Analisis de Via 2

I. GENERALIDADES SOBRE PAVIMENTOS.
Un pavimento es una estructura diseñada con la capacidad de absorber

las fuerzas causadas por acción de la circulación de vehículos, durante
el periodo de tiempo para el cual ha sido diseñado. Cuando existe un
incremento del tráfico o se ha superado el periodo de diseño de un
pavimento es cuando se producen los deterioros que pueden ser muy
diversos, los cuales por lo general se presentan por la pérdida de
elasticidad del pavimento.
La ruta que será estudiada presenta dos tipos de pavimentos: Pavimento

Flexible y Pavimento Rígido
1. Pavimento Flexible. - Son aquello que tienen una capa de

rodadura conformada por concreto de cemento asfáltico. Recibe el
nombre de pavimento flexible debido a la forma en que se transmiten las
cargas desde la carpeta de rodadura hasta la subrasante. El asfalto no
absorbe la totalidad de las cargas vehiculares, actúa más como un
transmisor. (Mario B., 2012).
Fig.1 Sección de un pavimento flexible.

Fuente: Universidad Nacional de Ingeniería.
2. Pavimento Rígido. - Es aquello que tiene una carpeta de rodadura

conformada por concreto de cemento hidráulico. Recibe el nombre de
pavimento rígido debido a las propiedades de la carpeta de concreto,
que absorbe en mayor grado las cargas vehiculares. (Mario B.,2012).
Fig. 2 Sección de un pavimento rígido.

Fuente: Cámara Nacional del Cemento.
I.1 Fallas en Pavimentos urbanos flexibles.
Las fallas son el resultado de interacciones complejas de diseño,

materiales, construcción, tránsito vehicular y medio ambiente. Estos
factores combinados, son la causa del deterioro progresivo del
pavimento, situación que se agrava al no darle un mantenimiento
adecuado a la vía.
Existen dos tipos de fallas: estructurales y funcionales. Las primeras son

las que originan un deterioro en el paquete estructural del pavimento,
disminuyendo la cohesión de las capas y afectando su comportamiento
frente a cargas externas. Las fallas funcionales, en cambio, afectan la
transitabilidad, es decir, la calidad aceptable de la superficie de
rodadura, la estética de la pista y la seguridad que brinda al usuario.
Fig. 3 Resumen de fallas en pavimentos flexibles.

Fuente. Ing. Edgar Daniel Rodríguez Velásquez.
A continuación, se explican 18 de las fallas más comunes que afectan a

los pavimentos urbanos flexibles y que están consideradas dentro del
método PCI.
1. Piel de Cocodrilo.
Es un conjunto de fisuras interconectadas que forman polígonos

irregulares, de hasta m de longitud en el lado mas largo. El patrón es
parecido a la piel de un cocodrilo. Es llamado también agrietamiento por
fatiga.
La piel de cocodrilo indica la pérdida de la capacidad estructural del
pavimento, pues disminuye su capacidad d2e resistencia a solicitaciones
externas.
Fig.4 Falla tipo Cocodrilo.
Fuente:
2. Exudación.
La exudación es una película de material bituminoso que se extiende

sobre una determinada área del pavimento, creando una superficie
brillante, resbaladiza y reflectante que generalmente llega a ser
pegajosa. ( durante tiempo cálido).
Esta falla puede ser causada por diversos factores, como : el exceso de
ligante asfáltico en la dosificación (mezcla), el uiso de un ligante asfáltico
muy blando, la aplicación excesiva de un sello bituminoso, un deficiente
porcentaje de vacíos, etc.
Fig.5 Exudación del la carpeta asfáltica.

Fuente:
3. Fisuras en bloque.
Las fisuras en bloque son grietas interconectadas que forman piezas

rectangulares de tamaño variable, desde aproximadamente 0.3x0.3m
hasta 3.00x3.00 m.
Este tipo de falla puede ocurrir sobre porciones largas del área del
pavimento o sobre aquellas áreas donde no hay tráfico; es por ello que
las fisuras en bloque no están asociadas a las solicitaciones externas de
carga vehicular.
Las grietas en bloque son causadas principalmente por la contracción
del concreto asfaltico y por la variación de temperatura, que origina
ciclos diarios de esfuerzo/deformación unitaria.
Fig. 6. En la imagen se precia las grietas interconectadas que forman
bloques rectangulares.
Fuente:
4. Abultamientos y hundimientos.
Los abultamientos y hundimientos son desplazamientos pequeños,

bruscos, hacia arriba y hacia abajo de la superficie del pavimento, que
distorsionan el perfil de la carretera.
No son causados por inestabilidad del pavimento, sino que pueden ser
producto de varios factores, tales como:
- Levantamiento de las losas de concreto de un pavimento rígido que ha

sido cubierto con una carpeta asfáltica.
- Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo, es decir,
suelo congelado).
- Infiltración y acumulación de material en una fisura en combinación con
cargas de tráfico.
- Expansión del suelo de fundación. - Deficiencias en el drenaje del
paquete estructural del pavimento.
Fig. 7 Se aprecia el desplazamiento hacia arriba de la superficie del

pavimento.
Fuente:
5. Corrugación.
La corrugación es una serie de ondulaciones constituidas por cimas y
depresiones muy cercanas entre sí y espaciadas a intervalos bastante
regulares (generalmente menores a 3.00 m) a lo largo del pavimento.
Las cimas son perpendiculares al sentido del tránsito.
Este tipo de falla es causada por la acción del tránsito vehicular
combinada con la inestabilidad de las capas superficiales o de la base
del pavimento.
Fig. 8 Se indican las cimas y depresiones que deforman al pavimento.

Fuente:
6. Depresión.
Las depresiones son áreas localizadas en la superficie del pavimento

que poseen niveles de elevación ligeramente menores a aquellos que se
encuentran a su alrededor.
Las depresiones son visibles cuando el agua se empoza dentro de ellas

después de la caída de lluvia, o, a través de las manchas causadas por
el agua empozada, en caso de superficies secas.
Son producidas por asentamientos de la subrasante o debido a

procedimientos constructivos defectuosos.
Pueden causar alguna rugosidad en la superficie de la pista, y cuando

son suficientemente profundas o están llenas de agua, pueden causar
hidroplaneo (los neumáticos de un vehículo pierden contacto con el
pavimento a causa de una película de agua, eliminando así la
adherencia de las ruedas con la superficie de rodadura).
Fig.9 El nivel de pavimento indicado es menor al resto de la pista

Fuente:
7. Fisuras de borde.
Las fisuras de borde son grietas paralelas al borde externo del

pavimento, que se encuentran a una distancia de 0.30 a 0.50 m de éste.
Ver figura 2.8.
Ese tipo de falla se incrementa por la carga de tránsito y se origina

debido al debilitamiento de la base o de la subrasante en áreas muy
próximas al borde del pavimento, a causa de condiciones climáticas o
por efecto abrasivo de arena suelta en el borde, que provoca peladuras
que conducen a la desintegración.
Fig. 10 Se aprecia la separación del pavimento con el sardinel producto

de las fisuras.
Fuente:
8. Fisuras de reflexión de juntas.
Las fisuras de reflexión de junta ocurren solamente en pavimentos

mixtos: pavimentos de superficie asfáltica (flexible) construidos sobre
una losa de concreto (rígido). No se consideran fisuras de reflexión de
otros tipos de base como bases estabilizadas con cemento o cal.
Estas grietas son causadas por el movimiento de la losa de concreto,
inducido por temperatura o humedad, bajo la superficie de pavimento
flexible. No están relacionadas a efectos de carga; sin embargo, las
cargas de tráfico pueden causar la rotura de la superficie de concreto
asfáltico cerca a las fisuras.
Fig. 11 Reflexión de junta de losas de concreto.
Fuente:
9. Desnivel carril-berma.
El desnivel carril-berma es la diferencia de elevación (niveles) entre el

borde del pavimento y la berma.
Esta falla es causada por la erosión de la berma; el asentamiento de la

berma; o por la colocación de nuevas capas (sobrecarpetas) en la pista,
sin el debido ajuste del nivel de la berma.
Fig. 12 Se muestra el desnivel entre la berma y el carril de la pista.

Fuente:
10. Fisuras longitudinales y transversales.
Las fisuras longitudinales son grietas paralelas al eje de la vía o a la

línea direccional en la que fue construida. Las grietas transversales, en
cambio, son perpendiculares al eje del pavimento o a la dirección de
construcción.
Estos daños no están asociados con la carga vehicular, pueden ser
causados por:
- Juntas de construcción pobremente construidas, o ausencia de ellas.
- Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas

temperaturas, al endurecimiento del asfalto o a la variación diaria de
temperatura.
- Fisuras de reflexión causadas por agrietamientos bajo la capa

superficial, incluyendo grietas en losas de concreto, pero no juntas de
pavimento rígido.
- Uso de ligantes (asfaltos) muy duros o envejecidos.
- Gradiente térmico superior a los 30° C que produce ciclos de expansión

- contracción de la mezcla asfáltica
Fig.13 Se muestra la fisura longitudinal.
Fuente:
11. Parcheo.
Un parche es un área del pavimento, que por encontrarse en mal estado,

ha sido reemplazada con material nuevo con el fin de reparar el
pavimento existente. Los parches de cortes utilitarios hacen referencia a
aquellos parches colocados cuando se efectúan cortes para la
reparación de tuberías de agua o desagüe, instalación del cableado
eléctrico, teléfonos, entre otros trabajos similares.
Fig. 14 Se aprecia los parches de la carpeta asfáltica.

Fuente: Propia
12. Pulimiento de agregados.
El agregado pulido es la pérdida de resistencia al deslizamiento del

pavimento, que ocurre cuando los agregados en la superficie se vuelven
suaves al tacto.Ésta falla es causada por:
- Repeticiones de cargas de tránsito. - Insuficiente porción de agregado

extendida sobre el asfalto. - Inexistente aspereza o textura del
pavimento, que no contribuye a la reducción de la velocidad de los
vehículos. - Falta de partículas de agregado angular que proporcionen
una buena adherencia del pavimento con las llantas de los vehículos.
Fig. 15 Se aprecia en agregado en la superficie.
Fuente:
13. Baches.
Los baches son pequeños hoyos (depresiones) en la superficie del

pavimento de diámetro menor a 750 mm. Presentan bordes agudos y
lados verticales cerca de la zona superior de la falla.
Los baches pueden ser ocasionados por un conjunto de factores: -
Fisuramiento tipo piel de cocodrilo de alta severidad, que causa fatiga y
origina la desintegración de la superficie de rodadura. - Defectos
constructivos. - Subdrenaje inadecuado. - Mal diseño del paquete
estructural.
Fig. 16 Se aprecia el bache en la calzada.

Fuente:
14. Ahuellamiento.
El ahuellamiento es una depresión longitudinal continua a lo largo de la

trayectoria del vehículo, que trae como consecuencia la deformación
permanente en cualquiera de las capas del pavimento o subrasante.
Esta falla puede ser causada por una pobre compactación del paquete
estructural, lo que origina inestabilidad en las capas (bases, subbases)
permitiendo el movimiento lateral de los materiales debido a las cargas
de tráfico. Un ahuellamiento importante puede conducir a una falla
estructural considerable del pavimento.
Otras causas son: - Mezcla asfáltica inestable. - Exceso de ligante en

riegos. - Mal diseño del paquete estructural: espesores deficientes. -
Mala calidad de materiales o deficiente control de calidad.
Fig.17 Se logra apreciar el ahuellamiento en la carpeta asfáltica.
Fuente:
15. Desplazamientos.
Los desplazamientos son distorsiones de la superficie originados por

desplazamientos de mezcla. Son corrimientos longitudinales y
permanentes de un área localizada del pavimento formando una especie
de “cordones” laterales.
Estas fallas son producidas por acción de la carga de tráfico, que empuja
contra el pavimento produciendo una onda corta y brusca en la
superficie del mismo. Este tipo de falla normalmente ocurre sólo en
pavimentos con mezclas de asfalto líquido inestables (emulsiones).
También ocurren desplazamientos cuando los pavimentos asfálticos

colindan con pavimentos rígidos. Las losas de concreto al aumentar su
longitud, empujan al pavimento flexible produciéndose el
desplazamiento.
Otras causas son:
- Exceso de asfalto o de vacíos constituyendo mezclas inestables. - Falta

de confinamiento lateral. - Adherencia inadecuada por defectos en el
riego de liga o de imprimación.
Fig. 18 El corrimiento es originado por el aumento de longitud de las

losas de concreto.
Fuente:
16. Fisura parabólica o por deslizamiento.
Las fisuras parabólicas ó por deslizamiento son grietas en forma de

media luna, que se presentan de manera transversal a la dirección del
tránsito.
Estas fallas ocurren generalmente en mezclas asfálticas de baja

estabilidad o en capas superpuestas, cuando existe una adherencia
pobre (liga pobre) entre la capa superficial y la capa subyacente de la
estructura del pavimento.
Las fisuras parabólicas pueden ser causadas por los siguientes factores:
- Frenado de las ruedas de los vehículos o giro debido a un cambio de

dirección, originando el deslizamiento y deformación de la superficie del
pavimento.
- Deficiente adherencia en capas superpuestas o presencia de polvo.
- Exceso de ligante o falta de riego de liga. - Alto contenido de arena fina
en la mezcla.
Fig.19 Se señala la forma de media luna de la grieta.

Fuente:
17. Hinchamiento.
El hinchamiento es el abultamiento o levantamiento localizado en la
superficie del pavimento, en forma de una onda larga y gradual de
longitud mayor a 3.00 m, que distorsiona el perfil de la carretera.
La causa principal de este tipo de falla es la expansión del suelo de

fundación (suelos expansivos) y el congelamiento del material de la
subrasante.
Fig.20 La superficie del pavimento sufre un levantamiento.
Fuente:
18. Meteorización/ Desprendimiento de agregados.
La peladura por Meteorización es la desintegración superficial del

pavimento por pérdida de ligante asfáltico; mientras que el
desprendimiento del agregado pétreo, hace referencia a partículas de
agregado sueltas o removidas. Ver figura 2.20.
Ambas fallas indican que el ligante asfáltico ha sufrido un

endurecimiento considerable o que la mezcla es de pobre calidad.
Las principales causas de este tipo de fallas son:
- Cargas de tráfico especiales como es el caso de vehículos de orugas.

- Ablandamiento de la superficie y pérdida de agregados debido al
derramamiento de aceite de vehículos.
- Mezcla de baja calidad con ligante insuficiente. - Uso de agregados
sucios o muy absorbentes. - Falla de adherencia agregado - asfalto
debido al efecto de agentes externos.
Fig.21 Se observa la meteorización de la carpeta asfáltica.
II. Metodología de Índice de Condición de Pavimento.
El índice de Condición de Pavimento es una metodología ampliamente

utilizada para la auscultación de pavimentos flexibles y rígidos por su
fácil implementación debido a que no requiere equipo especializado.
En toda estructura de pavimento los deterioros que son producidos por
la acción de las cargas del tráfico, clima y otro se puede clasificar de
acuerdo a su clase , severidad y cantidad presente, esta metodología se
desarrolló para obtener un Índice de integridad estructural del pavimento.
Tiene rangos de calificación de 0 a 100 en donde 0 es malo y 100 es
excelente para evaluar tramos de vía.
Rang Clasificació
o n
100- Excelente
85
85-70 Muy Bueno
70-55 Bueno
55-40 Regular
40-25 Malo
25-10 Muy Malo
10-0 Fallado
Fuente: PCI
La metodología implementa una serie de daños, los cuales poseen cada
uno unidad de medida y grados de severidad, que de acuerdo a la
auscultación se deben clasificar y cuantificar para determinar
posteriormente el índice de integridad estructural del pavimento y
condición operacional de la superficie.
II.1 Procedimiento de evaluación de la condición del pavimento.
Para poder determinar la clasificación se debe seguir una serie de pasos

y realizar una implementación adecuada de formatos (Formato 1) en las
cuales se registra de una manera ordenada la información del inventario
vial tal como tipo de daño, severidad y la cuantificación de las mismas de
acuerdo a una unidad de muestreo.
Fig. Formato de exploración de condición para carreteras con superficies

asfáltica.
II.1.1 Determinación de unidades de muestreo.

Se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo”, cuyas
dimensiones varían de acuerdo con los tipos de vía y de capa de
rodadura.
a. Carreteras con capa de rodadura asfáltica y ancho menor a 7.30

m: El área de la unidad de muestreo debe estar en el rango 230.0 ± 93.0
m2. En cuadro X se presentan algunas relaciones longitud-ancho de
calzada pavimentada.
Ancho de Longitud de la unidad de

calzada (m) muestreo (m)
5.0 46.0
5.5 41.8
6.0 38.3
6.5 35.4
7.3 (máximo) 31.5
b. Carreteras con capa de rodadura en losas de concreto de

cemento Portland y losas con longitud inferior a 7.6 m: Él área de la
unidad de muestreo debe estar en el rango 20.0 ± 8 losas.
Se recomienda tomar el valor medio de los rangos y en ningún caso

definir unidades por fuera de aquellos. Para cada pavimento
inspeccionado se sugiere la elaboración de esquemas que muestren el
tamaño y la localización de las unidades ya que servirá para referencia
futura.
Fig. Formato de exploración de condición para carreteras con superficie

en concreto hidráulico.
Clase y Severidad de daños de PCI.
Fuente: Ing Juan Manuel Diaz Cárdenas.
Fig. Formato de exploración de condición para carreteras con superficie
asfáltica
Plano de Ubicación y Localización de Estudio.

Fuente: Google Maps.
Mapa de Tráfico de la Ciudad de Trujillo.

milet
ANALISIS DE AVENIDA
 Tramo
Av. América sur desde intersección con Av. Cesar Vallejo hasta la
AV. América Sur con Jr. Unión
Av. América
sur desde
intersección con Av. Cesar Vallejo y AV. América Sur con Jr. Unión vista de planta
Descripción de Calle o Avenida:
Esta avenida consta de dos calzadas con tres carriles cada una.
CLASIFICACION PRINCIPAL
N° de Calzadas Principales: 2
N° de Carriles por Calzada: 3
Ancho de Calzada: 10.8
Tipo de pavimento: Flexible

 Congestionamiento
Vehicular o Capacidad
Vehicular :
CRITICO MUY CRITICO
El congestionamiento vehicular es elevada durante las horas punta (7 a.m.

– 8 a.m., 1:00 p.m. – 3:00 p.m. y 6:00 p.m. – 8:00 p.m.)
 Señalización de Tránsito Vehicular:
EXCELENTE BUENO REGULAR MALO

X
 Señalización Horizontal: Existe señalización con pintura en el pavimento

muy desgastado .
 Señalización Vertical: Existen semáforos en los 2 carriles en estado regular
La condición de las señales de tránsito vehicular es Regular tanto en la

señalizacion horizontal como vertical.
 Transitabilidad de la Vía:
PÉSIMA MALA REGULAR BUENA EXCELENTE
(0-1) (1-2) (2-3) (3-4) (4-5)
X
La transitabilidad de la vía es “REGULAR”, debido al mal estado del pavimento, la
carpeta asfáltica se encuentra destruida en algunos tramos, se puede visualizar el
deterioro del paquete estructural tanto en la base de material granular.
Debido al tráfico en horas punta en los horarios (7 a.m. – 8 a.m., 1:00 p.m. – 3:00
p.m. y 5:00 p.m. – 7:00 p.m.), se produce un congestionamiento muy elevado para
la transitividad de los vehículos.
SIN CONTAMINACIÓN POCO CONTAMINADO MUY CONTAMINADO
X
La avenida se encuentra con poca contaminación, existe elevada polución debido
a las partículas finas suspendidas en el aire, ya que no existe carpeta asfáltica en
algunos tramos, se puede apreciar residuos de basura producido por ambulantes,
comerciantes y visitantes de la zona.
Av.
América sur desde intersección con av. Cesar Vallejo y AV. América Sur con Jr. Unión
Carpeta asfáltica dañada intersección AV. América sur con Jr. Unión
 Tramo
Av. América Norte desde intersección con Av. América Norte y AV.
Perú hasta intersección de la Av. América Norte con Av. Santa
Av. América Norte desde intersección con Av. América Norte y AV. Perú hasta
intersección de la Av. América Norte con Av. Santa vista en planta

Esta avenida consta de dos calzadas con tres carriles cada una.
 C Tipo de pavimento: Flexible ongestionamiento

Vehicular o
Capacidad Vehicular :
CRITICO MUY CRITICO

– 8 a.m., 1:00 p.m. – 3:00 p.m. y 6:00 p.m. – 8:00 p.m.)

X

muy desgastado.

(0-1) (1-2) (2-3) (3-4) (4-5)
X
X
La avenida se encuentra con poca contaminación, existe elevada polución debido a las
partículas finas suspendidas en el aire, ya que no existe carpeta asfáltica en algunos
tramos, se puede apreciar residuos de basura producido por ambulantes, comerciantes y
visitantes de la zona.
Señalización horizontal en mal estado por el uso frecuente de esta vía.

Av. América Norte desde intersección con Av. América Norte y AV. Perú hasta
intersección de la Av. America Norte con Av. Santa
 Tramo
Santa hasta intersección de la Av. América Norte con Av. Miraflores
Av. América Norte desde intersección con Av. América Norte y AV. Santa hasta intersección de la Av. América Norte con
Av. Miraflores ( vista planta)

Esta avenida consta de dos calzadas con dos carriles cada una.
 C Tipo de pavimento: Flexible ongestionamiento

Vehicular o
Capacidad Vehicular :
CRITICO MUY CRITICO

– 8 a.m., 1:00 p.m. – 3:00 p.m. y 6:00 p.m. – 8:00 p.m.)

X

muy desgastado.

(0-1) (1-2) (2-3) (3-4) (4-5)
X
X
Av.
América Norte desde intersección con Av. América Norte y AV. Santa hasta
intersección de la Av. América Norte con Av. Miraflores
Pavimento en mal estado y señalización horizontal desgastada
 Tramo
CLASIFICACION PRINCIPAL Av. América Norte
desde intersección
con Av. América
Norte y AV. Miraflores hasta intercepción de la Av. América Norte

con Av. Federico Villareal
Av. América Norte desde intersección con Av. América Norte y AV. Miraflores hasta
intercepción de la Av. América Norte con Av. Federico Villareal

 Congestionamiento Vehicular o Capacidad Vehicular :
CRITICO MUY CRITICO

– 8 a.m., 1:00 p.m. – 3:00 p.m. y 6:00 p.m. – 8:00 p.m.)

X

muy desgastado.

(0-1) (1-2) (2-3) (3-4) (4-5)
X
X
Av. América norte tramo entre la intercesión de av. América norte con av. Miraflores y av.
América norte con Av. Federico Villareal congestión vehicular hora punta
Av. América norte en intercepción con la av. Federico Villareal, se puede apreciar que el
pavimento está en estado crítico, las señales horizontales están desgastadas.
 Tramo
Federico Villareal hasta intercepción de la Av. América Norte con
Av. Túpac Amaru
Av. América Norte desde intersección con Av. América Norte y AV. Federico
Villareal hasta intercepción de la Av. América Norte con Av. Túpac Amaru (Vista
planta)

CRITICO MUY CRITICO

– 8 a.m., 1:00 p.m. – 3:00 p.m. y 6:00 p.m. – 8:00 p.m.)

X

muy desgastado.

(0-1) (1-2) (2-3) (3-4) (4-5)
X
X
Intercepción de la Av. América Norte con Av. Túpac Amaru, se puede apreciar que el
pavimento está en estado regular
 Tramo
Túpac Amaru hasta intercepción de la Av. Túpac Amaru con Av.
Teodoro Valcárcel
Av. América Norte desde intersección con Av. América Norte y AV. Túpac Amaru
hasta intercepción de la Av. Túpac Amaru con Av. Teodoro Valcárcel (vista
planta)

CRITICO MUY CRITICO

– 8 a.m., 1:00 p.m. – 3:00 p.m. y 5:00 p.m. – 7:00 p.m.)

X

muy desgastado.

señalización horizontal como vertical.
(0-1) (1-2) (2-3) (3-4) (4-5)
X
X
partículas finas suspendidas en el aire, se puede apreciar residuos de basura producido por
ambulantes, comerciantes y visitantes de la zona.
Intercepción de la Av. Túpac Amaru con Av. Teodoro Valcárcel, se puede apreciar que el
pavimento está en estado regular, las señales horizontales están en buen estado

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I. GENERALIDADES SOBRE PAVIMENTOS.

Un pavimento es una estructura diseñada con la capacidad de absorber

La ruta que será estudiada presenta dos tipos de pavimentos: Pavimento

1. Pavimento Flexible. - Son aquello que tienen una capa de

Fig.1 Sección de un pavimento flexible.

2. Pavimento Rígido. - Es aquello que tiene una carpeta de rodadura

Fig. 2 Sección de un pavimento rígido.

Las fallas son el resultado de interacciones complejas de diseño,

Existen dos tipos de fallas: estructurales y funcionales. Las primeras son

Fig. 3 Resumen de fallas en pavimentos flexibles.

A continuación, se explican 18 de las fallas más comunes que afectan a

Es un conjunto de fisuras interconectadas que forman polígonos

La exudación es una película de material bituminoso que se extiende

Fig.5 Exudación del la carpeta asfáltica.

Las fisuras en bloque son grietas interconectadas que forman piezas

Los abultamientos y hundimientos son desplazamientos pequeños,

- Levantamiento de las losas de concreto de un pavimento rígido que ha

Fig. 7 Se aprecia el desplazamiento hacia arriba de la superficie del

Fig. 8 Se indican las cimas y depresiones que deforman al pavimento.

Las depresiones son áreas localizadas en la superficie del pavimento

Las depresiones son visibles cuando el agua se empoza dentro de ellas

Son producidas por asentamientos de la subrasante o debido a

Pueden causar alguna rugosidad en la superficie de la pista, y cuando

Fig.9 El nivel de pavimento indicado es menor al resto de la pista

Las fisuras de borde son grietas paralelas al borde externo del

Ese tipo de falla se incrementa por la carga de tránsito y se origina

Fig. 10 Se aprecia la separación del pavimento con el sardinel producto

8. Fisuras de reflexión de juntas.

Las fisuras de reflexión de junta ocurren solamente en pavimentos

El desnivel carril-berma es la diferencia de elevación (niveles) entre el

Esta falla es causada por la erosión de la berma; el asentamiento de la

Fig. 12 Se muestra el desnivel entre la berma y el carril de la pista.

10. Fisuras longitudinales y transversales.

Las fisuras longitudinales son grietas paralelas al eje de la vía o a la

- Juntas de construcción pobremente construidas, o ausencia de ellas.

- Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas

- Fisuras de reflexión causadas por agrietamientos bajo la capa

- Uso de ligantes (asfaltos) muy duros o envejecidos.

- Gradiente térmico superior a los 30° C que produce ciclos de expansión

Un parche es un área del pavimento, que por encontrarse en mal estado,

Fig. 14 Se aprecia los parches de la carpeta asfáltica.

12. Pulimiento de agregados.

El agregado pulido es la pérdida de resistencia al deslizamiento del

- Repeticiones de cargas de tránsito. - Insuficiente porción de agregado

Los baches son pequeños hoyos (depresiones) en la superficie del

Fig. 16 Se aprecia el bache en la calzada.

El ahuellamiento es una depresión longitudinal continua a lo largo de la

Otras causas son: - Mezcla asfáltica inestable. - Exceso de ligante en

Los desplazamientos son distorsiones de la superficie originados por

También ocurren desplazamientos cuando los pavimentos asfálticos

Otras causas son:

- Exceso de asfalto o de vacíos constituyendo mezclas inestables. - Falta

Fig. 18 El corrimiento es originado por el aumento de longitud de las

16. Fisura parabólica o por deslizamiento.

Las fisuras parabólicas ó por deslizamiento son grietas en forma de

Estas fallas ocurren generalmente en mezclas asfálticas de baja

- Frenado de las ruedas de los vehículos o giro debido a un cambio de

Fig.19 Se señala la forma de media luna de la grieta.

La causa principal de este tipo de falla es la expansión del suelo de

18. Meteorización/ Desprendimiento de agregados.

La peladura por Meteorización es la desintegración superficial del

Ambas fallas indican que el ligante asfáltico ha sufrido un

Las principales causas de este tipo de fallas son: