LA INGENIERÍA DE TRANSPORTE es la rama de la Ingeniería Civil que trata la planeación, el diseño, operación y

administración de las facilidades de cualquier modo de transporte con el fin de proveer un movimiento seguro,
conveniente, económico y ambientalmente amigable de bienes y personas.
LA INGENIERIA DE TRANSPORTE es una de las áreas de la ingeniería que más se relaciona con otras disciplinas
como: Planificación Urbana, economía, psicología, diseño, comunicación social, ciencias políticas y estadística.
CARRETERA: O ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para la
circulación de vehículos. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas
para la circulación de vehículos de transporte. Existen diversos tipos de carreteras, pero se usa dicho término para
definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes.
TRANSPORTE URBANO: Aplica la tecnología y principios científicos para permitir un movimiento eficiente y seguro de
elementos (vehículos o personas) en una facilidad (calle o carretera) Principalmente se encarga de ver el flujo del
tráfico en una vía continua y sus intersecciones.
Trata la planeación, el diseño, operación y administración de las facilidades de cualquier modo de transporte con el fin
de proveer un movimiento seguro, conveniente, económico y ambientalmente amigable de bienes y personas.
INGENIERIA DE TRANSITO E INGENIERIA DE TRANSPORTE: La Ingeniería civil es una profesión muy extensa
cuya una de sus importantes ramas es la vialidad la cual se puede desglosar en ingeniería de transito e ingeniería de
transporte; Entre otros términos, estos dos que mencionamos, a pesar de estar entrelazados tienen sus respectivas
diferencias debido a que la ingeniería de transporte abarca un área mas amplia mientras que la ingeniería de transito
es una rama de la ingeniería de transporte.
La Ingeniería de transito es una rama de la ingeniería del transporte y a su vez rama de la ingeniería civil que trata
sobre la planificación, diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras,
tierras colindantes (tiene límites comunes) y su relación con los diferentes medio de transporte consiguiendo una
movilidad segura, eficiente y conveniente tanto de personas como de mercancías.
La Ingeniería de transito es una rama de la ingeniería del transporte y a su vez rama de la ingeniería civil que trata
sobre la planificación, diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras,
tierras colindantes (tiene límites comunes) y su relación con los diferentes medio de transporte consiguiendo una
movilidad segura, eficiente y conveniente tanto de personas como de mercancías.

El ingeniero de transito tiene ciertas limitaciones como que él no puede resolver todos los problemas de transito ya
que existen factores que escapan de sus manos y en ocasiones necesita de otros profesionales para resolver dichos
problemas. El ingeniero de tránsito solo tiene responsabilidad en el movimiento de unidades de tránsito por vías
terrestres y no es de su competencia tratar de modificar el contenido de los vehículos, ni el “modo de transporte” que
eligen las personas que si compete a la “ingeniería de transporte” ya que como hemos mencionado la ingeniería de
transporte abarca un área más amplia.
Dentro de los objetos de estudio de la ingeniería de transito se encuentran los: accidentes de tránsito, estacionamiento,
cargas, diseño de instalaciones, señales de tránsito, límites de velocidad y la iluminación de la carretera. Su aplicación
comprende:

PLANTEAMIENTO: Es de vital importancia analizar y realizar investigaciones para poder adaptar el desarrollo de las
calles y carreteras a las necesidades del tránsito. El planteamiento comprende lo que es la estimación de volúmenes
de tránsito, desarrollo de programas de mantenimiento, análisis económicos, entre otros.

DISEÑO: Los criterios para el diseño geométricos de las carreteras se basan parcialmente en las características
estáticas, cinemáticas y dinámicas de los vehículos. También tomamos factores como Construcción, Conservación
Operación e Investigación, estos son los principales factores de lo que constituye su aplicación tenemos factores
secundarios a tomar en cuenta como: Planificación de tráfico y transporte, señalización y regularización semafórica,
entre otros.

CLASIFICACION DE LA RED VIAL

1.- EN EL ÁMBITO NACIONAL:
Según el manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) aprobado por el MTC, se clasifica la Red Vial
Nacional según su función, de acuerdo a la demanda o según sus condiciones orográficas, es así que:
A.- SEGÚN SU FUNCIÓN, la Red Vial Nacional se clasifica en tres grandes Rubros:
- RED VIAL PRIMARIA O RED VIAL NACIONAL, que esta conformada por carreteras que unen las principales
ciudades de la nación con puertos y fronteras;
- RED VIAL SECUNDARIA O RED VIAL DEPARTAMENTAL, que esta constituida por la red vial circunscrita
principalmente en la zona de un departamento, división política de la nación o en zonas de influencia económica, estas
constituyen redes troncales departamentales;
- RED VIAL TERCIARIA O RED VECINAL, que esta compuesta por caminos troncales vecinales que unen pequeñas
poblaciones.
B.- DE ACUERDO A LA DEMANDA, tenemos:
- AUTOPISTAS, carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día, de calzadas separadas, con uno o más carriles, con
control total de accesos (ingreso y salida) que proporcional flujo vehicular completamente continuo.
- CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL, carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día, de calzadas separadas,
con uno, dos o más carriles; con control parcial de accesos.
- CARRETERAS DE 1RA CLASE, son aquellas con un IMDA entre 4000 a 2001 veh/dia de una calzada de dos carriles
(DC)
- CARRETERAS DE 2DA CLASE, son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan un IMDA de 2000 a
401 veh/día.
- CARRETERAS DE 3RA CLASE, son aquellas de una calzada que soportan un IMDA menor a 400 veh/día
- TROCHAS CARROZABLES, es la categoría mas baja de camino transitable para vehículos automotores, construido
con un mínimo movimiento de tierras, que el permite el paso de un solo vehículo.
C.- SEGÚN SU CONDICIONES OROGRÁFICAS, se subdividen en cuatro:
-TIPO 1, permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que los vehículos ligeros. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%
− Tipo 2, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir
velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno normal al eje
de la vía, varía entre 10 y 50%.
− Tipo 3, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a
velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
Tipo 4, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores
velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o
a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
2.- EN EL ÁMBITO URBANO:
Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos de distintas características dentro de
un viaje. Hay seis etapas dentro de la mayoría de los viajes: movimiento principal, transición, distribución, colección,
acceso y final.
La jerarquía de movimientos y la clasificación de vialidades es un poco complicada en áreas urbanas, ya que debido a
la alta densidad y usos de suelo, los centros específicos de generación de viajes son muy difíciles de identificar; por lo
tanto se deben tomar en cuenta consideraciones adicionales, tales como continuidad de las vialidades distancia entre
intersecciones, accesibilidad, de manera de poder definir una red lógica y eficiente.
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL SISTEMAS VIALES URBANOS:
Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para áreas urbanas son las arterias principales y las arterias menores
(vialidad primaria), los colectores (vialidad secundaria) y las calles locales.
a).- SISTEMA DE ARTERIAS URBANAS PRINCIPALES:
Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en áreas urbanas, los corredores con los más altos
volúmenes vehiculares, los deseos de viaje mas largos y lleva una proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos
a pesar de que constituyen un pequeño porcentaje de la red vial total de la ciudad. Este tipo de sistemas incluyen
autopistas y arterias principales con control de acceso parcial o sin control de acceso.
b).- SISTEMA DE ARTERIAS URBANAS MENORES:
Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no clasificadas como
principales
Este sistema pone mas énfasis en acceso y ofrece menos movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente
superior. Puede servir a rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre comunidades, pero idealmente, no
debería penetrar vecindarios.
c).- SISTEMA DE COLECTORES URBANOS:
Este sistema provee acceso y circulación de tránsito dentro de vecindarios residenciales, áreas comerciales e
industriales. Colecta tránsito de calles locales y los canaliza hacia las vias primarias.
d).- SISTEMA DE CALLES LOCALES:
Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectándolos con los sistemas de vialidades superiores.
Ofrece el nivel mas bajo de movilidad y por lo general, no debiera llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los
sistemas viales de nuestras ciudades, esto muchas veces no se cumple).
NIVELES DE INTERVENCIÓN VIALES
1.- CONSTRUCCIÓN. Es la ejecución de obras de una vía nueva con características geométricas acorde a las normas
de diseño y construcción vigentes.
2.- REHABILITACIÓN. Es la ejecución de las obras necesarias para devolver a la infraestructura vial sus
características originales y adecuarla a su nuevo período de servicio; las cuales están referidas principalmente a
reparación o ejecución de pavimentos, puentes, túneles, obras de drenaje y, de ser el caso, movimiento de tierras en
zonas puntuales y otros.
3.- MEJORAMIENTO. Es la ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar de la vía mediante actividades
que implican la modificación sustancial de la geometría y de la estructura del pavimento; así como, la construcción o
adecuación de los puentes, túneles, obras de drenaje, muros, y señalizaciones necesarias.
4.- MEJORAMIENTO A NIVEL DE SOLUCIONES BÁSICAS. Es la realización de actividades tendientes a estabilizar
las superficies de rodadura en carreteras no pavimentadas, a fin de evitar un deterioro
prematuro, que se sustentarán en soluciones básicas, cuya implementación será progresiva desde la más básica hasta
alcanzar el nivel de carretera pavimentada.
5.- DEL MANTENIMIENTO VIAL:
Las actividades de mantenimiento vial comprenden las siguientes fases:
a).- MANTENIMIENTO O CONSERVACION RUTINARIA.- Es el conjunto de actividades que se realizan en las vías
con carácter permanente para conservar sus niveles de servicio.
Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas principalmente a labores de limpieza, bacheo,
perfilado de la plataforma, roce y limpieza del derecho de vía, limpieza general del sistema de drenaje, mantenimiento
de la señalización y elementos de seguridad vial, eliminación de derrumbes de pequeña magnitud; así como, limpieza
de juntas de dilatación, elementos de apoyo, pintura y drenaje en la superestructura y subestructura de los puentes.
b).- MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN PERIÓDICA: Es el conjunto de actividades, programables cada cierto
período, que se realizan en las vías para recuperar sus condiciones de servicio. Estas actividades pueden ser
manuales o mecánicas y están referidas, principalmente, a:
i).- Reposición de capas de rodadura, reciclado de pavimento, recapeo, colocación de capas nivelantes, tratamientos
superficiales y sellos.
ii).- Aplicación de soluciones básicas, técnicamente evaluadas y ambientalmente sostenibles, en las capas de
rodadura,
iii).- Reparación puntual de capas inferiores del pavimento,
iv).- Reparación puntual de: túneles, muros, sistema de drenaje, elementos de seguridad y señalización,
v).- Reparación puntual de la plataforma de la carretera, que puede incluir elementos de drenaje y actividades que
contribuyan a la estabilidad de la misma, y
vi).- Reparación puntual de los componentes de los puentes, tanto de la superestructura, como de la subestructura.
EL DERECHO DE VÍA Y SUS CONDICIONES DE USO
1.- DEL ANCHO Y APROBACIÓN DEL DERECHO DE VÍA: Cada autoridad competente establece y aprueba
mediante resolución del titular, el ancho de la faja de derecho de vía de la red vial del Sistema Nacional de
Carreteras de su competencia, en concordancia a las normas aprobadas por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
2.- DE LA LIBRE DISPONIBILIDAD DEL DERECHO DE VÍA: La ejecución de las obras viales debe contar con la libre
disponibilidad del derecho de vía, para cuyo fin la autoridad competente, realiza las acciones de saneamiento físico
legal correspondientes, en concordancia con los dispositivos legales vigentes sobre la materia.
3.- DEL REGISTRO DEL DERECHO DE VÍA: Corresponde a la autoridad competente que ejecuta las obras en la vía,
gestionar y obtener la inscripción del derecho de vía en el Registro Nacional de Carreteras (RENAC), a cargo del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
4.- DE LA PROPIEDAD DEL DERECHO DE VÍA: La faja de terreno que conforma el derecho de vía es un bien
de dominio público, inalienable e imprescriptible.
5.- DE LA PROPIEDAD RESTRINGIDA: La faja de terreno lateral y colindante al derecho de vía es propiedad
restringida donde está prohibido ejecutar construcciones permanentes que puedan afectar a la seguridad vial, a la
visibilidad o dificulten posibles ensanches. Su ancho se establece por resolución del titular de la autoridad competente,
en concordancia a las normas aprobadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
6.- DE LAS CONDICIONES PARA EL USO DEL DERECHO DE VÍA:
a).- Queda prohibido colocar avisos publicitarios en el derecho de vía, en el dispositivo de señalización y/o en su
soporte. Las autoridades competentes, podrán retirar o hacer retirar sin previo aviso cualquier rótulo, señal o marca de
publicidad, sin lugar a reclamo o resarcimiento alguno. La colocación fuera del derecho vía, de los avisos publicitarios,
se efectuará en concordancia a las norma de seguridad vial que para el efecto establezca el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones en su condición de ente rector a nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre.
b).- Las autoridades competentes, podrán autorizar el uso del derecho de vía para:
i).- la instalación de dispositivos y obras básicas de infraestructura para el funcionamiento de servicios públicos,
ii).- obras de infraestructura vial, y
iii).- obras de infraestructura gestionadas por particulares que resulten necesarias para el desarrollo de sus actividades
económicas, actividades en beneficio de la comunidad o colectividad, o que tengan impacto y/o relevancia económica
y/o social. En todos estos casos, la autorización será otorgada contando con estudios técnicos específicos,
concordantes con las normas técnicas aprobadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que demuestren
que las instalaciones no afectarán
las características físicas, estructuras y seguridad de la vía. "
FINANCIACION DE UN PLAN VIAL:
Hay diversas formas de obtener el dinero necesario para la ejecución de los trabajos de carreteras, que los fondos
destinados a esos trabajos provengan de los elementos que desgastan al mismo y que
obtienen utilidades de su uso; esto hace que el sistema más generalizado en todo el mundo de obtener fondos para
carreteras sea, en primer lugar mediante el impuesto a los combustible y a los lubricantes, este impuesto que es unos
centavos sobre cada galón establece un circulo vicioso muy favorable, ya que cuanto mas carreteras hayan, mas
combustible y lubricantes se consumirán, y por lo tanto el producto del impuesto será mayor, permitiendo así construir
mas de ellos, mejorar y conservar los existentes.
El otro tipo de impuesto muy generalizado, es sobre tonelaje de los camiones y automóviles; es natural que un vehículo
que pesa mas, ejerce una mayor acción destructora sobre la estructura de la carretera en consecuencia debe de
contribuir con mayor cantidad a su mantenimiento.
Basados en similares conceptos hay países que tienen aplicados impuestos para carreteras a las llantas y cámaras,
repuestos y accesorios. Hay casos en que se establecen impuestos especiales a los productos de cierta zona para
favorecerla con la construcción o el mejoramiento de una carretera.
Se tiene también el caso de carreteras construidas con fines utilitarios por empresas privadas, tales como haciendas,
minas, la construcción de caminos con fines militares los cuales se hacen con fondos de Defensa Nacional. En el Perú,
la principal fuente de ingreso para los trabajos de mantenimiento de carreteras, proviene del impuesto a los
combustibles, pero también tiene una parte del impuesto al Timbre Único y el dinero proveniente de leyes
determinadas, el que se aplica a los trabajos específicos para los cuales fueron creados. En el proyecto Integral de una
carretera, el diseño geométrico, es la parte mas importante, ya que a través de el se establece su configuración
geométrica tridimensional, con el propósito de que la Vía sea funcional, segura, cómoda estética, económica y
compatible con el medio ambiente. Una vía será FUNCIONAL de acuerdo a su tipo, características geométricas y
volúmenes de transito, de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a través de una suficiente velocidad y
operación. Los elementos funcionales de la carretera corresponden con las zonas que afectan permanentemente a la
conservación de la vía y cuya explotación proporciona una labor de servicio público. Los terrenos que ocupan reciben
la consideración de dominio público.
La vía será COMODA en la medida en que se disminuyan las aceleraciones de los vehículos y sus variaciones, lo cual
se logrará Ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan
los conductores a lo largo de los tramos rectos.
La vía será ESTETICA al adaptarla al paisaje, permitiendo generar visuales agradables a las perspectivas cambiantes,
produciendo en el conductor un recorrido fácil.
La vía será ECONOMICA cuando cumpliendo con los demás objetivos, ofrece el menor costo posible tanto en su
construcción como en su mantenimiento.
Finalmente, la vía deberá ser COMPATIBLE con el medio ambiente, adaptándola en lo posible a la topografía natural,
a los usos del suelo y al valor de la tierra, tratando minimizar los impactos ambientales.
Una carretera debe ser proyectada bajo un punto de vista estrictamente económico, aplicándole el concepto del costo
mínimo tanto para su construcción como para su explotación, asi para construir una determinada carretera con poco
dinero se pueden rebajar las características del diseño de tal manera que su costo inicial sea muy bajo, pero dicha
carretera tendrá un costo permanente de explotación muy alto y será seguramente peligroso e incomodo; El costo del
transporte se compone de dos elementos, el derivado de la carretera mismo y el derivado de los vehículos, ambos
están íntimamente ligados y la economía en uno de ellos se traduce en forma del encarecimiento del otro.
EL TRANSPORTE EN EL PERU
La difícil y variada geografía del Perú es la primera condición que se presenta para el desarrollo del transporte en este
país, sea de tipo terrestre, aéreo, marítimo o fluvial.
El Perú cuenta con un sistema de transporte terrestre básicamente a través de carreteras las cuales conectan a todas
las capitales de departamento y la mayoría de las capitales de provincia, permitiendo que cualquier ciudadano se
pueda movilizar con su vehículo a los principales centros urbanos de este país, adonde llegan también un sinnúmero
de líneas de buses interprovinciales, muchas de ellas con unidades muy modernas y confortables.
Las mercaderías son transportadas en miles de camiones que llegan inclusive a zonas y poblados bastante aisladas
del territorio.
El transporte ferroviario no es muy extenso en cuanto a kilometraje de vías férreas y es básicamente utilizado para
transportar minerales que se trasladan desde los centros de producción hasta los centros de exportación ubicados en
diferentes puertos. En algunos casos también sirven para el transporte de pasajeros, incluyendo a los trenes turísticos.
RED VIAL: La red vial en el Perú está compuesta por más de 78 000 km. de carreteras, organizada en tres grandes
grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las carreteras de enlace. La categorización de las
carreteras corre a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC) y la respectiva nomenclatura
puede ser revisada en mapas viales oficiales que pueden ser consultados vía internet.
La mayoría de las rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del mismo Ministerio que se encarga
de mantener y ampliar las vías. Algunas rutas han sido concesionadas a empresas privadas para su construcción o
mejoramiento y el mantenimiento respectivo por un determinado número de años según contrato suscrito con el
Estado.
Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificar las vías peruanas en 3 categorías: autopistas,
carreteras asfaltadas y caminos afirmados:
LAS AUTOPISTAS cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada sentido de circulación, separados
por una berma y poseen buena señalización. En el Perú existen cerca de 300 km de autopistas que corresponden a los
tramos de acceso norte y sur a Lima a través de la Carretera Panamericana. Gracias a la concesión a empresas
privadas de varias rutas, el número de kilómetros superará los 1000 km en pocos años.
LAS CARRETERAS ASFALTADAS sólo cuentan con un carril principal y una berma de seguridad en cada sentido de
circulación, separadas por un interlineado. En este tipo de vía la señalización y los servicios básicos varían en relación
a la cercanía de las ciudades principales. La mayor parte de las vías peruanas son CAMINOS AFIRMADOS
construidos sobre la base de tierra y ripio.
Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Perú: los que pertenecen a la red nacional, los caminos secundarios y
vecinales y las trochas carrozables.

RED FERROVIARIA:
La red ferroviaria del Perú es bastante limitada en cuanto a infraestructura, ya que cuenta solamente con 1,691 km de
extensión. Está previsto ampliarla considerablemente en los próximos años debido a iniciativas privadas de inversión.
La red ferroviaria peruana está compuesta por los siguientes ferrocarriles:
FERROCARRIL DEL CENTRO: este ferrocarril es de uso comercial. Su concesionario es la empresa «Ferrovías
Central Andina». Es el principal medio de transporte de productos minerales del centro del país ya que recorre
importantes centros mineros de los departamentos de Pasco, Junín y Lima.
Sus puntos de embarque son: estación de Cerro de Pasco, estación de La Oroya y estación de Huancayo.
Puede destacarse que la estación de La Galera, que forma parte de esta línea férrea, es la más elevada del mundo,
estando a una altitud de 4781 msnm. Esta vía se encuentra actualmente en proceso de modernización tras haber sido
concesionada.
FERROCARRIL HUANCAYO - HUANCAVELICA: Esta extensión del Ferrocarril Central también se encuentra en
proceso de modernización.
FERROCARRIL DEL SUR: su concesionario es la empresa Ferrocarril Trasandino, el operador es la
empresa Perurail y sirve a importantes ciudades del sur peruano, incluyendo a Cusco.
FERROCARRIL TOQUEPALA-ILO: este ferrocarril es de uso netamente minero y pertenece a la empresa minera
Southern Perú. Tiene una longitud de 240 km y une las localidades de Ilo, Toquepala y Cuajone.
FERROCARRIL TACNA-ARICA: Es un ferrocarril internacional, con 70 km que comunica la ciudad de Tacna con
puerto chileno de Arica.
Fue terminado en 1855 por el gobierno de Ramón Castilla y dado en concesión a la empresa privada por 99 años. En
1954, vencido el plazo, pasó a propiedad del estado peruano. Actualmente pertenece al Gobierno Regional de Tacna.
Es también el más antiguo en funciones: Su uso es de pasajeros y de carga.
METRO: Se trata de un tren eléctrico que circula en superficie, sobre viaducto. Sus obras comenzaron en 1986, pero
estando ya muy avanzadas en algunos tramos quedaron 23 años detenidas hasta el 2 de marzo de 2010, fecha en que
se reiniciaron las obras.
LA LINEA 1 (METRO DE LIMA), etapa 1, estuvo por 1 año con 4 meses y 14 días en remodelación y ampliación. Fue
inaugurada oficialmente el 13 julio de 2011 pero sus operaciones comenzaron el 2 de enero de 2012. La etapa 2 se
concluyó el 12 de mayo de 2014.
Sus características principales son: Enlazar 9 distritos de la ciudad de Lima: Villa El Salvador - Villa María del
Triunfo - San Juan de Miraflores - Santiago de Surco - Surquillo - San Borja - San Luis - La Victoria - Cercado de Lima
- El Agustino - San Juan de Lurigancho.
Existen 26 estaciones con aforo para 3000 personas y 2 patios taller para control del sistema y mantenimiento. Los
trenes circulan sobre 35 km de viaducto en esta Línea 1. Prestan servicio a más de 3 000 000 personas, 125 coches,
24 trenes, cada tren con capacidad para 1000 pasajeros cada uno.
La velocidad comercial del tren es de 40 km/h, incluyendo el tiempo en las paradas. La velocidad máxima será de
80 km/h. En la actualidad sirve a 560 000 pasajeros por día. Actualmente se encuentra en construcción la Línea 2
(Meto de Lima) la cual debe culminar su construcción en julio de 2020.
TRANSPORTE AÉREO:
Se encuentra desarrollado y sirve a las 21 ciudades más importantes con vuelos regulares en aviones de diferente
tamaño. Algunas poblaciones alejadas, especialmente de la selva cuentan con aeródromos para la recepción de
avionetas.
AEROPUERTOS
Sin duda alguna el principal y más importante aeropuerto del Perú es el Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez ubicado en el Callao. Es considerado uno de los aeropuertos más importantes de América del Sur, tanto por
movimiento de pasajeros, carga y correo, como por su ubicación que lo ha convertido en un «hub» de conexiones
internacionales.
El Perú cuenta además de los aeropuertos gestionados por empresas privadas (que son los que se encuentran en
concesión), con aeropuertos que son utilizados por el Ministerio de Defensa del Perú, especialmente por las fuerzas
armadas.
Estos son los tipos de aeropuertos que se ubican en territorio peruano:
AEROPUERTOS INTERNACIONALES:Son los aeropuertos a los que llegan y salen vuelos desde y hacia diferentes
países, especialmente de las tres Américas.
Actualmente hay cinco aeropuertos funcionando como internacionales y que son los siguientes: El aeropuerto
de Lima en la ciudad capital, los de Cusco y Arequipa en el sur y los de Iquitos y Pucallpa en el oriente. Sin embargo
hay otros aeropuertos que tienen clasificación de internacionales: Chiclayo, Trujillo, Piura, Talara, Juliaca, Puerto
Maldonado y Tacna. En estos aeropuertos no hay vuelos internacionales programados, pero en caso llegara un vuelo
chárter internacional se acomoda un counter de migraciones y los pasajeros ingresan al país por ahí.
AEROPUERTOS PRINCIPALES: son los aeropuertos en donde se reciben y salen los vuelos provenientes y salientes
de y hacia las principales ciudades del Perú. Estos aeropuertos son 23 pertenecientes a Andahuaylas, Arequipa,
Ayacucho, Cajamarca, Chachapoyas, Chiclayo, Chimbote, cusco, Huánuco, Huaraz, Iquitos, Jauja,
Juliaca, Lima, Pisco, Piura, Pucallpa, Puerto Maldonado, Tacna, Talara, Tarapoto, Trujillo y Tumbes.
Además existe el proyecto de construir un nuevo aeropuerto internacional en las afueras de Cusco, en el distrito de
Chinchero pues el actual ya va quedando pequeño para el gran tráfico que tiene debido al atractivo turístico de la
ciudad y la cercanía de las ruinas de Machu Picchu.
AERÓDROMOS: son aquellos que se ubican en poblados alejados del país, así como aquellos que se utilizan para
actividades deportivas o de instrucción de pilotos.
TRANSPORTE ACUÁTICO: En este tipo de transporte se incluye a los medios de transporte que circulan
por mar, ríos y lagos.
PUERTOS: El total de puertos existentes y activos en el país es de 24, de los cuales 19 son marítimos, 4 fluviales y 1
lacustre; y según el sistema de atraque se dividen en puertos de atraque directo y lanchonaje. Los puertos peruanos
están bajo la administración de la Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU PERÚ), entidad descentralizada del
M.T.C. del Perú.
Los puertos se clasifican según su modo de transporte, que son los que siguen a continuación:
TRANSPORTE MARÍTIMO: la red de puertos marítimos de la costa del Perú son las siguientes:
En el NORTE: Cabo Blanco, Talara, Paita, Pacasmayo, Etén, Chicama, Salaverry, Chimbote, Besique, Casma y
Huarmey. En el CENTRO: Supe, Huacho, Chancay, Callao y Cerro Azul.
En el SUR: General San Martín, San Juan de Marcona, Matarani, Mollendo e Ilo.
EL PUERTO DEL CALLAO es el más importante del país. Está ubicado en la zona central del litoral peruano, dentro
de la Cuenca del Pacífico, a la cual las rutas interoceánicas acceden cruzando el Canal de Panamá y el Estrecho de
Magallanes. Está ubicado en la Provincia Constitucional del Callao a 15 km del centro de la capital, Lima. Se
interconecta con esta ciudad a través de diferentes avenidas.
Sus instalaciones resultan actualmente insuficientes tanto en capacidad como en tecnología para afrontar el flujo diario
de embarques y desembarques de productos nacionales y extranjeros, por lo que parte de la infraestructura ha sido
concesionada a la empresa internacional «Dubai Ports», una de las más grandes del mundo, que está equipando un
muelle (muelle sur) para la recepción de gigantescos buques del tipo «Post-Panamax», incluyendo grandes grúas
pórtico.
Con este avance, a partir del 2010, el puerto del Callao será el más moderno de la costa oeste de América del Sur y el
de mayor capacidad en manejo de carga por contenedores.
TRANSPORTE FLUVIAL: los ríos llamados también «las carreteras de la Amazonía Perú» son un medio vial
importante para la movilización física, pues en esta región muchas localidades carecen de carreteras y aeropuertos.
Los principales puertos fluviales de la Amazonía son: Iquitos y Yurimaguas, en el departamento de Loreto; Pucallpa,
en Ucayali; Puerto Maldonado en Madre de Dios y
Juanjuí en San Martín. Son muchos los ríos navegables en la selva peruana, pero los principales son el Amazonas, el
Ucayali, el Huallaga, el Marañón, el Urubamba entre otros. Estos ríos pueden admitir el tráfico de embarcaciones con
un tonelaje máximo de 10 000 tn.
Los ríos Huallaga y Amazonas forman parte del corredor interoceánico de transporte multimodal que parte en la costa
en el puerto de Paita, continúa por carretera asfaltada hasta el puerto fluvial de Yurimaguas y desde ahí se conecta a
Brasil a través de los ríos mencionados. Las principales embarcaciones que discurren por los ríos de la selva son:
a).- PEQUE-PEQUES: son canoas con motor estacionario que se han convertido en un medio de transporte masivo en
la zona amazónica (carga y pasajeros). Tiene una capacidad promedio de 30 personas y trasladan cargas menores (no
mayores a los 300 kg).
b) CANOAS CON MOTOR FUERA DE BORDA: son embarcaciones similares al peque-peque, pero poseen un motor
fuera de borda que que las hace más rápidas. Su capacidad de carga también es mínima.
c) EMBARCACIONES PESADAS: son barcos de carga o llamados «chatas», que discurren por los ríos de gran caudal
transportando hasta 300 personas; su capacidad máxima es de 20 tn. También existen embarcaciones modernas para
el transporte de turistas que visitan diferentes localidades fluviales típicas de la zona.
TRANSPORTE LACUSTRE: en el Perú el transporte lacustre se realiza básicamente en el Lago Titicaca, en Puno. Es
justamente desde el puerto de Puno donde a diario parten embarcaciones hacia las principales islas y ciudades
circundantes, así como los que parten a Copacabana (Bolivia).