Professional Documents
Culture Documents
Biuletyn
Informacyjny
Infrastruktury
Nr 10 Październik 2010
_____________________________________________
ISSN 1689-8044
2
SPIS TREŚCI
I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE
Transport jest silnym motorem wzrostu gospodarczego, tylko przy udziale wszystkich
przewoźników można stworzyć dobre warunki dla wzrostu produkcji i wykorzystać zalety
większej konkurencyjności międzynarodowej. W minionych 50 latach struktura
przewożonych towarów i rynków transportowych uległa znacznym zmianom. Wzrost oferty
towarowej w gospodarce globalnej, podział pracy i rosnąca specjalizacja w produkcji
doprowadziły do znacznego zróżnicowania systemów logistycznych, narzucających
przewoźnikom i ich infrastrukturze bardzo ostre warunki.
Zmniejsza się zakres produkcji w dużych branżach przemysłowych, rośnie natomiast
zapotrzebowanie na przewozy wysokowartościowych modułów i komponentów,
produkowanych przez poddostawców. W przedsiębiorstwach przemysłowych zmniejsza się
udział własny w tworzeniu wartości końcowej, co w efekcie prowadzi do zwiększenia
przewozów towarowych.
Dotychczasowa produkcja, nastawiona na przyszłe potencjalne zapotrzebowanie,
przekształca się teraz w większości branż przemysłowych w produkcję na bieżące
zamówienie, nie na zapas. Wyprodukowane towary nie zalegają w magazynach, są
dostarczane odbiorcom w systemie just in time. Przyniosło to duże oszczędności w zakresie
5
składowania; wartość brutto w latach 1960-2001 zmniejszyła się z 32% do 14%, co oznacza
oszczędność 343 mld €. W skomplikowanych usieciowionych procesach gospodarczych
priorytet ma szybka i niezawodna dostawa małych ilości towarów.
Zleceniodawcy stawiają dostawcom coraz wyższe wymagania, transport jest bardziej
limitowany w czasie i terminach dostaw; czynnik czasu odrywa obecnie bardzo ważną rolę.
Te wymogi w znacznym stopniu spełnia samochód ciężarowy, przewożący ładunki dowolnej
wielkości dowolnym rytmie dostaw. Stał się on najważniejszym środkiem transportu w
przewozach nawet na bardzo krótkie odległości, dominuje również w transporcie na długich
dystansach.
Kolej w nowoczesnej logistyce dla towarów wysokiej wartości ma ekonomiczne i
ekologiczne zalety tylko wtedy, gdy jako partner transportu drogowego w transporcie
kombinowanym może obsługiwać większe ilości towarów. W przewozach ładunków
masowych całymi pociągami panuje stagnacja, są one stosowane głównie na dystansach
europejskich i międzynarodowych. W Niemczech na przewozy drogowe przypada 82,9%
łącznej ilości towarów (70,7% pracy przewozowej mierzonej w tkm).
Kolej może konkurować z samochodem ciężarowym tylko w ruchu dalekim: w 2004 r.
na krótkich odległościach (do 50 km) ciężarówki przewiozły 47,7% łącznych ładunków i
wykonały 53% pracy przewozowej, a w transporcie regionalnym na odległość 51-150 km -
16,1% przewozów i 9% pracy przewozowej. Na większych odległościach (151-350 km)
udział samochodów ciężarowych wynosi 16% w zakresie ilości ładunków i 24,6% w pracy
przewozowej. Ten sektor mógłby jeszcze lepiej obsłużyć transport kombinowany, ale jego
udział w przewozach wynosił tylko 1,5% i 5% w pracy przewozowej.
pracy przewozowej o 129%. Transport kombinowany może być efektywny, gdy będzie mógł
zapewnić trwałą jakość przewozu pod względem niezawodności, elastyczności i szybkości.
Precyzyjna organizacja dwukrotnego przeładunku (pociągi w tym systemie muszą odjeżdżać
bezpośrednio po ich załadowaniu) pozwoli transportowi kolejowemu wyrównywać straty
czasu przy przeładunkach.
Samochód ciężarowy na autostradzie osiąga obecnie średnią prędkość 60 km/h. Na
głównych trasach kolejowych dopuszczalna prędkość wynosi co najmniej 120 km/h, tylko na
odcinkach górskich - 80 km/h. Nowoczesne wagony towarowe mogą kursować przy
prędkości 120 km/h. Pociąg w systemie transportu kombinowanego może osiągać prędkość
handlową 80 km/h, a obecnie na odcinku Monachium - Werona osiąga 50-60 km/h.
Załadowanie wagonów, zestawienie pociągu i wyładowanie w transporcie
kombinowanym, nawet w systemie Ro-La („ruchoma droga”) zajmuje 1,5-2 godziny. Przy
takich warunkach ładunek w transporcie kombinowanym na odcinku 332 km dociera do celu
w tym samym czasie co samochód ciężarowy (z uwzględnieniem koniecznej przerwy w pracy
kierowcy: 45 minut odpoczynku po 4,5 godzinie jazdy); na krótszych odcinkach samochód
ciężarowy jest szybszy.
Konkurencyjność transportu kombinowanego w stosunku do „czystego” transportu
drogowego pod względem czasu przewozu przy założeniu optymalnej organizacji zaczyna
się od odległości ok. 350 km. Przy odległości ponad 500 km w transporcie drogowym
następuje skokowy wzrost kosztów, ponieważ jest wówczas potrzebny drugi kierowca w
samochodzie lub zmiana kierowcy na trasie. Dlatego też przy odległości ponad 500 km
atrakcyjność transportu kombinowanego jest bezdyskusyjna.
3. Z transportu drogowego na kolej
Żądane od dawna przez użytkowników dróg zastępowanie transportu
samochodowego kolejowym w głównych korytarzach transportowych (z porównywalną
jakością transportu drogowego) nie jest możliwe ze względu na brak ustalonych tras
planowych przejazdów.
Niezależna Komisja ds. Finansowania Infrastruktury Transportowej (Komisja
Pällmanna) stwierdza w swoim raporcie, że kolej i żegluga śródlądowa - ze względu na
konfigurację sieci i specyfikę ich systemów - nie jest obecnie w stanie spowodować zmian w
konkurencji między przewoźnikami. Nawet wtedy gdy np. nastąpi znacznie przeniesienie
średniego jednorocznego przyrostu przewozów z dróg federalnych na kolej, to na głównych
trasach transportowych spowoduje to utratę ich przepustowości. Oznacza to, że trwałe
odciążenie dróg federalnych przez przenoszenie przewozów dalekich na kolej lub żeglugę
śródlądową jest w aspekcie średnioterminowym nierealne.
Koleje mają problemy z transportem towarowym w głównych korytarzach przede
wszystkim dlatego, że nie dysponują odpowiednią wydzieloną siecią z priorytetowym
ruchem. Ekonomiści i politycy muszą w końcu zrozumieć, że notowana od lat stagnacja
udziału kolei w przewozach towarowych wynika przede wszystkim z błędów niedostosowania
sieci do zapotrzebowania. Tylko wtedy byłby słuszny ciągle powtarzalny zarzut, że koleje nie
mogą działać rynkowo.
Również błędne jest twierdzenie, że podwyżka opłat drogowych dla samochodów
ciężarowych na autostradach i drogach głównych spowoduje znaczne przerzucenie
przewozów towarowych na kolej. Potwierdzają to wyniki studium przeprowadzonego na
zlecenie Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) oraz Federalnego Zrzeszenia
Przewozów Towarowych, Logistyki i Zaopatrzenia przez firmę doradczą TransCare AG z
Wiesbaden. Celem tego studium było zbadanie, jaki wpływ na modal split będzie miało
podwyższenie opłat drogowych.
Wyniki studium wykazały, że z 3067,8 mln t towarów przewiezionych w transporcie
drogowym w Niemczech w 2004 r. do przewozu koleją nadawało się 32,3%, tj. 990,9 mln t.
Należy z tego odliczyć przewozy na odległość do 100 km jako nieekonomiczne. Do
8
Podobnie jak w Niemczech, także w innych krajach Europy Zachodniej wzrasta udział
kolei (dzięki procesom liberalizacji) w porównaniu z transportem samochodowym. Rodzi się
jednak pytanie, czy kolej będzie w stanie przejąć prognozowane ilości ładunków (157 mld
tkm). Dyskusję wywołuje również prognoza zmniejszenia przewozów tranzytowych (udział
tylko 10,6%) w 2025 r.; przed 3 laty prognozowano udział 20-proc. Według Progtrans Niemcy
przestaną się liczyć jako kraj tranzytowy, a większość przewozów międzynarodowych
przejmie transport morski.
Oprac. J. Ostaszewicz
11
Stworzenie bardzo dobrych założeń dla realizacji modeli F oraz A i brak rozbieżności
między zainteresowanymi resortami pozwala spodziewać się szybkiego wykorzystywania
potencjału partnerstwa publiczno-prywatnego w sektorze kolejowym. Niezbędne są do tego:
szybka realizacja projektów i odciążenie inwestorów publicznych oraz odważne
wprowadzanie nowatorskich rozwiązań. Wzorem W. Brytanii projekty realizowane
w partnerstwie publiczno-prywatnym w Niemczech mogą stanowić nawet 15% wszystkich
inwestycji.
We Francji realizacja 20 podstawowych projektów w zakresie infrastruktury kolejowej
wymaga zaangażowania kapitału w wysokości 40 mld €. Koniecznością jest wsparcie
skromnych środków państwowych kapitałem prywatnym. W strukturze państwowego
zarządcy infrastruktury (RFF) utworzono wydział ds. PPP, którego zadaniem jest analiza
podziału ryzyka w poszczególnych typach przetargów oraz przeprowadzenie oceny
projektów.
Pierwsze projekty pilotowe to budowa linii dużej prędkości Tours – Bordeaux,
obwodnicy Nimes i Montpellier oraz finansowanie narodowego programu GSM-R. Francja
i Hiszpania podjęły realizację wspólnego projektu PPP - linii dużej prędkości Perpignan -
Figueras. Koncesjonowana firma buduje i eksploatuje na własne ryzyko trasę, która po 50
latach ma być zwrócona państwu.
W systemie PPP zbudowano linię dużej prędkości w Holandii (Amsterdam - granica
belgijska), dla której czas eksploatacji przewidziany koncesją wynosi 30 lat. Eksploatacją
pociągów na tej linii zajmują się zgodnie z zawartym kontraktem przewoźnik kolejowy NS
oraz towarzystwo lotnicze KLM. Finansowanie określono w cenach stałych (budowa) oraz
w cenach indeksowanych (konserwacja). Nie przewiduje się przeniesienia ryzyka, zapłata
następuje stosownie do intensywności wykorzystania linii. Tabor i jego eksploatacja nie jest
przedmiotem kontraktu.
Podobne inwestycje z wykorzystaniem PPP przygotowywane są także w Belgii oraz
Portugalii. Wszystkie przykłady pokazują, że możliwe są rozmaite modele w ramach PPP.
Istotnym jest stworzenie warunków zapewniających korzyść wszystkim uczestnikom oraz
określenie uwarunkowań instytucjonalnych, które muszą być uwzględnione lub stworzone od
podstaw.
W Niemczech deficyt inwestycyjny najpilniejszych projektów kolejowych szacuje się
na 23 mld € (do 2020 r.). Na utrzymanie infrastruktury kolejowej w dobrym stanie niezbędne
są nakłady rzędu 1 mld € rocznie. Prowadzone są zaawansowane analizy modeli PPP dla
sektora kolejowego. Zgodnie z restrukturyzacją kolei (1994) obowiązek utrzymania
niezawodnie funkcjonującej infrastruktury został przeniesiony na DB AG, które - jako spółka
akcyjna - działają w warunkach rynkowych. Odpowiedzialność za finansowanie infrastruktury
federalnych tras kolejowych pozostała w gestii państwa. Określa ono warunki rozbudowy
i utrzymania, podejmuje konkretne kroki dla ich realizacji, decyduje o wysokości publicznych
środków finansowych, które należy wyasygnować.
Zgodnie z ustawą o subsydiowaniu w Niemczech mogą być wspierane jedynie
inwestycje ogólnogospodarcze. Wyklucza się możliwość przydziału środków na inwestycje
mające przynieść korzyści osobom lub przedsiębiorstwom prywatnym. Skutkiem takiego
ograniczenia nie ma praktycznie zachęty do prowadzenia działalności inwestycyjnej.
Oszczędności w procesie wytwarzania nie zaliczają się do zysku przedsiębiorstwa,
przyczyniają się jedynie do mniejszego obciążenia finansowego budżetu federalnego.
Zainteresowanie inwestycyjne przedsiębiorstwo może wykazać tylko wtedy, gdy dzięki
usprawnionej infrastrukturze osiągnie większy zysk z eksploatacji. Projekty uzasadnione
gospodarczo nie zawsze spełniają oczekiwania ekonomiczne i eksploatacyjne. W przypadku
prowadzenia prac przez państwowego zarządcę infrastruktury nie występuje konkurencja
rynkowa. Inwestowanie w formule PPP (lub zbliżonych) może przywrócić brakujący element
konkurencji. Można wtedy spodziewać się optymalizacji kosztów cyklu życia urządzeń
infrastruktury.
14
prześwit 1435 mm jako jedno z najpilniejszych zadań. Inne potrzeby w Hiszpanii to budowa
750-km linii dużej prędkości z Tarragony do Almerii wzdłuż wybrzeża i - tak jak w innych
regionach Europy - budowa odcinków dwutorowych i obwodnic dużych miast. Zdaniem władz
zalecane inwestycje w infrastrukturze dla poprawy połączenia Hiszpanii z resztą Europy są
bardzo potrzebne dla rozwoju ekonomicznego całego Półwyspu Iberyjskiego. Prześwit toru
stosowano jako wymówkę, aby nie robić dalszych inwestycji z użyciem toru szerokiego, ale
sieć z udziałem toru normalnego wyszłaby poza Katalonię i była połączeniem z Europą.
Przekonanie rządów borykających się z ograniczeniami budżetowymi do
inwestowania w infrastrukturę kolejową dla przewozów towarowych, tradycyjnie
pozostających w tyle za przewozami pasażerskimi, jest wielkim wyzwaniem dla Ferrmed.
Przy niepewności ekonomicznej w Europie rządy mogą się wystraszyć takich ogromnych
wydatków. Jednak sekretarz generalny Ferrmed przekonuje, że spodziewane korzyści z
realizacji ambitnego programu są przekonywujące; rządy europejskie mogą stracić
niepowtarzalną okazję poprawy sytuacji. Zdaniem Ferrmed tam gdzie można osiągnąć zysk,
należy inwestować.
Oprac. M. Rabsztyn
gwarancję wyższych dochodów. W ten sposób przewoźnik może utrzymać się na poziomie
podobnym do osiąganym przez tanich przewoźników. Jest to ryzykowna strategia dla
towarzystwa lotniczego oferującego pełen zakres usług, którego dotykają problemy
strukturalne (w tym sezonowe wahania popytu na przewozy). Latem wielu obywateli Rumunii
podróżuje; Tarom obsługuje do 170 tys. pasażerów miesięcznie, podczas gdy w lutym ich
liczba spada nieraz o połowę. Prowadzi to do bardzo niskiego współczynnika wykorzystania
miejsc w bilansie rocznym, wynoszącego 56%. Gorszymi wynikami wśród europejskich
towarzystw lotniczych legitymują się tylko serbskie linie lotnicze (JAT).
Wraz z przystąpieniem w czerwcu 2010 r. do aliansu Skyteam, Tarom liczy na
osiągnięcie statusu światowego przewoźnika lotniczego. Samo jednak wejście w sojusz nie
gwarantuje sukcesu rumuńskiemu przewoźnikowi. Tarom przewozi obecnie 23% wszystkich
zagranicznych pasażerów podróżujących do/z Rumunii. W tej statystyce znajduje się on
przed Wizz Air, Blue Air oraz Lufthansą, obsługując w kraju 11 ośrodków i utrzymując 65%
udziału w rynku.
Tarom zamierza od lata 2011 r. obsługiwać w szczycie przewozowym wszystkie
przyloty i odloty z własnego portu Bukareszt–Otopeni, stwarzając w ten sposób lepsze
możliwości przemieszczenia się pasażerów w kierunku Europy Południowo-Wschodniej
i Środkowego Wschodu. Docelowo Tarom może liczyć na obsługę najwyżej 40% połączeń
tranzytowych (z przesiadką).
Licząca 26 maszyn flota odrzutowców będzie wkrótce ujednolicona, mają to być
samoloty Airbus lub Boeing. Obecnie w barwach Tarom lata 11 B737-300, -700 –800 oraz 4
maszyny A318 i 2 A310. Ostatnie modele stanowią poważne obciążenie dla towarzystwa,
ponieważ pochodzą one z okresu, w którym dominowały w ofercie przeloty dla długich
trasach. Kierownictwo Tarom zamierza w następnym roku sprzedać te maszyny z nadzieją
na poprawę bilansu firmy o 20%.
Flotę samolotów Tarom uzupełniają maszyny turbośmigłowe: 7 x ATR 42-500 oraz 2
x ATR 72-500. Z przejściem na eksploatację maszyn jednego producenta wiąże się
możliwość zmniejszenia kosztów o 40%. Decyzja o zakupie powinna zapaść jeszcze w
2010r., dostawy mogą się rozpocząć w latach 2012-2013. Przewagę zyskuje Airbus,
ponieważ A318 są najmłodszymi eksploatowanymi maszynami; Tarom ma pozytywne
doświadczenia z tym typem samolotu. Nowa szefowa firmy zapewnia, że o wyborze
dostawcy taboru dla Tarom na najbliższe 20-30 lat nie będą decydować politycy.
Oprac. M. Ucieszyński
połączenia drogowe i kolejowe pomiędzy nimi. W tych warunkach i bez reformy krajom
południowo-wschodniego wybrzeża Morza Śródziemnego grozi utrata potencjału
gospodarczego. Istnieje też ryzyko utraty części rynku europejskiego na korzyść krajów
azjatyckich ze względu na niższe koszty transportu. Te uwarunkowania zobowiązują kraje
regionu do stworzenia systemu transportu towarowego funkcjonującego „od drzwi do drzwi”
(nie tylko z portu do portu). Wdrożenie zoptymalizowanych usług morskich pomiędzy portami
a zapleczem jest elementem strategii logistycznej, która stanowi o integracji ekonomicznej
wybrzeży Morza Śródziemnego.
Presja uwarunkowań ekonomicznych wymusza na twórcach koncepcji polityki
europejsko-śródziemnomorskiej konieczność sukcesywnego wprowadzania autostrad
morskich jako instrumentu usprawniającego łańcuch transportowy Północ-Południe. Taki
projekt wpisuje się w program „Partnerstwo Euromed (1995-2004)”. Rozszerzenie Unii
Europejskiej o Cypr i Maltę stało się bodźcem do stworzenia europejskiej polityki sąsiedztwa.
W sektorze transportu Euromed odnosi się do sieci transeuropejskiej, której normy prawne
i specyfikacje techniczne odpowiadają przepisom unijnym. Do ważnych inicjatyw należy
zaliczyć też przygotowania do rewizji europejskiej transportowej polityki sąsiedztwa
(Bruksela 2004).
Pierwszym dokumentem podejmującym problem rozwoju autostrad morskich w
regionie śródziemnomorskim była Błękitna Księga Euromed. Wyznacza ona działania
niezbędne dla wdrożenia autostrad morskich w obszarze Morza Śródziemnego: poprawę
infrastruktury portowej, wzmocnienie połączeń intermodalnych oraz wzrost częstotliwości
połączeń i niezawodności usług świadczonych przez żeglugę. Dokument zaleca
opracowanie projektu pilotowego w ramach programu MEDA II.
Program MEDA-MoS
W 2006 r. Dyrekcja Generalna ds. transportu Komisji Europejskiej uruchomiła projekt
MEDA-MoS, stanowiący element projektu Euromed. Celem MEDA-MoS jest opracowanie
pilotowych projektów autostrad morskich. W grudniu 2008 r. przedstawiono cztery
projektowane trasy: Tunezja - z portu Rades do Marsylii (ro-ro), Maroko - z portu Agadir do
Port Vendres (linia kontenerowa), Algieria - z portu Bejaia do Barcelony i Marsylii (ro-ro) oraz
Izrael - z portu Haifa do Triestu (linia kontenerowa). Grupie roboczej ekspertów powierzono
zadanie opracowania diagnozy dotyczącej portów południowego wybrzeża. Ekspertyza
MEDA-MoS skupiła się na pięciu zagadnieniach: zarządzanie portem, uproszczenie
procedur (w tym procedur celnych), środki podejmowane dla ograniczenia postoju
kontenerów w terminalach, stan wdrożenia zaleceń konwencji OMI-FAL oraz rozwój usług
intermodalnych.
Procedury celne stanowią najpoważniejsze ograniczenia w łańcuchu logistycznym,
stąd priorytet dla uproszczenia i usprawnienia systemu informacji. W warunkach bardzo
długiego unieruchomienia kontenerów zachodzi potrzeba usprawnienia ich obsługi
w terminalach południowego wybrzeża. Konwencja OMI-FAL określa wzory
standaryzowanych formularzy ułatwiających sprawozdawczość dla statków. Słabość
istniejących połączeń intermodalnych, zwłaszcza kolejowych, wymaga promocji rozwoju tego
segmentu usług logistycznych w ramach MEDA-MoS.
Wdrażanie programu zakończono w końcu 2009 r. Jego dorobek będzie stanowił
podstawę do kontynuacji prac w ramach MEDA-MoS II. Przedłużenie realizacji programu
autostrad morskich stawia problem finansowania przyszłych projektów. Projekty pilotowe
MEDA-MoS I nie miały zapewnionych środków inwestycyjnych na wdrożenie, mimo że
potwierdzono opłacalność projektów, a konsorcja były finansowo niezależne. Przygotowanie
projektów dotyczyło głównie budowy infrastruktury, zakupu wyposażenia i wsparcia
w okresie rozruchu; nie rozstrzygano, kto pokryje wydatki.
Przyszłe projekty wymagają nowej formuły finansowania inwestycji. Jednym z
rozwiązań jest skorelowanie europejskich funduszy finansowania transportu a funduszami
dedykowanymi projektom rozwoju sąsiedztwa w obszarze śródziemnomorskim. Połączone
24
inicjatywy mogą dotyczyć programów TEN-T i Marco Polo oraz funduszy FEMIP (ułatwienie
inwestowania i partnerstwa w obszarze europejsko-śródziemnomorskim) lub NIF (ułatwienie
finansowania rozwoju sąsiedztwa). Inne rozwiązanie może polegać na wykorzystaniu
partnerstwa publiczno-prywatnego, które co prawda wymaga poniesienia ryzyka przez
partnerów prywatnych, ale wnosi ożywienie do polityki transportowej promującej południowe
wybrzeża Morza Śródziemnego. W rzeczywistości trudności w jej realizacji w tym obszarze
wynikają z przeszkód natury politycznej i nierównego poziomu rozwoju krajów sąsiadujących
ze sobą. Program MEDA-MoS pozwala na pokrycie wydatków i proponuje rozwiązania
odpowiadające aktualnej sytuacji w obszarze śródziemnomorskim.
Oprac. M. Ucieszyński
V. TRANSPORT MIEJSKI
indywidualnego może podróżować z rowerem bez dodatkowej opłaty, inni muszą korzystać
ze specjalnego jednorazowego biletu lub taniego miesięcznego biletu rowerowego.
Operatorom przewozy pasażerów z rowerem stwarzają pewne problemy: zajęcie
powierzchni ok. 1,9 m oznacza stratę 4 miejsc stojących, nierzadkie są sytuacje kolizyjne z
pasażerami (blokowanie przejścia, zabrudzenie ubrania, utrudnianie przemieszczania się
wózkom inwalidzkim i dziecięcym). BVG zamiast przewożenia rowerów skłania się raczej do
tworzenia miejsc do ich przechowywania w pobliżu przystanków. Wówczas mniej
rowerzystów będzie zabierać rowery do autobusu. Istniejące przystanki, zwłaszcza przy
stacjach metra, nie są dostosowane do obecnego boomu rowerowego. Dlatego też
przestarzałe urządzenia są zastępowane nowoczesnymi i rozbudowywane odpowiednio do
rosnącego zapotrzebowania, miejsca postojowe dla rowerów są w miarę możności
zadaszane. Do 2012 r. BVG planuje budowę 6000 miejsc parkingowych dla rowerów
bezpośrednio przy przystankach tramwajowych i autobusów pospiesznych oraz przy
stacjach metra. Wielkość tych parkingów zależy nie tylko od zapotrzebowania, ale i od
warunków terenowych, np. przy peryferyjnej stacji Hönow są 144 stojaki rowerowe, w tym
104 pod dachem, ale przy stacji Biesdorf Süd są tylko 54, a przy niektórych przystankach
autobusowych jedynie po kilka.
Innowacyjne projekty dla usprawniania ruchu rowerowego w dużych miastach
przyciągają uwagę mediów i społeczeństwa. Paryż, Lyon i Barcelona – niegdyś miasta o
tradycyjnie niewielkim korzystaniu z rowerów – teraz, po wprowadzeniu usługi wypożyczania
rowerów, stały się miastami o dużej popularności tego środka komunikacji.
W Berlinie jest obecnie testowany projekt Stadtrad Berlin, który zastępuje system
istniejący i ma być stopniowo integrowany z transportem publicznym. Jest to projekt pilotowy,
sponsorowany przez Ministerstwo Transportu i prowadzony przez przedsiębiorstwo DB Rent
(spółka należąca do DB AG). W ramach tego projektu w 50-70 miejscach w centrum Berlina
powstaną wypożyczalnie rowerów. Integracja z transportem publicznym następuje poprzez
ich lokalizację przy większych stacjach metra oraz przez połączenie z systemem biletowym
transportu publicznego.
Trend rowerowy nie jest uważany za chwilową modę, będzie się w następnych latach
umacniać się jako równoprawna forma przewozu. Dla BVG - największego w Niemczech
operatora transportu publicznego – oznacza to powstanie nowej oferty w łańcuchu
mobilności. W Berlinie jest to dopiero początek procesu integracji transportu publicznego i
rowerowego.
Oprac. J. Ostaszewicz
Ulice kompletne
Raport „World Class Streets” wykazał, że utrudnienia ruchu pieszych: zatłoczone
chodniki, przeszkody w rodzaju sprzedawców ulicznych, czy brak miejsc siedzących, mogą
negatywnie oddziaływać na przechodniów, zwłaszcza ludzi w podeszłym wieku i dzieci.
W całych Stanach Zjednoczonych miasta i stany zaczynają prowadzać politykę
„kompletnych ulic” - przyjaznych dla wszystkich, także rowerzystów, ludzi
niepełnosprawnych, osób podróżujących transportem publicznym, dzieci i ludzi w starszym
wieku.
NYC DOT przy współpracy z 12 miastami włączył w 2009 r. koncepcję ulic
kompletnych do „Streets Design Manual” (podręcznik projektowania ulic). W tym podręczniku
zwraca się uwagę na znaczenie uwzględniania przy projektowaniu ulic wszystkich
użytkowników dróg. Departament opracował kilka projektów kompletnych ulic, następne są w
przygotowaniu. Jeden z takich projektów - transformacja 9th Avenue - służy jako modelowe
rozwiązanie - z bezpieczniejszymi i wygodniejszymi urządzeniami dla pieszych i
rowerzystów, z usprawnionym i uspokojonym ruchem pojazdów.
Bezpieczne drogi dla seniorów
Mieszkańcy w wieku 65 lat i starsi stanowią 12% populacji miasta, ale w latach 2002-
2009 stanowili 39% ofiar nieszczęśliwych wypadków drogowych. Ponieważ w ciągu
następnych 25 lat liczba seniorów podwoi się, to bezpieczeństwo ludzi starszych staje
priorytetem dla NYC DOT.
W styczniu 2008 r. NYC DOT ogłosił program „Bezpieczne drogi dla seniorów”;
określono 25 rejonów, w którym nieszczęśliwe wypadki z udziałem pieszych były
najczęstsze. Do badań pilotowych wybrano 5 takich miejsc, po jednym w każdej dzielnicy N.
Jorku. Szczególną uwagę zwrócono na takie kwestie, jak czas potrzebny na przejście przez
jezdnię, stan krawężników, jakość oznakowania przejść i jezdni, zachowania kierowców (czy
udzielają pieszym pierwszeństwa).
Do środków zaradczych należy naprawa starych lub budowa nowych krawężników,
wyraźnie oznakowanie przejść przez jezdnie, usprawnienie sygnalizacji. W niektórych
przypadkach zwężono jezdnie, zmniejszając liczbę pasów ruchu. Wyniki badań pilotowych
są zachęcające, np. po zainstalowaniu wysepki na środku jezdni na przejściu dla pieszych,
umożliwiającej im „schronienie się”, liczba wypadków zmniejszyła się nawet o 45%.
Obecnie programem objęto 10 niebezpiecznych miejsc - to etap pierwszy realizacji
projektu „Bezpiecznych dróg dla seniorów”, po którym opracowane zalecenia wykorzystane
będą w drugim etapie realizacji.
Letnie ulice
Program „Letnich ulic” w N. Jorku jest wzorowany na podobnych inicjatywach
znanych z innych miast świata. Prekursorem w tym względzie jest Bogota w Kolumbii, gdzie
w niedziele i większe święta 113 km ulic jest zamykanych dla ruchu samochodowego. W N.
Jorku eksperymenty z ulicami bez samochodów rozpoczęto w sierpniu 2008 r.: przez 3
kolejne soboty zamykano 11-km odcinek ulicy od Broadway Bridge do Central Parku w
ramach akcji „Your city, your streets, your playground” (twoje miasto, twoje ulice, twoje
miejsce rekreacji). Skorzystało z tego łącznie 150 tys. osób. Bardzo pozytywny oddźwięk tej
akcji wśród mieszkańców i mediów skłonił do stałej organizacji Summer Streets; w 2010 r.
planowane jest rozszerzenie tego projektu.
Oprac. J. Ostaszewicz
28
ZE ŚWIATA
Problemy ogólnoresortowe
Od wielu dziesięcioleci Afryka (z wyjątkiem RPA) jest uważana za region stagnacji
gospodarczej, skorumpowanej administracji i chaosu transportowego, znajdujący się na
końcu globalnych rankingów. Jednak w ostatnich latach sytuacja zaczyna się zmieniać,
przynajmniej w niektórych krajach (m. in. z rejonu międzyzwrotnikowego). Jest to związane z
odkryciem bogatych złóż ropy naftowej i gazu.
Afryka była tradycyjnie postrzegana jako „tylne podwórko Europy”, świadczy o tym
dotychczasowa pozycja Niemiec, Francji czy W. Brytanii w afrykańskich przedsiębiorstwach
przemysłowych, przede wszystkim w dziedzinie piwowarstwa, infrastruktury portów morskich
i lotniczych, energetyce, przemyśle samochodowym, czy zaopatrzeniu w wodę pitną. Duży
wpływ na to ma rozwój lotniczych przewozów towarowych.
Ostatnio cały kontynent zaczyna się orientować na Wschód. Coraz większy jest
wpływ Chin, które potrzebują surowców z Afryki (w zamian oferują budowę infrastruktury,
dobra użytkowe, zwłaszcza motocykle i małe samochody ciężarowe). W 2000 r. handel
między Chinami a Afryką miał wartość 10 mld USD, ale w 2009 r. wzrósł już do 106,8 mld
USD i ma nadal tendencję wzrostową.
Rozwój handlu Afryka - Chiny jest odczuwalny także w transporcie lotniczym.
Sonangil Holding z Hongkongu planuje zakupienie 49% akcji deficytowych linii Air Tanzania.
Przedsiębiorstwo to dysponuje prawami operowania w wielu krajach afrykańskich. Obecnie
przewozy między Dalekim Wschodem a Afryką są zdominowane przez linie Quatar Emirates,
Airways i Etihad, które dysponują gęstą siecią połączeń od Kairu po Johannesburg.
Duży potencjał rozwoju oprócz RPA ma kilka innych regionów Afryki: Nigeria i
sąsiednie kraje Wybrzeża Zachodniego, Angola z bogatymi złożami ropy naftowej i gazu,
Kenia jako węzeł lotniczy Afryki Wschodniej. (J.O.)
(Verkehr Rundschau nr 28/2010)
Transport kolejowy
W maju 2010 r. Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB) poinformowały, że wybrały
kanadyjską firmę Bombardier na dostawcę 59 piętrowych elektrycznych zespołów
trakcyjnych do ruchu dalekobieżnego i regionalnego (kontrakt o wartości 1,86 mld SFr /1,67
mld USD/). Jest to największe w historii SBB zamówienie na tabor kolejowy, które jest
jednocześnie jest pierwszym w historii zamówieniem na piętrowe elektryczne zespoły
trakcyjne z przechylnym pudłem.
Zespoły będą dostarczane etapowo: od 2013 r. do 2019 r. Nowy tabor będzie
eksploatowany w pierwszym rzędzie w relacjach Intercity St Gallen – Genewa i Romanshorn
– Brig oraz w międzyregionalnych na trasie Zurich – Lucerna. W dalszej kolejności nowe
zespoły będą wprowadzane na inne trasy w całej Szwajcarii. W umowie jest opcja zakupu
dodatkowych 100 zestawów.
Zamówienie będzie wykonane w dwóch wariantach: 50 zespołów będzie 8-
wagonowych, o długości 200 m, z wyposażeniem wewnętrznym do ruchu Intercity i
InterRegio, natomiast 9 zespołów będzie 4-wagonowych o długości 100 m, z wyposażeniem
dla InterRegio. Zespoły do ruchu Intercity będą miały dodatkowo wagony restauracyjne i
wydzielone w niektórych wagonach miejsca dla osób z małymi dziećmi. Wszystkie miejsca w
wagonach będą wyposażone w gniazdka do podłączenia komputerów i bezprzewodowy
32
internet. Dla zwiększenia komfortu jazdy wagony będą hermetycznie szczelne, aby uniknąć
zmian ciśnienia w czasie jazdy w tunelach.
W przetargu uczestniczyły także firmy Stadler (Szwajcaria) i Siemens (Niemcy), ale
SBB wybrały ofertę Bombardiera, który uzyskał najwyższe oceny we wszystkich czterech
kryteriach: poziomu komfortu jazdy, ceny zakupu, kosztu cyklu życia pojazdu i pojemności
wagonów. W tym ostatnim kryterium Bombardier zaoferował w 436 zakupionych wagonach
36.000 miejsc do siedzenia.
Zespoły Bombardiera będą wyposażone w bierny układ przechyłu pudła konstrukcji
własnej, który pozwoli szybciej pokonywać łuki. Wagony będą miały przechył 2º, co pozwoli
skrócić czasy jazdy o 10% w stosunku do wagonów bez przechyłu. SBB oceniają, że
wdrożenie tego rozwiązania będzie kosztowało 100 mln SFr, ale zaoszczędzonych zostanie
co najmniej 1 mld SFr, gdyż tyle kosztowałaby przebudowa torów i prostowanie łuków na
wymienionych liniach. W przygotowywanej umowie będzie jednak klauzula, że Bombardier
zapłaci SBB karę umowną w wysokości 100 mln SFr, gdyby próby nowego układu
przechyłowego okazały się nieudane i zespoły musiały być eksploatowane bez przechyłu.
Próby układu przechyłowego mają być zakończone w 2016 r.
Niniejszy zakup taboru przez SBB jest częścią planu inwestycyjnego wartości 20 mld
SFr na najbliższe 20 lat, którego celem jest zwiększenie możliwości przewozowych kolei.
SBB potrzebują 120.000 dodatkowych miejsc w swoich pociągach dalekobieżnych i
zastąpienia starego taboru nowszym. Środki na zakupy muszą zostać wypracowane z
wpływów SBB. Umowa z Bombardierem ma być podpisana w czerwcu br. (M.R.)
* * *
Dwa pierwsze zespoły metra produkcji CNR Changchun Railway Vehicle Co Ltd,
(Chiny) przeznaczone dla Mekki zostały przetransportowane statkiem do portu Dżudda w
Arabii Saudyjskiej. Stamtąd transportem lądowym zostaną przewiezione do Mekki (ok. 100
km na wschód od Dżuddy). Zespoły zostały wykonane zaledwie w 13 miesięcy po
podpisaniu umowy z saudyjskim odbiorcą. Są to 12-wagonowe zespoły przeznaczone dla
bardzo dużych potoków pasażerskich. Pozostałe 15 składów zostanie dostarczonych do
końca roku.
W 12-wagonowym zespole znajduje się 8 wagonów silnikowych i 3000 miejsc dla
pasażerów. Zespoły mają kursować na 18-km linii Południowej. Linia ma być otwarta w
listopadzie br., początkowo będzie wykorzystana w 35% przelotowości docelowej. W połowie
2011 r. przewidywane jest rozpoczęcie eksploatacji pociągów bez maszynisty. Pełna
zdolność przewozowa (72.000 pasażerów na godzinę w jednym kierunku) ma być osiągnięta
na święto Hadjj w 2011 r. Wówczas w godzinach szczytu pociągi będą kursowały w składach
trójzespołowych, w odstępach co 90 sek. W trwające tydzień święto Mekkę odwiedza ok. 3
mln pielgrzymów. (M.R.)
* * *
W Sydney rozpoczęto próby prototypu elektrycznego zespołu trakcyjnego Waratah,
wyprodukowanego dla kolei miejskiej CityRail. Budowę zespołu sfinansowano z funduszy
państwowych i prywatnych w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego pomiędzy rządem
Nowej Południowej Walii i konsorcjum Reliance Rail. Utrzymanie taboru będzie również
pokrywane z funduszy PPP. Złożono zamówienie na 626 pojazdów, co jest największym
pojedynczym zamówieniem na tabor pasażerski w historii Australii.
Zespół Waratah zasilany jest napięciem 1500 V dc i składa się z 4 wagonów.
Objeżdża on obecnie całą sieć CityRail w rejonie Sydney, która liczy ok. 2000 km. Zespół
jest obciążony tak, jak gdyby był wypełniony pasażerami i posiada zainstalowaną aparaturę
pomiarową, która sprawdza urządzenia napędowe i hamulcowe pociągu oraz bada, czy te
urządzenia nie zakłócają sygnalizacji przytorowej. (M.R.)
* * *
33
Hiszpański producent CAF dostarczył w kwietniu tego roku pierwszy tramwaj dla
nowo budowanej linii tramwajowej w Edynburgu (W. Brytania). Jest to pojazd
dwukierunkowy, w 100% niskopodłogowy o długości 42,8 m. Pudło jest wykonane ze stali
nierdzewnej i składa się z 7 członów. Tramwaj ma 80 miejsc do siedzenia i 250 do stania;
osiąga prędkość maks. 70 km/h.
CAF dostarczy do Edynburga ogółem 27 tramwajów. Dwa pierwsze tramwaje zostały
poddane próbom na torze testowym w Wildenrath w Niemczech, należącym do firmy
Siemens. W czasie prób zbadano współpracę tramwajów z sygnalizacją firmową i innymi
urządzeniami sterowania, które to urządzenia będą zainstalowane w Edynburgu.
Nowe tramwaje będą kursowały na 18-km linii. Wcześniej istniejące w Edynburgu (od
1871 r.) tramwaje skasowano w 1956 r. Otwarcie nowej linii przewidziane jest na 2011 r.
(M.R.)
* * *
Firma Alstom (Francja) rozpoczęła dostawę 41 tramwajów Citadis dla Algieru.
Pierwsze próby tramwajów przeprowadzono na budowanej pierwszej linii tramwajowej w tym
mieście. Testy odbywają się na 2-km odcinku linii i mają sprawdzić zachowanie się pojazdów
na torze, współpracę pantografów z siecią trakcyjną oraz hamowanie i rozruch pojazdów.
Po ukończeniu całej linii, która ma mieć 23 km, próby będą robione również na
pozostałym odcinku. Linia będzie prowadzona ze wschodu na zachód miasta, ma mieć 38
przystanków. Jest ona budowana jako projekt „pod klucz” przez francusko-włosko-algierskie
konsorcjum, ma być ukończona w końcu 2010 r. (M.R.)
(International Railway Journal nr 6/2010)
Transport samochodowy
Zrzeszenie Przedsiębiorstw Komunikacyjnych w Niemczech (VDV) wspólnie ze
Związkiem Miast Niemieckich i 13 krajami związkowymi przeprowadziło badania na temat
potrzeb finansowych publicznego transportu pasażerskiego do 2025 r. W 2007 r. wydatki
komunikacji autobusowej (koszty osobowe, utrzymania, ruchu, paliw itp. bez odpisów i
odsetek) wynosiły 7,41 mld € rocznie. Po odliczeniu wpływów oznacza to, że konsumpcyjne
potrzeby finansowe (tj. bez uwzględniania inwestycji) wynosiły 1,73 mld € rocznie. Na 2025 r.
eksperci prognozują wzrost tej kwoty o 30%, tj. do 2,25 mld € (w cenach 2008 r.), w
rzeczywistości należy doliczyć wzrost cen do 2025 r.
Eksperci uwzględnili zmniejszenie kosztów dzięki elastycznej obsłudze w rejonach i w
czasie mniejszego zapotrzebowania na przewozy. Nie uwzględnili natomiast możliwości
wzrostu kosztów spowodowanego przez wprowadzanie nowych technologii w zakresie
elektromobilności. Dobra publiczna komunikacja autobusowa musi opierać się na
adekwatnym finansowaniu kosztów eksploatacyjnych. Niezbędna jest pilna pomoc finansowa
na inwestycje. Dla całego transportu publicznego (nie tylko autobusowego) eksperci ocenili
te potrzeby na co najmniej 1,66 mld € w 2016 r. i na 1,98 mld € w 2025 r. (J.O.)
* * *
We Francji istnieje obecnie 91 km wydzielonych pasów ruchu dla autobusów z
przystankami dostosowanymi do systemu o wysokiej wydajności (BHNS). W najbliższych
latach mają powstać kolejne odcinki BHNS o łącznej długości 234 km. Tyle samo ma
powstać w całym kraju odcinków sieci tramwajowej.
We Francji za atrakcyjny uważany jest system komunikacji autobusowej ze względu
na następujące zalety: • pojazdy przyjazne dla środowiska o nowoczesnej stylizacji, •
wydzielone pasy ruchu dla uniknięcia zatorów, • funkcjonalne przystanki optymalnie
dostosowane do autobusów, • sprawna obsługa pasażerów, • duża częstotliwość ruchu
pojazdów, • niezawodny, regularny ruch pojazdów bez zatorów. (J.O.)
(Bus & Bahn nr 6/2010)
Transport lotniczy
Według IATA sektor przewozów lotniczych zdecydowanie wychodzi z kryzysu.
Międzynarodowy popyt pasażerski wzrósł o 11,9%, liczba zaplanowanych przewozów
towarowych zwiększyła się o 26,5%. Choć w skali regionów obserwuje się duże
zróżnicowanie w poziomie poprawy sytuacji, to ogólnie przyszłość rysuje się optymistycznie.
Znaczący wzrost liczby rejsów w Afryce (o 21,3%) spowodowały głównie Mistrzostwa
Świata w piłce nożnej, które odbywały się w lipcu i sierpniu br. W RPA. W Ameryce
Łacińskiej w czerwcu liczba lotów w stosunku do analogicznego okresu roku ubiegłego.
zwiększyła się o 15%, w USA i Kanadzie – o 11%. (E.M.)
(Vozdusznyj Transport nr 33/2010)