista, carretera nacional, suburbano carreteras, calles),
• circulación en un entorno de semi-confinado (ciudad, t unnels, estación de gasolina, aparcamiento cubierto colectiva
etc.)
• circulación y aparcamiento en un ambiente confinado ( garaje privado).

Repostaje puerto con una válvula

de retención, CV1

válvula de retención tanque de

Alta presión
almacenamiento, CV2
corte, MIV

válvula de seguridad principal de la válvula de

de alta presión, HPSV

1
desbordamiento, OPV

válvula de regulación de válvula de cierre de H 2 tanque de almacenamiento

presión, HPRV

presión, MPSV presión media

y la válvula de alivio de
regulación, MPRV Fijaciones
válvula de presión de

Baja presión
Para alimentar la célula

Figura 1. simplificado de a bordo de un tanque FUE hidrógeno sistema l.

4. Los árboles de sucesos

Se aplica el método de árbol de eventos (ET) para el Analy sis.

Para cada evento que inicia la corresponsal de ET es d eveloped utilizando el RiskSpectrum PSA Profesional
[RS] código de computadora. Las figuras 2-4 presentan la ET de para cada caso específico de sucesos iniciadores.
accidente accidente de coche Accidente en Un accidente en las áreas frontales Accidente w ithout f IRE No hay fugas de H2 por rotura de No hay una chispa provocada por razones Las válvulas de seguridad no se abren
environement abierto tuberías externas

IE1 FE1-ET1 FE2-ET1 FE3-ET1 FE4-ET1 FE5-ET1 FE6-ET1 No. Frec. Conseq. Código

1 DE ACUERDO

2 DE ACUERDO FE4-ET1

3 3.47E-06 EXP1 FE4-ET-1-FE5-ET1

1
4 DE ACUERDO FE3-ET1

5 1.05E-10 exp4 FE3-ET-1-FE6-ET1

6 1.98E-08 EXP3 FE3-ET-1-FE4-ET1

7 DE ACUERDO FE2-ET1

8 2.25E-05 EXP1 FE2-ET-1-FE5-ET1

2

9 6.33E-08 FUEGO FE2-ET-1-FE3-ET1

10 DE ACUERDO FE1-ET1

11 DE ACUERDO FE1-ET-1-FE4-ET1

12 3.56E-06 EXP2 FE1-ET-1-FE4-ET-1-FE5-ET1

1
13 DE ACUERDO FE1-ET-1-FE3-ET1

14 1.07E-10 exp4 FE1-ET-1-FE3-ET-1-FE6-ET1

15 2.02E-08 EXP3 FE1-ET-1-FE3-ET-1-FE4-ET1

dieciséis DE ACUERDO FE1-ET-1-FE2-ET1

17 1.14E-05 EXP2 FE1-ET-1-FE2-ET-1-FE5-ET1

2

18 6.46E-08 EXP3 FE1-ET-1-FE2-ET-1-FE3-ET1

Figura 2. ET1 de accidentes accidente de coche.

F coche IRES accidentes S in accidente (no Fuego en environement abierto No hay fugas de H2 por rotura de Las válvulas de seguridad no se abren

hay otros coches están involucrados) tuberías

IE2 FE1-ET2 FE2-ET2 FE3-ET2 No. Frec. Conseq. Código

1 1,00E-06 OK

2 2.12E-10 exp4 FE3-ET2

3 2.96E-11 EXP3 FE2-ET2

4 5.49E-07 FUEGO FE1-ET2

5 1.16E-10 exp4 FE1-ET2-FE3-ET2

Figura 3. ET2 por accidente de fuego sin accidente.

fuga de hidrógeno en funcionamiento Evento del evento estación de servicio en el estacionamiento externo No hay una chispa provocada por
normal razones externas

IE3 FE1-ET3 FE2-ET3 FE3-ET3 No. Frec. Conseq. Código

1 DE ACUERDO

2 2.96E-06 EXP1 FE3-ET3

3 DE ACUERDO FE2-ET3

4 3.61E-06 EXP2 FE2-ET3-FE3-ET3

5 DE ACUERDO FE1-ET3

6 9.72E-09 EXP5 FE1-ET3-FE3-ET3

Figura 4. ET3 de fugas de hidrógeno durante op normales ración (sin un accidente).

5. CONSECUENCIAS DE ESPECIFICACIONES

Hay tres tipos de consecuencias que se especifican en las ETS:

• OK - no hay consecuencias relacionadas con la explosión de hidrógeno o ignición,
• FUEGO - las consecuencias relacionadas con el fuego de hidrógeno,

• EXPI - consecuencias relacionadas con la explosión de hidrógeno. Consecuencias

relacionadas con el fuego de hidrógeno y explosión (EXPI) se clasificaron como sigue:
FUEGO: fuego inicial en entorno abierto extendió a la fuego de hidrógeno por la liberación de hidrógeno.
EXP1: liberación de hidrógeno con la consecuente explosión de hidrógeno en la atmósfera de una manera abierta
medio ambiente - posibles daños del vehículo y lesiones o f individuos en la zona del accidente debido a
fuego hidrógeno.
EXP2: liberación de hidrógeno con la consecuente explosión de hidrógeno en la atmósfera en un semi-confinado
medio ambiente - posibles daños del coche y daños de propiedad circundante en la zona accidental de 10 m ,
lesiones de las personas en el área del incidente debido al fuego de hidrógeno y sobrepresión.
EXP3: fuego inicial causada por accidente accidente o por cualquier correo razones Xternal en combinación con hidrógeno
comunicados (debido a la falta de equipo) en el habitáculo conduce a una expl hidrógeno n-
destrucción del coche, el daño del prope alrededores rty en la zona accidental y posible riesgo de sufrir heridas graves Ries
de todos los individuos en el compartimiento de pasajeros de el coche.
exp4: explosión de tanque de almacenamiento de hidrógeno por la alta prensa Ure aumento - la destrucción del vehículo, daños de
propiedad circundante en la zona accidental de 80 m (proyectiles) y todas las personas que murieron dentro de los 10 metro

debido a la sobrepresión y 80 m debido a proyectiles Aro Und la zona accidental.

EXP5: explosión de hidrógeno en la atmósfera en envir abierto onment con consecutivo de fuego / explosión de otra
H2 almacenado - destrucción del coche, el daño de otra propiedad en la zona accidental de ~ 100 m y matar la
personas en la zona accidental.

Las consecuencias han sido estimados con base en lugar o n literatura de investigación que en una técnica detallada
análisis. Sin embargo, esta es una práctica común en el correo Xpert juicio. En particular, Venetsanos et. Alabama.
[2008] se ha utilizado para predecir las consecuencias de una liberación rápida del hidrógeno en un semi-confinado o
ambiente confinado mientras Pasman et. Alabama. [1974] ha s sido en la base de la predicción de la
consecuencias de una liberación en espacios ventilados Tal S el compartimiento de pasajeros o un adosada
garaje. Las características de consecuencias conside rojo en estos estudios se presentan a continuación.
Semiconfinados situación urbana:
• masa máxima en el rango inflamable 1.327 kg
• masa máxima en el rango de inflamabilidad en 5,5 s después de la inicio de la liberación
• máximo bola de fuego (diámetro) tamaño 8,5 m (posible sk quemar o fuego secundario)
• 2.0 kPa de sobrepresión 10 m (diámetro) (Daño ventana , Sin directa lesión
debido a la sobrepresión, por ejemplo tímpano ruptura en overpr essure mayor ~ 20 kPa)
situación túnel confinado:
• masa máxima en el rango inflamable 3,73 kg
• masa máxima en el rango inflamable a 20 s después de que los s tarta de la liberación
• máximo bola de fuego (a lo largo del túnel) tamaño ca. 50 m ( posibles quemaduras en la piel o el fuego secundario)

• 2.3 kPa de sobrepresión 60 m (a lo largo del túnel) (windo w daño, sin daño directo debido a
sobrepresión, por ejemplo tímpano ruptura a la sobrepresión mayor ~ 20 kPa)
situación de ventilación:

La situación ventilación es mucho más difícil de pred TIC, ya que depende en gran medida de la relación entr een
el área de ventilación y el volumen de combustión. Es un ssumed que por la situación de una ventilación de aparcamiento áreas
existe y por lo tanto la acumulación de presión será limi ted.

6. secuencias de accidente

En esta sección las secuencias de accidentes (AS) serán se describe brevemente.

ET1-AS3 y AS8, ET3-AS6 (EXP1) : Después de la liberación de hidrógeno debido a un accidente (IE1) o debido a
fallo del equipo (IE3), todo el volumen de los s LMACENAMIENTO tanque se libera a la atmósfera. Durante la
descargar una chispa podría ocurrir y que provocará una hidr explosión de fibrinógeno.

Eventos similares: Ref HIAD. 131-1-2005 del 16/04/2005 San José Cali nia.
El volumen total de liberación V H2 = V tanque de almacenamiento = 4 kg;
Tiempo de descarga t = V tanque de almacenamiento / F fugas = 30 segundos ;

Nota: para justificar los supuestos secuencias de accidentes , 144 eventos registrados en los incidentes y un hidrógeno ccidents
Base de datos (HIAD) en enero de 2009 [HIAD] haber sido ch ecked a cabo. Sólo muy pocos hechos ocurrieron el vehículo s
equipado con un motor de hidrógeno de motor. En “simi eventos lar evento”denominación se entiende Shar ing la
misma naturaleza, el desarrollo de accidentes, fenómenos o Roo t causa. El propósito de los ejemplos anteriores no es Para proveer
la ilustración estadística o físico, sino a sh OW circunstancias similares fenomenológicos que conduce t o la explosión
de hidrógeno en otras industrias o aplicaciones.

ET1-AS5 y AS14, ET2-AS2 y AS5 (exp4) : El coche es la captura de incendio debido a un accidente (ET1) o debido
a razones internas o externas (ET2) sin accidente . Si el sistema es a prueba de fugas antes de la ignición del fuego iTION se

permanece estanca durante la extensión del fuego. Debido a t él incendio, la temperatura y por lo tanto la prensa Ure
aumentará en el tanque de almacenamiento. El momento en el que t que la presión en el tanque de almacenamiento alcanza la seguridad
válvulas de apertura de umbral, las válvulas de seguridad se op en y la liberación de hidrógeno a la atmósfera.
Si fallan las válvulas de seguridad para abrir el tanque va a explotar debido a la presión interna.
Eventos similares: Ref HIAD. 21-1-2006 desde 12/02/2006 Yangquan, Chi na, HIAD ref. 20-1-2004 desde
23/05/2004 Ref Haifa, Israel, HIAD. 116-1-2005 de 18/04/2005 Ludwigshafen, Alemania
ET1-AS9, ET2-AS4 (FIRE): El coche es la captura de incendio debido a un accidente (ET1) o debido a la interna / externa
sin razones accidente (ET2). Esto provoca H2 ignit ion y seguido por un incendio de hidrógeno además de la
fuego inicial.
Eventos similares: Ref HIAD. 17-1-1983 desde 03/03/1983 Stocholm, Swe den (fuga + fracaso de corte
válvulas), HIAD ref. 16-1-1980 desde 31/10/1980 Alabam a, EE.UU. (fuga + fallo de las válvulas de corte)
ET1-AS12 y AS17 y ET3-AS4 (EXP2) : Después de una fuga de hidrógeno debido a un accidente (ET1 ) O debido a
un fallo del equipo (ET3), todo el volumen de st tanque de orage se libera en un ambiente cerrado.
Durante la descarga de una chispa se produce y se provok es una explosión de hidrógeno.
Eventos similares: Ref HIAD. 309-1-1999 de 27/05/1999 (fuga + s parque de la electricidad estática).
El volumen total de liberación V H2 = V tanque de almacenamiento = = 4 kg;
Tiempo de descarga de t = V tanque de almacenamiento / F fugas = 30 segundos;
ET1-AS6, AS15 y AS18, ET2-AS3 (EXP3) : El coche es la captura de incendio debido a un accidente (ET1 ) O debido

a razones internas / externas (ET2) sin un choque. El sistema tiene una fuga o rotura antes o durin g la
accidente con H2 libera en el compar pasajeros tamento. Esto conduce a una explosión de hidrógeno.
ET3-AS6 (EXP5): fugas de hidrógeno aparece durante el repostaje de el coche en la gasolinera. La totalidad
volumen de tanque de almacenamiento es liberado. Durante el disco harge una chispa se produce y se provoca la explosi en
del hidrógeno con encendido y explos subsiguiente ion de otro hidrógeno almacenado dentro de la recarga de combustible

estación.

7. ENTRADA DE DATOS SOBRE LAS accidentes de coche y por carretera

Para el presente proyecto los ejemplos de concer datos de tráfico y accidentes de coche Ning alemanes llegaron aquí para allá metro

dos fuentes: Instituto de Investigación Federal de Carreteras (BA St) Número de visitantes (Anexo 1) y los datos del accidente de tráfico
Base (GIADS) Facultad de Medicina de Hannover [Otte et. una l. 2009]
El análisis de estas fuentes de datos permite al EVALUACIÓ n de los siguientes parámetros:
• frecuencia de un accidente de coche por coche y por año es estimado por 3.69E-03 / coche * años,
• probabilidad condicional de accidente en Enviro urbana nments es 0,757,
• probabilidad condicional de accidente en el confín urbana ambientes ED (ciudad) es 0,505,
• probabilidad condicional de accidente cerca del autobús, t estación de RAM es 0,113,
• probabilidad condicional de fuego durante el accidente se estimó como 4.54E-03,

La información proporcionada permite construir hasta el di stributions para la deformación máxima del coche
implicado en el accidente, de acuerdo con el daño ubicación. Fig.5 presenta las diferentes zonas de la coche

considerados en el estudio.
Las siguientes probabilidades condicionales se utilizan en el estudio:
• la probabilidad condicional de tener un accidente en el zona frontal (zonas 0 x F1-F4 en la Fig. 5) es 0,68,
• la probabilidad condicional de choque en la parte delantera con la energía del choque equivalente correspondiente a una
-2,
la velocidad del vehículo superior a 30 km / h es de 6.23 10

• la probabilidad condicional de tener un accidente en el zona trasera (zonas 4 x H1-H4 en la Fig. 5) es 0,177,
- 3.
• la probabilidad condicional de daño más profundo que 4 0 cm de lado posterior del coche es 7.63 10
Para los datos relacionados con los fallos internos (válvulas de una ctuations, rupturas de tubos, etc.) fiabilidad genérico datos
Se utilizaron fuentes.

Figura ubicación daño 5. choque accidental y prop mapeo agation.

8. COMPONENTE fiabilidad de los datos

Tabla 1 presenta los datos de fiabilidad seleccionados de
No hay datos de fiabilidad que se presentan en la tabla son las especificaciones
situación en la industria química, indu nuclear o la aviación
seleccionado por las siguientes razones:
• El equipo utilizado en estas industrias operan unde
aplicaciones de automóviles, además los requiremen
son más estrictos.
diferentes fuentes de datos, que se utilizan en el espárrago y.
ific de hidrógeno-tecnologías. Los datos reflejan la
stry. En el ámbito de la presente estudio estos datos fueron
r condiciones más severas que en ordinaria
cios para el diseño, puesta en marcha y operación

• Para la evaluación detallada da específica riesgo de diseño ta de automóvil de hidrógeno-tecnología

Se necesitarán aplicaciones.

9. hipótesis de modelado

Accidente del choque de coche IE1 s

estados operativos

Se ha supuesto que el coche está en la conducción oper Ating estado. Las estadísticas disponibles considera ac cidents
con varios coches implicados y bajas. Certainl y algunos accidentes de tráfico se pueden producir durante el estacionamiento o

repostaje. Sin embargo, el número de accidentes de tráfico en t estados manguera es insignificante en comparación con el
número de accidentes de tráfico en la conducción de estado de funcionamiento.

Crash lugar / daños y la probabilidad de liberación de hidrógeno

Se ha asumido que la probabilidad de hydroge n comunicados causadas por un accidente depende en gran medida ª mi

ubicación, el grado de deformación y la energía del choque (es decir, la velocidad de la cabina (s) durante la
accidente).
Como una característica integrada de estos parámetros Se aplicó la distribución de propagación de daños, una s
se muestra en la Fig. 6, 7.

Se ha supuesto que todos los accidentes con daños en la zona delantera (zonas 0 x F1-F4 en la Fig. 5) con
la energía del choque equivalente correspondiente a una Instalación de medición deldcoche
superior a 30 kmh plomo a la ruptura de las tuberías en
las partes a presión baja y media del sistema. en Thi caso s el cierre de la válvula de HPRV se implementa
para evitar la fuga de hidrógeno.
Por un accidente zona frontal, se ha considerado la p ossibility de una fuga procedente de la alta pressu re
parte del sistema en caso de una fai latente (oculta) señuelo de soportes o fijaciones de tanque y pipin sol. Tiene
También ha considerado que estos fallos pueden ocurrir d urante el periodo de mantenimiento de 1 año.
 Descripcion

[3], la

de falla

Móvil Tipo
datos antiguos Cargado

en tierra (militar)

(comerciales)

Carreteras / Carreteras de equipo / medio ambiente

por resorte mecánico
genéricos / Acum

presión. / HP tanques

[2] 10- 6 5.58 10- 3

1.36 1.68 4.1
10- 10-
62.12 10- 10-
8 1.2 4 4 1.09 10- 80.24 0.36
10- 6 10- 60,08 0,15
x 20 x10-
de buques 20 61.4
10-presión
bajo 10-
6 6 5.5
5.5 10- 6 parámetros
3 10- 9 3 10- 4 3 10- 9
3 10- 4
de fiabilidad:

/h /re /re /h
[2] SAIC tasas de
/h /re /h /h
/h /re /h /re /h /h /h
fracaso, por

/h /h hora (/ h) y la

probabilidad Fracaso, por demanda (/ d)

0.24 / 3.8 0.5

10 6/ 18.6 10- 3 0.275 / 107.9
4.810-
6 6 1.42 10- 10 límites seguros de sí mismos

/ 7.98 10- 4
/ 4,24 10 - 4

[3], p.200IRSNIRSN
SAICIRSN IRSN IRSN IRSN CNET,
Fuente de datos

p.101 [1] AVCO, p.111 [1] IRSN

[2] SAIC [3], p.205

[2] SAIC [3], p.200 [2] SAIC [3], p.212

 Junta de soldadura / caminos
catastrófico Las
Soporte Conexiones
artesas.

conduite APE). DSR / SESPRI n ° 67, Tomo 2/2 (interna

Una evaluación de[3], p.206
riesgo de[1] P. Lyonnet.
accidentes La mantenimiento.
en los Estados UnidosMathematique
Nu comercial et reunió

Thechnique y documentación, Lavoisier, 1992. [2] EPS1 / REP 900 - CP0 / BUGEY. Rapport de synthèse (

[2]
/ caminos / caminos de Fijación
seccionesLas
rectas
secciones
genéricos
rectas

4.32 0,012 x 20
10- 40,5 x8.85
10-10-
20 310-6 7 4,42
6 10- 9 10-710-
5.7 / h7 0,004 x 20 10- 6

1.14 10- 6

/h
/h
/h /h /h

1.98 10- 8 5.3 10- 8 1.54 10- 8 7,43 9.9

10- 10-
9 9

s, 1989.
/ 1,76 10- 3 / 2,2 10- 6
/ 4.41 10- 6 / 3,42 10-/6 1.7 10 6
IRSN, 2007. [3] directrices para el equipo de proceso fiabilidad de los datos. CCPS del Instituto Americano de Ingeniero
Plantas
informe).

SAIC SAIC [3], AVCO,

p.173 IRSN SAIC AVCO,

[3], p.184 SAIC [3], p.185

Los fallos (es decir, las fugas o roturas) de pip
válvulas de seguridad antes de que ocurriera el accidente no tiene
Por un accidente en la zona posterior (zonas 4 x H1-H4 en la figura
las partes a presión del sistema ha sido asumido. Cía
cm (véase la distribución en la Fig. 7), la ruptura de la
En todos los accidentes de un valor de 0,8 era ha sido una
una explosión.
Probabilidad de soportes y fijaciones fracaso es como
tasa de acuerdo con un mantenimiento preventivo anual o
las operaciones de mantenimiento que no hay posibilidad
criterio de la pérdida de la función de apoyo era c
cuatro situado en áreas no aisladas del sistema.
accidente de fuego EI2 coche sin accidente
iniciación del fuego y la liberación de hidrógeno
Se ha supuesto que un coche-fuego es debido al inter
sistema de hidrógeno en sí (por ejemplo por el fallo
se produce cuando el vehículo está en sta operativo de conducción
y se aísla el sistema de combustible de hidrógeno. En caso de un
incendio en un entorno abierto, tiene que
temperatura del tanque el hidrógeno es liberado por el ac
MPSV). Estas liberaciones se incrementarán los intens fuego
un incendio en un ambiente cerrado hay una fuerte pr
fugas forman el sistema o por el actuati de emergencia
explosión.
La posibilidad de que el fuego pudo ser extinguido
tanque de almacenamiento alcanza el límite de la actuación de la seguridad
cuenta.
IE3 - fugas de hidrógeno en situatio normales norte. estados de
funcionamiento
Para estimar la frecuencia de suceso iniciador y desa
Se consideraron los estados:
• conducción: 2 horas por día, que suma hasta 2 x 365 =
• horas,
recarga de combustible: una vez por semana por un tiempo de recarga de combustible
horas por año,
• aparcamiento: resto del tiempo, lo que corresponde a 876
La frecuencia de suceso iniciador se calculó como una
fallos durante el período de un año (Figura 10). Th
el estado de funcionamiento particular (Fig.4), fueron calcul
en este estado de funcionamiento:
-3,
• P (recarga) = 13/8760 = 1,48 10
• P (estacionamiento) = 8017/8760 = 0,915.
Para el estado de funcionamiento de estacionamiento, se asumió tha
medio ambiente (garajes o aparcamientos cerrados para Privat
medio ambiente (aparcamientos abiertos utiliza durante el día / en
Esta suposición es muy subjetiva y tiene que ser GV
juicios).
ING y el tanque, así como la actuación espuria de
sido considerados en este estudio.
. 5), un fallo de la tubería en medio y alto
ase de una propagación daño más profundo que 40
Se asumió tanque de almacenamiento de hidrógeno.
adoptados de los grupos para la probabilidad de generar una chispa o
sessed teniendo en cuenta un fallo constante
peración. Se ha supuesto que entre
para detectar un fallo de soportes y fijaciones. los
onsidered ser el fracaso de dos soportes de
nal o externa causas y no está relacionado con el
o sobrecalentamiento del sistema de freno). Si esto
te, se ha supuesto además que las paradas de automóviles
en supone que después de aumentar el hidrógeno
tuation de válvulas de seguridad (HPSV-TPRD o
dad, pero no dará lugar a una explosión. En caso de
obability que cualquier liberación de hidrógeno debido a la
en de válvulas de seguridad provocará la
antes de que la temperatura o la presión de la
válvula (HPSV-TPRD) no se ha tenido en
lop el accidente tres secuencias de operación
730 horas por año,
que
de 0,25 suma hasta 52 x 0,25 = 13
0 - 730 - 13 = 8017 horas por año.
probabilidad de fuga debido al equipo
e probabilidades de eventos funcionales relacionados con
ado utilizando las probabilidades condicionales de ser
t 60% del tiempo que se gasta en un cerrada
e uso después del trabajo) y el 40% del tiempo en abierto
el lugar de trabajo).
rified con los datos estadísticos (o experto
 Figura 6. Distribución de la velocidad del coche durante cras
Figura 7. Distribución de la profundidad máxima de coche defo
probabilidad de fuga
Para calcular la probabilidad de fuga, las tasas de fracaso
de los componentes fueron considerados como constante en el tiempo.
componentes se optimiza y permite evitar la falta de
Esta es una suposición bastante importante (que se verifie
componente a la corrosión y de hidrógeno y embrittleme
Se consideró que una fuga podría ser detectado
estados de funcionamiento (pérdida de hidrógeno se detendrán la linea
Se supone además que la fuga no es Repa
hidrógeno se libera si la fuga se produce en el h
Para el estado de estacionamiento del supuesto fue el siguiente
detectado al menos una vez al día, cuando empieza a alguien
h accidentes.
confirmación en caso de accidente de choque.
y probabilidad de fallo por la demanda de todos los tipos
De hecho, esto significa que el mantenimiento de
gradación fallos en los equipos con el tiempo.
d) saber la sensibilidad de metálico
Nuevo Testamento.
inmediatamente durante la conducción y reabastecimiento
gine).
irable; en consecuencia, todo el volumen de
parte de presión igh del sistema.
: Fugas es una falla latente, que podría ser
el motor. Esta suposición conduce a asignar
una “prueba” modelo de fiabilidad para básicos relacionados incluso ts en el modelo de árbol de fallos con intervalo de prueba como 24
horas.
Sin embargo, el último supuesto y la asunción en tasa de fracaso constante para pasiva
componentes tienen que ser verificada. Un estudio de sensibilidad podría mostrar el importante impacto de los
hipótesis sobre el resultado final.
Probabilidad de ignición
nubes de aire hidrógeno, que se forman después de la rel facilidad de hidrógeno en el medio ambiente, tener una
enorme potencial para causar incendios o explosiones debido al amplia gama inflamabilidad de hidrógeno-aire
mezclas. Estas nubes pueden ser encendidos por cualquier tipo de chispa (electricidad estática, la conexión de la
luz, los choques de las piezas metálicas, etc.). sin embargo la probabilidad de una chispa es menor que en una
situación de accidente y por lo tanto una probab ignición ility de 0,1 se asumió en el presente estudio.

10. MODELADO DE EVENTOS FUNCIONALES Y árboles de fallos

Con el fin de cuantificar accidente secuencias de frecuencias (Probabilidad) dos tipos de enfoque de modelado
se aplicaron:
• La asignación de la frecuencia de los sucesos iniciadores (IE) o probabilidad del evento funcional por
probabilidad suceso básico (FE),
• Cálculo de la frecuencia o probabilidad IE FE con Árbol de fallos.

La Tabla 2 proporciona la lista de eventos básicos utilizados para IE y Fe cuantificaciones. Fig. 8-10 presentes
los árboles de fallos desarrollados para IE3 y varios de FE.

H2 durante el accidente

@ Fugas ET1-FE4-1

protección almacenamiento. almacenamiento.

no se cierran por la señal de f ixation 1 del depósito de f ixation 2 del tanque de de 2 soportes de tuberías

HPRV-FC HPRV FIX1_FF fracaso latente de FIX2_FF fracaso latente de @ Fracaso ET1-FE4-2

>_2

de tubería de tubería de tubería de tubería

SUPPORT1_FF de soporte SUPPORT2_FF de soporte SUPPORT3_FF de soporte SUPPORT4_FF de soporte

falla latente falla latente falla latente falla latente

Figura 8. árbol de fallos para ET1-FE4

durante la ire f
rotura de equipements antes y
@ ET2-FE2-1 fugas o

presión H2 seguridad de alta presión regulación MPSV válvulas de retención

las tuberías en la parte alta del tanque de almacenamiento de accionamiento de válvula de la no-cierre de las válvulas de debido a fallos de HPRV y instanteniouse fracaso de dos

TUBOS-NI-L fuga de H2-TANK-L fugas / ruptura HPSV-SA Spuriouse @ ET2-FE2-2 fugas debido a @ ET2-FE2-3 fugas @ ET2-FE2-4 fuga debido a

enging enging
cierra cuando está parado de no se cierra cuando es enging seguridad de presión media cierra cuando está parado de cierre (fuga interna) CV-1 cierra (fuga interna) de CV 2
regulación de presión alta no se válvula reguladora de presión accionamiento de válvula de regulación de presión alta no se
HPRV-SS-FC válvula de MPRV-FC Medio MPSV-SA spuriouse HPRV-SS-FC válvula de CV-1-FC fracaso en el CV-2-FC Si no se

Figura 9. árbol de fallos para ET2-FE2

 funcionamiento normal
detectables de hidrógeno en
IE-3 fugas no

@ IE-3-2 FRECUENCIA

equipements seguridad de alta presión regulación de retención y MPSV

IE-3-4 o ruptura de accionamiento de válvula de la no-cierre de las válvulas de instanteniouse fracaso de dos válvulas debido a fallos de HPRV

@ Fugas HPSV-SA Spuriouse @ IE-3-6 de fugas debido a @ IE-3-8 de fugas debido a @ IE-3-7 fugas

cierra enging gallina w se stoped
regulación de alta presión no se
HPRV-SS-FC válvula de
es enging
presión no se cierra cuando
válvula reguladora de
MPRV-FC Medio
el cierre (fuga interna) CV-1
CV-1-FC fracaso en
2
enging
cierra (fuga interna) de CV seguridad de presión media cierra cuando está parado de
accionamiento de válvula de regulación de presión alta no se
CV-2-FC Si no se MPSV-SA spuriouse HPRV-SS-FC válvula de

presión almacenamiento de H2 pressuer medianas

las tuberías en la parte alta ruptura del tanque de IE-3-5 en tubos

TUBOS-NI-L fuga de H2-TANK-L fugas / fuga @

protección

media durante la operación no se cierran por la señal de

tuberías en la parte de presión
TUBO-IS-L fuga de las HPRV-FC HPRV

Figura 10. árbol de fallos para ET3-IE3

10. Los resultados de cálculo

frequenc explosión y
La Tabla 2 presenta los resultados de analys cuantitativos es por tipos de consecuencias para toda la considera
escenarios (para todos los ETs). Estimado freque explosión ncy es 5.47E-05 por coche y año. El mayor
parte del riesgo, sobre el 99,8%, se refiere a la Explo siones en entornos abiertos y semi-confinado
(EXP1 y EXP2). Estos tipos de consecuencias son co mparable con consecuencias de lo normal
Accidentes de Tráfico (lesiones de las personas, daños de automóviles y propiedades en la zona del accidente).
Como se mencionó en la sección 7, la frecuencia de un accidente de tráfico se estima como 3.69E-03 por
coche por año, que es aproximadamente dos órdenes de magnitud e mayor que el riesgo calculado de hidrógeno
explosión.
Nota: una explosión en un ambiente semi-confinado ( EXP2) podría dar lugar a pequeños daños de la
que rodea la propiedad de personas que no implica directamente d en el accidente (por ejemplo, las ventanas rotas),
aunque se considera como un incidente menor, en el med entre otras cosas, se podría crear un impacto negativo en el
la percepción del público de la tecnología del hidrógeno.

Tabla 2. Resultados de quantitati ve riesgo tipo de análisis

Consecuencia frecuencia de explosión contribuciónot el riesgo total
EXP1 3.61E-05 65.98%
EXP2 1.85E-05 33.81%
EXP3 1.05E-07 0,19%
exp4 4.33E-10 0.00%
EXP5 9.72E-09 0,02%
Total 5.47E-05 100%

consecuencias más graves con posible casua letal lties no están directamente involucrados en el accidente,
daños de edificios y otras propiedades en el son una de accidente, etc. (EXP3 - EXP5) tienen una
contribución riesgo residual frente al riesgo total.
Sin embargo, teniendo en cuenta la población total o f coches en circulación y el probable aumento de
vehículos de hidrógeno impulsada entre toda la población en el futuro, la frecuencia de graves
-7 por coche y año podría ser un riesgo no despreciable fo
accidentes de 10 r cualquier individuo. Por ejemplo,
6 turismos en circulación, el riesgo de hidrógeno
en el caso de Alemania hay alrededor de 45 10
explosión del coche (EXP3) con víctimas mortales representaría (en el peor de los casos) y cinco
eventos cada año. una frecuencia de este tipo no puede ser negle cted.
La frecuencia de explosión en una gasolinera (Conseq influencia EXP5) podría interpretarse como una
evento cada dos años, que también debe ser conside rojo como un nivel de riesgo difícilmente aceptable. En
Además, para este tipo de consecuencia el estudio co nsiders sólo los escenarios iniciados por interno
fallas en el coche. El riesgo relacionado con la failur es de equipo en la estación de servicio tiene que ser
añadido a la frecuencia calculada.
Se recomienda implementar un riesgo más detallada nálisis de los escenarios relacionados con la severa
consecuencias como EXP3 y EXP5.

Mínimo grupos de corte analysi s

Análisis de grupos de corte mínimas (MCS) muestra la importación
los daños en la parte trasera del coche. En las lis
hay de MCS incluyendo los eventos de un accidente en
dañar más profundo que 40 cm. Esos son los MCS de Domin
el riesgo en cada uno de estos casos.
Contrariamente a la caída en la zona delantera, donde el d
dispositivos) permiten reducir la probabilidad de explos
una explosión (sin fallos adicionales de º
escenarios con un accidente en la zona posterior se basan o
media y alta presión las partes del sistema como ar
hipótesis tiene que ser justificado o demostrada. Esto hace que
el riesgo total sensible a la caída en t
Ance del lugar del accidente y, en particular,
t de la MCS para EXP1 consecuencias, EXP2, EXP3
la zona trasera (zonas H1-H4 x 4 en la figura 5) con una
las hormigas y contribuyen más del 60% de
características esign (configuración y la seguridad del sistema
ion, el accidente en la zona posterior conduce directamente a
componentes e). Hay que mencionar que el
n el supuesto de fuga dependiente de la
esultado del accidente. La validez de este
él interior del país y desbalances el perfil de riesgo.

11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La evaluación del riesgo de los vehículos impulsados ​por hidrógeno ide ntified y cuantificado los riesgos adicionales
relacionada con explosiones de hidrógeno.
1) Cinco tipos de explosiones de hidrógeno eran identifie re:
explosión en la atmósfera en entorno abierto - posibles daños del coche y yo njuries de
individuos en el área del incidente (EXP1),
explosión en la atmósfera y en el entorno de semi-confinado - posibles daños del coche y
daños de otros bienes en la zona accidental de 10 m, lesiones de las personas en el área de
el incidente ( EXP2), la explosión del coche debido a un incendio inicial en combinación con hidrógeno
r eleases en interno
compartimento del coche - posible destrucción de XX e coche, daños de otros bienes en el
zona accidentales y posibles lesiones graves (EXP3),
explosión de tanque de almacenamiento - la destrucción del vehículo, daños de otros bienes en lo accidental
zona de ~ 80 m letales y bajas en el acciden zona Tal ( Exp4),
explosión de una estación de repostaje - destrucción del coche, el daño de otra propert y en el
zona accidental de ~ 100 m y letales bajas en la zona accidental (EXP5).
2) Estimación de la frecuencia de explosión de hidrógeno es 5.47E- 05 por coche y año.
3) el 99,8% del riesgo se refiere a explosiones en abierto y entornos semi-confinado (EXP1 y
EXP2). Estos tipos de consecuencias son comparables w consecuencias de orden i del tráfico normal
accidentes (lesiones de personas, daños de los coches y propiedades en la zona de accidente) y
representa menos del 2% de los accidentes de tráfico (3.69E - 03 por coche y año).
4) La explosión en el entorno de semi-confinado (EXP2
riesgo y podría dar lugar a pequeños daños de la surroun
en el accidente (por ejemplo, rotura de cristales), sin embargo emi
crear un impacto negativo en la percepción del público
5) consecuencias graves con posible casualt letal
en la zona del accidente (EXP3 - EXP5) representa le
coche por año).
6) Teniendo en cuenta la población de los coches i
vehículos de hidrógeno impulsada entre toda la población
representa un riesgo no despreciable para una persona. por
turismos en circulación, el riesgo de hidrógeno
representarían bajas (en el peor de los casos)
7) El riesgo estimado de explosión en una re hidrógeno
un evento cada dos años, que también debe ser acondicionado
este tipo de consecuencia el estudio considera solamente
el coche. El riesgo relacionado con los fracasos de equipm
frecuencia calculada. Sin embargo debido al límite
de incidentes y las consecuencias podrían ser sobreestimación
8) Se podría recomienda implementar más detalle
las consecuencias graves como EXP3 y EXP5.
9) Análisis de los conjuntos mínimos corte muestra el importanc
daños en la parte trasera del coche. Para el Conseq
con la ubicación de choque trasero contribuir más del 60% t
a la caída en el interior del país y desbalances la r
10) Los escenarios con el accidente en la zona trasera de una
fuga del medio y alta presión partes de
mejorar el perfil de riesgo y reducir el riesgo del VA
profundidad.
11. RECONOCIMIENTO
Los autores desean agradecer al Prof. D. Otte y J
de la Universidad de Medicina de Hannover para nosotros proporcionar el ingenio
12. Referencias
[RS] RiskSpectrum PSA profesionales - manual de usuario. R
[HIAD] Hidrógeno base de datos de accidentes de incidentes,
databases.html
[Otte et. al., 2009] D. Otte, J. Nehmzow, anal Riesgo
tanques de hidrógeno, estudio interno, Hannover, 2009
[Pasman et. al., 1974] HJ Pasman, Th. M. Groothu
S t En t. Loss Prevention Symp., Pp. 185-189, La Haya
respiraderos, Proc. Del 1
[Venetsanos et. al., 2008] AG Venetsanos, D. Bara
modelado CFD de la liberación de hidrógeno, la dispersión y c
de prevención de pérdidas en las industrias de proceso, vol.
) que representa de 33% de adicional
ding propiedad de las personas que no participan directamente
ed como una noticia menor en los medios de comunicación que podría
en la tecnología de hidrógeno.
IES, daños de edificios y otras propiedades
-7 por
ss del 0,2% de riesgo adicional (1,15 10
n circulación y el posible aumento de
, la frecuencia de accidentes graves
6
ejemplo, en Alemania hay alrededor de 45 10
explosión del coche (EXP3) con letal
cinco eventos cada año.
estación de combustible (EXP5) podría interpretarse como
sidered como un nivel de riesgo difícilmente aceptable. por
los escenarios iniciadas por fallos internos en
ent en la estación de recarga de combustible tiene que ser añadido a la
ed información actualmente disponible el número
re.
análisis de riesgos ed para los escenarios relacionados con
e del lugar del accidente y, en particular, la
tipos uir EXP1, EXP2, exp3 los de MCS
o el riesgo total. Esto hace que el riesgo total sensibles
ISK perfil.
Re basado en la suposición de que el dependiente
el sistema como consecuencia de accidentes. A fin de que
lidity de este supuesto tiene que ser estudiado en
. Nehmzow de la Unidad de Investigación de Accidentes
h los datos del accidente de tráfico pertinentes.
Elcon AB. Suecia, 2005.
https://odin.jrc.ec.europa.eu/engineering-
Ysis de accidente de tráfico para el uso de vehículos con
Izen, H. de Gooijer, Diseño de alivio de presión
/ Delft, 1974
LDI, P. Adams, PS Heggem, H. Wilkening,
ombustion para escenarios de automoción, Diario
21-2, pp. 162-184