CAPÍTULO I

1 COMBUSTIÓN
1.1 Características de la combustión de motores de encendido
provocado (MEP)
El comportamiento p-ϕ de un MEP en un diagrama con y sin combustión. La
diferencia básica entre ambos se observa al final de la compresión cuando la
presión aumenta rápidamente como consecuencia del quemado continuo de la
mezcla fresca y se puede apreciar el cambio de pendiente repentino que ocurre
al poco tiempo de haberse iniciado la descarga eléctrica en los electrodos de la
bujía.
Para su estudio la combustión puede dividirse en tres fases cuyas características
más importantes son: la fracción de masa quemada, las pérdidas de calor, el
incremento de presión, la duración de cada fase en función de la velocidad del
motor y riqueza de la mezcla, y aspectos que involucran el diseño de la cámara
de combustión, como se puede observar en la siguiente figura.

Figura 1. Fases del proceso de combustión en MEP

Fase inicial I.
Comienza prácticamente con el salto de la chispa y la duración de este período
depende de las características químicas del combustible empleado. Por otro
lado, existe otra demora relacionada con la preparación física de la mezcla.
Adicionalmente la cantidad de masa que se quema en la cercanía de los
electrodos es muy pequeña y se considera que el pequeño incremento de
presión observado es ocasionado por el propio proceso de compresión. Esta fase
finaliza en el punto donde se observa claramente la separación entre los
diagramas sin y con combustión. En función de la cantidad de masa quemada
en esta fase se estima que se libera un 3% de la energía total contenida en el
combustible.
Fase principal II.
Abarca desde el denominado punto de separación hasta el instante en que se
alcanza la presión máxima. Se denomina a esta fase como la fase principal de
la combustión en vista de que dependiendo de su adecuado desarrollo en el
PMS el motor aprovechará mejor o peor la energía del combustible. Es deseable
por lo tanto que los puntos de inicio y fin de esta fase sean lo más simétricos que
sea posible respecto a la posición del PMS, lo que requiere la determinación
exacta del ángulo de salto de chispa o ángulo de avance del encendido. Este
ángulo debe ser mayor mientras mayor sea la duración de la fase inicial y
mientras más lento sea el desarrollo de la combustión. Cuando el aumento de
presión durante esta fase es muy elevado se considera que el funcionamiento
del motor es muy rígido, lo que ocasiona problemas mecánicos relacionados con
la resistencia del mecanismo cilindro-pistón. Para el instante en que se alcanza
la máxima presión se estima que se ha liberado un 75% de la energía del
combustible.
Fase final III.
El hecho de que la temperatura media de los gases en el cilindro del motor
continué aumentando después de que la presión máxima ha sido alcanzada,
revela que el proceso de combustión no ha finalizado. Por convención se
considera que esta fase abarca desde el punto de presión máxima hasta el
instante en que se alcanza la temperatura máxima. En este momento la llama
está muy cerca de las paredes de la cámara y tanto las pérdidas de calor hacia
las paredes como el incremento continuo de volumen no permiten que la presión
continúe en aumento. En esta fase se estima que se alcanza un 85% del calor
liberado tomando en cuenta el porcentaje de calor perdido por combustión
incompleta y a través de las paredes.
Factores que afectan la combustión en MEP

1.1.1 Composición de la mezcla

Afecta la producción de potencia por el motor; se puede apreciar que las
mezclas ligeramente enriquecidas hacen que el funcionamiento del motor sea
más estable y robusto.
1.1.2 Relación de compresión.
Un aumento en la relación de compresión mejora las condiciones de presión y
temperatura para el momento del encendido, de esta manera se reduce la
duración de la fase inicial de la combustión.
1.1.3 Revoluciones del motor.

Figura 2. Influencias del incremento de rpm sobre la combustión.

Al incrementar las rpm del motor para una composición de mezcla constante y
un ángulo de avance constante el desarrollo del proceso de combustión se
alargará ocasionando un mayor desplazamiento de la presión máxima durante
la carrera de expansión. Para corregir este inconveniente el motor requiere de
un mecanismo que modifique el ángulo de salto de chispa en función del
incremento de las rpm.
1.1.4 Carga del motor.
Una reducción de carga, ocasiona pérdidas de potencia debido al deterioro del
proceso de combustión. El funcionamiento con cargas parciales aumenta la
duración de la fase inicial y hace menos estable el proceso de combustión, lo
que trae como consecuencia un aumento en el consumo de combustible. Para
reducir en parte los inconvenientes producidos el motor debe tener un
mecanismo que modifique el ángulo de salto de chispa a cargas parciales.

1.2 Combustión anormal en MEP

las principales anomalías que se presentan durante el desarrollo real del
proceso de combustión en MEP. Las características más importantes son
considerados como su origen.
1.2.1 Detonación.
Es ocasionada (figura 2) por el encendido rápido y brusco de la mezcla que se
encuentra en las zonas mas alejadas de la cámara de combustión, a las cuales
la llama llega en última instancia. Durante el proceso de combustión los
productos comprimen la mezcla fresca calentándola localmente y causando que
en ella se alcancen temperaturas mayores que las de autoinflamación. El
funcionamiento del motor bajo estas condiciones puede causar serios daños
pueden llegar a fundir porciones de la cara del pistón.

Figura 3. Características de la detonación en MECH: a) débil, b) intensa.

Los factores que contribuyen a la aparición de este fenómeno son: las altas
relaciones de compresión, grandes avances de encendido, malas condiciones
de enfriamiento y presencia de puntos calientes.
En los MEP actuales el empleo de relaciones de compresión elevadas con la
finalidad de aumentar la potencia del motor es de uso común, estos motores se
ha recurrido al empleo de combustibles con alta resistencia a la combustión
detonante o se ha mejorado su calidad mediante la adición de compuestos
químicos para aumentar su poder antidetonante.
Por lo anterior el número de octano de la gasolina es un indicador de la tendencia
a la detonación de la misma y tiene gran importancia en el diseño del motor.

Figura 4. Característica del autoencendido anticipado en MEP.

1.2.2 Autoencendido anticipado.
Es un fenómeno que se presenta antes de que ocurra el salto de chispa, y sus
causas principales son los puntos calientes como: electrodos de la bujía,
cabezales de la válvula de escape y partículas de carbonilla. Como consecuencia
de lo anterior se presenta el recalentamiento del motor ocasionado por la
compresión de estos gases calientes.
1.2.3 Autoencendido retrasado.
Este problema, como se observa en la figura 5, ocurre después del salto de
chispa en la bujía y su origen se debe a la presencia de partículas de carbonilla
incandescentes en MEP con altas relaciones de compresión.

Figura 5. Combustión en MECH: (1) Proceso normal. (2) Proceso con

autoencendido retrasado.
1.2.4 Autoencendido por compresión.
Generalmente se presenta cuando al desconectar el sistema de encendido el
motor por inercia al continuar girando a baja velocidad succiona combustible y
las piezas recalentadas pueden ser puntos de ignición que no permiten que el
motor se apague.

1.3 Combustión de motores de encendido por compresión (MEC)

Proceso de la combustión
La Combustión es una reacción termoquímica muy rápida entre el oxígeno del
aire y el combustible, para formar teóricamente CO2 y H2O, más el consiguiente
desprendimiento de calor (Reacción exotérmica). Cuando la reacción emite luz
en el visible, se la denomina Llama.
Para que se produzca la reacción de una manera efectiva el combustible debe
de pasar a estado gaseoso para mezclarse con el oxígeno. De esta manera, la
reacción se generará de una forma más eficaz. Debido a que el proceso no es
100% eficaz, parte de los reactivos no se transforman en CO2 y H2O, sino que
se formarán sustancias contaminantes que se emiten al exterior en forma de
emisiones. Como consecuencia, parte de la energía química de los reactivos no
se transformará en calor.
El periodo de combustión es muy corto, en torno a decenas de milisegundo, ya
que se necesita que la reacción sea rápida y completa. El periodo de combustión
normalmente está entre 40º y 50º de giro de cigüeñal (en torno a 20º APMS y
20º-30ºDPMS).
Si por ejemplo, un motor funciona a 1500 rpm el tiempo disponible para la
combustión será de:
50º (1 min/1500 rpm)*(1 rmp/360º)*(60 seg/1 min) = 5.6 ms
Par que se produzca una buena combustión se deben de cumplir varias
premisas:
1. Transformar el combustible líquido a estado gaseoso. Cuanto mayor sea el
peso molecular del compuesto hidrocarburo menos volátil será, y más complejo
será el proceso de combustión.
2. Hacer que el aire y el combustible se mezclen y alimenten la zona de ignición
y combustión. En la primera zona el aire y combustible están íntimamente
mezclados en forma de gas, mientras que en la segunda zona es más
heterogéneo ya que el combustible no está totalmente en forma de gas ni
mezclado homogéneamente con el aire.
La ignición del combustible se produce cuando las gotas de este finamente
formadas están a una temperatura suficiente dentro de la cámara de combustión.
Sin embargo, si no se dan las condiciones adecuadas el combustible se oxidará
formando partículas de carbonilla y otros tipos de partículas contaminantes.
1.4 Formación del spray.
Cuando se inyecta combustible en la cámara de combustión de un motor diésel
se forman zonas ricas y otras pobres en él.
En las zonas ricas en combustible se suelen generar mayor cantidad de CO,
HC inquemados y carbonilla, mientras que en las zonas pobres se producen
mayor cantidad de NOx. Sin embargo, en las zonas pobres en combustible, se
suelen ir quemando el CO, HC y carbonilla. La carbonilla no se elimina tan
fácilmente debido a que es un sólido y no se oxida lo suficientemente rápido.
En la figura 6 se observa que el chorro de combustible se atomiza en finas gotas
de combustible. Cuando el aire se encuentre aproximadamente en 726.8º C, el
combustible se evapora de manera muy fácil. La entrada del aire en la cámara
de combustión hace que se forme un torbellino, evaporando más fácilmente el
combustible, creando zonas ricas y pobres en combustible. La inflamación suele
producirse muy cerca del punto estequiométrico, quemándose toda la mezcla
disponible instantáneamente. La mezcla que no se puede quemar por su pobreza
tiende a oxidarse en parte pero no se quema.

Figura 6. Zonas del spray formado de combustible en la cámara de combustión.

La mezcla formada alrededor del spray de diésel produce dos zonas: la
inflamable y la combustible.

1.5 Análisis de la combustión.

El análisis se basa en la medida de presiones y temperaturas. Para ello se deben
de hacer una serie de estimaciones:
1. Se considera la composición química de los gases inquemados igual a la de
los quemados.
2. No existen fugas ni transferencias de calor hacia las paredes.
3. Se considera como una reacción entre gases ideales.
Los motores diésel inyectan combustible líquido en una atmósfera de aire
caliente comprimido lo que provoca la ignición. La etapa de difusión de la
llama se produce cuando la combustión comienza con el aire y el combustible
pobremente mezclados. La velocidad de combustión se determina por la
velocidad de inyección de combustible y por la velocidad de mezclado en el
cilindro.
Los fenómenos más importantes en la combustión son el retraso de la
combustión, la combustión por inflamación de la premezcla, la combustión
de la mezcla controlada y la combustión de carbonilla y la combustión tardía
(Figura 7)

Figura 7. Perfil de desprendimiento de calor del diésel durante la combustión.

La reacción química de combustión es muy sensible a la temperatura. Esta
dependencia se puede observar mediante la ecuación de Arrhenius:
R = A*e(-Ea/RT)
Donde:
R es la velocidad de la reacción,
Ea es la energía de activación,
A es el factor pre-exponencial,
Un pequeño aumento en la temperatura produce un gran efecto en la velocidad
de la reacción. Esto es muy importante a la hora de conocer el proceso de la
combustión. Cuando el pistón se acerca al PMS el aire se va comprimiendo
hasta que se produce el primer golpe de combustión.
Este calienta al resto de la mezcla inquemada. El resultado es una combustión
muy rápida, casi instantánea, de toda la mezcla que había sido premezclada
durante la etapa de retraso a la ignición. La combustión comienza tras un retraso
inicial y luego comienza con una cuña de quemado muy rápida donde todo el
combustible que había sido vaporizado y premezclado con el aire caliente se
quema. Esta inflamación del combustible tiende a producir una luz naranja
muy brillante cuando se calienta el exceso de combustible de la zona rica en
combustible para formar partículas de carbonilla incandescentes. La radiación
del cuerpo sólido de las partículas de carbonilla proporciona una transferencia
de calor muy grande, lo que posibilita el calentamiento del resto de gotas de
combustible, acelerando la evaporación y mezcla del mismo.
1.6 Retraso de la ignición e Inflamación de la premezcla.
Se define como el tiempo que transcurre desde que se comienza la inyección
de combustible hasta el momento en el que comienza su combustión. El ángulo
de cigüeñal en el cual esto ocurre se define como el comienzo medible del
desprendimiento de calor. Se puede considerar como el punto en el cual la curva
de la presión se desvía de la teórica hasta la fracción de masa del 10%. El
comienzo de la inyección de combustible se determina mediante la medida de
presión en la cámara de combustión (Figura 8). La apertura de la válvula de
aguja del inyector normalmente produce un cambio en la pendiente de la línea
de presión. Este punto se considera como el comienzo de la inyección (SOI).
Mediante el análisis del instante en el cual se produce el comienzo de la
inyección y la presión máxima obtenida se puede obtener información sobre la
calidad del combustible.

Figura 8. Curva de presión de la combustión.

El combustible líquido se inyecta en forma de finas gotas al final del periodo de
compresión del cilindro. El aire comprimido en este punto está bastante
por encima de la temperatura de ignición del combustible, por lo que la ignición
se produce de una manera muy rápida. Sin embargo, existe un lapso de tiempo
suficiente como para que parte del combustible se evapore. Este, se mezcla
inmediatamente con el aire y se forman reacciones de pre-inflamación por rotura
de moléculas de combustible en presencia de aire para formar radicales.
Normalmente, la formación de la mezcla y las reacciones de pre-inflamación se
producen en diversos puntos alrededor del chorro de combustible o de los
inyectores.
El control del retraso de la ignición es muy importante en la combustión de un
motor diésel. Se desea que esta etapa sea muy corta, ya que si es larga puede
producirse el “golpeteo” al producirse una combustión espontánea. Este
“golpeteo” causa una gran pérdida de energía calorífica, eficacia del motor y
puede llegar incluso a provocar averías, por lo que se debe evitar. Este típico
“golpeteo” en un motor diésel se acentúa cuando el motor está frío o con bajas
cargas. Para controlarlo es importante poseer un combustible que se autoinflame
fácil y fiablemente. La medida de la calidad de la ignición por compresión es el
llamado Número de Cetano. Cuanto mayor sea este menor tendencia tendrá al
“golpeteo”.

Motor diésel
Es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se produce por
el autoencendido del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la
compresión del aire en el interior del cilindro.
Historia del motor diésel
El motor diésel fue inventado en el año 1893, por el ingeniero alemán Rudolf
Diesel, estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustión interna.
Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina,
basados en principios de los motores de compresión sin ignición por chispa,
cuyos orígenes se remontan a la máquina de vapor.
Así fue como a finales del siglo XIX, en el año 1897, MAN produjo el primer motor
conforme a los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para su funcionamiento,
un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy utilizado, el llamado
aceite liviano, más conocido como fuel oíl.
Bloque de cilindros
Pieza fundida en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de
combustión interna y los soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro de los
cilindros, junto con la carrera del pistón, determina la cilindrada del motor.
Función: El bloque de cilindros aloja el tren alternativo, formado por el cigüeñal,
las bielas y los pistones. En el interior del bloque existen también cavidades para
que circule el líquido anticongelante, así como otras tubulares para el aceite de
lubricación cuyo filtro también está generalmente fijo a la estructura del bloque.
Soporta los elevados esfuerzos de tracción de la culata durante la combustión, y
alojar a las camisas del cilindro. Van apoyos de bancada.
Cigüeñal
El material empleado en la fabricación de cigüeñales debe reunir unas características
especiales en cuanto a elasticidad, resistencia a la fatiga, dureza, resistencia al desgaste, etc.
Capaces de soportar las cargas a que está sometido y la deformación elástica producida por
flexión durante el funcionamiento.
El material empleado en los cigüeñales fundidos son aleaciones especiales a base de Cr, Ni
y Mo ó Cr, Ni y Cu.

Es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que,

aplicando el principio del mecanismo de biela-manivela, transforma el
movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa.
Función: La cabeza de biela conecta con la muñequilla, la cual junto con la fuerza
ejercida por el pistón sobre el pie de biela genera el par motor instantáneo. El
cigüeñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del
motor.
Material: Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los
esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos
para el paso de lubricante. Sin embargo, estas aleaciones no pueden superar
una dureza a 40 Rockwell «C» (40 RHC), debido a que cuanto más dura es la
aleación más frágil se convierte la pieza.
Culata
n otras ocasiones se usan aleaciones de aluminio. Este material combina la ligereza
con un alto grado de conductividad térmica. Esta característica es muy deseable.
Asegura que el calor de la combustión sea evacuado al exterior, evitándose la
formación de puntos calientes que pueden ocasionar la detonación. Se logra con estas
culatas elevar la relación de compresión, con la mejora del rendimiento del motor.
En los motores refrigerados por aire, la culata suele formar parte del mismo cilindro
y en ocasiones es desmontable.

Es la parte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de

las cámaras de combustión.
Función: Para aumentar la eficiencia del motor, se ubica en la culata las válvulas
y el tren de balancines que las accionan para permitir la entrada y salida de gases
a la cámara de combustión, y en consecuencia también los orificios o lumbreras
de conducción de dichos gases.
Material: La culata se construye en hierro fundido, aluminio y se une al bloque
motor mediante tornillos y una junta. Se construye con estos elementos porque
el sistema de enfriamiento debe ser rápido.
Árbol de levas
Es un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener distintas formas
y tamaños, y están orientadas de diferente manera para activar diferentes
mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas válvulas. Constituye
un temporizador mecánico cíclico, también denominado programador mecánico.
Función: Controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape.
Dichas levas pueden modificar el ángulo de desfase para adelantar y retrasar la
apertura y el cierre de las mismas.
Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas,
accionarán directamente las válvulas a través de una varilla como en la primera
época de los motores Otto, sistema SV o lo harán mediante un sistema de
varillas, taqués y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo
desde la aparición de los motores diésel, el árbol de levas ha pasado a la culata,
es el llamado sistema SOHC.

1.7 Sistema OHV

Las siglas OHV significan Over Head Valves, válvulas sobre la cabeza, tiene las
válvulas en la cabeza y utilizan varillas para mover los balancines, teniendo en
cuenta que el árbol de levas se encuentra debajo del pistón. En este sistema la
transmisión el movimiento del cigüeñal al árbol de levas se realiza directamente, a
través de piñones, o con la interposición de un tercer piñón, también se realiza a
través de una correa corta. La ventaja de este sistema es que la transmisión de
movimiento entre el cigüeñal y el eje de levas necesita un mantenimiento nulo. La
desventaja viene dada por el elevado número de elementos que componen este
sistema para compensar la distancia existente entre el árbol de levas y las válvulas.
Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, lo cual
supone un límite en el número de revoluciones que estos motores pueden llegar a
alcanzar. Este sistema se ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo que
hace necesario una holgura considerable en los impulsadores.

1.8 Sistema OHC

Over Head Camshafts (árbol de levas en la culata), a diferencia de los
motores OHV, estos llevan el árbol de levas en la culata, sobre los pistones, el
árbol de levas actúa directamente sobre las válvulas, sin varillas u otros
elementos. La ventaja de este sistema es que se reduce considerablemente el
número de elementos entre el árbol de levas y las válvulas por lo que la apertura y
el cierre de las válvulas es más precisa y más rápida. Esto trae consigo que los
motores puedan alcanzar mayor número de revoluciones. Tiene la desventaja de
complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal, ya que se necesitan correas o
cadenas de distribución de mayor longitud, que con el uso se van desgastando en
mayor medida, necesitando más mantenimiento. Este sistema es en general más
caro y complejo pero resulta mucho más efectivo y se obtiene un mayor
rendimiento del motor. Dentro del sistema OHC existen dos variantes (SOHC y
DOHC)

Válvulas
Abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento oportuno de
cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de escape.
Partes:
· Pie de válvula.
· Vástago.
· Cabeza.
La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama CARA
y asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento también lleva un
rectificado y esmerilado fino. La válvula siempre es rectificada a 3/4 de grado
menos que el asiento.
Proporcionando al árbol de levas de un motor diésel un cierre hermético en toda
la periferia del asiento.
Cuando ya no es herméticos de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar
las válvulas y cambiar los asientos. Las válvulas se cierran por medio de resortes
y se abren por empujadores accionados por el árbol de levas. La guía, que va
encajada en la culata del cilindro y su misión consiste en guiar la válvula en su
movimiento ascendente y descendente para que no se desvíe.
Pistones
Construye la pared móvil de la cámara de combustión, transmitiendo la energía
de los gases de la combustión a la biela mediante un movimiento alternativo
dentro del cilindro. Dicho movimiento se copia en el pie de biela, pero se
transforma a lo largo de la biela hasta llegar a su cabeza apretada al muñón del
cigüeñal, en donde dicha energía se ve utilizada al movilizar dicho cigüeñal.
Las partes del pistón son: Cabeza, cielo, alojamiento porta aros, paredes entre
canaletas, falda, orificio para perno del pistón y perno del pistón.
Material: El pistón debe ser diseñado de forma tal que permita una buena
propagación del calor, para evitar las altas tensiones moleculares provocadas
por altas temperaturas, caso contrario una mala distribución del calor ocasiona
dilataciones desiguales en distintas partes del pistón ocasionando así roturas.
Los pistones se construyen en una gran variedad de materiales siendo los más
comunes:
 • Hierro fundido.
• Aleación de níquel y hierro fundido.
Aleación de acero y aleación de aluminio

Con acero de alta resistencia, se puede hacer un pistón más chato, por lo
que se pueden conseguir dos beneficios, o uno u otro:

 Se rebaja la altura de la culata: esos milímetros que se ganan al pistón

pueden derivar en motores de menor altura, por lo que se pueden
rebajar los capós o colocar los motores más abajo, mejorando el centro
de gravedad del coche.
 Se aumenta la longitud de la biela: de esta forma las fuerzas laterales se
reducen, por lo que hay menos necesidad de balancear el motor para
que sea confortable, ergo se ahorra peso y fricciones mecánicas en
componentes internos.

Camisas
Son piezas perforadas de forma cilíndrica, por la cual se desplazan los émbolos,
cuyas paredes interiores son de superficies lisas y en algunos casos cromadas
para mayor resistencia al desgaste.
Tipos: Hay camisas secas y camisas húmedas. Las camisas bañadas
directamente por el líquido de refrigeración se llaman húmedas, y las camisas
cuya superficie externa está en contacto con la superficie interna del cilindro
reciben el nombre de camisas secas .
Segmentos
En su fabricación se emplea la fundición de hierro aleada con ligeras proporciones de Si, Ni,
y Mn, con una estructura perlítica de grano fino obtenida por colada centrifugada.
En Diesel lo ideal es que sean de 30 centésimas a medio milímetro; o sea, entre 12 y 20
milésimas de pulgada.

Son piezas circulares metálicas, auto tensadas, que se montan en las ranuras
de los pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de
combustión y el cárter del cigüeñal.
Los segmentos impiden que se produzca una pérdida excesiva de aceite al pasar
a la cámara de combustión, a la vez que dejan en las paredes de la camisa una
fina capa de aceite para lubricar.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:
• Cierran herméticamente la cámara de combustión.
• Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la
camisa.
• Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.
Biela
Es sometido a esfuerzos de tracción o compresión. En un motor de combustión
interna conectan el pistón al cigüeñal. Su sección transversal o perfil puede tener
forma de H, I o + .
MATERIAL: El material del que se fabrican es de una aleación de acero, titanio
o aluminio. En la industria automotor todas se fabrican por forja, pero algunos
fabricantes de piezas las hacen mediante mecanizado.
Se pueden distinguir tres partes de la biela:
La parte trasera de biela en el eje del pistón, es la parte con el agujero de menor
diámetro, y en la que se introduce el casquillo a presión, en el que luego se
inserta el bulón que une la biela con el pistón.
El cuerpo de la biela es la parte central, está sometido a esfuerzos de tracción-
compresión en su eje longitudinal, y suele estar aligerado.
La cabeza es la parte con el agujero de mayor diámetro, y se suele componer de
dos mitades, una solidaria al cuerpo y una segunda postiza denominada
sombrerete, que se une a la primera mediante pernos.
Cojinetes
Es el apoyo para una muñequilla. Debe ser lo suficientemente robusto para
resistir los esfuerzos a que estará sometido en la carrera de explosión.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan un orificio en su mitad
superior, por el que se efectúa el suministro de aceite.
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y más rápidamente por
la superficie de trabajo del cojinete. También llevan unas lengüetas que alinean
los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrás por efectos de
las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es
lisa.
Además de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que
evita el juego axial en los extremos del cigüeñal.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DIESEL
El motor Diesel funciona por el principio del autoencendido o autoignición, en el
que la mezcla aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada en la
cámara de compresión
ALIMENTACIÓN DE AIRE
EL AIRE Es la mezcla de gases que constituye la atmósfera terrestre, que
permanecen alrededor del planeta Tierra por acción de la fuerza de gravedad. El aire
es esencial para la vida en el planeta.
Esta compuesto por Nitrógeno (78%), oxígeno (21%), Vapor de agua (0-1%),
ozono, dióxido de carbono, hidrógeno y gases nobles como criptón y argón; es decir,
1% de otras sustancias.
Propiedades físicas
• Expansión: aumento de volumen de una masa de aire por reducción de la
presión ejercida por una fuerza o debido a incorporación de calor.
• Contracción: reducción de volumen del aire al ser presionado por una fuerza,
pero el volumen llega a un límite y el aire tiende a expandirse.
• Fluidez: flujo de aire de un lugar de mayor concentración a otro de menor
concentración, sin gasto de energía.
• Presión atmosférica: fuerza que ejerce el aire a todos los cuerpos.
• Volumen: espacio que ocupa el aire.
• Densidad: 1,18 kg/m3 (a 25 °C)
• Viscosidad: 0,018 cp. (a 20 °C)
FILTROS DE AIRE
El aire lleva siempre polvo, si se introduce en los cilindros ese polvo actuará como
esmeril sobre sus paredes, desgastándolos, dando lugar a un desajuste que llevaría
consigo una pérdida de presión en la compresión, por ello la necesidad de un filtro.
El filtro esta compuesto por una serie de laberintos de papel, metálico y/o líquido
retiene las partículas sólidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa al múltiple
de admisión
Caracteristicas
Las cajas de filtros con dos elementos, que contienen un filtro de seguridad (filtro
secundario) dentro del filtro principal (filtro primario), son recomendadas para la
mayoría de las aplicaciones
Tipos:
Húmedo: tienen una efectividad del 95% .Para motores que se encuentran a la
intemperie y/o en ambientes sucios
Seco: Aumentan la superficie de filtrado y tener mayor capacidad de trabajo sin
obstruirse con la menor resistencia, el filtro se construye con un largo papel arrollado
en forma de acordeón.
CAÑERIAS DE AIRE
La tubería utilizada desde el filtro hasta la entrada al turbo es de un material
anticorrosivo y resistente a altas temperaturas [120 °C (248 °F).
Características:
- Las cañerías de admisión debe ser tan corta como sea posible y tener la menor
cantidad de restricciones para el flujo de aire.
- Codos muy pronunciados
- Tuberías de diámetro pequeño o tuberías muy largas deben ser evitadas.
MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
El objetivo principal es que ingrese la cantidad necesaria de aire a la cámara de
combustión
Tipos Depende del número de cilindros y de la marca del vehículo.
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
Tiene como misión hacer llegar al cilindro la cantidad de combustible necesario y en
las condiciones de presión justas para su buena mezcla con el aire y posterior
combustión.
Tanque: El tanque es el encargado de almacenar el combustible, en muchos casos
lleva incorporado el filtro colador.
Partes:
F: El filtro colador
A: aspiración
R: para retorno
P: Pozo de decantación
T: Tapón de llenado
N: Elementos de control para nivel de combustible
FILTRO
• El combustible debe estar limpio, libre de polvo u otras materias.
• Debe eliminar cualquier resto de agua que pueda llevar el combustible, lo cual
produciría oxidación y crearía averías en la bomba.
TIPOS:
- CON PLACAS DE FIELTRO: Está formado por placas de fieltro a través de las
cuales se obliga a pasar al combustible, depositando en ellas sus impurezas.
Este filtro puede lavarse con gasolina, aunque no es conveniente hacerlo más
de dos o tres veces
 - FILTRO DE CARBURANTE SIMMS: Está constituido por un papel de celulosa
especial, en forma de acordeón, arrollado para darle mayor superficie de
filtrado.
- No pueden lavarse siendo necesaria su sustitución en plazos que dependen de
la suciedad del combustible empleado y kilómetros recorridos. El cartucho es
fácilmente recambiable.
- FILTRO SIN CUERPO: En este filtro el mismo cartucho hace a su vez de
recipiente.
El cartucho filtrante está formado por una pila de lámina de papel o tejido
filtrante, separadas por unas finas arandelas metálicas alternadas, que
mantienen separadas las láminas.
Todo esto forma un conjunto montado dentro de un cilindro metálico.
- FILTRO CON DOBLE CARTUCHO: Este tipo de filtrado lo forman dos filtros
normales montados uno a continuación del otro y que forman una sola unidad.
BOMBA DE TRANSFERENCIA O BOMBA DE PREALIMENTACIÓN: Es la
encargada de aspirar el combustible del depósito y enviarlo, a través de varios
filtros, a la bomba de inyección
Tipos: Bomba de Membrana, canaliza el equilibrio de la presión. Bomba de Pisón,
se utiliza en la Bomba Lineal.
Tiene divisiones para evitar el chapoteo de combustible en curvas.
Dos líneas una de admisión y otra de retorno.
CEBADOR: Sirve para llenar la línea de combustible
BOMBA DE INYECCIÓN:
• Envía Combustible hacia los inyectores.
• Suministra el combustible adecuado a los cilindros.
• Inicia la inyección en el momento preciso.
• Da al combustible la capacidad de ingresar a la cámara de combustión
Tipos:
Lineal: Elemento de Bombeo. Válvula de retención. Cremallera de control. Árbol de
mando. Regulador de velocidad.
ROTATORIO BOSH: Tiene una bomba de transferencia de tipo paletas. La presión
está regulada por una válvula.
INYECTORES: Es el elemento por el cuál ingresa el combustible en la cámara de
combustión.
TIPOS:
a) Inyector de varios orificios.
b) Inyector de tetón o Espiga.
c) Inyector con estrangulamiento.
d) Inyectores especiales: de orificio piloto y refrigerado por aceite.
 • PORTA INYECTOR O TOBERA: Depende del diseño de las toberas. TIPOS
Toberas Coaxiales y Toberas de orificios.
Partes de un inyector:
- Racor de cierre
- Arandela de junta
- Tornillo de reglaje
- Portainyector
- Cuerpo de la tobera o inyector
- Manguito rosacado
- Válvula de aguja
- Varilla de empuje
- Muelle regulador
- Arandela de asiento
- Orificio de entrada
- Ranura anular
- Orificio de alimentación de la tobera
- Cámara de presión

ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL:

PRECALENTAODR: Facilitan la inflamación del diesel para arrancar en frio. Ubicado
en el centro de las cámaras. Accionado por un interruptor.
PARTES
A: anillo aislante
B: Cuerpo de bujía
C: bastago central
D: Filamento
CAÑERÍAS DE ALTA PRESIÓN:
Son cañerías de tipo rígido estas Cañerías son de acero, cobre o teflón.
Responsables de conducir el combustible diesel de la bomba a los porta inyectores, a
elevada presión.
El paso del combustible por el interior de la cañería, bajo las elevadas presiones de
inyección que alcanzan hasta 1.200 bares.
TURBO
es un compresor accionado por los gases del escape, cuya misión fundamental es
presionar el aire de admisión, para de este modo incrementar la cantidad de aire que
entra en los cilindros del motor en la carrera de admisión, permitiendo que se queme
eficazmente más cantidad de combustible
Funcionamiento Del Turbo
Una vez puesto en marcha el motor, los gases de escape de motor que pasan a través
del alojamiento de turbina hacen que giren la rueda de turbina y el eje, los gases se
descargan a la atmósfera después de pasar por el alojamiento de turbina, el
turbocompresor responde a las exigencias de carga del motor reaccionando al flujo de
los gases de escape del motor. Al ir aumentando el rendimiento del motor aumenta el
flujo de los gases de escape y la velocidad y el rendimiento del conjunto rotatorio
aumentan proporcionalmente mandando más aire al soplador del motor. Algunos
motores están dotados de "INTERCOOLERS" para reducir la temperatura de descarga
del aire del turbo antes de su entrada en el soplador.

TURBO COMPRESOR
Es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina centrífuga para accionar
mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para comprimir gases.
El turbocompresor se compone esencialmente por una turbina y un compresor,
montados en el mismo eje. La turbina recibe el movimiento de los gases de escape,
que se encuentran a elevada temperatura, y que la ponen en rotación.
Al mismo tiempo la rueda del compresor comprime el aire que va a ser introducido en
la admisión y posteriormente en los cilindros. La cantidad y la presión del aire que
entra son proporcionales a la velocidad de rotación.
PARTES:
Filtro del aire
TUBERÍAS UNIONES Y GASAS: tanto podemos ver las tuberías que conducen el aire
que se dirige hacia la admisión como las tuberías que se utilizan para volver a
conectar la turbina y desechar los gases del motor devuelta a la mufla.
VÁLVULA DE ALIVIO: Alivia el exceso de aire que se está inyectando a la admisión
del motor en ese momento, también para liberar la mayor presión de aire que el motor
no va admitir al cerrar la mariposa de admisión, liberándola mediante esta válvula para
que su misma presión no frene la propela del compresor.
EL INTERCOOLER Es un rallador de aire por el cual se enfría por aire que traspasa su
estructura metálica, enfriando así el aire que proviene del compresor de aire, el aire
que viene del compresor viene caliente por las altas temperaturas del turbo, ya que el
aire frio produce que las sus moléculas estén mas separadas y halla una mejor
combustión.
Wastegate: esta es otra válvula que se utiliza como un control de paso de los gases
que se dirigen a la turbina para así controlar el flujo de los gases y por ende el giro de
la propela para así poder cargar tantas libras de presión que se quieran o se
requieran.
TURBOS DE GEOMETRÍA VARIABLE (VTG):
Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones del motor
el rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de escape, por lo que el
motor se comporta como si fuera atmosférico. Una solución para esto es utilizar un
turbo pequeño de bajo soplado que empiece a comprimir el aire aspirado por el motor
desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene un inconveniente, y es que a altas
revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene capacidad suficiente para
comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que ganamos a
bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones. Para corregir este inconveniente
se ha buscado la solución de dotar a una misma maquina suplante la capacidad de
comprimir el aire con eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han
desarrollado los turbocompresores de geometría variable.

BOMBA DE INYECCIÓN COMMON-RAIL

COMMON-RAIL O CONDUCTO COMÚN: es un sistema de inyección de combustible
electrónico para motores diesel de inyección directa en el que el gasóleo es aspirado
directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión y ésta a su vez
lo envía a un conducto común para todos los inyectores y por alta presión al cilindro.
FUNCIÓN: es que El gasoil está almacenado en el depósito de combustible a baja
presión es aspirado por una bomba de transferencia accionada eléctricamente y
enviado a una segunda bomba, en este caso, de alta presión que inyecta el
combustible a presiones que pueden variar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y
2000 bar al cilindro, según las condiciones de funcionamiento. Hoy en los motores
diesel de Toyota se inyecta el combustible con una presión de 2000 bar.