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“AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCION Y LA IMPUNIDAD”

INFORME N° 004 IC- UAC

A : Ing. MARCO ANTONIO SILVA PALOMINO

Docente de “TOPOGRAFIA II” de la facultad de Ingeniería y Arquitectura.

DE :

HUARACHI SANTANDER JIM DAVE

ASUNTO : Entrega del segundo informe grupal sobre “TRAZO DE CARRETERA

PERFIL LONGITUDINAL Y SECCION TRANSVERSAL”.

FECHA : Cusco, 18 de Abril del 2019.

Previo un cordial saludo nos dirigimos ante usted para hacerle entrega
del informe de la práctica de campo N° 004 “TRAZO DE CARRETERA” del curso de
“TOPOGRAFÍA II”, presentando de esta manera la realización y entrega de este informe
cumpliendo con los objetivos y desarrollo de esta práctica, solicitando su calificación
basándose en el análisis del informe, recopilación de datos (Marco teórico),
procedimiento, resultados, conclusiones, recomendaciones y bibliografía.
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UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO

FACUTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA

PRACTICA 5: TRAZO DE CARRETERA

PERFIL LONGITUDINAL Y SECCIONES
TRANSVERSALES

ASIGNATURA:

TOPOGRAFIA II

DOCENTE:

ING. MARCO ANTONIO SILVA PALOMINO

ESTUDIANTE:

HUARACHI SANTANDER JIM DAVE

GRUPO: 4A SEMESTRE: 2019-1

CUSCO-PERU
2019
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INDICE
1. INTRODUCCION 3
2. OBJETIVOS 4
3. GENERALIDADES 4
4. SUSTENTO TEORICO 5
5. DATOS DE CAMPO 15
6. DESARROLLO DE LA PRACTICA 16
7. CONCLUSIONES 18
8. RECOMENDACIONES 18
9. BIBLIOGRAFIA 19
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INTRODUCCION
En ingeniería una de las ramas de especialización más importantes es la rama de transportes
que estudia todo lo relacionado con las carreteras, el flujo vehicular, planificación, diseño y
operación de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras
colindantes y su relación con los diferentes medios de transporte consiguiendo una movilidad
segura, eficiente y conveniente.

En el Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que nos dará una idea
concreta de lo que será nuestra carretera. Se debe tomar muy en cuenta el tipo de Topografía
del terreno porque de esta se determinará su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros.
El trazo de la línea de gradiente es uno de los primeros trabajos para definir el alineamiento de
una carretera, ello se realiza en función de la pendiente del camino y el intervalo de las curvas
de nivel.
El presente informe es de trazo de línea de gradiente que se realizó con el fin de conocer más a
cerca de un trazo preliminar, realizando caminatas de reconocimiento, considerando la
topografía y orografía manteniendo un determinado rango de pendiente, el tramo más corto
entre los dos puntos de interés, los posibles recursos que se podrían aprovechar y algunas
intervenciones que se realizarían con áreas de cultivo.

El trabajo realizado en campo denominado Trazo de Línea de Gradiente elaborado por la

presente brigada, tiene la finalidad de brindar el aspecto teórico concerniente y brindar los
cálculos obtenidos en el lugar de la práctica.
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2. OBJETIVOS

a) Objetivos Generales:
Aprender a realizar un correcto uso de la estación total y el eclímetro para tener una
pendiente menor de 28 grados
b) Objetivos Específicos:
 Realizar el levantamiento de 1 carretera con pendiente constante
 Adquirir habilidad en el manejo de una estación total y del eclímetro

3. GENERALIDADES
 NOMBRE DE LA PRACTICA:

Trazo de carretera, perfil y secciones transversales

 DESCRIPCION DEL AREA DE LA PRÁCTICA.

El terreno con pendiente un poco pronunciada

 HORA DE INICIO DE LA PRACTICA:

12:00 AM

 HORA DE FINALIZACION DE LA PRACTICA:

15:00 PM

 FACTORES CLIMATICOS :
Clima soleado, despejado.
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SUTENTO TEORICO
ASPECTOS GENERALES

Estación total
Permiten medir automáticamente ángulos horizontales y verticales, así como distancias
inclinadas. Con estos datos pueden calcular instantáneamente las componentes horizontales
y verticales de las distancias, elevaciones y coordenadas. Asimismo, pueden almacenar los
datos ya sea en colectores internos o externos.

Eclímetro
El eclímetro es un instrumento topográfico, está formado por un tubo alargado de sección
cuadrada (en nuestro caso era metálico), también posee un trasportador el cual se encuentra
atornillado al tubo.

Cuenta con un brazo indicador, el cual nos señalará la magnitud del ángulo. Posee un hilo
metálico, el cual haremos coincidir con algún objeto para poder medir los ángulos.

El eclímetro lleva un nivel de aire, y en uno de los extremos posee un visor, debemos resaltar
que este visor no tiene ningún dispositivo de aumento, por este visor observaremos el hilo
metálico y la burbuja de aire del nivel, podemos observar dicha burbuja gracias a que el
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eclímetro posee una ventanilla con un espejo, es por este espejo por el cual podremos observar
el nivel de aire. Compás Tubo cuadrado Brazo indicado

CAMINOS Y CARRETERAS

Algunos acostumbran denominar caminos a las vías rurales, mientras que el nombre de carreteras
se lo aplican a los caminos de características modernas destinadas al movimiento de un gran
número de vehículos.

La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que llene
las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los
vehículos para los cuales ha sido acondicionada.

I.- CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

CLASIFICACION POR SU DEMANDA

Autopistas de Primera Clase: Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual)
mayor a 6000 veh/dia de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de
6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como
mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Autopistas de Segunda Clase: Son carreteras con un IMDA entre 60 00 y 4 001 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00
m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Primera Clase: Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día,
con una calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales
o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Segunda Clase: Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales
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o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada

Carreteras de Tercera Clase: Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada
de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán
tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,

consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

Trochas Carrozables: Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas
de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben
tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados
plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.

La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

CLASIFICACION POR SU OROGRAFIA

Terreno plano (tipo 1): Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al
10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazo.

Terreno ondulado (tipo 2): Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50%
y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado
movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios
amplios, sin mayores dificultades en el trazo.

Terreno accidentado (tipo 3): Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el
100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo
que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en
el trazo.

Terreno escarpado (tipo 4): Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al
100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA
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Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

Federales:

cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por lo tanto a su cargo.

Estatales:

cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del 50% aportados por el estado
donde se construye y el 50% por la federación. Estos caminos quedan a cargo de las antes
llamadas juntas locales de caminos.

Vecinales o rurales:

cuando son construidos por la cooperación de los vecinos beneficiados pagando estos un tercio
de su valor, otro tercio lo aporta la federación y el tercio restante el estado. Su construcción y
conservación se hace por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora
sistema de caminos.

De cuota:

las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada

Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como las autopistas o
carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversión
recuperable a través de cuotas de paso.

ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.

En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede siempre alojada en terreno
plano la mayor extensión posible, pero siempre conservándola dentro de la ruta general. Esto no
es siempre posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando llegamos al pie de una
cuesta la pendiente del terreno es mayor que la máxima permitida para ese camino y es necesario
entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la búsqueda de pasos
adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud de la marcada en la línea recta
entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el
alineamiento entre dos puntos obligados sea lo mas recto que se pueda dé acuerdo con la
topografía de la región y de acuerdo también con él transito actual y el futuro del camino a efecto
de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una
perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho
dinero. Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto al camino para evitar fracasos
económicos posteriores, pero hay que tener presente también que tramos rectos de más de diez
kilómetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de
accidentes. También hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben
evitarse, hasta donde sea económicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros
de población siendo preferible construir libramientos a dichos núcleos.
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En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados

intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topográficos únicamente se ubicarán
estos puntos de acuerdo con las características geológicas o hidrológicas y el beneficio o
economía del lugar, en caso contrario se requiere de una localización que permita establecer
pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones técnicas.

VELOCIDADES DE DISEÑO

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener
con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la

seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazo, debe ser tal,
que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la
velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.

El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo de la

ruta, tramos homogéneos a los que, por las condiciones topográficas, se les pueda asignar una
misma velocidad.

Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para la
definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en dicho tramo. Para
identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los
siguientes criterios:

 La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser
de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora
(20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte
kilómetros por hora (60 y 120 km/h).

 La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a

veinte kilómetros por hora (20 km/h).

No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector

de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de
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su Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros
por hora (10 km/h).

DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO

Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehículos de motor que transitan por un
camino en determinado tiempo y en el mismo sentido. Las unidades comúnmente empleadas son:
vehículos por día o vehículos por hora. Se llama transito promedio diario (T.P.D.) al promedio
de los volúmenes de transito que circulan durante 24 horas en un cierto periodo. Normalmente
este periodo es el de un año, a no ser de que se indique otra cosa. El T.P.D. es normalmente
empleado en los estudios económicos, ya que representa la utilización de la vía y sirve para
efectuar distribuciones de fondo, mas no se pueden emplear para determinar las características
geométricas del camino, pues no es un valor sensitivo a los cambios significantes de los
volúmenes y no indica las variaciones de transito que pueden presentarse en las horas, días y
meses del año.

Los volúmenes horarios son los que resultan de dividir el número de vehículos que pasan por un
determinado punto de un periodo, entre el valor de ese periodo en horas. Los volúmenes horarios
máximos son los que se emplean para proyectar los aspectos geométricos de los caminos y se les
denomina Volumen Directriz. Este Volumen Directriz usualmente equivale en USA. Al 15% de
T.P.D. como sé vera a continuación en México se usa el 12% del T.P.D.

ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa
de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de
factibilidad económica.

Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al proyectista, la

información necesaria para determinar las características de diseño de la carretera, su
clasificación y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores vehículo/día
son importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por
el transporte en carretera.

La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda diario
promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado como el número de vehículos
promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de
crecimiento anual. Estos volúmenes pueden ser obtenidos en forma manual o con sistemas
tecnológicos.

La IMDA (Intensidad Media Diaria Anual), también conocida por sus siglas en inglés AADT
(Average Annual Daily Traffic), se utiliza fundamentalmente para el planeamiento: proyección
de vías, programas de acondicionamiento de pavimento, determinación de tendencias en el uso
de las vías, determinación de características geométricas de carácter general, proyectos de
señalización e iluminación, estudios medioambientales, estudios de impacto acústico, entre
otros.
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CAPACIDAD DE UN CAMINO

El ingeniero necesita saber cuál es la capacidad practica de trabajo de un camino tanto para los
nuevos que va a construir y en los cuales pueden prever los volúmenes de transito que va a alojar,
como para los caminos viejos los cuales pueden llegar a la saturación y entonces requieren la
construcción de otro camino paralelo o el mejoramiento del anterior. La capacidad practica de
trabajo de un camino es el volumen máximo que alcanza antes de congestionarse o antes de
perder la velocidad estipulada, como la estructura del mismo, es necesario que dicho transito sea
estimado de la mejor manera posible previendo cualquier aumento.

La manera de conocer el tipo de tránsito en un camino ya construido no presenta dificultad alguna

ya que se reduce de una serie de conteos horarios que indican el volumen de dicho tránsito y su
tipo. No sucede lo mismo cuando apenas se está proyectando el camino. En este caso es necesario
llevar a cabo estudios geográficos – físicos, socioeconómicos y políticos de la región para poder
obtener datos con los cuales proyectar. Para el conteo de los vehículos el método más empleado
es el automático que consiste en un tubo de hule cerrado en un extremo por una membrana.

IMPORTANCIA DEL ECLIMETRO EN EL TRAZO DE UNA

CARRETERA

Sin lugar a duda es de gran importancia el eclímetro en obras civiles como el trazo de vías,
ejemplos claros son: vía aérea, vía marítima, vía ferroviaria, vías de transporte de agua
(acueducto), de gas (gasoductos), de petróleo (oleoductos) y vías de vehículo; todas están tiene
una particularidad de obras civiles, que tienen una gran longitud y un poco ancho, éstas obras
se pueden trabajar con una gran variedad de equipos.

Por ejemplo, para el trazo de carreteras que son las más comunes, se utiliza el Eclímetro y los
jalones, específicamente.

Primero depende mucho de cómo es el terreno, si nos encontramos en un terreno fofo preferible
es voltear el jalón y poner la parte que no tiene punta en suelo, pero lo que hacemos es pasar
la altura de la visual al jalón y colocamos una señal que sea vistoso a distancia, luego
determinaremos si por ahí podrá pasar la carretera dependiendo de las pendientes mínimas o
máximas, en este caso que la pendiente máxima para la carreta es de 10% que nos quiere decir
que nunca debe sobre pasar una pendiente del 10%.
Para poder llevar este control con el eclímetro fijo en este la pendiente del 10% dependiendo la
posición si estoy bajando será como el ángulo de depresión, lo que hacemos es coincidir el hilo
metálico con la burbuja y la pendiente que estoy mirando seria de 10% si la marca se encuentra
arriba de mi visual la pendiente es menor; si yo miro ángulo de elevación una pendiente del
10% y la marca del jalón se encuentra arriba de la visual la pendiente será mayor.
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DISEÑO DE PERFIL
 En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del terreno.

 En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante seguirá las

inflexiones del terreno

 En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno, evitando

los tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.

 En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.

 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenten
variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la categoría de la
carretera y la topografía del terreno.

 Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán estar
presentes en el trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la forma y
oportunidad de su aplicación serán las que determinen la calidad y apariencia de la
carretera terminada.

 Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales de mismo
sentido, unidas por una alineación corta). Si las curvas son convexas se generan
largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas son cóncavas, la visibilidad del
conjunto resulta antiestética y se crean falsas apreciaciones de distancia y curvatura.

 En pendientes que superan la longitud crítica, establecida como deseable para la

categoría de carretera en proyecto, se deberá analizar la factibilidad de incluir carriles
para tránsito lento.

 En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando sea

posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de frenado.

PENDIENTE Y SU ELECCION

Pendiente mínima Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar
los siguientes casos particulares:

Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar

excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
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Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.

Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima excepcional de

0.35%.

En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente mínima

deberá ser de 0.5%.

Pendiente máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla1, no
obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:

 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 1, se
reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos
establecidos en la Tabla 1.
TABLA 1

Pendientes máximas excepcionales

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%, para todos
los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de dicho incremento.

Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes
consideraciones:

 En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará,
más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de
500 m con pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y la ubicación de dichos tramos de
descanso, contará con la correspondiente evaluación técnica y económica.

 En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales
pendientes no excederán de 180 m.
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 La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2,000 m, no debe superar

el 6%.

 En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores a 8%,
para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen
significativamente

5. DATOS DE CAMPO

BM1 184545 8500312 3231

1 184608.0913 8500306.498 3222.9576

2 184609.2795 8500308.359 3222.3003

3 184610.0003 8500309.96 3221.6217

4 184610.8247 8500311.387 3220.9605

5 184611.5681 8500312.669 3220.3958

6 184607.5348 8500305.175 3223.5565

7 184606.6092 8500303.64 3224.1462

8 184605.7567 8500302.188 3224.9701

9 184604.8386 8500300.088 3225.9708

10 184588.9734 8500315.237 3221.7769

11 184589.8449 8500316.424 3221.374

12 184587.5845 8500312.747 3222.9324

13 184591.883 8500319.657 3219.7776

14 184586.8426 8500311.106 3223.7779

15 184593.1772 8500321.637 3218.9728

16 184570.7336 8500323.623 3221.3849

17 184573.2756 8500328.119 3219.6556

18 184568.4054 8500319.473 3222.9867

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19 184566.8804 8500317.099 3223.8736

20 184553.4509 8500333.645 3220.7566

21 184554.6941 8500336.159 3219.7855

22 184551.0945 8500329.377 3222.3463

23 184556.2503 8500338.872 3218.6695

24 184549.5557 8500327.055 3223.6289

25 184536.041 8500343.147 3221.0614

26 184533.5036 8500338.712 3222.8118

27 184538.0657 8500345.889 3220.1369

28 184531.7316 8500337.061 3223.9258

29 184539.1916 8500348.086 3219.4384

30 184519.6604 8500354.492 3221.4962

31 184515.8961 8500349.443 3223.3365

32 184522.1198 8500358.299 3220.0094

33 184514.1333 8500346.378 3224.9543

34 184524.4805 8500361.486 3218.9316

6. Desarrollo de la practica

1. Primero pasamos a ubicar de donde comenzara nuestra carretera

2. Luego con ayuda del eclimetro pasamos a determinar nuestra pendiente q era igual
o menor a (28 grados) 14 grados.

3. Despues pasamos a estacionar la estacion total en un punto donde tengamos la

vison de todos los puntos por donde pasara nuestra carretera

4. Los puntos por donde pasara nuestra carretera tenain una dsitancia de 20 metros
entre ellos.

5. La distancia total de nuestra es de 100 metros

6. Obtuvimos 6 puntos los cuales monumentamos con clavos.

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7. Despues pasamos a tomar el levantamiento de nuestro tramo en cada punto con
ayuda del portaprisma y prima simpre asegurandonos con el nivel de burbuja que
cada uno posee pasamos a la lectura de cada punto.

8. Depues pasamos a tomar la lectura del ancho ( nuestro caso 10 metros) de nuestra
carretera de igual manera tomamos los puntos donde alcanza los 10 metros, 5
metros a cada costado.

9. Previamente hicimos un croquis para ubicar cada punto

7. CONCLUSIONES:

 No es recomendable tomar los pendientes límites sino un valor ligeramente menor

ya que en los estudios posteriores probablemente haya reducción de longitud lo que
conllevaría a que suba la pendiente.

 Se recomienda no realizar cambios innecesarios de las pendientes, es decir que el

número de curvas verticales sea lo mínimo necesario

 En el caso de que se nos complique hallar la pendiente requerida, trataremos de

cambiar de ruta, de tal forma que encontremos la pendiente que habíamos
establecido, en este caso del 28 grados. se recomienda una pendiente única.
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 Cuando la diferencia de alturas entre dos puntos a unir es extremadamente fuerte, lo

que se hace es diseñarse “desarrollos” o curvas de volteo para ir ganando altura
paulatinamente.

8. RECOMENDACIONES:

 Al tomar los puntos asegurarse que los porta prismas estén nivelados correctamente.

 Al instalar la estación total asegurarse que este exactamente sobre el monumento.

 Al momento de realizar el camino de nuestra carretera debemos asegurara que la

pendiente este constante o no sobrepaso lo acordado

 Al ubicar los puntos por donde pasara nuestra carretera debemos de monumentar para
realizar la captura del punto con la estación total

 Al momento de realizar el levantamiento de los puntos que ubicamos debemos anotar

en un cuaderno o libreta siempre con un croquis para poder guiarnos

 Al momento de realizar las secciones transversales de igual manera debemos de tomar

un apunte de las secciones de cada punto tomado
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BIBLIOGRAFIA:

 NORMAS PERUANA DE CARRETERAS 2018

 “Topografía general” MENDOZA DUEÑAS Jorge
 “TOPOGRAFIA II” NARVAEZ,
 Monografías .com
 Topografía general, Carlos Basadre, Editorial Ciencias,