UNIVERSIDAD DE SUCRE

Informe de práctica de
semaforización
Subtítulo

Ana Montes Pimienta, Jennifer Gómez Mercado, Ronaldo Núñez Anillo,

Orleydo Vargas Salgado
30-5-2018
 Contenido

1. Introducción ..................................................................................................................................... 2

2. Objetivos ............................................................................................................................................ 3

3. Justificación ...................................................................................................................................... 4

4. Procedimiento ................................................................................................................................. 5

5. Marco teórico ................................................................................................................................... 6

6. Cálculos y resultados .................................................................................................................. 11

7. Análisis de resultados................................................................................................................. 17

8. Conclusiones .................................................................................................................................. 19

9. Cuestionario ................................................................................................................................... 20
 1. Introducción
La finalidad de un semáforo es controlar mediante indicaciones visuales el derecho
de los vehículos a utilizar una intersección. El semáforo es un dispositivo electrónico cuyo
diseño y construcción compete a otras ramas de la ingeniería que se encarguen de
programar su mecanismo de tal forma que este señalice a través de luz verde claramente
visible y durante un tiempo determinado, la libertad de los vehículos para transitar en
uno o varios accesos mientras que bloquea el paso en otros accesos encendiendo la luz
roja. Dicho esto, es importante ahora explicar cuál es la labor del ingeniero civil en la
habilitación de un dispositivo del control del tránsito como lo es el semáforo.
En la colocación de un semáforo intervienen los grandes componentes de la teoría
de flujo. Primeramente, es necesario hacer un estudio de volúmenes en la intersección
que permita determina determinar cómo se distribuye la cantidad de vehículos por hora
que llega al fragmento de infraestructura vial. No solo esto es importante, sino que
también es imperativo determinar la velocidad a la que estos vehículos se aproximan a la
intersección. El semáforo es un dispositivo cuya esencia es el tiempo: Tiempo de luz verde,
tiempo de ámbar, tiempo de rojo. Estos tiempos, estarán, evidentemente en función de la
cantidad de vehículos (entre mayor sea el flujo de un acceso mayor será la porción de
tiempo del ciclo del semáforo que se le asignará a dicho flujo entrante).
La organización del tránsito en ciudades grandes en un problema de alta
complejidad, la revisión continua de los sistemas de semáforos que ayudan a controlar
los grandes volúmenes de vehículos es importante debido a que el ideal es que los
dispositivos del tránsito consuman el menor tiempo posible de los usuarios y les
permitan transitar de forma segura por la vialidad. En Sincelejo y en muchas otras
ciudades los semáforos todavía se comportan de manera estacionaria, están
programados para seguir en un mismo ciclo indefinidamente. Hoy en día existe la
posibilidad de controlar de manera macroscópica la semaforización, generando centros
de mando que constantemente monitoreen la distribución del tránsito y ajusten los
tiempos de los semáforos de tal forma que generen la mayor cantidad de confort para los
usuarios y ganancias en su bienestar y tiempo útil mediante la optimización del tránsito
a través de una semaforización inteligente.
 2. Objetivos

2.1 Objetivo general

Efectuar un estudio de semaforización en la intersección de la carrera 24 con la calle
23 del municipio de Sincelejo.

2.2 Objetivos específicos

 Determinar el factor de ajuste por efecto de vehículos pesados y los flujos
automóviles directos equivalentes de la intersección.
 Establecer los intervalos de cambio de fase y la longitud de ciclo óptima.
 Asignar tiempos de verdes.
 Determinar la distribución de los tiempos para cada fase de los semáforos.
3. Justificación
 4. Procedimiento
4.1 Procedimiento de campo
El procedimiento de campo implicó la determinación de volúmenes de tránsito en
la intersección por medio de aforos o conteos durante cuatro horas seguidas en la
intersección, desde las 12 del mediodía hasta las 4 de la tarde. Se realizó además la
determinación de la velocidad de aproximación a dicha intersección con ayuda de
cronometro y cinta métrica, en un tramo de 50 metros para los dos accesos de esta (se
determinaron tiempos de recorrido para posteriormente ser utilizados en el cálculo de la
velocidad).
4.2 Procedimiento de oficina
De la práctica de volúmenes y velocidades se toman los datos de VHMD, FHMD y
velocidades de aproximación a la intersección. Con esta información y otras
consideraciones de acuerdo a la geometría de la intersección se determina el numero de
fases a emplear y se procede a realizar los siguientes cálculos:
- Obtención del factor horario vehicular y posterior conversión de los volúmenes
mixtos a automóviles directos equivalentes.
- Calculo de la longitud de los intervalos de cambio en el semáforo, así como los
tiempos perdidos por fase y por ciclo.
- Se calcula la longitud del ciclo optimo y se determina el ciclo a utilizar.
- Se determina el tiempo verde efectivo total, y se reparte este para cada ciclo.
- Por ultimo se realiza el diagrama de tiempos de acuerdo a las fases
determinadas.
 5. Marco teórico
5.1 Semáforos
Según el manual de señalización vial, los semáforos son dispositivos de señalización
mediante los cuales se regula la circulación de vehículos motorizados, bicicletas y/o
peatones en las vías, asignando el derecho de paso o prelación de vehículos y peatones
secuencialmente, por las indicaciones de luces de color rojo, amarillo y verde, operadas
por una unidad electrónica de control.
El semáforo es un dispositivo útil para el control y la seguridad, tanto de vehículos
como de peatones. Debido a la asignación, prefijada o determinada por el tránsito, del
derecho de vía para los diferentes movimientos en intersecciones y otros sitios de las vías,
el semáforo ejerce una profunda influencia sobre el flujo del tránsito.
Funciones de un semáforo
Los semáforos se usan para desempeñar, entre otras, las siguientes funciones:
 Alternar periódicamente el tránsito de un flujo vehicular o peatonal para
permitir el paso de otro flujo vehicular, a partir del reparto programado del
tiempo entre los flujos concurrentes.
 Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua
a una velocidad constante en una vía con intersecciones semaforizadas
continuas (sincronismo).
 Controlar la circulación por carriles.
 Minimizar el número y gravedad de algunos tipos de accidentes,
principalmente los que implican colisiones perpendiculares.
 Proporcionar un ordenamiento y seguridad del tránsito
Clasificación
De acuerdo con el tipo de conflicto que se regula y el mecanismo de operación de
sus unidades de control, los semáforos se clasifican en:
a) Semáforos para el control del tránsito de vehículos (los criterios utilizados para
esta clase de semáforos son igualmente aplicables en ciclorrutas). Semáforos de
tiempos fijos o predeterminados, semáforos parcialmente accionados por el
tránsito, semáforos totalmente accionados por el tránsito
b) Semáforos para pasos peatonales, estos pueden ser de tiempos fijos o accionados
por los peatones.
c) Semáforos sonoros
 d) Semáforos especiales de destello o intermitentes, para regular el uso de carriles,
para maniobras de vehículos de emergencia, para el control de buses en
corredores de autobuses de tránsito rápido, para indicar la aproximación de
trenes.
Numero de lentes y de caras
El lente es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige a luz proveniente
de la lampara y de su reflector en la dirección deseada, se recomienda que la cara de todo
semáforo tenga como mínimo tres lentes (rojo, ámbar y verde) y como máximo cinco
(rojo, ámbar, flecha de frente, izquierda y derecha).
La cara de un semáforo es el conjunto de unidades ópticas (lente, reflector, lampara
y portalámparas). Se recomienda que se tengan dos caras para cada acceso a la
intersección pudiendo estos ser complementados con semáforos para peatones.
La necesidad de colocar más de dos semáforos por acceso dependerá de las
condiciones locales, tales como número de carriles, indicaciones direccionales, etc.

Ilustración 1. Módulo semafórico.

 Semáforos de tiempo fijo
Lo semáforos de tiempo fijo se utilizan en intersecciones donde los patrones de
transito son relativamente estables, o donde las variaciones de intensidad de la
circulación se pueden adaptar a un programa previsto, sin ocasionar demoras o grandes
congestionamientos.
Cuando se desea sincronizar el funcionamiento de los semáforos con los de las
intersecciones vecinas, se hace uso de controles de tiempo fijo por su mayor efectividad
y precisión.
La instalación de estos semáforos debe estar condicionada por los siguientes
requisitos:
a) Volumen mínimo de vehículos: se debe presentar que en cualquiera de las ocho
horas de un día representativo, se tengan los volúmenes mínimos indicados a
continuación:

Tabla 1. Volumen mínimo de vehículos. Fuente: Ingeniería de tránsito, Cal y Mayor (1994).

Vehículos por hora en el

Vehículos por hora en la
Número de carriles de acceso de mayor volumen de
calle principal (total en
circulación por acceso la calle secundaria (un solo
ambos accesos)
sentido)
Calle Calle
Urbano Rural Urbano Rural
principal secundaria
1 1 500 350 150 105
2 o mas 1 600 420 150 105
2 o mas 2 o mas 600 420 200 140
1 2 o mas 500 350 200 140

b) Interrupción del tránsito continuo: Este criterio es aplicable cuando las

condiciones de la calle principal son tales que se causan demoras en la calle
secundaria. El requisito se cumple cuando durante una de las ocho horas del día
representativo, se presentan los volúmenes descritos a continuación:
 Tabla 2. Volumen mínimo de vehículos. Fuente: Ingeniería de tránsito, Cal y Mayor (1994).

Vehículos por hora en el

Vehículos por hora en la
Número de carriles de acceso de mayor volumen de
calle principal (total en
circulación por acceso la calle secundaria (un solo
ambos sentidos)
sentido)
Calle Calle
Urbano Rural Urbano Rural
principal secundaria
1 1 750 525 75 53
2 o mas 1 900 630 75 53
2 o mas 2 o mas 900 630 100 70
1 2 o mas 750 525 100 70

c) Volumen mínimo de peatones: Para que este requisito se cumpla se debe

presentar que en cualquiera de las ocho horas del día representativo se cuente
con: 600 o más vehículos por hora en ambos sentidos en la calle principal, 1000
o más vehículos por hora si la calle principal tiene camellón y si cruzan 150 o
más peatones por hora durante las mismas ocho horas. Estos valores se reducen
en un 70% cuando la velocidad promedio del 85% del tránsito excede los 60
km/h o si la población es de menos de 10000 habitantes.
d) Circulación progresiva: Aplicable a calles de un sentido y donde si se presentan
semáforos, estos sean distantes de modo tal que los vehículos no se conserven
agrupados ni a la velocidad deseada. también se aplica a calle de doble
circulación donde los semáforos existentes no permiten un buen control del
tránsito.
e) Antecedentes de accidentalidad: el requisito de accidentalidad se cumple si la
frecuencia de los accidentes no se redujo con otros procedimientos menos
restrictivos, si cinco o más accidentes han ocurrido en los últimos doce meses
(su tipo debe poder corregirse con semáforos) donde los heridos y daños físicos
tengan mayor a treinta salarios mínimos vigentes, si existen volúmenes de
peatones y vehículos no menores del 80% de los especificados para el ítem de
volúmenes mínimos y si la instalación del semáforo no des organiza el tránsito.
Este requisito debe cumplirse junto con otro de los anteriores o de lo contrario
se deben buscar otras alternativas de solución a la problemática.
f) Combinación de requisitos anteriores: La instalación de un semáforo se justifica
si no se cumplen ninguno de los requisitos en un 100% pero dos o más de ellos
satisfacen el 80% de lo indicado en cada caso.
 6. Cálculos y resultados

La instalación de estos semáforos debe estar condicionada por el volumen mínimo

de vehículos, la interrupción del tránsito continuo, volumen mínimo de peatones,
circulación progresiva y los antecedentes de accidentalidad. Para el caso de la
intersección de estudio, localizada en la carrera 24 con calle 23 del municipio de Sincelejo,
se presentan dos carriles de circulación por acceso con volúmenes vehiculares por hora
de 1963 en la calle principal y 305 en la secundaria; lo cual, estableciendo el criterio del
volumen mínimo de vehículos, se tiene que es adecuada la implementación de semáforos.
Por otra parte, para el criterio de interrupción del tránsito, el volumen de las vías resulta
superior al valor mínimo establecido, por lo que la instalación de semáforos no trastorna
la circulación progresiva del tránsito.
Atendiendo al criterio del volumen peatonal, el número de usuarios debe ser al
menos de 150 por hora; efectuando una comparación con el presente en la intersección,
este resulta superior y por consiguiente dicha instalación no es apropiada. En cuanto a
los antecedentes de accidentalidad, estos resultan desconocidos.
A continuación, se presenta un esquema de la configuración de la intersección de
estudio y los movimientos presentes en ella.

Ilustración 1 A la derecha: Movimientos presentes en la intersección. A la izquierda, configuración

real de la intersección. La dirección del movimiento 2 en la figura izquierda señala el sentido de la
calle 23. La dirección del movimiento 4 en la figura izquierda señala el sentido de la carrera 24.
 El movimiento 2, representa un paso directo por la intersección a lo largo de la calle
23 y tiene un volumen horario de máxima demanda de 489 vehículos mixtos por hora. El
movimiento 6 es un giro a la izquierda desde la calle 23 hacia la carrera 24 y se encuentra
protegido, tiene un volumen horario de máxima demanda de 1474 vehículos mixtos por
hora. El movimiento 4 es un paso directo a través de la intersección por la carrera 24 y
tiene un VHMD de 277 vehículos mixtos por hora. El giro a la derecha 94 desde la carrera
24 hacia la calle 23 tiene un VHMD de 28 vehículos mixtos por hora.

Ilustración 2 Semáforos instalados en la intersección, la línea que se desprende del ícono señala el
flujo que bloqueará o permitirá cada semáforo una vez se ponga en funcionamiento.

6.1 Cálculo de los tiempos del semáforo

Vehículos equivalentes
Calle 23
Se calcula suponiendo un factor de equivalencia de 2, tanto para buses como para
camiones. El término correspondiente a vehículos recreativos no se tiene en cuenta en la
expresión debido a que su porcentaje de paso es completamente nulo.
100
𝑓𝐻𝑉 =
100 + 𝑃𝑇 (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵 (𝐸𝐵 − 1)
Tabla 3 Composición vehicular de la calle 23

Vehículo Autos Buses Camiones Motos Total

Numero 2178 187 7 8382 10754
% 20.3 1.7 0.1 77.9 100.0
 100
𝑓𝐻𝑉 = = 0.982
100 + 0.1(2 − 1) + 1.7(2 − 1)
El volumen horario de máxima demanda que debe utilizarse en la expresión del
cálculo del volumen de autos directos equivalentes es el volumen horario mixto, pues se
busca convertir este volumen a autos directos equivalentes. El factor 𝑓𝐻𝑉 tiene en cuenta
la presencia de vehículos pesados, sin embargo, debido a la particular cantidad de motos,
se propone introducirlas con un factor de equivalencia del 0.5 vehículos por cada moto,
en lugar de trabajar directamente con vehículos mixtos en el VHMD. Si esto no se hace
entonces la cantidad de vehículos tipo auto se estaría sobreestimando y los tiempos de
semáforo se incrementarían innecesariamente. Luego, el VHMD para sustituir en la
expresión es el siguiente:
El factor horario de máxima demanda de la intersección es de 0.872

Carrera 24
100
𝑓𝐻𝑉 =
100 + 𝑃𝑇 (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵 (𝐸𝐵 − 1)
Tabla 4 Composición vehicular de la carrera 24

Vehículo Autos Buses Camiones Motos Total

Numero 331 8 7 1139 1485
% 22.3 0.5 0.5 76.7 100.0

100
𝑓𝐻𝑉 = = 0.990
100 + 0.5(2 − 1) + 0.5(2 − 1)

Volumen de autos directos equivalentes

Calle 23
El volumen horario máximo diario de la calle 23, se presenta en la siguiente tabla.
Tabla 5. Volumen horario máximo diario de la calle 23.

VHMD
Siguen recto 378
Doblan Carrera 24 832

Giro a la izquierda protegido:

 𝑉𝐻𝑀𝐷 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 = ( )𝐸
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑓𝐻𝑉 𝑣
832 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 = ( ) (1.05) ≅ 1020 𝐴𝐷𝐸/ℎ
0.872 0.982
Movimiento directo:
𝑉𝐻𝑀𝐷 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 = ( )𝐸
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑓𝐻𝑉 𝑣
378 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 = ( ) (1) ≅ 441 𝐴𝐷𝐸/ℎ
0.872 0.982
Carrera 24
El volumen horario máximo diario de la carrera 24, se presenta en la siguiente tabla.
Tabla 6. Volumen horario máximo diario de la carrera 24.

VHMD
Siguen recto 20
Doblan Calle 23 174

Giro a la derecha con flujo peatonal bajo:

𝑉𝐻𝑀𝐷 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 = ( )𝐸
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑓𝐻𝑉 𝑣
20 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 = ( ) (1.21) ≅ 28 𝐴𝐷𝐸/ℎ
0.872 0.990

Movimiento directo:
𝑉𝐻𝑀𝐷 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 = ( )𝐸
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑓𝐻𝑉 𝑣
174 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 = ( ) (1) ≅ 202 𝐴𝐷𝐸/ℎ
0.872 0.990

Intervalo de cambio de fase

Calle 23
𝑉 𝑊+𝐿
𝑌 = (𝑡 + )+( )
2𝑎 𝑉
La calle 23 tiene una velocidad de aproximación de 37.5km/h. Se sabe que t=1s,
a=3.05m/s2, la longitud del vehículo típica es de 6.1m y el ancho de la intersección es de
7m, adicionando 3m de la señalización horizontal que indica la línea de detención de los
vehículos.
 0.278(37.5𝑘𝑚/ℎ) 7𝑚 + 6.1𝑚 + 3𝑚
𝜑1 = (1𝑠 + ) + ( )
2(3.05𝑚/𝑠 2 ) 0.278(37.5𝑘𝑚/ℎ)
𝜑1 = 2.71𝑠 + 1.55𝑠 = 3𝑠 + 2𝑠
𝐿1 = 5𝑠
Carrera 24
La carrera 24 tiene una velocidad de aproximación de 35.5km/h.
0.278(35.5𝑘𝑚/ℎ) 7𝑚 + 6.1𝑚 + 3𝑚
𝜑2 = (1𝑠 + ) + ( )
2(3.05𝑚/𝑠 2 ) 0.278(35.5𝑘𝑚/ℎ)
𝜑2 = 2.62𝑠 + 1.63𝑠 = 3𝑠 + 2𝑠
𝐿2 = 5𝑠

Duración del ciclo

La relación entre el flujo actual y el flujo de saturación de las fases, considerando
el flujo de saturación de 1800 veh/h queda dado por:
𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑞𝐴𝐷𝐸
𝑌𝑖 =
𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛

1020
𝑌1 = = 0.567
1800

202
𝑌2 = = 0.112
1800

El tiempo total perdido por ciclo:

𝜑

𝐿 = ∑ 𝐴𝑖 + 𝑇𝑅𝑖 = 3𝑠 + 3𝑠 + 2𝑠 + 2𝑠
𝐼=1

𝐿 = 10𝑠
La duración óptima del ciclo:
1.5𝐿 + 5 1.5(10𝑠) + 5
𝐶𝑜 = 𝜑 =
1 − ∑𝑖=1 𝑌𝑖 1 − (0.567 + 0.112)
𝐶𝑜 = 62.3𝑠
La asignación de la duración del ciclo se encuentra entre el 75 y 150% de la duración
óptima del ciclo, Co. Para el presente caso, se asume el 96.3% de Co.
𝐶 = 𝐶𝑜 (96.3%)
𝐶 = 60𝑠
Asignación de tiempos verdes
El tiempo efectivo del verde total:
𝜑

𝑔𝑇 = 𝐶 − 𝐿 = 𝐶 − ∑(𝐴𝑖 + 𝑇𝑅𝑖 )
𝑖=1

𝑔𝑇 = 60𝑠 − 10𝑠
𝑔𝑇 = 50𝑠
El reparto de los verdes efectivos por fase:
𝑌𝑖
𝑔𝑖 = ∗ 𝑔𝑡
∑ 𝑌𝑖

0.567
𝑔1 = ∗ 50𝑠
0.567 + 0.112
𝑔1 = 41.75𝑠 ≅ 42𝑠

0.112
𝑔2 = ∗ 50𝑠
0.567 + 0.112
𝑔2 = 8.25𝑠 ≅ 8𝑠

Los tiempos verdes reales para las fases:

𝐺𝑖 = 𝑔𝑖 + 𝐿𝑖 − 𝐴𝑖

𝐺1 = 𝑔1 + 𝐿1 − 𝐴1 = 42𝑠 + 5𝑠 − 3𝑠 = 44𝑠
𝐺2 = 𝑔2 + 𝐿2 − 𝐴2 = 8𝑠 + 5𝑠 − 3𝑠 = 10𝑠

La distribución de los ciclos en la intersección se presenta en la siguiente tabla.

Tabla 7. Distribución de los tiempos de semaforización.

Tiempo (s) Amarillo Todo rojo Verde Rojo Ciclo

Calle 23 3 2 42 13 60
Carrera 24 3 2 8 47 60

Diagrama de bandas del reparto del tiempo del ciclo en las dos fases dadas

TR
42 3 13 FASE 1
47 8 3 FASE 2
 7. Análisis de resultados

El intervalo de cambio de fase de la intersección de estudio es de 5 segundos,

constituido por 3 segundos de amarillo (ámbar) y 2 segundos de todo rojo. Este valor,
resulta apropiado para las vías urbanas con dos fases.
Atendiendo al volumen vehicular que ingresa a la intersección por la calle 23 es
grande en comparación con el número de vehículos en la carrera 24, lo cual tiene
incidencia en el tiempo de verde para la fase del semáforo. Siendo así, se obtuvo que para
la carrera 24 el tiempo de verde es de X segundos y el de la calle 23 de X segundo; lo cual
permite establecer que la relación entre el volumen vehicular y el tiempo asignado para
la salida de los vehículos es directamente proporcional.
La instalación de estos semáforos se ve condicionada de un número mínimo de
vehículos y la irrupción del tránsito continuo; atendiendo al análisis de volúmenes
efectuado anteriormente, se tiene para el presenta caso que el número de vehículos por
hora en la calle principal es de 1963 y en la calle secundaria de 305, por lo que se puede
afirmar que la implementación de los dispositivos de control electrónicos resulta
adecuada.
Trasladándose a la intersección de estudio, se cuenta con problemáticas
relacionadas con el congestionamiento y las demoras. En cuanto al congestionamiento, la
problemática tiende a formarse en la intersección de la calle 23 con carrera 25 y, en
algunas ocasiones genera colas de gran magnitud que llegan hasta la intersección de la
carrera 24. Por otra parte, como el flujo vehicular de la calle principal comparado con la
secundaria resulta superior y en cierta medida continuo, las demoras por parte de los
usuarios de las vías secundarias para pasar o bien sea dirigirse a la calle principal resultan
grandes; lo último descrito, se presupone que depende en gran medida de la brecha de
los conductores. Considerando dichas problemáticas, resulta adecuada la
implementación de semaforización en la intersección.
8. Conclusiones
 9. Cuestionario

1. ¿Cuáles son las ventajas que ofrece un semáforo cuando está correctamente instalado
y se ha realizado la serie de estudios previos? ¿Qué sucede cuando la instalación no se
hace en estudios previos?
Cuando un semáforo opera correctamente, ordena la circulación del tránsito y en
muchos casos optimiza la capacidad de las calles, reduce la frecuencia de cierto tipo de
accidentes, permite interrumpir periódicamente los periodos de transito intensos de una
arteria, para conceder el paso de vehículos y peatones de las vías transversales; en la
mayoría de los casos representan en la economía considerable por su mayos habilidad en
el control del tránsito respecto a la utilización de otras formas de control, como por
ejemplo señales o policías de tránsito.
En caso de que la operación de un semáforo es deficiente, ya sea por la falta de
elementos de juicio, o bien porque se instalan sin haber ejecutado estudios previos, se
incrementa el número de accidentes del tipo alcance, por cambios sorpresivos de color y
la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes cuando la conservación es deficiente};
producen reacción desfavorable en el público, por consiguiente la falta de respeto se
evidencia en estos dispositivos; ocasionan perdidas innecesarias de tiempo en las horas
del día, cuando se presentan escasos volúmenes de transito que no requieren del control
de semáforos.

2. ¿Cuáles son los cambios que ha sufrido el semáforo de acuerdo con la tecnología?
¿Cuál funciona en Sincelejo?

3. En qué consiste, como se programa qué ventajas tiene y que se debe informar al
usuario sobre una “Ola verde”
La ola verde es un acontecimiento intencionalmente programado, es decir, diseñado.
Cuando este fenómeno ocurre, los semáforos a lo largo de varias intersecciones en una
misma dirección cambian a verde secuencialmente de tal forma que los vehículos que
requieren atravesar dichas intersecciones puedan hacerlo sin discontinuidades en su
tránsito. La ola verde es un trato preferencial para las vías de más alto volumen pues
permiten reducir la posibilidad de que se presente congestionamiento y molestias debido
a las grandes pérdidas de tiempo que pueden generarse en los usuarios de la vialidad si
estos deben atravesar muchas intersecciones y detenerse en casi todas ellas por culpa de
los semáforos.
Es importante que los usuarios de las vías que tienen programadas olas verdes
entiendan su funcionamiento para que no mermen su efectividad. Los usuarios deben ser
alertados de la velocidad a la que deben transitar una vez entren en la ola verde. Si se
transita a la velocidad adecuada entonces el vehículo saldrá de una intersección luego de
la finalización del tiempo rojo y notará que para el momento que llegue al siguiente
intercambio a nivel el semáforo cambiará a verde y así sucesivamente.
Si los usuarios no cumplen con la velocidad establecida y la exceden, llegarán antes
de que el siguiente semáforo cambie y tendrán que detenerse, aunque sea por unos pocos
segundos. Si lo hacen muy lento es probable que no alcancen a llegar a la siguiente
intersección durante el tiempo verde asignado para esta. El segundo escenario es el
menos probable, y sin embargo es el más dañino pues, vehículos lentos acumularán a
otros detrás y dañarán el propósito del mecanismo si no logran alcanzar la siguiente
intersección antes de que termine el verde.

4. ¿Cuál es el orden de los colores para un semáforo horizontal y para otro vertical de
tres y de cinco lentes?

5. ¿Cuál es el orden de los colores para un semáforo horizontal y para otro vertical de
tres y cinco lentes?

Para semáforos de tres lentes, tanto horizontales como verticales los colores en
orden deben ser: rojo, ámbar y por último verde. Cuando se trate de semáforos de cinco
lentes, la configuración debe ser de acuerdo a si es horizontal o vertical: si se trata de un
semáforo horizontal el orden debe ser primero rojo, ámbar, flecha de vuelta a la izquierda
(⟵), flecha hacia el frente (↑) y vuelta hacia la derecha (→), si el semáforo es vertical el
orden debe ser rojo, ámbar, flecha de frente (↑), flecha izquierda (⟵) y flecha derecha
(→).

6. En una intersección semaforizada, ¿Qué es ‘’Todo rojo’’?, ¿Qué es una fase? y ¿Qué es
un movimiento protegido?
Un Todo rojo es un intervalo de tiempo donde se presenta la indicación roja en toda
la intersección. Su función es la de dar un tiempo extra a los vehículos que pierden el
derecho de paso para que salgan de la intersección antes de que los vehículos que ganan
el paso, reciban la indicación del verde.
Una fase es una parte del ciclo del semáforo que corresponde a la combinación de
uno o más movimientos que, al mismo tiempo, reciben el derecho a pasar, esto puede
presentarse durante uno o varios intervalos. También puede ser definida una fase como
una selección y ordenamiento de movimientos simultáneos.
Un movimiento protegido es una vuelta que se da desde un carril exclusivo, al
realizarla no se entra en conflicto con los vehículos provenientes de acceso contrario
debido a la fase especial diseñada para su realización.