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REHABILITATION DES CHAUSSEES
AERONAUTIQUES DE L’AEROPORT
INTERNATIONAL DE DOUALA : Cas des Parkings
(Phases 4,5 & 6)
MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME D’INGENIEUR 2IE

AVEC LE GRADE DE MASTER, SPECIALITE
GENIE-CIVIL ET HYDRAULIQUE
Présenté et soutenu publiquement le Lundi 03 Juillet 2017 par

Emmanuel Loïc TCHINDA FOTUE
Travaux dirigés par :

Dr Adamah MESSAN Jean-Baptiste GAUTIER
Enseignant, Chercheur Directeur Travaux
Département Génie-Civil et Hydraulique - 2iE &
Romaric NGUESSI
Ingénieur Suivi
Jury d’évaluation du stage :
Président : Dr. David Latifou BELLO
Membres et correcteurs : Dr. Adamah MESSAN

M. Souleymane BARRO
M. Decroly DJOUBISSIE D.
M. Giraude ADEOSSI
Promotion 2015/2016
Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement Fondation 2iE - Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO
– IFU 00007748B Tél. : (+226) 50. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 50. 49. 28. 01 - Mail : 2ie@2ie-edu.org - www.2ie-edu.org
REHABILITATION DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES DE L’AEROPORT INTERNATIONAL DE
DOUALA : Cas des Parkings (Phases 4,5 et 6)
CITATION
« Celui qui m’écoute est comme le sage qui a bâti sa maison sur le roc. La pluie est tombée, les
torrents sont venus, les vents ont soufflé et se sont déchainés contre cette maison mais elle ne
s’est pas abattue car elle est fondée sur le roc ».
Matthieu
Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA i

DEDICACES
Rien n’est aussi beau à offrir que le fruit d’un labeur qu’on dédie du fond du cœur à
ceux qu’on aime et qu’on remercie en exprimant la gratitude et la reconnaissance durant toute
notre existence.
Je dédie ce modeste travail à :
❖ Mes Parents pour tout leur Amour, leurs Sacrifices, leurs Conseils et leur
Accompagnement ;
❖ Mes Frères et Sœurs pour leur Soutien ;
❖ Mes Oncles, mes Tantes, mes Cousins et Tous les membres de ma famille ;
❖ Lyvie Mandela TSAPY ma meilleure amie.
Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA ii

REMERCIEMENTS
Nous adressons nos remerciements dans un premier temps à DIEU, ensuite à notre Famille et
enfin aux personnes qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation de ce document
particulièrement :
❖ M. Ebenezer BOSSAMBO, Chef d’Agence RAZEL-DOUALA qui m’a permis

d’effectuer le stage sur le projet de l’Aéroport International de Douala ;
❖ M. GAUTIER Jean-Baptiste, Mon encadreur principal, Directeur Travaux - Aéroport
International de Douala ;
❖ Dr MESSAN Adamah, Enseignant Chercheur au département de Génie-Civil et
Hydraulique à 2iE pour son encadrement et suivi ;
❖ M. NGUESSI Romaric, Mon encadreur Secondaire, Ingénieur Suivi et Conducteur
Travaux ;
❖ Dr TSUANYO David Blaise, Enseignant chercheur du département de Génie
Electrique et Energétique pour m’avoir encadré durant ces 3ans.
❖ M. GOULA Jean, Directeur Technique du Port Autonome de Douala qui m’a trouvé
le stage à RAZEL ;
❖ A l’ensemble du corps professoral de l’Institut International de l’Ingénierie de l’Eau
et Environnement (2IE) pour les efforts consentis à faire de nous un produit utile pour
la société d’aujourd’hui et demain ;
❖ Toute l’Equipe RAZEL pour m’avoir accueilli et accepté au sein de la structure ;
❖ Tous mes collaborateurs M. Valentin ALLOULE ; Brice MATCHAM ; Guillaume
MPOUMA, Bernard DJANAL, pour leurs conseils, aides et soutien durant ces 6mois
de stage.
Par ailleurs, tous ceux et toutes celles dont les noms n’ont pas été mentionné, recevez en ces
mots, l’expression.
Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA iii

RESUME
Dans le cadre du programme de Réhabilitation des Chaussées Aéronautiques de l’Aéroport
International de Douala, le gouvernement camerounais par le biais des Aéroports du Cameroun
(ADC) a confié au groupement SOGEA SATOM – RAZEL l’exécution des travaux sur la
réfection des chaussées aéronautiques de ce dernier (Aéroport).
L’Objectif de ce projet est de mettre en place une structure de chaussée qui répondra non
seulement aux normes aéronautiques mais aussi aux exigences du client.
Pour y arriver le groupement s’est d’abord intéressé à l’investigation géotechnique et

l’auscultation mécanique faite sur les différentes chaussées par l’entreprise française
RINCENT BTP en 2012 afin d’avoir une idée sur l’état et le type de dégradations que
subissaient celles-ci.
La présente étude est fonction des résultats obtenus lors des études géotechniques et a pour but
de :
❖ Dimensionner les chaussées des phases 4,5 et 6 ;

❖ Dimensionner les ouvrages d’assainissement (Dalot et Caniveaux à câbles)
❖ Identifier les besoins nécessaires à la réalisation des chaussées
❖ Entretenir les chaussées
❖ Faire une étude d’impact environnemental
Le montant du projet s’élève à 20 073 853 296 FCFA TTC
Mots Clés :
❖ Auscultation
❖ Dimensionnement
❖ Dalot
❖ Investigation Géotechnique
❖ Réhabilitation
Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA iv

ABSTRACT
As part of the program for the Rehabilitation of Aeronautical Pavements at Douala International
Airport, the Government of Cameroon, through the Airports of Cameroon (ADC), entrusted the
SOGEA SATOM - RAZEL group with carrying out work on the rehabilitation of aeronautical
pavements of the latter (Airport).
The objective of this project is to put in place a pavement structure that will not only meet
aeronautical standards but also meet customer requirements.
In order to do this, the group was initially interested in the geotechnical investigation and the
mechanical auscultation carried out on the different roads by the French company RINCENT
BTP in 2012 in order to get an idea on the state and the type of degradation they suffered.
The present study is based on the results obtained in geotechnical studies and aims to:
❖ Sizing the pavements of phases 4,5 and 6;

❖ Sizing the drainage works (dowels and cable ducts)
❖ Identify needs for pavement construction
❖ Maintain pavements
❖ Conduct an environmental impact assessment
The cost of the project is 20 073 853 296 FCFA TTC
Keywords
❖ Auscultation
❖ Sizing
❖ Dalot
❖ Geotechnical Investigation
❖ Rehabilitation
Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA v

SIGLES ET ABREVIATIONS
2IE : Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement
ADC : Aéroports du Cameroun
ACN : Aircraft Classification Numbers
AMO : Assistance Maitre d’Ouvrage
AID : Aéroport International de Douala
AFD : Afrique Française de Développement
ASECNA : Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique
BB : Béton Bitumineux
BBA : Béton Bitumineux Aéronautique
BBA-AK : Béton Bitumineux Anti-Kérosène
BAEL : Béton Armé aux Etats Limites
CBR: Californian Bearing Ratio
CCAA: Cameroon Civil Aviation Authority
CCTG : Cahier des Clauses Techniques Générales
CCTP : Cahier des Clauses Techniques Particulières
DQE : Devis Quantitatif et Estimatif
ELU : Etats Limites Ultime
ELS : Etats Limites de Service
GB : Grave Bitume
GNT : Grave non Traitée
HWD : Heavy Weight Deflectometer
LCPC : Laboratoire Centrale des Ponts et Chaussées
MTOW : Maximum Take Off Way
OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale
PCN : Pavement Classification Numbers
SETRA : Services d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
SIDA : Syndrome Immuno et Déficience Acquis
Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA vi

Table des matières

CITATION .................................................................................................................................. i
DEDICACES ............................................................................................................................. ii
REMERCIEMENTS ................................................................................................................. iii
RESUME ................................................................................................................................... iv
ABSTRACT ............................................................................................................................... v
SIGLES ET ABREVIATIONS ................................................................................................. vi
Listes des figures ....................................................................................................................... ix
Listes des tableaux ..................................................................................................................... x
INTRODUCTION ...................................................................................................................... 1
PARTIE I. PRESENTATION GENERALE DU PROJET .................................................... 2
Chapitre I. PRESENTATION GENERALE DU PROJET ET DE LA STRUCTURE
D’ACCUEIL 2
I. Présentation du projet .................................................................................................. 2
II. Présentation de la structure d’accueil .......................................................................... 3
III. Déroulement du stage .................................................................................................. 9
PARTIE II. ETUDE TECHNIQUE ....................................................................................... 10
Chapitre II. GENERALITES SUR LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES [1] ............ 10
I. Définition d’une chaussée ......................................................................................... 10
II. Structure d’une chaussée ........................................................................................... 10
III. Les catégories de chaussées [2] ................................................................................. 11
IV. Choix de la charge de calcul [1] ................................................................................ 14
Chapitre III. LES PATHOLOGIES SUR LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES [4] ... 17
I. Présentation des pathologies sur les chaussées souples et les chaussées rigides....... 17
II. Diagnostic sur les chaussées aéronautiques de l’aéroport international de Douala... 18
Chapitre IV. DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES : CAS
DES PARKINGS (phase 4,5et 6) ......................................................................................... 21
I. Méthodologie de dimensionnement [1] ..................................................................... 21
II. Hypothèses de calcul ................................................................................................. 25
III. Indications du marché de base ................................................................................... 27
IV. Rappel des conclusions de la campagne géotechnique ............................................. 29
V. Dimensionnement de la structure de chaussée par la méthode Forfaitaire ................ 30
Chapitre V. DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT ........... 33
I. Dimensionnement du Dalot ....................................................................................... 33
Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA vii

II. Dimensionnement du caniveau .................................................................................. 43

Chapitre VI. SECURITE, SIGNALISATION ET ECLAIRAGE AEROPORTUAIRE . 50
I. Sécurité Aéroportuaire [9] ......................................................................................... 50
II. Signalisation aéroportuaire-routière .......................................................................... 51
III. ECLAIRAGE [10] ..................................................................................................... 52
PARTIE III. REALISATION DES TRAVAUX .................................................................... 54
Chapitre VII. IDENTIFIACTION DES BESOINS NECESSAIRE POUR LE PROJET 54
I. Moyens matériels du chantier .................................................................................... 54
II. Moyens Personnels .................................................................................................... 55
Chapitre VIII. ENTRETIEN DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES [11] .................... 56
I. Définition ................................................................................................................... 56
II. Différents types d’entretiens ...................................................................................... 56
Chapitre IX. ETUDE DE L’IMPACT ENVIRONEMENTAL ET SOCIAL .................. 57
I. Etude de l’Impact Environnemental et Social ........................................................... 57
II. Mesures d’atténuation préconisée ............................................................................. 59
III. Plan de gestion environnementale et sociale (PGES) voir (annexe 7) ...................... 60
PARTIE IV. ETUDE DE L’EVALUATION QUANTITATIVE ET ESTIMATIVE DU
PROJET 62
Chapitre X. EVALUATION QUANTITATAIVE ET ESTIMATIVE DU PROJET ........ 62
I. Généralités ................................................................................................................. 62
II. Définition des postes de travaux ................................................................................ 62
CONCLUSION ........................................................................................................................ 64
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ................................................................................. 65
ANNEXES ............................................................................................................................... 66
Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA viii

Listes des figures

Figure 1:Plan de Situation du Projet .......................................................................................... 3
Figure 2: Organigramme RAZEL-BEC ..................................................................................... 5
Figure 3: Représentation schématique de la structure de chaussée .......................................... 10
Figure 4: Structure d'une chaussée souple................................................................................ 11
Figure 5:Structure d'une chaussée Rigide ................................................................................ 11
Figure 6:Georadar .................................................................................................................... 18
Figure 7:Nid de poule observé sur le drain Central.................................................................. 19
Figure 8:Flaches observées sur le taxiway B ........................................................................... 19
Figure 9:Faeincage de fatigue et dégradation des enrobés sur le taxiway B ............................ 20
Figure 10:Fissures sur la dalle en béton ................................................................................... 20
Figure 11: Histogramme des pluies sur Douala ....................................................................... 24
Figure 12:Principe de pondération des charges suivant la fonction des aires .......................... 30
Figure 13: plan de la zone d'implantation du dalot .................................................................. 33
Figure 14:Principe de pondération des charges suivant la fonction des aires .......................... 34
Figure 15: Illustration de la hauteur du remblai sur la dalle du dalot ...................................... 38
Figure 16:Repartition des couts du projet ................................................................................ 63
Figure 17: Plan de phasage global des phases 4,5 et 6 ................................................................ I
Figure 18: Abaque de dimensionnement de la chaussée de la Bretelle ................................... III
Figure 19:Abaque de dimensionnement des accotements ........................................................ IV
Figure 20:Abaque de dimensionnement des chaussées souples autour des parkings 4 et 5 ..... V
Figure 21:Abque de dimensionnement des chaussées rigides.................................................. VI
Figure 22:profil du drain ...................................................................................................... XIX
Figure 23: Plan de Raccordement du Dalot ........................................................................... XX
Figure 24:Coffrage de l'élément préfabriqué ........................................................................ XXI
Figure 25:Destruction du dalot existant ............................................................................... XXII
Figure 26:Pose des cadres pour le nouveau dalot ................................................................ XXII
Figure 27:Plan de localisation des caniveaux à câbles matérialisés en vert ....................... XXVI
Figure 28: Coupe du caniveau à câble de type I ............................................................... XXVII
Figure 29:Coupe des caniveaux à câbles du type II .......................................................... XXVII
Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA ix

Listes des tableaux
Tableau 1: Caractéristiques des atterrisseurs [1] ...................................................................... 15

Tableau 2:Caracteristiques d'Atterrisseurs-types [1]................................................................ 16
Tableau 3:Tableau des Aéronefs contraignants du projet ........................................................ 21
Tableau 4:Résultats des Essais classiques d'identification (données obtenues par la structure
Rincent BTP et LABOGENIE) ................................................................................................ 22
Tableau 5: Coefficients de MONTANA sur les périodes de retour de pluies .......................... 23
Tableau 6:Résultats de la crue du projet sur une période de retour de 2ans ............................ 23
Tableau 7:Portance des différentes couches ............................................................................. 29
Tableau 8:Récapitulatif du Devis Estimatif ............................................................................. 63
Tableau 9:Recapitulatif des déflexions HWD sur les taxiways ................................................ II
Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA x

INTRODUCTION
L’Aéroport International de Douala est un élément d’insertion dans les échanges mondiaux. Il
apparait comme un nœud de communication multimodal exceptionnel attractif pour les
entreprises. Cependant, sa fréquentation croissante et l’absence d’entretien ont provoqué
d’importantes dégradations.
Suite aux investigations géotechniques faites en 2012 par la structure française RINCENT
BTP, le gouvernement camerounais en 2016, a bénéficié d’un financement de l’Afrique
française de développement (AFD) et des Aéroports du Cameroun (ADC) pour la
réhabilitation des chaussées aéronautiques de l’Aéroport International de Douala.
Chantier d’urgence au vu des dégradations observées, il apparait la nécessité de faire de
nouvelles chaussées. C’est dans ce cadre que RAZEL-BEC, structure connue pour son savoir-
faire, son professionnalisme et sa capacité d’innovation, a proposé le thème suivant :
Réhabilitation des chaussées aéronautiques de l’Aéroport International de Douala : cas
des parkings (phase 4,5 et 6). Le présent mémoire est composé de 4 grandes parties :
❖ Première partie : Présentation générale du projet

- Chapitre 1 : Présentation générale du projet et de la structure d’accueil
❖ Deuxième partie : Etude technique constituée de six (6) chapitres

- Chapitre 2 : Généralités sur les chaussées Aéronautiques
- Chapitre 3 : Pathologies sur les Chaussées Aéronautiques
- Chapitre 4 : Dimensionnement des chaussées Aéronautiques : cas des parkings (phase
4,5et 6)
- Chapitre 5 : Dimensionnement des Ouvrages d’assainissement
- Chapitre 6 : Etude de la signalisation, sécurité et éclairage aéroportuaire
❖ Troisième partie : Réalisation des Travaux
- Chapitre 7 : Identification des besoins nécessaires
- Chapitre 8 : Entretien des Chaussées Aéronautiques
- Chapitre 9 : Etude de l’Impact Environnemental
❖ Quatrième partie : Evaluation quantitative et estimative du projet
- Chapitre 10 : Evaluation quantitative et estimative du projet
Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA 1

PARTIE I. PRESENTATION GENERALE DU PROJET
Chapitre I. PRESENTATION GENERALE DU PROJET ET DE LA STRUCTURE

D’ACCUEIL
I. Présentation du projet
1. Contexte et Objet du marché :
❖ Les travaux ont pour objet la réhabilitation de la piste de l’aéroport ainsi que les bretelles
d’accès et parkings d’avions.
❖ Ce projet comprend aussi l’ensemble des travaux d’assainissement, la remise en
conformité des éclairages et balisages de piste, la signalisation horizontale et verticale
aux normes aéronautiques.
2. Spécificités techniques
Les contraintes d’exploitation de l’aéroport ainsi que les autorités aéronautiques internationales
rendent particulièrement délicat l’ensemble des travaux, nécessitant un phasage très précis avec
des autorisations particulières.
3. Groupement titulaire du marché

Le Groupement SOGEA-SATOM/RAZEL BEC attributaire du marché est un groupement
conjoint et solidaire, le Mandataire ici désigné SOGEA-SATOM, représente l’ensemble des
cotraitants vis-à-vis du Maître d’Ouvrage, et coordonne l’exécution de l’ensemble des
prestations des membres du groupement.
Pour les besoins du Marché, SOGEA-SATOM est le Mandataire du Consortium, chargé de

représenter les parties auprès du Maître d’Ouvrage et ses représentants.
A cet effet et pour les besoins de l’Offre et de l’exécution du Marché, des pouvoirs dûment
signés seront donnés par chaque partie au(x) membre(s) du personnel de SOGEA-SATOM
tel(s) qu’approuvés par les parties le(s) « Représentant(s) ».
4. Situation Géographique du projet

La zone du projet est située à l’Aéroport International de Douala : c’est le premier et principal
Aéroport du Cameroun, Il est situé à environ 8 Km du Centre de Douala entre le 4°00’28’’de
Latitude Nord et 9°43’09’’de Longitude Est, dans la région du Littoral. Sa Superficie est de
19400 m2.

Figure 1:Plan de Situation du Projet

II. Présentation de la structure d’accueil
Le présent projet est attribué au Groupement SOGEA-SATOM/RAZEL BEC connu sous le
nom de SEP : SOGEA –SATOM étant le Mandataire et RAZEL BEC le Gestionnaire. Dans
le cadre de notre projet de fin d’étude c’est la structure RAZEL BEC qui nous a reçu en stage.
1. Historique
RAZEL BEC est un groupe industriel français fondé par M. Emile RAZEL en 1880.
Présente en Afrique depuis plus de 69ans notamment dans certains pays tel que le Cameroun,
cette structure connue pour son savoir-faire, son professionnalisme et sa capacité d’innovation
excelle dans 6 grands métiers.

REHABILITATION DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES DE L’AEROPORT INTERNATIONAL DE DOUALA : Cas des Parkings (Phases 4,5 et 6)
2. Domaines d’activités
HOLDING FAYAT
Construction Industrie
Electricité Matériel de
Bâtiments et Construction
Electronique Matériel Routier Manutention et Chaudronnerie
Travaux Publics Métallique
Informatique Levage
3. Organigramme

Directeur Travaux
Ingénieur Suivi
Service Matériel Carrière

Laboratoire Service Administratif Safety HSE Section Topographie
LOGBADECK
Equipe LABO
Infirmerie CAS Métreur
Contrôleur de
Chef Personnel
Gestion
Sécurité Relation Equipe TOPO

Aéroport
Pointeur Assistante de
Princip al Direction
TERRASSEMENT ENROBES GENIE CIVIL
Equipe Térrassement Equipe d Enrobé Equipe Génie Civil
Figure 2: Organigramme RAZEL-BEC

III. Déroulement du stage
Durant ces 6 Mois de stage, notre formation au sein de RAZEL-BEC a été marqué par notre
passage dans ses différents services afin d’avoir une idée sur son fonctionnement. Ces services
sont les suivants :
1. Le magasin
C’est un espace de stockage où les marchandises sont rangées suivant un ordre précis. Il est
dirigé par un Magasinier dont le travail consiste à : réceptionner et Gérer les stocks de
marchandise, à ventiler les marchandises par référence et les fait entreposer, à préparer les
commandes internes et les fait acheminer vers les ateliers de production.
2. La gestion du matériel
Dans ce service il est question de faire des comparaisons entre les besoins prévisionnels et les
besoins présents. Il est dirigé par un gestionnaire Matériel responsable de tout le parc Engin.
C’est ce dernier qui établit le bordereau d’expédition d’un engin en cas de départ du chantier
vers un autre et réceptionne aussi tout engin nouveau sur le chantier.
3. Le service du personnel
Ce service joue le rôle d’intermédiaire entre la direction et les employés. Dirigé par un chef du
personnel, il est responsable de gérer administrativement les employés, s’occuper des
problèmes liés aux promotions aux évolutions de carrière aux mutations et à la sécurité sociale.
4. Le laboratoire
La mission du laboratoire est de rechercher les caractéristiques du matériau sol afin de prévenir
les dégâts.
5. Le service topographique
Pour ce service sa mission est de faire des levés topographiques afin de créer un réseau
polygonal pour exécuter le projet.
6. Le service qualité hygiène sécurité et environnement

Sa mission est fondamentale au sein d’un chantier, il est chargé d’assurer la sécurité des ouvriers
cela passant par son suivi médical, des dotations d’équipements de protection et les
sensibilisations lors des pré-Start et quart d’heure sécurité pour limiter les accidents.
Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Master II GC-ROA/2IE 9

PARTIE II. ETUDE TECHNIQUE
Chapitre II. GENERALITES SUR LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES [1]

I. Définition d’une chaussée
Le concept Chaussée de façon globale désigne une surface spécialement aménagée, sur le sol
ou sur un ouvrage pour le stationnement ou la circulation des personnes, des véhicules et avions.
Elle fait généralement partie d'un ouvrage plus complexe. Son objectif premier est d’assurer
une viabilité permanente et de permettre la circulation en toute saison et en toute sécurité sans
intervention d’un entretien courant.
II. Structure d’une chaussée
Une Chaussée en général comporte de haut en bas la couche de Surface et le corps de Chaussée.
❖ La couche de surface constituée de :

- La couche de roulement
- La couche de liaison
❖ Le corps de chaussée constituée de :
- La couche de base
- La couche de fondation
- La sous couche ou sous fondation
Figure 3: Représentation schématique de la structure de chaussée

III. Les catégories de chaussées [2]

Il existe 2 grandes catégories de chaussées
1. Les chaussées souples
Ces structures comportent une couverture bitumineuse relativement mince (inférieure à 15 cm),
parfois réduite à un enduit pour les chaussées à très faible trafic, reposant sur une ou plusieurs
couches de matériaux granulaires non traités. L´épaisseur globale de la chaussée est
généralement comprise entre 30 et 60 cm.
Figure 4: Structure d'une chaussée souple
2. Les chaussées rigides

Elles sont réalisées essentiellement avec un matériau rigide généralement du béton de ciment.
La couche de béton ici assure le rôle de la couche de base mais peut être recouverte d’une
couche de roulement en béton bitumineux mince.
Figure 5:Structure d'une chaussée Rigide

IV. Paramètres de conception des chaussées Aéronautiques [1]
La construction d’une chaussée aéronautique implique plusieurs paramètres. C’est pourquoi,
bien que la mission de l’étude soit la réhabilitation de la chaussée, il est jugé indispensable de
présenter brièvement ces paramètres sans lesquels une chaussée construite ne pourrait être
pérenne :
❖ Le trafic
❖ La portance

❖ La durée de vie
❖ Le climat
❖ Le dimensionnement de la chaussée
Le Trafic
Le trafic est un facteur très déterminant dans le dimensionnement d’une chaussée. Il intervient
dans la détermination des caractéristiques des profils en travers et de la résistance de la
chaussée. Un mouvement réel d’avion représente : pour l’exploitant un décollage ou un
atterrissage et pour le dimensionnement un passage d’un avion sur une chaussée par
l’intermédiaire d’un atterrisseur réel lors d’une manœuvre. Le trafic normal est par convention
le trafic constitué de dix (10) mouvements par jour de l’avion produisant la charge normale de
calcul pour une durée de vie normale.
La portance du sol
La portance ou résistance d’une chaussée est la mesure de son aptitude à supporter les charges
dues aux avions tout en maintenant l’intégrité de sa structure pendant sa durée de vie.
La durée de vie
C’est la période à la fin de laquelle la portance de la chaussée devient insuffisante pour que la
chaussée puisse continuer à supporter le trafic sans risque. Dans le cadre de ce projet la période
de calcul sera prise sur 10 ans avec un taux de croissance géométrique de 3%.
Le climat
Les cycles saisonniers (soleil, pluie,) influencent le comportement de chaussées par leurs
actions sur les divers constituants de la chaussée (variation des propriétés mécaniques des
matériaux). Le facteur climatologique joue un rôle important aux stades des études de la
construction et de la vie de l’ouvrage sous les aspects suivants :
❖ La teneur en eau des sols et des matériaux
❖ Le choix des matériaux et des liants
❖ La programmation des activités

Le dimensionnement des chaussées [1]

Il existe 2 méthodes pour le dimensionnement des chaussées aéronautiques
❖ Le dimensionnement forfaitaire
C’est le dimensionnement en fonction d’une charge normale de calcul que la chaussée doit
supporter. Il ne prend en compte qu’un type d’avion pour le trafic normal.
❖ Le dimensionnement optimisé
Ce dimensionnement prend en compte tous types avions devant produire un effet significatif
sur la chaussée pendant une durée déterminée.
Numéro de classification des aéronefs (ACN) et numéro de classification des

chaussées (PCN) [3]
❖ Numéro de Classification d’Avion (ACN) : est un nombre évalué
par le constructeur qui exprime l’agressivité de l’avion sur la chaussée. Ce nombre varie selon
la qualité du sol-support de la chaussée et est calculé selon les procédures normalisées du
Manuel de conception des aérodromes de l’OACI.
❖ Le numéro de Classification des chaussées : est un nombre
évalué par le gestionnaire qui exprime la capacité portante de la chaussée, qu’elle soit souple
ou rigide, pour une utilisation sans restriction. L’OACI n’impose aucune méthode pour son
calcul et en laisse le libre choix aux Etats et exploitants d’aérodrome. Par souci de comparaison,
le PCN doit être défini selon les mêmes critères que l’ACN.
Le choix du type de chaussée
Le choix entre une chaussée souple et une chaussée rigide doit tenir compte de certains
paramètres :
- Les couts de construction et d’entretien ;

- Les objectifs de gestion des chaussées ;
- Les délais de mise en œuvre ;
- Les conditions locales d’approvisionnement des matériaux
Il y’a certaines aires qui sont justifiables sur le type de chaussée plutôt qu’une autre :
- Pour la construction des revêtements légers destinés aux accotements de pistes et aux
prolongements d’arrêt, une structure souple est préférable.

- Pour des aérodromes fréquentés par un trafic commercial il est indiqué de réaliser les
aires de stationnements avec une structure rigide car ces aires sont soumises à des
efforts tangentiels dus au virage des avions, à l’action des engins d’exploitation divers
et de plus elles sont exposées aux attaques de kérosène et d’huile.
En général les chaussées rigides sont plus économiques à la construction que les chaussées
souples sur les sols de résistance faible mais homogène. Par contre les chaussées souples
sont préférables sur les sols supports susceptibles de tassements.
V. Choix de la charge de calcul [1]

1. Caractéristiques des avions utiles pour le dimensionnement
Masse des avions
Parmi les masses remarquables fournies par les constructeurs d’avions voici celles qui sont
utiles pour le dimensionnement :
- La charge maximale au roulage (M) : c’est la charge maximale acceptable de l’avion

pendant les manœuvres au sol et sur les airs de trafic.
- La charge maximale au décollage : c’est la charge maximale acceptable de l’avion au
décollage
- La charge maximale à l’atterrissage : c’est la charge maximale acceptable de l’avion à
l’atterrissage
- La masse à vide en ordre d’exploitation (m) : c’est la masse d’un avion à vide avec ses
équipements permanents, un aménagement de cabine et un équipement de référence.
2. Les atterrisseurs
Ils se définissent comme étant un ensemble de roue montées sur une même jambe. L’ensemble
des atterrisseurs constitue un train d’atterrissage.

Tableau 1: Caractéristiques des atterrisseurs [1]
Vu qu’il existe une variété des caractéristiques géométriques des atterrisseurs il est préférable
d’introduire les atterrisseurs-types.
Les atterrisseurs-types regroupent les trois grandes catégories d’atterrisseurs les plus répandus :
- Les roues simples ;

- Les jumelages ;
- Les boggies.

Tableau 2:Caracteristiques d'Atterrisseurs-types [1]
3. Répartition de la masse sur les atterrisseurs

❖ Répartition statique
La répartition totale de la masse d’un avion entre l’atterrisseur avant et les atterrisseurs
principaux est fonction du centrage d’avion c’est-à-dire de la position du centre de gravité.
Cette répartition varie peu. En l’absence d’indications précises la répartition admise pour les
trains d’atterrissage classique est la suivante :
- 10% de la masse totale de l’avion sur l’atterrisseur avant (centrage avant maximum)
- 95% de la masse totale de l’avion sur les atterrisseurs principaux (centrage arrière
maximum)
❖ L’effet de freinage
Le freinage est réalisé par l’action des dispositifs sur les roues des atterrisseurs principaux à
laquelle s’ajoute pour les avions un tonnage, l’inversion de la poussée des réacteurs.
4. Charges utilisées dans les calculs

Les masses des avions interviennent dans les calculs sous forme d’une charge par atterrisseur.
Avec les trains d’atterrissages, l’espacement entre atterrisseur est tel qu’il est important
d’étudier cas par cas l’action de chaque atterrisseur. L’atterrisseur principal fournit en général
les sollicitations les plus sévères.

Chapitre III. LES PATHOLOGIES SUR LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES [4]
Dès leur mise en service, les ouvrages de tous types entrent dans un processus de vieillissement
qui durera toute leur vie. Les routes en particulier, peuvent connaître des désordres de gravité
très variable dont les causes sont multiples. Ces désordres, qui apparaissent au niveau des
matériaux et de la structure, ont des conséquences sur la stabilité et la longévité de notre
chaussée. Connaître l’origine de ces désordres permettra non seulement de mieux concevoir et
construire les chaussées, mais aussi de trouver des solutions adéquates pour y remédier.
Pour ce projet nous allons nous attarder sur les pathologies observées sur les 2 Catégories de
chaussées mentionnées dans les généralités : les chaussées souples et les chaussées rigides.
I. Présentation des pathologies sur les chaussées souples et les chaussées rigides
Sur ces chaussées, Les dégradations sont réparties selon les familles suivantes :
❖ Les déformations ;
❖ Les fissures ;
❖ Les arrachements
Les déformations
Elles sont généralement caractérisées par : les flaches, les affaissements, les bourrelets et les
ornières. Leur gravité est souvent appréciée par rapport à la profondeur.
Les fissures
Elles sont organisées en plusieurs types : les fissures de fatigue, le faïençage de fatigue (peau
de crocodile), les fissures de joint et les fissures de retrait, fissure par déformation excessive.
Les Arrachements
On distingue dans cette famille : les nids de poules, la pelade et le désenrobage.
Pour ce type de chaussée les dégradations sont classées selon leur origine :
❖ Dégradations de structure ;
❖ Dégradations de surface ;
❖ Dégradations de joints.

Dégradations de structure
Nous distinguons : les fissures (longitudinales, transversales et obliques), les fissures en coin et
les fractures.
Dégradations de surface
Comme dégradations de surface nous avons : l’écaillage, le faïençage et le dépôt de gomme.
Dégradations des joints

Elles sont centrées sur le défaut de joint.
II. Diagnostic sur les chaussées aéronautiques de l’aéroport international de Douala

Afin de savoir quel type de dégradation subissent les chaussées de l’aéroport de douala, il a été
diagnostiqué à l’aide du GEORADAR (appareil qui permet d’apprécier l’état d’une chaussée)
les différentes pathologies menant la ruine de nos chaussées.
Figure 6:Georadar
Il s’agit ici des parkings de la phase 4 et 5. Comme pathologies diagnostiquées nous avons :
Les nids de poules

C’est une Cavité de la surface de la chaussée due à des départs de matériaux. Elle est causée
par un défaut localisé de la couche de roulement ou de base lors de la fabrication ou de la mise
en œuvre des matériaux. Ci-dessous la figure illustrant cette dégradation.

Figure 7:Nid de poule observé sur le drain Central

Les Flaches
Ce sont des dépressions localisées de la surface de la chaussée, généralement de forme
elliptique en plan et de longueur inférieure à 5 m. elles sont dues à la pollution du corps de
chaussée et au drainage déficient.
Figure 8:Flaches observées sur le taxiway B
Le faïençage de fatigue
C’est l’ensemble de fissures formant un maillage, les mailles ayant la forme de polygones dont
la plus grande diagonale ne dépasse pas 60 cm. Généralement cette dégradation est située dans
les traces des atterrisseurs et est accompagnée d’une dépression. Il est dû à une fatigue excessive
de la chaussée (répétition de charges avoisinant ou dépassant la limite admissible) ou sous-
dimensionnement du corps de chaussée. Ci-dessous la figure le matérialisant

Figure 9:Faeincage de fatigue et dégradation des enrobés sur le taxiway B

Le diagnostic sur les chaussées rigides (phase 6) de l’Aéroport International de Douala montre
la présence des dégradations de structure. Comme dégradation de structure retenue nous avons :
Les fissures
Elles se matérialisent par une rupture de la dalle en deux morceaux. Elles sont dues à :
- Portance insuffisante (épaisseur trop faible de la dalle, résistance insuffisante du béton
à la traction…) ;
- Dégradation des conditions d’appui de la dalle (tassement ou érosion du sol de
fondation) ;
- Sciage trop tardif des joints à la mise en œuvre (fissure transversale) ;
- Saignée pour balisage axial favorisant l’effet d’entaille sous fortes sollicitations, telles
celles exercées par le B747 (fissure longitudinale). Ci-dessous une figure montrant ces
fissures.
Figure 10:Fissures sur la dalle en béton

Chapitre IV. DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES : CAS DES

PARKINGS (phase 4,5et 6)
Le dimensionnement consiste à choisir les matériaux, à déterminer les épaisseurs des couches
et à vérifier la tenue de la structure.
I. Méthodologie de dimensionnement [1]
Elle consiste en une démarche du dimensionnement rationnel qui s’articule en cinq
Phases principales :
❖ Prévision du trafic ;
❖ Détermination des caractéristiques du sol support ;
❖ Recensement des facteurs climatiques ;
❖ Détermination d’une épaisseur équivalente
1. Prévisions du trafic
Elles portent sur les charges et le nombre de mouvements réels des différents avions envisagés
pendant la durée de vie de la chaussée. La composition et la fréquence de la flotte de projet sont
définies par ADC dans le tableau 3 ci-dessous.
La période de calcul sera prise sur 10 ans avec un taux de croissance géométrique de 3% sur la
période.
Tableau 3:Tableau des Aéronefs contraignants du projet
Type Distance
Masse au Masse à
Nombre de Nombre Envergures au
d'Aéronefs décollage l'atterrissage
décollage/an d'atterrissage/an (m) décollage
pour le projet (T) (T)
(m)
B747-400 395,987 285,71 7300 7300 59,6 3600
B747-300 374,85 260,37 1460 1460 59,6 3610
A330-300 230 185 730 730 60,3 3000
A350-900 275 205 1460 1460 64,75 3620

2. Détermination des caractéristiques du sol support

Le sol support est caractérisé par son CBR ou son indice californien. L’étude du sol support est réalisée à partir des prélèvements dans les sondages
et donnent lieu à tous les essais classiques d’identification.
Tableau 4:Résultats des Essais classiques d'identification (données obtenues par la structure Rincent BTP et LABOGENIE)

3. Conditions climatiques [5]

Les prévisions météorologiques et les données climatologiques sont les paramètres
fondamentaux :
- La pluviométrique
Pour caractériser les précipitations de durée inférieure à l’heure à Douala, nous utilisons les
courbes Intensité – Durée – Fréquence établie afin de bâtir des pluies de projet de durée plus
courte (30 mn à 2 heures) qui présentent des intensités plus fortes que les pluies journalières.
Ces intensités sont caractérisées par la formule de MONTANA : I a.t b [6]

Avec I : intensité de la pluie (mm/h)
t : durée de la pluie (min)
a et b : coefficients de Montana calculés localement
Tableau 5: Coefficients de MONTANA sur les périodes de retour de pluies
Tableau 6:Résultats de la crue du projet sur une période de retour de 2ans

- Les données climatologiques
Le climat est équatorial et pré humide avec une longue saison de pluies qui va du mois d’avril
à novembre, et une courte saison sèche de décembre à mars. Ce climat se caractérise par
l’abondance des précipitations en raison de la proximité de la côte et de l’effet orographique du
Mont Cameroun relativement proche. La pluviométrie annuelle est de 4200 mm avec
l’abondance des pluies surtout de mai à octobre.
Figure 11: Histogramme des pluies sur Douala

4. Détermination d’une épaisseur équivalente
Pour obtenir l’épaisseur équivalente il faut utiliser soit :
- La méthode du dimensionnement forfaitaire

- La méthode du dimensionnement optimisé
La première méthode est celle qui a été utilisée dans le cadre de ce projet : la méthode forfaitaire

II. Hypothèses de calcul

1. Hypothèses générales
Les hypothèses définies par le maître d’ouvrage sont les suivantes :
▪ Nouvelle Bretelle :
❖ Chaussée souple
❖ Avion de référence Boeing 747-400 atterrisseur de type 04 ou Boggie
❖ Nombre de mouvement : 20 par jour
❖ Durée de vie : 10 ans
▪ Accotement :
❖ Couche de roulement en Béton bitumineux
❖ Hypothèses de trafic : 70% du trafic sur la chaussée
▪ Parkings :
❖ Chaussée rigide
❖ Avion de référence Boeing 747-400 atterrisseur de type 04
▪ Aire de trafic hors Parkings :
❖ Avion de référence Boeing 747-400
La méthode utilisée pour le dimensionnement de ces chaussées est la méthode ACN/PCN de
l’OACI Organisation de l’Aviation Civile Internationale : méthode forfaitaire type CBR. Les
dalles sont considérées comme étant courtes ; par conséquent, non ferraillée.
2. Caractéristiques des matériaux et règles de justification [7]

Béton
▪ Caractéristiques
Béton de Classe B25. Les valeurs caractéristiques à 28 jours sont :
- A la compression : fc28= 25 MPA

- A la traction : ft28 = 3,6 MPA

𝑱
Pour une date j < 28 jours : fcj = fc28
𝟒,𝟕𝟔+𝟎,𝟖𝟑𝒋
Les modules de déformation longitudinale à 28 jours sont :

- Module instantané : Ei28= 11000 fc281/3 = 33000 MPa
- Module différé : Ev28 = Ei28/3 = 11000 MPa
La masse volumique du béton normal arme est égale à 2,65 t/m3
Le coefficient de dilatation thermique : α = 10-5°C-1
▪ Contraintes normales admissibles aux ELS et aux ELU
ELS ELU fondamentaux ELU accidentels
0,60xfc28 0,85*fc28 / 1,5θ 0,85*fc28/ 1,15θ

0,60 x 25 =15 MPa 0,85x25 /1,5 =14,16MPa 0,85x25 /1,15 =18,47MPa
Conformément au BAEL A.4.3.4, le coefficient θ est fixé à 1 lorsque la durée probable

d’application de la combinaison d’actions considérée est supérieure à 24h, à 0,9 lorsque
cette durée est comprise entre 1h et 24h, et à 0,85 lorsqu’elle est inférieure à 1h.
Armatures passives
Les justifications sont menées selon les règles du BAEL, en considérant la fissuration
comme préjudiciable.
Le module des armatures passives est pris égal à Es = 200 000 MPA
❖ Armatures à haute adhérence
- Nuance fe E500 de qualité soudable.

- Contraintes limites de traction :
ELS ELU
Fissuration préjudiciable ɳ= 1,6 ELU Fondamentaux ELU Accidentels
Min (2/3 fe ; Max (0,5 fe ;110*(nftj)1/2

Fe/1
2
Min ( *500 ; Max (0,5*500 ;110*(1,6*28)1/2 Fe/1,15
3
500/ 1
Min (333,33 ; Max (250 ; 736,260) 500/ 1,15 = 434,78MPa
= 500 MPa
=250 MPa
Enrobage
L’enrobage minimal des armatures passives pris en compte est de 4 cm
III. Indications du marché de base

Les indications du marché de base sont les suivantes :
▪ Nouvelle Bretelle :
❖ Terrassements généraux,
❖ Mise en forme et compactage de la couche de forme, à définir en fonction de la portance
du support en place,
❖ Mise en place d’une couche anti-contaminant,
❖ Couche de fondation en grave concassée 0/31,5 de 30 cm d'épaisseur
❖ Fourniture et mise en œuvre d'une couche imprégnation CUT BACK 0/1 ou 10/15 dosé
à 1,2 kg/m²
❖ Couche de base en grave bitume 0/20 de 14 cm d'épaisseur,
❖ Fourniture et mise en œuvre d'une couche accrochage en émulsion de bitume dosé à 0,6
kg/m²,
❖ Couche de roulement en béton bitumineux 0/12,5 de 6 cm d'épaisseur,
▪ Accotement :
❖ Terrassements généraux,
❖ Mise en forme et compactage de la couche de forme, à définir en fonction de la portance
du support en place,

❖ Mise en place d’une couche anti-contaminant,

❖ Couche de fondation en grave concassée 0/31,5 de 30 cm d'épaisseur
❖ Fourniture et mise en œuvre d'une couche imprégnation CUT BACK 0/1 ou 10/15 dosé
à 1,2 kg/m²
❖ Fourniture et mise en œuvre d'une couche accrochage en émulsion de bitume dosé à 0,6
kg/m²,
❖ Couche de roulement en béton bitumineux 0/12,5 de 6 cm d'épaisseur,
▪ Parkings - Chaussée rigide :

❖ Purge de sol sur épaisseur à définir,
❖ Mise en place d’un géotextile en fond de purge
❖ Remblai des fouilles pour couche de fondation en grave concassé 0/31,5 sur 50 cm
d’épaisseur ou en matériaux pouzzolanique,
❖ Béton de propreté hydrofuge dosé à 200 kg/m3
❖ Béton armé hydrofuge dosé à 400 kg/m3 y compris goujons entre joint de plaque de
béton sur épaisseur à définir
▪ Aire de trafic hors Parkings – Chaussée souple :

❖ Purge de sol sur épaisseur à définir,
❖ Mise en place d’un géotextile en fond de purge
❖ Remblai des fouilles pour couche de fondation en grave concassé 0/31,5 sur 50 cm
d’épaisseur ou en matériaux pouzzolanique,
❖ Fourniture et mise en œuvre d’une couche d’imprégnation CUT BACK 0/1 dosé à
1,2kg/m²
❖ Fourniture et mise en œuvre d’une couche d’accrochage en CB 400/600 à 0,7kg/m2
❖ Fourniture et mise en œuvre d’une couche de base en grave bitume 0/20 de 14 cm
d’épaisseur
❖ Fourniture et mise en œuvre de la couche de roulement en béton bitumineux de 0/12,5
de 07 cm d’épaisseur.

IV. Rappel des conclusions de la campagne géotechnique

Au terme de la campagne géotechnique, la coupe pédologique dans l’emprise de la bretelle
est constituée comme suit :
- Terre végétale de 0.00 à 0,15m ;
- Argile sableuse grisâtre de 0,15m à 0,70m ;
- Argile sableuse bariolée de nodules de 0,70m à 1,50m ;
Les portances de différentes couches sont répertoriées dans le tableau ci-après :
Tableau 7:Portance des différentes couches

(Etude géotechnique faite par le bureau d’étude en 2014)
CBR 1ère CBR 2éme Facteur de

PK Epaisseur (m)
couche couche portance
PK0+00 à DCP1
9,85 13,75 10 0,55
PK 0+020 DCP2
DCP3
DCP4
PK0+020 à DCP5
9,75 13,05 10 0,9
PK 0+090 DCP6
DCP7
DCP8
DCP9
PK0+090 à
DCP10 14,38 18,5 10 1,05
PK 0+140
DCP11
DCP12
Dans la zone revêtue au pk0+00 et de pk0+170 à pk0+230, la plateforme mise en place est
constituée de :
- 7 cm de béton bitumineux ;
- 32 cm de grave concassée non traitée 0/31.5
Les différents carottages effectués lors de la campagne ne permettent pas d’effectuer le
dimensionnement de la chaussée au vu des profondeurs d’essais. Les essais n’ont pas été
réalisés en dessous des arases de terrassement. Il en est de même de l’ensemble des puits

manuels effectués sur le site. L’analyse transversale du rapport relève en moyenne des CBR
de l’ordre de 5 à 4 jours d’immersion pour les matériaux de déblai dans l’emprise de la
nouvelle bretelle. Il conviendra donc de compléter les essais en phase travail et de veiller à
la nature du sol support. De manière conservatoire nous retiendrons de purger sur environ
50 cm et de substituer par un matériau drainant de meilleure portance, tel le 0/100 de carrière.
V. Dimensionnement de la structure de chaussée par la méthode Forfaitaire

1. Charge de calcul et méthode de dimensionnement
L’élément dimensionnant est la masse de l’avion, somme de :
❖ Sa masse à vide opérationnelle,
❖ Sa charge marchande (passagers, fret, poste),
❖ Sa masse de carburant dépendant elle-même, au décollage, de la longueur d’étape et
ne conservant plus, à l’atterrissage, que la partie des réserves non consommées.
La répartition des charges de calcul obéit au principe indiqué dans le plan ci-dessous :
Figure 12:Principe de pondération des charges suivant la fonction des aires
Dans le cadre de la présente étude l’avion dimensionnant est de Boeing 747-400 type 4. La
durée de vie est prise égale à 10 ans et le nombre de mouvements par jour égal à 20. Le
1
coefficient de trafic pour ce couple est donc : 𝐶𝑓 = [8]
1,2−0,2log(𝑛)
Avec n : le nombre de mouvement par jour

1
AN : 𝐶𝑓 = → 𝐶𝑓 = 1,064
1,2−0,2log(20)
- Calcul de la charge dimensionnant [8]
𝐂𝐡𝐚𝐫𝐠𝐞 𝐝𝐢𝐦𝐞𝐧𝐬𝐢𝐨𝐧𝐧𝐚𝐧𝐭 = 𝐌𝐚𝐬𝐬𝐞 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥𝐞 𝐚𝐮 𝐝é𝐜𝐨𝐥𝐥𝐚𝐠𝐞 ×𝐂𝐡𝐚𝐫𝐠𝐞 𝐬𝐮𝐫 𝐮𝐧𝐞 𝐣𝐚𝐦𝐛𝐞 𝐝′ 𝐚𝐭𝐭é𝐫𝐢𝐬𝐬𝐞𝐮𝐫×
𝐂𝐨𝐞𝐟𝐟𝐢𝐜𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜
AN : Charge dimensionnant = 395987 x 0,234 x 1,137
= 105345kg
Charge dimensionnant = 105345 Kg → 105,345 T
2. Dimensionnement des chaussées souples

❖ Phase 4 : cas de la bretelle ou taxiway B (voir abaque en annexe 3)
La charge sur atterrisseur prise ici est égale à 98,6 tonnes.
L’épaisseur de la chaussée équivalente est donc 135 cm.
La structure réelle est la suivante :
- BB –6 cm
- Base en GB – 14 cm
- Fondation en GC 0/31.5 –30 cm
- Couche de forme 50 cm
❖ Cas des accotements (voir abaque en annexe 3)
La charge de calcul prise est égale à 0,70 x 105,3 soit 73,71 tonnes.
La structure réelle est la suivante :
- BB – 6 cm
- Fondation en GC 0/31.5 – 46 cm
- Couche de forme 50 cm
❖ Cas des chaussées souples autour des parkings (voir abaque en annexe3)
La charge de calcul prise est égale à 1,2 x 105,3 soit 126,3 tonnes.

3. Dimensionnement des chaussées rigides (voir abaque en annexe3)

❖ Phase 6 : cas de la dalle fret
L’épaisseur de la dalle béton est de 35 cm.
La contrainte admissible en traction du béton est de 3,6 MPA, soit une résistance en
compression du béton à 28 jours égale à 50 MPA
- Calcul des goujons
L’effort de dimensionnement est l’effort transmis par le train d’atterrissage en bordure de
dalle, soit 99,5 tonnes y compris le poids propre de la dalle. L’acier nécessaire à la
fabrication des goujons sera de nuance fe E500.
La limite de résistance en cisaillement est deux fois plus faible que la limite en traction soit
250MPA/2 = 125 MPA.

Chapitre V. DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT

I. Dimensionnement du Dalot
1. Préambule
La présente note d’hypothèses rentre dans le cadre des travaux de réhabilitation des chaussées
aéronautiques de l’aéroport international de douala. Elle est établie dans le but de de la
validation des données d’entrée pour le calcul béton armé du caniveau à câble prescrit dans le
cadre du marché du groupement.
2. Localisation de la zone d’implantation du dalot
Figure 13: plan de la zone d'implantation du dalot

3. Inventaire des contraintes.

❖ Le fil d’eau de l’ouvrage à construire devrait varier entre 3,81 et 4,02 mètres
❖ La côte chaussée aéronautique au droit de la section à reconstruire est comprise entre
7,20 et 7,31 Mètres.
4. Documents de référence
Les charges retenues pour le dimensionnement de l’ouvrage sont celles définies par le fascicule
61 titre II du CCTG, à savoir les charges civiles de type A et B
Charges aéronautiques
L’élément dimensionnant est la masse de l’avion, somme de :
- Sa masse à vide opérationnelle,

- Sa charge marchande (passagers, fret, poste),
- Sa masse de carburant dépendant elle-même, au décollage, de la longueur d’étape
et ne conservant plus, à l’atterrissage, que la partie des réserves non consommées.
La répartition des charges de calcul obéit au principe indiqué dans le plan ci-dessous :
Figure 14:Principe de pondération des charges suivant la fonction des aires
Dans le cadre de la présente étude, l’avion dimensionnant est le Boeing 747-400 type 4.
La durée de vie est prise égale à 10 ans et le nombre de mouvements par jour égal à 20.

▪ Calcul du coefficient de trafic

𝟏
Le coefficient de trafic pour ce couple est donc : 𝑪𝒇 = [8]
𝟏−𝟎,𝟐 𝐥𝐨𝐠(𝒏)
Avec n : le nombre de mouvements par jour

𝟏
AN: 𝑪𝒇 = → 𝑪𝒇 = 1,064
𝟏−𝟎,𝟐 𝐥𝐨𝐠(𝟐𝟎)
Le Boeing 747 possède cinq trains d'atterrissage : un à l'avant, deux sous les ailes et deux sous
le fuselage un peu en arrière.
▪ Calcul de la charge dimensionnant [8]
𝐂𝐡𝐚𝐫𝐠𝐞 𝐝𝐢𝐦𝐞𝐧𝐬𝐢𝐨𝐧𝐧𝐚𝐧𝐭 = 𝐌𝐚𝐬𝐬𝐞 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥𝐞 𝐚𝐮 𝐝é𝐜𝐨𝐥𝐥𝐚𝐠𝐞 ×𝐂𝐡𝐚𝐫𝐠𝐞 𝐬𝐮𝐫 𝐮𝐧𝐞 𝐣𝐚𝐦𝐛𝐞 𝐝′ 𝐚𝐭𝐭é𝐫𝐢𝐬𝐬𝐞𝐮𝐫×
𝐂𝐨𝐞𝐟𝐟𝐢𝐜𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜
AN : Charge dimensionnant = 395987 x 0,234 x 1,064
= 98591kg
Charge dimensionnant = 98591 Kg → 98,6T/jambe
Le train principal dispose de 4 boggies reprenant également les différentes charges et réparties
comme suit :


La surface de contact par roue est d’environ 1419 cm² ce qui correspond à une surface de contact
d’environ 29 x 48 cm².
Surcharges sur remblai

L’article 8 du fascicule 61 titre II préconise de considérer une surcharge sur remblai égale à 10
kN/m2. De plus, il recommande de lui affecter un coefficient de majoration de 1,2 à l’ELS et
1,07 à l’ELU. Toutefois, cette charge n’est pas censée couvrir les charges dus au compactage.
Ainsi, pour couvrir ces charges appliquées derrière les piédroits, nous considérons à titre
sécuritaire une surcharge sur remblai de 20 KN/m2 sans affectation de coefficient de majoration
à cette surcharge.
Règlements de calcul
Les justifications des ouvrages sont menées conformément aux textes énumérés ci-après :
❖ Fascicule 62 Titre I Section I du CCTG : Règles techniques de conception et de calcul

des ouvrages en béton arme suivant la méthode des états limites, dénommées BAEL 91
❖ Fascicule 61 Titre II : Conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art
❖ Fascicule 62 Titre V : règles techniques de conception et de calculs des fondations des
ouvrages de génie civil
❖ Fascicule 65A et son additif : Exécution des ouvrages de génie civil en béton armé ou
précontraint
Nous ferons des références précises aux articles concernes de ces règlements, dans les différents
paragraphes de la présente note. Le calcul des ouvrages est effectué en considérant la fissuration
du béton comme préjudiciable.
Logiciels de calcul et de dessin

❖ Advance Design
❖ Arche
❖ Cype
5. Recherche de la charge dimensionnant
On considère une diffusion des charges de 1 pour 2 dans les remblais. La hauteur de la diffusion
correspond à la hauteur du remblai sur la dalle du dalot, comme illustré dans la figure ci-dessous

Figure 15: Illustration de la hauteur du remblai sur la dalle du dalot

La hauteur de remblai est de 1,50 mètres.
❖ Cas du train d’atterrissage principal
En effet en s’appuyant sur la figure ci-dessus, où les surfaces de chargements avant diffusion
sont représentées par des carrées noirs, les surfaces de chargements après diffusion sont
représentées par des carrés en rouge, on constate que si on positionne la dalle du dalot dans le
carré en vert, on aura superposition des effets de 4 roues.
Chaque roue exerce une charge de 24,65t sur la surface de chargement.
▪ Calcul de La surface après diffusion devient :
Surface après diffusion = (l +hr) x (L + hr) [8]

AN : Surface après diffusion = (0,29 + 1,50) x (0,48+1,50) = 1,79 x 1,98 = 3,54 m²
Surface après diffusion = 3,54 m2
▪ Calcul de la charge répartie sur toute la surface la dalle [8]
Nombre d′ attérrisseur ×Charge d′ une roue

La charge répartie sur toute la surface la dalle = Surface de diffusion
4x24,65
AN : Charge repartie = = 27,85 T/m² → Charge repartie = 27,85 T/m2
3,54
On retient le train d’atterrissage comme charge dimensionnant.
La charge retenue est alors 27,85 T/m² appliquée sur toute la surface de la dalle.
6. Caractéristiques des matériaux et règles de justification

Béton
❖ Caractéristiques
Béton de Classe B25 et les valeurs caractéristiques à 28 jours sont :

𝑱
Pour une date j < 28 jours : fcj = fc28
𝟒,𝟕𝟔+𝟎,𝟖𝟑𝒋
Les modules de déformation longitudinale à a 28 jours sont :
- Module instantané : Ei28= 11000 fc28⅓ = 33 000 MPa

- Module différé : Ev28 = Ei28/3 = 11 000 MPa
Le poids volumique du béton normal armé est égale à 2,65 T/m3
Le Coefficient de dilatation thermique : α = 10-5°C-1
❖ Contraintes normales admissibles aux ELU et aux ELS
ELS ELU Fondamentaux ELU Accidentels
0,60*fc28 0,85*fc28 / 1,5θ 0,85*fc28/ 1,15θ

0,60 x 25=15 MPA 0,85x25 /1,5 =14,16MPA 0,85x25 /1,15 =18,47MPA

Les Armatures
Les justifications sont menées selon les règles du BAEL, en considérant la fissuration comme
préjudiciable. Le module des armatures est pris égal a Es = 200 000 MPA.
❖ Les armatures à haute adhérence

Nuance Fe 500 de qualité soudable
- Contraintes limites de traction
ELS ELU
Min (2/3 fe ; Max (0,5 fe ;110*(nftj)1/2 Fe/1,15

2
Fe/1
Min ( *500 ; Max (0,5*500 ;110*(1,6*28)1/2 500/ 1,15
3
500/ 1
Min (333,33 ; Max (250 ; 736,26)
= 434,78MPA = 500 MPA
=250 MPA
❖ Les enrobages
L’enrobage minimal des armatures pris en compte est de 4 cm.
7. Dispositions Constructives
Ferraillage des éléments comprimés
❖ Armatures longitudinales (BAEL A.8.1.21)
Amin = max (4cm2/ml de longueur de parement ; 0,2% de la section du béton comprimé)
❖ Armatures transversales (BAEL A.8.1.3)

Фt ≈ φ/3 ; φt >10 mm
Avec l’espacement = Min [15φL ; 40 cm ; a + 10 cm]
Avec : φL = diamètre des armatures longitudinales
a = plus petite dimension de la pièce

Ferraillage minimum de flexion

Conformément à l’article A.4.2.1 du BAEL, le ferraillage minimum de flexion vaut :
ft28
Amin = 0,23 b.d.
fe
Avec : b : la largeur de l’élément
d : la hauteur utile de la poutre
ftj : la résistance à la traction du béton a la date j
fe :500MPa la limite d’élasticité de l’acier
8. Actions
Actions permanentes
❖ Poids propre
Le poids propre du béton est représenté par une valeur nominale unique calculée à partir des
dessins du projet avec un poids volumique de 25 kN/m3.
❖ Retrait
Conformément à l’article B.5.1 du BAEL 91 révisé 99, on négligera les effets du retrait car les
joints des ouvrages sont distants de moins de 50 Cm (distance limite pour les régions humides
et tempérées.
❖ Action des terres

Pour les poussées sur les ouvrages, on considèrera l’enveloppe des poussées des terres
symétriques avec des coefficients 0,25 et 0,50.

Actions variables de service

Les actions routières sont définies conformément au fascicule 61 titre II en considérant les
ouvrages comme étant de première classe.
❖ Charges routières ou aéronautiques (Qr)

Train d’atterrissage du Boeing 747-400
Les charges Qr sont obtenues en pondérant les charges par :
- 1,20 aux ELS,

- 1,07 aux ELU
Actions thermiques
❖ Variations uniformes de température :
Conformément à l’article B.5.1 du BAEL 91 révisé 99, on négligera les effets de la dilatation
thermique car les joints des ouvrages sont distants de moins de 50 m (distance limite pour les
régions humides et tempérées).
❖ Gradient thermique :
Les dalles sont sollicitées par un gradient thermique positif (fibre supérieure plus chaude que
la fibre inferieure) de 12 °C. Ses effets seront calculés avec les modules instantanés des
matériaux. Ces effets sont négligés dans le cas présent
9. Combinaisons
❖ Combinaisons ELS Qp
Gmin/max
❖ Combinaisons ELS rares

Gmin/max + 1,2 Qr
Gmin/max + Qsp
Gmin/max+ GT
❖ Combinaisons ELU fondamentales

1,35 Gmin/max + 1,5*1,07 Qr
1,35 Gmin/max + 1.5 Qsp
❖ Combinaisons ELU accidentelles

Gmin/max + Qacc

❖ Notations des actions

Nous adoptons les notations suivantes :
G : Charges permanentes y compris poussée hydrostatique
Qr : Actions des charges routières ou aéronautiques
Qsp : Surcharges sur remblai
II. Dimensionnement du caniveau

1. Préambule
La présente note d’hypothèses rentre dans le cadre des travaux de réhabilitation des chaussées
aéronautiques de l’aéroport international de douala. Elle est établie dans le but de de la
validation des données d’entrée pour le calcul béton armé du caniveau à câble prescrit dans le
cadre du marché du groupement.
2. Localisation de la zone d’implantation du caniveau à câble

Le caniveau à reconstruire est repris en vert dans (l’annexe 5)
3. Inventaires des contraintes

❖ Le caniveau longe les parkings avions
❖ Le caniveau traverse le parking présidentiel sur un linéaire d’environ 6 mètres
❖ Le caniveau est coincé entre un caniveau d’assainissement et des regards fonctionnels
dispersés le long
❖ Coupe sur appui et à mi travée
4. Documents de référence
Charges réglementaires
❖ Caniveau soumis aux charges routières
Les charges retenues pour le dimensionnement des ouvrages de ce type sont celles définies par
le fascicule 61 titre II du CCTG, à savoir les charges civiles de type B, notamment le système
Br défini ci-dessous :
Les ouvrages seront également dimensionnés pour reprendre des camions de type grumier. Il
n’y a pas lieu de prendre en compte d’autres charges de convois exceptionnels.
La configuration du système Br est représentée dans la figure ci-dessous :

La charge sera appliquée de manière à obtenir l’effet le plus défavorable.
❖ Caniveau longeant les parkings
Comme pour les accotements, l’Aviation Civile Internationale définit les contraintes auxquelles
doivent répondre les caniveaux longeant les parkings :
- Supporter un avion sans induire de dommage structurel à celui-ci ;

- Supporter le poids des véhicules terrestres ;
Les contraintes ci-dessus ont une influence évidente sur la capacité portante des caniveaux ;
ainsi, ceux-ci devraient être dimensionnés en fonction de la nature du sol et de la charge des
appareils susceptibles de circuler dessus au moins une fois.
Les nouveaux avions très gros porteurs (New Large Aircraft) présentent une charge à la roue
de l’ordre de 25 à 30 T. Nous prendrons dans notre cas de figure une roue de 25 Tonnes.
❖ Surcharges sur remblai derrière les voiles de caniveaux
L’article 8 du fascicule 61 titre II préconise de considérer une surcharge sur remblai égale à 10
kN/m2. De plus, il recommande de lui affecter un coefficient de majoration de 1,2 à l’ELS et
1,07 à l’ELU. Toutefois, cette charge n’est pas censée couvrir les charges dues au compactage.
Ainsi, pour couvrir ces charges appliquées derrière les piédroits, nous considérons à titre
sécuritaire une surcharge sur remblai de 20 kN/m2 sans affectation de coefficient de majoration
à cette surcharge.
Règlements de calcul
Les justifications des ouvrages sont menées conformément aux textes énumérés ci-après :
❖ Fascicule 62 Titre I Section I du CCTG : Règles techniques de conception et de calcul

des ouvrages en béton arme suivant la méthode des états limites, dénommées BAEL 91
❖ Fascicule 61 Titre II : Conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art
❖ Fascicule 62 Titre V : règles techniques de conception et de calculs des fondations des
ouvrages de génie civil

❖ Fascicule 65A et son additif : Exécution des ouvrages de génie civil en béton armé ou
précontraint
Nous ferons des références précises aux articles concernes de ces règlements, dans les différents
paragraphes de la présente note.
Le calcul des ouvrages est effectué en considérant la fissuration du béton comme préjudiciable.
Logiciels de calcul et de dessin

❖ Advance Design
❖ Arche
5. Caractéristiques des matériaux et règles de justification
Béton
❖ Caractéristiques
Béton de Classe B25. Les valeurs caractéristiques à 28 jours sont :

𝑱
Pour une date j < 28 jours : fcj = 𝟒,𝟕𝟔+𝟎,𝟖𝟑𝒋 fc28
Les modules de déformation longitudinale à 28 jours été :
- Module instantané : Ei28= 11000 fc28⅓ = 33 000 MPA

- Module différé : Ev28 = Ei28/3 = 11 000 MPA
- La masse volumique du béton normal arme est égale à 2,65 T/m3
- Coefficient de dilatation thermique : α = 10-5°C-1
Contraintes Normales Admissibles aux ELU et aux ELS
ELS ELU Fondamentaux ELU Accidentels
0,60*fc28 0,85*fc28/ 1,5θ 0,85*fc28/ 1,15θ

0,60 x 25=15 MPA 0,85x25 /1,5 =14,16MPA 0,85x25 /1,15 =18,47MPA

Les Armatures
Les justifications sont menées selon les règles du BAEL, en considérant la fissuration comme
préjudiciable. Le module des armatures est pris égal à Es = 200 000 MPa
❖ Armatures à haute adhérence

Nuance fe 500 de qualité soudable.
❖ Contraintes limites de traction :
ELS ELU
Min (2/3 fe ; Max (0,5 fe ;110*(nftj)1/2

Fe/1
2
Min ( *500 ; Max (0,5*500 ;110*(1,6*28)1/2 Fe/1,15
3
500/ 1
Min (333,33 ; Max (250 ; 736,26) 500/ 1,15 = 434,78MPa
= 500 MPa
=250 MPa
Enrobages
L’enrobage minimal des armatures pris en compte est de 3 cm.
6. Dispositions constructives
Ferraillage minimum des éléments comprimés
❖ Armatures longitudinales (BAEL A.8.1.21)
Amin = max (4cm2/ml de longueur de parement ; 0,2% de la section du béton comprime)
❖ Armatures transversales (BAEL A.8.1.3)

Фt ≈ φ/3 ; φt >10 mm Avec l’espacement = Min [15φL ; 40 cm ; a + 10 cm] et φL = diamètre
des armatures longitudinales.
a = plus petite dimension de la pièce
Ferraillage minimum en flexion

Conformément à l’article A.4.2.1 du BAEL, le ferraillage minimum de flexion vaut :
𝐟𝐭𝐣
Amin = 0,23 b.d. 𝐟𝐞
Avec b : la largeur de l’élément

d : la hauteur utile de la poutre
ftj : la résistance à la traction du béton a la date j
fe = 500MPa la limite d’élasticité de l’acier
7. Géotechnique
Sous réserve des essais de confirmation à faire en fonds de fouille, ces derniers seront justifiés
en retenant les hypothèses ci-après :
❖ La portance du sol sera vérifiée en considérant une valeur limite de portance de 0,3 MPa
à l’ELS et 0,45MPa à l’ELU.
❖ La vérification du non glissement sera effectuée en considérant les caractéristiques
géotechniques suivantes pour le sol sous les fondations : angle de frottement de 30° et
cohésion nulle.
❖ Le tassement sera calculé en considérant un module E = 10 MPa pour le sol sous les
fondations
Les justifications des ouvrages seront effectuées de manière enveloppe en considérant que la
raideur du sol (kV) peut varier de 10 000 kN/m3 et 80 000 kN/m3.
8. Actions
Actions permanentes
❖ Poids Propre
dessins du projet avec un poids volumique de 25 kN/m3. Ce poids volumique découle de la
densité des granulats locaux
❖ Le retrait
dessins du projet avec un poids volumique de 25 kN/m3. Ce poids volumique découle de la
densité des granulats locaux.
❖ Actions des terres

Pour les poussées sur les ouvrages, on considèrera l’enveloppe des poussées des terres
symétriques avec des coefficients 0,25 et 0,50.

Actions variables de service

Les actions routières sont définies conformément au fascicule 61 titre II en considérant les
ouvrages comme étant de première classe.
❖ Charges routières (Qr)

Charges de camion : Br
Les charges Qr sont obtenues en pondérant les charges B par :
· 1,20 aux ELS,
· 1.07 aux ELU
Actions thermiques
❖ Variations uniformes de température :
Conformément à l’article B.5.1 du BAEL 91 révisé 99, on négligera les effets de la dilatation
thermique car les joints des ouvrages sont distants de moins de 50 m (distance limite pour les
régions humides et tempérées).
❖ Gradient thermique :
Les dalles sont sollicitées par un gradient thermique positif (fibre supérieure plus chaude que
la fibre inferieure) de 12 °C. Ses effets seront calculés avec les modules instantanés des
matériaux.
9. Combinaisons
Notations des actions
Qr : Actions des charges routières sans caractère particulier y compris freinage
Qrp : Actions des charges de caractère particulier (roue d’avion)
Qsp : Surcharges sur remblai

GT : Gradient thermique
Combinaisons ELS Qp
Gmin/max
Combinaisons ELS rares

Gmin/max + 1,2 Qr + Qsp + 0,5GT
Gmin/max + Qsp + 0,5GT
Gmin/max+ GT
Combinaisons ELU fondamentales

· 1,35 Gmin /max + 1,5*1,07 Qr + 1,5 Qsp
· 1,35 Gmin/max + 1,35 Qrp + 1,5 Qsp
Combinaisons ELU accidentelles

Gmin/max + Qacc

Chapitre VI. SECURITE, SIGNALISATION ET ECLAIRAGE

AEROPORTUAIRE
L'objectif d'un concepteur ou d'un gestionnaire de la voirie dans le domaine de la sécurité doit
être de prémunir au mieux par l'aménagement proposé les processus qui conduisent à l’accident.
I. Sécurité Aéroportuaire [9]

1. Prescriptions Générales
❖ Toute intervention sur les aires de mouvement (Secteurs fonctionnels TRA et MAN)
doit faire l’objet au préalable d’une Analyse d’Impact sur la Sécurité Aéronautique
(AISA). Cette évaluation est menée par le chargé d’affaires ATB. Le prestataire
s’engage à respecter les mesures de réduction de risques et de coordination avec d’autres
intervenants éventuels.
❖ Toute intervention sur l’aire de mouvement avion nécessite une programmation
hebdomadaire afin de constituer la compilation des travaux pour chaque semaine et ainsi
établir un plan de phasage qui devra être respecté par l’entreprise.
2. Equipements de Protection Individuel Obligatoires
❖ Visibilité des personnes
Les chasubles ou vêtements haute visibilité de classe II ou III sont obligatoires quelle que soit
l’activité. Leur fourniture est à la charge de l’entreprise extérieure.
❖ Protections auditives
Afin de respecter le code du travail les protections individuelles auditives sont obligatoires non
seulement sur les aires de trafic TRA et de manœuvre MAN mais aussi sur le chantier
3. Circulation sur l’Aire de Trafic
❖ Limitation des vitesses
- À 5km sur la zone manutention bagages (B)
- À 25 km sur l’aire de trafic (TRA)
- À 40 km sur la route d’entretien (ENT)
❖ Limitation du Stationnement
Le stationnement se fait uniquement sur les emplacements prévus à cet effet. Toutes les autres
zones sont interdites au stationnement notamment sous les ailes des avions et au niveau de la
zone d’évolution des passerelles.

4. Circulation sur l’aire manœuvre
L’aire de Manœuvre comprend les pistes, les taxiways et les routes de service.
L'aire de manœuvre d'un aérodrome est un domaine sur lequel les aéronefs sont amenés à
circuler, décoller et atterrir en conformité avec les exigences du Règlement de la Circulation
Aérienne (RCA). Parallèlement aux aéronefs, l'aire de manœuvre est aussi empruntée par
d'autres véhicules (Maintenance, pompiers, véhicules de piste, tractages...).
Sauf dans les zones de chantier délimitées ou pour des raisons d’intervention prévues et
organisées, la circulation à pied est interdite sur les secteurs MAN et TRA.
❖ Equipements de véhicules
Sont obligatoires pour les véhicules :
- Les gyrophares
- Les Moyens radios (principal et secours)
- Les bandes rétroréfléchissantes sur véhicules
- Un logo d’identification
❖ Limitation de Vitesse
Elle est de 50 km/h sur les voies de circulation
❖ Stationnement
Tout stationnement est interdit sur l’aire de manœuvre. Ne jamais abandonner le véhicule même
en cas de panne et prévenez immédiatement le contrôleur de la Tour sur la fréquence via la
radio portable.
II. Signalisation aéroportuaire-routière

La signalisation a pour objet :
❖ De rendre plus sûre la circulation des personnes et des biens :

❖ D’indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police ;
❖ De donner des informations relatives aux règles de sécurité.
❖ D'indiquer les emplacements de certaines installations.
On distingue deux types de signalisation : la signalisation verticale et la signalisation
horizontale

1. Signalisation verticale
Elle est essentiellement constituée des panneaux. Elle sert à informer les usagers, le personnel :
- Des dangers
- Des directions à suivre par les camions
Dans le cadre de ce projet deux types de panneaux ont été utilisés :
❖ Panneaux de type C (pour indiquer les directions)

❖ Panneaux de type D (pour indiquer la limitation de vitesse, pour indiquer STOP)
(Voir photos en annexe 6)
2. Signalisation Horizontale
Elle regroupe l'ensemble des marquages portés au sol dans le but d'indiquer sans ambiguïté les
Parties de la plate-forme réservées aux différents sens de circulation. Ils sont conformes aux
recommandations ITAC (Instructions Techniques des Aérodromes Civils). Les marquages
réglementaires pour ce projet sont :
- La Couleur Blanche pour la piste

- La Couleur jaune pour les aires de stationnements et taxiway
(Voir photos en annexes 6)
III. ECLAIRAGE [10]

L’éclairage des aires de stationnement dépend de la nature et de l’importance du trafic nocturne.
1. Fonctions du dispositif d’éclairage

Le dispositif d’éclairage d’aires de trafic a pour fonction principale :
❖ De placer les pilotes dans les meilleures conditions possibles de visibilité lorsqu’ils
gagnent ou quittent leurs postes de stationnement
❖ De fournir les qualités d’éclairement requises par l’embarquement ou le débarquement
des passagers et répondant aux besoins des personnels assurant le chargement et le
déchargement du fret, l’avitaillement des avions, toutes opérations exigeant que cet
éclairement soit uniforme et suffisant sur la zone entourant chaque avion en
stationnement
2. Choix des sources Lumineuses
Un soin particulier sera apporté au choix des sources lumineuses. Ainsi, la répartition spectrale
des sources lumineuses éclairant l’aire de trafic doit être telle que toutes les couleurs utilisées

pour les marques peintes sur les aéronefs en rapport avec les opérations d’avitaillement soient
facilement repérables et identifiables. Le marquage de l'aire et le balisage des obstacles doivent
également pouvoir être identifiés sans difficulté. Comme source lumineuse dans ce projet nous
avons les lampes à décharge.
3. Eclairement
En milieu aéroportuaire il existe 2 types d’éclairement :
Eclairement horizontale moyen :

Il est obtenu en fonction de la zone utile (aires de stationnements et hors aires de stationnement)
- Pour les aires de stationnements : le niveau moyen de service sera fonction du code de
l’Aéroport : pour les aéroports de code C le niveau moyen de service varie entre 20 et
30 lux et pour les aéroports de code D E et F le niveau moyen de service varie entre 30
à 40 lux.
L’aéroport international de Douala appartient à la catégorie des aéroports de code F son code
est FKKD par conséquent son niveau moyen de service varie entre 30 et 40 lux.
- Pour les hors aires de stationnement : l’organisation de l’aviation civile et internationale

suggère que le niveau moyen de service soit égal à 50 % de celui des aires de
stationnements.
Eclairement vertical moyen :
Il est beaucoup plus observé lors des opérations d’embarquement, de débarquement, de
chargement et de déchargement fret. Pour des raisons de sécurité le niveau moyen de service
pour ce type d’éclairage doit être de 40 lux à une hauteur de 2m de l’aire de trafic bien que
l’OACI recommande 20 lux.

PARTIE III. REALISATION DES TRAVAUX

Chapitre VII. IDENTIFIACTION DES BESOINS NECESSAIRE POUR LE PROJET
L'objectif visé dans cette partie est de mentionner les moyens mis en place par le groupement
pour la réalisation des différents travaux relatifs à ce projet.
I. Moyens matériels du chantier

Une bonne réussite des travaux d'aménagement de Génie-Civil passe nécessairement par une
bonne connaissance du matériel utile pour chaque type de travail. Même si les engins
interviennent lors de la phase d'exécution des travaux, il est quand même indispensable pour
le concepteur d'avoir une bonne connaissance de ceux-ci afin de bien finaliser son dossier
d'études.
1. La raboteuse
Elle est utilisée pour les opérations de décapage de la partie supérieure de la chaussée qu’il
s’agisse d’enrobés, béton ou tout autre type de revêtement.
2. Le Bull Doser
C’est un tracteur à chenille doté d’une lame. Son rôle est de :
- Niveler des terrains ;

- Décaper de la terre végétale ;
- Faire le régalage des terres
3. Une niveleuse
Elle permettra de réaliser des terrassements légers, des pentes transversales de la plateforme ;
Répandre les matériaux et de mettre à niveau les couches de terrassement.
4. Une chargeuse
On s'en servira pour le chargement des matériaux dans les camions à la carrière comme sur le
Chantier.
5. Un camion grue
C’est un engin de levage ; il servira à la manutention des matériels lourds : le déplacement des
Bétonnières, des panneaux de coffrages, du groupe électrogène etc.
6. Des compacteurs
Le compacteur est un engin très usité dans des travaux publics pour compacter les sols afin
de réduire au maximum les vides et conférer aux matériaux une densité sèche maximum selon

la teneur en eau optimum définie par les essais d'identification. Plusieurs types de compacteurs
seront utilisés sur le chantier, il s'agit notamment :
- Un compacteur à pieds dameurs, un compacteur à pneus pour le compactage des

couches de remblai et de fondation.
- Une dame à main pour le compactage du fond de petites tranchées et la réalisation des
remblais techniques au droit des caniveaux.
7. Une pelle hydraulique

C’est un engin statique qui permet selon qu’elle soit butte ou rétro : d’excaver les matériaux et
de les charger dans les autres engins ; de mettre en tas les matériaux ; de creuser ou déblayer et
de démolir. Elle sera beaucoup plus utilisée à la carrière
8. Un Finisseur
Il est utilisé pour la réalisation des enrobés
9. Autres Engins
- Moto pompe ;
- Citerne à eau
- Un groupe électrogène
- Camions bennes
II. Moyens Personnels
❖ Une Equipe Topographiques ;

❖ Une Equipe Terrassement ;
❖ Une Equipe Génie Civil ;
❖ Une Equipe Enrobé.

Chapitre VIII. ENTRETIEN DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES [11]

I. Définition
L’entretien se définit comme étant un ensemble d’interventions courantes qui permettent de
maintenir les chaussées en état de service, sans volonté d’améliorer les qualités structurelles de
celles-ci. Ces interventions se distinguent en cela des travaux de réfection et de renforcement
qui sont, par suite, traités ici de manière distincte. L’entretien peut avoir séparément ou à la fois
pour objectifs :
❖ Celui préventif tendant à ralentir le processus de dégradation de la chaussée et à retarder

le recours à des techniques plus lourdes de réfection,
❖ Celui curatif visant à redonner à la chaussée des caractéristiques fonctionnelles
suffisantes.
II. Différents types d’entretiens
L’entretien général des chaussées aéronautiques recouvre principalement :
❖ Les opérations de balayage,

❖ Les opérations de dégommage
❖ Les opérations d’entretien des marques de balisage.
Dans le cadre de ce projet, nous sommes confrontés à deux (2) Catégories de Chaussées : les
chaussées souples et les chaussées rigides. Chacune d’elles a un entretien spécifique.
1. Entretien des chaussées souples

Les opérations intervenant uniquement au niveau des chaussées souples peuvent avoir un
caractère ponctuel ou généralisé :
❖ Entretien ponctuel : ici il s’agit de faire des reprises ponctuelles du revêtement ou le

colmatage des fissures.
❖ Entretien généralisé : il consiste à faire une mise œuvre du matériau sur toute ou une
large partie de la surface aéronautique sans qu’il puisse autant s’agir des réfections ni
des renforcements. On distingue la mise en œuvre d’enduits superficiels et la mise en
œuvre des enrobés en couches minces
2. Entretien des chaussées rigides
Plutôt que d’avoir à les réparer, il est naturellement préférable d’éviter que ne se produisent des
dégradations. Cet attention préventive portera essentiellement sur la qualité des joints et sur le
phénomène de battements de dalles.

Chapitre IX. ETUDE DE L’IMPACT ENVIRONEMENTAL ET SOCIAL

I. Etude de l’Impact Environnemental et Social
1. Cadre législatif et institutionnel
La protection de l’environnement fait partie des préoccupations majeures de l’État
Camerounais. Ainsi, il a mis en place une politique et des institutions, adopté une législation et
une réglementation dans l’optique d’atteindre cet objectif. A ce jour, plusieurs textes
d’application du code de l’environnement ont été adoptés par le Gouvernement, et traitent à la
fois des questions de prévention et de gestion des pollutions de Même que le respect des normes
environnementales en vigueur. La mise en œuvre du projet devra s’y référer. Il s’appuiera
essentiellement sur les textes suivants :
❖ Loi 11096/12 du 5 août 1996 relative à la gestion de l'environnement, qui

prévoit notamment le traitement des rejets par les entreprises et la
protection des milieux récepteurs, des études d'impact environnementales
des investissements/installations, et des sanctions pour atteinte à
l'environnement.
❖ Loi no 94/01 du 20 janvier 1994 portant régime des forets de la faune et

de la pêche, qui fixe le cadre et les conditions d'abattage des arbres
appartenant au domaine forestier permanent ou non.
❖ Décret N02011/2581/PM du 23 août 2011 portant réglementation des

substances chimiques nocives et/ou dangereuses ;
❖ Décret NO 2011/2582/PM du 23 août 2011 fixant les modalités de

protection de l’atmosphère,
❖ Décret NO 2011/2583/PM du 23 août 2011 portant réglementation des nuisances
sonores et olfactives ;
❖ Décret N02011/2584/PM du 23 août 2011 fixant les modalités de

protection des sols et du sous-sol ;
❖ Décret N02011/2585/PM du 23 août 2011 fixant la liste des substances

nocives ou dangereuses et le régime de leur rejet dans les eaux
continentales ;
❖ Décret N02012/2809 IPM du 26 septembre 2012 fixant les conditions de

tri, de collecte, de stockage, de récupération, de recyclage, de traitement et

d'élimination finale des déchets.
2. Les différents enjeux environnementaux et sociaux

Le projet présente des enjeux majeurs tant sur le plan socio-économique que biophysique. On
Peut citer principalement :
❖ Des risques sanitaires liés à la prolifération d’infections sexuellement transmissibles

(IST) et du VIH/SIDA ;
❖ La dépravation des mœurs ;

❖ Des risques de maladies respiratoires liés au dégagement de poussières ;
❖ La perturbation de la quiétude des populations du fait des nuisances sonores pendant
les travaux ;
❖ Des risques de dégradation des sols et d’érosion liés aux emprunts et carrières.
❖ La fluidification de circulation et la réduction des risques d’accidents du fait
3. Identification des impacts environnementaux et sociaux
Pendant la phase d’installation du chantier
❖ La production des déchets solides ou liquides qui entraine la pollution du sol
❖ Utilisation d’un groupe électrogène qui favorise la pollution sonore et le risque des
hydrocarbures
❖ La production de poussière lors des circulations d’engins qui entraine la pollution
atmosphérique.
Pendant l’exécution des travaux
▪ Impact sur le milieu physique
❖ Pollution atmosphérique due à l’excavation de la terre et remblayage
❖ Risque d’atteinte aux ressources naturelles du sol, risque d’imperméabilisation du sol
du au décapage de la terre végétale
❖ Perte accidentelle de matériaux en cours de transport.
❖ Pollution sonore due à l’utilisation des engins
▪ Impact associé à l’ouverture des carrières

L’exploitation des carrières aura des incidences relativement limitées sur l’évolution
Pédologique des zones d’emprunts.

▪ Impacts sociaux
- Impacts sociaux négatifs :
❖ Le danger permanent lié à la présence d’écoles aux abords de la route menant au chantier
❖ Une nuisance sonore provoquée par les engins qui va influencer la tranquillité de la
population riveraine
❖ Le risque d’accroissement de certaines maladies comme le VIH SIDA avec la présence
de nombreux travailleurs sur la zone de projet
❖ Des nuisances respiratoires provoquer par les échappements des différents engins et qui
pourrai entrainer des maladies respiratoires
❖ Le risque dégradation de santé avec notamment la propagation des maladies
sexuellement transmissible.
- Impacts sociaux positifs
❖ La réduction du chômage dans la zone d’impact du projet avec le recrutement de

nombreux jeunes
❖ Le développement d’activités génératrices de revenus (restauration, vente de produits)
aux abords des chantiers.
Pendant la phase d’exploitation
❖ Pollution atmosphérique : les gaz produits par les tuyaux d’échappements des différents
avions et véhicules qui circuleront sur la voie vont altérer la qualité de l’air dans la zone
environnante.
❖ Pollution sol marquée par le déversement des hydrocarbures sur la chaussée
II. Mesures d’atténuation préconisée

Les mesures d’atténuation sont des solutions proposées aux différentes étapes du
développement d’un projet, depuis la phase de planification jusqu’à l’exploitation. Elles
permettent, soit d’éliminer entièrement les impacts négatifs, soit de les réduire par rapport à
leurs valeurs initiales.
1. Pendant l’installation du chantier

❖ Mise en place de bennes de tri de déchets et traitement dans les filières agréées.
Protocole d'accord signé entre le groupement et la Cameroun Alert System(CAS)
❖ Mise à l'écart du groupe électrogène sur bac de rétention ou sur dalle bétonnée et

Maintenance régulière des roues es électrogènes.

❖ Entretien des voies d'accès Arrosage régulière des pistes en saison sèche et de
préférence toutes les 4 heures ; limitations obligatoires de vitesse.
❖ Mise en place de cuves de fosse septique avec vidange par une entreprise agréée
Contrôle des eaux résiduaires.
2. Pendant l’exécution des travaux

❖ Entretien régulier des voies d 'accès et Information du personnel concerné sur les
consignes de sécurité à respecter
❖ Utilisation de masque anti poussière
❖ Création d'ouvrage hydraulique, passage à gué Utilisation de motopompe
❖ Mise en dépôt provisoire pour réemploi pour les revêtements de talus ;
❖ Pour décaper la terre végétale, on utilisera prioritairement une pelle à chenille munie
d'un godet lisse de talutage, placée sur la terre végétale à décaper.
❖ Contrôle technique des véhicules, entretien des engins insonorisés
❖ Mise à disposition des kit antipollution
3. Pendant la phase d’exploitation

La prévention des accidents se fera par la sensibilisation des employés au respect des mesures
de sécurité au chantier (port obligatoire des équipements de protection individuelle, etc.) et les
conducteurs au ralentissement aux endroits
critiques. Ces endroits bénéficieront de panneaux pour la signalisation. Aussi, des aires de
stationnement seront réalisées.
III. Plan de gestion environnementale et sociale (PGES) voir (annexe 7)

L'objet de ce document « Plan de Gestion Environnementale et Sociale » est de
définir tous les éléments d'organisation concourant à la réalisation, en toute
sécurité et en préservant l'environnement, des travaux de réhabilitation des
chaussées aéronautiques de l'Aéroport International de Douala par le groupement
SOGEA SATOM/RAZEL BEC.
Le PGES définit le cadre dans lequel l'ensemble des travaux doit s'inscrire de
manière à :
❖ Respecter les exigences réglementaires et normatives en vigueur,

❖ Limiter l'impact des activités liées aux travaux sur l'environnement ;

❖ Limiter l'impact des activités liées au projet sur la santé des travailleurs et
de la population environnante.
Il a pour objectif.
❖ Limiter autant que possible les impacts environnementaux sur les sites et
les activités sous la responsabilité et le contrôle de l'entreprise ;
❖ Fournir des réponses adéquates et efficaces aux incidents sur

l'environnement ;
❖ Faciliter le dialogue entre la Mission de Contrôle et le groupement

concernant les sujets relatifs à la gestion de l'environnement du Projet.

PARTIE IV. ETUDE DE L’EVALUATION QUANTITATIVE ET

ESTIMATIVE DU PROJET
Chapitre X. EVALUATION QUANTITATAIVE ET ESTIMATIVE DU PROJET
I. Généralités
Le métré est une technique qui permet de quantifier ; c'est-à-dire procéder à la recherche des
Quantités de matières, de produits finis ou semis finis et de temps nécessaires à la réalisation
D’une construction à partir des éléments donnés (esquisses, avant-projet de construction, plans
détaillés,). On distingue deux (2) types de devis :
❖ Le devis quantitatif s’effectuera suivant les différents volets suivants :

- Les travaux préparatoires et terrassements généraux ;
- Le calcul des volumes des matériaux nécessaires pour la réalisation des différentes
Couches de la structure de la chaussée ;
- Le calcul des surfaces de mise en œuvre du revêtement le long du tracé ;

- Le calcul des quantités des matériaux nécessaires pour la réalisation des ouvrages
D’assainissement.
❖ Le devis estimatif quant à lui se fera en fonction des quantités déterminées dans le devis
quantitatif et des prix pratiqués sur le territoire national.
II. Définition des postes de travaux

En partant des dimensionnements structurels des ouvrages constitutifs de notre chaussée, nous
nous sommes attelés à déterminer leur quantitatif
Ils ont été décomposés en plusieurs postes de travaux regroupés suivant les séries
Suivantes :
❖ Les travaux préparatoires et terrassements généraux ;
❖ La chaussée ;
❖ Le revêtement ;
❖ L’assainissement ;
❖ La sécurité - signalisation ;
❖ Les mesures sociales et environnementales.

Le tableau N°6 et la figure N°16 ci-dessous récapitulent les différents montants des sous - travaux et leur pourcentage
Tableau 8:Récapitulatif du Devis Estimatif

Récapitulatif du Dévis Estimatif du projet
Description des ouvrages Prix (FCFA) Pourcentage (%)
Installation et Repli du chantier 1 621 155 000 16,22933853

Dégagement des emprises 382 060 000 3,824792248
Térrassements Géneraux 5 355 885 852 53,61762731
Chaussées 2 109 227 159 21,11541561
Ouvrages d'assainissement 197 925 250 1,981424284
Signalisation et Sécurité 47 786 018 0,478384524
Entretien - Mesures Sociales et Environnementales 275 000 000 2,753017506
Total Géneral HTVA (FCFA) 9 989 039 279 100

Figure 16:Repartition des couts du projet
TVA 18% 1 472 552 168
Montant Total TTC (FCFA) 11 461 591 447

Le cout total de notre projet est de Onze Milliards Quatre Cent Soixante Un Million Cinq Cinquante Deux Mille Quatre Cent Quarante Sept
Francs CFA toutes taxes comprises (11 461 591 447 FCFA TTC)

CONCLUSION
Les activités associées à la réhabilitation des chaussées constituent un processus de gestion
intégré dont le but est d’améliorer l’état de leur surface. Ces dernières (activités) jouent un rôle
prépondérant dans la conservation du patrimoine et de l’économie du pays.
Notre projet effectué dans le cadre « Réhabilitation des chaussées aéronautiques de l’Aéroport
International de Douala : cas des parkings (phases 4,5 et 6) » avait pour objectif spécifique une
mise en place d’un rapport de synthèse comprenant les causes de la réhabilitation, un rappel sur
les généralités des chaussées aéroportuaires, une description des méthodes de dimensionnement
de chaussées, les notes de calcul des ouvrages, les plans de coffrage, une étude de l’impact
environnementale et une estimation du cout global du projet.
Face au niveau élevé des dégradations, aux exigences du maitre d’ouvrage et aux normes de
l’OAIC, le groupement SOGEA-SATOM / RAZEL-BEC a été contraint à une réfection des
chaussées au détriment d’une réhabilitation des chaussées. Les différentes étapes de ce projet
nous ont permis d’aboutir à un résultat répondant aux normes techniques tout en prenant compte
de l’aspect économique. Les résultats obtenus à l’issu sont les suivants : la mise en place des
structures de chaussées fiables garantissant une durée de vie sur le long terme (10ans pour les
chaussées souples et 20ans pour les chaussées rigides) et celle d’un nouveau réseau d’ouvrages
d’assainissement pour faciliter le drainage des eaux pluviales.
Ce travail n’a pas été facile. Les principales difficultés ont été : le ralentissement des travaux
par la mission de contrôle et la section laboratoire du groupement devait dans un premier temps
s’assurer que les agrégats réceptionnés (0/100 ; 0/31,5) étaient de bonne qualité pour la structure
de nos chaussées et dans un second temps effectuer des essais in situ afin de savoir si le sol
pouvait accueillir ces derniers (agrégats).
Toutefois rappelons que ce projet a été bénéfique pour nous dans la mesure ça nous permis
d’avoir une idée sur les conceptions des chaussées aéroportuaires, de savoir qu’est ce qui les
différencient des chaussées routières.
Comme recommandations à l’issu de ce projet nous proposons :
❖ Mise en place d’une structure chargée de la prévention et de l’entretien des chaussées
❖ Un suivi régulier et rigoureux des mesures environnementales

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
[1] S. T. D. B. A. SERVICES DE BASES AERIENNES, Dimensionnement des chaussées, vol. 1,

Paris, 1983.
[2] Q. D. TRAN, «MODELE SIMPLIFIE POUR LES CHAUSSEES FISSUREES,» Paris, 2004.
[3] A. G. Robert Braber, «Approche pratique de la méthode ACN /PCN,» Moyens d’évaluation pour
déterminer la portance des chaussées aéroportuaires, pp. 1-2, 24 mars 2017.
[4] D. G. D. l. Civile, Catalogue des dégradations, Avril 2007.
[5] SOGEA-SATOM , «NOTE DE CALCUL HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE,» Douala,

2014.
[6] D. D. NIANG, Cours d'Hydrologie, Ouagadougou, Master Genie- Civil et Hydraulique , 2011-
2012.
[7] D. A. MESSAN, Cours de Béton Armé 1 et 2, Ouagadougou, 2014.
[8] SOGEA-SATOM, «Documents Techniques,» 2016.
[9] A. T. Blagnac, «Fascicule des règles Sécurité et Environnement,» vol. 5, pp. 22-34.
[10] ITAC, Aire Trafic, 1998, pp. 29-31.
[11] ITAC, Entretien des chaussées Aéronautiques, 1999, pp. 1-13.
[12] S. t. d. b. a. Service de base aérienne, Dimensionnement des chaussées volume 1, Paris, 1983.
[13] s. t. d. b. a. servives de base aérienne, Dimensinnement des chaussées, vol. 1, Paris, 1983, p. 15.
[14] D. A. MESSAN, Cours d'Ouvrages d'Art, Ouagdougou, Master Génie Civil et Hydraulique, 2011,
p. 20.
[15] STAC, Catalogues des dégradations, 2007.
Webographie
1. www.google.fr ; consulté le 02 Juin 2017
2. www.wikipedia.fr ; consulté le 22 février 2017
3. http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/chaussee/abaque.php ; consulté le 29 Mai 2017
4. http://www.airlinesinform.Com/commercial-aircraft) ; consulté le 29 Mai 2017

ANNEXES
Annexe 1 : Plan de phasage global des phases 4,5 et 6 ............................................................... I

Annexe 2 : Récapitulatif des déflexions HWD sur les taxiways............................................... II
Annexe 3:Abaques utilisées pour le dimensionnement des chaussées .................................... III
Annexe 4 : notes de calcul du dalot obtenues à partir du logiciel Arche ................................VII
Annexe 5:differents plans sur le caniveau à câble ............................................................. XXVI
Annexe 6:Differents Panneaux Utilisés et photos prises pour la signalisation ................. XXXII
Annexe 7:Plan de Gestion Environnemental du projet ................................................... XXXIV
Annexe 8:Devis Quantitatif et Estimatif ......................................................................... XXXVI

Annexe 1 : Plan de phasage global des phases 4,5 et 6
Figure 17: Plan de phasage global des phases 4,5 et 6
I
Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA
Annexe 2 : Récapitulatif des déflexions HWD sur les taxiways

Tableau 9:Recapitulatif des déflexions HWD sur les taxiways
II
Annexe 3:Abaques utilisées pour le dimensionnement des chaussées
Figure 18: Abaque de dimensionnement de la chaussée de la Bretelle
III
Figure 19:Abaque de dimensionnement des accotements
IV
Figure 20:Abaque de dimensionnement des chaussées souples autour des parkings 4 et 5
V
Figure 21:Abque de dimensionnement des chaussées rigides
VI
Annexe 4 : notes de calcul du dalot obtenues à partir du logiciel Arche

1- Méthode de Calcul
Le modèle de calcul utilisé consiste en éléments finis triangulaires du type lamelle épaisse tridimensionnelle, qui considère la déformation
par l'effort tranchant. Chaque élément est constitué de six nœuds, aux sommets et aux milieux des côtés, avec six degrés de liberté chacun.
Le maillage du pont-cadre est réalisé en fonction de ses dimensions (épaisseur et portée). Sur chaque nœud, après une analyse élastique et
linéaire, huit efforts sont obtenus, avec lesquels la section de béton et l'armature sont dimensionnées et vérifiées. A partir des déplacements
sont vérifiés la flèche, les pressions sur le terrain, le soulèvement du radier, etc.
2- Modélisation sur Advanced Design d’un cadre pour le dalot de l’Aéroport International de Douala
VII
3- Conditions limites aux appuis
VIII
3- Justification du ferraillage des piédroits, de la dalle et du radier vis-à-vis de la flexion :

a- Les efforts dans les éléments structuraux du dalot :
- Convention de signe :
Pour la dalle et le radier, un moment négatif tend la fibre inférieure.
Pour les piédroits un moment positif tend la fibre donnant sur l’extérieur.
L’effort normal suivant une direction (yy par exemple) traduit un effet de compression s’il est positif.
4- Les moments par cas de charges

❖ Cas du radier
IX
Abréviation Signification Unités

Nx Effort normal X kN/m
Ny Effort normal Y kN/m
Nxy Effort normal XY kN/m
Mx Moment kN·m/m
fléchissant X
My Moment kN·m/m
fléchissant Y
Mxy Moment kN·m/m
fléchissant XY
Qx Effort tranchant X kN/m
Qy Effort tranchant Y kN/m
Dx Déplacement X mm
Dy Déplacement Y mm
Dz Déplacement Z mm
Gx Rotation X mRad
Gy Rotation Y mRad
Gz Rotation Z mRad
POIDS PROPRE
Efforts Déplacements
Noeud Nx Ny Nxy Mx My Mxy Qx Qy Dx Dy Dz Gx Gy Gz
1 13.53 - -2.12 -2.41 -3.49 -1.71 -4.91 -24.10 -0.00 -0.00 - -0.08 0.01 -0.00
3.00 0.34
3 -0.11 - 0.00 1.22 10.69 0.00 -0.15 -0.00 -0.00 0.00 - -0.00 0.00 0.00
2.96 0.27
5 13.53 - 2.12 -2.41 -3.49 1.71 -4.91 24.10 -0.00 0.00 - 0.08 0.01 0.00
3.00 0.34
16 3.54 - 0.00 -1.58 -2.73 0.00 -0.00 -24.06 0.00 -0.00 - -0.08 -0.00 -0.00
3.72 0.34
18 2.58 - -0.00 2.55 8.46 -0.00 0.00 -0.00 0.00 -0.00 - 0.00 0.00 0.00
1.77 0.27
20 3.54 - -0.00 -1.58 -2.73 0.00 -0.00 24.06 -0.00 0.00 - 0.08 0.00 -0.00
3.72 0.34
31 13.53 - 2.12 -2.41 -3.49 1.71 4.91 -24.10 0.00 -0.00 - -0.08 -0.01 0.00
3.00 0.34
33 -0.11 - 0.00 1.22 10.69 -0.00 0.15 0.00 0.00 0.00 - -0.00 -0.00 -0.00
2.96 0.27
35 13.53 - -2.12 -2.41 -3.49 -1.71 4.91 24.10 0.00 0.00 - 0.08 -0.01 -0.00
3.00 0.34
X
POUSSÉE DES TERRES

1 - - 6.59 -1.33 - 1.59 7.61 -1.42 0.00 -0.00 0.02 0.11 -0.00 0.01
23.35 26.79 8.63
3 0.09 - 0.00 0.18 - -0.00 -1.14 -0.00 -0.00 -0.00 -0.03 0.00 -0.01 0.00
24.33 7.21
5 - - -6.59 -1.33 - -1.59 7.61 1.42 0.00 0.00 0.02 -0.11 -0.00 -0.01
23.35 26.79 8.63
16 - - -0.00 -1.67 - 0.00 0.00 -3.54 0.00 -0.00 0.02 0.12 -0.00 -0.00
4.74 23.64 8.77
18 - - -0.00 -1.46 - 0.00 -0.00 -0.00 0.00 0.00 -0.03 0.00 -0.00 0.00
2.98 26.31 7.00
20 - - -0.00 -1.67 - 0.00 0.00 3.54 -0.00 0.00 0.02 -0.12 -0.00 -0.00
4.74 23.64 8.77
31 - - -6.59 -1.33 - -1.59 -7.61 -1.42 -0.00 -0.00 0.02 0.11 0.00 -0.01
23.35 26.79 8.63
33 0.09 - 0.00 0.18 - -0.00 1.14 0.00 0.00 -0.00 -0.03 0.00 0.01 -0.00
24.33 7.21
35 - - 6.59 -1.33 - 1.59 -7.61 1.42 -0.00 0.00 0.02 -0.11 0.00 0.01
23.35 26.79 8.63
SURCHARGE INFÉRIEURE
1 - 3.00 0.44 2.28 3.66 1.55 1.73 22.77 0.00 0.00 - 0.07 -0.01 0.00
10.01 0.74
3 0.08 0.81 -0.00 -1.13 -9.50 -0.00 0.20 0.00 0.00 -0.00 - 0.00 -0.00 0.00
0.80
5 - 3.00 -0.44 2.28 3.66 -1.55 1.73 -22.77 0.00 -0.00 - -0.07 -0.01 -0.00
10.01 0.74
16 - 4.28 -0.00 1.55 2.98 -0.00 0.00 22.77 -0.00 0.00 - 0.07 0.00 0.00
0.77 0.74
18 - 2.58 0.00 -2.28 -7.43 0.00 -0.00 0.00 -0.00 0.00 - -0.00 0.00 0.00
0.40 0.80
20 - 4.28 0.00 1.55 2.98 -0.00 0.00 -22.77 0.00 -0.00 - -0.07 -0.00 0.00
0.77 0.74
31 - 3.00 -0.44 2.28 3.66 -1.55 -1.73 22.77 -0.00 0.00 - 0.07 0.01 -0.00
10.01 0.74
33 0.08 0.81 -0.00 -1.13 -9.50 0.00 -0.20 -0.00 -0.00 -0.00 - 0.00 0.00 0.00
0.80
35 - 3.00 0.44 2.28 3.66 1.55 -1.73 -22.77 -0.00 -0.00 - -0.07 0.01 0.00
10.01 0.74
XI
❖ Cas des piédroits

- Poussées des terres
POUSSÉE DES TERRES

1 0.16 13.97 -1.30 - -3.29 -2.36 26.48 5.11 0.00 0.02 0.04 -0.11 0.00 0.01
6.07
4 -2.17 4.01 -0.00 - -2.32 0.00 26.03 0.00 -0.00 0.02 0.04 -0.12 -0.00 -0.00
5.20
7 0.16 13.97 1.30 - -3.29 2.36 26.48 -5.11 -0.00 0.02 0.04 -0.11 -0.00 -0.01
6.07
15 -0.43 0.03 -0.02 11.11 0.90 1.05 -3.07 0.38 0.00 0.15 0.04 0.01 0.00 0.01
18 -0.13 1.56 -0.00 9.94 2.89 -0.00 -2.49 -0.00 -0.00 0.15 0.04 0.02 0.00 0.00
21 -0.43 0.03 0.02 11.11 0.90 -1.05 -3.07 -0.38 -0.00 0.15 0.04 0.01 -0.00 -0.01
XII
29 0.68 9.99 1.31 - -2.54 1.67 -15.62 3.70 0.00 0.02 0.04 0.10 -0.00 0.00
5.73
32 -1.60 2.29 -0.00 - -2.01 0.00 -14.74 0.00 -0.00 0.02 0.04 0.10 0.00 -0.00
5.10
35 0.68 9.99 -1.31 - -2.54 -1.67 -15.62 -3.70 -0.00 0.02 0.04 0.10 0.00 -0.00
5.73
- Poussée de l’eau
XIII
-Poids propre
1 - - 6.41 - -0.81 1.08 1.75 -5.65 0.00 - - 0.08 -0.01 -0.00
33.59 18.25 5.36 0.01 0.35
4 - - 0.00 - -1.08 -0.00 2.89 -0.00 0.00 - - 0.08 0.00 -0.00
31.24 4.96 5.48 0.01 0.35
7 - - -6.41 - -0.81 -1.08 1.75 5.65 -0.00 - - 0.08 0.01 0.00
33.59 18.25 5.36 0.01 0.35
15 - 0.00 -0.11 - 0.02 -0.72 1.96 0.36 0.00 - - -0.01 0.00 -0.01
19.07 2.91 0.06 0.36
18 - - 0.00 - -0.58 0.00 1.37 -0.00 0.00 - - -0.01 0.00 -0.00
21.18 1.55 2.81 0.05 0.36
21 - 0.00 0.11 - 0.02 0.72 1.96 -0.36 -0.00 - - -0.01 0.00 0.01
19.07 2.91 0.06 0.36
29 - - -2.26 - 0.17 -0.62 1.81 -2.50 0.00 - - -0.05 0.00 -0.00
10.55 6.97 0.55 0.01 0.36
32 - - -0.00 - 0.02 0.00 0.95 -0.00 0.00 - - -0.05 -0.00 -0.00
9.42 1.32 0.73 0.01 0.36
35 - - 2.26 - 0.17 0.62 1.81 2.50 -0.00 - - -0.05 -0.00 0.00
10.55 6.97 0.55 0.01 0.36
❖ Le tablier
XIV
- poids propre
1 6.31 1.42 1.37 0.59 - -0.84 -2.64 8.12 0.00 0.00 - 0.05 0.00 0.00
0.04 0.36
4 1.90 0.45 0.00 0.31 - -0.00 -0.00 7.74 0.00 -0.00 - 0.05 0.00 -0.00
0.28 0.37
7 6.31 1.42 -1.37 0.59 - 0.84 2.64 8.12 -0.00 0.00 - 0.05 -0.00 -0.00
0.04 0.36
15 -0.05 0.96 0.00 -0.44 - 0.00 0.07 0.00 0.00 -0.00 - 0.00 0.00 0.00
4.97 0.40
18 1.40 1.48 -0.00 -1.15 - 0.00 0.00 0.00 0.00 -0.00 - -0.00 0.00 0.00
4.09 0.40
21 -0.05 0.96 -0.00 -0.44 - -0.00 -0.07 -0.00 -0.00 0.00 - 0.00 -0.00 -0.00
4.97 0.40
29 6.31 1.42 -1.37 0.59 - 0.84 -2.64 -8.12 0.00 -0.00 - -0.05 0.00 -0.00
0.04 0.36
32 1.90 0.45 -0.00 0.31 - 0.00 -0.00 -7.74 0.00 0.00 - -0.05 -0.00 -0.00
0.28 0.37
35 6.31 1.42 1.37 0.59 - -0.84 2.64 -8.12 -0.00 -0.00 - -0.05 -0.00 0.00
0.04 0.36
XV
- Surcharges
1 -2.05 - -0.68 0.20 1.34 0.25 0.82 -0.15 -0.00 -0.00 - -0.02 -0.00 -0.00
2.54 0.73
4 -0.34 - -0.00 0.24 1.30 -0.00 0.00 0.20 -0.00 -0.00 - -0.02 -0.00 0.00
1.75 0.73
7 -2.05 - 0.68 0.20 1.34 -0.25 -0.82 -0.15 0.00 -0.00 - -0.02 0.00 0.00
2.54 0.73
15 0.01 - 0.00 -0.00 1.33 -0.00 -0.16 -0.00 0.00 0.00 - 0.00 -0.00 0.00
2.20 0.72
18 -0.27 - -0.00 0.27 1.24 -0.00 -0.00 0.00 -0.00 -0.00 - -0.00 -0.00 0.00
2.06 0.72
21 0.01 - 0.00 -0.00 1.33 -0.00 0.16 0.00 -0.00 -0.00 - -0.00 0.00 0.00
2.20 0.72
29 -2.05 - 0.68 0.20 1.34 -0.25 0.82 0.15 -0.00 0.00 - 0.02 -0.00 0.00
2.54 0.73
32 -0.34 - 0.00 0.24 1.30 0.00 -0.00 -0.20 -0.00 0.00 - 0.02 -0.00 0.00
1.75 0.73
35 -2.05 - -0.68 0.20 1.34 0.25 -0.82 0.15 0.00 0.00 - 0.02 0.00 -0.00
2.54 0.73
XVI
❖ Ferraillage du Dalot
XVII
XVIII
Figure 22:profil du drain
XIX
Figure 23: Plan de Raccordement du Dalot
XX
Figure 24:Coffrage de l'élément préfabriqué
XXI
Figure 25:Destruction du dalot existant
Figure 26:Pose des cadres pour le nouveau dalot
XXII
❖ Vérifications des conditions appliquées sur notre cadre
Référence : Module
Vérification Valeurs État
Tablier :
- Armature (Longitudinal):
- Ratio minimal supérieur : Vérification à 100% Vérifiée
- Ratio minimal inférieur : Vérification à 100% Vérifiée
- Flexion composée moment positif : Vérification à 100% Vérifiée
- Flexion composée moment négatif : Vérification à 100% Vérifiée
- Armature (Transversal):
- Flexion composée moment négatif: Vérification à 100% Vérifiée
- Effort tranchant maximum: Vérification à 100% Vérifiée
- Déplacement maximum. Maximum: 50 mm
Perpendiculaire au plan du plancher: Calculé: 1.83 mm Vérifiée
- Distorsion angulaire maximale: Minimum: 150
Calculé: 2870 Vérifiée
- Flèche relative: Minimum: 250
- Longitudinal: Calculé: 3264 Vérifiée
- Transversal: Calculé: 1142 Vérifiée
- Elancement mécanique: Maximum: 100
- Longueur d'ancrage:
BAEL 91. Article A.6.1,2.
Minimum: 0.26 m
- Armature de base transversale extérieure: Calculé: 0.26 m Vérifiée
- Armature de base transversale intérieure: Minimum: 0.11 m
Calculé: 0.11 m Vérifiée
- Armature de base longitudinale extérieure: Minimum: 0.44 m
- Armature de base longitudinale intérieure: Minimum: 0.44 m
- Séparation minimale entre barres:
BAEL 91. Article A.7.2,5 (pag.89).
Minimum: 2.5 cm
- Armature de base transversale extérieure: Calculé: 24 cm Vérifiée
- Armature de base transversale intérieure: Minimum: 2.5 cm
Calculé: 24 cm Vérifiée
- Armature de base longitudinale extérieure: Minimum: 3.7 cm
XXIII
Emmanuel Loïc Master II GC-ROA
- Armature de base longitudinale intérieure : Minimum : 3.7 cm

Calculé : 24 cm Vérifiée
- Armature extérieure - intérieure : Minimum : 2.5 cm
Calculé : 19 cm Vérifiée
- Séparation maximale entre barres :
BAEL 91. Article A.4.5,33 (pag.45). Maximum : 25 cm
- Armature de base transversale extérieure : Calculé : 25 cm Vérifiée
- Armature de base transversale intérieure : Calculé : 25 cm Vérifiée
- Armature de base longitudinale extérieure : Calculé : 25 cm Vérifiée
- Armature de base longitudinale intérieure : Calculé : 25 cm Vérifiée
Radier :
- Armature (Longitudinal) :
Référence : Module
Vérification Valeurs État
- Déplacement maximum. Maximum: 50 mm
Perpendiculaire au plan du plancher : Calculé: 0.38 mm Vérifiée
- Distorsion angulaire maximale : Minimum: 150
- Flèche relative : Minimum: 250
- Vertical : Calculé: 15699 Vérifiée
- Horizontal : Calculé: 7849 Vérifiée
- Elancement mécanique : Maximum: 100
- Longueur d’ancrage :
BAEL 91. Article A.6.1,2.
Minimum: 0.26 m
- Armature de base verticale extérieure : Calculé: 0.26 m Vérifiée
- Armature de base verticale intérieure : Minimum: 0.11 m
- Attente armature de base extérieure : Minimum: 0.26 m
- Attente armature de base intérieure : Minimum: 0.11 m
- Armature de base horizontale extérieure : Minimum: 0.52 m
- Armature de base horizontale intérieure : Minimum: 0.52 m
XXIV
- Longueur de recouvrement:
BAEL 91. Article A.6.1,2. Minimum: 0.26 m
- Attente armature de base extérieure: Calculé: 0.26 m Vérifiée
- Attente armature de base intérieure: Calculé: 0.26 m Vérifiée
- Séparation minimale entre barres:
BAEL 91. Article A.7.2,5 (pag.89).
Minimum: 2.5 cm
- Armature de base verticale extérieure: Calculé: 24 cm Vérifiée
- Armature de base verticale intérieure: Minimum: 2.5 cm
- Armature de base horizontale extérieure: Minimum: 3.7 cm
Calculé: 23.8 cm Vérifiée
- Armature de base horizontale intérieure: Minimum: 3.7 cm
- Armature extérieure - intérieure: Minimum: 2.5 cm
- Séparation maximale entre barres:
BAEL 91. Article A.4.5,33 (pag.45). Maximum: 25 cm
- Armature de base verticale extérieure: Calculé: 25 cm Vérifiée
- Armature de base verticale intérieure: Calculé: 25 cm Vérifiée
- Armature de base horizontale extérieure: Calculé: 25 cm Vérifiée
- Armature de base horizontale intérieure: Calculé: 25 cm Vérifiée
Piédroit droit:
- Armature (Vertical):
- Ratio minimal intérieur: Vérification à 100% Vérifiée
- Ratio minimal extérieur: Vérification à 100% Vérifiée
- Flexion composée moment positif: Vérification à 100% Vérifiée
- Armature (Horizontal):
- Ratio minimal intérieur: Vérification à 100% Vérifiée
- Ratio minimal extérieur: Vérification à 100% Vérifiée
- Flexion composée moment positif: Vérification à 100% Vérifiée
XXV
Annexe 5:differents plans sur le caniveau à câble
Figure 27:Plan de localisation des caniveaux à câbles matérialisés en vert
XXVI
Figure 28: Coupe du caniveau à câble de type I
Figure 29:Coupe des caniveaux à câbles du type II
XXVII
XXVII
Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA I
XXIX
XXX
Photo montrant la pose des Caniveaux à l’aide d’un Chariot Elévateur
XXXI
Annexe 6:Differents Panneaux Utilisés et photos prises pour la signalisation
1-Photos montrant la signalisation Verticale
XXXII
2-Photos de la signalisation horizontale
XXXIII
Annexe 7:Plan de Gestion Environnemental du projet

Domaines Activités Responsables Support Contrôle et ou Fréquence Tolérance Mesures à prendre en
d'enregistrement cas d'anomalies
Eaux Forage Manager ESSH Plans des

Faire une Analyse Seuils règlementaires Renouveler la
installations +
bactériologique et physico- aucune sensibilisation du
Journal chimique de l'eau tous les 3 mois surconsommation personnel
environnement Vérifier le moyen de protections d'eau
physiques du forage
S'assurer que l'affichage pour
l'usage de l'eau est en place (Eau
non Potable)
Informer et Sensibiliser le
personnel de l'eau
Rejet des eaux Personnes en Plans des S'assurer au début du chantier Seuils Réglementaires Vérifier le
usées charge des installations que les aménagements sont et pas de rejets directs fonctionnement des
aménagements adaptés des eaux usées aménagements mis en
dédiés place pour les rejets
Manager ESSH Analyse trimestrielle au d'eaux usées
Laboratoire
Rejet des eaux Chef Atelier Plans des Contrôle Initial de la conformité Pas de rejet à proximité Déclencher l'entretien
de l'aire de installations + des aménagements au plan des des zones pouvant des débourbeurs
lavage des Journal installations présenter une
engins de Superviseur environnement sensibilité Faire un nouveau
chantiers ESSH environnementale contrôle après entretien
Gestion des Conducteur Journal Contrôle des assainissements Assainissements Entretien du système
chantiers Travaux Environnemental provisoires mis en place dans les provisoire mis en place d'assainissement
zones présentant un risque dans les zones provisoire
environnemental
XXXI
Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA V
Superviseur Vérifier le bon fonctionnement sensibles d'un point

ESSH des assainissements après les environnemental
épisodes pluvieux
Air Transport Chef du Journal Vérifier le maintien en état des Voie de circulation et Entretien des voies de
chantier Environnemental voies de circulations d'accès au chantier circulation
pour toute maintenue en
anomalie permanence en bon
constatée état
Superviseur Contrôle visuel des chargements Aucune tolérance sur le Sensibilisation du
ESSH de camions à la sortie des non-respect des personnel aux consignes
chantiers consignes de sécurité de sécurité
Sols Ravitaillement Responsable Journal Contrôle de la bonne utilisation Aucun ravitaillement En cas de fuite les sols,
des Engins des engins de Environnemental de la zone de travail en dehors de la zone de utilisez le kit d'urgence
ravitaillement travail antipollution du
Ingénieur
chantier
Environnement
Déversement Ensemble du Journal Pour tout accident survenant, Tout déversement Déclenchement de la
accidentel de personnel Environnemental vérifier que les mesures accidentel de produit procédure (traitement
produit polluant présent sur le nécessaires ont été mise en polluant doit être des situations
lieu du site œuvre traitée d'urgence)
Formation du personnel
Paysage Installation Personnes en Plan des Control initial Respect du plan des Adaptation du chantier
charges des installations installations
installations
Réception des Chef géomètre Fiche de Sorties des Emprises interdites Déviation Provisoires et Mise en conformité et
emprises réception et Emprunts Remise en état du site
journal
environnemental
pour toute
anomalie
XXXV
Annexe 8:Devis Quantitatif et Estimatif
Description des Prix Unitaire Prix Total HTVA

N° Prix Unités Quantités
Ouvrages (FCFA) (FCFA)
100 Installation et repli du chantier
Installation du
101 ff 1 -
chantier 1 621 155 000
102 Repli du chantier ff 1 -
Total Série 100 : Installation et Repli du chantier 1 621 155 000
200 Dégagement des emprises

Nettoyage et
201 Déserpentisation du m2 90500 300 27150000
terrain
202 Réseaux électriques ff 1 245000000 245000000
Destruction des
203 ml 758 145000 109910000
Ouvrages en BA
Total Série 200 : Dégagement des Emprises 382060000
300 Terrassements Généraux

301 Rabotage m3 187684 4507 845891788
302 Déblai m3 166692 4627 771283884
303 Remblai m3 98116 38105 3738710180
Total Série 300 : Terrassements Généraux 5355885852
400 Chaussée
Couche
401 m2 83412 850 70900200
d'imprégnation
402 Grave Bitume 0/14 T 23134 48998 1133519732
404 Couche d'accrochage m2 83412 501 41789412
Béton Bitumineux
406 T 13079 65985 863017815
0/14
Total Série 400 : Chaussée 2109227159
500 Ouvrages d'assainissement

501 Caniveaux : 180*85 ml 490 198967 97493830
502 Caniveaux : 190*90 ml 260 198967 51731420
503 Dallettes : 90*77 ml 570 42500 24225000
504 Dallettes : 30*77 ml 33 25000 825000
505 Dalots 210*210 ml 55 430000 23650000
Total Série 500 : Ouvrages d'assainissement 197925250
XXXV
Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA I
600 Signalisation-Sécurité
601 Panneaux de direction u 8 150000 1200000
Panneaux de
602 u 15 150000 2250000
signalisation
Panneaux de
603 u 3 150000 450000
Stationnement
604 Marquage horizontale m2 3767 7854 29586018
Balise Jaune pour
605 u 50 130000 6500000
Taxiway
606 Balise Lumineux u 60 130000 7800000
Total Série 600 : Signalisation et Sécurité 47786018
Entretien - mesures
800 sociales et 40000000
environnementales
Total Série 800 : Entretien- mesures sociales et environnementales 275000000
Total Général HTVA (FCFA) 9 989 039 279
TVA 19,25% 1 922 890 061
Montant Total TTC (FCFA) 11 461 591 447
XXXV
Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA II
38

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REHABILITATION DES CHAUSSEES

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME D’INGENIEUR 2IE

Présenté et soutenu publiquement le Lundi 03 Juillet 2017 par

Travaux dirigés par :

Jury d’évaluation du stage :

Président : Dr. David Latifou BELLO

Membres et correcteurs : Dr. Adamah MESSAN

Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA i

Je dédie ce modeste travail à :

Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA ii

❖ M. Ebenezer BOSSAMBO, Chef d’Agence RAZEL-DOUALA qui m’a permis

Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA iii

Pour y arriver le groupement s’est d’abord intéressé à l’investigation géotechnique et

❖ Dimensionner les chaussées des phases 4,5 et 6 ;

Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA iv

❖ Sizing the pavements of phases 4,5 and 6;

The cost of the project is 20 073 853 296 FCFA TTC

Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA v

Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA vi

Table des matières

Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA vii

II. Dimensionnement du caniveau .................................................................................. 43

Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA viii

Listes des figures

Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA ix

Listes des tableaux

Tableau 1: Caractéristiques des atterrisseurs [1] ...................................................................... 15

Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA x

❖ Première partie : Présentation générale du projet

❖ Deuxième partie : Etude technique constituée de six (6) chapitres

Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA 1

PARTIE I. PRESENTATION GENERALE DU PROJET

Chapitre I. PRESENTATION GENERALE DU PROJET ET DE LA STRUCTURE

3. Groupement titulaire du marché

Pour les besoins du Marché, SOGEA-SATOM est le Mandataire du Consortium, chargé de

4. Situation Géographique du projet

Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA 2

Figure 1:Plan de Situation du Projet

Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA 3

Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA 4

Service Matériel Carrière

Sécurité Relation Equipe TOPO

TERRASSEMENT ENROBES GENIE CIVIL

Equipe Térrassement Equipe d Enrobé Equipe Génie Civil

Figure 2: Organigramme RAZEL-BEC

Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA 5

6. Le service qualité hygiène sécurité et environnement

Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Master II GC-ROA/2IE 9

PARTIE II. ETUDE TECHNIQUE

Chapitre II. GENERALITES SUR LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES [1]

II. Structure d’une chaussée

❖ La couche de surface constituée de :

Figure 3: Représentation schématique de la structure de chaussée

Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA 10

III. Les catégories de chaussées [2]

Figure 4: Structure d'une chaussée souple

2. Les chaussées rigides

Figure 5:Structure d'une chaussée Rigide

Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA 11

Rédigé par TCHINDA FOTUE Emmanuel Loïc Master II GC-ROA 12

Le dimensionnement des chaussées [1]

Numéro de classification des aéronefs (ACN) et numéro de classification des

- Les couts de construction et d’entretien ;

0,60xfc28 0,85fc28 / 1,5θ 0,85fc28/ 1,15θ