Sistema de combustible QSC y QSL

Sistema de combustible QSC y QSL

Sistema de
combustible HPCR*
*Riel común de alta presión
Que es cubierto en este entrenamiento?
• Sistema en general
• Componentes de alta presión
• Bomba
• Conector de alta presión
•Componentes de baja presión
• Controles específicos del sistema de
combustible (FSSC)*
• Diagnosis del FSSC
*Fuel System Specific
Controls
1. Combustible desde el tanque
2. Filtro de combustible y separador de agua
3. Conexión de combustible OEM
4. Suministro de combustible a bomba primaria
5. Placa de refresco del ECM
6. Bomba primaria, montada en el ECM
7. Salida de combustible desde la bomba
8. Bomba de engranajes de combustible
9. Combustible desde bomba de engranaje al filtro
10. Filtro primario de combustible
11. Entrada de combustible al actuador de la bomba
12. Bomba de combustible de alta presión
13. Salida combustible desde bomba alta presión
14. Conexión drenado bomba alta presión
15. Riel de combustible
16. Lineas de suministro alta presión a inyectores
17. Conector alta presión de combustible
18. Inyector de combustible
19. Válvula de seguridad
20. Línea de drenado de inyectóres
21. Retorno de combustible al tanque
 “Cummins Common Rail” (CCR) vs. CAPS
• En las bombas “CAPS” hay variadas y diferentes partes y
complejos componentes todo en una bomba.
• Diagnosticar el componente con problema es difícil. Cuando
todo falla, la bomba era reemplazada y asi usualmente el
problema era resuelto.
• Con el sistema CCR, la bomba no es “curalo-todo” en los
problemas del sistema de combustible.
• Las funciónes ejecutadas por la bomba CAPS han sido
divididas en varios componentes.
– Válvula de control de inyección = 6 inyectóres
– Acumulador = Riel de combustible
– Módulo distribuidor = 6 selenoides de inyectóres
• Diagnóstico apropiado del componente exacto con fallo es la
clave. Cambiando la bomba no lo “cura todo” en el sistema
de combustible CCR.
 Por que el nuevo sistema de combustible?
• Nueva generación de sistema de combustible “Cummins Common Rail”:
– Permite múltiple eventos de inyección por ignición de cilindro.
• Piloto
• Principal
• Post
– Capaz de mayores presiónes de inyección que el sistema CAPS.
– Evento de inyección no está acoplado con un sistema mecánico tal como un
rotor de una bomba de combustible o una leva de inyector.
– Diseño simple y fácil de serviciar.
– Menor chance que un simple fallo cause un problema que inhabilite la misión.
– Costo de reparación es mucho menos, no bomba cara que cambiar
– Puede ser usado en múltiples plataformas de motores (medio, pesado, y alto
caballaje).
– El nuevo sistema de combustible es un mayor componente de tecnología
avanzada de combustión usado para reducir las emisiónes.
Despliegue de sistema de combustible
 Despliegue de sistema de combustible
Línea de drenaje de bomba Línea de drenado válvula alivio
alta presión
de combustible
Línea de retorno
de inyectores
Bomba de
combustible

Placa de refresco
del ECM

ECM
Filtro de combustible de 2 micrónes
 Colector drenado de combustible

Entrada de combustible (relocalizado en

motores marinos)
 Parte posterior del sistema de combustible

Conexión de drenaje
de combustible

Bomba primaria
de combustible
Conexión
suministro de
combustible
Válvula de check de
placa de refresco del Placa de refresco del ECM
ECM
 Bomba de alta presión
Cabezal de bomba de alta presión
Alojamiento del actuador

Actuador de la bomba

Salida de alta
Entrada bomba engranaje
presión

Alojamiento de leva
Salida bomba de engranaje
Bomba de engranaje
Puerta sevicio restricción entrada
 Operación de la bomba
Válv. cheque entrada
Válv. cheque salida

Ensamble
Embolo/Barril

Sigue-leva con Resorte de

rodillo retorno
Leva

Bomba de alta presión secciónada.

En la parte inferior del viaje de la leva, éste permite al ensamble
del sigue-leva expandirse completamente, asi el émbolo de
bombeo está libre para moverse libremente.
 Operación de la bomba

Válv. cheque entrada

Válv. cheque salida

Ensamble
Embolo/Barril

Sigue-levas con Resorte de

rodillo retorno
Leva de
bomba
Según la bomba de baja presión genera suficiente presión de
combustible y éste es medido, la válvula de cheque de entrada,
abre y combustible entra a la cámara de bombeo.
Durante éste ciclo la válvula check de entrada está abierta y la
válvula check de descarga está cerrada.
 Operación de la bomba

Válv. cheque entrada

Válv. cheque
salida
Ensamble
Embolo/Barril

Sigue-levas con Resorte de

rodillo retorno
Leva de
bomba
Según el lóbulo de la levas sube, el sigue-leva hace contacto con
el émbolo de bombeo.
El combustible en la cámara de bombeo es presurizado y la
válvula de descarga abre. La válvula de entrada cierra y
combustible es bombeado fuera del cabezal de alta presión.
 Pasajes del flujo en el cabezal
Aqui se observan las cavidades dentro del cabezal de la bomba.

Válvulas de cheque de entrada

Conector de
salida

Válvulas de
cheque de salida
Barriles
Embolos
El combustible entra via la puerta de entrada y la válvula check. Es
presurizado por la acción de la leva y el ensamble del sigue-levas/émbolos y
bombeado a través de las válvulas check de salida.
 Adaptador de válvula de metraje de entrada (IMV)

E - Puerta entrada de combustible a

sección de alta presión D – Lado de salida a la
C – Puerta de drenaje de válvula de metraje de
fúgas y aire atrapado entrada

B – Purga de aire, entrada

a valv de metraje y
cabezal de alta presión
pérdidas de baja presión
A – Entrada de combustible
El bloque adaptador tiene tres funciónes. Provee superficie de montaje para
la válvula de entrada de metraje, distribuir combustible al cabezal, y ventilar
el aire atrapado.
- El combustible entra en el punto A.
- El punto B es el orificio de purga de aire de IMV asi como la senda para
fugas internas. Es conducido afuera por el punto C.
- El lado de salida de IMV, punto D, es conducido al cabezal y entra al
barreno de la válvula de cheque de entrada al punto E.
 Válvula de metraje de entrada
Válvula de metaje de entrada :

Características de diseño
•Normalmente abierta
•22 mL/ min. Max fuga
•3.1L / min. Max Flujo
•Suministrador - Bosch

La válvula de metraje de entrada es usada para medir combustible de

entrada a la bomba de alta presión.
- Válvula proporcional de camisa deslizante y normalmente abierta.
- La válvula se mantiene abierta por el resorte cuando no hay corriente
pasando por el actuador. Cuando es energizada, la fuerza magnética
generada en el actuador vence la fuerza del resorte y la válvula cierra,
bloqueando el flujo hacia la bomba de alta presión.
 Bomba de baja presión
Bomba de baja presión:

La bomba de baja presión entrega combustible desde la

bomba eléctrica a la bomba de alta presión.
- Esta está acoplada al eje de la bomba de alta presión.
- Las bombas de alta y baja presión rotan a la misma
velocidad, la cuál es la mitad de las RPM del motor.
 Características de diseño

Lado de presión

Lado de succión
Bujes de grafito
Regulador de presión (se está considerando
13 bars cojinetes de aguja)

Sellos de bordes
de teflón

El eje de la bomba de baja presión tiene doble sellos para mantener el combustible
separado del alojamiento de la bomba de alta presión. Un respiro entre los sellos asegura
que éstos funciónen apropiadamente.
- Un regulador de presión en la bomba de baja presión limita ésta en éste lado durante la
operación a un máximo de 13 BAR o 189 lb/pgs².
 Bomba de alta presión
Detalles del ensamble:
La bomba está estructurada en 4 sub-ensambles básicos

Ensamble de levas

Ensamble adaptador
Ensamble del cabezal
combustible

Los 4 sub-ensambles son:

1. Ensamble de alojamiento inferior
2. Ensamble de bomba de engranajes
3. Ensamble del cabezal de la bomba Ensamble de
4. Ensamble del adaptador de combustible. bomba de engranajes
 Ensamble adaptador de combustible

15 ±1 in-lbs

84±4 in-lbs
Instalación purga de aire

Filtro a presión al ras de Instalación conector

superficie. Instalación O-ring “CompuCheck”

50±3 in-lbs

Instalación IMV, alinear huecos,

instalar, y dar torque a tornillos
Ensamble del cabezal de la bomba

10ft-lbs Plus 90±1 Deg.

Sello insertado al
conector
Instalación y torque del
conector y sello en el
cabezal

Instalación O-ring en el
tapón
 Ensamble de válvulas de cheque entrada y salida
Ensamble del cabezal de la bomba:

10ft-lbs Plus 90±1 Deg.

10ft-lbs Plus 90±1 Deg.

Válvulas cheque descarga

Válvulas cheque entrada

Instalación resorte, válvula cheque, sello,

limitador V/C, y tapón (torque) al cabezal
Instalación válvula cheque y resorte en el
cabezal. Instalación sello y torque del tapón

* Torques de componentes al cabezal 10+90°.

 Ensamble de émbolo, barril y retenedor
Ensamble del cabezal :
1100 Lbf

120±5 ft-lbs

Instalación barril y émbolo (B&P)

en el retenedor. Instalación
B&P/retenedor en cabezal y Aplique 1100L/P a cara del
apriete a mano. 2X barril y torque retenedor. 2X.
Instalacion O-Rings al
esnamble de barril y
retenedor
Instalación resortes y
retenedores mostrada
 Ensamble del alojamiento de levas

Presione el pin y
pasadores al
alojamiento de levas

Instalación de tapónes
roscados Cojinetes y pistas a presión frontales y alojamiento de
levas (hasta el fondo)
Cojinete a presión en’’arbol de levas (hasta el fondo)
Ensamble del alojamiento de levas

120±6 in-lbs
(2X Cross Diagonal Tightening Pattern)

Ensamble del árbol de levas,

soporte frontal, suplemento, y
tornillos al alojamiento.
 Ensamble de cabezal

50±2.5 ft-lbs

Alinear ranuras de guias a pines e

instalar siguelevas al ensamble
de alojamiento
Instalación de O-rings, Ensamble del cabezal y tornillos.
Adaptador de combustible y bomba de engranajes
Ensamble de bomba de combustible:

25±1 ft-lbs

Ensamble del adaptador de

combustible, junta, y tornillos al
cabezal Instalación pin de levas, arandela, y
tuerca.
Ensamble de acoplamiento, junta, Probar funcionamiento y marcar
bomba de engranajes, y tornillos a
alojamiento de levas
 Conectóres de alta presión
Conector alta presión – (HPC):
Filtro del
conector
El filtro interno asegura que partículas
Cuerpo de conector mayores que 0.8 micrones no puedan
entrar al inyector

Pin anti-rotación

El conector de alta presión transfiere El pin anti-rotación previene al

combustible desde la línea de descarga al “HPC” rotar durante instalación.
inyector.
 Componentes de baja presión

1) Salida de OEM
(entrada refrg ECM)

7) Entrada valv
metraje (IMV)

6) Salida filtro (a IMV)

3) Entrada BBP.

5) Entrada filtro desde

4) Salida BBP BBP)

2) Salida refrg ECM valv. Cheq

interna (a BBP )
 Flujo en sistema de baja presión
1 – Combustible entra al bloque OEM y va al refrescador del ECM

2 – Combustible fluye a través del refrescador del ECM y sale. La

salida del refrescador del ECM incluye una válvula de cheque
integrada asegurando que cuando la bomba primaria funcione el
combustible salga de la pleca de refresco del ECN a la BBP

3 – Desde el refrescador del ECM, el combustible fluye a la succión de

la bomba de baja presión (BBP)

4 – Desde la BBP sale al filtro

5 – El combustible es filtrado

6 – Desde el filtro fluye a la IMV

7 – Entra a la IMV
 Drenado de baja presión de combustible
Drenado de la bomba

Drenado de inyectores y
válvula de cheque integral

Salida válvula de descarga

El drenado de la bomba de alta presion e inyectores fluye tambien al colector de

drenaje.
- El acumulador tiene una válvula de descarga la cuál está también conectada al
colector de drenaje
- El conector de drenaje de inyectóres incluye una válvula de cheque la cuál
mantiene una presión de 0.7 a 2.0 BAR en el circuito de retorno de los inyectóres.
 Algoritmos de diagnóstico (FSSC)

Diagnóstico de detección de posición del motor:

– Falla del sensor reserva (árbol levas) (FC778)
– Error fase entre cigüeñal y árbol levas. (FC731)
– Falla de interferencia en principal (FC2321, no lamp)
– Falla de interferencia en reserva (FC2322, no lamp)
– Sensór principal perdido (cigüeñal) (FC689)
Los contróles del sistema de combustible tambien monitorean los
sensóres de posición del motor.
1. Estos sensóres colectan información en redundancia para confiabilidad. Si
alguno de los dos es perdido un código de falla es grabado.
2. Si el fasaje entre los dos colectóres no está dentro del rango calibrado, un
código de falla es grabado
3. Finalmente, si pulsos inesperados son detectados en cualquiéra de las
entradas, un código de fallas es grabado
 Algoritmos de diagnóstico (FSSC)

Diagnóstico de bajo “alto voltaje”:

– En el CM850, alto voltaje (90 volts) es usado para abrir y
cerrar rapidamente los actuadores de los inyectóres.
– Las bobinas de los inyectóres son usadas para recargar los
capacitóres de alto voltaje entre eventos de inyección.
– El alto voltaje debe permanecer a un punto constante
durante operación normal. Una falla será grabada (CF351)
si el alto voltaje baja del limite de calibración.
 Algoritmos de diagnóstico (FSSC)

Diagnósis del actuador :

– Provee detección de abierto -y corto-circuito para
actuadóres de inyectóres (CF322, 323, 324, 325, 331, 332).
– Provee detección de abierto -y corto-circuito para “IMV”
(CF272 & 271)
– Provee detección de abierto -y corto-circuito para actuador
de bomba primaria (CF2265, 2266)
 Flujo del sistema de combustible
8 – Entrada de
combustible a la 6 – Entrada de 7 – Salida del filtro
bomba de alta combustible al
presión filtro
1 - Entrada

4 – Entrada
combustible bomba
engranaje

5 – Salida de la
bomba de 3 – Salida combustible 2 – Entradada de
engranaje de placa de refresco combustible a placa
ECM refresco del ECM
 Ensamble de placa de refresco del ECM
• El propósito del circuito primario es proveer presión de
combustible a la bomba para un rápido arranque.
• La bomba primaria sólo funcióna por 30 segundos con “key-on”.
Es sólo usada para precargar el sistema de combustible al
arranque.
• La bomba primaria llenará el filtro del lado de presión cuando se
instale “seco”. 5 ó 6 ciclos de llaves son requeridos para llenar el
filtro del lado de presión.
• La bomba primaria no hace un buen trabajo de llenar un sistema
vacio. Es recomendado que el filtro de succión sea pre-llenado
con combustible límpio.
 Ensamble de placa de refresco del ECM

Válvula de cheque de bomba primaria

Entrada bomba primaria

Salida de bomba primaria

 Válvula de cheque de la placa de refresco del ECM

• La válvula de cheque de la placa de refresco del ECM previene al

combustible fluir por ésta placa de refresco cuando la bomba
primaria esté funcionando.
• Sin ésta válvula de cheque, el combustible circularía
constatntemente por la bomba de ceba cuando ésta no este
funcionando.
• La válvula de cheque puede dañarse en la instalación. Inspeccióne la
válvula por daño o suciedad cuando diagnostiquen baja potencia o
problemas de rendimiento.
• Alta restricción de combustible será medida a la entradada de la
bomba de engranajes si la válvula de cheque es dañada.

Válvula check
Detalles del cabezal de la bomba
 Válvula de alivio de alta presión
• La válvula de alivio de alta presión
actúa como un “fusible” en el
sistema de combustible.
• Si la presión de combustible excede
la presión de calibración, la presión
en el riel será regulada a 900 bar y
el exceso de combustible será
retornado al tanque.
• Si la válvula de alivio abre, el código
de falla 449 se activará indicando
alta presión de combustible.

Válvula de alivio de alta presión

Detalles del inyector
Circuitos de inyectores CM850
 Inyector trabado abierto
• En sistemas de combustible de riel común, inyectóres trabados
abiertos causan inyección continua en el cilindro con ésta condición
• Esto es causado por suciedad en el combustible.
• El motor humeará, golpeará ruidosamente, y posiblemente se
detendrá
• La suciedad causará que la aguja del inyector se mantenga abierta.
• Siempre chequee por daño progresivo en el motor si un inyector es
encontrado trabado abierto.
– Camisa rayadas
– Pistón rajado o roto.

Daño del pistón ocurre en 3 segundos !

 Cableado interno del inyector
• Tres juegos de cableado interno de inyectóres provee energía a las
selenoides de los inyectóres.
• No importa la polaridad cuando se conecten los cables al inyector.
2 abrazaderas plásticas sujetan
los cables

Cintas plásticas
para reducir el
Tubos plásticos largo extra
protejen los cables
del metal
 Apretar correctamente asi no
pueden “chispear” o crear un
corto al tocar balancines u otro
metal.
Instalación incorrecta

Instalación correcta
 Componentes reemplazable en el terreno del CCR -
• Tornillos del cabezal
• O-ring de “pista”
• O-ring del cabezal
• Sello de montaje de bomba
• O-ring entrada aceite ( tren engranajes)
• Alojamiento actuador bomba
• Tornillos alojamiento actuador bomba
• Junta de alojamiento del actuador
• Actuador de la bomba
• Tornillos del actuador
• O-rings actuador
• Bomba de engranajes de combustible
• Juntas de bomba de engranajes
• Tornillos de bomba de engranajes
• Acoplamiento de bomba de engranajes
• Conector de salida (macho)
• Arandela sellante conector de salida
• Ensamble de sigue-levas
 Especificaciones del Sist. Combustible
• Restricción máxima a entrada punto conexión del OEM
– 4” Hg (succión filtro limpio)
– 8” Hg (suction filtro sucio)
• Restricción máxima punto entrada bomba engranajes
– 10” Hg (succión filtro sucio)
• Presión mínima bomba primaria motor girando para arrancar
– 5 lb/pgs² (al girar)
• Máxima diferencia de presión en filtros
– 20 lb/pgs²
– Presión mínima bomb eng. motor girando para arrancar
– 7 PSI
 Especificaciónes hidráulicas del sistema
• Presión en el acumulador operación normal
– 300 - 1600 bar (4,350 - 23,200 lb/pgs²)
• Pérdidas máximas MDV** (dianóstico de funcionamiento)
– 100cc en MAS de 1 minuto a 1500 bar ralenti
– 300cc en MAS de 1 minuto girando para arranque
• Pérdidas máximas de inyector (dianóstico de funcionamiento)
– 300cc en MAS de 60seg a 1500 bar ralenti
– 300cc en MAS de 60seg girando el motor para arranque
• Pérdidas máximas BAP* (dianóstico de funcionamiento)
– 300cc en MAS de 30seg a 1500 bar ralenti
– 300cc en MORE de 30seg girando para arranque
 Diagnósticos código falla 2215
• Código de falla 2215 indica que la presión medida en el riel de
combustible no puede cumplir con la demamdada por el ECM.
• Varias fallas pueden causar éste código.
– Conectores flojos o dañados en el HPC
– Alta restricción entrada de combustible
• Filtro de combustible obstruido
• Válvula de cheque de placa refrigeración ECM rota o tupida
• Lineas de sumininstro del OEM colapsadas u obstruidas
– Fallo del actuador de la bomba causando que válvula de alivio abra
– Fallo en bomba de engranajes
– Inyector trabado abierto
• Al reemplazar un componente con fallo, el motor debe rodarse
para borrar el código y el ECM debe desenergizarse con éxito.
» Un ciclo de desenergizar exitoso consiste en girar la llave “off” y
esperar 10 segundos antes de remover la energía principal al ECM.
 Restricción de entrada
• Procedimiento:
– Instalar un conector “Compuchek”
y la línea de diagnóstico con
orificio 0.043” al filtro de presión.
– Instalar un conector de cálculo y el
manómetro de vacio 0-30” Hg al
punto donde la restricción va a ser
medida
– Opere el motor en ralenti y mida el
vacio.
• Cuando ejecutar ésta prueba?
– CF2215 o CF2292
– Quejas de baja potencia

Puerta para medir restricción

de entrada de combustible
 Diagnósis del sistema de combustible
• Herramientas necesarias para dianósticar el sistema CCR
incluyen:
– Conector “Compuchek” M10
– Linea de diagnóstico de combustible con orificio 0.043”
– Vacuómetro 0-30” Hg con conector M10 CUC
– Adaptador “T” de diagnóstico
– Manómetro de 0-300 lb/pgs²
– Adaptador flujo drenado M12 (Pegasus)
– “Bloqueador” del riel de combustible (para aislar inyectóres)
– INSITE V 6.3 (para elevar la presión)
 Presión de bomba de engranajes
• Procedimiento:
– Instalar el conector CUC y adaptador “T” a la salida del filtro de presión
– Instalar el manómetro y la línea con orificio 0.043” a la “T”
– Operar el motor en ralenti
• Cuando ejecutar ésta prueba? Entrada al filtro Salida del filtro
– CF2215 o CF2292
– Quejas de baja potencia
– Motor no arranca
 Aire-en-Combustible
• Procedimiento:
– Instalar el conector “Compuchek” y la línea de diagnóstico con orificio 0.043” a la
salida del filtro de presión
– Coloque el final de la línea con orificio 0.043” en un recipiento
– Opere el motor en ralenti.
– Permita acumular suficiente combustible en el recipiente hasta que el extremo
de la línea esté sumergida.
– Chequear por burbujas de aire en el combustible acumulado.
• Cuando ejecutar ésta preueba?
– Motor rueda áspero o humo excesivo
– Oscilaciones de RPM (oscilaciónes continuas)
– Motor difícil de arrancar / pérdida de ceba
 Pruebas de pérdidas
• Procedimiento:
– Instalar adaptadores para flujo de drenaje para válvula de alivio, bomba de alta
presión, e inyectores.
– Coloque las líneas desde el adaptador de flujo al cubo.
– Operar el motor en ralenti y comenzar la prueba en INSITE.
– Medir el flujo de drenado de cada componente con un cilindro grabado.
– Use la herramienta de “bloqueo” para aislar pérdidas inyector/HPC si necessario
 Pruebas de pérdidas
• Cuando ejecutar ésta prueba?
– CF2215 o CF2292
– Motor no arranca no hay presión en el riel (ejecute prueba girando el motor)
• Fallas bomba alta presión :
– Sello AP con fugas al drenado, cabezal fracturado, Pérdida severa B/P
– Fallo severo inyector B/P :
– Cuerpo inyector rajado
– Erosion severa P.V.
• Fallas circuito alta presión:
– Sellaje pobre con inyectóres
• Fallas en válvula de alivio de alta presión :
– Perdidas por asiento de válvula
– Resorte roto
• Lineas alta presión :
– Observe filtraciónes de combustible a alta presión
 Diagnosticos de códigos fuera de línea
• Códigos de fallas sensores :
– Diagnóstique de la misma forma que usted hace hoy.
– La mayoria de los sensóres son iguales o similares a ISL o ISC

Diagnóstico de bomba de
combustible
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