Turboalternateurs

par Gilbert RUELLE

Ingénieur de l’École Nationale Supérieure d’Électricité et de Mécanique de Nancy
Directeur Général du Groupe Alternateur de la Société GEC Alsthom

1. Technologie ............................................................................................... D 3 530 - 2

1.1 Circuit magnétique ...................................................................................... — 2
1.2 Carcasse. Suspension élastique ................................................................. — 2
1.3 Enroulement stator. Tensions utilisées ...................................................... — 2
1.4 Isolation. Calage .......................................................................................... — 2
1.5 Rotor, pièce de forge ................................................................................... — 4
1.6 Inducteur. Amortisseur................................................................................ — 5
1.7 Frettes. Cales................................................................................................ — 6
1.8 Paliers ........................................................................................................... — 6
1.9 Auxiliaires : hydrogène, huile et eau ......................................................... — 6
1.9.1 Hydrogène et huile ............................................................................. — 6
1.9.2 Eau désionisée .................................................................................... — 7
1.9.3 Réfrigérants......................................................................................... — 7
2. Fonctionnement ....................................................................................... — 8
2.1 Refroidissement. Évolution. Techniques actuelles ................................... — 8
2.1.1 Refroidissement indirect .................................................................... — 8
2.1.2 Refroidissement direct de l’enroulement stator .............................. — 8
2.1.3 Refroidissement direct de l’enroulement rotor................................ — 9
2.2 Problèmes mécaniques principaux............................................................ — 9
2.2.1 Contraintes dans le rotor ................................................................... — 9
2.2.2 Vitesses critiques et vibrations du rotor ........................................... — 11
2.2.3 Vibrations du stator ............................................................................ — 11
2.2.4 Efforts sur l’enroulement ................................................................... — 11
2.2.5 Contraintes sur les fusées en cas de court-circuit ........................... — 11
2.3 Caractéristiques particulières ..................................................................... — 11
2.3.1 Rotor lisse. Paramètres de dimensionnement ................................. — 11
2.3.2 Caractéristiques particulières en fonctionnement synchrone ........ — 12
2.3.3 Caractéristiques particulières en fonctionnement anormal............ — 12
3. Environnement.......................................................................................... — 13
3.1 Vitesses de rotation principales ................................................................. — 13
3.1.1 Organes d’entraînement .................................................................... — 13
3.1.2 Influence de la fréquence du réseau ................................................. — 13
3.1.3 Influence des caractéristiques de la vapeur ..................................... — 13
3.2 Systèmes d’excitation principaux .............................................................. — 13
3.2.1 Alternateur d’excitation alimentant un pont redresseur ................. — 13
3.2.2 Schémas entièrement statiques ........................................................ — 14
4. Conclusion ................................................................................................. — 14
4.1 Situation actuelle ......................................................................................... — 14
4.2 Perspectives d’avenir .................................................................................. — 14
3 - 1993

4.2.1 Puissances possibles pour les turbines à vapeur d’eau.................. — 14

4.2.2 Puissances possibles pour les turboalternateurs
avec les techniques actuelles ............................................................ — 15
4.2.3 Cryoalternateurs : caractéristiques essentielles............................... — 15
D 3 530

n range sous la dénomination habituelle de turboalternateurs les alterna-

O teurs entraînés à grande vitesse de rotation par une turbine à vapeur ou
une turbine à gaz (plus souvent appelée turbine à combustion ).

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TURBOALTERNATEURS __________________________________________________________________________________________________________________
1. Technologie
Le plan coupe de la figure 1 permet d’identifier les organes
principaux d’un turboalternateur (dans ce traité, article Construction
mécanique des machines électriques tournantes [D 3 780]).
1.1 Circuit magnétique
Le circuit magnétique est, comme dans tous les alternateurs de
puissance importante (  250 MW ) , constitué de tôles magnétiques
à faibles pertes de puissance (  1 W  kg pour une induction de 1 T
à 50 Hz), isolées entre elles par des dépôts de vernis ou un traitement
chimique ; les conditions limites de transport incitent, pour de grands
turboalternateurs à carcasse monobloc, à utiliser des tôles à cristaux
orientés (dans ce traité, article Alliages fer-silicium [D 2 110]) qui
procurent un avantage de dimensions et de masse appréciable ; le
gain de masse maximal est obtenu pour une orientation des cristaux
dans le sens tangentiel, qui réduit la hauteur radiale de la couronne
magnétique de fermeture du champ.
Le circuit magnétique est fortement serré axialement par des
tirants et la forme de ses extrémités doit être soigneusement étudiée
pour éviter que les franges de lignes de champ frontales ne
provoquent dans certains fonctionnements, particulièrement en
régime d’absorption de courant réactif, des échauffements locaux
exagérés dans les parties massives ou dans le circuit magnétique
lui-même.
Différents procédés existent pour capter ou dévier ces inductions
magnétiques parasites : joues frontales dégradées en tôles magné-
tiques, ou écrans en cuivre, ou combinaison des deux solutions.
1.2 Carcasse. Suspension élastique
La structure du stator des grands turboalternateurs est souvent
conditionnée par la solution adoptée pour le transport. La solution
la plus fréquente comporte une carcasse monobloc autoportante,
permettant de supporter le poids des parties actives internes, prévue
pour le transport par chemin de fer au moyen d’un wagon à becs
constitué par deux parties séparées entretoisées par le stator
lui-même dont la carcasse autoportante constitue la barre de liaison
(figure 2).
Dans les cas moins fréquents où ce mode de transport n’est pas
possible (en France pour des carcasses de diamètre D  3,950 m
sur trajet banalisé ou D  4,150 m sur certains trajets), le circuit
magnétique est construit dans un corset de plus petit diamètre,
transportable par chemin de fer et monté sur le site dans une
carcasse extérieure rigide, étanche et généralement non auto-
portante, transportée par éléments et assemblée en centrale.
Dans le cas général des carcasses monoblocs, la fréquence propre
de vibration radiale à 4 nœuds de déformation elliptique, qui est le
mode de vibration provoqué par l’induction magnétique d’un rotor
à 2 pôles, doit être suffisamment éloignée du double de la fréquence
électrique du réseau pour éviter tout risque de résonance (§ 2.2.3).
La carcasse qui, en plus de son rôle de support du circuit magné-
tique, constitue l’enveloppe étanche à l’hydrogène doit être conçue
pour éviter une déformation en cas d’explosion ; elle est essayée
chez le constructeur sous une pression comprise entre 7 et 10 bar
et choisie suivant la pression de service et les normes utilisées.
La disposition des réfrigérants d’hydrogène dans la carcasse se
présente sous diverses formes : en quatre cheminées verticales
démontables ou non pour le transport, en position horizontale dans
la partie supérieure de la carcasse, dans un ou plusieurs dômes
amovibles transportés séparément, ou dans deux compartiments
séparés aux extrémités du stator (cas de figure 1), etc.
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Les bornes sont situées dans un caisson étanche fixé générale-
ment sous l’alternateur (figure 1).
Afin d’assurer le fonctionnement le plus silencieux possible en
évitant de transmettre aux fondations la vibration à 4 nœuds du cir-
cuit magnétique, celui-ci est fixé dans la carcasse par l’intermédiaire
d’une suspension élastique (figure 1) qui, par sa flexibilité radiale,
affaiblit l’amplitude des vibrations transmises à la carcasse, tout en
conservant une rigidité tangentielle suffisante pour résister aux
couples accidentels sans déformation permanente (figure 3).
1.3 Enroulement stator. Tensions utilisées
Nota : le lecteur pourra se reporter, dans ce traité, à l’article Bobinages des machines
tournantes. Schémas [D 437].
L’enroulement des turboalternateurs est parmi les plus simples
(figure 4) ; c’est un enroulement imbriqué comportant généralement
un nombre entier assez élevé d’encoches par pôle et par phase (de
l’ordre de 6 à 12). L’encoche contient deux barres dont les brins
conducteurs sont transposés par la méthode Rœbel ; la structure
interne des barres dépend du mode de refroidissement utilisé
(externe ou interne par air ou hydrogène, ou interne par eau).
La tension aux bornes de l’alternateur est généralement comprise
entre 10 et 27 kV. Les tensions de 10 à 18 kV sont utilisées dans des
turboalternateurs de puissance moyenne (  200 à 250 MW ) à
refroidissement externe par air ou hydrogène ; les tensions de 18
à 27 kV sont utilisées dans les grands turboalternateurs à refroidisse-
ment interne. Les procédés actuels d’isolation permettent d’envi-
sager des tensions de l’ordre de 30 kV si des puissances encore plus
grandes l’exigeaient. On remarque que la progression de la tension
de l’alternateur reste modeste, comparée à la progression de la puis-
sance unitaire. En France, par exemple, on est passé de 20 à 24 kV
seulement entre les unités de 250 et de 1 000 MW.
Il est donc clair que l’accroissement de puissance s’est fait au prix
d’une multiplication du nombre de voies en parallèle dans l’enroule-
ment et les enroulements des grands turboalternateurs doivent per-
mettre la formation de 2, 3 ou 4 voies parallèles équilibrées ou très
peu déséquilibrées. Les efforts électromagnétiques sur les enroule-
ments des turboalternateurs étant considérables (§ 2.2.4), on a
également cherché des schémas d’enroulement conduisant aux
efforts les plus réduits. Enfin, les champs magnétiques frontaux étant
très intenses dans les grands turboalternateurs, il est souvent néces-
saire de maintenir dans les têtes de bobines une permutation des
brins élémentaires analogue à celle existant dans le circuit magné-
tique ; beaucoup de brevets traitent de ces diverses particularités.
1.4 Isolation. Calage
Nota : le lecteur pourra se reporter, dans ce traité, à l’article Bobinage des machines
tournantes. Technologie [D 3 420].
L’isolation de l’enroulement des turboalternateurs est réalisée
par un enrubannage continu, puis par un traitement thermique de
polymérisation sous pression. Le ruban utilisé varie d’un construc-
teur à l’autre mais contient toujours du mica constituant la barrière
diélectrique principale ; ce mica est employé soit sous forme de split-
tings, soit en microsplittings constituant une sorte de pulpe à struc-
ture orientée ; le support du ruban est généralement un tissu de
verre ; la résine synthétique d’imprégnation, habituellement du type
époxyde ou époxyde-novolaque, peut être soit injectée dans l’isola-
tion posée sèche sur les barres (procédé par imprégnation), soit
incorporée au ruban avant la pose (procédé par ruban préimprégné).
La surface extérieure de l’isolation est recouverte d’une peinture
légèrement conductrice dans la partie située dans le fer des barres,
afin de fixer à la masse le potentiel électrique externe de l’isolation,
sans toutefois permettre le passage d’un courant dangereux entre
les tôles.
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Figure 1 – Plan coupe de turboalternateur de grande puissance

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Figure 2 – Transport d’un stator de turboalternateur de 600 MW
Figure 3 – Barreaux élastiques d’un turboalternateur de 860 MW
Les têtes de bobines (aussi appelées développantes) n’étant en
aucun point au contact d’un métal conducteur, leur surface externe
n’est pas équipotentielle. Mais il est nécessaire de limiter les
gradients de potentiel longitudinaux le long des barres, ainsi que
les gradients transversaux entre des barres voisines. Jusqu’à des
tensions de l’ordre de 20 kV, un revêtement des têtes de bobines
chargé de carbure de silicium donne des résultats satisfaisants
déposé par peinture ou intégré dans un ruban de finition. Au-delà
de 20 kV, on peut être conduit à adopter quelques précautions
spéciales : l’isolation des têtes de bobines peut être munie d’élec-
trodes internes faisant office d’armatures de condensateurs, qui
assurent une distribution régulière du gradient de potentiel
permettant de réduire les phénomènes d’ionisation.
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Figure 4 – Enroulement d’un turboalternateur de 600 MW
La classe d’isolation (B : 130 oC, F : 155 oC) a peu de signification
pour les enroulements refroidis par eau puisque leur température
ne dépasse pas 80 oC ; d’autres critères, surtout mécaniques, sont
beaucoup plus importants.
Les efforts électrodynamiques (§ 2.2.4), auxquels sont soumises
les barres de l’enroulement à travers leur isolation, exigent une
liaison très robuste avec les organes de support ; ce calage doit être
prévu avec des matériaux capables de résister d’une part aux efforts
vibratoires à 100 ou 120 Hz, dus au courant nominal, qui peuvent
entraîner un desserrage du calage et une usure de l’isolation par
abrasion des organes de calage, et d’autre part aux efforts électro-
dynamiques très importants en cas de court-circuit aux bornes de
l’alternateur, qui peuvent déformer les têtes de bobines ; une archi-
tecture de soutènement constituée par des anneaux isolants
externes et internes entretoisés par des poutres de liaison empri-
sonne les barres soigneusement calées et entrelacées (figures 4
et 5). Le calage radial et latéral des barres dans l’encoche fait l’objet
de procédés particuliers, souvent brevetés, permettant de satisfaire
aux deux conditions précitées. Ce problème du calage de l’enroule-
ment est un problème essentiel dans les grands turboalternateurs,
car les efforts électrodynamiques s’exerçant en régime normal
permanent pour une unité de 600 ou 1 000 MW sont comparables
à ceux d’une unité de 100 MW pendant un court-circuit accidentel.
Pour les alternateurs nucléaires de 1 000 et 1 500 MW, des modèles
à échelle 1 des barres d’enroulement et de leur système de calage
ont été construits et essayés dans des conditions représentant les
situations les plus sévères imaginables en exploitation, afin de
valider les technologies proposées.
1.5 Rotor, pièce de forge
À 3 000 ou 3 600 tr/min, soit 50 ou 60 tr/s, le diamètre du rotor est
naturellement limité par la force centrifuge qui tend à le faire éclater :
sur un diamètre de 1,2 m, à 3 600 tr/min, les organes situés vers la
périphérie du rotor sont soumis à une accélération centrifuge
_________________________________________________________________________________________________________________ TURBOALTERNATEURS
supérieure à 8 000 g (avec g accélération due à la pesanteur). Le rotor
se présente donc sous forme d’un cylindre de diamètre limité environ
à 1,2 m pour les unités à 2 pôles et dont la longueur est conditionnée
par la puissance :
— pour un turboalternateur de 600 MW à 3 000 tr/min, cette
longueur est de l’ordre de 6 m dans sa partie active, ce qui mène
à environ 13 m avec les bouts d’arbre (11 m entre les paliers) ;
— pour un turboalternateur d’une unité nucléaire tournant à
1 500 tr/min, le diamètre atteint 1,95 m et la longueur de rotor d’un
alternateur de 1 500 MW (1 700 MVA) est de l’ordre de 8 m dans sa
partie active, soit environ 15 m avec les bouts d’arbre (figure 6).
Figure 5 – Stator de turboalternateur montrant les supports externes
des têtes de bobines
Figure 6 – Rotor de turboalternateur de 1 500 MW
[Centrale de Paluel (France)]
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Compte tenu des valeurs élevées de la vitesse de rotation et du
rapport longueur/diamètre, conduisant à des vitesses critiques assez
basses (§ 2.2.2), le rotor des turboalternateurs ne peut être réalisé
qu’à partir d’une pièce de forge monobloc ou, à la rigueur, d’un petit
nombre d’éléments forgés et assemblés, mais jamais à partir
d’éléments en tôles découpées comme dans les alternateurs hydrau-
liques sauf pour des puissances très petites, de l’ordre de quelques
centaines de kilovoltampères.
Pour les turboalternateurs à 2 pôles, à 3 000 ou 3 600 tr/min, la
solution monobloc est très généralement utilisée ; c’est celle qui
conduit au niveau de vibration le plus faible. La masse de la pièce
à forger reste dans des limites courantes qui permettent d’obtenir
une pièce très saine (environ 100 t pour 1 000 MW). Les progrès
réalisés dans les méthodes de coulée, de dégazage sous vide et de
traitements thermiques permettent d’obtenir une limite d’élasticité
de l’ordre de 650 à 750 N/mm2 et une charge de rupture de 850 à
900 N/mm2 en cœur de pièce, avec un allongement de l’ordre de 10 %
et de très faibles risques d’inclusions, ainsi qu’une basse
température de transition de la résilience, à partir d’aciers alliés au
nickel-chrome-molybdène (environ 2,5 à 3,5 % Ni, 2 % Cr, 0,6 % Mo).
Pour les turboalternateurs à 4 pôles, à 1 500 ou 1 800 tr /min,
destinés aux centrales nucléaires, la pièce de forge est beaucoup
plus lourde (environ 180 t pour 1 000 MW et 230 t pour 1 500 MW) ;
elle est généralement réalisée en forgeage monobloc (figure 7) par
un nombre limité de forgerons dans le monde. Des solutions
prévoyant plusieurs blocs assemblés permettent, au prix d’une plus
grande complexité, d’élargir les sources d’approvisionnement mais,
dans la structure économique actuelle, la grande majorité des
réalisations existantes reste en solution monobloc.
1.6 Inducteur. Amortisseur
■ L’inducteur des turboalternateurs est constitué par un enroule-
ment à bobines concentriques, distribué dans des encoches, à
l’inverse de l’inducteur des alternateurs à pôles saillants, groupé en
une seule bobine massée sur le corps de chaque pôle. La forme de
l’onde de force magnétomotrice est obtenue non pas par la variation
de réluctance du profil du pôle comme dans les pôles saillants, mais
par une distribution des bobines inductrices conduisant à une
densité linéique de courant inducteur aussi voisine que possible
d’une distribution sinusoïdale.
Figure 7 – Pièce de forge d’un rotor de 1 500 MW à 4 pôles,
forgé en un seul bloc ; masse 237 t [Rotor fraisé de Saint-Alban (France)]
D 3 530 − 5
TURBOALTERNATEURS __________________________________________________________________________________________________________________

À cette fin, le nombre de spires par encoche et, dans quelques

cas, le pas des encoches du rotor sont variables sur la périphérie
du rotor. Les spires inductrices, soumises à une force centrifuge
extrêmement importante et à des contraintes de dilatation dues à
leur échauffement, sont réalisées en cuivre à l’argent écroui pour
obtenir une limite élastique élevée (> 12 daN/mm2 ) et une bonne
tenue à la fatigue et au fluage.
Les divers procédés de refroidissement de l’inducteur, constituant
un aspect très important du dimensionnement général de la
machine, sont décrits au paragraphe 2.1.
■ L’amortisseur est un organe qui n’a pas d’utilité en service normal
(§ 2.3.3) ; il n’intervient qu’au cours de certains fonctionnements
anormaux tels que la marche asynchrone temporaire après rupture
de synchronisme, le fonctionnement permanent sur charge non
équilibrée sur les trois phases, les oscillations, les courts-circuits
biphasés ou le réenclenchement monophasé après défaut. Pendant
ces fonctionnements, l’amortisseur permet la circulation des
courants induits au rotor par les champs magnétiques non
synchrones, assurant la protection du rotor en évitant de faire passer Figure 8 – Amortisseur, frettes et cales d’encoches
ces courants par des contacts mécaniques délicats tels que celui
entre frettes et fût. Il permet, ainsi, de mieux supporter ces régimes
à 18 % Mn et 18 % Cr qui lui confèrent une insensibilité à la corrosion
anormaux : on caractérise généralement les régimes anormaux
sous tension, propriété qui a été dans le passé récent (années 80)
qu’un turboalternateur doit être capable de soutenir en régime
un sujet de préoccupation avec les aciers alliés à 18 % Mn et 5 % Cr.
permanent par le taux de composante inverse de courant I2 / In , et, en
Ces frettes sont amagnétiques et sont fixées (figure 8) en porte à
régime transitoire de durée t, par la relation (I2 / In)2 t (avec I n courant
faux sur le bord du fût du rotor, une fixation double sur le fût d’un
nominal et I2 composante inverse du courant).
côté et sur l’arbre de l’autre étant déconseillée pour les grands rotors
L’amortisseur (figure 8) est constitué d’une cage formée par des à cause de la déformation de flexion alternée de l’arbre entre ces
conducteurs en cuivre à l’argent écroui, disposés sous les cales deux appuis.
d’encoches du rotor, ou par les cales d’encoches elles-mêmes,
lorsque celles-ci sont d’une seule pièce. Il est fermé aux extrémités
par un anneau de court-circuit généralement formé par la super-
position de deux couches de conducteurs à recouvrement dont la 1.8 Paliers
technologie est variable d’un constructeur à l’autre ; le contact
électrique entre les différents éléments de l’amortisseur est assuré Les paliers des turboalternateurs sont soit montés sur piédestaux
par la force centrifuge s’exerçant sur des surfaces préalablement indépendants, soit plus avantageusement, pour la compacité de la
argentées. ligne d’arbres, du type palier-flasque, qui conduit à l’entre-axe mini-
mal entre paliers ; les coussinets sont soit du type elliptique,
c’est-à-dire avec un jeu vertical environ deux fois plus petit que le
jeu horizontal, soit du type à patins séparés permettant de réduire
1.7 Frettes. Cales un peu les pertes et assurant une stabilité accrue aux grandes
vitesses périphériques. L’huile est mise en circulation par les moto-
Le contenu électrique du rotor (c’est-à-dire les bobinages de pompes et refroidie par des réfrigérants à eau. Les joints d’étanchéité
l’inducteur et l’amortisseur, leur isolation et leur calage) n’a évidem- à l’hydrogène de l’arbre sont intégrés dans le corps du palier et
ment aucune capacité d’autorésistance à la force d’éclatement utilisent la même huile, soit en un seul circuit, soit en deux circuits
centrifuge et doit donc être accroché sur le rotor par un ensemble séparés.
de pièces de maintien : les cales de fermeture d’encoche et les frettes
Pour les démarrages et les arrêts, une injection d’huile sous une
d’extrémité, qui doivent pouvoir supporter un effort global de l’ordre
pression de l’ordre de 120 bar (12 MPa) est utilisée pour assurer le
de 50 · 106 daN pour une unité de 600 MW à 3 000 tr/min. soulèvement et la formation du film aux basses vitesses. Un des
Les cales (figure 8) sont constituées d’un métal de haute limite coussinets est électriquement isolé de la carcasse pour éviter la
d’élasticité (35 à 55 daN/mm2) et amagnétique (bronze, alliages circulation de courants parasites, entre arbre et carcasse, risquant
d’aluminium, etc.) pour ne pas créer une dérivation de flux de détériorer les coussinets et les soies d’arbre (ou portées d’arbre).
nuisible ; ces cales assurent aussi d’autres fonctions : elles
assistent généralement la cage d’amortisseurs en portant une
partie des courants induits, la déchargeant ainsi partiellement. Le 1.9 Auxiliaires : hydrogène, huile et eau
métal qui les constitue doit donc posséder une résistivité électrique
de préférence faible. Outre ces fonctions, les cales d’encoches
doivent permettre le passage du gaz de refroidissement du rotor ; Les grands turboalternateurs nécessitent des équipements auxi-
elles sont donc perforées dans les zones d’évacuation de gaz. Dans liaires plus importants que les alternateurs hydrauliques.
le cas des systèmes de refroidissement pick-up (ou à prise de gaz
dans l’entrefer), la forme profilée de la cale conditionne l’efficacité
de la prise de pression dynamique. 1.9.1 Hydrogène et huile
Les connexions frontales des enroulements de l’inducteur et de On sait que les grands turboalternateurs tournent dans
l’amortisseur sont frettées par des cylindres en acier à très haute l’hydrogène ; ce gaz a été choisi pour sa faible densité, 14 fois plus
résistance constituant le métal le plus noble employé. Sa limite de faible que celle de l’air, ce qui réduit dans le même rapport les pertes
rupture peut atteindre 1 250 N/mm2 et sa limite élastique à 0,2 % par frottement du fluide, ainsi que pour ses propriétés thermiques,
1 150 N/mm2, son allongement gardant une valeur élevée, de l’ordre son coefficient de transmission thermique de surface à vitesse et
de 16 %. Cet acier allié est formé par un écrouissage à froid par pression égales étant de 50 % supérieur à celui de l’air et sa conducti-
expansion hydraulique ou par explosion ; il est généralement allié vité thermique étant 7 fois plus forte. En augmentant la pression de

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l’hydrogène, on accroît naturellement encore les possibilités 1.9.3 Réfrigérants

d’échange thermique. Dans les grands turboalternateurs actuels, la
pression interne absolue atteint 4 à 6 bar (0,4 à 0,6 MPa). Le remplis- L’évacuation des pertes enlevées par l’hydrogène se fait dans des
sage et la vidange de l’hydrogène ne s’opèrent pas directement, ce réfrigérants hydrogène-eau alimentés parfois en eau prélevée sur
qui créerait temporairement un mélange explosif. Une chasse de l’air le circuit de la chaudière.
par du gaz carbonique précède le remplissage et une chasse de
l’hydrogène par du gaz carbonique, précède la vidange (figure 9).
La pureté de l’hydrogène est contrôlée en permanence pour la main-
tenir à un niveau élevé (96 % en volume) afin d’être très éloigné des
conditions du mélange explosif.
Les problèmes d’installation, de contrôle et de sécurité posés par
l’hydrogène sont maintenant classiques : l’étanchéité aux bouts
d’arbre est assurée par des joints radiaux à fuite d’huile (figure 10)
dans lesquels une pression d’huile légèrement supérieure à la
pression interne d’hydrogène est appliquée entre deux bagues flot-
tantes montées sur l’arbre avec un très faible jeu. Le débit d’huile
passant sous la bague du côté de l’air retourne après dégazage
dans le circuit général de graissage du groupe. Le débit d’huile du
côté de l’hydrogène assure l’étanchéité et est généralement traité
sous vide pour dégazer l’hydrogène dissous, puis réinjecté dans le
circuit des joints.

1.9.2 Eau désionisée

L’enroulement du stator des grands turboalternateurs est actuel-

lement presque toujours à refroidissement par eau (§ 2.1.2). Cette
eau est traitée pour que sa résistivité soit suffisamment élevée pour
éviter tout risque d’amorçage et les pertes par conduction dans les
connexions hydrauliques sous tension. La figure 11 indique un
schéma de circulation d’eau où une fraction du débit est dérivée dans
un désioniseur à lits de résines anioniques et cationiques pour main-
tenir la résistivité de l’eau supérieure à environ 2 MΩ · cm ; le circuit
comprend naturellement des pompes (principale et de secours), des
filtres, des échangeurs de chaleur, la robinetterie et les appareils de
contrôle indispensables.

Figure 10 – Circuit d’huile des joints d’étanchéité

Figure 9 – Circuit d’alimentation d’H2 et de CO2

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Figure 11 – Circuit de l’eau de refroidissement du stator
2. Fonctionnement
2.1 Refroidissement. Évolution.
Techniques actuelles
Nota : le lecteur pourra se reporter, dans ce traité, à l’article Refroidissement des
machines électriques tournantes [D 3 460].
2.1.1 Refroidissement indirect
Les turboalternateurs de puissance moyenne (  200 à 250 MW ) ,
comme ceux entraînés par une turbine à gaz refroidis par air, ou
d’anciens turboalternateurs de puissance comprise entre 100 et
200 MW refroidis dans l’hydrogène sont à refroidissement indirect,
comme la plupart des hydrogénérateurs, c’est-à-dire que les pertes
par effet Joule dissipées dans les enroulements doivent traverser
l’isolation électrique avant d’être évacuées par le fluide de
refroidissement. Cette traversée entraîne un suréchauffement de
quelques dizaines de degrés et limite donc sévèrement la densité
de courant dans les enroulements pour un échauffement total
imposé.
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Par exemple, dans un turboalternateur de 140 MW avec une densité
de courant dans l’enroulement stator de 3,8 A/mm2 refroidi par hydro-
gène, l’échauffement total au-dessus du gaz froid se décompose ainsi :
écart de température cuivre-fer (à travers l’isolation) ................ 35 oC
écart de température fer-hydrogène .......................................... 20 oC
écart de température entre hydrogène moyen
et hydrogène froid ...................................................................... 20 oC
échauffement total cuivre/hydrogène froid................................ 75 oC
Cette décomposition montre l’intérêt qu’il y a à supprimer la chute
de température dans les isolants en amenant le fluide de refroidis-
sement en contact direct avec le cuivre des enroulements.
2.1.2 Refroidissement direct
de l’enroulement stator
Le refroidissement direct du cuivre de l’enroulement stator s’opère
soit par gaz, soit par liquide.
2.1.2.1 Refroidissement direct gazeux
L’hydrogène circule axialement au centre des barres du stator
(figure 12a ) dans des canaux à parois minces, généralement en acier
amagnétique, en contact thermique étroit avec le cuivre à travers
une très faible isolation. Ce refroidissement presque direct a été
largement utilisé dans les turboalternateurs de quelques centaines
de mégavoltampères par les constructeurs utilisant la technique
Westinghouse ; il présente l’avantage de ne pas exiger d’appareillage
auxiliaire important. Lorsque la puissance est très grande
(≈ 800 MW), cette méthode exige d’accroître la pression d’hydro-
gène et la surpression de circulation, ce qui alourdit le rotor d’un
turbocompresseur important (c’est-à-dire qui occupe une large place
axiale au détriment des parties actives). Au-dessus de 800 MW, ce
procédé de refroidissement disparaît au bénéfice du refroidissement
direct par liquide que les autres constructeurs utilisent dès 250
à 300 MW.
2.1.2.2 Refroidissement direct par liquide
Il utilise une circulation dans certains brins creux des barres du
stator (figure 12b ). Dans les débuts de l’utilisation de ce système
(1950), le liquide employé était de l’huile car on envisageait encore
mal la coexistence pacifique de l’eau et de la haute tension, bien
que ce système ait été utilisé dans le passé sur les gros tubes d’émis-
sion. L’huile a été très vite détrônée par l’eau dont les qualités de
refroidissement sont très supérieures à tous égards (coefficient de
transmission thermique de surface et capacité thermique supérieurs,
puissance de circulation réduite, pas d’évolution physique ou
chimique dans le temps).
La figure 13 montre les connexions hydrauliques frontales CH
d’un enroulement de grand turboalternateur. Les collecteurs annu-
laires en acier inoxydable sont reliés aux barres par des canalisations
souples en téflon (polytétrafluoréthylène ou PTFE).
La circulation de l’eau se fait dans une seule spire, avec les collec-
teurs d’entrée et de sortie du même côté, jusqu’à des puissances
de l’ordre de 600 MW, et par barre avec un collecteur de chaque côté
de l’alternateur, pour les puissances supérieures.
Avec ce système de refroidissement, le point le plus chaud de
l’enroulement est maintenu au-dessous de 80 oC, très loin des limites
permises par l’isolation, avec des densités de courant de 6
à 10 A/mm 2, qui pourraient être accrues si nécessaire mais qui sont
limitées à ces valeurs afin de maintenir le rendement de l’alternateur
à son optimum économique.
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Figure 12 – Refroidissement de l’enroulement stator.

Coupes d’encoche

2.1.3 Refroidissement direct

de l’enroulement rotor

Bien que l’isolation de l’enroulement inducteur, prévue pour 4

à 7 kV à l’essai diélectrique, soit plus mince que l’isolation de
l’enroulement stator, un refroidissement direct présente encore plus
d’intérêt pour l’enroulement inducteur que pour l’enroulement
stator ; la raison en est qu’un accroissement de densité de courant
est plus nécessaire au rotor qu’au stator afin de suivre l’accrois-
sement de puissance unitaire demandé, dans un volume de rotor
plus limité par les contraintes mécaniques que ne l’est celui du stator.
Le refroidissement direct de l’inducteur est assuré dans la très
grande majorité des cas par de l’hydrogène comprimé. Ce gaz est
mis en circulation par la vitesse relative du rotor lui-même et, aussi,
par des ventilateurs ou des compresseurs, suivant un trajet variable
d’un constructeur à l’autre :
— axial dans des canaux internes des conducteurs, avec dégage-
ment radial localisé au centre de l’alternateur (figure 14a ) ;
— axialo-radial avec alimentation par un canal axial situé sous
l’encoche, et partage du flux d’hydrogène en multiples parcours
radiaux (figure 14b ) ou axialo-radiaux (figure 14c ) formés par des
découpes en forme de boutonnières dans le cuivre et éventuellement
des rainures axiales, avec quelques variantes possibles dans les
trajets d’échappement du gaz ;
— centripète, puis centrifuge dans les systèmes pick-up où le gaz
est prélevé dans l’entrefer par des cales profilées, avec parcours
interne, diagonal (figure 14d ) ou transversal (figure 14e ).
Ce dernier système est principalement utilisé à 3 600 tr/min où la
force centrifuge est très élevée, parce qu’il permet de réduire la
profondeur totale de l’encoche en évitant les sous-encoches et est
renforcé, pour les très grandes puissances, par un compartimentage
d’entrefer pour accroître la différence de pression entre les zones
d’admission et les zones d’échappement de gaz.
Le refroidissement direct du rotor par hydrogène permet
d’atteindre des densités de courant de l’ordre de 10 à 15 A/mm2,
supérieures à celles utilisées au stator avec le refroidissement par
eau.
Figure 13 – Connexions hydrauliques de l’enroulement stator
[Centrale de Paluel ; 1 650 MVA (France)]
Quelques turboalternateurs à refroidissement du rotor par
circulation d’eau ont été mis en exploitation industrielle en Europe
à partir de 1970. Cette pratique, limitée à quelques constructeurs qui
avaient fait ce choix en Suède, République Fédérale d’Allemagne,
Suisse, CEI, s’est peu à peu restreinte à la RFA et à quelques cas
d’application en CEI, pour des turboalternateurs de 800 MW.
2.2 Problèmes mécaniques principaux
Les problèmes mécaniques particuliers aux turboalternateurs
résultent d’une part de la vitesse élevée (contrainte, vitesses
critiques), d’autre part de la structure bipolaire (vibrations au stator),
enfin des efforts considérables sur l’enroulement et l’accouplement
qui accompagnent l’accroissement de la puissance unitaire.
2.2.1 Contraintes dans le rotor
Des éclatements de rotors en essai ou en service aux États-Unis
dans les années 50 à 60, dans les années 70 au Japon, puis dans
les années 80 en Europe disent assez l’importance qu’a la détermi-
nation des contraintes dans un rotor de grand turboalternateur, aussi
bien que l’importance du contrôle de la qualité de la pièce de forge,
afin d’éviter tout facteur de concentration de contrainte provenant
d’hétérogénéités non décelées à l’examen ultrasonique.

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Figure 14 – Différents systèmes de refroidissement rotor par hydrogène. Coupes d’encoches

Des contraintes élevées, à caractère local, se créent également à
chaque changement de section, tel que courbe de raccordement, file-
tage, entaille de clavette, gorge, marque d’outil dans le forage
central, etc. La connaissance de cet accroissement local de
contraintes, ou de concentration de contraintes, est d’un intérêt vital
pour une bonne conception du rotor.
Pour connaître avec précision la distribution des contraintes dans
les régions de forme complexe (dents, par exemple), on a beaucoup
utilisé l’analyse photoélasticimétrique (dans le traité Sciences
fondamentales, article Théorie de l’élasticité [A 305]) sur un modèle
en matière plastique examiné en lumière polarisée. Mais
aujourd’hui, la méthode des éléments finis, appliquée par ordina-
teur, a remplacé la photo élasticimétrie : les facteurs locaux de
concentration de contraintes sont ainsi déterminés pour permettre
de dimensionner la pièce en gardant en tout point des contraintes
inférieures à la limite d’élasticité ou à la limite de fatigue en cas de
contraintes alternées.
Les accidents qui se produisent sur des rotors sont, le plus souvent,
dus à la fatigue du matériau, laquelle est presque toujours influencée
par l’existence d’une concentration de contraintes due soit à une
forme peu judicieuse, soit à une hétérogénéité dans le métal créant
un effet d’entaille ; la rupture part de cette zone de concentration
d’efforts, avec un mécanisme de propagation plus ou moins rapide
dans certaines conditions particulières de fonctionnement.
Un critère d’importance vitale, permettant de juger la tendance
à la rupture fragile d’un rotor lorsqu’un concentrateur de contraintes
est présent dans la masse, est la température de transition de la
résilience (dans le traité Matériaux métalliques, articles L’état métal-
lique [M30] [M35] [M40] [M45], et Essais mécaniques des métaux.
Détermination des lois de comportement [M 120]), température pour
laquelle l’aspect de la cassure d’une éprouvette de résilience n’est
fibreuse que sur la moitié de sa section, l’autre moitié étant
constituée de cristaux clivés. On a constaté une relation expérimen-
tale entre la contrainte de rupture et la température de transition,
qu’il y a lieu de choisir la plus basse possible. Un critère plus récent,
et bien adapté aux aciers à hautes caractéristiques, est le coefficient
de ténacité à la fracture K1C qui caractérise l’aptitude du métal à
propager les fissures.
La contrainte maximale dans un fût de rotor est située au centre
ou à proximité du forage axial lorsqu’il en existe un.
Les frettes, mises à chaud sur les extrémités du fût avec un fort
serrage à l’arrêt, sollicitées de manière anisotrope par la force
centrifuge des têtes de bobines, constituent l’organe le plus contraint
du rotor. C’est pourquoi l’acier les constituant doit avoir des carac-
téristiques mécaniques supérieures à celles du fût ; la limite élas-
tique, accrue par écrouissage à froid, peut atteindre 1 150 N/mm2.
Des éclatements de frettes dans les années 70-80 ont mis en évidence
la sensibilité des aciers de frette à la corrosion sous tension, ce qui
a amené dans les années 80 la mise au point d’aciers à 18 % de
chrome et 18 % de manganèse insensibles à cette corrosion sous
tension.
Des contraintes moins directement liées à la force centrifuge
existent dans un rotor ; ce sont les contraintes dues à la dilatation
relative du cuivre de l’inducteur par rapport à l’arbre. La différence
de coefficient de dilatation entre le cuivre et l’acier ainsi que la
température plus élevée de l’inducteur créent une tendance à la
dilatation de l’inducteur qui, si aucune précaution technologique
spéciale n’est prise pour réduire le frottement, est contrariée par la
force centrifuge et transformée en contrainte de compression
pouvant dépasser la limite élastique du cuivre. La répétition de ce
phénomène à chaque cycle thermique entraîne, au cours des années,
un allongement permanent progressif du cuivre (phénomène de
reptation). Ce phénomène peut être évité ou limité en utilisant pour
l’inducteur un cuivre très légèrement allié d’argent et aussi écroui,
dont la limite élastique et la température d’adoucissement sont ainsi
relevées.

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2.2.2 Vitesses critiques et vibrations du rotor
La sensibilité d’un rotor au déséquilibre dépend dans une large
mesure de l’écart existant entre sa vitesse de fonctionnement et diffé-
rentes vitesses critiques, vitesses pour lesquelles se produisent des
résonances vibratoires de différents types (dans le traité Génie
mécanique, article Dynamique des rotors en flexion [B 5 110]). Pour
les turboalternateurs, ce sont les première et deuxième vitesses
critiques de flexion qui sont le plus souvent à considérer, car elles
sont les plus proches de la vitesse synchrone.
Pour les alternateurs bipolaires, la première vitesse critique de
flexion N C1 se situe au-dessous de la vitesse synchrone, allant
d’environ 2 000 tr/min pour des unités moyennes à 600 tr/min pour
de très grandes unités.
La deuxième vitesse critique de flexion N C2 peut être maintenue
au-dessus de la survitesse jusqu’à environ 300 à 500 MW ; au-delà
de cette puissance, elle se situe au-dessous de la vitesse synchrone.
À titre d’exemple, pour un turboalternateur de 600 MW, à
3 000 tr/min, on peut avoir :
N C1 = 700 tr  min N C2 = 2 400 tr  min
Il est donc nécessaire de franchir une ou deux vitesses critiques
lors de l’ équilibrage en casemate d’un turboalternateur ; les
méthodes modernes d’équilibrage prévoient la compensation
progressive du balourd statique correspondant à la déformée
d’ordre 1 de la première vitesse critique par des masses disposées
d’un même côté de l’axe le long du fût, puis du balourd dynamique
correspondant à la déformée d’ordre 2 de la deuxième vitesse
critique par des masses disposées en couple sur des rayons opposés
aux deux extrémités, ensuite du balourd dynamique correspondant
à la déformée d’ordre 3 de la troisième vitesse critique, etc. (dans
le traité Génie mécanique, article Équilibrage des rotors rigides et
flexibles [BM 5 130]). L’équilibrage se fait jusqu’au mode 3 ou 4
suivant que l’on passe une ou deux vitesses critiques. La position
des vitesses critiques dépend beaucoup de la flexibilité des paliers
et des fondations, qu’il importe donc de bien connaître.
Les vibrations des paliers sont surveillées en service par des
capteurs qui signalent l’apparition d’un niveau de vibration
inhabituel. Cette apparition exige la recherche de la cause, qui peut
être mécanique (affaissement de certains paliers sur la ligne
d’arbres), électrique (court-circuit entre spires inductrices) ou
thermique (courbure thermique du fût due à l’obturation de certains
canaux de ventilation) (dans le traité Mesures et Contrôle, article
Vibrations des structures industrielles [R 3 140]). Le niveau de vibra-
tion est généralement considéré comme acceptable lorsqu’il est infé-
rieur à 25 µm crête à crête sur les paliers.
2.2.3 Vibrations du stator
Le circuit magnétique de tous les stators d’alternateurs est soumis
à une attraction magnétique radiale pulsant à la fréquence 2 f, f étant
la fréquence du réseau.
Les turboalternateurs à 2 pôles présentent la particularité d’une
déformation elliptique à 4 nœuds du circuit magnétique sous cette
attraction bipolaire. Cette déformation elliptique est celle qui, pour
une densité d’effort par unité de surface donnée, entraîne la plus
grande déformation. Par ailleurs, les dimensions des circuits magné-
tiques des grands turboalternateurs conduisent à une fréquence
propre de vibration à 4 nœuds en ellipse, pas très éloignée de 2 f.
Il y a donc lieu d’éviter une résonance possible et de prédéterminer
l’amplitude de l’oscillation forcée qui, de toute manière, reste appré-
ciable et exige l’interposition d’une suspension élastique entre le
circuit magnétique et la carcasse pour les alternateurs de grandes
puissances.
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Pour les alternateurs à 4 pôles, la déformation à 8 nœuds du circuit
magnétique est plus faible et n’exige généralement pas de sus-
pension élastique.
2.2.4 Efforts sur l’enroulement
L’intensité de courant par encoche devient très grande pour les
puissances de 600 à 1 500 MW (20 000 à 30 000 A), de beaucoup
supérieure à celle des plus grands alternateurs hydrauliques (5 000
à 10 000 A). Les efforts électrodynamiques, proportionnels au carré
du courant, sont donc considérables en marche normale, et naturel-
lement encore plus en court-circuit où le courant peut atteindre 4
à 6 fois sa valeur nominale.
Les incidents dus à ces efforts se divisent en deux classes :
— les incidents dus à des phénomènes de fatigue ou d’usure par
frottement au courant nominal, entraînant soit un claquage diélec-
trique par usure de l’isolation due à la vibration relative d’un calage,
soit la rupture de conducteurs ou de connexions électriques ou
hydrauliques par contrainte alternée ;
— les incidents survenant lors d’un régime transitoire occasionnel
où le courant est sévèrement accru momentanément (court-circuit
ou faux couplage) ; si le calage prévu par le constructeur est insuf-
fisant ou a pris du jeu, il peut y avoir déformation de l’enroulement
entraînant un accident diélectrique.
2.2.5 Contraintes sur les fusées
en cas de court-circuit
Il apparaît en cas de court-circuit un couple pulsatoire au niveau
de l’entrefer, dont l’amplitude atteint plusieurs fois le couple
nominal ; ce couple se transmet au rotor au prorata des inerties entre
turbine et alternateur et en fonction de l’élasticité de la liaison
mécanique entre les deux.
Contrairement aux groupes hydroélectriques où la part essentielle
de l’inertie est dans le rotor de l’alternateur, la turbine des groupes
thermiques et nucléaires présente toujours une inertie plusieurs fois
supérieure à celle de l’alternateur ; le couple accidentel transmis à
la turbine est donc très important.
Le problème essentiel ne réside pas dans l’accouplement que l’on
parvient généralement à dimensionner sans obstacle majeur, mais
dans la fusée qui est la partie la plus étranglée de l’arbre et dont
le diamètre constitue un compromis qui tient compte des conditions
de graissage et de la contrainte de torsion en court-circuit.
2.3 Caractéristiques particulières
Nota : le lecteur pourra se reporter, dans ce traité, à l’article Machines synchrones.
Fonctionnement en régime permanent [D 480].
2.3.1 Rotor lisse. Paramètres de dimensionnement
Contrairement aux alternateurs hydrauliques qui sont à pôles
saillants, les turboalternateurs dont l’entrefer est constant (cylin-
drique) ne présentent pas de grande différence de réluctance entre
l’axe direct et l’axe transversal ; on peut alors caractériser le
fonctionnement synchrone en utilisant une seule réactance
synchrone X d et non pas deux, X d et X q , comme dans les alterna-
teurs hydrauliques. Le diagramme de Potier s’applique donc directe-
ment à ces machines.
En toute rigueur, la différence d’encochage du rotor entre les axes
polaire et interpolaire crée une très légère différence de réluctance
entre les deux axes, de l’ordre de quelques pour-cent.
D 3 530 − 11
TURBOALTERNATEURS __________________________________________________________________________________________________________________
Les paramètres conditionnant le dimensionnement d’un turbo-
alternateur sont moins nombreux que ceux définissant un alterna-
teur hydraulique ; on distingue principalement la puissance, la
vitesse, le facteur de puissance, la tension et le rapport de
court-circuit.
■ La puissance active (MW) est généralement choisie au niveau de
la tranche complète de la centrale, souvent normalisée. Ainsi, en
France, les puissances standardisées en thermique à combustible
fossile ont successivement été 125 MW, 250 MW et 600 MW.
Pour les groupes thermiques à combustible nucléaire, les paliers
de puissance sont de 1 000 MW, 1 300 MW (dont l’alternateur a une
capacité de pointe de 1 485 MW) et 1 500 MW (dont l’alternateur a
une capacité de pointe de 1 530 MW, record mondial en 1985). Pour
ces très grandes puissances unitaires, il a été possible de conserver
à la fois les techniques de refroidissement utilisées aux niveaux
précédents (eau pour le stator, hydrogène comprimé pour le rotor)
ainsi que la méthode de transport de la pièce la plus lourde,
c’est-à-dire le stator, par chemin de fer en pièce monobloc.
■ La vitesse est fixée par la fréquence du réseau, soit 3 000 tr/min
à 50 Hz et 3 600 tr/min à 60 Hz, sauf pour les alternateurs nucléaires
qui sont à 1 500 et 1 800 tr/min.
■ Le facteur de puissance cos ϕ est généralement fixé de manière
conventionnelle, adaptée à l’économie de la répartition de puissance
réactive sur le réseau à une époque donnée. En France, le cos ϕ nomi-
nal des turboalternateurs est actuellement de 0,9.
■ La tension est quelquefois standardisée (20 kV assez fréquem-
ment pour les grandes puissances) ou bien laissée au choix du
constructeur.
■ Le rapport de court-circuit minimal varie légèrement d’un pays à
l’autre ; 0,5 est une valeur assez fréquente. Ce paramètre n’a plus de
signification pour la qualité de réglage de tension depuis l’appari-
tion des régulateurs rapides ; il caractérise maintenant la possibilité
d’absorption de puissance réactive en heures creuses.
Il n’existe pas d’autres paramètres de dimensionnement, car la
survitesse est conventionnellement choisie à 1,2 et l’inertie n’est
jamais imposée.
2.3.2 Caractéristiques particulières
en fonctionnement synchrone
Les turboalternateurs se caractérisent par un rapport faible de
court-circuit r cc , de l’ordre de 0,4 à 0,55.
Cette faible valeur est retenue afin d’obtenir une plus grande puis-
sance pour le diamètre limite du rotor. Elle limite certes la possibilité
d’absorption de puissance réactive mais les centrales thermiques
étant généralement implantées assez proches des zones de
consommation, cette limitation ne constitue pas un handicap.
Les centrales hydrauliques plus éloignées ont des alternateurs
à r cc élevé (généralement supérieur à 1).
À excitation nulle, on a :
Q absorbée = S /Xd
avec Q (Mvar) puissance réactive,
S (MVA) puissance apparente,
X d (en valeur réduite) réactance synchrone longitudinale.
Avec le rapport de court-circuit r cc = 0,4, il vient :
X d ≈ 2,5
Q absorbée = 0,4 S
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Les réactances transitoire et subtransitoire des turboalternateurs
ont subi un accroissement continu au cours des dernières décennies,
car l’accroissement de puissance unitaire s’est fait en grande partie
par un accroissement de la densité linéique en courant (A/m)
accompagnant l’amélioration des procédés de refroidissement. Or,
toutes les réactances sont proportionnelles à cette densité linéique.
La réactance transitoire X d′ de quelques machines du réseau français
est donnée ci-après : (0)
125 MW 250 MW 600 MW 1 000 MW 1 500 MW
X d′ 0,22 0,31 0,33 0,37 0,45
Cet accroissement n’a pas constitué, jusqu’à maintenant, une gêne
véritable pour la stabilité dynamique, car les temps d’élimination des
défauts ont été réduits au cours de la même période et les perfor-
mances des régulateurs de vitesse et de tension ont été grandement
améliorées.
2.3.3 Caractéristiques particulières
en fonctionnement anormal
Le fonctionnement est considéré comme anormal lorsqu’un para-
mètre sort de la tolérance définie autour de sa valeur habituelle.
Les grands alternateurs actuels sont plus sensibles aux fonctionne-
ments anormaux que les anciens alternateurs largement dimen-
sionnés, du fait des densités élevées de courant et de flux utilisées
en régime normal qui permettent moins d’écarts. Les principaux
fonctionnements anormaux sont décrits ci-après.
2.3.3.1 Tension anormale
C’est le fonctionnement en dehors de la tolérance de tension
définie (généralement ± 5 %) ; le cas le plus critique est le fonctionne-
ment en surtension à vide, dangereux en premier lieu pour les grands
transformateurs, et aussi pour les grands alternateurs, à cause des
phénomènes accompagnant la saturation des circuits magnétiques
et l’existence des courants harmoniques conséquents. On ne tolère
généralement pas de dépasser 1,1 U n pour les unités les plus puis-
santes, U n étant la tension nominale.
2.3.3.2 Surcharge en courant
C’est surtout au rotor que la surcharge en courant peut atteindre
des valeurs importantes, lors de l’application du plafond d’excitation
(de l’ordre de 1,5 à 2 fois la tension d’excitation en charge) ; cette
surexcitation est limitée à une durée de 3 à 10 secondes, temps
largement suffisant pour renforcer temporairement le flux de l’alter-
nateur pendant la durée d’élimination d’un défaut sur le réseau et
suffisamment court pour limiter le suréchauffement de l’enroule-
ment inducteur.
Au stator, des surcharges de durée plus longue, mais d’amplitude
plus faible, sont acceptées en cas de baisse de tension (par exemple
10 à 15 % pendant 3 minutes).
2.3.3.3 Fonctionnement en régime déséquilibré
On distingue :
— le fonctionnement déséquilibré permanent, dû à l’imperfection
de transposition des lignes ou à une charge déséquilibrée (traction
monophasée) ; les turboalternateurs peuvent généralement
supporter un taux permanent de composante inverse I2 / In de 8
à 12 % (§ 1.7) ;
— le fonctionnement déséquilibré transitoire, dû à des
fonctionnements mono ou biphasés temporaires : on caractérise la
tolérance des alternateurs à ce régime par (I2 / In) 2 t (t durée en
secondes) ; la tolérance généralement exigée pour les turbo-
alternateurs et de 10 s, valeur qui, vis-à-vis de ces régimes déséqui-
librés, est d’autant meilleure qu’ils sont munis d’un enroulement
amortisseur efficace au rotor.
_________________________________________________________________________________________________________________ TURBOALTERNATEURS
2.3.3.4 Fonctionnement asynchrone temporaire
Il peut survenir soit par une perte de courant d’excitation, auquel
cas la machine est alors généralement séparée du réseau, soit par
une perturbation momentanée mais profonde de tension, auquel cas
on cherche à donner une chance de resynchronisation au
turboalternateur lors du rétablissement de la tension. Il est alors utile
que l’alternateur puisse supporter le fonctionnement asynchrone
pendant la durée de la resynchronisation naturelle. Il n’y a générale-
ment pas de difficulté à cet égard, les turboalternateurs pouvant
supporter pendant quelques minutes une marche asynchrone, à
condition de réduire la puissance de la turbine. Mais la baisse de
tension provoquée par cette marche asynchrone perturbe les
moteurs auxiliaires de la centrale et cette possibilité est en fait rare-
ment utilisée.
2.3.3.5 Court-circuit. Faux couplage
Ce sont des accidents qui peuvent conduire à des efforts
considérables dans les enroulements et sur la fusée de l’arbre ou
sur l’accouplement.
Les turboalternateurs ont pu, jusqu’à présent, être construits pour
résister au court-circuit franc aux bornes de l’alternateur, mais cette
contrainte est plus difficile à respecter pour les très grandes puis-
sances. Comme ces très grandes unités sont reliées au transforma-
teur par des barres blindées, un court-circuit entre phases est
heureusement extrêmement peu probable. Aussi, cette contrainte
est parfois réduite, la tenue au court-circuit n’étant exigée que pour
un court-circuit en aval d’une réactance de 10 %, ce qui équivaut
approximativement à un court-circuit aux bornes haute tension du
transformateur.
2.3.3.6 Variations de charge
Le fonctionnement à charge cycliquement variable, par exemple
avec arrêt chaque nuit, n’est pas à proprement parler un fonctionne-
ment anormal, mas il crée des contraintes dues aux variations de
vitesse et de température qui peuvent entraîner des phénomènes
de migration, notamment dans les enroulements, leur isolation et
leur calage, et un vieillissement plus rapide de certains organes, ainsi
que des phénomènes de fatigue dans le métal du rotor.
3. Environnement
3.1 Vitesses de rotation principales
3.1.1 Organes d’entraînement
Nota : le lecteur se reportera aux articles de la rubrique Turbomachines du traité Génie
mécanique.
Le moteur primaire le plus anciennement connu est la turbine à
vapeur d’eau. La turbine est généralement prévue (sauf aux très
petites puissances) pour entraîner directement le turboalternateur
à sa vitesse synchrone, sans réducteur de vitesse interposé. La puis-
sance unitaire des turbines à vapeur va de quelques mégawatts à
environ 1 500 MW pour les plus gros groupes nucléaires, au stade
actuel du développement.
En concurrence avec la turbine à vapeur, la turbine à combustion
(ou turbine à gaz) constitue en moteur primaire de plus en plus
employé car son prix de revient est compétitif et son installation plu
rapide. De plus, sa localisation en unités de puissance moyenne
s’adapte aux besoins locaux des réseaux, à certaines contraintes
locales d’installation telles que l’absence d’eau de refroidissement
ou l’utilisation, par une industrie complémentaire, des gaz
d’échappement dans des chaudières de récupération. Elle s’intègre
de plus en plus fréquemment dans des installations dites à cycle
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combiné, où les gaz chauds d’échappement servent à réchauffer
l’eau d’alimentation d’une turbine à vapeur, améliorant le rendement
thermodynamique de l’ensemble qui atteint des valeurs dépassant
50 %. La puissance unitaire des turbines à combustion est couram-
ment de quelques dizaines de mégawatts et peut atteindre environ
200 à 230 MW au stade actuel du développement. La vitesse de la
turbine à combustion, qui est très élevée pour des puissances de
quelques mégawatts utilisées pour des propulsions, reste supérieure
à la vitesse synchrone dans la zone 10 à 40 MW (environ 5 000
à 6 000 tr/min à la turbine pour 3 000 tr/min à l’alternateur). Pour des
puissances de l’ordre de 100 à 200 MW, l’impossibilité de réaliser
un réducteur de vitesse convenable impose l’accouplement direct
à des alternateurs à 50 ou 60 Hz, la turbine tournant alors à 3 000
ou 3 600 tr/min.
3.1.2 Influence de la fréquence du réseau
On sait que la vitesse de rotation N exprimée en tours par minute
d’un alternateur dont le nombre de pôles est 2 p est reliée à la
fréquence f exprimée en hertz du réseau par la relation N = 60 f /p.
Très généralement, le turboalternateur est bipolaire et tourne donc
à la vitesse maximale possible (p = 1) correspondant à la masse et
au coût minimaux pour le matériel ; cette vitesse est de 3 000 tr/min
pour f = 50 Hz et de 3 600 tr/min pour f = 60 Hz.
3.1.3 Influence des caractéristiques de la vapeur
Dans l’état actuel de leur développement technologique, les réac-
teurs nucléaires ne permettent pas d’obtenir une vapeur aussi
chaude que les chaudières classiques ; la pression est donc générale-
ment plus basse (50 à 60 bar à environ 300 oC au lieu de 150 à 200 bar
à 565 oC). La production de la même puissance nécessite donc un
débit-volume de vapeur plus important ; pour un volume donné à
l’échappement, ce débit-volume conditionne la longueur radiale des
aubes de sortie de l’étage basse pression, soumises par ailleurs à
la force centrifuge ; sauf si l’on emploie des matériaux plus légers
et résistants comme les alliages de titane, on est donc amené pour
les grandes puissances à prévoir une vitesse de rotation plus faible
permettant la construction d’aubes de plus grandes dimensions. Le
nombre de pôles est alors choisi égal à 4 et les vitesses de rotation
sont de 1 500 tr /min à 50 Hz et 1 800 tr /min à 60 Hz. Ce sont les
vitesses de la plupart des très grands groupes nucléaires actuels.
3.2 Systèmes d’excitation principaux
La plupart des turboalternateurs étaient, avant 1965, excités par
une génératrice à courant continu entraînée soit directement en bout
d’arbre, soit au moyen d’un réducteur de vitesse pour les puissances
les plus élevées (jusqu’à 250 MW).
En 1993, les turboalternateurs actuels utilisent des systèmes
d’excitation à redresseurs (dans ce traité, article Machines
synchrones. Excitation [D 3 545]). Les schémas les plus courants font
l’objet des paragraphes 3.2.1 et 3.2.2).
3.2.1 Alternateur d’excitation alimentant un pont
redresseur
La puissance d’excitation est prélevée sur l’arbre du groupe par
un alternateur d’excitation (ou excitateur) dont la fréquence est
généralement de l’ordre de 100 à 300 Hz afin de réduire sa constante
de temps et dont l’enroulement induit alimente un pont redresseur.
D 3 530 − 13
TURBOALTERNATEURS __________________________________________________________________________________________________________________
3.2.1.1 Pont de diodes fixes
Le redresseur à diodes est monté en armoire et le courant continu
est amené au rotor de l’alternateur par un collecteur à bagues. Le
réglage d’excitation est fait sur l’inducteur de l’excitateur. Il est
souvent assuré par un alternateur, à tension fixe, à aimants
permanents ou à autoexcitation débitant sur un pont de thyristors
contrôlés par le régulateur et alimentant l’inducteur de l’excitateur.
3.2.1.2 Pont de diodes tournantes
L’excitateur est construit avec un inducteur fixe et un induit
tournant, alimentant un pont de diodes monté sur le rotor et débitant
directement le courant continu vers l’inducteur de l’alternateur,
évitant le collecteur à bagues. Ce système présente des perfor-
mances analogues au précédent, mais évite l’entretien attaché au
collecteur ; par contre, il ne permet pas de prévoir un disjoncteur
d’excitation, ce qui ralentit la désexcitation rapide en cas de défaut.
Ce système est devenu le plus fréquent depuis les années 80.
3.2.1.3 Pont de thyristors fixes
Dans cette solution, peu fréquente et plus coûteuse, l’excitateur
fonctionne à tension constante et est dimensionné pour les
caractéristiques de plafond ; son induit débite sur un pont de
thyristors contrôlés par le régulateur de tension ; le courant continu
est amené au rotor de l’alternateur par un collecteur à bagues. Ce
schéma réunit toutes les qualités de sécurité d’alimentation et de
hautes performances. Il n’existe pas encore de ponts de thyristors
tournants au stade industriel.
3.2.2 Schémas entièrement statiques
Ces schémas utilisent un prélèvement de la puissance d’excitation
aux bornes de l’alternateur, par un ou plusieurs transformateurs
d’excitation. Leur avantage est de raccourcir la ligne d’arbre par la
suppression de l’excitateur.
3.2.2.1 Schémas shunts
Le transformateur de soutirage alimente un pont de thyristors
contrôlés par le régulateur. Ce schéma simple, très utilisé dans les
alternateurs hydrauliques, l’est moins souvent dans les turbo-
alternateurs, principalement à cause de son inaptitude à maintenir
au-delà de quelques dixièmes de seconde une surexcitation en cas
de court-circuit proche, exigence souvent imposée pour une durée
plus longue.
3.2.2.2 Schémas compounds
La puissance d’excitation est partagée entre deux trans-
formateurs : un transformateur de courant alimentant un pont de
diodes et un transformateur de tension alimentant un pont de
thyristors contrôlés par le régulateur de tension ; les deux ponts sont
le plus souvent montés en série. Ce schéma présente de bonnes
performances dynamiques, même sur court-circuit, mais sa plus
grande complexité en a limité l’usage.
Tableau 1 – Évolution des sources d’énergie électrique, en France
Production 1950 1960 1970
d’origine (%) (%) (%)
Hydraulique .......................... 58 55,2 40,4
 fioul + divers ..
Thermique  42 43 56
 charbon ..........
Nucléaire ............................... 0 1,8 3,6
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D 3 530 − 14 © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie électrique
4. Conclusion
4.1 Situation actuelle
La puissance unitaire des groupes générateurs et la structure des
réseaux et des centrales ont considérablement évolué depuis les
débuts de l’électrification. Dans chaque pays, ces facteurs dépendent
des ressources locales, de l’état de développement du pays, des
fluctuations du prix du pétrole et du gaz mais aussi, de plus en plus,
des positions prises par l’opinion publique.
Dans les pays à forte industrialisation, où les ressources hydrau-
liques sont déjà largement exploitées, l’équipement actuel est réalisé
essentiellement à partir de centrales thermiques, à combustible fos-
sile ou nucléaire, qui fournissent la puissance de base, la puissance
de pointe étant assurée par les centrales hydrauliques anciennes,
des groupes à turbines à combustion et des centrales de pompage
qui transfèrent l’énergie des heures creuses aux heures de pointe.
En France, l’évolution des sources d’énergie électrique est
schématisée dans le tableau 1.
Le tableau 1 montre très nettement l’influence des décisions
économiques, prises en 1974 après la première crise pétrolière, qui
ont conduit à prévoir pour la France un programme d’équipement
nucléaire important permettant de maintenir un taux d’indépen-
dance énergétique au-dessous duquel il serait dangereux de se
situer.
En ce qui concerne les alternateurs des groupes thermiques à
combustible fossile et nucléaire construits en France, l’évolution de
leur puissance unitaire pendant les dernières décennies est indiquée
sur la figure 15.
4.2 Perspectives d’avenir
4.2.1 Puissances possibles pour les turbines
à vapeur d’eau
Dans la continuité des techniques actuelles, le problème de
l’augmentation de puissance des turbines à vapeur est dominé par
l’importance du débit de vapeur à manipuler, traduit par les dimen-
sions des tuyauteries et surtout des parties basse pression de la
turbine.
Il est probablement possible en conservant la structure actuelle,
mais au prix de l’utilisation d’alliages de titane pour les aubes des
derniers étages de pression et d’un agrandissement physique, de
réaliser des turbines à vapeur de l’ordre de 2 000 MW à
3 000 tr/min dans l’hypothèse d’un cycle conventionnel.
Au-delà, le débit de vapeur à manipuler dans les étages basse pres-
sion est tel qu’il est avantageux, afin de trouver une grande section
d’échappement, de réduire la vitesse à 1 500 tr/min plutôt que de
multiplier le nombre de corps basse pression. À cette vitesse, il n’est
pas impossible d’imaginer des turbines dont la puissance serait de
plusieurs milliers de mégawatts selon le nombre de corps basse
pression. (0)
1980 1984 1990 Prévisions 2000
(%) (%) (%) (%)
27 22 14,3 13,9
5 4,4 3,8
49 19 11,3 12,5
14 6,9 8,7
24 59 74,4 73,6
_________________________________________________________________________________________________________________ TURBOALTERNATEURS
Figure 15 – Évolution de la puissance unitaire des turboalternateurs
construits en France
On peut aussi imaginer que la turbine fonctionne avec d’autres
fluides (hélium, ammoniac, vapeurs métalliques). Cette éventualité
est encore trop hypothétique pour en parler plus longuement ici.
4.2.2 Puissances possibles pour les turboalternateurs
avec les techniques actuelles
À 3 000 tr/min, il semble actuellement que la puissance maximale
réalisable sans mutation technique soit de l’ordre de 2 000 MW, ce
qui correspondrait sensiblement au plafond des turbines à vapeur
d’eau à cette vitesse.
À 1 500 tr/min, la puissance maximale possible est plus élevée ;
on l’estime actuellement de l’ordre de 2 500 MW, mais elle dépend
beaucoup des investissements consentis pour accompagner la
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croissance des dimensions physiques du rotor (pièces de forge) et
du stator (manutention, transport) de ces machines. On pressent
donc que la possibilité de développement de la puissance unitaire
de l’alternateur est moindre que celle de la turbine, ce qui est dû
en fait à la constitution en corps multiples de la turbine alors que
l’alternateur est monolithique.
4.2.3 Cryoalternateurs : caractéristiques
essentielles
Si cela se révélait nécessaire, un développement vers des puis-
sances unitaires très élevées dans un volume réduit paraît envisa-
geable par une mutation technologique vers le cryoalternateur ; c’est
un alternateur dont au moins l’inducteur est constitué par un maté-
riau supraconducteur permettant une très forte densité de courant
apparente (plus de 10 fois supérieure aux densités actuelles). On peut
alors créer un champ d’induction supérieur à celui existant dans les
machines classiques, où l’induction est limitée par la saturation du
fer, sans qu’il soit nécessaire de canaliser le flux par un circuit magné-
tique (dans ce traité, article Machines cryoélectriques [D 3 660]).
Le développement des cryoalternateurs passe par la résolution de
problèmes technologiques, dont nous citons quelques uns à titre
d’exemples.
■ L’état supraconducteur n’est actuellement réalisable, pour les
densités de courant souhaitées, qu’à des températures extrême-
ment basses, de l’ordre de 4 à 5 K (dans ce traité, article Supra-
conducteurs [D 2 700]). La création et l’entretien de ce très grand
froid dans l’inducteur tournant d’un turboalternateur pose des
problèmes délicats : introduction et sortie du fluide cryogénique
(hélium) avec tous les problèmes annexes, compatibilité des
matériaux mécaniques de structure avec ces très basses tempéra-
tures, réduction draconienne des pertes à basse température
nécessitée par le très mauvais facteur de mérite des réfrigérateurs à
ces températures, compatibilité de la basse température avec les
organes chauds voisins tels que les paliers et les accouplements, etc.
■ Les matériaux supraconducteurs de la première génération,
même finement transposés, ne supportaient que des variations
d’induction très faibles ; il était donc nécessaire de protéger l’induc-
teur des variations d’induction créées par les perturbations élec-
triques (marche déséquilibrée, courts-circuits, etc.) au moyen d’un
écran amortisseur extrêmement puissant, cet écran devant toutefois
tolérer les réglages d’excitation nécessaires et ne pas trop influer
thermiquement sur l’inducteur. Actuellement, la mise au point de
supraconducteurs multifilamentaires présentant une très grande
tolérance aux variations d’induction et de courant réduit cette
contrainte.
■ L’enroulement stator, étant balayé par un champ d’induction
élevé multidirectionnel, doit être réalisé à partir de conducteurs
élémentaires très finement subdivisés et doit supporter des efforts
électrodynamiques beaucoup plus importants que ceux des turbo-
alternateurs classiques, d’une part par le fait qu’il n’est pas protégé
par le circuit magnétique, d’autre part à cause des très fortes
intensités de courant mises en jeu.
■ Les matériaux à utiliser pour la structure chaude et la structure
froide du rotor ne sont pas de pratique industrielle courante ; les
compromis mécaniques électriques et magnétiques qu’ils doivent
respecter, ainsi que les contraintes propres à la construction, rendent
la solution de ces problèmes particulièrement difficile.
D 3 530 − 15
TURBOALTERNATEURS __________________________________________________________________________________________________________________

Les caractéristiques électriques des cryoalternateurs différeraient
essentiellement de celles des turboalternateurs classiques par un
abaissement du niveau de la réactance synchrone, ce qui serait favo-
rable à l’exploitation, et par un allongement considérable de la
constante de temps de l’inducteur. La puissance d’excitation en
régime permanent serait très faible, mais il serait nécessaire de
dimensionner le système d’excitation avec un plafond de tension
suffisant pour contrôler les régimes transitoires. Le rendement d’un
cryoalternateur devrait être supérieur d’environ 0,4 % à celui d’un
turboalternateur classique qui, pour ces très grandes puissances, est
déjà de l’ordre de 98,9 %. Une part importante de l’intérêt écono-
mique éventuel des cryoalternateurs est liée à ce gain de rendement.
Les recherches sur ce sujet ont diminué depuis le début des
années quatre-vingts, par suite de la crise économique et de la
stagnation des puissances unitaires. Mais ces recherches restent
encore assez actives chez la plupart des grands constructeurs
mondiaux ; le premier prototype d’un cryoalternateur de 20 kVA a
été réalisé et essayé en France en 1990. Cependant, la décade
1990-2000 ne laisse pas présager d’augmentation des puissances
unitaires nécessitant l’usage de la cryoélectricité, ni de valorisation
suffisante du rendement permettant de justifier économiquement
l’usage de cryoalternateurs dans la gamme des puissances
actuellement couverte par les alternateurs classiques. L’avénement
industriel de cette filière ne saurait donc se produire, en tout état
de cause, avant le XXIe siècle.

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