N° 593 Avril 2019

L 19853 - 593 - F: 7,30 € - RD

7,30 € mensuel DOM/S : 8,30 €- BEL/LUX : 8,00 €-
CH : 12,70 FS AND : 7,30 € CAN : 12,60 $ CAD- ILE MAURICE : 8,30 €-
MAR : 83 MAD - ESP/ITA/GR/PORT. Cont. : 8,30 € -
NCAL/S 1120 CFP-NCAL/A 1960 CFP- POL/A : 2150 CFP
 SOMMAIRE N° 593/AVRIL 2019

Le Bloch 152 en action dans le ciel
de France en 1940.
Composition de Lucio Perinotto.
Le Fana change
A
l’occasion des 50 ans du Fana de
l’Aviation, nous avons le grand
plaisir de vous annoncer que
désormais votre magazine préféré va
devenir The Fana of l’Aviation. Dans une
perspective de prendre une envergure
internationale, les articles seront désormais entièrement bilingues franco-anglais. Nous
dévoilons ici en avant-première le splendide nouveau logo qui sera à la une. Voilà une
excellente occasion de se mettre à la langue de Shakespeare. Si le succès se confirme,
nous envisageons des éditions en d’autres langues pour que Le Fana de l’Aviation fasse
le tour du monde. Un peu d’ambition que diable !
Je vous souhaite une bonne lecture. Le Fana

4 Actualités 56
Parti pour un vol d’essai
La fin tragique
Espace Clichy, immeuble SIRIUS
9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX 10 Courrier d’un Heinkel 111
E-mail : redac_fana@editions-lariviere.com
PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE
Patrick Casasnovas
PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE
12 Livres Gilles Collaveri enquête sur un He 111
qui s’est écrasé en 1943.
Stéphanie Casasnovas
DIRECTEUR GÉNÉRAL
Frédéric de Watrigant 13 Abonnements “Mirage” 4000
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION : 62
Patrick Casasnovas Les acteurs du
ÉDITEUR : Karim Khaldi
RÉDACTION
Les 50 ans programme racontent
Tél. : 01 41 40 34 22
Rédacteur en chef : Alexis Rocher
du Fana de l’Aviation
Deuxième partie. Un client potentiel
Rédacteur en chef adjoint : Xavier Méal
Rédacteur graphiste : François Herbet 30 Jean Nollet se manifeste en 1985 ; il faut reprendre
Secrétaires de rédaction : Antoine Finck
Secrétariat : Nadine Gayraud J’ai piloté le Bloch 152 les essais en vol.
SERVICE DES VENTES
(réservé aux diffuseurs et dépositaires) Défauts et qualités du chasseur Un pilote raconte sa mission en 1983
Jennifer John-Newton présentés par un fin connaisseur. 70
Tél. : 01 41 40 56 95
IMPRESSION : Imprimerie Compiègne
Le missile AS30
Avenue Berthelot 60200 Compiègne.
Papier issu de forêts 16
Rétro-conception frappe en Angola
gérées durablement.
Origine du papier : La renaissance Une attaque au missile air-sol en 1983
Italie. Taux de fibres
recyclées : 0 %.
Certification : PEFC/
du MB.152 racontée par le pilote d’un “Buccaneer”. Rejoignez
Le Fana
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EU ECO LABEL.
Eutrophisation : Une dynamique équipe redonne Ce jour-là… 21 avril 1949
0,018 kg/tonne.
vie au chasseur Bloch 152. 76 sur Twitter

Premier vol propulsé

28
MB.150 à MB.157 du Leduc 010
Une famille La tuyère du Leduc 010 s’allume dans le
DIFFUSION : MLP
Printed in France/Imprimé en France
de chasseurs ciel, l’avion frôle les 700 km/h.

Présentation d’une famille de chasseurs et sur

80 Maquettes
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Directeur de publicité : Christophe Martin
Assistante de publicité : Nadine Gayraud à moteur en étoile.
Tél. : 01 41 40 34 22 À la chasse aux odonatoptères !
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PETITES ANNONCES CLASSÉES Controverse
Tél. : 01 41 40 34 22 32
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Ader a-t-il volé ?
ET VENTE PAR CORRESPONDANCE Retour et explications sur une polémique
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3 200 000 € ; dépôt légal, 1er trimestre 2019. 48 du prochain numéro
Commission paritaire : n° 0722 K 82003.
ISSN : 0757-4169
À la conquête Q Les “Mirage” F1 “Agressor”
N° de TVA intracommunautaire :
FR 96 572 071 884 de Mach 2 Q “Skyraider”, 30 ans après
Q L’album du Saab 2000
CCP 11 5915A Paris
RCS Nanterre B572 071 884. 1973 : une belle réussite technique Q Les Ju 86 sur l’Angleterre
12, rue Mozart, 92587 CLICHY CEDEX Q Le jour où le “Canberra”
Tél. : 01 41 40 32 32 – Fax : 01 41 40 32 50. et un grand désastre industriel. s’envola
Toute reproduction, même partielle,
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de l’Aviation, est interdite sans accord préalable DASSAULT
de l’éditeur. La rédaction n’est pas responsable
des textes et illustrations qui lui sont envoyés
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ACTUALITES
Un P-39 “Airacobra” a retrouvé
le ciel en Nouvelle-Zélande
DR
Le 26 février dernier, à Ardmore
en Nouvelle-Zélande, Frank
Parker, président de New Zealand
Warbirds, a procédé au premier vol après
restauration du Bell P-39F “Airacobra”
matricule 41-2175, immatriculé ZK-COB,
restauré pour le collectionneur américain
Jerry Yeagen et son Military Aviation
Museum par la société Pioneer Aero Ltd.
Une certaine confusion règne à propos
de l’identité de cet avion. Lorsque la
restauration du chasseur fut commencée
au début des années 2000 par la société
Precision Aerospace, à Wangaratta, en
Australie, son identité était le matricule
42-20341, un P-39Q-5-BE “Airacobra” dont
l’épave a été récupérée en Russie en 1995.
Mais après qu’il a été transféré en mai 2015
à Pioneer Aero après le décès de Murray
Griffith, propriétaire de Precision Aerospace,
un doute sur les identités de plusieurs
épaves de P-39 acquises par Precision
Aerospace aurait fait surface et il semblerait
que la véritable identité du chasseur soit
alors apparue comme étant
le matricule 41-2175, un P-39F-1-BE.
Ce dernier servait au sein du 36th Fighter
Squadron du 8th Fighter Group de l’USAAC
quand, le 1er mai 1942, alors qu’il volait
avec cinq autres P-39 depuis Townsville, en
Australie, vers Port Moresby, en Nouvelle-
4
Le P-39F
Guinée, son pilote fut contraint de le poser à l’Union soviétique selon les termes de ZK-COB au
en catastrophe sur la péninsule du cap York, l’accord Lend-Lease (prêt-bail) – qui lui retour de
en Australie, après avoir fait demi-tour dans avaient été donnés au tout début de sa son premier
le mauvais temps et être tombé en panne restauration. D’ici peu, il devrait être expédié vol d’essais,
d’essence. Son pilote, le lt Walter Harvey, le aux États-Unis, près de Virgina Beach, en le 26 février,
posa train rentré et s’en tira avec seulement Virginie, où est installé le Military Aviation à Ardmore,
quelques ecchymoses. L’épave du chasseur Museum de Jerry Yeagen. en Nouvelle-
demeura sur place jusqu’à ce qu’une équipe Ce P-39 porte à trois le nombre Zélande.
du Cairns Aircraft Recovery Team la récupère d’“Airacobra” en état de vol, avec le P-39Q
en 1971 et 1972, et l’entrepose. matricule 42-19597 de la Commemorative
Chez Pioneer Aero, le chasseur a reçu un Air Force basé à San Marcos, au Texas, et le
moteur Allison V-1710-85. Il a conservé les P-39Q matricule 42-19993 de la collection
couleurs et marquages du P-39Q matricule Lewis Air Legends, basée à San Antonio,
42-20341 – “Airacobra” qui avait été fourni au Texas.
Paul McSweeny,
directeur
des opérations
de Pioneer
Aero, explique
l’installation
du V12 Allison
V-1710-85.
DR

Un F-86 “Sabre”
volera bientôt en France
Le lundi 18 février, le F-86E “Sabre” immatriculé N80FS est
arrivé dans plusieurs conteneurs sur l’aéroport d’Avignon-
Caumont, et a rejoint la collection Mistral Warbirds de Frédéric Akary.
Les opérations de remontage ont débuté le 12 mars et ont été réalisées
par une équipe de mécaniciens spécialistes venue des États-Unis.
Le premier vol en France pourrait intervenir durant ce mois d’avril.
Le chasseur est plus exactement un Canadair CL 13B “Sabre”
Mk 6, version construite sous licence au Canada par Canadair
du F-86E, propulsée par un réacteur Orenda 14. Ce dernier est
plus fiable et plus puissant que le General Electric J47-GE-13 de
la version américaine. Sorti d’usine en 1958 avec le numéro de
série 1675, le chasseur a d’abord servi avec la Luftwaffe, à la
Waffenschule 10, avec les matricules JD+103 et BB+284, puis
avec le matricule KE+104, avant d’être modifié pour le remorquage
de cibles et de porter le code 0113. Puis il vola pour la société
Messerschmitt-Bolkow-Blohm de 1970 à 1977 avant d’être
acheté par le collectionneur britannique Ormond Haydon-Balllie
qui l’entreposa en Grande-Bretagne. En 1979, il a été acquis par
la société américaine Flight Systems Inc. qui le rapatria et le remit
en état pour des missions de plastron et de remorquage de cibles,
avec l’immatriculation N1039K. Puis la société américaine, devenue
Tracor Flight Systems, le réimmatricula N80FS en 1981 et le fit voler
jusqu’en 1997. Le jet passa ensuite entre plusieurs mains, jusqu’à
ce que le collectionneur Rich Sugden en devienne propriétaire en
2006 et le fasse entièrement remettre à neuf et recouvrir d’un
camouflage expérimental porté par quelques F-86 du 461st Fighter
Day Squadron du 36th Fighter Day Wing lorsqu’il était stationné en
Allemagne, au milieu des années 1960.
En bref
Le “Spitfire” biplace PT462
termine sa course sur le ventre
Le 27 février dernier, le Supermarine “Spitfire” T.9 (biplace)
matricule PT462 a terminé sa course sur le ventre alors qu’il
se posait sur l’aérodrome de Denham, en Grande-Bretagne.
Pour une raison encore inconnue, le train d’atterrissage s’est
replié après que l’avion a touché le sol. Ni le pilote ni son
passager (il s’agissait d’un vol que l’administration française
qualifie de “à sensations”) n’ont été blessés.
Le chasseur a été rapidement rapatrié jusqu’à sa base de
Duxford et les travaux de réparation de l’aile endommagée
avaient commencé dès le 6 mars, tandis qu’un moteur
dont la révision s’achevait chez Eyetech Engineering Ltd va
remplacer celui qui a été démonté de l’avion.
FRÉDÉRIC AKARY
MAX SAMUEL-CAMPS
Le F-86 de
Frédéric Akary
en attente
Un PT-19 et un PT- 26 volent
de remontage désormais en France
dans son Le 27 février, le Fairchild PT-19 “Cornell” immatriculé N33870
hangar (photo ci-dessous) est arrivé en provenance d’Angleterre par la
d’Avignon- voie des airs à St-Laurent-Médoc (LFDU) où il sera basé cette
Caumont. année. Selon le Britannique Phil Earthey, son copropriétaire,
il sera bientôt rejoint par un Percival “Provost”, un T-6D et
quelques autres avions anciens.
DR
Deux semaines auparavant, le Fairchild PT-26B “Cornell”
immatriculé N73520 (ci-dessous) était arrivé par la route
après avoir traversé l’Atlantique sur un bateau depuis Atlanta,
aux États-Unis, pour prendre résidence sur l’aérodrome de
Doncourt-les-Conflans avec la collection des Ailes anciennes
de Lorraine. Construit avec le matricule USAAF 44-19424,
il commença sa carrière en mai 1944 au Canada avec le
La “bête” sort
matricule de la force aérienne canadienne EW478 et totalisa
du conteneur
seulement 20 heures et 28 minutes de vol avant d’être vendu
à Avignon.
comme surplus en 1946. Il porte les couleurs du PT-26 Spirit
of Little Norway de la force aérienne norvégienne, allusion
à “Little Norway” (petite Norvège), surnom de la base qui
se trouvait près de Toronto, où furent entraînés des pilotes
norvégiens durant la Deuxième Guerre mondiale. Ce PT-26
est, semble-t-il, le seul exemplaire du type volant en Europe.
AA LORRAINE
FRÉDÉRIC AKARY
5
ACTUALITES
Les épaves de l’USS Hornet
et d’un de ses “Wildcat” retrouvées
NAVIGEA LTD R/V PETREL
Fin janvier, l’épave du fameux
porte-avions USS Hornet de
la Deuxième Guerre mondiale
a été localisée et filmée par le navire de
recherche Petrel, propriété d’une fondation
établie par le défunt milliardaire américain
(et collectionneur d’avions anciens) Paul
G. Allen, cofondateur de Microsoft. Le Hornet
gît par 5 400 m de fond dans l’archipel
des îles Salomon. C’est de ce porte-avions
qu’avaient décollé les 16 B-25 du fameux
raid du lt-col. James Doolittle sur le Japon
en avril 1942. Durant le mois de juin suivant,
Une épave de Douglas DB-7/A-20
découverte au large de la Finlande
Lors d’une mission d’étude d’impact
environnemental du futur pipeline
Nord Stream 2 qui traversera la mer Baltique,
l’épave d’un bombardier Douglas DB-7
“Boston/A-20 “Havoc” reposant intacte dans
l’ouest du golfe de Finlande a été repérée
par les sonars, à une centaine de mètres de
profondeur. Le Suomen Ilmavoimamuseo,
musée de la force aérienne finlandaise, a
annoncé ne pas envisager de la récupérer
tandis que le Conseil national finlandais des
antiquités a déclaré que l’épave ne relève pas
de la responsabilité de la Finlande car elle se
trouve dans des eaux internationales.
6
Image
le Hornet avait été un des trois porte-avions trouvées avec celle du Hornet, car lorsque surprenante de
américains qui avaient pris par surprise ce dernier fut attaqué, la plupart de ses l’épave d’un
et coulé quatre porte-avions japonais lors avions étaient en l’air et durent, au retour de “Wildcat”, ailes
de la bataille de Midway. Le Hornet avait à mission, apponter sur l’Enterprise ou amerrir repliées, gisant
son tour été coulé le 26 octobre 1942 ; en catastrophe tant le porte-avions était à quelques
111 de ses 2 200 marins avaient péri. déjà à l’agonie. D’autre part, les quelques dizaines de
À quelques dizaines de mètres de l’épave avions qui restaient à bord avaient en toute mètres de
du porte-avions, le petit sous-marin probabilité été poussés par-dessus bord l’USS Hornet
radiocommandé du Petrel a également filmé pendant que l’équipage combattait l’incendie par 5 400 m de
de façon surprenante l’épave en relativement qui ravagea le Hornet. Ce dernier résista fond. Il a vrai-
bon état d’un chasseur Grumman “Wildcat”. au bombardement américain visant à le semblablement
Les images sont saisissantes. Il était fort peu saborder et alla finalement par le fond quand été poussé par-
probable que des épaves d’avions soient plusieurs torpilles japonaises le touchèrent. dessus bord.
L’image sonar
laisse penser
que l’épave de
Douglas DB-7/
A-20 repérée
dans l’ouest
du golfe de
Finlande est
relativement
intacte.
DR

MEAC
Une partie du Balzac resurgit
à Montélimar
Début février, à l’occasion d’un “grand ménage de printemps
avancé”, l’équipe de restauration du musée européen de du “Mirage”
l’Aviation de chasse (Meac) a “sorti des ronces” une pièce qui se III-001 Balzac
trouvait depuis une vingtaine d’années à l’extérieur, à l’arrière de après avoir été
son atelier. Une série de chiffres gravés à la main sur un cadre laisse
croire qu’il s’agit d’un tronçon du très historique prototype “Mirage”
III-001, qui avait été baptisé Balzac par l’équipe de piste de Melun-
Villaroche (en référence au numéro de téléphone de la société Jean
Mineur Publicité, Balzac 001). Après un sérieux décapage, le tronçon
s’apprête à être exposé près du “Mirage” G8. Le Balzac s’était
écrasé le 8 septembre 1965 puis avait été ferraillé selon le livre sur
le “Mirage” III de Chenel, Moreau et Liébert (Éditions DTU).
Ce tronçon, s’il provient bien du Balzac, en serait l’unique vestige.
Le “Prowler” tire sa révérence
DR
L’US Navy l’avait retiré du service en 2015, l’US Marine
Corps vient d’en faire de même : l’EA-6B “Prowler” de guerre du VMAQ-2.
électronique et de contrôle des opérations aériennes ne vole plus
pour les forces armées américaines. Le Marine Electronic Attack
Squadron 2 (VMAQ-2), dernier escadron du Marine Corps qui en
était équipé, a été désactivé le 8 mars. Ses avions ont rejoint ceux
de la VMAQ-3 sur le grand entrepôt à ciel ouvert de l’Aerospace
Maintenance and Regeneration Group de la base de Davis-Monthan,
près de Tucson, dans l’Arizona.
L’EA-6B a été dérivé de l’A-6 “Intruder” pour répondre à des besoins
nés durant la guerre du Viêtnam. Il est entré en service en 1971 et
170 exemplaires en ont été construits jusqu’en 1991. Il emportait
un pilote et trois officiers de contre-mesures électroniques. Pendant
plus de quatre décennies, le “Prowler” a été à l’avant-garde de la
guerre électronique et a permis aux forces aériennes américaines
de réaliser des missions au profil très complexe. Il est à ce jour le jet
qui a servi le plus longtemps dans les forces armées américaines.
Et il aura combattu jusqu’au bout : le VMAQ-2 était déployé au
Moyen-Orient aussi récemment qu’en octobre 2018, en soutien des
opérations Resolute Support et Freedom’s Sentinel en Afghanistan, et
de l’opération Inherent Resolve en Irak et en Syrie. Le “Prowler” est
remplacé par le EA-18G “Growler” de l’US Navy.
En bref
Un “Mirage” F1 CT pour
les Ailes anciennes de Haute-Savoie
L’association Ailes anciennes de Savoie, à Excenevex, s’est
vue attribuer par l’armée de l’Air le “Mirage” F1 CT n° 220.
Ce dernier est un ancien avion de |’EC 2/30 Normandie-
Niémen, mais le F1 CT a aussi équipé le 2/33 Savoie.
DR
Le tronçon
Un ancien “Alphajet” n° 8 de la
Patrouille de France pour EALC
nettoyé par Le musée de l’aviation Clément-Ader des Espaces Aéro
l’équipe de Lyon Corbas a reçu le Dassault Aviation-Dornier “Alphajet”
restauration n° E145, immatriculé F-TERY, qui a servi avec la Patrouille
du Meac. de France sous le n° 8 et était jusque récemment préservé
sur la base de Tours.
DR
À la recherche de conteneurs,
ils trouvent des épaves de la
Deuxième Guerre mondiale
EA-6B
“Prowler”
DR
Mandaté par la société de transport maritime de conteneurs
Mediterranean Shipping Company (MSC) pour retrouver les
270 conteneurs perdus par son navire MSC Zoe au large des
Pays-Bas lors d’une tempête le 2 janvier dernier, le bateau
Atlantic Tonjer de la société de sauvetage BDS Harlingen a
également trouvé au nord des îles Wadden une partie de la
queue d’un P-38, un moteur Rolls-Royce “Merlin”, un moteur
Bristol “Hercules” (ci-dessus) et des pales d’hélices en bois.
Où l’on reparle du Fw 190
du lac de Grand-Lieu
Après avoir interpellé le président de la République Emmanuel
Macron lors du Salon de l’Agriculture, les membres de
l’Association pour la recherche d’épaves aéronautiques en
Pays de Loire (Area) ont réussi à relancer le dossier de la
récupération du corps du lt Rudolf Wieprecht dans l’épave
de Fw 190 qui gît dans le lac de Grand-Lieu, près de Nantes,
depuis le 4 juillet 1943. À suivre donc.
7
ACTUALITES
Le DC-3 HB-IRJ volera désormais en Turquie
Le 12 mars, le DC-3 HB-IRJ d’Aero
Passion (ex-Breitling) s’est envolé
de Suisse pour rejoindre la Turquie
où il a intégré la collection du pilote de voltige
turque Ali Ismet Öztürk, au côté du P-51
“Mustang” Ferocious Frankie dans le M.S.Ö.
Air & Space Museum, sur l’aérodrome de
Sivrihisar/Eskisehir.
De mars à septembre 2017, le HB-IRJ avait
fait un tour du monde pour l’horloger suisse
Breitling. Ce DC-3 a effectué son premier vol
le 9 mars 1940 et vola d’abord pour American
Airlines avant d’être loué à l’armée américaine
de 1942 à 1944. En 2008, il avait été acquis
par le Suisse Francisco Agullo et un groupe
d’amis avec le soutien de Breitling.
DR

Un Westland “Wessex” vole

à nouveau en Grande-Bretagne
Le 15 février, près de Chard, en
Grande-Bretagne, le Westland
“Wessex” HU.5 matricule XT761, immatriculé
G-WSEX, s’est à nouveau envolé, après
restauration par les membres de l’association
Historic Helicopters. Ses derniers tours de
pales remontaient au 6 novembre 1986,
quand il servait avec la Royal Navy. Le
G-WSEX est aujourd’hui le seul Westland
“Wessex” HU.5 en état de vol dans le monde.
Livré à la Royal Navy le 20 octobre 1966,
il a servi avec de nombreux escadrons
(Sqn 845, 847,771, entre autres). Les 13
et 14 août 1979, il fut un des hélicoptères
utilisés dans l’opération de sauvetage lors
du drame de la course à la voile Fastnet
– en mer d’Irlande, une tempête avait
causé la mort de 15 marins. En mai 1982,
le XT761 avait été transporté dans un
avion-cargo Short “Belfast” jusque sur l’île
d’Ascension, dans l’archipel des Malouines,
et prit part au conflit qui opposa la Grande-
Bretagne à l’Argentine. Après avoir fait
ses derniers tours de pales en 1986, il
devint cellule d’instruction au sol pour l’Air
DR
Engineering School de la base de Lee-On- Le 15 février
Solent. En 2006, il fut transféré au Royal depuis le 6 novembre 1986, et que le utilisé par la Royal Navy (dès 1961) et la dernier, le
Navy Historic Flight sur la base de Yeovilton 15 février dernier, il s’est à nouveau envolé. RAF (dès 1962). Il mena des missions de “Wessex”
puis fut entreposé. En plus du Westland “Wessex” HU.5 lutte contre les sous-marins, de transport HU.5 matricule
En 2017, il fut acquis avec le “Wessex” HU.5 matricule XT761, la collection d’Historic de commandos, de recherche et de XT761
matricule XT771 par l’association Historic Helicopters est actuellement constituée du sauvetage et de transport VIP dans le cadre s’envole à
Helicopters pour être remis en état de vol. Westland “Whirlwind” HAR.10 matricule du Queen’s Flight. Le “Wessex” fut engagé nouveau après
Fondée en 2013 par Andrew Whitehouse XJ729, du Westland “Wessex” HU.5 sur plusieurs théâtres d’opérations, le restauration
à Chard, dans le Sommerset, Historic matricule XT771, du Westland “Sea King” plus notable étant celui de la guerre des par les équipes
Helicopters a pour objet social de préserver, HAR.3 matricule XZ597 et du Westland Malouines en 1982, avec 55 exemplaires de l‘association
restaurer en état de vol et faire voler des “Sea King” HC.4 matricule ZF122. Elle de la version HU.5 surtout utilisés pour le Historic
hélicoptères militaires anciens. C’est ainsi est entretenue par une petite équipe de transport du système de missiles “Rapier”, Helicopters.
que le 16 novembre dernier, le doublet de mécaniciens dévoués, pour la plupart ainsi que de pièces d’artillerie, de munitions
turbines de Havilland “Gnome” du XT761 retraités de la Royal Navy et de la RAF. et de carburant ; neuf furent perdus durant
a mugi de nouveau pour la première fois Le Westland “Wessex” a été largement ce conflit.
8

Ju-Air investit dans son avenir
et compte reprendre ses vols
dès cet été
Dans un communiqué en date du 12 mars, la société suisse
Ju-Air a indiqué qu’elle a débuté la restauration complète de
ses trois Junkers 52 dans le but de reprendre dès cet été 2019 ses
vols touristiques, mais de façon réduite avec une seule machine,
le HB-HOS. Le 4 août 2018, son Junkers 52 immatriculé HB-HOT
s’était écrasé sur le flan du Piz Segnas, dans les Grisons en Suisse,
lors d’un vol entre Locarno et Dübendorf ; l’accident avait fait 20
morts et l’Office fédéral de l’aviation civile (Ofac) avait interdit de
vol les deux autres Ju 52 exploités par Ju-Air. La petite compagnie
aérienne suisse indique par ailleurs dans son communiqué que
l’examen approfondi de ses deux autres avions n’a révélé aucun
défaut important pour la sécurité. De son côté, l’Ofac promet un
nouveau règlement pour les opérations aériennes commerciales
avec ce type d’avions.
En plus de la maintenance annuelle en cours depuis novembre
dernier, le HB-HOS a fait l’objet d’examens très approfondis
pour déceler une éventuelle corrosion. De nouvelles caméras
endoscopiques à haute résolution ont été utilisées pour examiner
les longerons d’aile, ainsi que les plus petites cavités des ailes, de
la queue et du fuselage. Il a par ailleurs été fait appel à un institut
spécialisé dans les essais de matériaux pour examiner toutes
les soudures dans les ailes, avec une méthode faisant appel à la
radiographie. Aucune anomalie n’ayant été détectée lors de ces
longs et minutieux examens, Ju-Air soumettra prochainement une
demande à l’Office fédéral de l’aviation civile, dans l’espoir de faire
maintenance
voler le HB-HOS vers la fin du mois de mai. D’ici là, le HB-HOS aura
annuelle dans
reçu un circuit électrique neuf, un poste de pilotage repensé, un
circuit carburant neuf et une cabine réaménagée.
JU-AIR
Le Ju 52 HB-HOP fera l’objet des mêmes examens approfondis cet
été ; il a d’ores et déjà été démonté en novembre dernier. Ju-Air
annonce vouloir le remettre en vol en 2020. Pour ce qui est du Ju 52
HB-HOY, contrairement à ce qui avait été annoncé, il ne sera pas
convoyé en vol depuis Mönchengladbach, les accords contractuels
avec le musée qui l’expose ne le permettant pas pour le moment.
Mais selon Ju-Air, dès que le HB-HOY pourra être amené en Suisse,
il fera également l’objet d’une restauration en profondeur.
Ju-Air indique par ailleurs qu’à ce jour, rien n’indique qu’une cause
technique soit à l’origine de l’accident de HB-HOT. Selon le Service
suisse d’enquête de sécurité (SUST), les dommages observés sur
l’avion accidenté ne sont pas à l’origine de l’accident. L’Ofac a fait
part dans un courrier à Ju-Air de son intention de donner une nouvelle
base juridique à l’exploitation des Ju-52 ; leur constructeur n’existant
plus, l’Ofac exige, entre autres, la création d’une organisation
composée de plusieurs agences spécialisées, capable de réglementer
et de surveiller la maintenance future de ces aéronefs.
En bref
British Airways ressuscite
ses livrées d’antan
DR
Le 18 février dernier, le premier d’une série d’avions de British
Airways à la livrée rétro a été vu sur l’aéroport d’Heathrow à
Londres. Le Boeing 747-400 immatriculé G-BYGC porte les
couleurs de la défunte compagnie BOAC (British Overseas
Airways Corporation) ; BOAC fut fusionnée avec British
European Airways en 1974 afin de former British Airways.
Le G-BYGC est un des quatre avions à recevoir une livrée
rétro pour marquer le 100e anniversaire du premier transport
commercial de passagers au Royaume-Uni.
Les “canaris” de l’Aéronautique
navale poursuivent
des carrières diverses
L’association Héritage Morane-Saulnier de Tarbes a
annoncé le 8 mars dernier avoir reçu l’ancien “Rallye” 100S
Le Ju 52 codé 66 de l’Aéronautique navale. L’avion a été donné par
HB-HOS en
l’association Armor Aéro Passion de Morlaix, qui possède
cours de
encore le 63. Les deux associations espèrent bien à terme
faire voler à nouveau leurs “canaris” – surnom donné
aux Rallye MS100S quand ils étaient en service dans
les ateliers
l’Aéronautique navale, du fait de leur couleur.
de Ju-Air.
DR
Pendant ce temps, à Saint-Victoret, le Morane Saulnier
“Rallye” 100S n° 2422 anciennement immatriculé F-BVHZ a
pris place sur un piédestal à l’entrée du musée de l’Aviation,
au côté d’un “Canadair” et d’une Alouette III. Il a été repeint
aux couleurs du Rallye 100S n° 85 de la Marine nationale qui
servit au sein de la section d’instruction en vol sur la base
aéronautique navale de Fréjus-Saint-Raphaël.
DR
9
LE COURRIER

Le drame du Tu-144 au Bourget en 1973

Pouvez-vous m’indiquer en
quelle année et dans quel
numéro du Fana vous avez
écrit des articles concernant le tragique
accident du Tu-144 ?
Gilles Grare

Nous n’avons pas fait

d’article à propos de ce regrettable
accident qui endeuilla le Salon du
Bourget de 1973. L’affaire fit grand
bruit, et fait toujours de nos jours
l’objet d’interrogations. Le contexte
très particulier du salon explique
en grande partie la tragédie :
il était le théâtre de la rivalité
entre Concorde et son adversaire
de l’Est. Apparemment les
Soviétiques avaient à cœur de
prouver que leur avion était
meilleur que son rival. Il est vrai
GILLES GRARE
que dans la course au supersonique, Le Tu-144
le Tu-144 était parti en fanfare en au Salon du
précédant Concorde pour effectuer Bourget de
son premier vol, mais ses deux 1973 peu avant
premiers prototypes s’avérèrent le drame.
poser quantité de problèmes
techniques. Le CCCP-77102, en
théorie premier exemplaire de série, Le Tu-144
devait prouver aux Occidentaux présent au
que l’avion était fiable et bien au Bourget en 1973
point. À cette époque l’aviation se distinguait
soviétique passait rarement le du prototype
rideau de fer, le Salon du Bourget qui était venu
étant l’unique occasion de se au salon
confronter aux rivaux occidentaux. deux ans
Il avait effectué son premier vol auparavant par
le 20 mars 1972. Le 3 juin, dernier ses plans canard.
GILLES GRARE

Un avion à la Le 15 novembre 1961, le T-28

de Claude Brunet après avoir
plage… suite été touché par un tir de DCA.

Merci à François Cousineau,

Christian Santoir et tous ceux
qui ont identifié le “bel oiseau” à
la plage” selon les termes de notre
jeune stagiaire dans le courrier du
Fana de l’Aviation n° 592. Bernard
Bombeau précise : “C’est l’un des
quatre Nieuport-Delage 391 (moteur
Armstrong Siddeley “Lynx” 4C de
200 ch) F-AJRG à F-AJRJ n° 16
à 19, construits entre 1929 et
1930 pour la Compagnie aérienne
française (CAF), surtout spécialisée
dans “l’avion-taxi” et le travail
aérien. Cette compagnie exploitait à
cette date une vingtaine d’appareils
(avions et hydravions).”

DR/COLL. PAUL BERSON

10
GILLES GRARE
jour du salon, Concorde passa
en premier devant le nombreux
public. Puis le Tu-144 s’élança.
Au terme d’une ascension verticale,
il décrocha, piqua puis se disloqua,
l’aile gauche et la cellule ne
résistant pas aux facteurs de charge
lors du redressement effectué
par le pilote. Apparemment les
ingénieurs avaient modifié le
Les deux rivaux
système de contrôle de l’avion pour
améliorer sa prestation en vol. Il
fut aussi question du passage d’un
“Mirage” III qui aurait gêné le
supersonique, hypothèse tout de
même assez peu probable pour
expliquer le drame. Par contre,
la chute d’une caméra de
télévision emportée pour filmer
le vol dans le poste de pilotage
supersoniques contribua à perturber l’équipage
(Concorde au à un moment critique. Le Tu-144
premier plan) s’écrasa sur Goussainville, tuant
au Salon du ses six membres d’équipage et huit
Bourget personnes au sol. Malgré ce drame,
en 1973. le programme du supersonique
soviétique fut poursuivi.
Le cinquième Tu-144 immatriculé
CCCP-77104 revint au Salon
du Bourget de 1975.

Un “Fennec” dans le désert algérien

Voici trois photos pour illustrer
l’article sur le “Fennec” dans
le Djebel d’Alain Crosnier et, en
particulier, le récit, par Claude Brunet,
de son atterrissage forcé publié dans
Le Fana n° 592. Ces trois photos de son
“Fennec” n° 85 posé sur le ventre dans
le désert algérien ont probablement
été prises durant la récupération
de l’appareil. En espérant que ces L’aile gauche fut
documents intéresseront vos lecteurs. arrachée lors de
Paul Berson l’atterrissage en
catastrophe...
DR/COLL. PAUL BERSON
Pour mémoire, le DR/COLL. PAUL BERSON

témoignage de Claude Brunet, … mais

qui appartenait à l’Escadron l’équipage s’en
EALA 3/5, précisait que lors sortit indemne.
de l’une de ses premières missions
son “Fennec” avait été touché
par des tirs de mitrailleuses
MG-42 (d’origine allemande)
le 15 novembre 1961.
11
À LIRE, A VOIR
Lumineux
Cet ouvrage semble être le
catalogue d’une exposition,
mais il se suffit largement
à lui-même et constitue
une superbe surprise. Voici
éclairé (sans jeu de mot)
un pan très important de
la navigation aérienne
depuis 1918 : les phares
aéronautiques. Car, pour
le vol de nuit, les routes
aériennes en Europe et
aux États-Unis furent
balisées par des feux à
acétylène ou électriques,
blancs ou colorés, placés
sur des pylônes chaque
quelques dizaines de
kilomètres. On crut même
que quatre ou cinq phares
géants pourraient couvrir
le territoire de la France
continentale en portant
jusqu’à 400 km… Ce
fut une illusion, mais la
réalité est là : la nuit, par
temps même pas très
beau, il suffisait de suivre
ces lumières, semblables
aux phares marins, mais
considérablement plus
nombreuses.
Ces milliers de balises ont
joué un rôle fondamental
dans le développement
du transport aérien, car,
sans elles, la navigation
aérienne aurait été
impossible de nuit
avant l’avènement de la
radionavigation. Ce n’était
pas anecdotique du tout
puisque les derniers
phares français ont été
éteints à la fin des années
1970… encore que,
puisqu’il en reste un à
Orléans, malgré les progrès
considérables de la
radionavigation, praticable
elle, par tous les temps.
Une carte situe les vestiges
d’un grand nombre
de ces feux en France.
Attrayant, complet,
enthousiasmant, ce petit
livre est le fruit du travail
collectif de l’association
La Mémoire de Bordeaux
Contrôle. On peut
consacrer une heure ou
deux, très enrichissantes,
à sa lecture, en l’achetant
12
auprès de l’association :
lmbc-na@gmail. com
(attention, 1 000
exemplaires seulement)
ou gratuitement (version
électronique) en allant sur
le site : https://lmbcso33.
wixsite.com/lmbc33
À noter que la description
de l’éclairage de l’aéroport
du Bourget en 1927, à
l’arrivée de Lindbergh, jette
une ombre (ce n’est pas
seulement un jeu de mot)
sur le récit inexact que ce
dernier en a livré 25 ans
après les faits.
Michel Bénichou
Les Phares
aéronautiques
Par l’association
La Mémoire de Bordeaux
Contrôle, 99 pages
ISBN 978-2-11-152785-0
Initiation
Jeunes oisillons avides de
grands airs, plongez-vous
dans ce court ouvrage
qui vous ouvre les portes
du ciel. Sous forme de
schémas, voici expliqués
les grands principes qui
régissent le vol du plus
lourd que l’air, depuis
la portance jusqu’au
décrochage en passant
par la traînée et la loi
de Bernoulli. C’est une
véritable leçon de chose
pour les néophytes et
qui permet aux doctes
moustachus de revenir
aux fondamentaux.
Nul doute que vous vous
sentirez pousser des ailes
en parcourant ces pages
didactiques.
Introduction
aux principes
de vol de l’avion
Par Régis Le Maitre
Éditions Cépaduès
81 pages, 24 €
ISBN 978-2-36493-632-4
Albatross
Le musée de l’Hydraviation
de Biscarosse compte
depuis l’année dernière
un nouveau pensionnaire,
le fameux HU-16A
“Albatross”. Pour ceux
qui ne sont pas des
spécialistes, précisons
que l’“Albatross” fut un
très efficace hydravion
signé Grumman qui sauva
quantité de pilotes et de
naufragés pendant de
longues années. “That
others may live” (pour que
d’autres vivent) devint la
devise de son constructeur.
Le HU-16A matricule
50-0180 venait d’Italie, et
ce ne fut pas une mince
histoire que de le faire
arriver dans les Landes,
puis de le restaurer pour
qu’il retrouve sa fraîcheur
d’antan. Un travail de
huit années, qui mobilisa
les énergies à grande
échelle. Cette aventure est
ici narrée, avec son lot de
photos et d’anecdotes.
Une excellente carte
d’invitation pour aller se
confronter à la machine
dans le passionnant musée
de Biscarosse.
Good Morning
Albatross
Édité par le musée
de l’Hydraviation
66 pages, 12 €
ISBN 978-2-907264-00-6
Légende
Concorde à n’en pas
douter a marqué les
esprits. Il suffit de
compter les nombreuses
manifestations organisées
à l’occasion des 50 ans
de son premier vol. Voici
un grand ouvrage qui
retrace la grande épopée
du supersonique franco-
anglais. Le texte, assez
court, laisse la place à
une riche iconographie
qui rend hommage aux
lignes si particulières de
Concorde. L’ensemble
se présente sous forme
thématique, avec
l’intervention de plusieurs
acteurs. L’occasion de
revenir sur des aspects
parfois anecdotiques ou
beaucoup plus généraux
du programme, depuis
les premières études à la
toute fin des années 1950
jusqu’aux derniers vols en
2003. Une belle somme
sur le sujet. Concorde est
toujours vivant !
Concorde, la légende
supersonique
Par Gérard Maoui
et André Rouayroux
Éditions Privat
247 pages, 39 €
ISBN 978-2-7089-9284-9
TAT
Derrière cet acronyme
se cache l’histoire
d’une compagnie
aérienne régionale,
Touraine Air transport,
et plus particulièrement
son fondateur, Michel
Marchais. Petit oiseau
deviendra grand : la
compagnie s’étoffe tout
au long des années
1970. Ses avions jaune
canari sont fréquents sur
les aéroports français.
Ce fut un grand acteur
du transport aérien
qui absorba d’autres
compagnies régionales
(Rousseau Aviation, Air
Alsace) et devint Transport
Aérien Transrégional.
Les activités de la
compagnie aérienne
comprenaient une
branche maintenance qui
s’étoffa, poussa, grandit
pour finir pas devenir
une entité séparée. La
croissance
se poursuivit avec la prise
de contrôle de Sabena
Technics, puis de la
Sogerma. C’est désormais
un acteur incontournable
dans le secteur de la
maintenance civile et
militaire. L’historien
Paul Villatoux propose une
grande rétrospective de la
TAT, qui intéressera sans
aucun doute le lecteur.
L’ouvrage n’est pas en
vente dans le circuit de
vente traditionnel ; se
rapprocher de l’éditeur
pour le commander :
editionstextuel.com
TAT, 50 ans de
passion aéronautique
Par Paul Villatoux
Éditions Textuel,
158 pages
ISBN : 9782845977594
Les Darne
Voilà une excellente
occasion de se pencher
plus précisément sur
l’armement des avions
de combat des années
1920-1930. Voilà l’histoire
des mitrailleuses Darne,
qui équipèrent beaucoup
de chasseurs et de
bombardiers en France et
à l’étranger. À l’origine se
trouve Darne, un fabricant
d’armes qui se lance
sur le marché militaire à
l’occasion de la Première
Guerre mondiale avec de
substantielles commandes
étatiques. À la sortie du
conflit, Darne propose des
mitrailleuses qui finissent
par être acceptées,
non sans mal, par les
services de l’État. Outre
la description des armes,
l’arrière-plan industriel
qui est décrit ici permet
de mieux comprendre les
difficultés de tous ordres
qui affectaient le secteur
de l’armement en France
juste avant la catastrophe
de 1940.
Les mitrailleuses
Darne
Par Jean Huon
et Alain Barrelier
Éditions Crépin-Leblond
223 pages, 24,95 €
ISBN 978-2-7030-0443-1
TECHNIQUE

Image de la maquette
numérique du MB.152 conçue
par l’équipe bénévole
du projet à l’aide du logiciel
de conception Catia
de Dassault Systèmes.

16
 Rétro-conception
La renaissance
du MB.152
Un groupe de passionnés bénévoles,
employés de Dassault Aviation, a décidé
de reconcevoir la maquette 3D de cet
avion disparu avec les outils numériques
modernes. Leur objectif : fabriquer
ce MB.152 “nouvelle génération”
dans les usines de la société.
Par l’équipe du projet MB.152

V
ous ne devinerez technique, la bible, que doivent

“ jamais ce qu’on a
trouvé sur eBay ?
– Les plans du MB ?
– Non, mais presque.
On a récupéré les standards de
conception du bureau d’études
Marcel Bloch ! Ça date de 1938 !”
C ’est avec cette incroyable
trouvaille que nous avons vraiment
commencé à nous rapprocher du
dessin original de la structure du
MB.152. Jusqu’alors, nous ne pou-
vions dessiner les pièces de l’avion
suivre les personnes prenant part
au développement d’un avion : la
conception, la fabrication, l’assem-
blage et le contrôle.
Grâce à ces standards, nous
avions donc enfin accès aux données
et valeurs normalisées utilisées par
le bureau d’études des avions Bloch :
définition des matériaux, épaisseurs
des tôles, dimensions des barres pro-
filées, positions des rivets et des vis,
etc. Il s’agit en quelque sorte d’une
“pierre de Rosette” (1) qui nous sert à

que d’après les mesures et les obser-
vations faites sur des pièces préser-
vées et en nous basant sur les règles
actuelles de conception.
Pour les néophytes, ces “stan-
dards” constituent le référentiel
V
(1) La pierre de Rosette, découverte en
1799 durant la campagne d’Égypte de
Napoléon, a permis à Champollion de
déchiffrer les hiéroglyphes égyptiens au
XIXe siècle.

Ci-contre, une partie de

l’équipe du projet MB.152
lors de l’exposition
organisée dans
l’établissement Dassault
Aviation de Saint-Cloud en
décembre 2018.

DASSAULT AVIATION DASSAULT AVIATION/V. ALMANSA

17
RENAISSANCE DU MB.152
SERVICE HISTORIQUE DE LA DÉFENSE
décrypter les documents techniques
que nous possédons sur les avions
Bloch et que nous utilisons comme
sources d’inspiration lorsqu’une
zone ou un détail du MB.152 nous
est inconnu. Forts de cette mine
d’informations, nous avons précisé le
dessin des pièces. C’est fondamental
lorsqu’il faut fournir des plans d’exé-
cution aux équipes de fabrication.
En tenant ces documents origi-
naux dans nos mains, nous avons
voyagé 80 ans en arrière. Comme le
souligne l’un des membres du projet :
“À chaque fois que l’on se retrouve
DASSAULT AVIATION
18
lisa pendant la bataille de France.
Cet avion est donc le pionnier de
la lignée des avions de combat
“Ouragan”, “Mystère”, “Mirage”
et aujourd’hui “Rafale”, conçus et
produits par Dassault Aviation.
La rétro-conception
sans plans détaillés
Pour approcher le plus fidèle-
ment possible ce qu’était sa défini-
tion technique en 1940, nous avons
recoupé l’ensemble des informa-
tions disponibles directement en
3D avec le logiciel Catia de Dassault
Systèmes. C’est le principe de la ré-
tro-conception, plus connu sous sa
dénomination anglaise de reverse
Fabrication du engineering, si populaire aujourd’hui
tronçon arrière du fait de la puissance et de la facilité
du fuselage à d’utilisation des outils 3D : logiciels
Châteauroux- de design, scanners, imprimantes,
Déols en 1940. découpe à commande numérique
etc. Le problème, dans le cas du
dans des archives ou chez un par- MB.152, est que plus aucun plan
ticulier, c’est comme au loto. On détaillé de fabrication n’existe,
ouvre les dossiers sans trop connaître contrairement aux avions alliés ou
le contenu et on prie très fort pour allemands de la Deuxième guerre
découvrir une pépite”. mondiale, et que la documentation
disponible au début du projet était
Le choix très parcellaire.
De plus, quand certaines infor-
du MB.152 Dessin mations sont disponibles, elles
Le MB.152 est un symbole : c’est du tronçon peuvent varier d’une source à l’autre,
le premier chasseur développé par arrière de sans parler des différences entre les
fuselage issu
Marcel Dassault (Marcel Bloch à variantes de l’appareil : les valeurs
de la Notice
l’époque) à la fi n des années 1930 d’envergure et de longueur trouvées
descriptive
et produit en grand nombre pour ne sont jamais les mêmes… C’est là
et d’utilisation
l’armée de l’Air française qui l’uti- de 1940.
qu’il faut effectuer un travail minu-
tieux de tri des données. Quelle est
la version de référence sur laquelle
se basera tout le travail de concep-
tion aval ? À quelle source devons-
nous donner la priorité ? Celle du
constructeur ? Celle des services
étatiques ? Heureusement, certains
amateurs éclairés sont passés avant
nous et ont réalisé une première
analyse des écarts et proposé une
synthèse – Serge Joanne et Jacques
Robineau dans leur livre faisant réfé-
rence sur le MB.152. Pour notre part,
nous avons choisi de suivre la Notice
descriptive et d’utilisation éditée par
le ministère de l’Air en janvier 1940 :
plusieurs éditions existent et sont
préservées dans les différents musées
et bibliothèques nationaux. Nous
avons pu compléter ces données avec Tronçon arrière
d’autres manuels de maintenance et du fuselage
d’utilisation opérationnelle, des cata- préservé
logues de pièces de rechange ainsi au musée
que de nombreuses photos prises en de l’Armée.
DASSAULT AVIATION/L. HOAREAU
opération et en fabrication issues de
sources publiques et privées. sa verrière à facettes et ses bossages seraient indispensables pour dessi-
de capot moteur. Comme tous bons ner de manière cohérente les com-
Retrouver l’architecture modélistes, c’est à partir du seul plan posants de la structure du MB.152.
trois vues “officiel” existant, associé C’est d’ailleurs à cette occasion
générale de l’avion aux cotes de contrôle de l’avion en que nous avons pu constater des
Dans tout ce travail d’enquête et sortie d’usine, que nous avons es- différences fondamentales d’archi-
de reconstitution historique, nous quissé une première version des sur- tecture avec les avions français
avons procédé par itérations, en des- faces aérodynamiques du MB.152. contemporains. Si le Dewoitine
sinant directement en 3D, reprenant Dans cette reconstitution, il était D.520 possède un petit nombre de
ainsi la logique de développement tout aussi nécessaire, pour la suite cadres de fuselage et au contraire
des avions actuels. de nos travaux, de localiser le plus un grand nombre de nervures de
La première étape a consisté précisément possible les références voilure (dans laquelle sont logés
à recréer les formes externes du majeures de l’architecture de l’avion. des réservoirs carburant), c’est tout
MB.152, si caractéristiques avec son La position des cadres forts, des lon- l’inverse sur le MB.152 ! Son fuse-
moteur incliné sur le côté gauche, gerons et des axes principaux nous lage, qui porte l’unique réservoir,
V

Image du scan 3D du tronçon

arrière de fuselage préservé
Le scan 3D
au musée de l’Armée. Pour simplifier, le scan 3D permet
de réaliser une image en relief
de n’importe quel type de pièce.
Cette image est en fait un relevé
des coordonnées d’un ensemble de
points pris sur la pièce. Les fondeurs
d’art utilisaient déjà cette technique
mais manuellement, avec des sortes
de compas pour produire une copie
d’un modèle de pièce à couler.
On peut faire varier la densité de
ce maillage de points pour restituer
au mieux la géométrie réelle,
la tolérance de positionnement
finale étant de l’ordre de quelques
dixièmes de millimètres. Ces points
sont ensuite importés et visualisés
dans un logiciel de conception 3D,
Catia dans le cas présent. Ainsi, il est
possible de superposer et comparer
le maillage ainsi obtenu de la pièce
réelle avec son dessin en 3D (appelé
“maquette numérique”).
DASSAULT AVIATION

19
RENAISSANCE DU MB.152
est densément raidi par des lisses
et des cadres, comme s’il s’agissait
d’un avion à cabine pressurisée,
alors que sa voilure est constituée
d’un grand caisson avec peu de ner-
vures supportant de larges panneaux
travaillant. Cette architecture est
héritée des avions Bloch précédents
(MB.131, 200, 210 et 220) qui étaient
des appareils bimoteurs de transport
ou de bombardement. Ils avaient
besoin d’un fuselage rigide pour
contenir leur charge utile et d’une
structure de voilure pouvant accueil-
lir de grands réservoirs nécessaires
à leur rayon d’action – les réservoirs
intégraux n’existaient pas à l’époque.
Ces choix structuraux, a priori mal
adaptés à un chasseur, ont peut-être
participé aux qualités constatées en
combat par les pilotes de la bataille
de France, à savoir : bien encaisser
les dommages et procurer une bonne
manœuvrabilité en roulis.
Ajuster la nouvelle
géométrie sur l’originale
Si le premier jet de cette base de
données géométriques était globa-
lement bon, ce n’est qu’en exploitant
les scans 3D des grands morceaux de
la structure originale que nous avons
su l’affiner.
Grâce au caisson de voilure pré-
servé par l’équipe de l’Association
normande du souvenir aérien 39/45
(Ansa 39/45), nous avons retrouvé
la position des nervures, des lon-
gerons et défini les profils de l’aile.
DASSAULT AVIATION
20
Extrait des
standards du
bureau d’études
Bloch définissant
les pièces avec
une section
en oméga
(à gauche),
et une pièce
de la voilure
du MB.152
fabriquée selon
cette définition
standardisée
pour sa section.
DASSAULT AVIATION DASSAULT AVIATION
Cependant, la qualité des informa- Condé-Vraux 1939-1945. Ces deux
tions extraites des scans 3D dépend ensembles étant directement liés l’un
largement de l’état de l’élément à l’autre au niveau des longerons du
scanné. La voilure provenant d’un stabilisateur, il a fallu ajuster leurs
avion écrasé au sol, son extrémité formes et leurs références géomé-
était assez tordue. Par contre, les ner- triques en même temps. Ce ne fut pas
Dessin de
vures fortes reprenant l’axe du train une mince affaire, car leurs positions
la voilure
droite issue d’atterrissage et le canon semblaient respectives étaient, dans le même
de la Notice bien préservées. C’est cette zone qui temps, données indépendamment et
descriptive et a servi de référence pour superposer par rapport au profil de référence de
d’utilisation la maquette numérique de l’aile sur le la voilure selon les plans d’ensemble
de 1940. On scan 3D du caisson original. de la Notice descriptive et d’utilisa-
voit bien ici Nous avons procédé de la même tion. Et, bien entendu, la voilure, le
l’architecture manière avec la partie arrière du fuselage arrière et le stabilisateur
spécifique des fuselage préservé au musée de l’Ar- horizontal ne furent pas cohérents
avions Bloch de mée à l’Hôtel national des Invalides entre eux du premier coup ! Nous
cette époque – via un don de l’Ansa 39/45 – et le avons dû revisiter notre manière
avec un petit stabilisateur horizontal préservé par d’interpréter les données fournies
nombre de le musée du terrain d’aviation de à l’époque, non pas en fonction des
nervures.
moyens de conception et de contrôle
d’aujourd’hui, mais bien selon les
techniques et outils de l’époque :
comment et avec quelle précision
mesurait-on un avion en 1940 ? De
surcroît, le profil de référence de la
voilure variait de quelques centi-
mètres en position et en longueur
selon les différentes sources de docu-
mentation disponibles…
U ne des seules parties du
MB.152 pour laquelle nous ne dis-
posions pas de morceaux originaux Caisson de
de taille significative était le fuselage voilure préservé
avant. C’est en utilisant les cotes par l’Ansa 39/45.
d’harmonisation des canons par On retrouve les
rapport au collimateur (2) que nous raidisseurs de
avons positionné le poste de pilotage revêtement avec
par rapport à la voilure. La position leur section en
des canons dans les ailes donnait la oméga (flèche).
DASSAULT AVIATION
localisation de la voilure et la posi-
tion du collimateur situait le pilote l’avion. À l’origine, l’appareil avait déterminé. C’est la conséquence du
dans l’habitacle. Nous avons ainsi été découpé en tronçons pour répar- “Taylorisme” (3) mis en place pour
confi rmé les volumes du poste de tir et faciliter son industrialisation satisfaire les fortes cadences de pro-
pilotage et de sa verrière. sur toutes les usines de la Société duction demandée par l’État dans le
En ce qui concerne le bâti mo- nationale des constructions aéro- cadre du réarmement massif fran-
teur, il nous a été facile d’identifier et nautiques du sud-ouest (SNCASO). çais à la fin des années 1930. Cette
positionner les différents fragments Cela permettait in fine de les regrou- logique de découpage industriel est
disponibles car la documentation per et de les utiliser sur une chaîne toujours appliquée actuellement,
technique du Gnome et Rhône 14N d’assemblage final selon un rythme notamment lorsque les avions sont

V
donne précisément les interfaces du
côté moteur. Une fois le squelette du
bâti ainsi établi, nous avons déduit
les interfaces du côté avion avec leur
impact sur les formes externes du
fuselage avant.
C’est là que la conception directe
en trois dimensions démontre tout
son intérêt : nous avons ajusté de
manière itérative la position de tous
les différents éléments scannés de
l’avion par rapport à la maquette
numérique que nous avions com-
mencée. Ainsi, nous avons convergé Maquette
jusqu’à atteindre une superposition numérique de la
suffisamment précise pour être ac- voilure gauche
ceptable – de l’ordre du centimètre. conçue par
l’équipe projet
Concevoir des pièces MB.152.
DASSAULT AVIATION

“bonnes de fab”
La conception des formes et
des références globales étant satis-
faisante, nous sommes passés à la
conception des sous-ensembles de

(2) L’harmonisation consiste à régler

l’orientation des armes pour les aligner
avec l’axe de visé du collimateur. Scan 3D
Sa vérification au sol se fait en tirant dans du caisson
des conditions standards sur un talus de de voilure droite
terre : ce sont les “tirs à la butte”.
préservé par
(3) Le Taylorisme, du nom de son
inventeur, l’ingénieur américain l’Ansa 39/45.
Frederick Winslow Taylor (1856-1915), On distingue
désigne une forme d’organisation l’axe de rotation
scientifique du travail. du train
Il propose notamment de décomposer
le processus de production d’un bien d’atterrissage en
en une suite de tâches simples, avant du caisson
aboutissant au travail à la chaîne. (flèche).
DASSAULT AVIATION

21
RENAISSANCE DU MB.152

construits en coopération (Airbus,

Boeing, Dassault Aviation, etc.).
Le caisson pilote est le premier
tronçon de MB.152 dessiné de ma-
nière détaillée pour être fabriqué.
Il a été choisi car il est représentatif
des productions de l’établissement
Dassault Aviation d’Argenteuil qui
fabrique aujourd’hui les fuselages
avant de “Rafale” et de “Falcon”.

Le poste de pilotage Fuselage avant

en cours de
pour Argenteuil fabrication à
C’est à partir des nombreuses Châteauroux-
photos de la fabrication prises lors Déols en 1940.
d’un reportage à l’usine SNCASO Les logements
de Châteauroux-Déols en mai 1940 des roues sont
(conservées au SHD et à l’ECPAD) visibles sous
que nous avons observé en détail le plancher
la conception du poste de pilotage. derrière la
Elles nous ont permis de corroborer cloison pare-feu.
SERVICE HISTORIQUE DE LA DÉFENSE
les vues d’artiste disponibles dans
la Notice descriptive et d’utilisation.
Pour définir les dimensions précises,
nous nous sommes appuyés sur les
profi lés standards utilisés pour les
cadres en aluminium embouti, ainsi
que sur la taille des instruments de
la planche de bord. Enfin, grâce aux
scans 3D de l’emplanture des longe-
rons de voilure, nous avons établi la
disposition des boulons d’éclisse de
la jonction ailes/fuselage ainsi que la
hauteur et l’épaisseur des longerons
traversant le caisson pilote. Bien sûr,
toutes les questions sur la concep-
tion n’ont pas été levées : nous avons
pallié les zones d’ombre avec nos
règles “métier” actuelles et en fai- Dessin
sant preuve de bon sens technique. du fuselage
La structure du fuselage avant avant issu
commençant à être fabriquée à de la Notice
Argenteuil d’après sa maquette nu- descriptive
mérique, une équipe de personnels et d’utilisation
de production a décidé de reconce- de 1940.
DASSAULT AVIATION
voir le siège pilote afin d’équiper
l’habitacle.
Courbevoie
“Le design du siège, Saint-Nazaire • fabrication
non sans peine” • voilures des 19 premiers exemplaires
• bureau d’études
C’est l’un des défis du projet Rochefort
MB.152 : donner la possibilité à ses • empennages Suresnes
membres de réaliser des activités fixes • voilures
sortant de leurs activités profes- • bureau d’études
sionnelles quotidiennes. À en croire Bordeaux-Bacalan
l’un des membres de cette équipe, • fuselage équipé Villacoublay
ce fut un tour de force : “Un jour, • essais en vol
Bordeaux-Mérignac • modification des prototypes
en parlant de vieux avions avec un
collègue, il m’a demandé pourquoi • chaîne d’assemblage final,
je ne faisais pas partie du projet, jusqu’en janvier 1940 Châteauroux-Déols
et c’est là que j’ai basculé dans la Bordeaux-Bègles DASS
• capot moteur
AULT
“folie”. Je me suis attaqué au design /D. C
AVIAT
ION • caisson pilote
• gouvernes d’empennage HARR
• fuselage arrière
du siège, non sans peine. Ma base IT

• ailerons • chaîne d’assemblage final

de données : deux photos et une
• trappes de trains Cartographie de la répartition
vue d’artiste du siège issue d’une
d’atterrissage industrielle de la réalisation des MB.152
“doc” technique ; cela m’a valu de
nombreuses soirées passées à com- sur les usines de la SNCASO.

22
 prendre le système mécanique de Mise en place des
réglage du siège.” premières pièces
P our continuer d’équiper le du fuselage
poste de pilotage, nous avons des- avant sur le bâti
siné le pare-brise et l’arceau de pro- d’assemblage
tection du pilote. Mais, cette fois-ci, réalisé dans
l’idée était de faire fabriquer cet en- l’établissement
semble par l’établissement Dassault Dassault Aviation
Aviation de Poitiers qui est respon- d’Argenteuil.
sable, entre autres, de l’assemblage
et de la réparation des verrières de
nos avions. Pour ce faire, nous avons
défini la forme de la verrière grâce
à une plaque de blindage d’époque,
préservée par le petit-fils du pilote
mort aux commandes de l’appareil
sur lequel elle a été prélevée (4).
Elle nous a aussi été très utile pour
dessiner l’arceau sur lequel elle était
accrochée.

La verrière
pour Poitiers
DASSAULT AVIATION/S. TALLON
Pour le pare-brise, ce fut plus
compliqué : nous n’avions que des Maquette
photos de l’habitacle prises en opé- numérique du
ration ainsi que deux versions du fuselage avant
avec sa verrière,
tableau de composition du MB.152.
ses instruments
Ce tableau est un catalogue de pièces
et son pilote.
détachées, non illustré malheureu-
sement. Il est tout de même assez
détaillé pour fournir des informa-
tions techniques très utiles pour
notre reconstitution : verre triplex
et plexiglas de 4 mm, par exemple.
Il indique aussi quels standards du
bureau d’études Bloch sont utilisés,
d’où la chance que nous avons de les
connaître. Mais ne disposant que
V

Ci-dessous à
(4) Voir le site de François Iung dédié à droite, hall de
son grand-père René Munier, pilote de finition des
MB.152 au Groupe de chasse II/1, mort MB.151 et 152
pour la France, le 15 mai 1940 en combat à Châteauroux-
aérien : http://www.munier-pilote-1940.fr/
Déols en 1940. DASSAULT AVIATION

La production du MB.152
Le premier marché passé porte sur 144 MB.152 à moteur
14N-25 et 144 MB.152 à moteur 14N-49. Numérotés dans
la même séquence que les MB.151, ces appareils devaient
initialement être produits comme les MB.151 par l’usine
SNCASO de Châteauroux-Déols, mais des retards dans
la production poussèrent à ouvrir une seconde chaîne de
production à Bordeaux-Mérignac, tandis qu’une nouvelle
tranche de 100 monoplaces était commandée à Châteauroux.
En septembre 1939, la SNCASO reçut une nouvelle commande
portant sur 500 MB.152, annulée et remplacée par une lettre
d’intention portant sur 690 appareils. La production du MB.152
fut répartie entre les différentes usines de la SNCASO. Le caisson
pilote jusqu’au bâti-moteur fut fabriqué à Châteauroux-Déols,
les fuselages à Bordeaux-Bacalan, les ailes à Suresnes ou Saint-
Nazaire, les empennages, dérive et plan fixe à Rochefort, les
gouvernes mobiles et les trappes de train à Bordeaux-Bègles.
L’assemblage final avait lieu à Châteauroux-Déols et à Mérignac.
SERVICE HISTORIQUE DE LA DÉFENSE

23
RENAISSANCE DU MB.152

comprendre et à l’interpréter, à la
manière des élèves d’une école d’art
étudiant les peintres classiques pour
mieux créer leurs propres œuvres.

De l’évolution de la
conception des avions
C e projet nous a amenés à
nous plonger profondément dans
la conception des avions de cette
époque. Nous avons découvert
beaucoup de choses, parfois bien
Maquette surprenantes au regard des principes
numérique actuels de conception aéronautique.
de la verrière Ainsi, nous avons été étonnés par
et de la plaque la qualité de l’ajustage de la struc-
de blindage, en ture : la production utilisait certes,
partie réalisée beaucoup d’outillages, mais se faisait
par les élèves principalement manuellement. Cela
ingénieurs de tenait plus de la marqueterie avec
l’ISAE-ENSMA. des pièces montées “serrées” que de
DASSAULT AVIATION
l’assemblage mécanique. Les règles
de trop maigres informations, nous conception de la verrière mobile aux de l’art d’aujourd’hui imposent de
nous sommes finalement rabattus sur élèves de l’ISAE-ENSMA (École laisser systématiquement un jeu
l’analyse comparée des pare-brise nationale supérieure de mécanique maîtrisé et contrôlé entre toutes
des avions de la même époque. Nous et d’aérotechnique) de Poitiers. les pièces, ceci afi n de prendre en
avons trouvé, au musée de l’Air et de Dassault Aviation intervient réguliè- compte des tolérances d’usinage et
l’Espace et grâce à des particuliers, rement dans cette école d’ingénieurs d’assemblage, et de lutter du même
les catalogues de pièces détachées, aéronautiques au travers de sa poli- coup contre les problèmes de corro-
illustrés cette fois-ci, des MB.175, 220 tique de coopération avec l’enseigne- sion générés par les frottements.
et MD.315 “Flamant”. Leurs pare- ment supérieur. C’est ainsi que dans Nous avons aussi constaté l’évolu-
brise étant assez similaires, nous le cadre de leur projet de bureau tion des critères de dimensionnement
nous en sommes inspirés pour créer d’études, les étudiants de deuxième et de dessin des pièces de structure.
une définition vraisemblable de celui année se sont à leur tour immergés Par exemple, les découpes de passage
du MB.152. Armés de ces recherches dans la conception des avions des de lisses dans les cadres (les “trous de
et ces analyses, nous avons confié la années 1930. Ils ont travaillé à la souris” dans le jargon) étaient souvent
Dessin de
l’arceau de
protection
du pilote issu
de la Notice
descriptive et
d’utilisation
de 1940.
On voit le détail
de l’assemblage
de l’arceau sur le
fuselage.

DASSAULT AVIATION
DASSAULT AVIATION
Dessin de la
verrière issu
de la Notice
descriptive et
d’utilisation
de 1940.
Le mécanisme de
translation y est
détaillé.

24

DR
réalisées d’un trait de scie, laissant les
coins avec des angles droits saillants.
Chose tout simplement inaccep-
table aujourd’hui car ces angles vifs
sont autant de risques de départ de
criques et donc de rupture potentielle
des cadres en vol. Les accidents du
De Havilland DH.106 “Comet” I
sont, depuis, passés par là (5), et les
méthodes de calcul des structures
prenant en compte la fatigue des
matériaux, la propagation des criques
et la tolérance aux dommages sont
devenues incontournables.
DASSAULT AVIATION/F. IUNG
Cela permettait de le redessiner
facilement, puis de le faire fabri-
quer à Argenteuil, prouvant ainsi la
validité du processus complet de re-
constitution historique du MB.152.
Cette démonstration a bien fonc-
tionné car c’est à l’issue de l’exposi-
tion montrant le triptyque longeron
d’époque/maquette numérique/nou-
veau longeron, en décembre 2013,
à Saint-Cloud, que nous avons eu
l’accord de notre direction générale
pour développer le projet MB.152
au sein de la société.
Un élève du lycée
professionnel Technique imaginative
Réaumur
(Poitiers) en train
mais peu orthodoxe
de fabriquer Avec ce feu vert et le soutien actif
l’arceau de la direction du site d’Argenteuil,
de protection nous nous sommes donc lancés dans
du pilote. la fabrication du tronçon de fuse-
lage contenant le poste de pilotage
Les pièces du longeron avant du de l’avion. C’était sans imaginer tous
stabilisateur horizontal ont été les les défis que nous aurions à relever :
premières à être refabriquées. Cet un longeron d’un mètre de long avec
élément avait été choisi car il en quelques cornières n’est pas un cais-
existait un exemplaire en bon état son de près de 3 m3 avec une dizaine
dans la collection de l’Ansa 39/45. de cadres emboutis, des planchers
en tôle pliée et des longerons usi-
nés ! Il nous a donc fallu retrouver
(5) Le De Havilland DH.106 “Comet” I
fut victime d’explosions en vol à l’esprit prototype de nos anciens
plusieurs reprises dans les années 1950. pour faire efficace et à faible coût.
Les concentrations de contraintes Un des membres de l’équipe se sou-
dans le fuselage aux coins des hublots vient : “Quand je suis arrivé sur le
rectangulaires ont mené à la rupture
de la peau de l’avion sous l’effet répété projet, ma première préoccupation a
de la pressurisation de la cabine. été de trouver un moyen de faire des
outillages de mise en forme “pas cher
François Iung et facile à usiner”. Je me suis donc
(à gauche), attelé à la tâche pour trouver le maté-
petit-fils de riau “miracle”. Mon premier choix
René Munier,
s’est porté sur du bois aggloméré. J’ai
pilote de MB.152
donc réalisé un gabarit de cambrage
pendant
et une pièce type. Mais le miracle
la bataille
de France.
s’est vite transformé en cauchemar
Un membre de une fois passé l’ensemble sous presse.
l’équipe MB.152 Les quelques tonnes de pression ont
lui restitue écrabouillé l’ensemble, le rendant
la plaque inutilisable et irrécupérable ! Ne
de blindage voulant pas abandonner mon idée, je
qu’il avait prêtée me suis donc rabattu sur du médium
au projet. [bois de synthèse, NDLR] passé
préalablement à la presse. J’ai donc
réitéré l’expérience et là, oh miracle,
mes espoirs dans cette formule furent
couronnés de succès.”
C’est donc avec cette technique
imaginative mais peu orthodoxe que
nous avons sorti la dizaine de cadres
nécessaire pour assembler et présen-
ter le caisson pilote lors des meetings
aériens de la Ferté-Alais et de la base
d’Istres en 2016 pour le centenaire de
Dassault Aviation.
Une fois les pièces de la structure
du tronçon avant fabriquées, il fallait
imaginer la gamme d’assemblage de
l’ensemble, et ce avec une précision
suffisante pour garantir sa cohérence
V
25
RENAISSANCE DU MB.152
géométrique. Là encore, nous avons
envisagé un temps d’avoir recours
à des bâtis d’assemblage modernes
faits pour les grandes séries. Mais,
devant leur complexité et leur prix,
il a fallu faire preuve d’ingéniosité
pour trouver une alternative efficace
et compatible avec notre budget. En
observant les usages dans d’autres
secteurs, nous avons choisi de réa-
liser un bâti d’assemblage à base de
profilés métalliques extrudés comme
cela se trouve dans le mobilier indus-
triel modulaire. À partir de ces barres
génériques, nous avons conçu et fabri-
qué un bâti sur-mesure et adaptable
à la progression de l’assemblage du
tronçon. Et pour vérifier sa précision
une fois monté, nous avons pu comp-
ter encore une fois sur les outils de
métrologie en 3D. Nous avons ainsi
pu comparer ce relevé à la version nu-
mérique de notre bâti, comme pour le
dessin de l’avion lui-même.
Pour la fabrication du pare-brise
et de l’arceau blindé du pilote, nous
nous sommes tournés vers les lycées
professionnels avec lesquels l’éta-
blissement de Poitiers entretient des
partenariats de formation. Nous sou-
haitions que les élèves de ces lycées
fabriquent les pièces primaires et
qu’ils viennent ensuite les assembler
sous la supervision de personnels
poitevins de Dassault Aviation. Le
Usine Bloch de Châteauroux-Déols
en cours de construction en 1936.
26
Éric Trappier
lycée Marcel Dassault de Rochefort, (à gauche) et Loïk
avec sa section “plastique et compo- Segalen (à droite
en costume),
sites”, a pris en charge la fabrication
respectivement
des vitrages, avec notamment la réa-
PDg et directeur
lisation par thermoformage de la par-
général délégué
tie galbée au sommet du pare-brise. de Dassault
Elle a nécessité la réalisation d’un Aviation, lors
outillage de mise en forme usiné et de l’exposition
rendu parfaitement lisse afin que le MB.152 à
plastique transparent puisse s’étirer Saint-Cloud en
sans marquer. Les élèves du lycée décembre 2018.
Réaumur de Poitiers ont, pour leur Le moteur
part, usiné l’ensemble des pièces en Gnome et Rhône
acier, plaque de blindage incluse, né- 14N est un prêt
cessaire à la fabrication de l’arceau. du musée de l’Air
Ils ont aussi réussi à cintrer la cor- et de l’Espace
nière en aluminium chapotant cet pour compléter
arceau et fermant la partie fixe de la le fuselage
verrière du MB.152. Il ne leur reste avant fabriqué
donc plus qu’à souder l’arceau et à par l’équipe
l’assembler sur sa cornière pour qu’il d’Argenteuil.
DASSAULT AVIATION/V. ALMENSA
puisse trouver sa place sur le poste de
pilotage d’Argenteuil. sionnels et personnels : en dépassant
le simple exercice de leur métier, en
Apprentissages rencontrant des personnes avec les-
quelles ils n’auraient pas travaillé en
techniques et humains temps normal, en apprenant d’une
La trentaine de membres du autre manière et en devenant chacun
projet MB.152 sont des bénévoles responsable d’une partie du projet.
passionnés d’aéronautique. S’ils ont C’est ce qu’illustre ce témoignage
tous initialement rejoint le projet de l’un des membres de l’équipe :
pour vivre cette passion au sein de “N’étant ni du métier aéronautique
leur vie professionnelle, cela a aussi ni technique, la fabrication d’un
été l’occasion pour chacun d’entre avion reste assez abstraite. Après
eux d’élargir leurs horizons profes- avoir limé en y mettant toute mon
DASSAULT AVIATION/DR
 humains : “Vous devez motiver une
équipe vers un but technique clair, en
tenant un planning et un budget, en
communiquant à l’extérieur comme
en interne, en permettant à chacun
de développer ses talents… tout en
vivant votre passion aéronautique !”,
explique le chef de projet.
Notre PDg, Eric Trappier, a no-
tamment déclaré en décembre 2018,
que le projet MB.152 est un projet in-
novant qui constitue une “introduc-
tion assez intéressante à la culture de
l’entreprise”.

Encore beaucoup
de travail…
La reconstitution numérique
et physique du MB.152 continue.
Nous avons encore beaucoup de tra-
vail à effectuer. Certaines sections,
énergie et mon attention, les pièces triels ou de sécurité des vols associés comme la voilure par exemple, n’ont
passent enfi n à la presse : le cadre bien entendu. Le projet MB.152 pré- été que partiellement étudiées et
prend forme physiquement mais sente d’ailleurs deux avantages ma- restent ainsi à définir pour espérer
aussi dans mon esprit !” jeurs. D’abord, chacun peut décider les fabriquer un jour. Nous avons ré-
de contribuer aux aspects du projet cemment présenté l’avancement du
Un avion qui l’intéressent, qu’il soit expert ou projet lors de deux expositions sur les
qu’il souhaite se former. Ensuite, sites de Saint-Cloud et d’Argenteuil.
à “échelle humaine” l’avion est à “échelle humaine”, c’est- Un documentaire vidéo du projet est
En définitive, les problématiques à-dire simple à appréhender dans sa disponible en ligne sur la WebTV
auxquelles nous faisons face dans le globalité, tout en en connaissant les de Dassault Aviation ainsi que sur
projet sont assez similaires à celles détails de conception et de fonction- YouTube (6). Nous serons présents
d’un vrai programme de développe- nement. C’est un formidable sup- au meeting de la Ferté-Alais cette
ment d’avion, sans les risques indus- port d’apprentissages techniques et année avec un caisson pilote plus
abouti que lors de l’édition 2016.
En même temps que nous pro-
gressons dans la conception du
MB.152, nous recherchons toujours
L’usine Bloch-SNCASO de Châteauroux-Déols des informations qui nous permet-
En 1936, la société anonyme des Avions Marcel Bloch acquiert à Déols traient d’améliorer la qualité de notre
(au nord de Châteauroux) 157 hectares sur lesquels est construite une usine reconstitution. C’est donc un appel
moderne et fonctionnelle de production aéronautique dotée de son propre aérodrome. que nous lançons aux lecteurs du
Cette initiative répond aux directives du ministère de l’Air qui, dans la perspective Fana de l’Aviation pour qu’ils nous
d’un nouveau conflit avec l’Allemagne, veut décentraliser l’industrie aéronautique aident et nous apportent des infor-
en province. La construction de l’usine est confiée à l’architecte Georges Hennequin, mations à l’adresse e-mail suivante :
ami d’enfance de Marcel Bloch, qui la conçoit autour du flux principal de fabrication Projet-Mb-152@dassault-aviation.
des avions, le tout dans un style typique des années 1930. Elle est véritablement com.
opérationnelle en 1939. C’est dans cette usine qu’est produite la majorité des MB.151 Si nous ne pouvons pas au-
et MB.152. Les grandes surfaces couvertes sont agencées afin de permettre jourd’hui fixer de date d’achèvement
l’organisation de plusieurs chaînes d’assemblage et de montage pour répondre du projet, tant elle dépend de la dis-
rapidement à des commandes en très grande série. La conception concilie ponibilité des membres et du soutien
la dimension humaine, la densité matérielle, le niveau d’automatisation et rend logistique que nous offre Dassault
cohérent, à travers l’architecture, le processus technologique. Une attention toute Aviation, nous souhaitons bien évi-
particulière doit être portée aux circulations : personnel, matières premières et produits demment que ce jour arrive prochai-
finis. Son outillage est à la pointe de la technique : machines-outils, fraiseuses à nement. Nous avons tous ce rêve si
haute précision, presses, cisailles, emboutisseuses. Dès sa conception, la structure bien illustré par l’un des nôtres : “Je
d’ensemble de l’usine de Châteauroux-Déols, dictée par le cycle de fabrication, a été suis passionné par l’histoire et l’aéro-
fixée intégralement. C’est une usine neuve, construite d’un seul jet, significative d’une nautique de père en fils. Je souhaite
étape importante de la production aéronautique. Le nombre de chasseurs MB.151 transmettre cette passion à mes en-
et dérivés, fabriqués à l’usine de Châteauroux-Déols entre l’été 1939 et mai 1940 fants (…) c’est dans les yeux de mes
est estimé à 250, soit une cadence moyenne de 25 appareils par mois (avec des pics enfants que j’aimerais voir un jour le
en avril et mai 1940). Conséquence de l’armistice signé le 22 juin 1940, l’usine ferme MB.152 reprendre son envol.” Q
ses portes le 30 juin. Toute l’équipe de direction est licenciée le 15 juillet 1940.
En septembre 1940, le bureau d’études, intégré à l’usine de Courbevoie, est transféré
à Déols, en zone libre, et y reste jusqu’en février 1941, date à laquelle il est déplacé (6) Sur www.dassault-aviation.tv,
à Cannes comme l’ensemble des bureaux d’études de la SNCASO. dans l’onglet “Technologies” et
sur YouTube : www.youtube.com/
TheDassaultAviation sous l’intitulé
“MB-152, le pionnier réinventé”.

27
MONOGRAPHIE
MB.150 à MB.157
Une famille
de chasseurs
Les premiers chasseurs conçus
par Marcel Dassault sont destinés
au rééquipement accéléré des unités
de chasse françaises.
L
a famille de chasseurs à la-
quelle appartient le MB.152
est la réponse de la Société
anonyme des Avions Marcel
Bloch au programme C-1
(chasseur monoplace) lancé par le
ministère de l’Air en juillet 1934 afin
de rééquiper ses escadrilles de maté-
riels modernes.
Le MB.150, premier avion de la
famille, est modifié trois fois avant
de prendre sa forme définitive en
novembre 1935. Étudié à l’usine des
Avions Marcel Bloch de Courbevoie,
le MB.150-01 est un monoplan can-
tilever entièrement métallique à aile
basse doté d’un moteur en étoile
Gnome et Rhône 14N. D’allure mo-
derne grâce à son train principal
escamotable (roue de queue fixe) et
DASSAULT AVIATION/DR
28
Par l’équipe du projet MB.152
son poste de pilotage fermé, l’appa-
reil effectue son premier vol le 4 mai
1937, à Villacoublay, piloté par
André Curvale.
Au début de 1938, le MB.150 est
retenu en même temps que le
Morane-Saulnier MS 406.
Le MB.151, premier
à équiper les escadrilles
La première version du chasseur
qui équipe les escadrilles est le
MB.151. Il est développé à partir du
début de 1938 et effectue son premier
vol le 18 août de la même année à
Villacoublay aux mains de Rodolphe
Blanc. Sa mise en production est lan-
cée rapidement afin d’accélérer le
rééquipement des unités de chasse
VINCENT DHO
RNE
françaises, même s’il n’est pas encore
totalement mis au point. Les pro-
blèmes de refroidissement moteur
sont réglés avec le MB.152 équipé
d’une version plus puissante du 14N
et d’un capot moteur de type Naca.
Livrée sans moteur à Courbevoie
par la SNCASO, la cellule n° 433 est
achevée comme MB.152-01 après
avoir reçu un moteur Gnome et
Rhône 14N-21 de 1 030 ch. Cet appa-
reil effectue son premier vol à
Villacoublay le 15 décembre 1938,
piloté par Rodolphe Blanc.
Après un passage à Courbevoie,
le prototype reprend ses essais en
janvier 1939 avec un Gnome et
Le prototype
Rhône 14N-25 de 1 080 ch. Comme
du MB.150
à Villacoublay
pour le MB.151, ce prototype ren-
en 1937.
contre des problèmes de surchauffe,
 Bloch 152 n° 528 du s-lt Robert Thollon affecté au GC I/8
et qui remporta huit victoires, dont une contre un Messerschmitt
Bf 109, entre le 10 mai et le 15 juin 1940. Ce palmarès fait de lui l’as
des as du Bloch 152. À lui seul, le GC I/8, premier au palmarès
des unités sur Bloch 152, remporta 44 victoires dont 36 confirmés.

limitant la vitesse maximale aux
alentours de 470 km/h et, courant
1939, diverses combinaisons d’hé-
lices et de capots moteurs sont tes-
tées, ces derniers ayant une prise
d’air variant de 750 à 1 000 mm.
Pour éviter de nouveaux retards de
livraison, ce dernier diamètre est
finalement retenu et une prise d’air
additionnelle est ajoutée pour refroi-
dir la partie arrière du moteur. Cette
dernière donnant satisfaction, elle
est montée rétroactivement sur les
appareils en service comme sur les
appareils équipés du moteur 14N-35,
monté sur les MB.152 dès qu’il est
disponible. Le prototype est mis au
standard de série, rebaptisé MB.152
n° 433 et livré le 15 mai 1940 à l’ar-
mée de l’Air.
ECPAD
La SNCASO se voit confier la
production du MB.150 et de ses déri-
vés, MB.151 et MB.152. Elle connaît
de nombreux déboires et les pre-
miers avions de série sont livrés in-
complets aux escadrilles. L’emploi
de ces appareils pour les opérations
militaires est retardé.
Le robuste
MB.152
Au 1er septembre 1939, deux
jours avant l’entrée en guerre de la
France, seule la première escadrille
du Groupe de chasse GC I/l a com-
mencé à voler sur MB.152.
Rodolphe Blanc
Le MB.152 est un appareil très
lors de l’un de
robuste, “encaissant” bien mieux que
les autres types en service. Il consti-
tue, selon ses utilisateurs, une plate-
forme de tir très stable et atteint rapi-
dement de hautes vitesses en piqué.
Le manque de puissance de son
moteur impose, aux opérationnels,
un choix optimisé de missions. Au
moment de la déclaration de guerre,
249 MB.151 et 152 sont sortis des
chaînes de montage.
Le 10 mai 1940, 140 MB.151 et
363 MB.152 ont été pris en compte
par l’armée de l’Air et 16 MB.151 ont
été attribués à l’Aéronavale. Sur les
25 MB.151 commandés par l’armée
Le prototype de l’Air royale grecque en dé-
du MB.151
cembre 1939, seuls neuf sont livrés.
piloté par
44 MB.155 sont produits en série et
neuf appareils utilisés au front. Les
ses premiers
versions MB.153 (1939) et MB.157
vols, fin 1938.
(1942) restent à l’état de prototype. Q

29
MB.150 À MB.157

Alignement
de MB.152
de la 4e Escadrille
du Groupe
de chasse II/8
aux couleurs
de l’armée
d’armistice, dont
le MB.155 n° 14.
DR/COLL. FRANÇOIS HERBET

50 ans du Fana de l’aviation

j’ai piloté le Bloch 152
Dans la rubrique “J’ai piloté” du Fana de l’Aviation n° 11, mai 1971,
le pilote d’essais Jean Nollet présenta le Bloch 152.

Affecté en de l’usine à l’entrepôt. Dans un hangar était établie une

1937 comme
lieutenant au
service technique
de l’armement
aérien, section
du montage des
armes sur avions
C1 (chasseurs
monoplaces), l’un
des premiers dont
j’eus à m’occuper
fut le Bloch 150.
Dès l’origine, cet
appareil avait été
conçu pour être
fortement armé et
DR son créateur avait
prévu de monter deux canons de 20 mm HS 9 construits
par Hispano-Suiza sous licence Oerlikon. Malheureusement
peu familiarisé avec cette arme, le constructeur, acceptant
une inévitable bosse sur l’intrados d’une aile, voulut éviter
la même bosse sur l’extrados de l’autre aile en fabriquant
un chargeur symétrique pour le canon, ce qui n’eut pas
l’accord des services techniques de l’armée.
Grâce au travail commun entre les ingénieurs de la société
M. Bloch et les techniciens du service technique, les avions
de la famille du Bloch 150 furent équipés de deux canons
HS 404 (plus modernes et plus puissants que le HS 9)
avec chargeurs de 60 cartouches et deux mitrailleuses
MAC 34 avec chargeurs de 500 cartouches. Rappelons que
le Morane 406, le plus répandu des avions de chasse de
l’époque, ne disposait que d’un canon avec 60 cartouches
et de deux mitrailleuses avec 300 cartouches. Le montage
de ces armes dans les ailes ne donnait pas confiance
au début aux pilotes, et je me souviens d’une certaine
inquiétude manifestée par le pilote d’essais, M. Blanc,
à Cazaux, lors du premier tir en vol. Pourtant, il n’y eut
jamais d’incident en dehors des difficultés de tir dues au
froid et au système pneumatique de commande des armes.
À la déclaration de guerre, je fus détaché à l’Entrepôt
de l’armée de l’Air 301 pour y diriger le montage de
l’armement sur tous les avions neufs sortant de l’usine.
Les avions Bloch 152 y arrivèrent avec des hélices
“navettes” quadripales en bois ne servant qu’au convoyage
chaîne de modifications : nouveau capot, montage de
l’hélice métallique à pas variable Chauvière et, en dernier
lieu, l’armement. L’ordre vint de Paris d’essayer tous les
avions en tir en vol avant livraison aux unités, et c’est ainsi
que j’ai piloté le Bloch 152 avec lequel, dès mars 1940,
fut constituée une patrouille de défense du terrain de
Châteaudun. Quatre appareils y furent affectés, les pilotes
étant les convoyeurs de l’entrepôt assez peu entraînés
au travail des patrouilles de chasse. Lors de la première
rencontre avec les Heinkel 111 et Messerschmitt 110,
le 12 mai 1940, un Heinkel fut abattu mais mon second,
le lt Beau, fut abattu à Ouzouer-le-Marché. Tout à fait
par hasard, le 14 juin, au cours du repli de l’entrepôt de
Châteaudun sur Cognac, un Dornier sortit d’un nuage sous
le nez d’un Bloch 152 qui tira et l’abattit.
J’ai gardé un extraordinaire souvenir du Bloch 152.
L’avion ne présentait aucune difficulté ni au décollage ni à
l’atterrissage grâce à son train très large. Le manche était
gros, la manette des gaz aussi. On en avait plein les mains !
L’habitacle était spacieux et les vues remarquablement
dégagées, sauf vers l’arrière. Les commandes étaient
souples mais avec une certaine lourdeur. À vrai dire,
le Bloch 152, rustique et lourd, faisait un peu “camion”
par rapport aux Morane 406 ou Dewoitine 520. Il montait
très bien et, lors d’une remise de gaz, la pression du dossier
du siège donnait une agréable sensation de puissance.
Il dépassait facilement les 10 000 m d’altitude en restant
manœuvrable. En piqué, il surpassait nettement les Morane
et les Curtiss de l’époque et nous avons vérifié que
les “Hurricane” britanniques devaient s’incliner.
Pourtant, il faut signaler un défaut : le 152, lors d’un piqué
très accentué, “s’engageait” et le pilote devait donner
du pied vigoureusement avant que l’appareil consente
à obéir au manche.
En résumé, le Bloch 152 était un excellent chasseur
à l’armement puissant, présentant de meilleures
performances que le MS 406, virant plus serré et
décrochant moins vite que le Dewoitine 520.
Les pilotes de la 5e Escadre sur Curtiss, avec leurs
mitrailleuses de 7,5, ont souvent regretté de ne pas
disposer de l’armement du Bloch 152. Il est certain que
ses successeurs, le 155 et plus tard le 157, auraient été
de remarquables engins pouvant lutter, sans infériorité de
performances, avec les appareils allemands contemporains.

30
HISTOIRE
Controverse
Ader a-t-il
volé ?
C’est affirmé avec la logique bancale
des complotistes : Ader n’a pas volé
puisqu’on n’en a pas la preuve.
Une preuve ou des preuves ?
Il y en a suffisamment pourtant. Les voici.
Par Michel Bénichou

E
n prétendant qu’il n’existe
aucune preuve formelle de
ses vols, certains affirment
que Clément Ader ne vola
jamais, que ses prétentions
sont injustifiées. C’est méconnaître
le personnage qui, à l’inverse de bien
des inventeurs avant et après lui, ne
céda jamais ni aux fantasmes ni aux
vantardises. Quelque erreur qu’il
pût commettre, ce grand patriote,
ingénieur renommé, raisonna avec
méthode et scrupules, observant
avant de déduire, mesurant avant de
calculer pour aboutir à des conclu-
sions dont la pertinence continue
d’étonner ses lointains successeurs
bénéficiant pourtant de ce qui lui
manqua cruellement, la somme des
expériences acquises dans l’aéro-
nautique par les générations précé-
dentes. Malheureusement, il n’est
pas certain que 130 ans plus tard,
DR
l’avis de ces successeurs ait reçu
beaucoup d’écho auprès de contem-
porains qui souvent, ignorent
jusqu’au nom d’Ader.
Une question inutile
qui perdure
En lisant les textes anciens avec
les yeux d’aujourd’hui lorsque l’on ne
possède pas de connaissances en
mécanique du vol, on peut prétendre
n’importe quoi au sujet de l’aviation
d’autrefois. Si l’on s’efforce, en histo-
rien, de se rapprocher du contexte,
le point de vue change du tout au
tout. Dans le cas d’Ader, un demi-
siècle après sa mort survenue en
1925, un petit nombre de pilotes et
d’ingénieurs réputés se penchèrent
en historiens sur ses travaux ; c’est
sur leurs écrits que les enthousiastes
comme les sceptiques devraient
L’Avion n° 1
baptisé Éole.
Il parcourut
50 m à quelques
décimètres du sol
devant plusieurs
témoins le
9 octobre 1890.
MICHEL BÉNICHOU
s’appuyer avant d’aborder de nos
jours l’œuvre d’Ader. De la polé-
mique déclenchée dans les années
1930 par un collectionneur averti,
prétendu historien et hostile à la per-
sonne d’Ader, puis relancée en 1968
par un écrivain britannique chipo-
tant sur le fait pourtant établi
qu’Ader avait été le premier homme
à quitter le sol par un moyen méca-
nique, restent aujourd’hui des lam-
beaux et cette inutile question qui
perdure : Ader a-t-il vraiment volé ?
Clément Ader rêvait de voler. Il
commença à s’y essayer dans le vent
alors qu’il était tout juste adolescent.
Diplômé ingénieur en 1861, il fit assez
rapidement fortune grâce aux perfec-
tionnements qu’il apporta à une in-
vention venue des États-Unis, le télé-
phone, et eut ainsi les moyens de se
consacrer à la réalisation du rêve.
Il n’était pas théoricien ni ne
pouvait fonder ses travaux aéronau-
tiques sur une base scientifique quel-
conque pour cette simple raison
qu’elle n’avait encore été formulée
par personne ; cependant, la nature
avec tous ses animaux et insectes
volants lui sembla apporter des en-
seignements, aussi commença-t-il
par l’observer puis tenter de la co-

32
 L’Avion n° 3 de Clément Ader
tels qu’il peut être admiré au
Conservatoire national des arts
et métiers, à Paris.
pier. De cette manière, vers 1873, il
construisit un planeur aux ailes re-
produisant celles d’insectes, et re-
couvert de plumes.
Plusieurs fois exposé au public à
Paris, l’appareil ne suscita pas le
MARCEL BOVIS / RMN
moindre intérêt. Pourtant, en le pla- portantes. Ayant fixé des dynamo-
çant face au vent d’Autan, retenu par mètres à deux des entraves, il put
quatre cordes, Ader, lui-même sus- obtenir les “bases sur lesquelles on
pendu presque à l’horizontale entre peut fixer les dimensions générales
les ailes, parvint à se soulever régu- d’un avion : charge au mètre carré et
lièrement en manipulant les surfaces charge par cheval-vapeur. À ce mo-
ment – 1873 – et pour longtemps
L’Avion n° 3 encore, il est le seul au monde à dis-
installé dans poser de ces données. (…) En ingé-
l’ancienne nieur qu’il est, il calcule rapidement
abbaye de
la puissance et le poids du moteur
Saint-Martin-
qu’il faut construire pour assurer un
des-champs,
vol motorisé avec une charge alaire
et actuellement
au Conservatoire
de l’ordre de 10 kg/m2 .(...) Il s’aper-
national des arts çoit vite que pour cela le moteur ne
et métiers. doit pas peser plus de 7 à 8 kg par
cheval développé”, comme le ra-
conte le général Pierre Lissarrague
dans sa biographie d’Ader (1). Il a été
beaucoup dit que Lissarrague, direc-
teur du musée de l’Air et de l’Espace,
vouait à Ader une admiration exces-
sive ; mais aucun de ses détracteurs
n’a aussi méticuleusement que lui
étudié la vie d’Ader à travers ses
écrits, ses travaux, les témoignages,
et en restaurant l’Avion n° 3 tel qu’il
est exposé aujourd’hui par le
Conservatoire national des arts et
V
(1) Clément Ader, inventeur d’avions,
Édition Privat, 1990. ISBN 2-7089-5335-9.
33
ADER A-T-IL VOLÉ ?

MAE
Dessins extraits
du brevet
déposé par
Ader pour
un appareil
ailé pour la
navigation
aérienne,
dit avion.
La machine
présentée est
proche de
l’Avion n° 1
baptisé Éole.

“L’Avion n° 3
de M. Ader
expérimenté au
camp de Satory
en octobre
1897”.
La photo a été
dédicacée en
janvier 1900 à
“son vieil ami”
Nadar par Ader.
GALLICA/ BIBLIOTHÈQUE NATIONALE DE FRANCE

34
 Ader considérait son
avion comme une future
arme pour les forces
françaises
Le planeur conçu,
construit et qui fût envisageable en son temps.
essayé par Ader Là, il réussit un exploit véritable dont
en 1873, dessiné nous avons aujourd’hui perdu la por-
par son créateur : tée : le moteur en soi avec ses deux
envergure de cylindres, pesait 23 kg ; avec tous ses
7 m, longueur accessoires dont le condenseur où la
d’1,80 m. vapeur était refroidie en eau liquide
MAE
avant de revenir à la chaudière, la
masse totale était de 70,5 kg pour
une puissance maximale de 10 ch
(6,4 kg/cv). Ce moteur de très loin le
plus léger au monde, à opposer au
moteur à vapeur de Hiram Maxim,
datant de la même époque, donnant
180 ch pour presque 2 tonnes tout
compris (10 kg/cv).

Huit années pour

fabriquer Éole
L’Avion n° 1, baptisé Éole, fut
Page de notes construit sur le modèle de la chauve-
de Clément Ader souris, ce en quoi Ader le considére-
autour d’un rait différent des aéroplanes. Nous
dessin de l’Éole. n’entrerons pas ici dans le détail de
MAE
sa fabrication qui demanda huit an-
métiers au centre de Paris. Cette bio- exemple dans les écrous utilisés par nées, la seule personne d’Ader for-
graphie, étayée par les réflexions de les réacteurs les plus modernes”, mant le bureau d’études, deux ou-
l’Académie de l’air et de l’espace (2), écrivait Pierre Lissarrague (1) à la vriers se consacrant à la cellule et à
est un excellent travail d’historien et fin des années 1980. l’intégration du groupe motopropul-
d’ingénieur, fort éloigné des hagio- D’emblée Ader considéra l’hé- seur sous la maîtrise d’Eloi Vallier et
graphies ou des lice comme seul Louis Espinosa ; tous travaillaient
pamphlets qui propulseur pos- avec ferveur souvent 12 heures par
l’ont parfois pré- sible, et, fort des jour, sept jours par semaine. L’avion
cédé. données mathé- Clément Ader avait une structure en tubes de bois
Car il faut user matiques acquises septuagénaire, ou de bambou reconstitué, inspirée
de circonspection avec son planeur photographié par par l’ossature de la roussette ou re-
Félix Tournachon
au sujet d’Ader ; en plumes de 1873 nard volant, recouverte de toile de lin
dit Nadar, qui
comme l’écrivait et l’observation du boutonnée sur les membrures, cha-
fut extrêmement
le regretté ingé- vol des oiseaux cun des boutons supportant un effort
célèbre en son
nieur général Jean voiliers, s’attacha temps.
de quelques grammes. Les ailes re-
Forestier (2), son à partir de 1882 à pliables et mobiles présentaient une
œuvre offre une la c onc ept ion courbure, “courbe de suspension”
st r uc t u re qu i d’une machine – selon Ader qui la disait aussi “univer-
“s’apparente à qu’il appela avion selle” parce qu’il la croyait propre à
celle d’un iceberg (brevet 205 155 toutes les créatures volantes, définie,
avec une partie d’un Appareil ailé dans son esprit, par une spirale loga-
cachée beaucoup pour la navigation rithmique ; l’expérimentation sur un
plus importante aérienne dit avion) manège improvisé lui avait confirmé
F T
ÉLIX OURNACHON
que la partie vi- avec la complicité la supériorité de cette courbe sur une
sible”. Or c’est sur cette partie visible de l’écrivain Gabriel de la Landelle, surface plane. Les mouvements anté-
que trop d’encre a été gaspillée. “Cet inventeur du mot aviation –, puis à ropostérieurs des ailes devaient
appareil extraordinaire (...) recèle des celle d’un moteur à vapeur, le seul contrôler le tangage.
trésors d’ingéniosité, un sens excep- Des essais minutieux servirent
tionnel de la résistance des maté- – toujours dans le plus grand secret
riaux, et des solutions techniques (2) Au temps de Clément Ader. Textes parce qu’Ader considérait son avion
rassemblés de MM. Lissarrague,
d’avant-garde dont certaines se re- Forestier, Simonet, Hirsch, Robineau. comme une future arme pour les
trouvent encore aujourd’hui, par forces françaises –, à valider les ré-
V

Éditions Technea. ISBN 2-87717-0454-6.

35
ADER A-T-IL VOLÉ ?
glages de la voilure, la puissance
distribuée, la traction de l’hélice à
quatre pales, copies en bambou plus
cambrées d’une plume. En sep-
tembre 1890, il trouva à Armain-
villiers un endroit discret pour ten-
ter ses premiers vols, dans le parc
des banquiers Pereire que ses inté-
rêts dans le téléphone lui avaient fait
connaître. À 300 m du château, der-
rière les dépendances et au-delà du
mur protégeant les verger et le pota-
ger, il y avait fait, dès août, à ses frais,
tasser la terre sur 200 m de long et
25 de large dans une prairie bordée
d’arbres. C’était assez isolé, et, bien
que de 30 à 40 personnes fussent
affectées à l’entretien du parc, il en
exigea comme il le demandait à tous
ses amis de ne jamais rien dire de ce
qu’ils pourraient voir. Le secret fut
observé très longtemps même quand
il n’eut plus lieu d’être. Très peu fi-
nirent par raconter ce qu’ils virent
lorsqu’ils furent sollicités, même
après que tout fut consommé.
Baptisé Éole, l’Avion n° 1 fut rangé
dans une orangerie encore vide,
Vallier et Espinosa s’y logeant aussi
MAE
36
“ Pendant quelques faible pression, d’un bout à l’autre de
la piste. Les traces des roues, de très
profondes au départ et à l’arrivée,
secondes, je me trouvai l’étaient incomparablement moins
au milieu du parcours ; l’appareil
suspendu dans une sorte s’était allégé, là, des trois quarts et
plus. La démonstration n’était pas
d’aise indéfinissable ” complète, je fis appel à toute ma har-
diesse en même temps qu’à toute ma
prudence. Mon appréhension était
La piste tracée pour surveiller nuit et jour, les deux extrême, mon esprit étant constam-
à Satory en autres ouvriers couchant à l’hôtel. ment hanté par cette limite de 200 m
1897, dessinée Ader procéda tant que le temps qu’il ne me fallait pas dépasser sous
par André Binet le permit, beau et sans vent, à de nou- peine d’aller me briser dans les
en 1924. En veaux essais pour apprendre à utili- arbres. Enfin, revenu à mon point de
rouge, parcours ser ses commandes et vérifier la jus- départ, après avoir posté mes deux
où les traces tesse de ses calculs. Il raconta en contremaîtres Vallier et Espinosa
des roues sont 1910, dans La Vie au Grand Air, la vers le milieu du parcours, pour ap-
intermittentes ; journée du 9 octobre 1890 (extrait) : précier la hauteur du soulèvement,
en bleu, celui “L’anxiété était grande ; qu’allait-il se je me préparai à partir en donnant au
où les traces passer ? On proclamait partout que moteur presque toute son énergie. Je
disparaissent l’aviation était impossible, des sa- confesse que mon cœur battait à se
et celui que vants avaient prouvé par des chiffres rompre. De ce que j’allais faire, dé-
l’avion suit que l’homme ne volerait jamais. pendait la question de savoir si, oui
selon André Cependant, mes calculs m’avaient ou non, l’homme monté sur une
Binet ; en
démontré le contraire. Avec machine pouvait voler ? Je m’élançai
bleu clair, le
confiance, j’enfourchai l’Éole ; la à vive allure : les soubresauts des
parcours en vol
force motrice donnait bien et j’allai roues sur le sol cessèrent presque
selon Clément
timidement à plusieurs reprises, à aussitôt, et, pendant quelques se-
Ader en 1897.
MAE
condes, je me trouvai suspendu dans
une sorte d’aise indéfinissable. Mais
la fin de la piste était tout près et n’en
permit pas davantage. J’arrêtai im-
médiatement le moteur.”
L’Éole avait parcouru 50 m à
quelques décimètres du sol devant
plusieurs témoins dont le banquier
Gustave Pereire. Vallier et Espinosa
prirent quelques blocs au tas de char-
bon alimentant la chaudière des
serres et les enterrèrent à l’endroit du
vol, indiqué en outre par un piquet.
On les y retrouvera longtemps après.
Jamais un historien n’a douté de
la réalité de cette performance.
Pourquoi leur fallut-il remettre les
autres en cause ?
“Éole sort de la piste sans
laisser de traces au sol”
Le 10 octobre, Ader s’alitait,
souffrant. Le 12 il écrivait à son ami
Nadar (Félix Tournachon) qu’il avait
enfin quitté le sol. Il avait calculé que
son avion quitterait le sol au-delà de
36 km/h, “vive allure” au XIXe siècle
où la référence était le galop du che-
val, or il lui fallait 100 m pour at-
teindre cette vitesse dans une ma-
chine qu’il avait allégée de la plupart
de ses réservoirs et de son énorme
condenseur, or le moteur ne donnait
pas toute la puissance attendue, or
la chaudière commença à fuir. Le 25,
il avait quitté les Armainvilliers,
sachant tout ce qui restait à faire.
En août 1891, lui fut attribuée
l’autorisation très exceptionnelle de
poursuivre les essais de l’Éole et de
son moteur amélioré (13,5 ch) sur le
champ de manœuvre de l’Artillerie
à Satory où le mutisme des observa-
teurs en uniforme allait de soi ; Ader
lèverait ce secret en 1907 en publiant
La Première Étape de l’aviation
militaire, mais, en l’absence de docu-
ments officiels disponibles, il sera
facile de proclamer que rien de ce
qu’il prétendait n’était vrai. En fait,
les livres de comptes montrent que
l’Éole et ses ouvriers demeurèrent 54
jours à Satory où avait été préparée
une piste de 800 m balisée en son
centre par une bande de chaux large
d’un mètre. En 1907 donc, Ader écri-
vit : “Plusieurs essais furent faits en
voletant et à l’une des expériences
l’Éole sortit de la piste à gauche sur
une longueur d’environ 100 m, sans
laisser de traces sur le sol ; il était à
une faible hauteur, mais complète-
ment soutenu par ses ailes. Cette
déviation à gauche en volant fut cau-
sée par le propulseur central dès que
l’Avion fut libre en perdant terre (…)
Malheureusement, il vint buter vio-
lemment contre un matériel de cha-
riots, baquets, etc. qui avait servi à
tracer, à la chaux, la raie centrale…”
Qui a un jour dut affronter l’effet de
couple au décollage d’un monomo-
teur à hélice comprend immédiate-
ment qu’Ader ne peut pas avoir in-
venté les détails de ce décollage. Il
ne peut que les avoir vécus.
Les dégâts ne furent pas très im-
portants. Cependant Ader estimait
n’avoir plus tout l’argent nécessaire
pour continuer. Il avait fait appel en
vain à Gustave Pereire en lui promet-
tant un Avion n° 2 qui volerait 6 à
8 heures et des profits phénoménaux.
Ader était aussi naïf. Il avait dépensé
de sa grande fortune 200 000 francs
(4 à 5 millions d’euros) ; il lui en fau-
V
L’Avion n° 3
(c’est marqué
dessus) dans
l’atelier de la
rue Jasmin
à Paris. Au fond
à gauche, Vallier
et Espinosa.
37
ADER A-T-IL VOLÉ ?

“ (…) l’Avion atterrissait

drait beaucoup plus. Dès lors, il ac-
cepta d’exposer à partir d’octobre
l’Éole réparé dans le pavillon de la
ville de Paris, sur les Champs-
Élysées, dans l’espoir d’intéresser les
investisseurs. Ce fut vain, mais le
général Joseph Mensier, directeur du
Génie, qui avait pu voir l’Éole en-
dommagé à Satory, s’était renseigné
sur ses essais dont bien des militaires
avaient été témoins, et s’était enthou-
siasmé ; il fit venir au pavillon devant
l’Avion Charles de Freycinet, mi-
nistre de la Guerre, ingénieur réputé,
modernisateur des armées, qui ac-
cepta le principe de financer Ader.
Le 2 février 1892, un contrat fut passé
pour la construction d’un avion ca-
pable de voler pendant 6 heures à au
moins 54 km/h avec deux personnes
à bord et à plusieurs centaines de
mètres de hauteur. Les conditions
financières étaient très avantageuses
pour Ader… à la condition qu’il eût
réussi dans un délai d’un an, voire
deux. Euphorie ou illusion générale !
Il est vrai que les armées n’avaient
pas à financer la recherche fonda-
mentale, mais des essais pratiques.
pour apprivoiser sa machine. Peut-
être aurait-il alors constaté que cette
piste circulaire était une hérésie et
qu’il fallait décoller tout droit, face
au vent, comme… les animaux vo-
lants Le 14 octobre 1897, il s’élança
de devant le hangar où une courte
ligne droite menait à la piste. Il avait
plu ; sol détrempé ; vent encore assez
fort. “Le surlendemain, 14 octobre,
jour néfaste, le vent soufflait par ra-
fales. Le général Mensier et le géné-
ral Grillon étaient présents. Après
une très longue attente, l’impatience
arriva à son paroxysme, j’eus l’im-
prudence et la témérité de vouloir
partir quand même. Le vent repre-
nait encore plus fort, juste au mo-
ment où je quittais la terre et, surpris,
je me laissai porter en dehors de
l’aire. Je manœuvrai aussitôt pour y
revenir, mais, pilote trop peu exercé,
je n’y parvins pas ; l’Avion s’en éloi-
gnait au contraire, se dirigeant vers
l’installation d’une école de tir. Le
moment était poignant. Je croyais ma
perte déjà consommée à travers ces
poteaux et barrières, et, par surcroît,
l’Avion volait à une vitesse vertigi-
dans le bruit des
craquements, après une
envolée de 300 m ”
neuse, de travers par rapport au sol.
J’avais l’illusion de tomber constam-
ment à droite et je me voyais, à
chaque instant, en danger d’être pro-
jeté sur le terrain dans les débris de
mon appareil. Le sang-froid dans
des situations si critiques ne saurait
exister. J’avoue que j’avais perdu le
mien et, instinctivement, j’arrêtai net
le moteur. Un instant après un grand
choc se produisit : l’Avion atterrissait
dans le bruit des craquements, après
une envolée de 300 m. Avant de me
dégager, je restai là, immobile…”
(La Vie au Grand Air, 1 910). Le vent
soufflant de 3/4 arrière gauche avait
ajouté sa vitesse à celle de l’Avion
dont la trajectoire avait été finale-
ment presque droite. Les témoins,

Deux hélices
contrarotatives
L’Avion n° 2 (Zéphyr) était en
construction, plus fin, tout en bois et
revêtu de soie, quand Ader se ravisa
pour passer au n° 3 bimoteur
(Aquilon), lancé en janvier 1894. Plus
puissant, avec deux hélices contraro-
tatives, cet avion volerait tout droit.
Cependant, dans ces conditions, le
contrat ne serait pas respecté ; après
de longs atermoiements, le nouveau
ministre de la Guerre en signa un
autre en juillet 1894.
La construction de l’Avion n° 3 et
de ses moteurs fut plus difficile et bien
plus longue que celle de l’Éole pour
toute sorte de raisons. Dans l’atelier,
une vingtaine d’ouvriers entouraient
désormais Ader qui, dans son bureau,
demeurait solitaire. L’Avion n° 3 se-
rait propulsé par deux moteurs de
24 ch pesant ensemble 145 kg tout
compris ; 3 kg/cv, encore un record !
Le 21 juillet 1897, Ader écrivit au
ministre de la Guerre que son Avion
était prêt à Satory pour être présenté
à une commission. En septembre,
commença sur un terrain en décli-
vité la construction de la piste de
lancement circulaire réclamée im-
prudemment par Ader. Entre-temps
les seules démonstrations qui eurent
lieu furent le point fixe des moteurs
dans l’atelier. Lorsqu’Ader, de plus
en plus impatient, put enfin faire sa
présentation en vol, il ne s’était pas
MICHEL BÉNICHOU
donné le temps d’essais complets
38
 mal placés, n’avaient pu voir l’Avion
au-dessus du sol (au moins deux ou
trois mètres) à cause de la pente,
mais les traces des roues parlaient :
après quelques mètres elles com-
mençaient à disparaître, revenaient,
s’évanouissaient encore, puis
n’étaient plus apparentes sauf 300 m
plus loin où l’appareil toucha le sol
en dérapage. Les généraux dirent ce
qu’ils avaient vu, c’est-à-dire pas
grand-chose. Ambigu, peu convain-
cant. Un seul rapport était plus pré-
cis, mais il émanait d’un lieutenant,
Binet, qui avait tracé la piste et noté
les empreintes des roues.
L’armée avait alors d’autres pré-
occupations dans un budget en
baisse, dont le financement soigneu-
sement caché de l’industrialisation
du nouveau et formidable canon de
75 mm (même le Parlement n’en fut
pas averti !). Elle espérait qu’Ader
pourrait poursuivre ses travaux sur
ses fonds propres. Les plans du n° 4
commençaient d’être tracés, à la
lumière de l’expérience acquise.
Mais Ader, qui avait déjà beaucoup
dépensé, n’avait pas les finances
nécessaires. Sans doute avait-il aussi
compris qu’il usait de techniques
dépassées, et que le moteur à com-
bustion interne serait à brève
échéance très supérieur au moteur
à vapeur, fût-il génial. Dès 1898,
d’ailleurs, Ader brevetait un moteur
à essence, deux cylindres en V, et,
bientôt, des automobiles Ader ; il
avait alors 57 ans, un âge trop avancé
pour continuer une œuvre solitaire
et en assumer seul tous les risques.
Des ambitions et
des attentes démesurées
Il ne peut être question de mettre
en doute les vols de Clément Ader ;
il est même évident que ces courtes
envolées étaient assez stables. Mais
il est aussi évident qu’elles ne pou-
vaient être vraiment meilleures pour
au moins trois raisons : des com-
mandes trop compliquées, insuffi-
santes et mal maîtrisées ; la traînée
considérable du condenseur ; des
hélices aux pales trop souples dont
le pas diminuait naturellement
quand la vitesse augmentait, au
contraire de ce qu’il fallait. Les am-
bitions et les attentes d’Ader et des
militaires étaient démesurées et trop
en avance sur leur temps puisque
Ader espérait obtenir seul les résul-
tats auxquels une industrie naissance
ne parvint pas encore tout à fait une
vingtaine d’années plus tard.
Mais pourquoi donc Ader fut-il
couvert d’honneurs et si longtemps
respecté ? Pourquoi l’armée décida-
t-elle fin 1911 de substituer au mot
aéroplane le mot avion, sinon pour
lui rendre un hommage appuyé ? On
nous objectera encore que le général
Lissarrague, pourtant assisté des
ingénieurs et techniciens du musée
de l’Air et de l’Espace, ne parvint pas
à faire voler correctement la ma-
quette des Avions 1 et 3. Il faudra
alors rappeler qu’aucune des copies
du biplan Wright de 1903 construites
aux États-Unis en 2013 ne réussit à
voler… Mais il existe dans ce cas,
contrairement à celui d’Ader, les irré-
futables photos des premiers “vols”
du 17 décembre 1903 qui, sur 260 m
au maximum, ne valait guère mieux
que ceux d’Ader en 1891 et 1892. Q

L’Avion n° 3 de Clément Ader

conservé au Cnam
À gauche page 38, l’habitacle de l’Avion n° 3.
Au dehors, un des deux pédales de palonnier.
Au centre, le cadran du manomètre de la vapeur
et les trois petites poignées du contrôle des moteurs.
De chaque côté, les roues pour mouvoir les ailes
d’avant en arrière (contrôle en profondeur).
De chaque côté deux grands réservoirs d’alcool.
Ci-contre, le groupe moteur de l’Avion n° 3.
Au centre, la chaudière comportant 5 450 tubes de 2 mm
de diamètre (5 km en tout). En bas, grises, les grilles
de l’alimentation en air des brûleurs à vapeur d’alcool
placés juste au-dessus. La canalisation isolée (jaune)
apporte de la vapeur qui vaporise l’alcool.
Un des réservoirs d’alcool (métal poli) fait face
à la porte. En gris et jaune, la bouteille par où arrivent
MICHEL BÉNICHOU l’eau vers la chaudière et la vapeur vers les moteurs.
Gris, un réservoir d’eau. Les deux moteurs à 2 cylindres
sont couchés au sommet de la chaudière. Le condenseur
est en place sur l’avion.
Ci-contre en bas, vue du moteur actionnant l’hélice
gauche. On ne voit que le vilebrequin et ses quatre
contrepoids, ainsi que les pompes, sur le côté.
Les petites boîtes sont des réservoirs d’huile pour
le graissage par gravité. Chaque moteur pèse 23 kg
avec 2 cylindres, pour donner 24 ch à la pression
de vapeur maximale de 16 atmosphères.

MICHEL BÉNICHOU

39
 REPORTAGE

Stinson V-77/SR-10
Plus neuf que neuf !
L’atelier dijonnais Aero Restauration Service peut
s’enorgueillir depuis le printemps dernier d’avoir
produit une restauration au plus haut standard.
Par Xavier Méal

XAVIER MÉAL
 Le Stinson V-77/SR-10 F-AYDK
dans les environs de La Ferté-Alais
en mai 2018.

41
 STINSON V-77/SR-10
U
n samedi vers la fin
“ de 2012, je musar-
dais sur le site inter-
net Plane-Chek, se
souvient Armando
Da Costa, je venais de vendre mon
Zlin 526… et j’ai été intrigué par une
annonce concernant un avion qui
avait fait un cheval de bois en 2006 ou
2007. Un Stinson V-77, la version
militaire du SR-10. Je connaissais ce
type d’avion, que je trouvais sympa
avec son aile de mouette, et j’ai pensé
que ce serait un chouette avion pour
se balader. Ce qui m’avait intrigué
était le prix de vente “très raison-
nable”… Sur le coup, mon objectif
principal n’était pas de le restaurer,
mais je me disais qu’il y avait peut-être
une affaire à faire.
En février 2013, je suis allé le
chercher en Allemagne. L’avion était
dans une grange ouverte, dans une
cour de ferme, derrière en tas de
pneus, sous une épaisse couche de
poussière. À côté, il y avait un moteur
sur une palette, sous une bâche – en
plus de celui de l’avion auquel il man-
quait deux cylindres. L’appareil ne
me paraissait pas si abîmé que ça : il
était sur ses roues, au fond de la
grange, l’intérieur était… peu habillé.
Néanmoins, à l’ami qui m’accompa-
gnait, j’ai alors dit : “Bon, on va le
mettre dans une autre grange, et on
verra plus tard…” La première sur-
prise a été que l’avion ne rentrait pas
ARMANDO DA COSTA
42
Les ailes
du Stinson le
21 février 2013,
dans la cour
de la ferme où
il est entreposé
démonté
depuis quelques
années déjà.
ARMANDO DA COSTA
dans le camion… trop haut. Avisant et en tant qu’avion d’entraînement
alors une des jambes de train qui sous la désignation AT-19. La Royal
avait d’évidence été réparée-brico- Navy et la Royal Air Force utili-
lée-ressoudée, nous l’avons sciée et il sèrent également le “Reliant” pour
est rentré juste-juste.” des missions de liaisons. Après la
La “bête malade” est le Stinson guerre, ils furent revendus sur le
V-77 “Reliant” n° de série 6375, marché civil sous le nom de Vultee
construit en 1942, qui commença sa V-77. Ils étaient motorisés avec un
Le 21 février carrière au sein de la Royal Air Lycoming R680-E3B de 300 ch et
2013, Armando Force avec le matricule FB356. Le se distinguaient du SR-10 civil par
da Costa V-77 est la version militaire du leur porte unique sur le côté gauche
découvre
SR-10 “Reliant” ; il fut utilisé par et leur capot moteur lisse, dépourvu
le fuselage
l’USAAF pendant la Deuxième des bossages traditionnels.
du Stinson
Guerre mondiale en tant qu’avion Celui-ci devint civil en Belgique
qu’il vient
d’acheter…
utilitaire, sous la désignation UC-81, sous l’immatriculation OO-NUT

ARS
avec la Compagnie commerciale
d’aviation, sise à Bruxelles, puis
migra en 1953 ou 1954 vers la Suède
où il reçut l’immatriculation SE-BZP
et connut plusieurs propriétaires,
avant d’être vendu en Grande-
Bretagne en 1999, puis en Allemagne
en 2001. En 2006, sur l’aérodrome
d’Hamm, en Rhénanie-du-Nord-
Westphalie, un décollage un peu bas
valut au Stinson d’accrocher avec
une jambe de train une clôture, et
s’ensuivit un violent cheval de bois
assorti d’un passage sur le dos…
L’épave fut vendue en 2012 à un privé
MAXIME FRAIROT/ARS
construisais en dilettante un Jurca
MJ-77 “Mustang” qui n’avançait pas,
s’est terminée par un : “Pourquoi on
ne ferait pas ce Stinson ensemble ?”
Nous avons pris rendez-vous avec
Bruno Ducreux pour discuter plus
sérieusement de la restauration, et
c’est parti comme ça… De fil en ai-
guille, à chaque fois que Bruno nous
a exposé un problème, on a fini par
dire : “Non… on ne peut pas laisser
ça comme ça… Il faut le faire bien.”
Ce furent plusieurs années des plus
intéressantes, durant lesquelles nous
avons pris du plaisir à chaque étape,
parce que Bruno Ducreux nous a
La structure impliqués dans toutes les décisions :
en treillis de quel grain de cuir, quelle couleur, la
tubes a dû subir forme du nouveau tableau de bord,
de multiples dans quel matériau, etc. On n’a pas
réparations. vu le temps passer…” Et pourtant,
entre le moment où le Stinson fut
allemand qui la revendit donc à déposé chez ARS et son premier vol
Armando da Costa en juin 2013. le 5 avril 2018, cinq années et demie
“Sur le chemin du retour, poursuit s’écoulèrent.
Armando da Costa, nous avons dé-
posé l’avion chez Aero Restauration Avant de L’équipe d’ARS
Service, la société fondée par Bruno mettre en place
Ducreux à Dijon-Darois, pour éva- le tableau de face aux défis
luer “ce qu’on pouvait en faire”… Je bord, il faut L es travaux débutèrent en
me disais alors que j’essayerais d’abord juin 2014 par une mise à nue com-
peut-être bien de le remettre en vol. installer tous plète. Le fuselage révéla alors qu’il
Les choses ont traîné six mois… J’en les circuits – avait plus souffert qu’on aurait pu le
électrique et
étais à l’idée qu’une restauration lé- croire de l’accident. Le treillis de
du carburant
gère, a minima, juste pour voler, irait tubes dont il est composé dut subir
– et les
bien. Puis une discussion avec mon plusieurs ablations et greffes. Mais ce
commandes de
ami Didier Seguin, avec lequel je n’était là que le moindre des défis
V
vol.
STINSON V-77/SR-10

auxquels allait être confrontée court pas les rues, et qu’on a fini par
l’équipe d’ARS. dénicher chez Rare Aircraft qui re-
“Le projet nous a été confié avec construit des Waco UPF-7 aux
une paire d’ailes supplémentaires, États-Unis. Le premier tronçon du
raconte Bruno bord d’attaque – à
Ducreux. Le pré- triple courbe – a Profilé en goutte
cédent proprié- été fabriqué et mis d’eau pour
taire se les était en forme à l’an- la fabrication
procurées car une cienne, au maillet du marchepied,
des ailes avait été et à la forme… Il dont l’intérieur
quasiment détruite nous a fallu fabri- a été rempli
dans l’accident. quer de même les de baguettes
Nous avons donc raccords Karman de soudure
entrepris d’utiliser et les pantalons de pour qu’il ne
une de ces ailes train. se déforme pas
supplémen- L e V-77 est lors du passage
taires… mais elle normalement doté à la cintreuse.
avait très mal d ’u n e u n i qu e
vieilli et était très porte, à gauche, et
M
AXIMEF /ARS
RAIROT
corrodée. Il nous a donc d’un unique D’un côté
fallu passer les longerons au contrôle marchepied. Mais celui-ci a, au cours le marchepied
non-destructif, réparer quantité de de son histoire, été modifié avec une original
nervures, en refaire complètement seconde porte, à droite, et un marche- de l’autre la
certaines et pour cela trouver du tube pied bricolé… mais impossible de reproduction
carré d’aluminium spécifique qui ne trouver un marchepied d’origine pour
V
“made in ARS”.
MAXIME FRAIROT/ARS
MAXIME FRAIROT/ARS
 Réparation
du capot-moteur.
MAXIME FRAIROT/ARS

Montage à blanc
de la console
centrale
du tableau
de bord.
MAXIME FRAIROT/ARS

La même
pièce après
traitement par
“electro-dipping”
(immersion dans
Montage à blanc un bac à eau à la
des tôles de l’avant surface duquel
du fuselage pour prise flotte un film
de cotes. hydrosoluble).
MAXIME FRAIROT/ARS

45
STINSON V-77/SR-10

La lignée des stinson SR

se reconnaît notamment à
son aile dite “de mouette”.

46
 le côté droit. Nous avons donc entre-
pris d’en fabriquer un à l’identique de
celui d’origine, qui se trouvait sur le
côté gauche. Et cela a été toute une
aventure en soi. Car si couder du tuyau
de section ronde est relativement facile,
couder du profilé en tôle d’un bon mil-
limètre d’épaisseur avec une section en
forme de goutte d’eau est une autre
histoire… Nous nous y sommes repris
à plusieurs fois sur notre cintreuse, en
essayant diverses méthodes : en le rem-
plissant de sable, en le chauffant au
préalable, etc., mais à chaque fois il
finissait écrasé. Nous avons finalement
eu l’idée de remplir ledit profilé avec
des baguettes de soudure et… succès !
Armando da Costa et Didier
Seguin ayant décidé que leur Stinson
ait l’aspect classique de SR-10 et pas
celui militaire du V-77, nous avons
refait un tableau de bord complet. Et
la console centrale, de forme rectan-
gulaire, a été abandonnée au profit
d’une console aux formes arrondies.
Le tout a été réalisé en tôle, mais a
l’aspect du bois verni grâce au pro-
cédé d’“hydro-dipping” (impression
hydrographique, c’est-à-dire trem-
page dans un bain d’eau recouvert
d’un film hydrosoluble), qui a aussi
été utilisé sur les encadrements de
fenêtre, et toute l’huisserie.”

Le plaisir de prendre
le temps de voler
“En définitive, poursuit Bruno
Ducreux, pour la structure, nous
n’avons acheté que le bâti moteur, un
capot moteur abîmé que nous avons
réparé, et une jambe de train. Tout le
reste a été restauré ou fabriqué, tous
les accessoires et les systèmes sont
neufs. Finalement, cet avion est…
tout neuf ! Ce projet a été riche d’en-
seignements pour toute notre équipe :
nous avions déjà fait beaucoup d’ap-
pareils tout en bois, beaucoup
d’avions tout métal, mais le Stinson,
lui, marie les deux techniques… un
vrai défi ! Cette restauration a néces-
sité au total pas loin de 6 000 heures
de travail. Rien n’était bien compli-
qué, mais tout était très consomma-
teur de main-d’œuvre.”
Depuis le printemps dernier
donc, Armando da Costa et Didier
Seguin savourent les joies du vol à
l’ancienne dans leur F-AYDK. “On
a cette sensation de grosse bagnole
américaine, confie Armando da
Costa, c’est un cocon, tout moelleux
de partout. Dans les turbulences, il
se comporte de façon très agréable.
J’aurais aimé avoir 50 nœuds de plus
au badin… mais finalement j’ai ap-
pris à savourer cette lenteur et à
prendre le temps… de voler !” Q
XAVIER MÉAL

47
CONCORDE
Concorde et la course
au supersonique
À la conquête
de Mach 2
Deuxième partie, 1971-1976.
Alors que les essais se déroulaient
pour le mieux, le ciel s’obscurcit pour
l’avenir de Concorde : les compagnies
américaines jetèrent l’éponge tandis que
les dirigeants français et britanniques
attrapèrent des sueurs froides face à
l’escalade des coûts du programme.
Par Alexis Rocher

A
lor s que ju squ’ic i
Concorde n’avait pas
rencontré de difficultés
sérieuses, le vol n° 122
du 001 le 26 janvier 1971
fut marqué par l’arrachement d’une
vanne de régulation de l’entrée
d’air. Elle manqua de percuter la
cellule ; des débris furent avalés par
les réacteurs. Jean Pinet, à la place
du copilote, raconta : “Nous étions
sur le cap du retour, au travers de
Shannon à 58 000 pieds [17 680 m]
et, pour tenir Mach 2, nous utilisions
deux des quatre “réchauffe” [post-
combustion]. Soudain l’enfer s’est
déchaîné. Tout s’est mis à bouger,
nous étions secoués d’une manière
extraordinaire, les alarmes se déclen-
chaient dans tous les coins, le gong
retentissait, les lampes rouges s’al-
lumaient. Le bruit était énorme. La
folle sarabande en somme.” (Extrait
de “Concorde et son histoire”, Icare
n° 164). Il fallut une bonne dose de
sang-froid à l’équipage pour réduire
progressivement la vitesse et finale-
ment se poser à Toulouse. Les deux
prototypes retournèrent aux ateliers
pour réparations.
V

Georges
Pompidou lors
de son vol du
7 mai 1971.

ASSOCIATION AIRITAGE JACQUES GUILLEM

48
 Le Concorde “Sierre Delta”
(F-BTSD) d’Air France vu à Orly
le 8 juin 2001. Il est désormais
exposé au musée de l’Air
et de l’Espace.

49
A LA CONQUÊTE DE MACH 2
ASSOCIATION AIRITAGE
Ce fut peu après cet accident que
le programme Concorde traversa de
sérieuses turbulences. Les nuages
commencèrent à apparaître avec
la faillite de Rolls-Royce, empêtré
dans des problèmes techniques avec
son réacteur RB211 du Lockheed
“Tristar” américain. Le gouverne-
ment britannique dut recapitaliser
l’entreprise pour éviter que sa dispa-
rition n’entraîne un désastre indus-
triel ; la situation provoqua une aug-
mentation du coût de l’“Olympus”.
Les Américains
jettent l’éponge
Mais le plus difficile était à
venir… Les Américains abandon-
nèrent le programme SST début
mars, le Congrès refusant les crédits
pour l’année à venir, coupant ipso
facto son financement. Lancé dans
l’euphorie des années Kennedy, le
SST sombrait avec Nixon et la guerre
du Viêtnam. La nouvelle stupéfia les
Européens. Les Américains aban-
donnaient le combat en quittant le
DR/COLL. JACQUES GUILLEM
50
Pour obtenir sa
certification, les ring ! Ce ne fut pas, et de loin, des
essais en vol cris de victoires à Toulouse. Henri
de Concorde Ziegler, PDg de la Snias – regroupe-
furent parti- ment de Sud Aviation avec Nord et
culièrement la Sereb en janvier 1970 – monta au
importants, créneau pour annoncer que la fin du
notamment SST ne signifiait pas l’abandon du
ici celui du supersonique civil : “Le programme
parachute Concorde doit être poursuivi avec
anti-vrille. plus d’énergie et de confi ance que
jamais”, ajoutant : “Les vols super-
soniques entreront en service sur les
grandes liaisons mondiales avant le
milieu de la décennie”. Les critiques
fusaient. Jean-Jacques Servan-
Schreiber, journaliste et homme
politique alors influent, n’avait pas
hésité à qualifier Concorde de “viêt-
nam industriel” au début de ce mois
Première de mars. Antoine Pinay, auréolé
apparition de de sa réputation de ministre des
Concorde aux Finances, proclama sur les antennes
États-Unis le de RTL à propos de Concorde :
23 septembre “C’est un avion pour milliardaire
1973, pour américain.” Ce fut dans ce contexte
l’inauguration difficile que les deux prototypes
de l’aéroport reprirent au mois d’avril les essais
de Fort-Worth
en vol. Les gouvernements durent
au Texas.
soutenir le programme en annon-
çant le 21 avril la fabrication des
exemplaires de série nos 7 à 10 et les
approvisionnements pour les nos 11 à
16. Précision importante : à ce jour
aucune compagnie aérienne n’avait
signé de commandes fermes. BOAC
et Air France tergiversaient. Le pré-
sident Pompidou manifesta son sou-
tien en montant à bord de Concorde
pour un vol symbolique à Mach 2 le
7 mai 1971. Il fallait ensuite prouver
que Concorde était apte pour des
liaisons à grande distance. Ce fut
ainsi que le 001 quitta l’Europe pour
se rendre en Afrique, à Dakar, vol de
2 heures 34 minutes effectué avec un
panel de journalistes à bord.
Le Salon du Bourget 1971 permit
de nouvelles démonstrations pour
les représentants des compagnies
aériennes. Tous redescendaient
de l’avion impressionnés par ses
performances, mais aucun ne vou-
lait s’engager dans une commande
ferme. Ce salon fut cependant la
première occasion de confronter
Concorde au Tu-144, dont le pre-

mier prototype était passé à l’Ouest.
Pompidou fut probablement fier
de se rendre aux Açores à bord du
Concorde 001 le 13 décembre pour
rencontrer Nixon, arrivé à bord du
subsonique Air Force One (un “mo-
deste” Boeing 707). Le président
américain, qui avait relancé le SST
mais ne put rien faire pour le sauver
des griffes du Congrès, manifesta
un fair-play de façade pour féliciter
les Européens : “C’est une grande
réalisation. Je regrette que les États-
Unis n’aient pas poursuivi leur pro-
gramme. Mais nous ne sommes pas
jaloux. C’est la compétition. C’est
très bien. Nous construirons un jour
un supersonique.” La fin de l’année
1971 fut marquée par le premier vol
du premier Concorde de présérie.
Il était allongé de 2,5 m, avec une
nouvelle pointe avant, sa masse étant
désormais de 162 t.
Trois Concorde s’attelaient dé-
sormais à la poursuite des essais. Les
équipes visaient la certification de
l’avion. En ce début d’année 1972,
les gouvernements français et bri-
DR/COLL. JACQUES GUILLEM
Les différents Concorde
– deux prototypes : F-WTSS (001) et G-BSST (002) ;
– deux préséries : G-AXDN et F-WTSA ;
– deux de série non exploités par les compagnies
aériennes : F-WTSB et G-BBDG ;
– 14 de série exploités par Air France et British Airways :
F-BTSC, G-BOAC, F-BVFA, G-BOAA, F-BVFB, G-BOAB,
F-BVFC, G-BOAD, F-BVFD, G-BOAE, F-BTSD, G-BOAG,
F-BVFF, G-BOAF.
tanniques ne pouvaient plus laisser
planer d’incertitude sur l’avenir
commercial du Concorde. BOAC
annonça la commande ferme de
cinq appareils au prix global de
119 millions de livres – montant
que le gouvernement britannique
lui versait au préalable pour honorer
ladite commande. Ce fut un peu plus
long avec Air France, qui annonça
quatre Concorde le 28 juillet. Pas
de quoi pavoiser pour BAC et la
Snias. D’autant plus qu’Air Canada
annonça le 4 juillet qu’elle renonçait
à ses quatre options signées cinq ans
plus tôt. Fin octobre, les Américains
d’United Airlines abandonnèrent
à leur tour leurs six options. Pire
encore : les contrats qui compre-
naient des commandes fermes obli-
geaient les compagnies qui avaient
signé pour des options à s’engager
dans les six mois qui suivaient pour
les transformer elles aussi en com-
mandes fermes. Autant mettre un
couteau sous la gorge de Pan Am et
de TWA, géants du transport aérien
qui n’étaient pas disposés à se laisser
impressionner. Ce ne fut pas la seule
raison qui provoqua assez logique-
ment l’annulation des options des
compagnies américaines le 31 jan-
vier 1973. Le communiqué de Pan
Am était pour le moins laconique :
“Les études menées par Pan Am in-
diquent que l’avion sera capable de
faire un service aérien supersonique
régulier, mais dans la mesure où sont
rayon d’action et sa capacité seront
moins élevés et son coût d’utilisation
plus élevé que ceux des avions gros-
porteur actuels et à venir, il nécessi-
tera des tarifs nettement plus élevés
que ceux d’aujourd’hui. En consé-
quence, le Concorde ne semble pas
être un avion de ligne qui réponde
aux objectifs et aux besoins de Pan
Am pour l’avenir.” Twa enfonça
un peu plus les clous du cercueil :
“Bien que nous reconnaissions les
réussites techniques du programme
Concorde, nous sommes arrivés à la
conclusion que la priorité dans l’uti-
lisation de nos ressources en capital
La chaîne doit être donnée à l’amélioration et
de montage à l’expansion de notre flotte de sub-
des Concorde sonique actuelle.”
à Toulouse
en mai 1971. Une catastrophe
À cette date,
ni Air France ni pour Concorde
British Airways H enri Zeigler expliqua en
n’avaient 1976 dans son livre La Grande
commandé Aventure de Concorde l’objectif des
de Concorde. Américains : “La simultanéité des
Les neuf décisions des trois grands du trans-
premiers
port aérien américain ne pouvait être
exemplaires
fortuite. Il y avait eu concertation pré-
furent achetés
alable en vue d’une action conjointe
à la mi-1972.
et massive qui, au-delà de considé-
rations d’ordre économique, tradui-
sait la volonté commune des grandes
compagnies américaines de relever
le défi européen en créant, par une
décision que ses initiateurs croyaient
fatale, les conditions qui amèneraient
Français et britanniques à mettre un
terme à leur entreprise”.
Si ce ne fut pas le coup de grâce,
l’annonce le 27 mars par l’Adminis-
tration fédérale américaine de l’inter-
diction de vols supersoniques civils
au-dessus des États-Unis fut une ca-
tastrophe pour Concorde. Impossible
désormais de compter sur le pourtant
lucratif marché intérieur américain.
Concorde se voyait condamné à être
supersonique seulement aux dessus
des océans ! La décision américaine
rogna inévitablement l’envergure des
ambitions européennes. Cette déci-
sion de nature structurelle scella le
sort industriel d’un Concorde déjà
moribond depuis l’abandon des op-
tions au mois de janvier.
1973 tourna à l’annus horribilis
avec le Salon du Bourget. Français
V
51
A LA CONQUÊTE DE MACH 2
ASSOCIATION AIRITAGE
et Britanniques se félicitèrent de la
présence du Tupolev 144 aux côtés
de Concorde. “C’est une grande
chance pour Concorde”, avait sou-
ligné le ministre des Armées (et an-
cien ministre des Transports) Roger
Galey. Le dimanche 3 juin, le pre-
mier exemplaire de série du Tu-144
s’écrasa lors de sa démonstration.
Les perspectives s’assombrirent
encore un peu plus avec la première
crise pétrolière suite à la guerre du
Kippour en octobre 1973. L’avion
était né dans un contexte de pétrole
à moindre coût. En quatre mois,
le prix du baril fut multiplié par
quatre. Concorde n’était pas un
modèle de sobriété en termes de
consommation. Ce fut dès lors un
handicap quasi rédhibitoire pour les
compagnies aériennes.
À la poursuite
de l’éclipse de Soleil
L’équipe des essais en vol, imper-
turbable en apparence, poursuivit en
1973 la démonstration des possibili-
tés de Concorde. Le 02 de présérie
s’envola de Toulouse le 10 janvier. Il
bénéficiait de moteurs “Olympus”
améliorés. Puis ce fut la traversée
de l’Atlantique le 23 février avec un
vol de 6 000 km en direction de l’Is-
lande. La conquête de l’Amérique
commença par un atterrissage en
fanfare à Fort Worth, au Texas, du
02. Coup d’éclat le 30 juin quand le
001 emmena des scientifiques obser-
ver une éclipse de soleil entre Las
Palmas (Îles Canaries, Espagne) et
Fort Lamy (aujourd’hui N’Djamena,
Tchad). Concorde était resté dans
l’alignement du Soleil et de la Lune
pendant 74 minutes, permettant de
52
André Turcat
(à droite)
présente
Concorde
au ministre
des Finances
Giscard d’Estaing
le 29 novembre
1969.
recueillir de précieuses informations
(vol n° 376).
L’heure de la retraite sonna pour
les prototypes des supersoniques. Le
premier Tu-144 avait été arrêté de vol
le 27 avril. Il avait atteint Mach 2,37,
Concordski, mythe ou réalité ?
L’apparition d’une maquette du Tupolev 144 au
Salon du Bourget 1965 ne manqua pas de provoquer
de vives réactions. C’était une copie parfaite du
Concorde pour de nombreux observateurs non
avertis ! Le Tu-144 gagna rapidement le surnom
de “Concordski” et les Soviétiques furent accusés
d’espionnage. Les ingénieurs soviétiques présents
autour de la maquette s’étaient défendus en
expliquant que les lois de l’aérodynamique étaient
les mêmes pour tout le monde. Des rumeurs
prêtèrent à des visiteurs soviétiques d’usines en
France des chaussures avec semelles molles pour
collecter des échantillons de métal, voire des vestes
à carreaux pour mesurer précisément les pièces.
D’espionnage il fut officiellement question en 1965
lorsque Sergei Pavlov, directeur du bureau parisien
d’Aeroflot, fut arrêté en possession de plans détaillés
des freins, du train d’atterrissage et de la cellule
du Concorde. Selon un rapport de la CIA daté de
1984, deux correspondants du parti communiste à
Toulouse lui avaient passé les documents. Pavlov
fut expulsé manu militari. En mars 1966, deux faux
prêtres tchécoslovaques furent arrêtés dans la
région toulousaine pour espionnage de Concorde.
Un certain Sergei Fabiew fut aussi expulsé pour
espionnage en 1977. En Grande-Bretagne, James
Doyle, nom de code “Ace”, ingénieur à Filton, avait
transmis au KGB 90 000 documents techniques
sur les Vickers VC-10, Lockheed “Tristar” et
Concorde. Avec un humour typiquement britannique,
Sir Robert Wall, cadre de la BAC (British Aircraft
Corporation), commenta : “Mais les informations
données devaient être pratiquement inutiles, car le
Tu-144 était l’un des pires avions au monde.” Il faut
néanmoins souligner que Français, Britanniques
un record pour l’appareil. Il comptait
seulement 120 vols, assez peu finale-
ment par rapport à ses homologues
franco-britanniques. Il n’eut pas les
honneurs des travées d’un musée et
disparut dans les griffes des ferrail-
leurs. Le 19 octobre, le Concorde
001 relia Toulouse au Bourget pour
son 397e et dernier vol. André Turcat
remit ses clés au général Lissarague,
directeur du musée de l’Air et de
l’Espace. Il comptait 812 heures
19 minutes de vol dont 254 heures
49 minutes à vitesse supersonique.
Le 002 vola jusqu’au 4 mars 1976
– 836 heures dont 173 heures et
26 minutes à vitesse supersonique.
Propriété du Science Museum, il est
exposé à Yeovilton. L’heure n’était
plus aux prototypes pour Concorde,
il fallait désormais devenir un super-
sonique commercial.
Le Concorde n° 16
serait le dernier
Harold Wilson revint au pouvoir
en Grande-Bretagne le 4 mars 1974.
Dix ans après sa campagne contre le
supersonique, le Premier Ministre
et Soviétiques entretinrent des relations officielles
sur leurs programmes respectifs de supersonique.
Le journal interne de Sud Aviation note ainsi :
“2 juin 1967, une mission soviétique composée de
personnalités civiles et militaires et dirigée par le
général Radziewski, accueillie par M. l’ingénieur
général Brunet, représentant le ministère des
Armées. Cette mission composée de 48 personnes
parcourut les trois usines de Toulouse.”
Le 28 mai 1969, nouvelle visite : “ M. Dementiev,
ministre de l’aéronautique de l’URSS a atterri à
Toulouse-Blagnac et a été accueilli à son arrivée
par M. Gautier [Dementiev dirigea l’industrie
aéronautique soviétique de 1953 à 1977, NDLR].
Il a visité le prototype Concorde.” Une délégation fut
invitée à bord de l’appareil lors du Salon du Bourget
de 1969. En septembre 1969, Henri Ziegler, Pdg
de Sud Aviation, se rendit avec André Turcat et une
petite délégation Concorde en Union soviétique
pour visiter le Tu-144. Un rapport secret parle de
“projet très sérieux”. Les Français notent que les
Soviétiques affirment qu’en huit mois d’essais
furent réalisés 22 vols, 27 heures et déjà Mach 1,35.
Quelques problèmes étaient soulignés, notamment
la motorisation et la certification selon des normes
inconnues. La conclusion soulignait : “Il ne faut pas
sous-estimer l’impact commercial que pourrait
avoir cette machine dans les pays où l’économie
soviétique à une certaine influence et où le Concorde
peut toutefois espérer un marché.” Les relations
furent nettement plus distantes avec les Américains.
En octobre 1970, les Européens signèrent un accord
avec Boeing pour échanger des informations sur les
questions d’environnement posées par les avions de
transport supersonique.
 britannique entendait en finir avec ment des essais donne à Concorde de daient l’option d’un Concorde B
ce qu’il estimait être un “gouffre grande chance d’être un succès com- ou “Super B”, plus gros, en théorie
financier”. En France, Georges mercial.” Notons au passage que les mieux adapté aux demandes des
Pompidou, décédé le 9 avril, fut rem- présidents français furent en défini- compagnies aériennes. L’affaire
placé par Valéry Giscard d’Estaing, tive assez partagés sur Concorde. De nécessitait une substantielle ral-
nettement moins enclins à soute- Gaulle y voyait la longe budgétaire – au bas mot plus
nir Concorde. grandeur de la
gra de 500 millions de francs. Les parti-
L’ancien ministre France vis-à-vis
Fra sans français de Concorde lancèrent
des Finances rece- des puissances un comité de soutien. Des brochures
vait depuis 1966 mondiales sur
mo furent publiées pour démontrer que
de la part de hauts l’échiquier poli-
l’é l’avion avait un avenir commer-
fo n c t io n n a i re s tique. Néanmoins
tiq cial. Las. Fin juillet 1974, Wilson et
des rapports alar- il ne participa à Giscard tombèrent d’accord : aucune
mants sur l’esca- aucune manifes-
au dépense supplémentaire ne serait
lade des coûts tation autour du
tat engagée au-delà du Concorde n° 16.
du programme. supersonique et
su Ce fut la consternation à Filton et En 1974, un
André Turcat lui ne se déplaça ja- Toulouse. Les industriels caressaient comité de
avait fait bénéfi- mais à Toulouse.
m néanmoins l’espoir de placer les cinq soutien Concorde
cier le 29 novembree Pompidou, Concorde encore non vendus à la publia plusieurs
1969 d’un vol super-- aau contraire, Chine et à l’Iran. brochures
sonique à bord du u soutint le su-
so Concernant les essais en vol, tout comme celle-ci
prototype 001 quii personique, se passa parfaitement en 1974. Au pour soutenir
avait impressionnéé n’hésitant pas
n mois de février se déroulèrent les le supersonique
le ministre. Il dé-- à ef fe c t u e r tests par grand froid à Anchorage européen.
clara à la télévision n plusieurs vols
p et Fairbanks, en Alaska. En août
S AFRAN
en descendant dee E P SPACE ATRIMOINE
bord. G
à bord Giscard d’Es- et septembre, changement radical
l’avion : “L’argent de la France est taing vit d’abord dans Concorde d’atmosphère avec les essais par
et sera bien utilisé car l’essentiel est un gouffre fi nancier auquel il fal- températures élevées dans le golfe
que Concorde soit un avion com- lait rapidement mettre un terme. Persique et à Singapour. À chaque
mercial”, ajoutant : “Le déroule- Les industriels de leur côté défen- fois ce fut un succès. Concorde volait

28 mai 1969 :
présentation
du poste
de pilotage
du prototype
Concorde à
M. Dementiev,
ministre de
l’Aéronautique
de l’Union
soviétique.
Plusieurs
délégations
soviétiques
furent
accueillies à
Toulouse lors
du programme
Concorde.
ASSOCIATION AIRITAGE

53
A LA CONQUÊTE DE MACH 2
à Mach 2 pendant 2 heures par tous
les temps, sur les cinq continents. Le
pari technique était gagné.
Chacun dans les équipes d’essais
eut à cœur de prouver que le voyage
commercial supersonique était fiable.
Le Graal fut décroché le 9 octobre
1975 quand Concorde reçut sa certi-
fication en France. 5 300 heures d’es-
sais menées par huit appareils avaient
été nécessaires. Les Britanniques lui
accordèrent leur certification le 5 dé-
cembre. Depuis déjà plusieurs mois
les équipages de British Airways et
d’Air France s’entraînaient sur l’avion.
Le 19 décembre 1975, le F-BVFA fut
officiellement remis à Air France.
Français et Britanniques pouvaient
pavoiser : l’adversaire soviétique en
était encore au stade des essais avec
le Tu-144. Comme dans la fable de
La Fontaine, la tortue avait gagné
face au lièvre qui avait bien changé
entre ses premières apparitions toni-
truantes et sa version de série. Si les
différences sont nombreuses entre
les prototypes et les exemplaires de
série de Concorde, c’était pratique-
ment un nouvel avion dans le cas du
Tupolev 144. Il avait fallu changer de
moteur, les déplacer sur les ailes, re-
voir la géométrie de la voilure. Fin dé-
cembre 1975, une timide campagne
ASSOCIATION AIRITAGE
54
d’essais de transport de fret fut tentée
entre Moscou et Tioumen, dans le sud
de la Sibérie. Les Soviétiques enta-
mèrent seulement en novembre 1977
son exploitation commerciale, avec
un vol hebdomadaire entre Moscou
et Alma Alta (3 250 km).
Un jour j’irai
à New York
Sans entrer dans les détails de
son exploitation commerciale, qui
fera l’objet d’un nouvel article, il est
nécessaire d’aborder les difficultés
rencontrées pour établir la route
commerciale entre Londres, Paris
et New York, liaison qui faisait rêver
les concepteurs de Concorde depuis
la table à dessin, à la fin des années
1950. Les Américains renâclèrent.
Le Concorde Il fallut batailler devant les tribu-
n° 3 sur naux, s’armer de bataillon d’avocats
la chaîne pour enfin obtenir l’autorisation le
de montage 4 février 1976 d’effectuer des vols
de Toulouse
en juillet 1973.
en Concorde vers les États-Unis. Et
encore, la décision était “révocable” !
Immatriculé
Subtilité américaine avec le cas de
F-BTSC, il
New York, dont les aéroports étaient
s’écrasa le
25 juillet 2000
gérés par une administration locale
à Gonesse,
qui se fit presque un devoir d’affir-
faisant 113 mer son autorité vis-à-vis du pouvoir
victimes. fédéral en interdisant Concorde.
Fin novembre 1977, les Européens
gagnèrent finalement leur bras de
fer. New York s’ajoutait au catalogue
des destinations déjà proposées sur
Concorde. Air France partait vers
les Amériques, notamment le Brésil
et le Vénézuela, alors que British
Airways proposait vers l’est Bahreïn
et Singapour. Ce fut alors que les
Soviétiques abandonnèrent à leur
tour le transport supersonique civil.
Un deuxième Tu-144 avait été perdu
par accident le 23 mai 1978. Au-delà
des nombreux problèmes techniques
non résolus, l’avion ne correspondait
à aucun marché intérieur et n’appor-
tait pas d’avantage déterminant par
rapport à un appareil subsonique. Au
total, 16 Tu-144 avaient été fabriqués.
La flotte des supersoniques sovié-
tiques fondit comme neige au soleil,
les rares appareils en état de vol ser-
vant de laboratoire jusqu’au début des
années 1990.
Une victoire
à la Pyrrhus
Le 20 avril 1979 marqua une date
symbolique pour Concorde : le der-
nier exemplaire de série (G-BOAF)
vola pour la première fois depuis
Filton. Les chaînes de montage

LOCKHEED MARTIN
s’arrêtèrent en France et en Grande-
Bretagne. Le F-BVFF avait volé à
Toulouse fin décembre 1978. Ils fai-
saient partie des Concorde officielle-
ment sans client. Les cinq appareils
dans le même cas furent cédés aux
compagnies nationales pour le franc
symbolique. En 1982, 20 ans après
son lancement, les Européens étaient
les seuls à exploiter un supersonique
civil. Voyager à Mach 2 devint banal.
La course avait été gagnée, même
si ce fut une “victoire à la Pyrrhus”
tant ses adversaires avait préféré
JACQUES GUILLEM
l’abandon du SST en 1971, les ingé-
nieurs américains se lancèrent dans
de nombreuses études pour trouver
la formule magique du supersonique
civil. Boeing et McDonnell Douglas
sortirent à intervalle régulier des
Le Lockheed grands projets. Les souffleries de la
Martin X-59A, Nasa accueillirent de nombreuses
qui à pour maquettes. Rien ne fut fait à grande
mission échelle. Au début des années 1990,
d’atténuer les Français proposèrent l’ATSF,
le bang avion de transport supersonique
supersonique futur. Le serpent de mer du superso-
et permettre nique refit surface à la fin des années
ainsi le survol 2010 aux États-Unis, avec notamment
des terres le démonstrateur Lockheed Martin
habitées, interdit X-59 “QueSST” (Quiet Supersonique
depuis 1973. Transport, transport supersonique
silencieux, comprendre qui ne pro-
abandonner un champ de bataille voque pas de nuisance en passant le
symboliquement fort mais jugé sans mur du son). Plusieurs projets sont
avenir commercial rentable. lancés aux États-Unis dans cette
veine de supersonique aptes à voler
Un nouveau au-dessus des terres habitées. En
2019, cependant, il n’est toujours pas
Concorde ? Aux Couleurs question d’un supersonique civil en
La question d’un successeur à de British France ou en Grande-Bretagne. Q
Concorde fut posée avant même Airways,
son premier vol. Les Américains le Concorde Remerciements à l’association Airitage
G-BOAA Patrimoine Aérospatiale, Matra, Airbus
prétendirent longtemps que leur
à Charles- Group, et à Philippe Van Lierde, Roger
SST était le supersonique de deu-
de-Gaulle Guigui et Claude Salaun pour la
xième génération – sous entendu que
en septembre recherche iconographique.
Concorde était obsolète. Puis après 1990.
55
ARCHÉOLOGIE AÉRONAUTIQUE
Parti pour un vol d’essai
La fin tragique
d’un Heinkel 111
Le 10 novembre 1943, un bombardier
Heinkel 111 s’écrasa non loin d’Albi.
L’association Aerocherche a enquêté
pour reconstituer son histoire.
Par Gilles Collaveri

L
e 10 novembre 1943, le Heinkel 111 en détresse, s’écrasent
Heinkel 111 immatriculé avec l’avion. Il est vraisemblable que
GL+ET décolle de Cazaux. les quatre passagers ont été plaqués
C et appa rei l à la paroi du fuselage
n’est pas un par
p la force centri-
He 111 standard, mais fuge,
f énorme dans
un avion d’essai. Il ap- un
u avion en vrille.
partient à l’unité spé- À l’impact, l’appa-
ciale Erprobungsstelle reil
r est pulvérisé. Le
Süd (centre d’essais, pilote
p est le seul res- Herbert Waschk.
lire encadré page 59) ; capé.
c L’armée alle- Sur sa poitrine,
il est utilisé pour tester mande
m vient récupé- à gauche
les derniers modèles de rer
r les quatre corps, (sous l’aigle),
viseurs. Pendant l’été et puis,
p quelques jours la médaille
l’automne 1943, l’Erpro- plus
p tard, évacuera “Deutsche
bungsstelle a déjà fait plu- les
l restes de l’avion Kreuz in Gold”
sieurs vols avec cet appa- en
e réquisitionnant retrouvée dans
reil dans les environs de les
l chars à bœufs un champ
Cazaux et de Millau, en W ASCHK
des
d environs. Seuls du Tarn.
lâchant des bombes afin de valider quelques débris minuscules sub-
la précision de ce nouveau type de sistent, enfoncés dans la terre.
viseur. Ce 10 novembre 1943, parmi
l’équipage de cinq personnes, figurent Découverte
Willi Dennert, le pilote, et Herbert
Waschk, le commandant de bord. Ce
de l’avion
dernier a déjà été décoré à plusieurs Par un pur clin d’œil de l’histoire,
reprises, notamment le 5 novembre nous arrivons sur le site 70 ans après
1942, lorsqu’il a reçu la Croix alle- l’accident jour pour jour. Toutes les
mande (Deutsche Kreuz) en or. autorisations administratives ont
été obtenues en amont auprès des
Un moteur prend feu, services compétents, de la DRAC
[Direction régionale des affaires
puis c’est le drame culturelles], et aussi auprès des pro-
L’appareil décolle sans pro- priétaires du terrain. Ceux-ci nous
blème et se dirige vers l’est. Mais, ouvrent grand leur porte. Le grand-
peu après Albi, à 5 000 m d’altitude, père de la famille qui a été témoin
le moteur gauche prend feu. Cet du drame nous relate ses souvenirs
incendie dérègle les commandes de l’évacuation de l’épave. Sur le
de vol. L’avion devient incontrô- terrain, le travail de recherche com-
lable. Le pilote réussit à sauter en mence et les pièces apparaissent. Les
parachute alors que les quatre autres fragments retrouvés sont en mauvais
V

membres d’équipage, piégés dans le état : le champ a longtemps été la-

S. BEILLIARD

56
57
HEINKEL 111

bouré et la charrue est destructrice cerclage d’aluminium (10) dévoile

pour les fins morceaux d’aluminium.
Un grand nombre de scories nous
confirme qu’un incendie a eu lieu et
les fragments de revêtement tordus
de l’avion laissent imaginer la vio-
lence du choc.
Des pièces
qui parlent
Des composants de l’appareil
revoient le jour : de la tuyauterie,
des composants d’équipements, de la
tôle froissée. Une splendide plaque
livre des instructions de remplissage
de carburant ; une autre plaque était
montée sur un actuateur. Des pièces
retiennent notre attention (photo à
droite). Le cadran d’un équipement
du tableau de bord (1), un écouteur
qui était monté sur le casque de l’un
des membres de l’équipage (2), un
briquet (3), une attache d’un tuyau
d’oxygène (4), une boucle d’attache
de c ei nt u re de
sécurité, qui était
montée au pied du
siège – celle du pi-
lote ? (5) –, des frag-
ments de Plexiglass
Le pilote Willi (le nez du He 111
Dennert, le était vitré) (6), des
seul membre étuis de douilles (7)
d’équipage ayant du canon frontal
réussi à s’extraire (20 mm) (à gauche)
de l’avion et des mitrailleuses
désemparé. (7,9 mm) (à droite),
u n c omposa nt
DENNERT
d’équipement fine-
ment travaillé (8), une molette de
réglage très fine (9) – peut-être était-
elle montée sur le viseur essayé ce
une graduation : il s’avère être le
cerclage du compas de bord.
Parmi les pièces les plus frap-
pantes, l’altimètre de l’avion. La
structure de l’équipement a résisté à
la charrue et est encore intègre, avec
un fragment de cadran sur lequel on
devine l’inscription Höhe (altitude).
D’autre part la Croix allemande en
or d’Herbert Waschk : c’était une
décoration prestigieuse, décernée
à 25 000 hommes seulement dans
la Luftwaffe.
L’histoire des membres
de l’équipage
A yant obtenu auprès des
archives allemandes le compte
rendu d’accident de l’époque, nous
avons les adresses – en 1943 ! –
des membres de l’équipage. Nous
retrouvons la fi lle du pilote, Willi
Dennert. Elle nous apprend que
Willi
W Dennert a tra-
versé
v la guerre, et qu’il
est
e décédé… six mois
plus
p tôt ! Quant à la
médaille,
m notre réseau
de
d spécialistes nous ren-
seigne
s rapidement. Une
recherche
r nous permet
de
d retrouver et contac-
ter
t le neveu d’Herbert
Waschk
W qui nous com-
munique
m la photo de son
oncle,
o cliché sur lequel
vous
v pouvez voir accro-
chée
c à droite sur la poi-
trine la médaille déterrée dans un
champ du Tarn.
Son neveu a confirmé son intérêt
V

jour-là ? –, une prise électrique. Un pour notre démarche : il se rendra en

GILLES COLLAVERI
A. BAUMGARTNER.
Un Heinkel 111
s’apprête
à décoller.

58
 Les pièces les
plus parlantes
(voir explications
dans le corps
de l’article).

Le site de l’accident, dans

un cadre verdoyant du Tarn. L’Erprobungsstelle, le centre
d’essais allemand
L’Erprobungsstelle était le centre d’essais des avions
allemands. Sa responsabilité était de tester leurs qualités
de vol, leurs performances, ainsi que leurs systèmes et
leurs équipements. Il était en relation permanente avec
le RLM (le ministère allemand de l’Air) et les industriels :
Messerschmitt, Heinkel, Focke-Wulf, etc. Il testait tous
les types d’équipements : des hélicoptères (Fw 30)
aux jets (Me 262), des chasseurs monomoteurs (Me 109)
au planeur de transport (Arado 232), et on y essaya même
le premier siège éjectable sur Heinkel 219 !
Les vols pouvaient être périlleux et les accidents étaient
monnaie courante. Les Erprobungsstelle avaient plusieurs
“filiales”, certaines à l’étranger pour bénéficier d’une
météo clémente, par exemple Foggia en Italie ou Cazaux
en France. Dans ce dernier centre, on mesurait les
performances balistiques des bombes classiques,
des bombes volantes et de containers largués en vol.
Plus de 1 800 vols y furent effectués et c’est de Cazaux que
décolla le 10 novembre 1943, pour son dernier vol,
le Heinkel 111 immatriculé GL+ET.
GILLES COLLAVERI

59
HEINKEL 111

France sur les lieux de l’accident, et Des scories (de

nous lui restituerons la médaille de l’aluminium
son oncle. fondu)
L’histoire est un grand puzzle confirment qu’un
dont nous rassemblons patiemment violent incendie
les pièces : certaines sont consti- a eu lieu sur le
tuées par les histoires des hommes site de l’accident.
et elles nous permettent aujourd’hui
de mieux comprendre la fin tragique
du Heinkel 111 GL+ET. Pour plus
d’informations vous pouvez vous
rendre sur le site Internet http://
aerocherche.fr/
D’autre part, sur le film que vous
pouvez visionner sur le lien suivant :
https://vimeo.com /248695649/
d2c40e047f vous découvrirez une
séquence consacrée à la découverte
de ce He 111. Q

Remerciements : Marc Bourret et ses

doigts magiques, Marie-Christine
Pinoul, la famille Cavailhes, et tous les
De nombreux
mécènes, les supporters, les amis qui
vestiges
nous aident dans cette quête.
GILLES COLLAVERI
de l’avion. GILLES COLLAVERI

60
 Les propriétaires
du terrain
savaient qu’un
avion s’était
écrasé dans GILLES COLLAVERI

leur champ.
GILLES COLLAVERI
Après enquête, cette pièce déformée s’avère
être la “rose” du compas de bord de l’avion.

GILLES COLLAVERI
Une plaque d’instructions de remplissage
GILLES COLLAVERI carburant. Elle était fixée au dos de la trappe
de remplissage.
L’altimètre (Höhe en allemand signifie altitude).

GILLES COLLAVERI
La Deutsche
Kreuz in Gold,
une médaille
décernée à
Herbert Waschk
le 5 novembre
1942.

Une plaque de
fabrication qui était
fixée sur un élément
du Heinkel 111.
GILLES COLLAVERI
61
TÉMOIGNAGES

Couleurs export pour le

“Mirage” 4000 en 1987
avec ce camouflage sable.
L’avion est ici équipé de
missiles air-air “Magic” II
et air-sol AS30 “Laser”.

62
 “Mirage”4000
Les acteurs
du programme
racontent
Deuxième partie.
L’Arabie Saoudite s’intéressant au
“Mirage” 4000, une deuxième campagne
d’essais en vol est lancée.
Par Jacques Desmazures, Thierry Prunier, Alain Rabion,
Témoignages recueillis par Alexis Rocher

A
près l’arrêt des essais la version de série du “Rafale”. Fin
en vol en 1983, Thierry 1985, Bruno Revellin-Falcoz, devenu
Prunier se consacre à directeur général technique en 1982,
d’autres programmes : m’a demandé de reprendre les essais
“Je suis intervenu sur du “Mirage” 4000, car il y avait
le programme du “Mirage” 5E2, des demandes de clients “export”.
version modernisée pour un client J’avais trois ingénieurs du bureau
export. Est arrivé ensuite le “Rafale”, d’études pour m’aider, avec Marylène
avec la préparation du dossier du Hermitte à Istres pour la partie essais
démonstrateur ACX/“Rafale” A. en vol. Nous n’avons pas eu de mal à
J’étais dans l’équipe qui discutait avec remettre l’avion en marche.”
les Européens pour définir ensemble Fin 1985, Le premier vol eut lieu le 18 dé-
préparation du
un chasseur. Puis suite au retrait de cembre 1985 avec un Jean-Marie
“Mirage” 4000
la France d’un programme EFA Saget ravi de retrouver un avion qui
pour reprendre
[European Fighter Aircraft] à cinq l’avait beaucoup marqué. C’était le
les essais
pays, j’ai participé à la définition de en vol.
200e vol du “Mirage” 4000. Il reçut V

ESPACE PATRIMOINE SAFRAN DASSAULT AVIATION

63
LE “MIRAGE” 4000

“Mirage” 4000,
“soucis moteurs,
demande déroutement
sur la France ”
un beau cadeau de Noël le 24 dé-
Pour montrer DASSAULT AVIATION
cembre pour son dernier vol à bord
les différentes
du “Mirage” 4000 : un vol en pa- possibilités de
trouille avec deux “Mirage” 2000 et configurations
un “Mirage” III. Le 20 janvier 1986, d’emport sur le
nouveau pilote : Louis Eon prit les “Mirage” 4000,
commandes pour une heure de vol. une maquette
Suivit une nouvelle période d’essais, était utilisée lors
puis début juin 1986 commencèrent des prospections.
les séances d’entraînement pour le En haut l’attaque
Salon de Farnborough, qui devait au sol avec
s’ouvrir début septembre. huit bombes et
deux missiles
Changement de moteurs “Magic” II, en
lors de Farnborough 1986 dessous avec
quatre missiles
Jacques Desmazures se sou- à guidage laser
vient : “Les essais en vol et la mise AS30.
DASSAULT AVIATION
au point des “Mirage” 2000 et du
“Mirage” 4000 se sont poursui- M-53-P2 à poussée accrue (9 990 kgp vu sa bimotorisation. Les deux
vis avec succès. Dassault-Breguet en PC). Ces derniers étaient encore avions ont été inscrits au salon pour
Aviation a décidé de faire connaître en pleine mise au point et il était une semaine de démonstration – cette
ces avions et les a inscrits au Salon difficile d’en obtenir pour les vols. inscription était payante, au prorata
aéronautique de Farnborough. Les “Mirage” 2000 étaient équipés du nombre de jours de présence. Le
Les avions ont alors été équipés de de M-53-5 et le “Mirage” 4000 d’un début du salon s’est très bien passé,
moteurs Snecma M-53-5 (9 180 kg M-53-5 et d’un M-53 P2 pour accu- chaque avion assurant son spectacle
de poussée en PC) et de moteurs muler de l’expérience – sans risques quotidien avec brio. Au milieu de

Le renouveau d’intérêt
En 1985, l’Arabie Saoudite, qui vient d’acheter 72 avions Nous constatons aujourd’hui que l’Angleterre vient de
de combat multirôles “Tornado” fabriqués par le consortium recevoir de la part de l’Arabie Saoudite un énorme marché
Panavia regroupant le Royaume-Uni, l’Italie et la République de “Tornado”. Ce “Tornado” bimoteur est spécialisé dans le
fédérale d’Allemagne, manifeste de nouveau son intérêt vol à basse altitude, mais dans cette mission le 4000 lui est
pour le “Mirage” 4000. supérieur avec des qualités de vol incomparables.
Le 16 septembre 1985, Marcel Dassault écrit à l’ancien Le 4000, en outre, est un merveilleux avion de supériorité
président Valéry Giscard d’Estaing pour lui demander de aérienne, alors que pour accomplir cette mission spécifique
l’aider à faire aboutir la commande par la France d’une l’Angleterre doit recourir à un autre appareil qu’elle appelle
présérie de “Mirage” 4000 : “Étant donné, Monsieur le aussi “Tornado” [il s’agit du “Tornado” ADV (Air Defense
Président, que vous vous êtes toujours intéressé à cette Variant) de défense aérienne]. Elle a réussi à faire assurer le
question du monomoteur et du bimoteur, je pense qu’en
avril prochain nous pourrions nous voir pour essayer
de faire aboutir la commande de présérie des 4000.” “Mirage” 4000 biplace aux couleurs de l’Arabie Saoudite.
Dans la note du 17 septembre 1985, Marcel Ce fut l’une des configurations proposée. Il est équipé du projet de
Dassault précise “qu’il s’est ouvert de la question du missile de croisière AS50 à statoréacteur proposé par Aérospatiale.
“Mirage” 4000 au chef d’état-major de l’armée de l’Air.
Celui-ci lui avait répondu qu’il serait très satisfait de
posséder des 4000, mais que cela ne lui paraissait pas
possible car aucun crédit pour cette opération n’était
prévu au budget de l’armée de l’Air. Par ailleurs, le chef
d’état-major ne voulait en aucun cas que l’on diminue les
crédits de la série des 2000.
C’est ainsi que la présérie des 4000 n’ayant pas été
commandée, il devient impossible d’offrir cet avion à
l’exportation en concurrence avec le “Tornado” qui a
remporté un premier marché et en remportera d’autres
parce qu’il est bimoteur.

64
 Configuration
air-air avec
deux missiles
“Magic” 2
et deux
“Super” 530D.
À noter :
la maquette
est équipée
au centre
d’un réservoir
conforme
pouvant contenir
du carburant
ou des
équipements de
reconnaissance.
DASSAULT AVIATION

semaine, le mercredi après-midi,
on a appris qu’un “Mirage” 2000,
en essais à Istres, a eu un gros souci
moteur sur un M-53-5, et que des
expertises approfondies étaient en
cours. Tout cela ne sentait pas très
bon. Aussi, très inquiets de cette
nouvelle et ne voulant pas avoir un
avion bloqué en Angleterre, nous
avons décidé à Farnborough d’équi-
per le “Mirage” 2000 du M-53-P2 et
de mettre sur le “Mirage” 4000 les
M-53-5… Et tout cela dès le début de
soirée. Merci aux mécaniciens qui y
ont passé une bonne partie de la nuit ;
jeudi, au petit matin, les deux appa-
reils étaient bons de vol, après les
obligatoires points fixes de contrôle.
Jeudi après-midi, Jean Marie
Saget a fait son vol de présentation,
pleins complets, donc un peu lourd.
Il est parti dans les azurs en finale,
annonçant : « “Mirage” 4000, soucis
moteurs, demande déroutement sur

financement des trois quarts du prix de ce nouvel avion
par trois pays européens.”
Le 17 janvier 1986, Pierre François, ancien secrétaire
général de la société Dassault et conseiller du président,
dans une lettre adressée à Benno-Claude Vallières,
président-directeur général, lui fait part de ses craintes au
sujet des problèmes posés par le contrat “Mirage” 4000
pour l’Arabie Saoudite : “Alors que le “Mirage” 4000 aurait
pu être il y a quatre ou cinq ans un excellent programme,
il me semble maintenant impossible de proposer cet avion
INAUD
ALAIN RAT
pour des livraisons 1993-1997 au moment où par ailleurs,
nous parlons du “Rafale” pour 1995.”
Une note interne Dassault du 9 mars 1987 précise que
l’achat de “Mirage” 4000 serait réglé en livraison de pétrole
au prix Opep (Organisation des pays exportateurs de
pétrole). Il est également précisé que le roi d’Arabie Saoudite
serait intéressé pour racheter les 15 % d’actions des Avions
Marcel Dassault-Breguet Aviation que le gouvernement
français envisage de vendre.
Le 25 avril 1987, le “Mirage” 4000 est présenté en vol au roi
Fahd d’Arabie Saoudite à l’aéroport de Nice. Le roi apprécie
la démonstration en vol effectuée par Louis Eon, mais
déclare à la fin qu’il ne pourrait s’intéresser qu’à un avion
qui volerait dans l’armée de l’Air française.
Devant l’absence d’une commande française entraînant
celle de l’Arabie Saoudite, la société Dassault renonce
au programme. Selon Jean Cabrière : “Finalement, le
“Mirage” 4000, c’est peut-être une erreur de la part de Marcel
Dassault. Et puis, l’arrivée du “Rafale” a tué ce programme.” *
En effet, depuis décembre 1977, l’armée de l’Air a demandé à
la Direction des constructions aéronautiques du ministère de
la Défense de conduire une réflexion sur un avion de combat
tactique (ACT), destiné à succéder aux “Jaguar” à l’horizon de
1990. La société Dassault, dans cette perspective, entreprend
l’étude d’un nouvel appareil qui aboutit au “Rafale”.
Claude Carlier
* Entretien de Jean Cabrière avec l’auteur.

65
LE “MIRAGE” 4000

JACQUES GUILLEM

la France. » Aussitôt dit, aussitôt fait,

il a traversé la Manche, est passé sous
“ On pouvait mettre daient les “Tornado” de Margaret
Tatcher. Nous étions allés voir le
la surveillance des contrôleurs mili- ministre de la Défense saoudien, et
taires français et s’est posé à… Istres.
L’air provençal avait entre-temps fait
tous les équipements non le roi Fahd. On m’a rapporté
cette remarque de Marcel Dassault :
disparaître les hypothétiques soucis.
Dans la soirée, on a appris que les
dans la pointe avant “Il vaut mieux s’adresser au Bon Dieu
qu’à ses saints.” Il y a peut-être eu aussi
M-53-5 ont fait l’objet d’une suspen-
sion de vol… Bien joué… Pas de derrière le radar ” des pressions américaines pour que
les Saoudiens n’achètent pas fran-
problème pour le “Mirage” 2000 qui çais, c’est possible – cependant dans
a vaillamment réalisé ses présenta- d’autres cas ils ont acheté français,
tions avec le M-53-P2 et rallié Istres
le lundi suivant. La société a alors Guy Mitaux-
demandé à se faire rembourser une Maurouard
partie des frais d’inscription, compte (à gauche) et
Louis Eon lors de
tenu de l’absence du 4000. Les trac-
la présentation
tations se sont heurtées immédiate-
du “Rafale” et
ment à des Anglais méfiants quant à
du “Mirage” 4000
notre panne en vol et, après de longs au roi d’Arabie
palabres, ils ont refusé tout rem- Saoudite à Nice.
boursement. La suspension de vol Louis Eon avait
du M-53-5 a duré quelques semaines, remplacé Jean-
mais avec peu de retombées néga- Marie Saget
tives sur les deux programmes. Tous comme pilote
les avions étaient revenus à Istres.” d’essais sur le
Pendant ce temps, les prospec- “Mirage” 4000.
tions reprirent. Thierry Prunier :
“J’ai travaillé avec la DTI (Direction
technique et industrielle) sur des scé-
narios de missions dans différentes
configurations d’armement pour
valoriser cet avion à l’exportation. À
la demande de Jean-Jacques Samin,
j’ai fait des voyages à l’étranger pour
étudier les possibilités d’installer des
usines pour assembler sur place des
“Mirage” 4000 et des “Alpha Jet”.
En septembre 1985, nous avions
appris que les Saoudiens comman-
DASSAULT AVIATION

66
 Le “Mirage” 4000
lors du Salon
de Farnborough
en 1986.

notamment avec le système de défense
sol-air “Shahine” et des frégates.
Yves Thiriet et Hughes de l’Es-
toile m’ont emmené avec eux pour
présenter à la fois le “Rafale” et le
“Mirage” 4000. Éric Trapier [l’actuel
PDg de Dassault Aviation, NDLR]
présentait de son côté l’“Atlantic”.
Louis Eon, qui avait remplacé
Jean-Marie Saget comme pilote
d’essais, était présent aussi. Avec une
maquette de l’avion nous montrions
les différentes configurations d’ar-
mement possible. Le “Mirage” 4000
était tellement grand qu’on pouvait
mettre tous les équipements dans
la pointe avant derrière le radar.
C’était extraordinaire : derrière le
pilote la place était complètement
vide. On a d’ailleurs défini aussi des
configurations biplaces. Alors que
sur le “Mirage” 2000 on mettait une
antenne radar d’environ 600 mm de
diamètre, dans le “Mirage” 4000 on
pouvait en mettre une de 900 mm, ce
qui aurait offert des portées consi-
dérables. Les électroniciens disaient
qu’il était possible d’installer plein
de systèmes de guerre électroniques
sans difficulté. On avait également
pensé à un réservoir plaqué qui
épousait complètement le creux en
dessous du fuselage. Il pouvait loger
V

ALAIN RATINAUD

Ensemble aménagé d’un “Mirage” 4000 monoplace

opérationnel. Par rapport au prototype, il est équipé
d’un radar, d’une perche de ravitaillement escamotable
et de deux canons de 30 mm.

67
 LE “MIRAGE” 4000

Vue d’artiste d’un

“Mirage” 4000 biplace en
configuration d’attaque
nucléaire. Il emporte un missile
de croisière ASMP (air-sol
moyenne portée), celui qui
équipait le “Mirage” 2000N.
Ce projet fut l’un de ceux
étudiés par Dassault.

ALAIN RATINAUD

“L’avion dont rêve tout pilote de chasse”

J’ai réalisé cinq vols d’essais sur cette merveilleuse
machine, essentiellement dédiés aux essais du
M53-P2 encore en développement chez Snecma sur le
Mirage 2000-01. “L’avion dont rêve tout pilote de chasse”.
C’est la première réflexion qui m’est venue à l’esprit
sitôt la rentrée du train exécutée. Un taux de montée
et une accélération supersonique impressionnants, un
pur bonheur. Le Graal du pilote de chasse… Pour ce qui
concerne la motorisation, il est vrai que la formule choisie
pour les réacteurs, double flux simple corps, est bien Alain Rabion
à bord du
adaptée au haut supersonique [Mach 2 et au-delà, NDLR].
“Mirage” 4000.
Mais gare à une réduction des moteurs un peu tardive
Il effectua
si l’on ne veut pas over-shooter [dépasser] Mach et/ou
plusieurs vols,
altitude. Tout cela dans le confort d’une grande cabine et
notamment
d’une formule bimoteur sécurisante. Et des “QDV” [qualités avec des
de vol] signées Dassault ; c’est un label de qualité chaque réacteurs
fois renouvelé. Un rapport poussée/poids extrêmement M53-P2,
favorable, encore jamais rencontré, associé à une capacité dernière version
d’emport carburant particulièrement élevée. C’est la du moteur.
possibilité d’emport de charges bien supérieure, un temps DASSAULT AVIATION

d’interception grandement amélioré, une augmentation
du rayon d’action en pénétration basse altitude.
C’est aussi bien sûr une amélioration des marges
de manœuvre, particulièrement en altitude.
Tout est au rendez-vous, le constat est immédiat.
Lorsque j’étais pilote de chasse sur “Mirage” IIIE à la
13e Escadre de chasse à Colmar, avec pour mission la
chasse tout temps, nous avions la chance d’avoir l’avion et
le système les plus évolués de l’époque. Nous exécutions
également la totalité des missions d’un avion de chasse.
Interception, mais pas seulement… Interception haut
supersonique et haute altitude à 65 000 pieds [19 810 m],
zoom [vol semi-parabolique] à 76 000 pieds [23 164 m]
– une manœuvre un peu hasardeuse selon l’altitude visée et
pas sans conséquences sur le fonctionnement du moteur et
le contrôle de l’avion ! En fait un hors domaine programmé –,
en présentation travers ou face-à-face, qui nécessitait le
port de l’habit stratosphérique et l’utilisation du groupe
fusée monté en place de la soute arrière de carburant. Police
du ciel, escorte, avec une mission particulière qui était la
surveillance des couloirs de Berlin à l’époque de la guerre
froide (fin des années 1960). Incontournable, l’entraînement

68
du combustible, mais aussi des appa-
reils pour la reconnaissance, notam-
ment une caméra longue focale. C’est
un point fort de nos avions d’avoir
des capacités de reconnaissance stra-
tégique, qui représentaient un gros
atout pour le “Mirage” 4000.”
“J’ai tout appris
avec le “Mirage” 4000”
Le 1er décembre 1986, le “Mi-
rage” 4000 fut de nouveau présenté
à une mission saoudienne à Istres.
C’était le vol n° 262. Le point culmi-
nant des négociations avec l’Arabie
Saoudite se déroula le 25 avril 1987
avec la présentation au roi Fahd du
“Rafale” et du “Mirage” 4000 sur
l’aéroport de Nice. Louis Eon pilota
le “Mirage” 4000 pour son vol n° 278.
La période suivante consista à pré-
parer puis exécuter les vols du Salon
du Bourget (vol n° 290 à 306). Puis
ce furent les essais avec les moteurs
M53 (lire encadré “L’avion dont rêve
tout pilote de chasse” ci-dessous).
L’aventure du “Mirage” 4000
s’arrêta au début de 1988. L’Arabie
Saoudite avait finalement abandonné
l’idée d’acheter l’avion. Personne ne
savait que l’appareil exécutait son
336e et dernier vol le 8 janvier 1988.
Le “Mirage” 4000 est désormais
exposé au musée de l’Air et de l’Es-
pace du Bourget. L’avion a laissé un
grand souvenir à tous ceux qui contri-
buèrent à sa conception et ses essais.
Thierry Prunier témoigne : “Après un
passage au programme de la navette
spatiale Hermès, j’ai pris en charge la
Direction technique internationale.
Je recrutais des pilotes pour vanter
les qualités opérationnelles de nos
avions. Nous essaimions les salons
internationaux, faisions des présenta-
tions dans les quatre coins du monde,
participions aux négociations. J’ai
tout appris avec le “Mirage” 4000.
Depuis sa conception sur la planche à
dessin jusqu’à sa promotion à l’expor-
tation en passant par la préparation
de son premier vol. Quand je suis
passé au “Rafale” cela m’a consi-
dérablement aidé. De même quand
j’ai dirigé le programme de drone de
combat “Neuron”. Je me souvenais
de ce que j’avais appris lors des études
et des essais du “Mirage” 4000 et cela
me guidait lorsqu’il fallait faire des
compromis avec les ingénieurs en
charge du projet.” Q
Les raisons de l’échec
Les tentatives de vente du “Mirage” 4000 à l’Arabie
Saoudite sont pénalisées par l’absence de commande
du gouvernement français, mais aussi parce que l’Arabie
Saoudite désire des livraisons rapides alors que l’avion
ne peut être disponible qu’à la fin de 1993. De ce fait,
il aurait été démodé avant même d’entrer en service
opérationnel, car :
– les armements air-air, air-sol et antiradar sont encore
à développer ;
– en 1993, le radar RDM 3 qui doit l’équiper sera obsolète ;
– les moteurs Snecma M53 P2 seront d’une technologie
dépassée par les moteurs nouveaux de type M88 en
cours de développement ;
– le prix pour 100 avions de 70 milliards de francs
sans armement conduit à un marché de l’ordre
de 100 milliards avec armement pour un avion
qui sera techniquement et sur le plan opérationnel
insuffisant en 1993 ;
– sont également intervenues de fortes pressions
américaines pour contrer l’achat de l’avion français, seul
concurrent occidental du McDonnell Douglas F-15.
La conclusion appartient à Serge Dassault : “Ce fut une
belle occasion perdue, car ce magnifique avion pouvait
seul rivaliser avec le F-15 américain.” *
Claude Carlier
* Entretien de Serge Dassault avec l’auteur.

au combat aérien. Pénétration basse altitude tout temps
(de jour, de nuit, IMC *) avec délivrance de bombes
conventionnelles. Appui des forces au sol avec tirs canons et
roquettes. Tant de missions différentes pour un seul avion,
c’était à l’époque un pari très ambitieux.
Pourquoi cette énumération, au demeurant très factuelle ?
Pour dire que j’ai vécu [sur “Mirage” III] ce qui a pu
manquer aux pilotes de chasse que nous étions.
Nous rêvions tous d’un “Mirage” 4000… sans en connaître
le nom. Dassault l’a réalisé, hors des contraintes liées aux
programmes étatiques. Performance motorisée, autonomie,
emport de charges, sécurité du bimoteur.
Et aujourd’hui j’avais le privilège d’être aux commandes de
cette merveilleuse machine. Le “Mirage” 4000 a volé avec
différents panachages de M53-2, M53-5 et M53-P2. J’ai eu
l’immense privilège de réaliser le seul vol avec deux M53-P2
de sa carrière. La configuration la plus performante, mais
aussi la plus représentative de ce qu’aurait pu être la
série. Les premiers vols ont été exécutés avec, selon leur
disponibilité, des configurations hybrides de M53-2 et
M53-5. Ces moteurs avaient beaucoup volé, sur F1-E et sur
“Mirage” 2000 ; on en connaissait bien les caractéristiques,
leur cycle de développement était accompli. Il était hors
de question de prendre le moindre risque, sur un avion
nouveau de surcroît. Un certain nombre de précautions
étaient prises pour en garantir le bon fonctionnement, et
particulièrement lors d’essais qui pouvaient soumettre
à rude épreuve leur bonne alimentation, comme c’est le
cas des essais à haute incidence par exemple. Les vols
de présentation à basse altitude sont aussi critiques car
les “transitoires” “viriles” [changement brutal de régime
moteur, NDLR] y sont fréquentes pour rester dans le cadre
très serré de la démonstration. Par la suite, dans la dernière
partie du programme, l’état de développement du P2 et sa
disponibilité ont permis de voler souvent en configuration
hybride M53-2 ou M53-5 d’un côté et M53-P2 de l’autre.
Lors des vols que j’ai effectués, le moteur en essai était le
M53-P2 n° 615 dont la veine et les organes de régulation
étaient classés “décrochage” **. Un tel moteur se “fabrique”
en empilant un certain nombre de tolérances dans le sens
souhaité. On fabrique de la même manière un moteur dit
“blocage” ***. Il s’agissait d’identifier le comportement
derrière l’entrée d’air du Mirage “4000”, dans l’ensemble
du domaine (Mach, altitude, vitesse et incidence) et, bien
sûr, parce que c’est un cas critique pour tous les moteurs,
lors de “transitoires” que l’on réalise alors en “trimant” le
moteur en vol, c’est-à-dire en déréglant certains éléments
de la régulation à l’aide de boîtiers à la disposition du pilote,
pour rendre son fonctionnement plus critique et identifier
les marges dont on dispose… ou pas ! La suite logique,
mais ce n’était pas le but en l’occurrence, consistant à
intégrer ces réglages optimisés dans la régulation. Ces vols,
qui comprenaient souvent une accélération supersonique,
ont été mis à profit pour l’optimisation des lois souris [petits
cônes dans l’entrée d’air dont la position peut varier, NDLR]
en supersonique et l’évaluation de dispositifs montés sur
les entrées d’air, pelles et trappes, destinés à améliorer
l’alimentation du moteur. Alain Rabion
* Instrumental Meteorological Conditions (conditions météorologiques
de vol aux instruments).
** “Décrochage” des filets d’air sur les aubes du ou des compresseurs
entraînant des vibrations, baisse de régime, etc.
*** Le “blocage” d’un moteur se caractérise par une lenteur à
accélérer, voire à une stagnation du régime.

69
TÉMOIGNAGE
Un pilote raconte
sa mission en 1983
Le missile
AS30 frappe
en Angola
Les missiles sont incontournables
sur les champs de bataille depuis
les années 1950. En voici l’illustration
avec une attaque de bunkers par
l’aviation sud-africaine en 1983.
Par Frans Labuschagne. Témoignage recueilli par Alexis Rocher.
“J
’ai été affecté sur “Bucca-
neer” au Squadron 24 en
juin 1980 comme pilote avec
le rang de major. Le “Bucca-
neer” SMK.50 avait été ac-
quis pour effectuer des missions
d’attaque maritime, en particulier
pour contrôler le trafic passant par
le cap de Bonne-Espérance. Le
“Buccaneer” de la SAAF (South
African Air Force) était dérivé du
S.2 employé par la RAF. Pour rem-
plir leurs missions, nos “Buccaneer”
ont été modifiés pour emporter
jusqu’à quatre missiles air-sol Nord
(plus tard Aérospatiale) AS30.
SAAF
70
L’AS30 avait une masse totale
de 520 kg avec une charge offen-
sive de 50 kg. Il était contrôlé ma-
nuellement par le pilote avec une
manette sur le côté gauche de la
cabine. Le pilote dirigeait le mis-
sile sur la cible par une liaison de
radio UHF. Dès que le missile
quittait l’avion, un traceur orange
à l’arrière permettait au pilote de
le suivre au cours de son vol jusqu’à
sa cible. Le “Buccaneer”, les
Dassau lt “M irage” F1A Z et
“Mirage” III ont tous été équipés
pour lancer ce missile. Le pilote
devait avoir été préalablement
V
Présentations
de l’AS 30
aux militaires
sud-africains.
DANIEL BECHENNEC
Tir d’un missile AS 30 depuis
un “Buccaneer” sud-africain.

71
L’AS30 FRAPPE EN ANGOLA

SAAF
Le “Buccaneer”
formé sur simulateur pour que le constituait lumineuse qui pouvait se déplacer
guidage du missile se fasse natu- la force en haut et en bas et de gauche à
rellement. Cette formation per- de frappe des droit. Cette source lumineuse était
mettait de s’entraîner à la coordi- Sud-Africains. contrôlée avec le levier de com-
nation entre l’œil et la main. mande et simulait le traceur der-
rière le missile. Quand “le missile”
Contrôler les missiles était “tiré”, la source lumineuse
commençait à se déplacer puis était
dans les trois dimensions alors pilotée sur un grand tableau
Le simulateur consistait en un avec une carte qui était placé au
levier de commande et un petit pro- mur. La cible pouvait aussi être une
jecteur qui transmettait une source photographie de l’objectif réel ! Le
Frans
Labuschagne.
Il mena
la mission du
14 août 1983.
tableau ou la photographie était
placé entre 4 et 6 m de distance
– juste assez loin pour voir les dé-
tails du modèle sur le tableau de
carte ou la photographie.
Avant le tir du premier AS30 en
condition réelle, le pilote devait tirer
quelques missiles AS11 téléguidés
d e p u i s u n “ I m p a l a” M k 1
(Aeromacchi 326M) – l’AS11 était
un missile antichar plus petit et
moins coûteux que l’AS30. Bien que

Le “Buccaneer“
emportait jusqu’à
quatre missiles
Nord AS30.
SAAF SAAF

72
 En plus des
missiles AS30,
le “Buccaneer”
pouvait larguer
une importante
charge
de bombes.
SAAF

Le missile AS30
permettait
d’attaquer
précisément des
objectifs, comme
des bunkers.
SAAF

la vitesse de tir, en dessous de
150 nœuds (275 km/h), et la vitesse
du missile étaient moins importante,
cela donnait la possibilité au pilote
de contrôler l’arme dans les trois
dimensions. Le programme d’entraî-
nement en vol se concluait par le tir
d’un AS30 depuis un “Buccaneer”
ou un “Mirage” F1AZ.
Le profil d’attaque consistait en
un tir à environ 7 milles nautiques
(12,9 km) de la cible, en partant de
8 000 pieds d’altitude (2 440 m), pour
piquer ensuite à 15°. Le missile était
lancé à 5 milles nautiques (9,26 km)
de l’objectif à 420 nœuds (777 km/h).
Le temps de vol du missile était de
21 secondes pour atteindre sa cible.
partir de là serait en mesure de frap-
per les forces de l’Unita. Ces der-
nières ont attaqué les Angolais dans
le but de les chasser de Cangamba.
L’Afrique du Sud a soutenu l’Unita
avec une attaque aérienne contre les
installations de Cangamba. L’Unita
(1) Les deux mouvements s’opposaient
depuis l’indépendance de l’Angola en
1975. Le MPLA était d’obédience
marxiste et bénéficiait de l’aide matériel
de Cuba, l’Unita était soutenu par les
Occidentaux et l’Afrique du Sud.
avait prévu que ses forces auraient
besoin de neuf heures pour prendre
la ville. Après neuf jours de combat
soutenus, le secteur avait été
conquis, mais le PC sur le terrain
d’aviation n’avait pas été pris.
Un soldat du MPLA capturé a
fourni une description complète
du complexe de bunkers entourant
le PC. Ceux-ci avaient été profon-
dément creusés et solidement for-
tifiés par des troncs d’arbre épais,
ce qui les rendait difficiles à at-
teindre. Le bâtiment du PC et un
V

Le choix des objectifs

principaux
Ma mission s’est déroulée en
1983, lors de la guerre qui opposait
l’Unita (l’Union nationale pour
l’indépendance totale de l’Angola)
au MPLA (Mouvement populaire
de libération de l’Angola) en
Angola (1). Les troupes du MPLA
avaient conquis la ville de L’arsenal du
Cangamba, dans le Sud-Est de l’An- “Buccaneer”,
gola. L’aérodrome près de la ville avec bombes
était d’une importance stratégique à chute libre,
vitale tant pour le MPLA que pour missiles AS30 et
l’Unita. L’avion angolais opérant à lance-roquettes.
SAAF

73
L’AS30 FRAPPE EN ANGOLA
autre grand bunker à l’ouest ont
été choisis comme objectifs prin-
cipaux. Les tranchées étaient mi-
nuscules, ce qui en faisait de très
petites cibles. La SAAF a décidé
que huit missiles AS30 lancés par
quatre “Buccaneer” seraient utili-
sés pour détruire les bunkers.
Quatre “Canberra” avec des
bombes classiques s’y ajoutaient.
Il a été décidé d’équiper la moitié
des bombes avec des détonateurs
à retardement et l’autre moitié
avec des détonateurs de contact
pour obtenir l’effet maximal.
Leader
de l’attaque
Il n’y avait aucune défense anti-
aérienne dans le secteur des cibles,
ce qui signifiait que les avions
pourraient attaquer à basse alti-
tude pour obtenir une grande pré-
cision. Pour la première attaque,
nous avons décidé d’arriver avec le
soleil dans le dos. L’heure prévue
d’arrivée sur l’objectif a été fixée
8 heures le 14 août 1983. On a or-
donné aux forces de l’Unita de res-
ter à 2 km du secteur. L es
“Mirage” F1CZ patrouillaient
pour nous couvrir. J’étais le leader
de l’attaque. L’objectif pour moi et
le n° 2 était les bunkers à l’ouest,
tandis que les nos 3 et 4 avaient ceux
situés à l’est. Comme point de visée
nous avons utilisé les entrées des
bunkers, bien visibles du ciel. À
exactement 8 heures, j’ai tiré mon
premier missile, qui a frappé la
cible exactement sur le point visé.
Une équipe sud-africaine à terre,
qui était placée près de l’objectif, a
annoncé sur la radio peu de temps
après que les quatre premiers mis-
siles avaient frappé leurs cibles
avec une grande précision. Nous
74
“ À 8 heures, mon Cependant la poussière a rendu les
tirs un peu moins précis. Le briga-
dier général Dick Lord a décrit le
premier missile a frappé succès de cette attaque dans son
livre From Fledgling to Eagle
la cible exactement sur comme suit :
« Ce raid aérien fut un des plus
le point visé ” efficace exécuté par la SAAF pen-
dant la guerre, tant dans son exécu-
tion que ses effets. En quelques
nous sommes replacés pour une heures, Cangamba était sans risque
seconde attaque environ 5 minutes entre les mains de l’Unita. Les
plus tard. Entre-temps, les quatre Angolais et les Cubains ont perdu
“Canberra” étaient passés à l’at- 829 hommes et l’Unita a capturé
taque. Notre deuxième vague de 300 autres hommes. L’Unita comp-
missiles AS30 a ensuite été tirée. tait 63 soldats tués. »” Q
Missiles au combat
Depuis le milieu du XXe siècle, les missiles ont pris de plus en plus
d’importance dans les conflits. Tirés depuis des avions, des chars ou
des navires contre des cibles au sol, en mer ou dans les airs, ils sont
incontournables dans les arsenaux modernes Pour preuve voici une
somme qui retrace l’utilisation en opérations des engins conçus par
les Européens. Toujours sous la plume du spécialiste Patrick Mercillon,
il fait suite à un premier ouvrage qui présentait les différents modèles.
Tout commence lors de la guerre d’Algérie, puis se prolonge jusqu’à
l’opération Barkhane en passant par la guerre des Malouines ou les
conflits au Moyen-Orient. Sont abordés en 450 pages les combats
aériens, les luttes contre des offensives de chars, les attaques
d’objectifs de précision avec missile de
croisière, avec à chaque
fois une volonté didactique
pour présenter le théâtre
des opérations, les matériels
utilisés, les doctrines des
“Buccaneer”
du Sqn 24 avec belligérants. Voilà sans aucun
doute un ouvrage qui fera date
missile AS30.
Le duo se sur la question.
montra
particulièrement Missiles européens
efficace le au combat
14 août 1983 Par Patrick Mercillon
lors de Éditions ETAI
l’attaque contre 447 pages, 89 €
les bunkers ISBN : 979-10-283-0278-8
de Cangamba
en Angola.
SAAF
CE JOUR-LÀ… 21 avril 1949
Premier vol propulsé du Leduc 010
Une flamme
s’allume
dans le ciel
René Leduc travaille depuis le début
des années 1930 sur un concept
révolutionnaire : la tuyère
thermopropulsive. En 1949 s’ouvre
de grande perspective lorsque
le prototype 010 atteint 700 km/h.
C
’est un jour historique pour
René Leduc. Cela fait plus
de 20 ans que cet ingé-
nieur indéniablement ta-
lentueux travaille sur son
concept de tuyère dite “thermopro-
pulsive” (lire le Docavia n° 41, René
Leduc, pionnier de la propulsion à
réaction). Au départ une idée assez
simple : profiter de la vitesse d’une
tuyère pour assurer la compression de
l’air, avant de l’enflammer pour obte-
nir une poussée. Pas de compresseur
mécanique comme sur le réacteur.
C’est le principe du statoréacteur. Les
avantages sont nombreux à grande
BERNARD PAGES
76
Par Henri Cherreau
vitesse, où le rendement est beaucoup
plus intéressant qu’avec un réacteur.
Mais il est impossible de produire
une poussée à vitesse nulle, il faut
impérativement un accélérateur sous
la forme d’un avion porteur ou d’un
autre propulseur.
1 000 km/h
en 1936 !
Leduc a tout d’abord travaillé
sur les structures et la résistance
des matériaux pour Louis Breguet.
Il dépose un premier brevet en 1930
et réussit dans la foulée à trouver
de l’aide auprès de Breguet pour
développer son idée à plus grande
échelle. Il lui faut pour parvenir
à faire voler son appareil une ab-
négation totale, une patience de
moine bénédictin recopiant son
manuscrit en calculant les effets
thermodynamiques qui affectent
sa tuyère. René Leduc bataille
pour convaincre les services offi-
ciels. Il trouve une oreille attentive
en la personne de l’influent Albert
Caquot, ancien directeur général
technique du ministère de l’Air, des
appuis auprès d’éminents savants
de l’académie des Sciences, et tou-
jours le soutien de Breguet, pour
lequel il travaille entre deux dessins
pour son propre compte de tuyères
thermopropulsives.
Le bon Dieu
comme copilote
Fin 1936, des crédits sont déblo-
qués par le STAé (Service technique
aéronautique) pour l’étude d’un
démonstrateur, le Leduc 010. René
Leduc embauche un autre ingénieur
et deux dessinateurs. Ses projets font
sensation dans le Science & Vie d’oc-
tobre 1936. Au mois de novembre
suivant, nouvel étonnement du public
lors du Salon de l’aéronautique. René
Leduc fait partie des chercheurs invi-
Indispensable tés sur le stand du Service technique
pour le Leduc et des recherches scientifiques du
010 : un avion ministère de l’Air. “Imaginez, dit-il,
porteur qui un avion postal volant à 20 000 m
l’emmène à d’altitude sur 4 700 km à une vitesse
l’altitude et à la moyenne de 1 440 km/h !” Leduc est
vitesse propices alors à la pointe dans le domaine de
à allumer sa la recherche sur les grandes vitesses.
tuyère ther- Il revendique 900 km/h pour le projet
mopropulsive.
de chasseur 011.
Le 010 est
En septembre 1939 René Leduc
installé sur un
dessine le bombardier léger 012,
“Languedoc”. V
 Décollage de la paire
“Languedoc” et Leduc 010
depuis le terrain de Blagnac.

MUSÉE AEROSCOPIA/SERVICE PHOTOGRAPHIQUE SNCASE DON E. MENUET

77
LEDUC 010
JEAN DIEUZAIDE
appareil “invulnérable” selon son
concepteur face à la DCA en évo-
luant à 20 000 m d’altitude.
L e cataclysme de juin 1940
l’oblige à déménager en zone libre,
puis ensuite à tout cacher et travail-
ler dans la clandestinité pour éviter
que les travaux tombent aux mains
des Allemands. René Leduc persé-
vère, ne se lasse jamais. Le budget
BERNARD PAGES
78
Jean Gonord
(à gauche),
pilote d’essais
du Leduc 010,
discute avec
René Leduc.
manque ? Pas grave, des ingénieurs
et des dessinateurs sont prêtés par
Breguet et la SNCASE. La petite
équipe de Leduc dessine tout ou
presque sur le 010. Sont utilisés des
équipements allemands récupérés
à la fin de la guerre, comme, par
exemple, le machmètre.
Oui, c’est de l’artisanat à une
époque où les bureaux d’études
qui s’attaquent aux avions à grande
vitesse comptent souvent plusieurs
dizaines d’ingénieurs, des moyens
d’essais sinon pléthoriques en tout
cas beaucoup plus importants. Avec
Leduc, c’est de l’aviation qui s’appa-
rente à de l’horlogerie de haute pré-
cision. Journalistes et ingénieurs qui
visitent les installations sont sidérés
tant le contraste est énorme entre
les moyens limités et les ambitions
affichées. Peu importe si des esprits
persifleurs qualifient de “tuyaux de
poêle” le 010 qui sort des ateliers
de Toulouse. Sa femme fait bénir à
Lourdes une médaille de la Vierge
qu’elle dépose dans l’avion pour que
le pilote ait “le bon Dieu comme co-
pilote”. Jean Gonord, pilote d’essais
Breguet, est recruté pour s’installer à
bord du 010. Si le pilote a un champ
de vision très limitée, René Leduc
conçoit pour sa sécurité une cabine
détachable avec parachute.
700 km/h
au premier vol
Le 20 février 1947, le 010 décolle
accroché sur son “Languedoc” por-
teur. Premier largage, moteur du 010
éteint, le 21 octobre. À l’atterrissage
le 010 sort de piste, pneus éclatés.
Gonord déclare : “Je me suis fait pos-
séder par le vent.” Néanmoins aucun
dégât sérieux sur l’avion n’est à dé-

JEAN DIEUZAIDE
Jean Gonord
plorer. Leduc reste confiant. S’ensuit
une série de vols avec allumage du
moteur, le 010 toujours attaché. Le
bord du 010.
21 avril 1949, c’est le grand jour. René
Leduc subit ce jour-là selon Jacques
Les mécaniciens
Noetinger une rage de dent mais tient
absolument à contrôler encore et tou-
jours les préparatifs et le déroulement
de l’essai (Histoire de l’aéronautique
française, par Jacques Noetinger ). À
16 h 30, le “Languedoc” décolle pour
amener le 010 vers 4 000 m d’altitude.
Léger piqué pour accélérer jusqu’à
430 km/h, puis largage du 010 tuyère
allumé. Il accélère de façon assez stu-
péfiante pour Jean Gonord. Bientôt
le 010 atteint 700 km/h – l’essai était
en principe limité à 600 km/h. René
Leduc s’est installé dans un Ju 88 pour
assister au vol et n’arrive bien évidem-
ment pas à suivre son prototype qui
file devant lui. Après 9 minutes de
pleine poussée, tout le carburant est
consommé. Le 010 rentre à Blagnac
en planeur, exercice déjà pratiqué
sans difficulté par le pilote. Au sol
c’est l’enthousiasme. Le STAé com-
mente alors dans un communiqué
plein d’emphase : “La France, grâce
à monsieur Leduc, prend une excel-
lente position dans la compétition du
développement de ce nouveau mode
de propulsion qui, pour les vitesses
supersoniques, doit supplanter celui
par turboréacteur.”
vient de Caractéristiques Un encouragement
s’installer à
principales à poursuivre l’aventure
du Leduc 010 Pour René Leduc, ce premier vol
est un encouragement à poursuivre
enlèvent
l’échelle Longueur : 10,2 m l’aventure – un deuxième Leduc 010
qui permet Envergure : 10,5 m rejoint le premier prototype aux es-
d’accéder Surface alaire : 16 m2 sais en 1950. Dans sa tête volent déjà
à l’avion. Masse à vide : 1 700 kg d’autres avions, encore plus rapides.
Masse maxi. : 2 800 kg (dont 1 000 l Le 21 avril 1949, René Leduc voyait
de carburant) l’avenir en grand. Q
Les premiers essais des Leduc
se déroulèrent à Blagnac de 1947 à 1949,
avant de rejoindre Brétigny puis Istres
fin 1950.
79
MAQUETTES Par Hangar 47

Un odonatoptère en cours de mue, à l’état de nymphe… Un futur chiroptère ?

Miles M-35 “Libellula”
Planet Models, 1/48
Spécialisée danss
la reproduction
en résine de
machines très rares, la
marque tchèque nous
propose ici un plus que
surprenant canard bri-
tannique, doté d’une aile
principale en flèche, d’un
plan canard “droit”, d’un moteur arrière et de gouvernails en bouts
d’ailes. Un véhicule de recherches à n’en pas douter. La qualité du
moulage est excellente, la gravure et les petites pièces sont fines
et précises. Le poste de pilotage simple reste convenable avec l’aide
d’une décalcomanie pour figurer les instruments. La verrière
thermoformée est fournie en deux exemplaires. Les jambes de
train en métal assurent une solidité suffisante. Le collage des plans
canards risque de rester fragile si aucun renfort n’est ajouté. L’engin
porte la livrée classique des prototypes d’outre-Manche, intrados
jaune et camouflage vert et brun des surfaces supérieures.
Notre appréciation : maquette de qualité réservée
aux habitués de la résine ; extrême originalité garantie.
écrans, consoles et instruments. Le harnais est juste moulé
sur les coussins. Vu la taille et le découpage des pièces, l’assemblage
des divers composants du fuselage demandera un peu d’expérience
– la notice de 60 pages manque parfois de clarté. Les becs, volets
et gouvernes sont séparés, de même que les extrémités de voilure
repliables. Libre à chacun donc de choisir la configuration de la
machine. Les neuf points d’attache peuvent recevoir toute une panoplie
de bombes et missiles. La verrière peut bien entendu rester ouverte ;
une échelle donne accès au poste de pilotage. Les décalcomanies
incluent de nombreux marquages techniques et tous les motifs
nécessaires pour choisir
entre deux avions camoufléss
en deux tons de gris :
celui repris pour illustrer
la boîte avec son arête
dorsale et ses dérives
noires, ses vampires
et étoiles argentées,
et le second, plus discret,
des “Gunslingers”.
Notre appréciation : maquette de qualité, impressionnante par sa
taille et le nombre de pièces qui la composent. Sujet aux allures bien
connues maintenant mais qui restent élégantes et agressives.
Encore une boîte bien tentante.

F/A-18E “Super Hornet” Avia B.534 II

Revell, 1/32 Eduard Weekend, 1/72
Avec ses 57 cm de long, c’est une grosse nouveauté que Édition simplifiée pour
nous propose Revell. Les 246 pièces annoncées laissent cette petite maquette
imaginer un résultat bien détaillé. On remarque d’abord bien détaillée et fine-
des surfaces très finement gravées où sont différenciés vis et rivets. ment moulée (bords de fuite
Un ensemble qui s’installe dans le fuselage reproduit les couloirs très fins, poste de pilotage très
d’entrées d’air et les tuyères de façon réaliste. Le train très complexe convenable), ici dans sa version
et ses logements sont reproduits en détail ; certains composants poste de pilotage ouvert. Les
creux des jambes de train pourront peut-être recevoir des tiges mé- décalcomanies concernent deux avions camouflés vert uni.
talliques de renfort pour en améliorer la solidité. Le poste de pilotage
et le siège sont convenables et des décalcomanies reproduisent les Notre appréciation : : sujet élégant et original, bien traité.

80

Fw 190A-2
Eduard Profipack, 1/48
Comme pour
tous ses
modèles,
Eduard propose une
version enrichie de
son superbe Fw 190.
Cette boîte ajoute aux
pièces plastique (déjà
connues pour leur
gravure somptueuse et
leur moulage d’une précision irréprochable) du métal photodécoupé
prépeint (tableau de bord, consoles et harnais), des masques
autocollants pour faciliter la peinture, deux trappes de train en résine
et des décalcomanies pour cinq options de peinture. Les pièces
optionnelles sont très nombreuses (deux voilures complètes par
exemple). Le poste de pilotage et les logements de train sont parfaits,
les gouvernes et volets sont moulés séparément, et la verrière est bien
sûr prévue en deux versions, ouverte ou fermée. Les décalcomanies
permettent de choisir entre cinq avions camouflés en deux tons de gris
classiques avec dérive et capot inférieur jaune et diverses marques
individuelles dont le célèbre aigle noir stylisé. L’histoire de chaque
machine et de son pilote est documentée.
Notre appréciation : sans discussion la meilleure maquette
de 190 sur le marché.
SE.535 “Mistral”
Azur Frrom, 1/72
Dédiée à la version
produite en France
sous licence du
“Vampire” équipé du réac-
teur Rolls-Royce “Nene”,
cette maquette intègre bien
les modifications qui diffé-
rencient le “Mistral” : nou-
veau fuselage, nouvelles
entrées d’air, nouveau
nez et siège éjectable (fourni en résine et bien reproduit). Pour le reste
pas de changement par rapport à la maquette déjà décrite dans notre
rubrique. Des décalcomanies reproduisent les instruments de bord ;
le train et ses logements sont bien figurés, une pièce en trompe-l’œil
simule l’avant du réacteur et sa tuyère fait illusion. Les surfaces sont
gravées avec précision et le moulage des petites pièces est sans défaut.
La verrière en deux éléments peut rester ouverte. Deux réservoirs
supplémentaires et quatre roquettes s’installent sous la voilure.
Les décalcomanies incluent les marquages techniques en français et
offrent le choix entre trois avions français peints de couleur argentée,
avec quelques touches de couleur jaune ou rouge.
Notre appréciation : maquette de bonne qualité pour prendre
la relève du vénérable modèle Heller.
C-54D “Thunderbirds”
Revell Platinium Edition, 1/72
Suivant un principe dont nous aimerions voir notre marque
nationale s’inspirer, Revell propose ici une édition spéciale
de son magnifique C-54 dédiée aux “Thunderbirds”. Bien
entendu les décalcomanies adaptées sont fournies, “mais pas que”
dirait mon petit-neveu, puisque la boîte contient trois pochettes de métal
photodécoupé associant des pièces, prépeintes si nécessaire, et la notice
décrivant leur montage. La première complète le poste de pilotage,
la seconde la cabine, la troisième les moteurs et logements de train.
Pour ne citer que quelques exemples, tous les harnais et ceintures sont
fournis, de même que le tableau de bord et les manettes de commandes
moteurs, les harnais d’allumage ou encore les diverses tubulures ou
câbles visibles dans les logements de train. Inutile de dire que cette
maquette très détaillée d’origine dépasse avec ces ajouts tout ce que
nous connaissons à cette échelle. On se doute en conséquence qu’une
expérience certaine est nécessaire pour en tirer le meilleur. Rappelons
simplement la belle gravure
des surfaces, le fuselagee
entièrement aménagé,
les commandes et volets ts
séparés, le train et ses
logements bien repro-
duits et les moteurs fortt
convaincants. La livrée
proposée est unique
mais très célèbre et
fort colorée.
Notre appréciation : magnifique et très complète maquette pour
un sujet élégant et imposant (dommage que certaines maquettes
d’autres marques, assez anciennes, très justes de formes et
proportions mais peu détaillées, ne puissent bénéficier d’éditions
modernisées inspirées de ce type de produit !).
L-39ZA “Attack and Trainer”
Special Hobby, 1/48
Autre boîte pour
le L-39 déjà
décrit dans notre
rubrique, celle-ci contient
plastique, résine, métal
photodécoupé et des
décalcomanies pour choi-
sir entre sept machines
parfaitement illustrées sur
les plans couleurs de la notice : deux avions tchèques camouflés vert
et brun, trois algériens sable et brun ou sable et vert, un israélien
également sable et brun, et enfin un thaïlandais trois tons gris et verts.
Des marques rouges et insignes individuels égayent ces livrées.
Notre appréciation : nouvelles décorations intéressantes
pour cette jolie machine.
L’agenda du maquettiste
Ces annonces gratuites sont réservées aux manifestations propres au
maquettisme. Vous pouvez adresser votre texte (pas plus long) par courriel
à fanaaviation@editions-lariviere.fr en mentionnant “agenda maquettes”
dans l’objet. Prenez garde de n’oublier ni la date ni le lieu.
Bissegem-Courtrai (Belgique), 7 avril 2019, 24e Exposition de maquettisme-
concours-bourse d’échange organisée par IPMS Moorsele, OC Troubadour,
Vlaswaagplein 3, de 9 h 30 à 17 h 30. Rens. Tél. : 00 32 475 710 118
ou courriel : ipmsmoorsele@telenet.be
Eyzin-Pinet (38), 1er et 2 juin 2019, 8e Exposition de maquettes organisé
par “Les Fanakits Eyzinois Fighters”, salle Christian Arnaud, le samedi de
10 h 00 à 19 h 00, le dimanche de 10 h 00 à 18 h 00. Un concours est organisé.
Rens. : Tél. : 0 645 823 005 ou 0 646 442 994 ou assofighters@gmail.com
Saint-Martin-de-Crau (13), 8 et 9 juin 2019, Salon de la maquette,
du modélisme, des arts créatifs, avec bourse d’échange, salle Mistral,
ZA du Cabrau, rue des Compagnons, organisé par le Rassemblement
du Model Club de la Crau (RMCC). Rens. Tél. : 04 42 05 38 05/
06 18 66 12 56 ou sur le site www.rmcc13.net
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