CH9 Cycle de Puissance A Gaz

[[CAHIER 9: LES CYCLE DE PUISSANCE A GAZ] .
IX. LES CYCLES DE PUISSANCE A GAZ.

Deux domaines d’application importants de la thermodynamique sont la production
d'énergie et la réfrigération. Tous deux sont habituellement accomplis par des systèmes qui
fonctionnent suivant un cycle thermodynamiques. Ces cycles thermodynamiques peuvent être
divisés en deux catégories générales: les cycles de puissance, qui sont abordés dans ce chapitre et,
les cycles de réfrigération.
Les dispositifs ou systèmes, utilisés pour produire de la puissance nette sont souvent appelés
des moteurs, et les cycles thermodynamiques suivant lesquels ils fonctionnent sont appelés des
cycles de puissance.
Les cycles thermodynamiques peuvent également être classés comme des cycles à gaz ou à
vapeur, en fonction de la phase du fluide de travail. Dans les cycles de gaz, le fluide de travail reste
dans la phase gazeuse à travers l'ensemble du cycle, alors que dans les cycles à vapeur le fluide de
travail peut exister dans la phase vapeur lors d'une partie du cycle et dans la phase liquide pendant
une autre partie.
Les cycles thermodynamiques peuvent encore être classés d’une autre manière: les cycles
fermés et ouverts. Dans les cycles fermés, le fluide de travail est retourné à l'état initial à la fin du
cycle et est recyclé. Dans les cycles ouverts, le fluide de travail est renouvelé à
la fin de chaque cycle au lieu d'être recyclée. Dans les moteurs d'automobiles, les gaz de
combustion sont évacués et remplacés par un mélange air-carburant frais à la fin de chaque cycle.
Le moteur fonctionne suivant un cycle mécanique, mais le fluide de travail ne passe pas par
un cycle thermodynamique complet.
Les moteurs thermiques sont divisés en moteurs à combustion interne et moteurs à
combustion externe, selon la façon dont la chaleur est fournie au fluide de travail. Dans le cas des
moteurs à combustion externe (comme les centrales à vapeur), la chaleur est fournie au fluide de
travail à partir d'une source externe comme un four, un puits géothermique, un réacteur nucléaire,
ou même le soleil. Pour les moteurs à combustion interne (comme les moteurs d'automobile), ceci
est fait en brûlant du carburant à l'intérieur des limites du système. Dans ce chapitre, divers cycles
de puissance à gaz sont analysés avec quelques hypothèses simplificatrices.
Objectifs :
Les objectifs de ce chapitre sont les suivants:
• Évaluer la performance des cycles de puissance à gaz pour lequel le fluide de travail reste
gaz à travers tout le cycle.
• Développer des hypothèses simplificatrices applicable aux cycles de puissance à gaz.
• Revoir le fonctionnement des moteurs alternatifs.
• Analyser les deux cycles fermé et ouvert à gaz.
• Résoudre les problèmes sur la base des cycles d’Otto, de Diesel, de Stirling et d’Ericsson.
• Résoudre des problèmes basés sur le cycle de Brayton; du cycle Brayton avec
régénération, et du cycle de Brayton avec refroidissement intermédiaire, avec réchauffage
intermédiaire, et avec régénération.
• Analyser les cycles de propulsion à réaction.
• Identifier des hypothèses simplificatrices pour l’analyse du seconde principe de la
thermodynamique des cycles de puissance à gaz.
• Performer l’analyse du deuxième principe des cycles de puissance à gaz.
9–1 ■ CONSIDERATIONS ELEMENTAIRES DANS L’ANALYSE DES CYCLES DE

PUISSANCE
La plupart des dispositifs de production de puissance fonctionnent suivant des cycles, et
l'étude des cycles de puissance est une partie passionnante et importante de la thermodynamique.
Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 1

Les cycles rencontrés dans les dispositifs réels sont difficiles à analyser en raison de la présence des
effets les compliquant, comme les frottements, et l'absence de temps suffisant pour l'établissement
des conditions d'équilibre au cours du cycle. Pour faire une étude analytique d'un cycle réalisable,
nous devons garder ces complexités à un niveau gérable et utiliser certaines idéalisations (fig. 9-1).
Lorsque le cycle actuel est dépouillé de toutes les irréversibilités internes et complexités, nous nous
retrouvons avec un cycle qui ressemble au cycle réel, mais n’est entièrement composé que de
procédés internes réversibles. Un tel cycle est appelé un cycle idéal (fig. 9-2).
Un modèle idéalisé simple permet aux ingénieurs d'étudier les effets des paramètres majeurs
qui dominent le cycle sans s'enliser dans les détails. Les cycles abordés dans ce chapitre sont
quelque peu idéalisés, mais ils conservent les caractéristiques générales des cycles réels qu'ils
représentent. Les conclusions de l'analyse des cycles idéaux sont également applicables aux cycles
réels. Le rendement thermique du cycle Otto, le cycle idéal des moteurs automobiles à allumage par
étincelle, par exemple, augmente avec le taux de compression. C'est aussi le cas pour les moteurs
d'automobiles réelles. Les valeurs numériques obtenues par l'analyse d'un cycle idéal, cependant, ne
sont pas nécessairement représentatives des cycles réels, et des précautions doivent être prises dans
leur interprétation (fig. 9-3). L'analyse simplifiée présentée dans ce chapitre pour divers cycles de
puissance d'intérêt pratique peut également servir comme point de départ pour une étude plus
approfondie.
Les moteurs thermiques sont conçus dans le but de convertir l'énergie thermique en travail,
et leur performance est exprimée en termes de rendement thermique ηth, qui est le rapport du travail
net produit par le moteur par la quantité totale de chaleur apportée:
𝑊𝑛𝑒𝑡 𝑤𝑛𝑒𝑡
ηth = ou ηth = (9-1)
𝑄𝑒𝑛𝑡 𝑞𝑒𝑛𝑡
Rappelons que les moteurs thermiques qui fonctionnent suivant un

cycle totalement réversible, tels que le cycle de Carnot, ont le plus
grande rendement thermique de tous les moteurs thermiques
fonctionnant entre les même niveaux de températures. Autrement
dit, personne ne peut prétendre développer un cycle plus efficace
Fig.9-2 : Idéalisation d’un cycle que le cycle de Carnot. Puis se pose naturellement la question
réel en un cycle plus simple. suivante: Si le cycle de Carnot est le meilleur cycle possible, pourquoi
ne pas l'utiliser comme cycle modèle de tous les moteurs thermiques
au lieu de se déranger avec plusieurs cycles idéaux? La réponse à cette question est liée aux
dispositifs de chacun des cycles. La plupart des cycles rencontrés dans la pratique diffèrent
sensiblement du cycle de Carnot, qui le rend impropre comme modèle réaliste. Chaque cycle idéal
abordé dans ce chapitre est lié à un dispositif spécifique de production de travail et est une version
déalisée du cycle réel.
Les cycles idéaux sont internement réversible, mais, contrairement au cycle de Carnot,
ils ne sont pas nécessairement extérieurement réversibles. Autrement dit, ils peuvent impliquer des
irréversibilités externes au système, comme le transfert de chaleur á travers une différence finie de
température. Par conséquent, le rendement thermique d'un cycle idéal, en général, est inférieur à
celui d'un cycle fonctionnant de façon totalement réversible entre les mêmes limites de température.
Toutefois, il est encore nettement supérieur au rendement thermique d'un cycle réel en raison de
l’idéalisation utilisée (Fig. 9-4).
Les idéalisations et les simplifications couramment utilisées dans l'analyse les cycles de
puissance peuvent être résumées comme suit:
1. Le cycle ne comporte aucun frottement. Par conséquent, le fluide de travail ne
subit aucune baisse de pression ou perte de charge quand il s’écoule dans des
tuyaux ou des dispositifs tels que des échangeurs de chaleur.

2. Tous les procédés de détente et de compression ont lieu de manière quasi

équilibrée
3. Les tuyaux de raccordement des différents dispositifs d'un système sont bien
isolés, et le transfert de chaleur à travers eux est négligeable.
Négliger les changements dans les énergies cinétique et potentielle du fluide de travail est
une autre simplification couramment utilisée dans l'analyse des cycles de puissance. Cette
hypothèse est raisonnable, puisque dans des dispositifs qui impliquent du travail rotationnel, comme
les turbines, les compresseurs et les pompes, les termes d'énergie cinétique et potentielle sont
généralement très faibles par rapport aux autres termes dans l’équation d'énergie. Les vitesses de
fluide rencontrées dans des dispositifs tels que les condensateurs, les chaudières, et les chambres de
mélange sont généralement faibles, et l’écoulement des fluides expérimentent peu de changement
dans leurs vitesses, encore une fois rendant des changements d'énergie cinétiques négligeables. Les
seuls dispositifs où les changements de l'énergie cinétique sont importants sont les tuyères et les
diffuseurs, qui sont spécifiquement conçus pour créer de grands changements de la vitesse.
Dans les chapitres précédents des diagrammes de propriété, tels que les diagrammes P-v et
T-s ont servi comme auxiliaires précieux dans l'analyse de procédés thermodynamiques. Sur les
deux diagrammes P-v et T-s, la zone délimitée par les courbes des procédés d'un cycle représente le
travail net produit par le cycle (Fig. 9-5), qui est aussi équivalent à un transfert net de chaleur vers
ce cycle.
Le diagramme T-s est
particulièrement utile comme aide
visuelle dans l'analyse des cycles
idéaux de puissance. Un cycle de
puissance idéal n'implique aucune
irréversibilité interne, et donc le seul
effet qui peut changer l'entropie du
fluide de travail pendant un procédé
est le transfert de chaleur.
Sur un diagramme T-s, un
procédé d’addition de chaleur produit une croissance de l'entropie, un procédé de rejet de chaleur
produit une diminution de l’entropie, et un procédé isentropique (interne réversible et adiabatique)
laisse l'entropie constante. L'aire sous la courbe d’un procédé sur le diagramme T-s représente le
transfert de chaleur pour ce procédé. L'aire sous le procédé d'addition de chaleur sur un diagramme
T-s est une mesure géométrique de l'ensemble de la chaleur fournie qin pendant le cycle, et l'aire
sous le procédé de rejet de chaleur est une mesure de la chaleur totale rejetée qout. La différence
entre ces deux valeurs (la zone délimitée par la courbe fermée du cycle) est le transfert net de
chaleur, qui est aussi le travail net produit pendant le cycle. Par conséquent, sur un diagramme T-s,
le rapport de la zone délimitée par la courbe fermée du cycle par de la zone sous la courbe
d’addition de la chaleur représente le rendement thermique du cycle. Toute modification qui
augmente le rapport de ces deux surfaces fera également augmenter le rendement thermique du
cycle.
Bien que le fluide de travail dans un cycle de puissance idéal opère suivant une boucle
fermée, le type des procédés individuels qui composent le cycle dépend des différents dispositifs
utilisés pour exécuter le cycle. Dans le cycle de Rankine, qui est le cycle idéal pour les centrales à
vapeur, le fluide de travail passe par une série de dispositifs à écoulement stationnaire (les
paramètres d’états sont indépendants du temps) tels que la turbine et le condenseur, tandis que dans
le cycle d'Otto, qui est le cycle idéal des moteurs à allumage par étincelle (moteurs à essence), le
fluide de travail est alternativement détendu et comprimé dans un dispositif piston-cylindre. Par
conséquent, les équations relatives aux systèmes à écoulement stationnaire doivent être utilisées

dans l'analyse du cycle de Rankine, et les équations se rapportant aux systèmes fermés doivent être
utilisés dans l'analyse du cycle Otto.
9-2 ■ LE CYCLE DE CARNOT ET SON IMPORTANCE EN TECHNOLOGIE

Le cycle de Carnot est composé de quatre procédés totalement réversibles: une addition
isotherme de chaleur, une détente isentropique, un rejet isotherme de chaleur et une compression
isentropique. Les diagrammes P-v et T-s d'un cycle de Carnot sont
représentés sur la Fig. 9-6. Le cycle de Carnot peut être exécuté
dans un système fermé (un dispositif piston-cylindre) ou un
système à écoulement continu (stationnaire), (en utilisant deux
turbines et deux compresseurs, comme indiqué sur la Fig. 9-7), et
soit un gaz ou une
Fig. 9-7 : Un moteur de Carnot à

écoulement continu.
vapeur peut être utilisé comme fluide de travail. Le cycle

de Carnot est le cycle le plus efficace qui peut être exécuté entre
une source chaude de chaleur (ou simplement source de chaleur)
à température TH et une source de chaleur froide (ou puits de
chaleur) à température TL, et son rendement thermique est
exprimée par :
𝑇𝐿
ηth =1- (9-2)
𝑇𝐶
Le transfert de chaleur réversible isotherme est très
difficile à réaliser dans la réalité car il faudrait des échangeurs de
Fig. 9-6 : Diagramme P-v e T-s du
cycle de Carnot
chaleur très importants et il faudrait un temps très long (un cycle de
puissance dans un moteur classique est achevé en une fraction de
seconde). Par conséquent, il n'est pas pratique de construire un moteur qui fonctionnerait suivant un
cycle qui se rapproche du cycle de Carnot.
La valeur réelle du cycle de Carnot vient du fait qu’il soit un standard par rapport auquel les
cycles réels ou idéaux peuvent être comparés. Le rendement thermiques du cycle de Carnot est une
fonction de températures des sources chaude et froide seulement, et la relation du rendement
thermique du cycle de Carnot (Eq. 9-2) délivre un message important qui est également applicable à
la fois aux cycles idéaux et réels: le rendement thermique augmente avec une augmentation de la
température moyenne à laquelle la chaleur est fournie au système ou à une diminution de la
température moyenne à laquelle la chaleur est rejetée à partir le système.

Les températures des sources chaude et froide qui peuvent être utilisées dans la pratique ne
sont pas cependant sans limites. La température la plus élevée dans le cycle est limitée par la
température maximale à laquelle les composants du moteur thermique, tels que
le piston ou les aubes de la turbine, peuvent résister. La plus basse température est limitée par la
température du fluide de refroidissement utilisé dans le cycle comme un lac, une rivière, ou l'air
atmosphérique.
Exemple 9-1: Dérivation du rendement du cycle de Carnot

Montrer que le rendement thermique d'un cycle de Carnot opérant entre les limites de
température de TH et TL est uniquement fonction de ces deux températures et est donnée par
l'équation. 9-2.
Solution : On demande de démontrer que le rendement d'un cycle de Carnot dépend
seulement des températures des sources chaude et froide.
Analyse : Le diagramme T-s d'un cycle de Carnot est redessiné sur la Fig. 9-8. Tous les
quatre procédés qui composent le cycle de Carnot sont réversibles, et donc la zone sous la courbe
de chaque procédé représente le transfert de chaleur pour ce procédé. De la chaleur est transféré
vers le système pendant le procédé 1-2 et rejetée lors du procédé 3-4. Par conséquent, la quantité
de chaleur apportée et celle rejetée pour tout le cycle peut être exprimée comme :
qent = TC (s2 –s1) et qsort = TF(s2 – s1)
car les procédés 2-3 et 4-1 sont isentropiques, et donc s2 = s3 et s1= s4. En substituant ceci dans
l’équation 9-1, nous voyons que le rendement thermique d'un cycle de Carnot est :
𝑤 𝑞 𝑇 (𝑠 −𝑠 )
ηth = 𝑛𝑒𝑡 = 1 - 𝑠𝑜𝑟𝑡 = 1 - 𝐹 2 1 = 1 -
𝑞𝑒𝑛𝑡 𝑞𝑒𝑛𝑡 𝑇𝐶 (𝑠2 −𝑠1 )
𝑇𝐹
𝑇𝐶
Discussion : Le rendement thermique d'un cycle de
Carnot est indépendant du type de fluide de travail utilisé (un
gaz parfait, vapeur, etc.) ou que le cycle soit exécuté dans un
système fermé ou à écoulement continu.
9-3 ■ LES SIMPLIFICATIONS DE L’AIR

STANDARD
Dans les cycles d'alimentation de gaz, le fluide de
travail reste un gaz à travers l'ensemble du cycle. Moteurs à
allumage commandé, les moteurs diesel et turbines à gaz
classique sont des exemples familiers des appareils qui fonctionnent sur des cycles de gaz. Dans
tous ces moteurs, l'énergie est fournie par la combustion de combustible dans les limites du
système. Autrement dit, ils sont des moteurs à combustion interne. En raison de cette combustion
procédé, la composition du fluide de travail de changements d'air et de carburant pour produits de
combustion au cours du cycle. Toutefois, compte tenu
que l'air est majoritairement d'azote qui ne subit guère de réactions chimiques dans la chambre de
combustion, le fluide de travail ressemble à l'air à tout temps.
Même si les moteurs à combustion interne fonctionnent sur un cycle mécanique (le piston
revient à sa position de départ à la fin de chaque tour), le fluide de travail ne subit pas un cycle
thermodynamique complet. Il est jeté hors du moteur à un certain moment dans le cycle (comme les
gaz d'échappement) au lieu d'être retournés à l'état initial. Travail sur un cycle ouvert est la
caractéristique de tous les moteurs à combustion interne.

Les cycles de puissance réelle de gaz sont assez complexes. Afin de réduire l'analyse à un
niveau gérable, nous utilisons les approximations suivantes, communément connu sous les
hypothèses de l'air standard:
1. Le fluide de travail est l'air, qui circule en permanence dans une boucle fermée et
se comporte toujours comme un gaz parfait.
2. Tous les procédés qui composent le cycle interne sont réversibles.
3. Le procédé de combustion est remplacée par un traitement par la chaleur plus
d’une source externe (fig. 9-9).
4. Le procédé d'échappement est remplacé par un procédé thermique-rejet qui
restaure le fluide de travail à son état initial.
Une autre hypothèse qui est souvent utilisé pour simplifier encore plus l'analyse, c'est que l'air a
des chaleurs spécifiques constantes dont les valeurs sont déterminées à la température ambiante (25 ° C).
Lorsque cette hypothèse est utilisée, les hypothèses de l'air standard sont appelés les hypothèses de l'air
standard froid.
Un cycle pour lequel les hypothèses de l'air standard sont applicables est fréquemment
appelé un cycle á air standard. Les hypothèses de l'air standard indiquées précédemment fournissent une
simplification importante dans l'analyse sans trop s'écarter des cycles réels. Ce modèle simplifié permet
d'étudier qualitativement l'influence des principaux paramètres sur les performances des moteurs réels.
9-4 ■ UN APERÇU DES MOTEURS A PISTONS
Malgré sa simplicité, le moteur à pistons (essentiellement un dispositif piston-cylindre) est

l'une des rares inventions qui s'est avéré être très polyvalent et d'avoir un large éventail
d'applications. C’est la locomotive de la grande majorité des automobiles, camions, avions légers,
des navires et des générateurs d'énergie électrique, ainsi que de nombreux autres dispositifs.
9-4-1 : Eléments d’un moteur á combustion interne (á essence)
9-4-2 : Classification des moteurs à pistons
Les moteurs à combustion interne à pistons peuvent être classifiés de

diverses manières :
1. Type d’allumage :
a) A allumage par étincelle (AE) ou spark ignition (SI) en anglais.
Un moteur AE commence le procédé de combustion de chaque cycle par
l'utilisation d'une bougie. La bougie fournit une décharge électrique à haute tension
entre deux électrodes qui enflamme le mélange air-carburant dans la chambre de
combustion proche de la bougie. Historiquement, au début de développement du
moteur, avant l'invention de la bougie d'allumage électrique, de nombreuses formes
de trous de flamme ont été utilisés pour amorcer la combustion à partir d'une
flamme extérieure.
b) A allumage par compression (AC) ou compression ignition (CI).
Le procédé de combustion dans un moteur AC commence lorsque le mélange air-

carburant s'enflamme spontanément à cause de températures élevées dans la

chambre de combustion causée par un taux de compression élevé.
2. type de cycle du moteur
a) Cycle à quatre temps : Un cycle à quatre temps passe par quatre
courses de chaque piston pour deux tours du moteur lors de chaque
cycle.
b) Cycle à deux temps : Un cycle à deux temps passe par deux
courses du piston pour un tour du moteur pour chaque cycle. Des
cycles à trois temps et six temps ont également été essayés tout au
début du développement du moteur.
3. Emplacement des soupapes (voir Fig. ci-dessous)
(a) Soupapes dans le bloc moteur en L : utilisées dans les voitures anciennes et quelques petits
moteurs.
(b) Soupapes dans la culasse, en I : c’est le standard dans les moteurs récents.
(c) Une soupape dans la culasse et l’autre dans le bloc en F : dans d’anciens rares moteurs.
(d) Les deux soupapes dans le bloc moteur sur des cotés opposés du cylindre, en T : sur des
moteurs de voitures anciennes.
4. Conception de base
(4a) Alternatifs. Moteur à un ou plusieurs cylindres dans lesquels les pistons
se déplacent alternativement en avant et en arrière. La chambre de combustion est
située dans l'extrémité fermée de chaque cylindre. La puissance est délivrée à un
vilebrequin en rotation par des liaisons
mécaniques avec les pistons.
(4b) Rotatif. Le moteur est conçu en un
bloc (le stator) construit autour d’un grand rotor
et vilebrequin non-concentriques. Les chambres
de combustion sont intégrées dans le bloc non
rotatif.
5. Position et nombre de cylindres des moteurs

alternatifs (fig. ci-dessous) :

(a) Les mono cylindre : Le moteur à un cylindre et le piston est relié au

vilebrequin.
(b) Les moteurs en ligne : Les cylindres sont placés en ligne droite, l'un derrière l'autre le
long de la longueur du vilebrequin. Ils peuvent être de 2 à 11 cylindres ou même peut-être
plus. Les moteurs en ligne de quatre cylindres sont très communs pour l'automobile et
d’autres applications. Les moteurs d'automobile en ligne de six et huit cylindres sont
historiquement communs.
(c) Les moteur en V : Deux rangées de cylindres situées en angle l’une par rapport à l'autre
le long d'un seul vilebrequin. L'angle entre les rangées de cylindres peut être de 15 ° à 120
°, avec 60 ° à 90 ° étant les plus commun. Les moteurs en V un nombre paire de 2 à 20 ou
plus de cylindres. Les V6 et V8 sont des moteurs communs d'automobiles, avec les V12 et
les V16 (historique) dans un certain
véhicules luxueux et à haute
performances.
(d) Les moteurs à cylindres opposés :
Deux rangées de cylindres opposés sur
un vilebrequin unique (un moteur V
avec un V de 180 °). Ils sont communs
sur les petits avions et certains véhicules
automobiles avec un nombre pair de
cylindres de deux à huit ou plus. Ces
moteurs sont souvent appelés moteurs à
plat (par exemple, à plat quatre).
(e) Les moteurs en W. Identique à un moteur V,
sauf qu’il y a trois rangées de cylindres sur le
même vilebrequin. Pas courant, mais certains
ont été développés pour la course automobiles, à
la fois moderne et historique. Habituellement 12
cylindres, avec environ un angle de 60 ° entre
chaque rangée.
(f) Les moteur à pistons opposés. Deux pistons
dans chaque cylindre, la chambre combustion se
trouvant au centre entre les pistons. Un seul procédé de combustion causant deux temps de
détente (délivrant de la puissance) dans le même temps, chaque piston étant poussé loin du
centre et de pouvant délivrer à des vilebrequins séparés à chaque extrémité du cylindre. La
puissance du moteur est délivrée à deux vilebrequins rotatifs ou sur un seul vilebrequin
intégrant une liaison mécanique complexe.
(g) Le moteur radial. Moteur à pistons positionnés dans un plan circulaire autour d’un
vilebrequin central. Les bielles des pistons sont connectées à une tige maîtresse qui, à son
tour, est reliée au vilebrequin. Une rangée de cylindres sur un moteur en étoile a toujours
un nombre impair de cylindres allant de 3 à 13 ou plus. Beaucoup d’avions à hélice de
moyennes et grandes puissances utilisent des moteurs radiaux. Pour les aéronefs lourds,
deux ou plusieurs rangées de cylindres sont montés ensemble, l'un derrière l'autre sur un
seul vilebrequin, ce qui rend un puissant moteur de douceur. Moteurs très grand navire
existent avec jusqu'à 54 cylindres, six banques de 9 cylindres.

Les composants de base d'un moteur alternatif sont montrés dans la Fig. 9-10. Le piston va
et vient dans le cylindre entre deux positions fixes appelés le point mort haut (PMH)-la position du
piston quand il forme le plus petit volume dans le cylindre et le point mort bas (PMB)-la position du
piston quand il forme le plus grand volume dans le cylindre.
La distance entre le PMB et le PMH est la plus grande distance entre lesquelles le piston
peut se déplacer dans une direction, et elle est appelée la course (ou temps) du moteur. Le diamètre
du piston est appelé l'alésage. L’air ou le mélange air-carburant est aspiré dans le cylindre par la
soupape d'admission, et les produits de combustion sont expulsés du cylindre par la soupape
d'échappement.
Le volume minimal formé dans le cylindre lorsque le piston est au PMH est appelé le
volume mort (fig. 9-11). Le volume déplacé par le piston quand il se déplace entre le PMB et le
PMH est appelé le volume de déplacement. Le rapport entre le volume maximal formé dans le
cylindre par le volume minimum (volume mort) est appelé le rapport de compression du moteur r:
(9-3)
Notez que le taux de compression est un rapport de volume et ne doit pas être confondu
avec le rapport de pression. Un autre terme fréquemment utilisé en rapport avec des moteurs à
pistons est la pression effective moyenne (PEM). C’est une pression fictive qui, si elle a agit sur le
piston pendant tout le temps de détente, serait de produire la même quantité de travail net que celle
produite au cours du cycle réel (fig. 9-12). Soit,
Wnet = PEM * Section du piston * course = PEM * volume déplacé ou

(MEP et l’équivalent en anglais de PEM)
(9-4)
La pression effective moyenne peut être utilisée comme un paramètre de comparaison des
performances des moteurs à pistons de taille égale. Le moteur avec une plus grande valeur de la
PEM offre plus de travail net par cycle.
Les moteurs alternatifs sont classés comme de moteurs à allumage commandé ou par
étincelle (AE) ou de moteurs à allumage par compression (AC), ceci en fonction de la façon dont le
procédé de combustion dans le cylindre est initié. Dans les moteurs AE, la combustion du mélange
air-carburant est initiée par une bougie. Dans les moteurs à allumage AC, le mélange air-carburant
est auto initié du fait de la compression du mélange au dessus de sa température d’auto
inflammation. Dans les deux prochains paragraphes, nous discuterons du cycle d'Otto et de celui de
diesel, qui sont les cycles idéaux des moteurs alternatifs AE et AC, respectivement.
■ 9-5 Le cycle Otto: cycle idéal des moteurs à allumage par étincelle

Le cycle d'Otto est le cycle idéal pour les moteurs à pistons à allumage commandé. Il est
ainsi appelé d'après Nikolaus A. Otto, qui a réussi à construire un moteur à quatre temps
en 1876 en Allemagne en utilisant le cycle proposé par le Français Beau de Rochas en 1862. Dans
la plupart des moteurs à allumage commandé, le piston d'exécuter quatre courses complètes (deux
cycles mécaniques) dans le cylindre, et le vilebrequin accompli deux tours complets pour chaque
cycle thermodynamique. Ces moteurs sont appelés moteurs à combustion interne à quatre temps.
Un schéma de chaque course ainsi que d'un diagramme P-v d’un moteur réel à allumage commandé
à quatre temps sont montrés dans la figure 9-13 (a).
Compression stroke = temps de compression

Power (expansion) stroke = temps de détente
Exhaust stroke = temps d’échappement
Intake stroke = temps d’admission
Initialement, les deux soupapes d'admission et d'échappement sont fermées, et le piston est
dans sa position basse (PMB). Pendant le temps de compression, le piston se déplace vers le haut,
comprimant le mélange air-carburant. Peu de temps avant que le piston atteigne sa position la plus
haute (PMH), la bougie s’allume produisant des étincelles et le mélange s'enflamme, provoquant
une augmentation de la pression et de la température du système. Les gaz à haute pression forcent le
piston vers le bas, ce qui oblige le vilebrequin à tourner, produisant un travail utile pendant le temps
de détente ou de puissance. A la fin de ce temps, le piston est à sa plus basse position (la fin du
premier cycle mécanique), et le cylindre est rempli de gaz, produits de combustion. Maintenant, le
piston se déplace vers le haut une fois de plus, évacuant les gaz d'échappement à travers la soupape
d'échappement (le temps d'échappement), et redescend une seconde fois, aspirant un mélange air-
carburant frais à travers la soupape d’admission (temps d’admission). Notez que la pression dans le
cylindre est légèrement au-dessus de la pression atmosphérique pendant le temps d'échappement et

légèrement en dessous pendant le temps d’admission.
Dans les moteurs deux temps, les quatre fonctions décrites ci-dessus sont exécutées en
seulement deux temps: le temps de puissance et le temps de compression. Dans ces moteurs, le
carter est scellé, et le mouvement vers l'extérieur du cylindre de
la part du piston est utilisé pour pressuriser légèrement le
mélange air-carburant dans le carter, comme le montre la Fig ci-
contre. De même, les soupapes d'admission et d'échappement
sont remplacées par des orifices dans la partie inférieure de la
paroi du cylindre. Pendant la dernière partie du temps de détente
(ou de puissance), le piston découvre d'abord l'orifice
d'échappement, permettant aux gaz d'échappement d'être
partiellement expulsés, puis l'orifice d'admission, permettant au
mélange neuf air-combustible de s’engouffrer dans le cylindre
et d’expulser la plupart des gaz d'échappement restant hors du
cylindre. Ce mélange est comprimé lorsque le piston se déplace
ensuite vers le haut pendant le temps de compression et est
ensuite enflammé par une bougie.
Les moteurs à deux temps sont en général moins efficaces
que leurs homologues à quatre temps à cause de l'expulsion incomplète des gaz d'échappement et de
l'expulsion partielle du mélange air-carburant frais avec les gaz d'échappement. Cependant, ils sont
relativement simples et peu coûteux, et ils ont des rapports puissance-poids et puissance-volume
élevés, ce qui les rendent aptes à des applications nécessitant des petites taille et légers tel que pour
les motos, les scies à chaîne et les tondeuses à gazon.
Les progrès dans les technologies-comme l'injection directe de carburant, la combustion à
charge stratifiée et la régulation électronique- ont provoqué un regain d'intérêt dans les moteurs à
deux temps qui peuvent offrir de hautes performances et des économies de carburant tout en
satisfaisant aux exigences rigoureuses des émissions vers l’atmosphère. Pour un poids et un
déplacement donnés, un moteur à deux-temps bien conçu peut fournir un surplus significatif de
puissance que son homologue à quatre temps, parce que les moteurs à deux temps produisent de la
puissance pour chaque tour au lieu de chaque deux tours pour les moteurs à quatre temps. Dans les
nouveaux moteurs à deux temps, le jet de carburant très finement pulvérisé est injecté dans la
chambre de combustion vers la fin du temps de compression, brûle beaucoup plus complètement.
Le carburant est pulvérisé après la fermeture de la soupape d'échappement, ce qui empêche
l'échappement du carburant non brûlé dans l'atmosphère. Avec combustion à charge stratifiée, la
flamme qui est initiée par l'allumage d'une petite quantité d’un mélange air-carburant riche à
proximité de la bougie d'allumage se propage au travers de la chambre de combustion remplie avec
un mélange, beaucoup plus pauvre et il en résulte une combustion beaucoup plus propre. En outre,
le progrès de l'électronique a rendu possible de pouvoir assurer un fonctionnement optimal du
moteur sous diverses conditions de charge et de vitesse.
Les principaux constructeurs de voitures ont des programmes de recherche en cours sur des
moteurs à deux temps, espérant un retour en force de ces moteurs dans le futur.
L'analyse thermodynamique des cycles à quatre temps ou à deux temps réels n'est pas une
tâche simple. Cependant, l'analyse peut être considérablement simplifiée si les hypothèses de l'air
standard sont utilisées. Le cycle qui en résulte, et dont le fonctionnement ressemble de près à celui
du cycle réel dans des conditions réelles, c'est le cycle idéal d’Otto. Il se compose de quatre
procédés internes réversibles:
1-2 : Compression isentropique
2-3 : Addition de chaleur à volume constant

3-4 : Détente isentropique

4-1 : rejet de chaleur à volume constant
L'exécution du cycle d'Otto dans un dispositif piston-cylindre avec un diagramme, P-v est
illustré à la figure 9-13b. Le diagramme T-s du cycle Otto est donné dans la figure 9-16.
Le cycle d'Otto est exécuté dans un système fermé, et sans tenir compte
des changements dans les énergies cinétique et potentielle, le bilan
énergétique pour l'un des procédé quelconque est exprimé, sur une base
spécifique de masse, par :
(9-5)
Il n’y a pas de travail d’impliqué dans les deux procédé de transfert de
chaleur puisque les deux ont lieu à volume constant. Par conséquent, le
transfert de chaleur vers et à partir du fluide de travail peut être
exprimée par :
(9-6a)
et par :
(9-6b)
Et le rendement thermique du cycle idéal d’Otto froide sous les conditions de l’air standard froid
devient :
Les procédés 1-2 et 3-4 sont isentropiques, et v2=v3 et v4= v1. Soit :
(9-7)
En substituant ces équations dans la relation du rendement thermique et après simplification
donne :
(9-8)
Où :
(9-9)
est le rapport de compression et k est le rapport des chaleurs spécifiques cp / cv.

L'équation 9-8 montre que sous l’hypothèse l'air standard froid, le rendement thermique
d'un cycle idéal d’Otto dépend du taux de compression du moteur et du rapport des chaleurs
spécifiques du fluide de travail. Le rendement thermique du cycle idéal d’Otto augmente à la fois c
avele taux de compression qu’avec le rapport des chaleurs spécifiques. Ceci est également vrai pour
les moteurs à combustion internes réels à allumage par étincelles. Un diagramme du rendement
thermique par rapport au taux de compression est donné dans la Fig. 9-17 pour k=1.4, qui est la
valeur du rapport des chaleurs spécifiques de l'air à température ambiante. Pour un taux de
compression donné, le rendement thermique d'un moteur à allumage commandé AE réel est
inférieur à celui d'un cycle idéal d’Otto à cause des irréversibilités, tels que le frottement, et d'autres
facteurs tels que la combustion incomplète.

Nous pouvons observer sur la Fig. 9-17 que la courbe du

rendement thermique est plutôt
raide à des taux de compression faibles mais s'aplatit à partir d
une valeur du taux de compression d'environ 8. Par conséquent,
l'augmentation du rendement thermique avec le taux de
compression n'est pas aussi prononcée au taux de compression
élevé. En outre, lorsque des taux de compression élevés sont
utilisés, la température du mélange air-carburant monte au-dessus
de la température d'auto-inflammation du carburant (la
température à laquelle le carburant s'enflamme sans l'aide d'une
étincelle) lors du procédé de combustion, provoquant une
inflammation précoce et rapide du carburant à certains points en
avant du front de flamme, suivie par une inflammation presque instantanée des gaz loin du front de
flamme. Cette inflammation prématurée du carburant, appelé auto-inflammation, produit un bruit
audible, appelé détonation du moteur. L'auto-inflammation dans les moteurs à allumage commandé
ne peut être tolérée, car elle nuit à la performance et peut causer des dommages au moteur.
L'exigence à l'auto-inflammation de ne pas se produire place une limite supérieure sur le taux de
compression qui peut être utilisé les moteurs à combustion interne à allumage par étincelles.
Des améliorations du rendement thermique des moteurs à essence en utilisant des taux de
compression plus élevés (jusqu'à environ 12) sans faire face au problème de l'auto-inflammation a
été rendu possible en utilisant des additifs à l'essence qui ont une bonne caractéristiques
antidétonante, tels que l'essence mélangée à du plomb tétra éthyle (PTE). Le plomb tétra éthyle a été
ajouté à l'essence depuis les années 1920 parce qu'il représente une méthode peu coûteuse d'élever
l'indice d'octane (IO), qui est une mesure de résistance aux détonations du moteur d'un combustible.
L'essence au plomb, cependant, a un effet secondaire très indésirable: elle forme, pendant le
procédé de combustion des composés qui sont dangereux pour la santé et pollue l'environnement.
Dans un effort pour lutter contre la pollution de l'air, les gouvernements ont adopté une politique
dans le milieu des années 1970 qui a abouti à l'éventuelle élimination de l'essence au plomb. Dans
l’impossibilité d'utiliser le plomb, les raffineurs ont développés d'autres techniques pour améliorer
les caractéristiques antidétonantes de l’essence. La plupart des voitures fabriquées depuis 1975 ont
été conçues pour l'utilisation de l'essence sans plomb, et le taux de compression a dû être abaissé
pour éviter de détonations du moteur. La disponibilité de carburants à indice d'octane élevé a permis
d'augmenter les taux de compression de nouveau ces dernières années. En outre, en raison de
l'amélioration dans d'autres domaines (réduction du poids de l'automobile, amélioration dans la
conception aérodynamique, etc.), les voitures d'aujourd'hui ont une meilleure économie de
carburant et par conséquent peuvent rouler plus de kilomètres par litre de carburant. Ceci est un
exemple de comment des décisions l'ingénierie impliquent des compromis, et le rendement est
seulement une des considérations dans la conception finale.
Le second paramètre affectant rendement thermique d'un cycle idéal d’Otto est le rapport des
chaleurs spécifiques k. Pour un taux de compression donné,
un Cycle idéal d’Otto utilisant un gaz monoatomique (comme
l'argon ou l'hélium, k=1,667) le fluide de travail aura un plus
grand rendement thermique. Le rapport des chaleurs
spécifiques k, et donc le rendement thermique du cycle idéal
d’Otto, diminue à mesure que les molécules du fluide de
travail s'agrandissent (fig. 9-18). A température ambiante il
est de 1,4 pour l'air, 1,3 pour le dioxyde de carbone, et 1,2
pour l'éthane. Le fluide de travail dans les moteurs réels
contient des molécules plus grandes telles que le dioxyde de

carbone, et le rapport des chaleurs spécifiques diminue avec la température, qui est l'une des raisons
qui font que les cycles réels ont un rendement thermiques moindre que celui du cycle idéal d’Otto.
Les rendements thermiques des moteurs à allumage commandé réels est d’environ entre 25 à 30
pour cent.
Exemple 9-2 Le cycle idéal d’Otto
Un cycle idéal Otto a un taux de compression de 8. Au début du procédé de

compression, l'air est à 100 kPa et 17 °C, et 800 kJ/kg de chaleur
est transférée à l'air pendant le procédé à volume constant
d’addition de chaleur. En tenant compte de la variation des
chaleurs spécifiques de l'air avec la température, déterminer:
a. la température et la pression maximales qui se

produisent dans le cycle,
b. le travail net de sortie,
c. le rendement thermique, et
d. la pression effective moyenne du cycle.
Solution :
Un cycle idéal d’Otto est considéré. La température et la pression maximale, le travail
net de sortie, le rendement thermique, et la pression effective moyenne sont à déterminer.
Hypothèses : 1. Les hypothèses de l'air standard sont applicables. 2. Les variations de
l'énergie cinétique et potentielle sont négligeables. 3. On doit tenir compte de la variation
des chaleurs spécifiques avec la température.
Analyse : Le diagramme P-v du cycle idéal d’Otto est montré ci-contre. Le système est
un système fermé.
(a) La température et la pression maximales dans un cycle d'Otto se produisent à fin du
procédé d’addition de chaleur à volume constant (état 3). Mais nous devons d'abord
déterminer la température et de pression d'air à la fin du procédé de compression
isentropique (état 2), en utilisant les données des tables de l’air comme gaz parfait on a :
Le procédé 1-2 étant isentropique et l’air un gaz parfait on a :
Le procédé 2-3 étant une addition de chaleur isochore :

(b) La travail de sortie net pour ce cycle est déterminé, soit en intégrant et ajoutant le travail de déplacement
de frontières (PdV) de chacun des procédés impliqués ou en trouvant le transfert net de chaleur qui est
équivalent à travail net fait pendant le cycle. Nous prenons cette dernière approche. Cependant, nous devons
d'abord trouver l'énergie interne de l'air à l'état 4:
Le procédé 3-4 est une détente isentropique d'un gaz parfait et:
Le procédé 4-1 est un rejet isochore (à volume constant) de chaleur :
Soit :
(c) Le rendement thermique du cycle est trouvé à partir de sa définition :
Sous les conditions de l’air standard froid la valeur (les chaleurs spécifiques sont constantes
et prises aux conditions ambiantes de 300K) serait :
Valeur différente de celle obtenue plus haut. Donc faire attention dans l’utilisation de cette dernière
formulation.
(d) La pression effective moyenne PEM (ou MEP en anglais)est déterminée à partir de sa
définition :
Où
Et

Discussion : noter qu’une pression constante de 574 kPa durant le procédé de détente ou de
puissance produirait le même travail net de sortie que celui de tout le cycle.
9-6 : Le cycle de Diesel: le cycle idéal des moteurs à allumage par compression.
Le cycle Diesel est le cycle idéal pour les moteurs alternatifs à allumage par compression
(AC). Le moteur AC, d'abord proposé par Rudolph Diesel dans les années 1890, est très similaire au
moteur AE discuté dans le dernier chapitre, les principales différences étant dans la méthode
d’initier la combustion. Dans moteurs à allumage commandé ou par étincelle AE (aussi connu
comme moteurs à essence), le mélange air-carburant est comprimé à une température qui en
dessous de la température d'auto inflammation du combustible, et le procédé de combustion est
initié par l’étincelle d'une bougie. Dans les moteurs à allumage par compression AC (aussi connu
comme les moteurs diesel), l'air est comprimé à une température qui est au-dessus de la température
d'auto-inflammation du carburant et la combustion commence dès le contact du carburant injecté
dans cet air chaud. Par conséquent, la bougie et le carburateur sont remplacés par un injecteur de
carburant dans les moteurs diesel (fig. 9-20).
Dans les moteurs à essence, un mélange d'air et de carburant est comprimé lors du temps de
compression, et le taux de compression est limité par l'apparition
de l’auto-inflammation qui provoque des détonations. Dans les
moteurs diesel, seul l'air est comprimé pendant le temps de
compression, ce qui élimine la possibilité d'auto-inflammation.
Par conséquent, les moteurs diesel peuvent être conçus pour
fonctionner à des taux de compression beaucoup plus élevés,
généralement entre 12 et 24. Ne pas avoir à faire face au
problème de d'auto-inflammation a un autre avantage: la plupart
des exigences rigoureuses placées sur l'essence peuvent
maintenant être enlevées, et les carburants qui sont moins
raffinés (donc moins chers) peuvent être utilisés dans les moteurs
diesel.
Le procédé d'injection de carburant dans les moteurs
diesel commence lorsque le piston s’approche du PMH et se
poursuit pendant la première partie de la course de puissance. Par
conséquent, le procédé de combustion dans les moteurs se déroule
sur un intervalle plus long. En raison de cette plus longue durée,
le procédé de combustion dans le cycle Diesel idéal est approché
par un procédé d’addition de chaleur à pression constante. En
fait, ce procédé est le seul où les cycles d'Otto et de Diesel différent. Les trois autres procédés sont
les mêmes pour les deux cycles idéaux. Ce sont le procédé 1-2 de compression isentropique, 3-4 de
détente isentropique, et 4-1 de rejet de chaleur à volume constant. La similitude entre les deux
cycles est également évidente à partir des diagrammes P-v et T-s du cycle Diesel, sur la figure ci-
dessus.
En notant que le cycle Diesel est exécuté dans un dispositif piston-cylindre, qui est un
système fermé, la quantité de chaleur transférée au fluide de travail à pression constante et celle
rejetée à volume constant peuvent être exprimées par :

(9-10a)
et
(9-10b)
Et, le rendement thermique du cycle Diesel idéal sous les hypothèses de l’air
standard froid devient :
Nous définissons maintenant un nouveau paramètre, le rapport de coupure rc, comme étant
le rapport des volumes du cylindre avant et après le procédé de combustion:
(9-11)
En utilisant cette définition et les relations des procédés 1-2 et 3-4isentropiques d’un gaz
parfait, nous voyons que la relation du rendement thermique se réduit à :
(9-12)
où r est le taux de compression défini par l'Eq. 9-9. En regardant attentivement l'équation 9-
12, on remarque que sous les hypothèses de l'air standard froid, le rendement d'un cycle de Diesel se
distingue du rendement d'un cycle d'Otto par la quantité entre
parenthèses. Cette quantité est toujours supérieure à 1. Par
conséquent,
(9-13)
lorsque les deux cycles fonctionnent au même taux de
compression. De même, quand le rapport de coupure diminue,
le rendement du cycle de Diesel augmente (fig. ci-contre). Pour
le cas limite de rc = 1, la quantité entre parenthèses devient
l'unité (pouvez-vous le prouver?), et les rendements des cycles
d'Otto et de Diesel deviennent identiques. N'oubliez cependant
pas, que les moteurs de Diesel fonctionnent à des taux de
compression beaucoup plus élevés et donc sont généralement
plus efficaces que les moteurs à allumage commandé AE (essence). Les moteurs Diesel brûlent
aussi le carburant plus complètement, car ils fonctionnent généralement à plus faible tours par
minute et le rapport de masse air-carburant est beaucoup plus élevé que dans les moteurs à allumage
par étincelle. Le rendement thermique des moteurs Diesel de grande taille peuvent aller jusqu’à 35 à
40 pour cent.
Un plus grand rendement thermique et des coûts de carburant moindres des moteurs diesel
les rend attrayants dans des applications nécessitant de grandes quantités d'énergie, comme dans les
locomotives, les unités d'urgence de production d'énergie, les grands navires, et les camions poids
lourds. Comme exemple concernant la taille d'un moteur diesel, un moteur diesel de 12 cylindres
construit en 1964 par la Société Italienne Fiat produit une puissance normale de 25 200 ch (18,8
MW) à 122 tours par minute, un alésage du cylindre de 90 cm, et une course de 91 cm.
En approximant le procédé de combustion dans les moteurs à combustion interne comme un
procédé d’addition de chaleur à volume constant ou à pression constante est trop simpliste et pas
assez réaliste. Probablement une meilleure (mais un peu plus complexe) approche serait de
modéliser les procédé de combustion dans les moteurs à essence et Diesel comme une combinaison

de deux procédés de transfert de chaleur, l'un à volume constant et

l'autre à pression constante. Le cycle idéal basé sur ce concept est
appelé le cycle binaire, et un diagramme P-v est donné dans la
figure ci-contre. Les quantités relatives de chaleur transférées lors
de chacun des procédés peuvent être ajustées pour se rapprocher de
plus près du cycle réel. Notez que les deux cycles d’Otto et de
Diesel peuvent être obtenus comme des cas particuliers du cycle
binaire.
9-7 ■ LES CYCLES DE STIRLING ET D'ERICSSON

Les cycles idéaux d’Otto et de Diesel discutés précédemment sont entièrement
composés de procédés intérieurement réversibles et sont donc des cycles intérieurement
réversibles. Ces cycles ne sont cependant pas totalement réversibles, car ils impliquent des
transferts de chaleur à travers une différence finie de température lors des procédés non
isotherme de transfert de chaleur, qui sont irréversibles. Par conséquent, les rendements
thermiques d’un moteur d’Otto ou de Diesel seront moindres que ceux du moteur de Carnot
fonctionnant entre les même limites de température.
Soit un moteur thermique fonctionnant entre une source de chaleur chaude à TH et
une source de chaleur froide (ou un puits de chaleur) à TL. Pour que le cycle du moteur
puisse être totalement réversible la différence de température entre le fluide de travail et la
source de chaleur (ou le puits) ne devrait jamais dépasser une quantité différentiel dT lors de
tout procédé de transfert de chaleur. Soit, aussi bien le procédé d’addition que de rejet de
chaleur soient isothermes, l’un à une température TH et l'autre à une température TL. C'est
précisément ce qui arrive dans un cycle de Carnot.
Il ya deux autres cycles qui impliquent un procédé d’addition isotherme de chaleur à
TH et un autre de rejet isotherme de chaleur à TL: le cycle de
Stirling et le cycle d'Ericsson. Ils diffèrent du cycle de Carnot que
les deux procédés isentropiques sont remplacés par deux procédés
de régénération à volume constant dans le cycle de Stirling et par
deux procédés de régénération à pression constante dans le cycle
d'Ericsson. Les deux cycles utilisent la régénération, un procédé
au cours duquel la chaleur est transférée à un dispositif de
stockage d'énergie thermique (appelé un régénérateur) pendant
une partie du cycle et est transférée au fluide de travail au cours
une autre procédé du cycle (fig. ci-contre) ; les diagrammes T-s et
P-v du cycle de Stirling, qui est composé de quatre procédés
totalement réversible sont aussi montrés:
1-2 : détente isotherme (addition de chaleur à partir de la source externe)
2-3 : régénération isochore, v= constante (transfert de chaleur interne provenant du
fluide de travail vers le régénérateur)
3-4 : compression isotherme, T=constante (rejet de chaleur vers le puits de chaleur,
extérieur)
4-1 : régénération isochore, v= constante (transfert de chaleur interne du
régénérateur vers le fluide de travail)

L'exécution du cycle de Stirling nécessite un matériel

assez novateur. Les moteurs Stirling réels, y compris l'original,
breveté par Robert Stirling, sont lourds et compliqués. Pour
épargner au lecteur cette complexité, l'exécution du cycle de
Stirling dans un système fermé est expliquée à l’aide du moteur
hypothétique (montré sur la figure ci-contre).
Ce système se compose d'un cylindre avec deux pistons
sur chaque côté et un régénérateur au milieu. Le régénérateur
peut être un fil ou un maillage en céramique ou tout autre type de
bouchon poreux avec une chaleur spécifique massique élevée
(produit de la masse par la chaleur spécifique). Il est utilisé pour
le stockage temporaire d'énergie thermique. La masse du fluide
de travail contenue dans le régénérateur à tout instant est
supposée négligeable.
Initialement, la chambre de gauche contient tout le fluide de travail (un gaz), qui est
à une température et à une pression élevées. Pendant le procédé de 1-2, la chaleur est transférée
vers le gaz à TH à partir d'une source à TH. Comme le gaz se détend iso thermiquement, le piston
gauche se déplace vers l'extérieur et produit un travail, et la pression du gaz diminue. Durant
procédé de 2-3, les deux pistons sont déplacés vers la droite à la même vitesse (pour garder le
volume constant) jusqu'à ce que le gaz soit entièrement forcé dans la chambre de droite. Comme le
gaz passe à travers le régénérateur, la chaleur est transférée vers le régénérateur et la température du
gaz baisse de TH à TL. Pour que ce procédé de transfert de chaleur soit réversible, la différence de
température entre le gaz et le régénérateur ne doit pas dépasser une quantité différentielle dT à tout
moment. Ainsi, la température du régénérateur sera TH à l'extrémité gauche et TL à l'extrémité droite
du régénérateur quand l'état 3 est atteint. Pendant le procédé 3-4, le piston droit est déplacé vers
l'intérieur (vers la gauche), comprimant le gaz. La chaleur est transférée à partir du gaz vers un puits
de chaleur à température TL pour que la température du gaz reste constante à TL tandis que la
pression monte. Enfin, durant le procédé de 4-1, les deux pistons sont déplacés vers la gauche à la
même vitesse (pour garder le volume constant), ce qui force l'ensemble du gaz dans la chambre à
gauche. La température du gaz augmente de TL à TH à mesure qu’il passe à travers le régénérateur
et capte l'énergie thermique qui y est stockée durant le procédé 2-3. Ceci termine le cycle.
Notez que le deuxième procédé à volume constant prend place à un plus petit volume que le
premier, et que le transfert net de chaleur vers le régénérateur au cours d’un cycle est égal à zéro.
Autrement dit, la quantité d'énergie stockée dans le régénérateur au cours du procédé 2-3 est égale à
la quantité recueillie par le gaz pendant le procédé de 4-1.
Les diagrammes T-s et P-v du cycle d’Ericsson sont montrés dans la figure ci-dessous. Le
cycle d’Ericsson est semblable au cycle de Stirling, sauf que les deux procédés à volume constant
sont remplacés par deux procédés à pression constante.

Un système à écoulement continu du cycle d’Ericsson

est montré sur la figure ci-contre.
Ici, les procédés de détente et de compression

isothermes sont exécutés dans un compresseur et une turbine,
respectivement, et un échangeur de chaleur à contre-courant
sert de régénérateur. Les écoulements des fluides chaud et
froid rentrent dans l'échangeur de chaleur à partir des deux
extrémités opposées, et le transfert de chaleur s'effectue entre
les deux courants. Dans le cas idéal, la différence de température entre les deux courants de fluide
ne doit pas dépasser une quantité différentielle à tout moment, et le courant du fluide froid quitte
l'échangeur de chaleur à la température d'entrée du courant chaud.
Les deux cycles de Stirling et d’Ericsson sont totalement réversibles, comme l'est le cycle de
Carnot, et donc selon le principe de Carnot, les trois cycles doivent avoir le même rendement
thermique entre de mêmes limites de température:
(9-14)
Ceci est prouvé pour le cycle de Carnot dans un exemple précédant et peut être prouvé de
manière similaire pour les deux cycles de Stirling et d’Ericsson.
Exemple 9-4 rendement thermique du cycle Ericsson.

En utilisant un gaz parfait comme fluide de travail, montrer que le rendement thermique
d’un cycle Ericsson est identique au rendement du rendement d'un cycle de Carnot fonctionnant
entre les même limites de température.
Solution : on doit démontrer que le rendement thermique des cycles de Carnot et d’Ericsson
sont identiques.
Analyse : la chaleur est transférée au fluide de travail de façon isotherme par une source de
chaleur externe à température TH pendant le procédé 1-2, et elle est rejetée à nouveau iso

thermiquement vers un puits à température extérieure TL durant le procédé 3-4. Pour une procédé
isotherme réversible, le transfert de chaleur est lié à la variation d'entropie par la relation :
Le changement d'entropie d'un gaz parfait lors d'un procédé isotherme est :
L'apport et le rejet de chaleur peuvent être exprimés comme :
Et
Donc le rendement thermique du cycle Ericsson devient :
Puisque P1= P4 et P3= P2. Notez que ce résultat est indépendant du fait que le cycle soit
exécuté dans un système fermé ou à écoulement stationnaire.
Les cycles de Stirling et d’Ericsson sont difficiles à réaliser dans la pratique parce qu’ils
impliquent des transferts de chaleur à travers une différence de température différentielle dans tous
les composants, y compris le régénérateur. Cela nécessiterait des surfaces de transfert de chaleur
infiniment grandes ou de permettre un temps infiniment long pour le procédé. Aucune n’est
pratique. En réalité, tous les procédé de transfert de chaleur ont lieu à travers une différence de
température finie, le régénérateur n'a pas un rendement de 100 pour cent, et les pertes de pression
dans le régénérateur sont considérables. En raison de ces limitations, les deux cycles de Stirling et
d’Ericsson ont longtemps été d'intérêt théorique. Toutefois, cet intérêt est renouvelé en raison du
potentiel de leur plus grand rendement et un meilleur contrôle des émissions. La Ford Motor
Company, General Motors Corporation, et la Phillips Research Laboratories des Pays-Bas ont
développé avec succès des moteurs Stirling adaptés pour les camions, bus, et même les
automobiles. Plus de recherche et de développement sont nécessaires avant que ces moteurs
puissent rivaliser avec les moteurs à essence ou diesel.
Les deux moteurs de Stirling et d’Ericsson sont des moteurs à combustion externe. Donc, le
carburant dans ces moteurs est brûlé hors du cylindre, par opposition aux moteurs à essence ou
diesel, où le combustible est brûlé à l'intérieur du cylindre.
La combustion externe offre plusieurs avantages. Tout d'abord, une variété de combustibles
peuvent être utilisés comme source d'énergie thermique. Deuxièmement, il ya plus de temps pour la
combustion, et donc le procédé de combustion est plus complet, ce qui signifie moins de pollution
atmosphérique et l'extraction de plus d'énergie du carburant. Troisièmement, ces moteurs
fonctionnent sur des cycles fermés, et donc un fluide de travail qui a le plus souhaitables
caractéristiques (stable, chimiquement inerte, conductivité thermique élevée) peut être utilisé
comme fluide de travail. L'hydrogène et l'hélium sont deux gaz couramment utilisés dans ces
moteurs.
Malgré les limites physiques et les difficultés pratiques qui leur sont associées, les deux
cycles de Stirling et d’Ericsson donne un message fort aux ingénieurs de conception: La
régénération peut augmenter le rendement. Ce n'est pas par hasard que les centrales à vapeur et

turbine à gaz modernes font un large usage de la régénération. En fait, le cycle de Brayton avec
refroidissement intermédiaire, ré surchauffage, et régénération, qui utilisés dans les grandes
centrales à turbine à gaz et sera discuté plus loin dans ce chapitre, ressemble étroitement au cycle
d’Ericsson.
9-8 ■ cycle de Brayton: le cycle idéal des

turbines à gaz
Le cycle de Brayton a d'abord été proposé par
George Brayton pour une utilisation dans des moteurs
alternatifs fonctionnant au pétrole qu'il a développé autour
de 1870. Aujourd'hui, il n’est utilisé dans des turbines à
gaz que lorsque les procédés de compression et de détente
ont lieu dans des machines tournantes. Les turbines à gaz
fonctionnent généralement suivant un cycle ouvert, comme
indiqué sur la figure ci-contre. L'air frais dans des conditions ambiantes est aspiré dans le
compresseur, où sa température et sa pression sont augmentées. L'air à haute pression est produit
dans la chambre de combustion où le combustible est brûlé à pression constante. Le gaz à haute
température résultant, entrent dans la turbine, où ils se détendent jusqu’à la pression atmosphérique,
tout en produisant de la puissance. Les gaz d'échappement
sortant de la turbine sont rejetés (non recyclés), faisant du
cycle un cycle ouvert.
Le cycle à turbine à gaz ouvert décrit ci-dessus peut
être modélisé comme un cycle fermé, comme indiqué sur
la figure ci-contre, en utilisant les hypothèses de l'air
standard. Ici les procédé de compression et de détente
restent les mêmes, mais le procédé combustion est
remplacé par un procédé d’addition de chaleur à pression
constante à partir d’une source externe, et le procédé
d'échappement est remplacé par un procédé de rejet de
chaleur isobare vers l'air ambiant. Le cycle idéal que le
fluide de travail subit dans ce cycle fermé est le cycle de
Brayton, qui est composé de quatre procédés
intérieurement réversibles:
1-2 : Une compression isentropique (dans un compresseur)
2-3 : Une addition de chaleur à pression constante
3-4 : Une détente isentropique (dans une turbine)
4-1 : Un rejet de chaleur à pression constante
Les diagrammes T-s et P-v d'un cycle de Brayton idéal sont montrés
sur les figures ci-contre.
Notez que les quatre procédés du cycle de Brayton sont tous
exécutés dans des dispositifs à écoulement continu, ainsi, ils
devraient être analysés comme des procédés à écoulement
continu.
Lorsque les variations dans les énergies cinétiques et
potentielles sont négligées, le bilan énergétique pour un procédé à
écoulement continu peut être exprimé, sur une base spécifique
massique, par :
(9-15)

Par conséquent, les transferts de chaleur vers et à partir du fluide de travail sont :
(9 -6 a)
Et
(9-16b)
Donc, le rendement thermique du cycle idéal de Brayton sous les hypothèses de l’air
standard froid devient :
Les procédé 1-2 et 3-4 sont isentropiques et P2 = P3 et P4 = P1. Ainsi :
En substituant ces relations et en simplifiant dans la relation du rendement thermique on a :
(9-17)
Où
(9-18)
est le rapport de pression et k est le coefficient du rapport des chaleurs spécifiques.
L’équation 9-17 montre que, sous les hypothèses de l'air standard froid, le rendement thermique
d'un cycle de Brayton idéal dépend du rapport de pression de la turbine à gaz et du coefficient du
rapport des chaleurs spécifiques du fluide de travail. Le rendement thermique augmente avec
l’augmentation de ces deux paramètres, ce qui est également le cas
pour les turbines à gaz réels.Un diagramme du rendement thermique
par rapport au rapport de pression est donné sur la figure ci-contre
pour les k = 1.4, qui est le coefficient du rapport des chaleurs
spécifiques de l'air à température ambiante.
La température la plus élevée dans le cycle se produit à la
fin du procédé de combustion (état 3), et elle est limitée par la
température maximale que les aubes de la turbine peuvent
supporter. Cela limite également les rapports de pression qui
peuvent être utilisé dans le cycle. Pour une température d'entrée
dans la turbine fixée T3, le travail net de sortie par cycle augmente
avec le rapport de pression, atteint un maximum, et commence alors
à diminuer, comme indiqué sur la figure ci-contre. Par conséquent,
il devrait y avoir un compromis entre le rapport de pression (et donc
le rendement thermique) et le travail net développé. Avec un travail
net produit moindre par cycle, un débit massique plus grand (donc
un système plus grand) est nécessaire pour maintenir la même
puissance, ce qui peut ne pas être économique. Dans la plupart des
conceptions, le rapport de pression des turbines à gaz varie dans la
gamme d'environ 11 à 16.
L'air dans les turbines à gaz remplit deux fonctions

importantes: il fournit l’oxydant nécessaire à la combustion du carburant, et il sert de fluide de

refroidissement pour maintenir la température des différents composants dans des limites sûres. La
seconde fonction est accomplie en admettant plus d'air que nécessaire pour une combustion
complète du carburant. Dans les turbines à gaz, un excès de 50% en masse du rapport air-carburant
n'est pas rare. Par conséquent, dans une analyse de cycle, le traitement des gaz de combustion
comme de l'air ne cause aucune erreur appréciable. De même, le débit massique dans la turbine est
supérieur à celui dans le compresseur, la différence étant égale au débit massique du carburant.
Ainsi, en supposant un débit massique constant dans tout le cycle donne des résultats acceptables
pour le cycle ouvert des turbines à gaz.
Les deux principaux domaines d'application des turbines à gaz sont la propulsion des avions
et la génération d'énergie électrique. Quand il est utilisé pour la propulsion des avions, la turbine à
gaz produit juste assez de puissance pour entraîner le compresseur et un petit générateur pour
alimenter les équipements auxiliaires. L'échappement des gaz à haute vitesse sont responsables de la
production de la poussée nécessaire pour propulser l'avion. Les turbines à gaz sont aussi utilisées
comme centrales fixes pour produire de l'électricité, comme des unités autonomes ou en liaison
avec des centrales à vapeur sur le côté haute température. Dans ces unités, les gaz d'échappement de
la turbine à gaz servent de source de chaleur pour la vapeur. Le cycle de turbine à gaz peut
également être exécuté en cycle fermé pour une utilisation dans les centrales nucléaires. Cette fois
le fluide de travail n'est pas limité à l'air, et un gaz ayant des caractéristiques plus souhaitables (Tel
que l'hélium) peut être utilisé.
La majorité des flottes navales du monde occidental utilisent déjà des moteurs à turbine à gaz pour
la propulsion et la génération de l'énergie électrique. Les turbines à gaz de General Electric LM2500
utilisées pour propulser les navires ont un cycle simple un rendement thermique de 37 pour cent.
Les turbines à gaz General Electric WR-21 équipés d’refroidisseur intermédiaire et de régénération
ont un rendement thermique de 43 pour cent et produit 21,6 MW (29 040 ch). La régénération
réduit aussi la température d'échappement à partir de 600 °C (1100 °F) jusqu’à 350 °C (650 °F).
L'air est comprimé à 3 atmosphères avant qu'il ne rentre dans le refroidisseur intermédiaire.
Comparé aux systèmes à turbine à vapeur et à la propulsion diesel, pour une taille et un poids donné
la turbine à gaz offre une plus grande puissance, une grande fiabilité, une plus longue durée de vie,
et un fonctionnement plus pratique. Le temps de démarrage de 4 h nécessaire pour une centrale à
vapeur typique a été réduit à moins de 2 min, pour un système à turbine à gaz. Beaucoup de
systèmes de propulsion marins modernes utilisent des turbines à gaz avec des moteurs diesel en
raison de la consommation de carburant élevée du cycle simple à turbines à gaz. Dans les systèmes
combinés diesel-turbine à gaz, le diesel est utilisé pour fournir un meilleur rendement pour les
faibles puissances et les puissances de croisière, et les turbines à gaz sont utilisées lorsque des
vitesses élevées sont nécessaires.
Dans les centrales à turbine à gaz, le rapport de travail du compresseur par celui de la
turbine, appelé le rapport de travail de retour, est très élevé. Habituellement plus de la moitié du
travail développé par la turbine est utilisé pour entraîner le compresseur. La situation est encore pire
lorsque le rendement isentropique du compresseur et de la turbine sont bas. Ceci contraste avec la
les centrales à vapeur, où le rapport de travail de retour est seulement de quelques pour cent. Cela
n'est pas cependant surprenant, puisque un liquide est comprimé (augmentation de sa pression) dans
des centrales à vapeur au lieu d’un gaz, et le travail à écoulement stationnaire est proportionnel au
volume spécifique du fluide de travail.

Une centrale électrique avec un rapport de travail de retour nécessite une plus grande turbine
pour fournir les besoins en puissance supplémentaires du compresseur. Par conséquent, la turbine
utilisée dans les centrales électriques à turbine à gaz est plus grande que celles utilisées dans les
centrales à vapeur pour une même puissance nette.
Développement des turbines à gaz

La turbine à gaz a connu des progrès phénoménaux depuis son premier développement avec
succès dans les années 1930. Les turbines à gaz construite au début 1940 et même 1950 avaient des
rendements pour un cycle simple d'environ 17 pour cent en raison de rendement bas des
compresseurs et des turbines et des températures basse à l'entrée de la turbine dues à des limitations
métallurgiques de ces temps. Par conséquent, les turbines gaz n’ont trouvé qu’un usage limité en
dépit de leur polyvalence et de leur capacité à brûler une variété de combustibles. Les efforts visant
à améliorer le rendement du cycle s’est concentré sur trois domaines:
1. Augmenter les températures d’entrée de la turbine :
Ceci a été la principale approche prise pour améliorer le rendement des turbines à
gaz. Les températures d'entrée dans les turbine ont augmenté régulièrement, passant
d'environ 540 °C (1000 ° F) dans les années 1940 à 1425 °C (2600 ° F) et encore plus
aujourd'hui. Ces augmentations ont été rendues possibles par le développement de nouveaux
matériaux et des techniques de refroidissement innovantes pour les composants critiques tels
que le revêtement des aubes de turbine avec des couches de céramique et le refroidissement
des aubes avec de l'air de décharge du compresseur. Maintenir des températures élevées à
l’entrée de la turbine avec une technique de refroidissement avec de l’air nécessite une
température de combustion plus élevée pour compenser l'effet de refroidissement de l'air de
refroidissement. Toutefois, des températures élevées de combustion augmentent la quantité
d'oxydes d'azote (NOx), qui sont responsables de la formation d'ozone au niveau du sol et du
smog. En utilisant de la vapeur d’eau comme fluide caloporteur a permis une augmentation
de la température d'entrée de la turbine de 200 °C sans augmenter la température de
combustion. La vapeur est également un bien plus efficace fluide caloporteur que l'air.
2. Accroître les rendements des turbomachines
Les performances des premières turbines ont grandement souffert de l'inrendement des
turbines et des compresseurs. Cependant, l'avènement des ordinateurs et des avancées
techniques de conception assistée par ordinateur a permis de concevoir ces dispositifs
aérodynamiquement avec des pertes minimales. L'rendement accrue des turbines et des
compresseurs a entraîné une augmentation du rendement significative dans le cycle.
3. Ajout des modifications au cycle de base

Le rendement d’un cycle simple des premières turbines à gaz a été pratiquement
doublé en incorporant des refroidisseurs intermédiaires, de la régénération (ou récupération),
et le ré surchauffage, discuté dans les deux prochains chapitres. Ces améliorations, bien sûr,
se sont faites au détriment de l'augmentation des coûts initiaux et d'exploitation, et elles ne
peuvent être justifiées que si la diminution des coûts de carburant compense l'augmentation
d'autres coûts. Avec un prix du carburant relativement faible, et la volonté générale dans
l'industrie pour minimiser les coûts d'installation, de même que l'immense augmentation du

rendement du cycle simple à environ 40 pour cent laissent peu de chance d'opter pour ces
modifications.
La première turbine à gaz pour une entreprise d'électricité a été installée en 1949 en
Oklahoma, dans le cadre d'une centrale électrique à cycle combiné. Elle a été construite par
Général Electric et produit 3,5 MW de puissance. Les turbines à gaz installées jusqu'au
milieu des années 1970 ont souffert du faible rendement et d’une fiabilité médiocre. Dans le
passé, la production de l'énergie électrique de base était dominée par le charbon et les
grandes centrales nucléaires. Cependant, il ya eu un changement historique naturel vers les
turbines à gaz alimentée au gaz naturel en raison de leur rendement supérieur, de faibles
coûts, des temps d'installation plus courts, de meilleures caractéristiques des émissions, et
l'abondance des approvisionnements en gaz naturel. Les coûts de construction de centrales à
turbines à gaz sont à peu près la moitié de ceux des centrales à vapeur conventionnelles à
combustibles fossiles comparables, qui furent les principales centrales de production de base
jusqu'au début des années 1980. Plus de la moitié de toutes ces centrales qui seraient
installées dans un avenir prévisible sont estimées être du type à turbine à gaz ou combinées
turbines à gaz-vapeur d’eau.
Une turbine à gaz fabriquée par General Electric dans les années 1990 avait un
rapport de pression de 13,5 et générait 135,7 MW de puissance nette avec un rendement
thermique de 33 pour cent en opérant sur un cycle simple. Une turbine à gaz plus récente
fabriqué par General Electric utilise une température d'entrée dans la turbine de 1425 °C
(2600 °F) et produit jusqu'à 282 MW, tout en réalisant un rendement thermique de 39,5 pour
cent dans le mode à cycle simple. Une turbine à gaz de petite échelle de 1,3 tonne, appelée
OP-16, construite par l'entreprise néerlandaise Opra Optimale Radiale Turbine, pouvant
fonctionner avec du combustible gazeux ou liquide et peut remplacer un moteur diesel de 16
tonnes. Elle a un rapport de pression de de 6,5 et produit jusqu'à 2 MW de puissance. Son
rendement est de 26 pour cent en fonctionnement à cycle simple, qui s'élève à 37 pour cent
lorsqu'elle est équipée d’un régénérateur.
Exemple 9-5 Le cycle simple idéal de Brayton

Une centrale électrique à turbine à gaz fonctionnant suivant un cycle idéal de
Brayton a un rapport de pression de 8. La température des gaz à l'entrée du compresseur est
de 300 K et de 1300 K à l'entrée de la turbine. En utilisant les hypothèses de l'air standard,
déterminer (a) la température du gaz à la sortie du compresseur et de la turbine, (b) le rapport du
travail de retour, et (c) le rendement thermique.
Solution : Une centrale électrique fonctionnant suivant le cycle idéal de Brayton est
considérée. Les températures de sortie du compresseur et de la turbine, le rapport du travail de
retour, et le rendement thermique sont à déterminer.
Hypothèses : 1. les conditions du régime stationnaire existent. 2. Les hypothèses de l'air
standard sont applicables. 3. Les variations d'énergie cinétique et potentielle sont négligeables.
4 La variation des chaleurs spécifiques avec la température est à considérer.
Analyse : Le diagramme T-s du cycle de Brayton idéal décrite est montré ci-contre. Nous
notons que les dispositifs impliqués dans le cycle de Brayton sont des dispositifs à écoulement
stationnaire.
(a) Les températures de l'air aux sorties du compresseur et de la turbine sont déterminées à
partir des relations isentropiques:
Procédé 1-2 (compression isentropique d'un gaz parfait):

à la sortie du compresseur.
Procédé 3-4 (détente isentropique d'un gaz parfait):
à la sortie de la turbine.
(b) Pour trouver le rapport de travail de retour, nous avons besoin de trouver le travail
consommé par le compresseur et le travail développé par la turbine:
Et,
Autrement dit, 40,3 pour cent du travail développé par la turbine est utilisée seulement pour
l'entraînement du compresseur.
(c) Le rendement thermique du cycle est le rapport entre la puissance nette et l'apport total
de chaleur:
Soit :
Le rendement thermique peut également être déterminé à partir de :
Où
Discussion :
Selon les hypothèses de l'air standard froid (chaleur spécifique constante prise à
température ambiante), le rendement thermique serait, à partir de l'équatio. 9-17de :
qui est suffisamment proche de la valeur obtenue en tenant compte de la variation des
chaleurs spécifiques avec la température.
Déviation des cycles de turbines à gaz réels des cycles idéalisés

Les cycles réels à turbine à gaz diffèrent du cycle idéal de Brayton sur plusieurs
points. Le premier, des pertes de charge (chute pression) lors des
procédés de l'ajout et du rejet de la chaleur est inévitable. Plus
important encore, l'apport de travail réel pour le compresseur est
plus grand, et le travail réel de sortie de la turbine l’est moins en
raison des irréversibilités. La déviation du comportement du
compresseur et de la turbine réelle du comportement isentropique
idéalisé peut être précisément représentée pour l’utilisation des
rendements isentropique de la turbine et du compresseur
(9-
19)
et
(9-20)
Lorsque les États 2a et 4a sont, respectivement, les états de sortie réels du compresseur et de la
turbine, et que 2s et 4s sont les états correspondants des états isentropiques, comme illustré sur la
figure ci-contre. L'effet du rendement isentropique de la turbine et du compresseur sur le rendement
thermique des moteurs à turbine à gaz est illustré ci-dessous avec
un exemple.
Exemple 9-6 : cycle de turbines à gaz réel.
En supposant un rendement isentropique du compresseur

de 80 pour cent et de la turbine de 85 pour cent, déterminer (a) le
rapport du travail de retour, (b) le rendement thermique,et (c) la
température de sortie de la turbine du cycle de la turbine à gaz
discuté dans l’exemple précédant 9-5.
Solution :
Le cycle de Brayton discuté dans l'exemple 9-5 est reconsidéré. Pour des rendement
spécifiée de la turbine et du compresseur, le rapport du travail de retour, le rendement thermique,
et la température de sortie de la turbine sont à déterminer.
Analyse :(a) Le diagramme T-s du cycle est montré sur la figure ci-dessus. Le travail réel du
compresseur et de la turbine sont déterminés en utilisant les définitions du rendement isentropique
du compresseur et de la turbine, les équations étant :
Pour le compresseur:
Pour la turbine:
Ainsi,
Autrement dit, le compresseur consomme maintenant 59,2 pour cent du travail développé
par la turbine (contre 40,3 pour cent). Cette augmentation est due aux irréversibilités qui se
produisent dans le compresseur et la turbine.

(b) Dans ce cas, l'air sort du compresseur à une température et enthalpie plus élevées, qui
sont déterminés comme étant :
Ainsi,
et
Autrement dit, les irréversibilités se produisant dans la turbine et dans le compresseur font
que le rendement thermique du cycle à turbine à gaz passe de 42,6 à 26,6 pour cent. Cet exemple
montre à quel point les performances d'une centrale à turbine à gaz sont sensibles aux rendements
isentropiques (ou adiabatiques) du compresseur et de la turbine. En fait, le rendement thermique
des cycles à turbine à gaz n'a pu atteindre des valeurs concurrentielles que jusqu'à ce que
d'importantes améliorations aient été apportées dans la conception des turbines à gaz et des
compresseurs.
(c) La température de l'air à la sortie de la turbine est déterminée à partir d'un bilan
énergétique autour de la turbine:
Puis, à partir des tables,
Discussion : La température
à la sortie de la turbine est nettement
supérieure à celui
à la sortie du compresseur (T2a =
598 K), ce qui suggère l'utilisation de
la régénération pour réduire le coût
du carburant.
9-9 ■ le cycle de
Brayton avec régénération.
Dans des moteurs à turbines à gaz, la température des gaz
d'échappement sortant de la turbine est souvent beaucoup plus
élevée que la température de l'air sortant du compresseur. Par
conséquent, l'air à haute pression sortant du compresseur peut être
chauffé par le transfert de chaleur dans un échangeur de chaleur à
contre-courant (connu comme régénérateur ou récupérateur), avec
les gaz d'échappement chauds de sortie de la turbine. Un schéma
du moteur à turbine à gaz utilisant un régénérateur et un
diagramme T-s du nouveau cycle sont représentés sur les figures

ci-contre.
Le rendement thermique du cycle de Brayton augmente avec la régénération puisque la
portion de l'énergie des gaz d'échappement qui est normalement rejetée à l'environnement est
maintenant utilisée pour préchauffer l'air entrant dans la chambre de combustion. Ceci, à son tour,
diminue l'apport de chaleur (donc de carburant) pour les même exigences de travail net de sortie.
Notez, cependant, que l'utilisation d'un régénérateur est recommandée seulement lorsque la
température d'échappement de la turbine est plus élevée que la température de sortie du
compresseur. Sinon, la chaleur s'échange dans le sens inverse (vers les gaz d'échappement), et
diminue donc le rendement thermique. Cette situation est rencontrée dans des moteurs à turbines à
gaz fonctionnant à des rapports de pression très hauts.
La température la plus élevée se produisant dans le régénérateur est T4, c’est la température
des gaz d'échappement sortant de la turbine et en entrant dans le régénérateur. Sous aucune
condition l'air ne peut être préchauffé dans le régénérateur à une température au-dessus de cette
valeur. L’air quitte normalement le régénérateur à une température T5 moindre. Dans le cas limite
(idéal), l'air sort du régénérateur à la température d'entrée des gaz d'échappement T4. En supposant
que le régénérateur soit bien isolé et que toute variation des énergies cinétique et potentielle
négligeables, le transfert de chaleur réel et maximal à partir des gaz d'échappement vers l'air peut
être exprimé par:
(9-21)
Et,
(9-22)
Le coefficient qui décrit le comportement d’un régénérateur par rapport à un régénérateur
idéal est donné par le rendementté ε défini comme :
(9-23)
Lorsque les hypothèses de l'air standard froid sont utilisées, il se réduit à :
(9-24)
Un régénérateur avec une plus grande efficacité permet d'économiser de toute évidence une
plus grande quantité de carburant car il réchauffe l'air à une température plus élevée avant la
combustion. Toutefois, la réalisation d'une plus grande efficacité nécessite l'utilisation d'un
régénérateur plus grand, qui coute plus cher et provoque une plus grande perte de charge. Par
conséquent, l'utilisation d'un régénérateur avec une efficacité très élevée ne peut être justifiée
économiquement à moins que les économies provenant des frais de carburant dépassent les
dépenses supplémentaires impliquées. Le rendement de la plupart des régénérateurs utilisés dans la
pratique est inférieur à 0,85.
Selon les hypothèses de l'air standard froid, le rendement thermique d'un cycle idéal de
Brayton avec régénération est :

(9-25)
Par conséquent, le rendement thermique d'un cycle idéal de

Brayton avec régénération dépend aussi bien du rapport des
températures minimum par la maximale comme du rapport de
pression. Le rendement thermique est représenté sur la figure ci-
contre pour les différents rapports de pression et de différents
rapport de température minimale à maximale. Ce chiffre montre que
la régénération est plus efficace à des rapports de pression les plus
bas et aux faibles rapports de température minimale à maximale.
Exemple 9-7 cycles réels à turbines à gaz avec régénération.
Déterminer le rendement thermique du cycle à turbine à gaz décrit dans l'exemple 9-6 si un
régénérateur ayant une efficacité de 80 pour cent y est installé.
Solution :
La turbine à gaz discuté dans l'exemple 9-6 est équipée
d'un régénérateur. Pour une efficacité spécifiée, le rendement
thermique est à déterminer.
Analyse : Le diagramme T-s du cycle est montré dans la

Figure ci-contre. Nous déterminerons d'abord l'enthalpie de l'air
à la sortie du régénérateur, en utilisant la définition
de le rendement:
Soit
Et
Ceci représente une économie de 220,0 kJ/kg de chaleur à fournir au cycle. L'ajout
d'un régénérateur (supposé être sans friction) n'affecte pas le travail net développé. Ainsi,

Discussion :
Noter que le rendement thermique de la turbine à gaz a augmenté de 26,6 à 36,9

pour cent en raison de l'installation d'un régénérateur qui aide à
récupérer une certaine partie de l'énergie thermique des gaz
d'échappement.
9-10 ■ le cycle de Brayton avec refroidisseur

intermédiaire, ré-surchauffage et régénérateur.
Le travail net d'un cycle à turbine à gaz est la différence entre
le travail de sortie de la turbine et le travail d'entrée du compresseur,
et il peut être augmenté par soit en diminuant le travail du
compresseur ou en augmentant le travail de la turbine, ou les deux. Il
a été montré en thermodynamique que le travail nécessaire pour
comprimer un gaz entre deux pressions spécifiées peut être diminué en effectuant un
procédé de compression étagée et par un refroidissement intermédiaire du gaz entre les deux
(Figure ci-contre), soit en d’autres termes, en utilisant la compression à plusieurs étages avec
refroidissement intermédiaire. A mesure que le nombre d'étages est augmenté, le procédé de
compression devient presque isotherme à la température d'entrée du compresseur, et le
travail de compression diminue.
De même, le travail de sortie d'une turbine fonctionnant entre deux niveaux de

pressions peut être augmenté par la détente étagée du gaz et un ré surchauffage intermédiaire
entre les étages, soit, en utilisant la détente multi-étagées avec ré-surchauffage. Ceci est
accompli sans élever la température maximale dans le cycle. A mesure que le nombre
d'étages est augmenté, le procédé de détente devient presque isotherme. L'argument qui
précède est basé sur un principe simple: Le travail de compression ou de détente d’un
écoulement stationnaire est proportionnel au particulier au volume spécifique du fluide. Par
conséquent, le volume spécifique du fluide de travail doit être aussi faible que possible au
cours d'un procédé de compression et aussi haut que possible lors d'un procédé de détente.
C'est précisément ce que le refroidissement intermédiaire et le ré surchauffage
accomplissent.
La combustion dans les turbines à gaz se produit généralement avec quatre fois la
quantité de l'air nécessaire à la combustion complète afin d'éviter des températures
excessives. Par conséquent, les gaz d'échappement sont riches en oxygène, et le ré
surchauffage peut être accompli par simple pulvérisation de carburant supplémentaire dans
les gaz d'échappement entre deux étages de détente.
Le fluide de travail quitte le compresseur à une température inférieure, et la turbine à

une température plus élevée, quand le refroidissement intermédiaire et le ré surchauffage
sont utilisés. Cela rend la régénération plus attractive car un plus grand potentiel de

régénération existe. En outre, les

gaz sortant du compresseur peuvent
être chauffés à une température plus
élevée avant d'entrer dans la
chambre de combustion en raison
de la température plus élevée de
l'échappement de la turbine.
Un schéma de disposition et
le diagramme T-s d'un cycle idéal à
turbine à gaz bi-étagé avec
refroidissement intermédiaire, ré
surchauffe, et régénération sont
représenté dans les figures ci-
contre. Le gaz rentre dans le premier étage du compresseur à l'état

1, et est comprimé de façon isentropique jusqu’à une pression
intermédiaire P2, puis est refroidi à pression constante à l'état 3
(T1=T3), et est comprimé dans le second étage de façon toujours
isentropique jusqu’à la pression finale P4. A l'état 4 le gaz rentre
dans la régénérateur, où il est chauffé jusqu’à T5 à pression
constante. Dans un régénérateur idéal, le gaz quitte le régénérateur
à la température de l'échappement de la turbine, c'est-à-dire T5 =
T9. Le procédé d'ajout de chaleur primaire (ou combustion) prend
place entre les états 5 et 6. Le gaz rentre dans le première étage de la turbine à l’état 6 et se
détend de façon isentropique jusqu’à l'état 7, où il entre dans le ré surchauffeur. Il est
surchauffé à une pression constante jusqu’à l'état 8 (T8=T6), où il rentre dans le second étage
de la turbine. Le gaz sort de la turbine à l'état 9 et rentre dans le régénérateur,
où il est refroidi jusqu’à l'état 10 à pression constante. Le cycle est complété en refroidissant
le gaz jusqu’à son état initial (ou la purge des gaz d'échappement).
Il a été démontré en thermodynamique que le travail d'entrée dans un compresseur à

deux étages est minimisé lorsque des rapports de pression égaux sont maintenus à travers
chaque étage. Il peut être démontré que cette procédure permet également de maximiser le
travail produit par la turbine. Ainsi, pour de meilleures performances nous avons :
(9-26)
Dans l'analyse des cycles à turbine à gaz réels, les irréversibilités qui sont présentes dans le
compresseur, la turbine, et le régénérateur ainsi que les pertes de charge dans les échangeurs de
chaleur doivent être pris en considération.
Le rapport du travail de retour d'un cycle à turbine à gaz s’améliore à la suite du

refroidissement intermédiaire et du ré surchauffage. Toutefois, cela ne signifie pas que le rendement

thermique s’améliore également. Le fait est, que l’intercooler (ou le refroidissement intermédiaire)
et la ré surchauffe diminue toujours le rendement thermique, sauf s'ils sont accompagnés par de la
régénération. C'est parce que l’intercooler diminue la température moyenne à laquelle la chaleur est
ajoutée, et le ré surchauffage augmente la température moyenne à laquelle la chaleur est rejetée.
Cela ressort également de la figure ci-contre. Par conséquent, dans
les centrales à turbine à gaz, l’intercooler et la ré surchauffe sont
toujours utilisés en conjonction avec la régénération.
Si le nombre d'étages de compression et de détente est

augmenté, le cycle idéal à turbine à gaz avec refroidissement
intermédiaire, ré surchauffe, et régénération et approche le cycle
d’Ericsson, comme illustré sur la figure ci-contre, et le rendement
thermique s'approche de la limite théorique (le rendement de
Carnot). Toutefois, la contribution de chaque étage supplémentaire
pour le rendement thermique se fait de moins en moins, et l'utilisation de plus de deux ou trois
étages ne peut être justifiée économiquement.
Exemple 9-8 A turbine à gaz avec ré surchauffage et refroidissement intermédiaire
Un cycle idéal à turbine à gaz avec deux étages de

compression et deux étages de détente a un rapport de pression
global de 8. L'air rentre dans chaque étage du compresseur à 300
K et à chaque étage de la turbine à 1300 K. Déterminer le rapport
du travail de retour et le rendement thermique de ce cycle à
turbine à gaz, en supposant que (a) il n’y a pas de régénérateurs et
(b) un régénérateur idéal avec 100 pour cent d’efficacité.
Comparez les résultats avec ceux obtenus dans l'exemple 9-5.
Solution :
Un cycle à turbine à gaz idéal avec deux étages de compression et deux étages de détente
est considéré. Le rapport du travail de retour et le rendement thermique du cycle sont à déterminer
pour les cas d'absence de régénération et de régénération maximale.
Hypothèse : 1: des conditions d’écoulement stationnaire existe. 2 : Les hypothèses de l'air

standard sont applicables. 3 : les variations d'énergie cinétique et potentielle sont négligeables.
Analyse : Le diagramme T-s du cycle idéal à turbine à gaz décrit est montré sur la figure ci-
contre. Nous notons que le cycle comporte deux étages de détente, deux étages de compression, et
de la régénération.
Pour deux étages de compression et de détente, l'apport de travail est réduit au minimum et
la sortie du travail est maximisée lorsque les deux étages du compresseur et ceux de la turbine ont
le même rapport de pression.
et

Ainsi, L'air rentre dans chaque étage du compresseur à la même température, et chaque
étage avec un même rendement isentropique (100 pour cent dans le cas présent). Par conséquent,
la température (et enthalpie) de l'air à la sortie de chaque étage de compression sera la même. Un
argument similaire peut être donné pour la turbine. Soit :
Au entrées: et
Aux sorties: et
Dans ces conditions, l'apport de travail à chaque étage du compresseur est le même, et ainsi
en sera le travail de sortie de chaque étage de la turbine.
(a) En l'absence de toute régénération, le rapport du travail de retour et le rendement thermique
sont déterminés en utilisant les données des tables de l’air comme gaz parfait comme suit:
et donc
et
Une comparaison de ces résultats avec ceux obtenus dans l'exemple 9-5 (étage
unique de compression et de détente) révèle que la compression à plusieurs étages avec des
intercoolers et plusieurs étages de détente et ré surchauffe améliore le rapport du travail de retour
(il chute de 40,3 à 30,4 pour cent), mais aggrave le rendement thermique (il chute de 42,6 à 35,8

pour cent). Par conséquent, l’intercooler et le ré surchauffage ne sont pas recommandée dans les
centrales électriques à turbine à gaz, sauf s'ils sont accompagnés par de la régénération.
(b) L'ajout d'un régénérateur idéal (pas de pertes de charge, 100 pour cent d'efficacité)
n'affecte pas le travail du compresseur et le travail de la turbine. Par conséquent, le travail net de
sortie et le rapport du travail de retour d'un cycle idéal à turbine à gaz sont identiques qu'il existe
un régénérateur ou non. Un régénérateur, cependant, réduit les besoins en apport de chaleur par
préchauffage de l'air sortant du compresseur, en utilisant les gaz d'échappement chauds. Dans un
régénérateur idéal, l'air comprimé est chauffé à température T9 de sortie de la turbine avant qu'il
ne rentre dans la chambre de combustion. Ainsi, sous les hypothèses de l'air standard, h5= h7= h9.
L'apport de chaleur et le rendement thermique dans ce cas sont :
et
Discussion : Notez que le rendement thermique est presque doublé en raison de

la régénération par rapport à la situation sans régénération. L'effet global de la compression bi-
étagée et de la détente avec refroidissement intermédiaire, ré surchauffage, et régénération, sur le
rendement thermique est une augmentation de 63 pour cent. A mesure que le nombre d’étages de
compression et de détente est augmenté, le cycle s’approchera du cycle de Ericsson et le rendement
thermique s’approchera de :
Ajouter un deuxième étage augmente le rendement thermique de 42,6 à 69,6 pour cent, soit
une augmentation de 27 points de pourcentage. Ceci est une augmentation significative en matière
de rendement et, habituellement, il vaut bien le coût supplémentaire associé au deuxième étage.
Ajouter plus d’étages, cependant (peu importe le nombre), peut augmenter le rendement 7,3 points
de pourcentage supplémentaires au plus, et ne peuvent généralement pas être justifiée
économiquement.
9-11 ■ Cycle idéal de propulsion par réaction.
Les moteurs à turbines à gaz sont largement utilisés pour équiper des aéronefs parce qu'ils
sont légers et compacts et ont un grand rapport puissance-poids. Les turbines à gaz d'aéronefs
fonctionnent suivant un cycle ouvert appelé un cycle de propulsion par réaction (ou par jet). Le
cycle de propulsion par réaction idéal diffère du cycle idéal simple de Brayton du fait que les gaz ne
sont pas détendus jusqu’à la pression ambiante dans la turbine.
Au contraire, ils sont détendus à une pression telle que la
puissance produite par la turbine est juste suffisante pour
entraîner le compresseur et le matériel auxiliaire, comme un
petit générateur électrique et les pompes hydrauliques.
Autrement dit, le travail de sortie net d’un cycle de propulsion
par jet est nul. Les gaz qui sortent de la turbine à un niveau

relativement élevé de pression sont ensuite accélérés dans une tuyère pour fournir la poussée et
propulser l'avion (figure ci-contre). En plus, les turbines à gaz des avions fonctionnent à des
rapports de pression relativement élevés (typiquement entre 10 et 25), et le fluide passe d’abord à
travers un diffuseur, où il est décéléré et sa pression est augmentée avant de rentrer dans le
compresseur.
Les avions sont propulsés par l'accélération d'un fluide dans la
direction opposée au mouvement. Ceci est accompli soit en accélérant
légèrement une masse importante de fluide (moteur à hélice) ou
accélérer considérablement une petite masse de fluide (moteur à jet ou
turboréacteur) ou les deux (moteur turbopropulseur).
Une représentation schématique d'un turboréacteur et son
diagramme T-s d’un cycle idéal de turboréacteur sont montrés sur la
figure ci-contre. La pression d'air augmente légèrement car il est
ralenti dans le diffuseur. L'air est comprimé par le compresseur. Il est
mélangé avec le carburant dans la chambre de combustion, où le
mélange est brûlé à pression constante. Les gaz de combustion à haute
pression et haute température se détendent
partiellement dans la turbine, produisant assez
de puissance pour entraîner le compresseur et
d'autres équipements. Enfin, les gaz se
détendent dans une tuyère jusqu’à la pression
ambiante et sortent du moteur à une vitesse
élevée.
Dans le cas idéal, le travail de la
turbine est supposée égal à celui du
compresseur. De même, les procédés dans le diffuseur, le compresseur, la turbine, et la tuyère sont
supposés être isentropiques. Dans l'analyse des cycles réels, cependant, les irréversibilités associées
à ces dispositifs devraient être envisagées.
L'effet des irréversibilités est de réduire la poussée qui peut être obtenue à partir d'un
turboréacteur. La poussée développée dans un moteur à turboréacteur est la force en déséquilibre
causé par la différence des quantité de mouvement de l'air à faible vitesse d'entrée dans le moteur et
les gaz d'échappement à haute vitesse de sortie du moteur, et il est elle est déterminée à partir de la
deuxième loi de Newton. Les pressions à l'entrée et à la sortie d'un turboréacteur sont identiques (la
pression ambiante): ainsi, la poussée nette développée par le moteur est :
(9-27)
où Vexit est la vitesse de sortie des gaz d'échappement et Vinlet est la vitesse d'entrée de l'air,
les deux relativement à l'avion. Ainsi, pour un aéronef volant dans de l'air immobile, Vinlet est la
vitesse de l’avion. En réalité, les débits massiques des gaz à la sortie du moteur et à son entrée sont
différents, la différence étant égale au débit du carburant de combustion. Toutefois, le rapport
massique air-carburant utilisé dans les moteurs à propulsion par jet est généralement très élevé, ce
qui rend cette différence très petite. Ainsi, 𝑚̇ dans l'équation 9-27 est considéré comme le débit
massique de l'air dans le moteur. Pour un avion en croisière à une vitesse constante, la poussée est
utilisée pour vaincre la force de trainée de l'air, et la force nette agissant sur le corps de l'avion est
de zéro. Les avions commerciaux économisent le carburant en volant à des altitudes plus élevées
pendant les longs trajets car l'air à des altitudes plus élevées est moins dense et exerce une force
plus petite de trainée sur les aéronefs.
La puissance développée par la poussée du moteur est
appelé la puissance de propulsion 𝑊̇ p, qui est la force
propulsive (poussée) multipliée par la distance sur laquelle cette

force agit sur l'appareil, par unité de temps, soit, le temps multiplié par la vitesse de l'aéronef (figure
ci-contre):
(9-28)
Le travail net développé par un turboréacteur est de zéro. Ainsi, nous ne pouvons pas définir
de rendement d'un turboréacteur de la même manière que celui d’un moteur à turbine à gaz
stationnaire. Au lieu de cela, nous devrions utiliser la définition générale du rendement, qui est le
rapport de la sortie désirée par l'entrée requise. La sortie désirée dans un turboréacteur est l'énergie
produite pour propulser l’avion 𝑊̇𝑝 , et l'entrée requise est le flux de chaleur apporté par le
carburant 𝑄̇𝑖𝑛 . Le rapport de ces deux quantités est appelé le rendement propulsif et est donné par :
(9-29)
Le rendement propulsif est une mesure du rendement avec laquelle de l'énergie thermique
libérés pendant le procédé de combustion est transformée en énergie de propulsion. La partie
restante de l'énergie libérée apparaît comme énergie cinétique des gaz d'échappement par rapport à
un point fixe sur le sol et comme une augmentation de l'enthalpie des gaz sortant du moteur.
Exemple 9-9 : Le cycle idéal de propulsion par jet

******************************* NB : Il est recommandé, du fait que les unités de
cet exemple soient dans le système anglo-saxon, de d’abord les transformer en unités
du système international, de suivre la procédure de résolution donnée en solution,
et de vérifier les résultats en les comparant avec les résultats de cette solution
transformés dans le système SI.
*********************************************************
Un avion à propulsion par turboréacteur vole avec une vitesse

de 850 ft/s ou 259,08 m/s (1 foot = 0,3048 m) à une altitude où l'air est
à 5 psia soit 34473,8 Pa ou 34,4738 kPa(1 psia = 6894,76 Pa ) et - 40
°F soit (T[°C]=5/9 (T[°F] - 32) ). Le compresseur a un rapport de pression
de 10, et la température des gaz à l'entrée de la turbine est de 2000 °F.
L'air rentre dans le compresseur avec un débit massique de 100 lbm/s.
En utilisant les hypothèses de l'air standard froid, déterminer(a) la
température et la pression du gaz à la sortie de la turbine, (b) la vitesse
des gaz à la sortie de la tuyère, et (c) le rendement propulsif du cycle.
Solution :
Les conditions de fonctionnement d'un avion à turboréacteur sont spécifiées. La
température et la pression à la sortie de la turbine, la vitesse du gaz à la sortie de la tuyère, et le
rendement de propulsion doivent être déterminés.
Hypothèses : 1. Les conditions d’écoulement continu existent. 2. Les hypothèses de l'air
standard froid sont applicables et donc l'air peut être supposé avoir des chaleurs spécifiques
constantes à la température ambiante (cp=0,240 [Btu/lbm.°F] et k = 1.4). 3. Les énergies
cinétiques et potentielles sont négligeables, sauf à l'entrée du diffuseur et à la sortie de la tuyère. 4.
La travail de sortie de la turbine est égal au travail apporté à la compression.

Analyse : Le diagramme T-s du cycle idéal de propulsion à réaction décrit est montré
sur la figure ci-contre. Nous noterons que les dispositifs impliqués dans le cycle de propulsion par
réaction à écoulement continu.
a) Avant que nous puissions déterminer la température et la pression de sortie de la turbine, nous
avons besoin de trouver les températures et les pressions des autres états:
Procédé 1-2 (compression isentropique d'un gaz parfait dans un diffuseur): Pour plus de
commodité, nous pouvons supposer que l'avion est immobile et l'air est en mouvement vers
la direction de l'avion à une vitesse de V1= 850 ft/s. Idéalement, l'air sort du diffuseur avec
une vitesse négligeable (V2 ≈ 0):
Procédé 2-3 :(compression isentropique d’un gaz parfait dans un compresseur).
Procédé 4-5 (détente isentropique d'un gaz parfait dans une turbine):
En négliger les variations de l'énergie cinétique à travers le compresseur et la turbine et en
supposant que le travail de la turbine est égale au travail du compresseur, on trouve la température
et de pression à la sortie de la turbine :
b) Pour trouver la vitesse à la sortie de la tuyère, nous avons besoin de déterminer

d’abord la température de sortie de cette tuyère puis appliquer le premier principe de la
thermodynamique.
Procédé 5-6 (détente isentropique d’un gaz parfait dans une tuyère) :

(c) Le rendement propulsif d'un turboréacteur est le rapport de la puissance de propulsion

développée 𝑤̇𝑝 par le flux total, de chaleur transféré au fluide de travail :
Soit, 22,5 % de l’énergie entrée est utilisée propulser l’avion et pour vaincre la force
de trainée exercée par l’air atmosphérique.
Discussion : Pour ceux qui se demandent ce qui est
arrivé au reste de l'énergie, voici un bref compte rendu:

étant l’énergie cinétique de sortie.
Ainsi, 32,2 pour cent de l'énergie apparaît comme excès d'énergie cinétique (l'énergie
cinétique des gaz par rapport à un point fixe sur le sol). Notez que pour de meilleurs rendements de
propulsion, la vitesse des gaz d'échappement par rapport au sol Vg (Vsol) devrait être de zéro.
Autrement dit, les gaz d'échappement doivent quitter la tuyère à la vitesse de l'avion. Le reste, 45,3
pour cent de l'énergie apparaît comme une augmentation de l'enthalpie des gaz sortant du moteur.
Ces deux dernières formes d'énergie feront partie, éventuellement de l'énergie interne de l'air
atmosphérique (figure ci-contre).
Modifications des turboréacteurs.

Les premiers avions construits étaient tous à hélice, avec des hélices entrainées par des
moteurs essentiellement identiques aux moteurs d’automobiles. La percée majeure survenue dans
l'aviation commerciale est apparue avec l'introduction du moteur à turboréacteur en 1952. Les deux
moteurs à hélice ou à propulsion par réaction ont leurs propres forces et limites, et plusieurs
tentatives ont été faites pour combiner les avantages de chacun dans un seul moteur.
Deux modifications sont à retenir le moteur à turboréacteur à hélice (propjet engine) et le
turboréacteur à double flux avec soufflante (turbofan jet engine). Le moteur le plus largement utilisé
dans la propulsion aéronautique est le turboréacteur à double flux avec soufflante (turbofan), ou
(fanjet), moteur dans lequel un gros ventilateur entraîné par la turbine force une quantité
considérable d'air à travers un conduit (capot) entourant le moteur, comme le montre les figures ci-
dessus. Les gaz de sortie du ventilateur sortent du conduit à une vitesse plus élevée, améliorant ainsi
la poussée totale du moteur de façon significative. Un turboréacteur à double flux (turbofan) est
basé sur le principe que pour une même puissance, un grand volume d'air à moindre vitesse produit
plus de poussée qu’un petit volume d'air se déplaçant rapidement. Le turboréacteur à double flux
(turbofan) a vu sa première exploitation commerciale testée avec succès en 1955.
Sur un avion le turboréacteur à double flux peut être distingué du turboréacteur simple,
moins efficace, par son capot épais qui couvre le gros ventilateur. Toute la poussée d'un
turboréacteur est due aux gaz d'échappement sortant du moteur à environ deux fois la vitesse du
son. Dans un turboréacteur à double flux, les gaz d'échappement à haute vitesse sont mélangés avec
de l'air à faible vitesse, ce qui entraîne une importante réduction du bruit.
Les nouvelles techniques de refroidissement ont entraîné des augmentations considérables
dans les rendements permettant à des températures de gaz à la sortie du brûleur d’atteindre plus de
1500 °C, ce qui est supérieur de 100 °C au-dessus du point de fusion du matériau des aubes de la
turbine. Les turboréacteur à double flux avec soufflante ont le mérite du succès des jumbos jets qui
pèsent près de 400.000 kg et sont capables de transporter plus de 400 passagers sur des distances
allant jusqu'à 10.000 km à des vitesses de plus 950 km/h avec le moins de carburant par passager-
km.
Le rapport du débit massique d'air contournant la chambre de combustion par celui de l'air
qui y circule est appelé le taux de dilution. Le premier moteur à haut taux de dilution avait un taux
de dilution de 5. Augmenter le taux de dilution d'un turboréacteur à double flux augmente la
poussée. Ainsi, il est logique de retirer le capot du ventilateur. Le résultat est un moteur à
propulsion par hélice. Les turboréacteurs et les moteurs à propulsion par hélice (propjet) diffèrent
principalement par leurs rapport de contournement: 5 ou 6 pour les turbosoufflantes et aussi haut
que 100 pour les turboréacteurs à double flux avec soufflante. En règle générale, les moteurs turbo à
hélices sont plus efficaces que les moteurs à réaction, mais leur utilisation est limitée aux basses
vitesses et aux basses altitudes du fait que leur efficacité diminue aux grande vitesses et altitudes.
Les anciens turbopropulseurs étaient limités à
des vitesses d'environ Mach 0,62 et à une

altitude d'environ 9100 m. Les nouveaux turbopropulseurs devraient atteindre des vitesses de l'ordre
de Mach 0,82 et une altitude d'environ 12 200 m. Les avions commerciaux de taille et rayon
d’action moyens et propulsés par turbopropulseurs seraient capable de voler aussi haut et aussi vite
que les avions propulsé par turbosoufflantes, et de le
faire avec moins de carburant.
Une autre modification qui est populaire dans
les avions militaires est l'ajout d’une section post-
combustion entre la turbine et la tuyère. Chaque fois
qu'un besoin de poussée supplémentaire est
nécessaire, comme pour les décollages courts ou
pour des conditions de combat, du carburant supplémentaire est injecté dans les gaz de combustion
riches en oxygène sortant de la turbine. En raison de cette énergie supplémentaire, les gaz
d'échappement sortent à une plus haute vitesse, offrant une plus grande poussée.
Un statoréacteur (ou ramjet) est un conduit correctement mis en forme sans compresseur ni
turbine, comme montré sur la figure ci-contre, et est parfois utilisée pour de la propulsion à grande
vitesse de missiles et d'avions. La montée en pression dans le moteur est fournie par l’effet bélier de
l’entrée de l'air à haute vitesse provoquant un effet de pression dynamique. Par conséquent, un
statoréacteur a besoin d'être porté à une vitesse suffisamment élevée par une source externe avant
d'être provoqué.
Le statoréacteur fonctionne mieux dans les avions volant au-dessus de Mach 2 ou 3 (deux ou
trois fois la vitesse du son). Dans un statoréacteur, l'air est ralenti à environ Mach 0,2, le carburant
est ajouté à l'air et brûlé à cette vitesse faible, et les gaz de combustion sont détendus et accélérés
dans une tuyère.
Un moteur scramjet à combustion supersonique est essentiellement un statoréacteur dans
lequel l'air circule á des vitesses supersoniques (au-dessus de la vitesse du son). Statoréacteurs qui
sont convertis en configurapportions scramjet à des vitesses supérieures à Mach 6 sont testés avec
succès á des vitesses d'environ Mach 8.
Enfin, une roquette ou fusée est un dispositif où un combustible solide ou liquide et un
oxydant réagissent dans la chambre de combustion. Les gaz de combustion à haute pression sont
ensuite détendus dans une tuyère. Les gaz quittent la fusée à très grande vitesse, produisant la
poussée pour propulser la fusée.
RESUME DU CAHIER IX
o Un cycle durant lequel une quantité nette de travail est produite est appelé un cycle de puissance,
et un cycle de puissance Durant lequel le fluide de travail reste toujours sous sa phase gazeuse ou
vapeur est appelé un cycle de puissance á gaz.
o Le cycle le plus efficace (ayant le meilleur rendement thermique) qui opère entre uns source
chaude á température TH (ou Tc) et une source froide á température TL est le cycle de Carnot, et
son rendement thermique est donné par:

o Les cycles á gaz réels sont plutôt compliqués et des simplifications sont introduites pour pouvoir
analyser ces cycles. Parmi ces simplifications celle de l'air standard dans laquelle toutes les
transformations sont supposées être intérieurement réversibles; le fluide de travail est supposé
être de l'air, qui se comporte comme un gaz parfait; et les procédés de combustion et
d'échappement sont remplacés par des procédés d'addition et de rejet de chaleur.
o Les suppositions de l'air standard sont appelées air standard froid si en plus on suppose que l'air a
des chaleurs spécifiques constantes déterminées á température ambiante.
Dans les moteurs alternatifs, le rapport de compression r et la pression effective principale PEM sont
donnés par:
PEM


o Le cycle d'OTTO est le cycle idéal représentatif des moteurs alternatifs á allumage par étincelle
(moteurs á combustion interne á essence), il se compose de quatre transformations intérieurement
réversibles: une compression isentropique, une addition isochore de chaleur, une détente
isentropique et un rejet isochore de chaleur.
o Sous les conditions de l'air standard froid, le rendement thermique du cycle d'OTTO est:
Ou r est le rapport de compression et k le rapport des chaleurs spécifiques Cp /Cv.
o Le cycle de Diesel est le cycle idéal représentatif des moteurs alternatifs á combustion internes et á
allumage par compression. Il ressemble á celui d'Otto, sauf que l'addition isochore de chaleur est
remplacée par une addition de chaleur isobare.
o Sous les suppositions de l'air standard froid le rendement du cycle de Diesel est:
Ou rc est le rapport de coupure défini comme le rapport des volumes du cylindre après et avant la
combustion.

o Les cycles de Stirling et d'Ericsson sont deux cycles entièrement réversibles qui comportent un
procédé d'addition de chaleur isotherme TH (ou Tc) ainsi qu'un procédé de rejet de chaleur
isotherme á TL (ou Tf). Ils diffèrent du cycle de Carnot dans le fait que les deux procédés
isentropiques sont remplacés par des procédés de régénération isochores dans le cas du cycle de
Stirling et des procédés de régénération isobares dans celui d'Ericsson. Les deux cycles utilisent la
régénération durant laquelle la chaleur la chaleur est transférée vers un dispositif de stockage
d'énergie (appelé régénérateur) durant une partie du cycle, puis cette énergie est récupérée par le
fluide de travail lors d'une autre partie du cycle.
o Le cycle idéal représentatif des moteurs á turbine á gaz modernes est le cycle de Brayton ,qui est
composé de quatre transformations intérieurement réversibles: une compression isentropique,
une addition de chaleur isobare, une détente isentropique et un rejet de chaleur isobare.
o Sous les simplifications de l'air standard froid le rendement thermique deu cycle de Brayton est
donné par:
Ou rp = Pmax/Pmin est le rapport de pressions et k celui des chaleurs spécifiques. Le rendement thermique
du cycle simple de Brayton augment avec l'augmentation du rapport de pression.
o La différence entre le comportement des compresseurs et turbine réels avec les compresseurs et
turbines isentropiques idéals peut être pris en compte á l'aide de leur rendement isentropiques,
défini par:
Où les états 1 et 3 sont les états d'entrée, les états 2a et 4a sont les états réels de sortie et les états 2s
et 4s sont les états isentropiques de sortie (Ces formule sont directement recopiées dans leur version
anglaise, en français l'indice a sera remplacé par r pour réel).
Dans les moteur á turbine á gaz la température des gaz de sortie est généralement trés élevée par rapport
á celle de sortie du compresseur. Ce qui fait que l'air sortant du compresseur peut être préchauffé dans un
régénérateur á contre courant par l'air d'échappement de la turbine.
o Le rendement d'un régénérateur est donnée par:
o Sous les simplifications de l'air standard froid le rendement thermique du cycle idéal avec
régénération de Brayton devient:

Ou T1 et T3 sont les températures mini et maxi du cycle.
o Le rendement thermique du cycle de Brayton peut aussi être amélioré par l'utilisation de la
compression multi étagée avec refroidisseurs intermédiaires, la régénération et la détente multi
étagée avec resurchauffe. Les rapports de pressions dans les étages de compression devraient être
les mêmes pour un meilleur rendement, il en est de même pour les étages de détente.
o Les moteurs á turbine á gaz sont aussi utilisés pour les avions, car ils sont légers et compacts et ils
ont un rapport puissance sur pois élevé. Le cycle idéal á propulsion par jet est différent du cycle de
Brayton car les gaz ne sont que partiellement détendus dans la turbine. Ces gaz á la sortie de la
turbine sont á des pressions relativement élevées et ils sont accélérés dans une tuyère pour
produire la poussée nécessaire pour la propulsion des avions.
o La poussée nette développée par un moteur á turbo jet est:
Ou m est le débit massique des gaz, V exit la vitesse de sortie des gaz d'échappement et V inlet est la vitesse
d'entrée de l'air. Les deux vitesses sont prises relativement á la vitesse de l'avion.
o La puissance développée á partir de la poussée du moteur est appelée la puissance propulsive et

est donnée par:
o Le rendement de propulsion est une mesure de le rendement avec laquelle l'énergie obtenue par
combustion est convertie en énergie de propulsion, elle est définie par:

EXERCICES ET PROBLEMES DU CAHIER IX:
Cycles idéaux et réels, cycle de Carnot, simplifications de l’Air-Standard, moteurs alternatifs.

9-1C : Pourquoi le cycle de Carnot ne convient pas comme un cycle idéal pour tous les
dispositifs de production de puissance cyclique?
9-2C : Comment le rendement thermique d'un cycle idéal, en général, se compare t-il à
celui d'un cycle de Carnot fonctionnant entre les même limites température?
9-3C : Que représente la zone délimitée par le cycle sur un diagramme P-v? Qu’en est-il sur
un diagramme T-s?
9-4C : Quelle est la différence entre les simplifications de l'air standard et celles de l'air
standard froid?
9-5C : Comment les procédés de combustion et d'échappement sont-ils modélisés sous les
hypothèses ou simplifications de l'air standard?
9-7C : Quelle est la différence entre le volume mort et la cylindrée dans les moteurs à
pistons?
9-8C : Définir le taux de compression pour les moteurs à pistons.
9-9C : Comment définit-on la pression effective principale (PEP) pour les moteurs
alternatifs?
9-10C : La pression effective principale d’un moteur d'automobile en fonctionnement peut-
elle etre inférieure à la pression atmosphérique?
9-11C : A mesure qu’une voiture vieillit, son taux de compression changera t-il?
Que diriez-vous de la pression effective principale?
9-12C : Quelle est la différence entre les moteurs à allumage par étincelles (MAE) et ceux á
allumage par compression?
9-13C : Définir les termes suivants liés à pistons moteurs: course, temps, alésage, point mort
haut, et le volume mort.

9-14 : Un cycle à air standard avec des chaleurs spécifiques variables est exécuté dans un
système fermé et est composé des quatre procédés suivants:
 1-2 : une compression isentropique de 100 kPa et 27 ° C jusqu’à 800 kPa,
 2-3 : une addition de chaleur isochore (v = constante) à 1800 K,
 3-4 : Une détente isentropique à 100 kPa et
 4-1 : un rejet de chaleur isobare jusqu’ à l'état initial.
(a) Montrer le cycle sur les diagrammes P-v et T-s.
(b) Calculer le travail de sortie net par unité de masse.
(c) Déterminer le rendement thermique du cycle.
9-15 : Reconsidérer le problème 9-14. En utilisant EES (ou un autre) logiciel,et étudier
l'effet de la variation de la température après l’addition de chaleur à volume constant de 1500 K à
2500 K. Tracer la travail de sortie net et rendement thermique comme une fonction de la
température maximale du cycle. Tracer les Diagrammes P-v et T-s pour le cycle lorsque la
température maximale du cycle est de 1800 K.
9-16 : Un cycle à air standard est exécuté dans un système fermé et est composé des quatre
procédés suivants:
1-2 : compression isentropique de 100 kPa et 27 °C jusqu’à 1 MPa
2-3 : addition de 2800 kJ/kg chaleur isobare (P =constante)
3-4 : rejet de chaleur isobare à 100 kPa
4-1 : rejet de chaleur isochore (v =constante) jusqu’á à l'état initial
(a) Montrer le cycle sur des diagrammes la P-v et T-s.
(b) Calculer la température maximale dans le cycle.
Supposer des chaleurs spécifiques constantes à la température ambiante.
Réponses: (b) 3360 K, (c) 21,0 pour cent
9-19 : Un cycle à l'air standard est exécuté dans un système fermé avec 0,004 kg d'air et se
compose des trois procédés suivants:
1-2 : compression isentropique de 100 kPa et 27 °C jusqu’à 1 MPa
2-3 : addition isobare de 2,76 kJ de chaleur
3-1 : rejet de chaleur suivant P= c1v + c2 jusqu’à l'état initial (c1 et c2 sont des constantes)
(b) Calculer la chaleur rejetée par le cycle.
Supposer des chaleurs spécifiques constantes à la température ambiante.
Réponses: (b) 1,679 kJ, (c) 39,2 pour cent
9-20 : Un cycle à air standard avec des chaleurs spécifique variable est exécuté dans un
systéme fermé avec 0.003 kg d'air et se compose des trois procédés suivants:
1-2 : addition de chaleur isochore (v=constante) de 95 kPa et 17 °C jusqu’à 380 kPa
2-3 : détente isentropique jusqu’à 95 kPa
3-1 : le rejet de chaleur isobare (P=constante) jusqu’ à l'état initial

(b) Calculer le travail net par cycle, en kJ.

9-21 : Répétez le problème 9-20 avec des chaleurs spécifiques constante a température
ambiante.
9-22 : Soit un cycle de Carnot exécuté dans un système fermé avec 0.003 kg d'air. Les
limites de température du cycle sont 300 et 900 K, et les pressions minimale et maximale qui
surviennent au cours du cycle sont de 20 et 2000 kPa. En supposant des chaleurs spécifiques
constante, déterminer le travail de sortie net par cycle.
9-23 : Un cycle de Carnot a air standard est exécuté dans un systeme fermé entre les limites
de température de 350 et 1200 K. Les pressions avant et après la compression isotherme sont de 150
et 300 kPa, respectivement. Si le travail de sortie net par cycle est de 0,5 kJ, déterminer (a) la
pression maximale dans le cycle, (b) le transfert de chaleur vers l'air, et (c) la masse d'air.
Supposer des chaleurs spécifiques variables pour l'air.
Réponses: (a) 30 013 kPa,(B) 0,706 kJ, (c) 0.00296 kg
9-24 : Répétez le problème 9-23 en utilisant l'hélium comme fluide de travail.
9-25 : Soit un cycle de Carnot exécuté dans un système fermé avec de l'air comme fluide de
travail. La pression maximale dans le cycle est de 800 kPa alors que la température maximale est de
750 K. Si l'augmentation de l'entropie au cours du procédé de rejet thermique isotherme est de 0,25
kJ/kg.K et le travail de sortie net est de 100 kJ/kg, déterminer (a) la pression minimale dans le
cycle, (b) le rejet de chaleur à partir du cycle, et (c) le rendement thermique du cycle. (d) Si un
cycle moteur thermique réel fonctionne entre les même limites de température et produit 5200 kW
de puissance pour un débit d'air de 90 kg/s, calculez le rendement du seconde principe de ce cycle.
Cycle d’Otto
9-26C : Quelles sont les quatre procédé constituant le cycle Otto idéal?
9-27C : Comment comparerez vous le rendement du cycle Otto idéal avec le rendement du
cycle de Carnot fonctionnant entre les mêmes limites de température? Expliquez.
9-28C : Comment le RPM (tours par minute) d'un moteur à essence réel à quatre temps est
lié au nombre de cycles thermodynamiques. Quelle serait votre réponse pour un moteur à deux-
temps?
9-29C : Les procédés qui constituent le cycle Otto sont-ils analysés comme des procédés en
système fermé ou en système à écoulement continu? Pourquoi?
9-30C : Comment le rendement thermique d'un cycle idéal d’Otto change-t-il avec le rapport
de compression du moteur et avec le rapport des chaleurs spécifiques du fluide de travail?
9-31C : Pourquoi des taux de compression élevés ne sont pas utilisés dans les moteurs à
allumage par étincelles?
9-32C : Un cycle idéal d’Otto avec un taux de compression spécifié est exécuté en utilisant
(a) l'air, (b) l'argon, et (c) l’éthane comme le fluide de travail. Pour quel cas, le rendement
thermique sera le plus élevé? Pourquoi?
9-33C : Quelle est la différence entre les moteurs à injection d'essence et diesel?
9-34 : Un cycle idéal d’Otto a un taux de compression de 8. Au début du procédé de
compression, l'air est à 95 kPa et 27 °C, et 750 kJ/kg de chaleur est transférée à l'air pendant
le procédé d’addition de chaleur à volume constant. En prenant en compte la variation des chaleurs
spécifiques avec la température, déterminer : (a) la pression et la température à la fin du procédé
d'addition de chaleur, (b) le travail de sortie net, (c) le rendement thermique, et (d) la pression
effective moyenne du le cycle.
Réponses: (a) 3898 kPa, 1539 K, (b) 392,4 kJ/kg, (c) 52,3 pour cent, (d) 495 kPa

9-35 : Reconsidérer le problème 9-34. En utilisant le logiciel EES (ou un autre), 'étudier
l'effet de faire varier le rapport de compression de 5 à 10. Tracer le travail de sortie net et le
rendement thermique en fonction du taux de compression. Tracer les diagrammes T-s et P-v pour le
cycle lorsque le rapport de compression est de 8.
9-36 : Répétez le problème 9-34 à l’aide de chaleurs spécifiques constantes à la température
ambiante (300 K).
9-37 : Le taux de compression d'un cycle d’Otto fonctionnant à l'air standard est 9.5. Avant
le procédé de compression isentropique, l'air est à 100 kPa, 35 °C et 600 cm3. La température à la
fin du procédé de détente isentropique est de 800 K. En utilisant des chaleurs spécifiques
température ambiante, déterminer (a) la température et la pression les plus élevées dans le cycle, (b)
la quantité de chaleur transférée, en kJ, (c) le rendement thermique, et (d) la pression effective
moyenne.
Réponses: (a) 1969 K, 6072 kPa, (b) 0,59 kJ, (c) 59,4 pour cent, (d) 652 kPa.
9-38 : Répétez le problème9-37, mais remplacer le procédé de détente isentropique par un
procédé de détente polytropique avec un exposant polytropique n = 1.35.
9-41 : Un moteur à essence de 2.2-L à quatre cylindres, et à quatre temps, fonctionne suivant
le cycle d'Otto avec un taux de compression de 10. L'air est à 100 kPa et 60 °C au début du procédé
de compression, et la pression maximale dans le cycle est de 8 MPa. Les procédés de compression
et de détente peuvent être modélisés comme polytropique avec un coefficient polytropique de 1,3.
En utilisant des chaleurs spécifiques constantes à 850 K, déterminer (a) la température à la fin du
procédé de détente, (b) le travail de sortie net et le rendement thermique, (c) la pression moyenne
effective, (d) la vitesse du moteur pour une puissance nette de 70 kW, et (e) la consommation
spécifique de carburant, en g/kWh, défini comme le rapport de la masse du carburant consommé par
la puissance nette produite. Le rapport air-carburant, défini comme la quantité d'air divisé par la
quantité de carburant, est de 16.
LE CYCLE DIESEL
9-42C : Comment un moteur diesel diffère-t-il d'un moteur à essence?

9-43C : Comment le cycle Diesel idéal diffère-t-il du cycle idéal d'Otto?
9-44C : Pour un taux de compression spécifié, est-ce un moteur de diesel ou un moteur à
essence le plus efficace?
9-45C : Lequel des moteurs diesel ou à essence fonctionne à un rapport de compression le
plus élevée? Pourquoi?
9-46C : Que-est-se que le rapport de coupure? Comment affecte-t-il le rendement thermique
d'un cycle de Diesel?
9-47 : Un cycle à air standard de Diesel a un taux de compression de 16 et un rapport de
coupure de 2. Au début du procédé de compression, l'air est à 95 kPa et 27 °C. En tenant compte
des variations des chaleurs spécifiques avec la température, déterminer (a) la température après le
procédé d’addition de chaleur, (b) le rendement thermique, et (c) la pression effective moyenne
Réponses: (a) 1724,8 K, (b) 56,3 pour cent, (c) 675,9 kPa
9-48 : Répétez le problème 9-47 avec des chaleurs spécifiques constantes à la température
ambiante.

9-51 : Un moteur de diesel idéal a un rapport de compression de 20 et utilise l'air comme

fluide de travail. L'état de l'air au début du procédé de compression est de 95 kPa et 20 °C. Si la
température maximale dans le cycle est de ne pas dépasser 2200 K, déterminer (a) le rendement
thermique et (b) la pression effective moyenne. Supposer des chaleurs spécifiques constantes de l'air
à la température ambiante.
Réponses: (a) 63,5 pour cent, (b) 933 kPa
9-52 : Répétez le problème 9-51, mais remplacer la détente isentropique par un procédé de
détente polytropique avec un exposant polytropique n = 1.35.
9-53 : Reconsidérer le problème 9-52. En utilisant EES (ou un autre logiciel), étudier l'effet
de faire varier le rapport de compression de 14 à 24. Tracer le travail de sortie net, la pression
effective moyenne, et le rendement thermique en fonction du rapport de compression. Tracer les
diagrammes T-s et P-v pour le cycle où le rapport de compression est de 20.
9-54 : Un moteur diesel de 2,4 L à deux-temps et avec quatre-cylindres qui fonctionne sur
un cycle Diesel idéal a un taux de compression de 17 et un rapport de coupure de 2,2. L'air est à 55
°C et 97 kPa au début du procédé de compression. En utilisant les hypothèses de l’air standard
froid, déterminer la puissance que délivrera le moteur à 1500 tours par minute.
9-55 : Répétez le problème 9-54 en utilisant l'azote comme fluide de travail.
9-56 : Le taux de compression d'un cycle idéal binaire est 14. L'air est à 100 kPa et 300 K au
début du procédé de compression et à 2200 K à la fin procédé d’addition de la chaleur. Le transfert
de chaleur vers l'air s'effectue en partie à volume constant et en partie à pression constante, et il
s'élève à 1520,4 kJ/kg. En supposant des chaleurs spécifique variable pour l'air, déterminer (a) la
fraction de chaleur transférée à volume constant et (b) le rendement thermique du cycle.
9-57 : Reconsidérer le problème 9-56. En utilisant la EES (ou autre logiciels), étudier l'effet
de faire varier le rapport de compression de 10 à 18. Pour le taux de compression égal à 14, tracer
les diagrammes T-s et P-v du cycle.
ambiante. L’hypothèse de la chaleur spécifique constante est-elle raisonnable dans ce cas?
9-59 : Un moteur six cylindres, quatre temps, de 4,5 L à allumage par compression
fonctionne suivant le cycle idéal de diesel avec un rapport de compression de 17. L'air est à 95 kPa
et 55 °C au début du procédé de compression et la vitesse du moteur est de 2000 TPM (tours par
minute). Le moteur utilise un carburant diesel léger avec un pouvoir calorifique de 42500 kJ/kg, un
rapport air-carburant de 24, et un rendement de combustion de 98 pour cent. En utilisant des
chaleurs spécifique constante à 850 K, déterminer (a) la température maximale dans le cycle et le
rapport de coupure (b) le travail net développé par cycle et le rendement thermique, (c) la pression
moyenne effective, (d) la puissance nette développée, et (e) la consommation spécifique de
carburant, en g/kWh, défini comme le rapport de la masse du carburant consommé par le travail net
produit.
Réponses: (a) 2383 K, 2.7 (b) 4,36 kJ, 0,543,(C) 969 kPa, (d) 72,7 kW, (e) 159 g / kWh
LES CYCLES DE STIRLING ET D’ERICSSON

9-60C : Soient les cycles idéaux d’Otto, de Stirling, et de Carnot fonctionnant entre les
mêmes limites de température. Comment vous comparez le rendement thermique de ces trois
cycles?
9-61C : Soient les cycles idéaux de Diesel, d’Ericsson, et de Carnot fonctionnant entre les
mêmes limites de température. Comment comparez-vous le rendement thermique de ces trois
les cycles?
9-62C : Quel cycle est composé de deux isothermes et de deux procédés à volume constant?
9-63C : Comment le cycle idéal Ericsson diffère-t-il de celui de Carnot?
9-65 : Soit un cycle idéal d’Ericsson avec de l'air comme fluide de travail exécuté dans un
système à écoulement continu. L'air est à 27 °C et 120 kPa au début du procédé de compression
isotherme, au cours duquel 150 kJ/kg de chaleur est rejetée. Le transfert de chaleur vers l'air se
produit à 1200 K. Déterminer (a) la pression maximale dans le cycle, (b) le travail net de sortie par
unité de masse d'air, et (c) le rendement thermique du cycle.
Réponses: (a) 685 kPa, (b) 450 kJ/kg, (c) 75 pour cent
9-66 : Un moteur idéal de Stirling utilise de l'hélium comme fluide de travail fonctionne
entre les limites de température de 300 et 2000 K et des limites de pression et de 150 kPa et 3 MPa.
En supposant que la masse de l'hélium utilisé dans le cycle est de 0,12 kg, déterminer (a)
le rendement thermique du cycle, (b) la quantité de chaleur transférée dans le régénérateur, et (c) le
travail développé par cycle.
Les Cycles Idéaux et réels des turbines à gaz (Brayton)
9-67C : Pourquoi le rapport du travail de retour est relativement élevé dans les moteurs à
turbine à gaz?
9-68C : Quelles sont les quatre procédé constitutifs du cycle idéal simple de Brayton?
9-69C : Pour des températures maximale et minimale fixées, quel est l'effet du rapport de
pression sur (a) le rendement thermique et (b) le travail de sortie net d’un cycle de Brayton idéal
simple?
9-70C : définissez le rapport de travail de retour? Quelles sont les valeurs typiques du travail
de retour des turbines à gaz?
9-71C : Comment les irréversibilités de la turbine et du compresseur affectent-elles (a) le
rapport de travail de retour et (b) le rendement le thermique d'un moteur à turbine à gaz?
9-73 : Un cycle simple de Brayton utilisant l'air comme fluide de travail a un rapport de
pression 8. Les températures minimale et maximale dans le cycle sont de 310 et 1160 K. En
supposant un rendement isentropique de 75 pour cent pour le compresseur et 82 pour cent pour la
turbine, déterminer (a) la température de l'air à la sortie de turbine, (b) le travail de sortie net et
(c) le rendement thermique.
9-74 : Reconsidérer le problème 9-73. En utilisant la EES (ou un autre logiciel) permettez au
débit massique, au rapport de pression, à la température d'entrée de la turbine, et au rendement
isentropique de la turbine et du compresseur de varier. Supposez que la pression à l'entrée du
compresseur est de 100 kPa. Développer une solution générale au problème en prenant avantage de
la méthode de la fenêtre de diagrammes pour fournir des données aux logiciel EES.

ambiante.
9-76 : L'air est utilisé comme fluide de travail dans un cycle de Brayton simple et idéal qui a
un rapport de pression de 12, un température d'entrée dans le compresseur de 300 K, et une
température d'entrée dans la turbine de 1000 K. Déterminer le débit massique nécessaire de l'air
pour une puissance nette de 70 MW, en supposant à la fois le compresseur et la turbine ayant des
rendements isentropiques de (a) de 100 pour cent pour les deux et (b) de 85 pour cent. Supposer
des chaleurs spécifiques constantes à la température ambiante.
Réponses: (a) 352 kg/s, (b) 1037 kg/s
9-77 : Une centrale fixe de production turbine à gaz fonctionne suivant un cycle simple et
idéal de Brayton avec de l'air comme fluide de travail. L'air rentre dans le compresseur à 95 kPa et
290 K et dans la turbine à 760 kPa et 1100 K. La chaleur est transférée vers l'air avec un flux de 35
000 kJ/s. Déterminer la puissance délivrée par cette centrale (a) en supposant des chaleurs
spécifiques constantes à la température ambiante et (b) en tenant compte de la variation des chaleurs
spécifiques avec la température.
9-78 : L'air rentre dans le compresseur d'un moteur à
turbine à gaz à 300 K et 100 kPa, où il est comprimé à 700 kPa et
580 K. La chaleur est transférée à l'air à raison de 950 kJ/kg
avant qu'il ne rentre dans la turbine. Pour un rendement de la
turbine de 86 pour cent, déterminer (a) la fraction de travail
développé par la turbine utilisée pour l'entraînement du
compresseur et (b) le rendement thermique. Supposer des
chaleurs spécifiques variables pour l'air.
ambiante.
9-82 : Une centrale électrique à turbine à gaz fonctionne suivant le cycle simple de Brayton
avec de l'air comme fluide de travail et fournit 32 MW de puissance. Les températures minimales et
maximales dans le cycle sont de 310 et 900 K, et la pression de l'air à la sortie du compresseur est 8
fois plus grande qu’à son entrée. En supposant un rendement isentropique de 80 pour cent pour le
compresseur et de 86 pour cent pour la turbine, déterminer le débit massique de l'air à travers le
cycle. Tenez compte de la variation des chaleurs spécifiques avec la température.
ambiante.
9-84 : Une centrale électrique à turbine à gaz fonctionne sur le cycle simple de Brayton
entre les limites de pression de 100 et 1200 kPa. Le fluide de travail est l'air, qui rentre dans le
compresseur à 30 °C à une vitesse de 150 m3/min et sort de la turbine à 500 °C. En utilisant des
chaleurs spécifiques variables de l'air et dans l'hypothèse d'un compresseur avec un rendement
isentropique de 82 pour cent et une turbine avec un rendement isentropique de 88 pour cent,
déterminer (a) la puissance nette de sortie, (b) le rapport de travail de retour, et (c) le rendement
thermique.
Réponses: (a) 659 kW, (b) 0,625, (c) 0.319

CYCLE DE BRAYTON AVEC REGENERATION
9-85C : Comment la régénération affecte-t-elle le rendement d'un cycle de Brayton, et

comment le fait-t-il?
9-86C : Quelqu'un avance qu’à des rapports de pression très haut, l'utilisation de la
régénération diminue réellement le rendement thermique d'un moteur à turbine à gaz. Y-a-t-il
quelque vérité dans cette affirmation? Expliquez.
9-87C : Définir le rendement d'un régénérateur utilisé dans les cycles à turbine à gaz.
9-88C : Dans un régénérateur idéal, est-ce-que l'air sortant du compresseur est chauffée à la
température (a)égale à celle de l'entrée de la turbine, ou à (b) celle de la sortie de la turbine, ou
encore (c) légèrement au-dessus de celle de la sortie de la turbine?
9-89C : En 1903, Aegidius Elling de Norvège a conçu et construit une turbine à gaz de 11 ch
qui utilise l'injection de vapeur entre la chambre de combustion et la turbine pour refroidir les gaz
de combustion à une température adéquate pour les matériaux disponibles à l'époque. Actuellement,
il y a plusieurs centrales à turbines à gaz qui utilisent l'injection de vapeur d’eau pour augmenter la
puissance et améliorer le rendement thermiques. Par exemple, le rendement thermique d’une turbine
à gaz General Electric LM5000 a vu son rendement augmenter, passant de 35,8 pour cent dans le
cycle de fonctionnement simple, à 43 pour cent après que l'injection de vapeur d’eau eut été utilisée.
Expliquez pourquoi l'injection de vapeur d’eau augmente la puissance et le rendement des turbines à
gaz. Expliquez aussi, comment obtenir la vapeur d’eau.
9-91 : La turbine à gaz 7FA fabriqué par General Electric a un rendement de 35,9 pour cent
dans le mode à cycle simple et produit 159 MW de puissance nette. Le rapport de pression est de
14,7 et la température à l'entrée de la turbine est de 1288 ° C. Le débit massique à travers la turbine
est 1 536 000 kg/h. En prenant les conditions ambiantes comme étant 20 °C et 100 kPa, déterminer
le rendement isentropique de la turbine et du compresseur. De même, déterminer le rendement
thermique de cette turbine à gaz, si un régénérateur avec une efficacité de 80 pour cent y est ajouté.
9-92 : Reconsidérer le problème 9-91. En utilisant la EES (ou un autre logiciel), développer
une solution qui permet différents rendements isentropique pour le compresseur et la turbine et
étudier l'effet de ces rendement isentropiques sur le travail net produit et sur la chaleur fournie au
cycle. Tracer le diagramme T-s pour le cycle.
9-93 : Un cycle idéal de Brayton à régénération a un rapport de pressions de 10. L'air rentre
dans le compresseur à 300 K et dans la turbine à 1200 K. Si le rendement du régénérateur est de 100
pour cent, déterminer le travail de sortie net et le rendement thermique du cycle. Prendre en compte
la variation des chaleurs spécifiques avec la température.
9-94 : Reconsidérer le problème 9-93. En utilisant la EES (ou d’autre logiciels), étudier les
effets de la variation du rendement isentropique du compresseur et de la turbine et de le rendement
du régénérateur sur le travail net développé et sur la chaleur fournie au cycle dans le cas de chaleurs
spécifiques variables. Tracer le diagramme T-s du cycle.
ambiante.
9-96 : Un cycle de Brayton à régénération utilisant l'air comme fluide de travail a un rapport
de pression de 7. Les températures minimale et le maximale dans le cycle sont de 310 et 1150 K. En
supposant un rendement isentropique de 75 pour cent pour le compresseur et de 82 pour cent pour
la turbine et une efficacité de 65 pour cent pour le régénérateur, déterminer (a) la température de
l'air à la sortie de la turbine, (b) le travail de sortie net, et (c) le rendement thermique.
Réponses: (a) 783 K, (b) 108,1 kJ / kg, (c) 22,5 pour cent

9-97 : Une centrale fixe de production à turbine à gaz fonctionne suivant un cycle idéal de
Brayton avec régénération (ε = 100 pour cent) avec de l'air comme fluide de travail. L'air rentre
dans le compresseur à 95 kPa et 290 K et dans la turbine à 760 kPa et 1100 K. La chaleur est
transférée à l'air depuis une source externe avec un flux de 75000 kJ/s. Déterminer la puissance
délivrée par cette centrale (a) en supposant des chaleurs spécifique constante l'air à température
ambiante et (b) en tenant compte de la variation des chaleurs spécifiques avec la température.
9-98 : L'air rentre dans le compresseur d’un moteur à turbine à gaz avec régénération à 300
K et 100 kPa, où il est comprimé à 800 kPa et 580 K. Le régénérateur a une efficacité de 72 pour
cent, et l'air rentre dans la turbine à 1200 K. Pour un rendement isentropique de turbine de 86 pour
cent, déterminer (a) la quantité de chaleur transférée dans le régénérateur et (b) le rendement
thermique. Supposer des chaleurs spécifiques variables pour l'air.
Réponses: (a) 152,5 kJ / kg, (b) 36,0 pour cent
9-99 : Répétez le problème 9-98 avec des chaleurs spécifiques constante à la la température
ambiante.
9-100 : Répétez le problème 9-98 pour une efficacité du régénérateur de 70 pour cent.
Cycle de Brayton avec inter-refroidissement, ré-surchauffe,et régénération

9-101C : Sous quelles modifications le cycle simple idéal à turbine à gaz se rapprochera-t-il
du cycle de Ericsson?
9-102C : Le procédé de compression dans un seul étage d'un cycle idéal de Brayton, sans
régénération est remplacé par un procédé de compression multi-étagé avec inter-refroidissement
entre les même limites de pression. Comme résultat de cette modification,
(a) le travail du compresseur augmentera, diminuera, ou restera-t-il le même?
(b) le rapport du travail de retour augmentera, diminuera, ou restera-t-il le même?
(c) le rendement thermique augmentera, diminuera, ou restera-t-il le même?
9-103C : Le procédé de détente en une seule étage d'un cycle idéal de Brayton, sans
régénération est remplacé par un procédé multi-étagés de détente avec ré-surchauffe entre les
mêmes limites de pression. En conséquence de cette modification,
9-104C : Un cycle simple et idéal de Brayton sans régénération est modifié pour incorporer
la compression multi-étagée avec inter-refroidissement et détente multi-étagée avec ré-surchauffe,
sans changer les limites de pression ou de température du cycle. Comme résultats de ces deux
modifications,
(d) La chaleur rejetée augmentera, diminuera, ou restera-t-elle la même?
9-105C : Un simple cycle idéal de Brayton est modifié pour incorporer de compression à
plusieurs étages avec refroidissement intermédiaire, à plusieurs étages expansion avec réchauffage,
et la régénération sans changer les limites de pression du cycle. En conséquence de ces
modifications,


(d) La chaleur rejetée augmentera, diminuera, ou restera-t-elle la même?
9-106C : Pour un rapport de pression spécifiée, pourquoi la compression multi-étagée avec
inter-refroidissement diminue-elle le travail du compresseur, et la détente multi-étagée avec ré-
surchauffe augmente-t-elle le travail de la turbine?
9-107C : dans un cycle idéal à turbine à gaz avec inter-refroidissement, ré-surchauffe, et
régénération, quand le nombre d’étages de compression et celui de détente est augmenté, le
rendement du cycle thermique s’approches (a) 100 pour cent, (b) le rendement du cycle Otto, ou (c)
le rendement du cycle de Carnot.
9-108 : Soit un cycle idéal à turbine à gaz avec deux étages de compression et deux étages
de détente. Le rapport de pression à travers chaque étage du compresseur et de la turbine est de 3.
L'air rentre dans chaque étage du compresseur à 300 K et chaque étage de la turbine à 1200 K.
Déterminer le rapport de travail de retour et de la le rendement thermique du cycle, en supposant
que (a) aucune régénérateur n’est utilisé et (b) un régénérateur avec 75 pour cent d'efficacité est
utilisé. Utilisez des chaleurs spécifiques variables de l’air.
9-109 : Répéter le problème 9-108, en supposant un rendement isentropique de 80 pour cent
pour chaque étage du compresseur et un rendement de 85 pour cent pour chaque étage de la turbine.
9-110 : Soit une centrale de production à turbine à gaz avec régénération et avec deux étages
de compression et deux étages de détente. Le rapport de pression globale du cycle est de 9. L'air
rentre dans chaque étage du compresseur à 300 K et à chaque étage de la turbine à 1200 K. En
tenant compte de la variation des chaleurs spécifiques avec la température, déterminer le débit
massique minimal d'air nécessaire pour développer une puissance nette de 110 MW.
Réponse: 250 kg/s
9-111 : Répétez le problème 9-110 en utilisant l'argon comme fluide de travail.
Cycles à propulsion par jet

9-112C : Définir la puissance de propulsion? Comment est-elle liée à la poussée?
9-113C : Définir le rendement de propulsion? Comment est-il déterminé?
9-114C : l'effet des irréversibilités de la turbine et du compresseur d'un turboréacteur est-il
de réduire (a) le travail net, (b) le poussée, ou (c) le taux de consommation de carburant?
9-117 : Un avion à turboréacteur vole avec une vitesse de 320 m/s à une altitude de 9150 m,
où les conditions ambiantes sont 32 kPa et - 32 °C. Le rapport de pression à travers le compresseur
est de 12, et la température à l'entrée de la turbine est 1400 K. L'air rentre dans le compresseur avec
un débit de 60 kg/s, et le carburant des avions a un pouvoir calorifique de 42 700 kJ/kg. En
supposant un fonctionnement idéal pour tous les composants et des chaleurs spécifiques constantes
de l'air à température ambiante, déterminer (a) la vitesse des gaz d'échappement, (b) la puissance de
propulsion développée, et (c) le taux de consommation de carburant.
9-118 : Répétez le problème 9-117 avec rendement isentropique du compresseur de 80 pour
cent et un rendement de la turbine de 85 pour cent.
9-119 : Soit un avion propulsé par un turboréacteur qui a un rapport de pression de 12.
L'avion est immobile sur le sol, maintenu en position par ses freins. L'air ambiant est à 27 °C et 95
kPa et rentre dans le moteur avec un débit de 10 kg/s. Le carburant a un pouvoir calorifique de 42
700 kJ/kg, et il est complètement brûlé avec un débit de 0,2 kg/s. En négligeant l'effet du diffuseur

et sans tenir compte de la légère augmentation de masse à la sortie du moteur ainsi que des
irréversibilités des composants du moteur, déterminer la force qui doit être appliquée sur les freins
pour retenir l'avion immobile.
Réponse: 9089 N
9-120 : Reconsidérer le problème 9-119. Dans le problème en question, remplacez le débit
massique d'entrée par un débit d'entrée volumique de 9,063 m3/s. En utilisant la EES (ou un autre
logiciel), étudier l'effet de la température d'entrée du compresseur dans la gamme de -20 à 30 °C sur
la force qui doit être appliquée aux freins pour retenir l'avion immobile. Tracer cette force en
fonction de la température d'entrée du compresseur.
9-121 : De l’air à 7 °C entre un turboréacteur avec un débit de 16 kg/s et à une vitesse de
300 m/s (par rapport au moteur). L'air est chauffé dans la chambre de combustion avec un flux de
15 000 kJ/s de chaleur et il quitte le moteur à 427 °C. Déterminer la poussée produite par ce
turboréacteur. (Astuce: Choisissez l'ensemble du moteur comme volume de controle.)

CH9 Cycle de Puissance A Gaz

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[[CAHIER 9: LES CYCLE DE PUISSANCE A GAZ] .

IX. LES CYCLES DE PUISSANCE A GAZ.

9–1 ■ CONSIDERATIONS ELEMENTAIRES DANS L’ANALYSE DES CYCLES DE

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 1

Rappelons que les moteurs thermiques qui fonctionnent suivant un

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 2

2. Tous les procédés de détente et de compression ont lieu de manière quasi

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 3

9-2 ■ LE CYCLE DE CARNOT ET SON IMPORTANCE EN TECHNOLOGIE

Fig. 9-7 : Un moteur de Carnot à

vapeur peut être utilisé comme fluide de travail. Le cycle

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 4

Exemple 9-1: Dérivation du rendement du cycle de Carnot

9-3 ■ LES SIMPLIFICATIONS DE L’AIR

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 5

9-4 ■ UN APERÇU DES MOTEURS A PISTONS

Malgré sa simplicité, le moteur à pistons (essentiellement un dispositif piston-cylindre) est

9-4-1 : Eléments d’un moteur á combustion interne (á essence)

9-4-2 : Classification des moteurs à pistons

Les moteurs à combustion interne à pistons peuvent être classifiés de

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 6

carburant s'enflamme spontanément à cause de températures élevées dans la

5. Position et nombre de cylindres des moteurs

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 7

(a) Les mono cylindre : Le moteur à un cylindre et le piston est relié au

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 8

Wnet = PEM * Section du piston * course = PEM * volume déplacé ou

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 9

Compression stroke = temps de compression

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 10

légèrement en dessous pendant le temps d’admission.

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 11

3-4 : Détente isentropique

est le rapport de compression et k est le rapport des chaleurs spécifiques cp / cv.

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 12

Nous pouvons observer sur la Fig. 9-17 que la courbe du

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 13

Exemple 9-2 Le cycle idéal d’Otto

Un cycle idéal Otto a un taux de compression de 8. Au début du procédé de

a. la température et la pression maximales qui se

Le procédé 1-2 étant isentropique et l’air un gaz parfait on a :

Le procédé 2-3 étant une addition de chaleur isochore :

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 14

Le procédé 4-1 est un rejet isochore (à volume constant) de chaleur :

(c) Le rendement thermique du cycle est trouvé à partir de sa définition :

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 15

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 16

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 17

de deux procédés de transfert de chaleur, l'un à volume constant et

9-7 ■ LES CYCLES DE STIRLING ET D'ERICSSON

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 18

L'exécution du cycle de Stirling nécessite un matériel

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 19

Un système à écoulement continu du cycle d’Ericsson

Ici, les procédés de détente et de compression

Exemple 9-4 rendement thermique du cycle Ericsson.

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 20

L'apport et le rejet de chaleur peuvent être exprimés comme :

Donc le rendement thermique du cycle Ericsson devient :

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 21

9-8 ■ cycle de Brayton: le cycle idéal des

Compilé par Dr. M.BENBIA Dpt. Mécanique BATNA 2011 Page 22

Les procédé 1-2 et 3-4 sont isentropiques et P2 = P3 et P4 = P1. Ainsi :