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Pour répondre aux besoins pressants du moteur diesel pour délivrer les émissions de gaz d'échappement plus propres, la consommation de carburant et
une réduction du bruit, des progrès sont faits dans l'adoption de commande électronique dans son système d'injection de carburant.
Ce manuel traite des modèles de commande électronique ECD-V3, ECD-V3 (ROM), ECD-V4 et ECDV5 du système d'injection de
carburant, le type de distributeur à commande électronique, y compris des exemples réels. théories complexes ou des fonctions spéciales
sont omis dans ce manuel afin de se concentrer sur la description de la construction de base et de l'exploitation. Il a été compilé pour
servir de document de référence pour tous ceux qui souhaitent approfondir leur connaissance du système d'injection de carburant, type
de distributeur à commande électronique, dont la demande augmente année après année.
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Introduction - Table des matières
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1. Moteur diesel
1-1. Comparaison avec moteur à essence
Dans un moteur à essence, le volume d'air d'admission est régulée par le papillon des gaz, qui est situé à l'entrée et relié à la pédale
d'accélérateur. Puis, le volume de carburant qui correspond au volume d'air est injecté par les injecteurs. Le mélange air-carburant est
ensuite aspiré dans les cylindres et de devenir comprimé. Dans les cylindres, le mélange air-carburant est allumé par les étincelles
électriques pour provoquer la combustion. Par contre, dans un moteur Diesel, seul l'air est aspiré pendant la course d'admission dans le
cylindre, où il atteint une température élevée et est comprimé à une haute pression. Ensuite, les buses d'injection injectent le carburant
diesel, qui subit une combustion et d'explosion par l'auto-allumage. Parce qu'il n'y a pas de papillon des gaz, le volume d'air d'admission
reste pratiquement constante quelle que soit la vitesse du moteur ou de la charge. Pour cette raison, la puissance du moteur est contrôlée en
régulant le volume d'injection de carburant. Par conséquent, un moteur diesel nécessite un système de carburant qui est différent d'un
moteur à essence.
Injecteur
Bougie d'allumage
Buse d'injection
La soupape d'étranglement
Pompe à injection
Consommation de carburant Taux de %G/ ~ 210 atomisé, injecté et 280 gazéifié et mélangé
carburant compression
compression
Gas-oil essence
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1-2. Fonctionnement du moteur diesel
Un moteur qui achève un cycle de quatre courses du piston, ou deux tours du vilebrequin est appelée un moteur diesel à
quatre temps. Un moteur qui achève un cycle avec deux coups de piston, ou une révolution du vilebrequin, est appelé un
moteur diesel à deux temps. Le fonctionnement d'un moteur diesel à quatre temps sera décrit dans ce manuel.
soupape d'admission
Admission
soupape d'admission
Compression
Échappement
Buse
combustion
PU0029
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1-3. Processus de combustion du moteur diesel
Voici une brève description du processus de combustion d'un moteur diesel à quatre temps. L'air qui est comprimé dans le cylindre atteint
une température et une pression élevées. Lorsque la buse injecte le carburant sous une forme de pulvérisation dans cet air, les particules
de combustible deviennent surchauffée, leur température de surface augmente, et ils commencent à s'évaporer. Lorsque le combustible
évaporé mélange à l'air à une température appropriée, le mélange enflamme et provoque la combustion. Ce procédé est décrit de manière
plus détaillée sur la figure PQ0354, en termes de relation entre l'angle de rotation du vilebrequin et la pression dans le cylindre. Ainsi, le
processus de combustion peut être divisé en quatre périodes indiquées à la page suivante.
Ex
Start of fuel injection
pa
n
sio
n
End of injection
Pressure
(Kg / cm 2) Injection de
n
sio combustion
es
pr
m retard d'allumage
Co
Haut-dead-centre angle de
rotation du vilebrequin (°)
PQ0354
Bien que le processus de combustion peut être divisé en quatre périodes que celles décrites, à la différence de la période de combustion directe, la période de retard
d'allumage et la durée de propagation de la flamme peuvent être considérés comme une période préparatoire. Le résultat de cette période une grande influence sur la
combustion. Par conséquent, la pression de départ appropriée d'injection de la buse, l'état d'atomisation, pression de compression, et le moment d'injection deviennent des
facteurs importants.
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1-4. diesel de Knock
Les coups qui se produisent dans un moteur diesel et un moteur à essence sont similaires en ce qu'ils sont associés à une élévation anormale
de la pression lors de la combustion. Cependant, les coups des deux moteurs diffèrent fondamentalement dans le moment où ils se produisent,
leurs causes et les situations. Un coup de diesel est créée par l'augmentation rapide de la pression à la suite de l'explosion instantanée et la
combustion du mélange air-carburant inflammable qui a été créé pendant la période de retard d'allumage. Pendant ce temps, un coup de
moteur à essence se produit parce que le mélange air-carburant imbrûlé est susceptible d'auto-inflammation. Comme le mélange brûle airfuel
instantanément à la fin de la propagation de la flamme, il en résulte une augmentation localisée de pression et un déséquilibre de pression
considérable dans le cylindre. Cela génère de grandes ondes de pression qui créent des cognements.
Le coup du moteur diesel est créé en raison de la difficulté à provoquer l'auto-inflammation, tandis que le cognement du moteur à essence
est créée en raison de la facilité avec laquelle l'auto-inflammation se produit. Ainsi, leurs causes sont juste en face de l'autre.
Dans un moteur à essence, un coup est l'un des symptômes d'une combustion anormale. Cependant, dans un moteur diesel, il est difficile de
séparer clairement une combustion normale d'un qui est accompagné par des coups. Par conséquent, les coups sont distingués lieu
simplement par le fait que ils sont créés par une pression rapide ou si elles appliquent des chocs aux différents domaines du moteur.
Pour éviter un coup diesel, il est important de raccourcir la période de retard d'allumage, si l'on considère sa cause. D'une manière générale,
les buses sont conçues pour minimiser le volume de carburant qui est injectée au cours de cette période. D'autres mesures préventives sont
les suivantes:
combustion à
piston PU0030
Pstion
Vent Trou principal
Chambre de combustion
PU0031
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(3) Type de turbulence Chambre
Le type à chambre de turbulence comporte une sous-chambre sphérique Bougie de préchauffage
combustible étant brûlé dans la chambre de turbulence. Une partie du Chambre Vent Trou
combustible non brûlé qui reste est ensuite poussé vers la chambre de principal de combustion
combustion principale où il subit une combustion complète. à piston Chambre
PU0032
Précombustion Type
Type d'injection directe Type de turbulence Chambre Air Type de chambre
de chambre
mauvaise qualité
Départ Facile ← Un peu facile
Champs obligatoires
Ratio net moyen de pression efficace kg / cm 2 5,6 ~ 8,0 5,2 ~ 8,0 5.5 ~ 7.5 5.5 ~ 7.5
cm 2
Consommation nette carburant 100 ~ 160 ~ 80 ~ 180 ~ 80 ~ 180 ~ 70 ~ 180 ~
pression cylindre Taux maximum Type g / psh 200 ~ 150 250 type 230 230
1-6. Carburant
Les moteurs diesel automobiles utilisent le plus léger du carburant diesel et les moteurs diesel à basse vitesse pour les navires utilisent le carburant
diesel marin plus lourd. Le plus léger du carburant diesel, comme l'essence, le kérosène et le carburant diesel plus lourd, est produit au cours du
processus de raffinage du pétrole. Il a un point d'ébullition compris entre 200 et 330 ° C, un poids spécifique de 0,82 à 0,86, et une valeur calorifique de
10 000 à 11 000 KCA / kg. Très similaire au kérosène, le carburant diesel est un peu plus jaunâtre et visqueuse.
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(1) Allumabilité de carburant diesel
La sensibilité à l'allumage du combustible est déterminée par l'auto-inflammation
résultant de l'élévation de la température du carburant, sans la présence d'une
flamme nearby.In l'exemple représenté sur la figure PQ0357, quelques gouttes
de carburant diesel et l'essence sont giclé sur le dessus de une plaque de fer Gas-oil De l'essence
le carburant est brûlé par la chaleur de compression de l'air, l'ignition est une fer
PQ0357
caractéristique importante. Il influence grandement la durée de temps après que
le carburant est injecté dans la chambre de combustion jusqu'à ce qu'il
commence à brûler,
La mesure qui est utilisée pour indiquer la sensibilité à l'allumage du carburant diesel est la valeur de cétane. Un carburant à faible valeur de cétane est pauvre et
ignitability un temps de retard d'allumage plus, ce qui conduit à des coups de diesel.
résidu de carbone de l'huile inférieure à 10% valeur de 0,15 maximale 50 0,15 maximale 45 0,15 maximale 40 0,15 maximale 42
Viscosité dynamique (30 ° C) Teneur CST% 2.7 minimum 2,5 minimum 2.0 minimum 1.8 minimum
utilisé.
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1-7. Fumée d'échappement (1) La
fumée blanche
Résultant de la décharge des petites particules de carburant ou d'huile moteur qui n'ont pas été brûlés, ce type de fumée est susceptible de
se produire lorsque le moteur est démarré dans un climat froid.
Smoke (Bosch)
décompose thermiquement et les résidus de carbone sont évacués
sous la forme d'une fumée noire. Figure PU0033 décrit la relation entre
le volume d'injection et une fumée noire. Dans un moteur de type
chambre secondaire, la fumée est plus dense que dans le type
d'injection directe lorsque le volume d'injection est faible. Toutefois, les
augmentations de volume d'injection, la fumée du type de
sous-chambre a une moindre tendance à se détériorer, et devient Rapport air-carburant × dix- 2
PU0033
subitement plus dense au voisinage de la pleine charge.
Sous-type Chambre à
injection directe
Smoke (Bosch)
c. D'une manière générale, le moment d'injection optimal pour des conditions favorables de la fumée noire est postérieure à la date d'injection optimale pour
les conditions de carburant favorables.
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1-8. Diesel Engine Performance (1) Courbe de
performance du moteur
Une courbe de performances du moteur ou de la courbe caractéristique
montre la performance d'un moteur d'un regard. Comme la figure le montre
PU 0035, la courbe de performance indique la puissance de sortie maximale,
(kg ⋅ m)
Shaft Torque
le couple arbre, et le taux de consommation de carburant à chaque régime du
Output (PS)
moteur. Le moteur génère un couple plus élevé que la pression du gaz dans le
cylindre augmente. Cependant, lorsque la vitesse du moteur dépasse une
certaine vitesse, les conditions de combustion changent en raison de la
réduction du volume d'air d'admission, ce qui provoque le couple moteur à
diminuer à des vitesses élevées. À des vitesses intermédiaires, l'entrée d'air
est plus favorable, ce qui conduit à un meilleur état de combustion et un
couple plus élevé. A des vitesses inférieures, le volume d'air d'admission
diminue en raison de l'ouverture et la fermeture de calage de la soupape
(g/psh)
Bien que la puissance de sortie augmente proportionnellement à la vitesse du
moteur, ne pas augmenter de manière significative dans la gamme à grande
vitesse en raison de la réduction du couple. Le taux de consommation de
carburant est directement influencée par les conditions de combustion, et ce Vitesse du moteur (tours par minute)
PU0035
taux est le plus bas à une vitesse du moteur au voisinage du couple maximal,
dans laquelle l'état de combustion est la meilleure.
Il faut prendre soin de changer le temps d'injection, car elle est étroitement liée aux chocs diesel.
b. Volume d'injection
Si le volume d'injection est changé alors que la vitesse du moteur et le
Shaft Output (PS)
Black Gray
la fumée noire est émis, les diminutions de puissance de sortie et est Taux de consommation de carburant
(g/psh)
peu économique.
Volume d'injection (l / h)
PU0036
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c. La buse et la buse Pression d'ouverture clapet
Lorsque le type de buse gaz est changé, même si son angle de projection reste le même, les caractéristiques de volume de la
performance et l'injection d'atomisation changent. Par conséquent, la puissance maximale, le bruit ou la stabilité au ralenti seront
affectés.
Lorsque la pression d'ouverture de buse diminue, les augmentations de volume d'injection, ce qui provoque la sortie d'une légère augmentation.
Toutefois, l'émission d'une fumée noire augmente également.
e. Altitude
Air Density
A haute altitude, la densité de l'air diminue, et l'émission des
augmentations de fumée noire. Afin de maintenir les émissions
de fumée noire au sein de la valeur spécifiée, il est nécessaire de
diminuer le volume d'injection en fonction de la densité de l'air. Il
en résulte une réduction de la puissance de sortie de 10 pour
cent par 1000 mètres d'altitude.
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2. Système d'injection de carburant
2-1. Composition du système d'injection de carburant
Dans un moteur diesel, le carburant doit être injecté dans l'air qui est fortement comprimé dans la chambre de combustion. Cela nécessite
une pompe pour pressuriser le carburant à une pression élevée. Le système actuel comprend les composants suivants:
une. Pompe d'injection : Produits d'étanchéité à carburant haute pression et la pompe à la buse d'injection.
b. Buse d'injection : Injecte du carburant dans le cylindre.
c. Pompe d'alimentation : Situé à l'intérieur de la pompe d'injection de carburant, il aspire le carburant du réservoir de carburant.
ré. Filtre à carburant : Filtres carburant. En outre, il y a une partie qui contient un combustible de sédimentation au fond du filtre
pour séparer l'humidité dans le combustible.
e. tuyau à haute pression : Livre du carburant à la buse d'injection. Tubes en acier est utilisé pour maintenir une pression élevée.
Une partie du carburant qui est fourni à la buse lubrifie la partie coulissante de la buse et retourne au réservoir de carburant par l'intermédiaire du tuyau
de trop-plein.
Filtre à carburant
Moteur
Pompe à injection
tuyau de retour
Réservoir d'essence
PU0038
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2-2. Système à commande électronique d'injection de carburant
Un système d'injection de carburant à commande électronique utilise un ordinateur pour contrôler le volume d'injection et le calage
d'injection. Les systèmes suivants d'injection de carburant de DPE (Diesel à commande électronique) sont basées sur le type de distributeur
mécanique pompe VE: l'ECD-V3, V4 ECD-et ECD-V5.
1 DPE
type mécanique
0
1955 1975 1980 1985 1990 1995
≈
DPE-V1 [1982]
↓
DPE-V1 (type amélioré) [1983]
Base
→ DPE-V5 [1998]
→ DPE-V4 [1998]
DPE-V4
ECD-V3
• Les véhicules de tourisme chambre de 130
(ROM)
3.0 maximale 4500 maximale
tourbillonnement
• Véhicules de loisirs
Injection Pressure
110
• Les véhicules de tourisme
DPE-V5
Injection
DPE-V4 4.0 ~ 5.0 3500 au maximum • Véhicules de loisirs
directe 90
• Les petits camions (MPa)
50
≈
50 100
Volume d'injection maximum (mm 3 / st)
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Chapitre 1
DPE-V3
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Chapitre 1 - Table des matières
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1. Aperçu
Dans le système d'injection de carburant à commande électronique d'une pompe du type à distributeur, l'ordinateur détecte les conditions de
fonctionnement du moteur en fonction des signaux reçus de différents capteurs (vitesse du moteur, l'accélération, la pression d'air d'admission,
des capteurs de température d'eau, etc.) afin pour effectuer les contrôles de base suivants:
2. Composition du système
Le système à commande électronique d'une pompe du type à distributeur peut être divisé en les trois composants suivants: capteurs,
micro-ordinateur (ECU), et des actionneurs.
<Capteurs> <Actionneurs>
<Ordinateur>
Soupape de décharge électromagnétique
Capteur de vitesse
ECU
Capteur d'accélération Capteur de température de carburant
• le signal climatiseur
• signal de départ
Valve de contrôle de synchronisation
PR0063
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2-1. Construction de la pompe d'injection
Les composants électriques suivants sont fixés à la pompe de type à
distributeur à commande électronique:
une. actionneurs
• la soupape de décharge électromagnétique (SPV) pour contrôler le volume
d'injection
• soupape de commande de synchronisation (TCV) pour commander le calage
d'injection Résistances de
correction
b. capteurs
• Capteur de vitesse
• Capteur de température de carburant
c. (Résistances ou correction du type conventionnel) ROM Classique (résistance de correction) Type QN0003
Soupape de
décharge électromagnétique
ROM ou
correction
Valve de contrôle de synchronisation
Resistor
ROM type
CS0921
Pulsar
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2-2. Des composants du système (mise en page sur un véhicule par exemple)
Turbo Capteur de
EVRV pression
Contrôle du moteur
par ordinateur
Capteur d'accélération
Pompe à injection DLC3
VSV n ° 2
EVRV Connecteur
Valve EGR
différentiel
Venturi capteur
Capteur de position de
vilebrequin
La soupape de décharge électromagnétique est prévue dans le passage qui relie la chambre de pompe avec la chambre de pression du piston, et il
reste fermé lorsque la bobine est excitée. (Voir page 28 pour plus de détails sur la soupape de décharge électromagnétique.)
(1) d'aspiration
La soupape de
Le carburant est aspiré dans la chambre de pression lorsque le piston
décharge électromagnétique (fermé)
descend.
Chambre pompe
de pression
Plongeur
Roller
(2) Injection
Le piston monte tout en faisant tourner afin de pomper du carburant. La soupape de
Rouleau
Plate Cam
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(3) en fin d'injection
Lorsque la soupape de décharge électromagnétique n'est plus excitée, sa vanne
s'ouvre. Le carburant haute pression dans le piston est ensuite repoussé dans la
chambre de pompe, les chutes de pression de carburant, et les extrémités de
pompage. La soupape de
Capteur de vitesse
Spill Electrovanne
Capteur d'accélération Ordinateur
Soupape
pour buse
Signal de vitesse du véhicule
Signal de départ
PS0041
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4-2. Des composants du système (1) Chambre de vide (contenant de
d'admission du capteur de pression d'air puce de silicium)
Capteur de vitesse
aimant 360 ° CA
Output Voltage [V]
Bobine 11,25 ° CA
Anneau de rouleau
Manqué zone
des dents
Pulsar Temps
PR0070, PR0071
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(3) capteur d'accélération Entièrement fermé
Le capteur destiné à détecter l'ouverture de l'accélération de la pompe Commutateur
b. VA et VAS.
interne QT0111
Sur certains types de moteurs, la commande des gaz est effectuée par les
signaux provenant du capteur d'accélération, à la place du capteur
d'ouverture de venturi. Type de vide
Venturi capteur
(Voir pages 49 et 50 pour plus de détails sur la commande des gaz.) indépendant Venturi
d'ouverture
CS0917
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(5) Température de l'eau du capteur
Ce capteur, qui détecte la température du liquide de refroidissement, comporte
une thermistance. La thermistance est un type de semi-conducteur dont la
thermistance
résistance varie sensiblement en fonction de la température. Ainsi, la
température du liquide de refroidissement peut être détectée par les
changements dans la résistance.
Construction PR0075
PR0077
PR0078
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(8) la soupape de décharge du solénoïde (SPV)
La soupape de décharge électromagnétique commande directement le volume Pilot Valve
d'injection. Il est une électrovanne de type pilote qui offre une résistance à haute
Bobine
pression et la réponse élevée. Il contient deux systèmes, la vanne principale et les Passage Spill
Opération
Type d'action
Courant de bobine ON: vanne fermée courant de
directe Valve
la bobine OFF: vanne ouverte
* Voir page 30 pour plus de détails sur la soupape de décharge électromagnétique.
Passage Spill
Retour de carburant (à la
Chambre de pression
chambre de la pompe)
Piston
facilement réécrite.
ROM
PU0008
PR0081
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Composition du système de DPE classique-V3
Sonde de
Soupape de température
décharge électromagnétique
d'air d'admission
Résistances de correction
Valve
EGR
VCV
Moteur
Capteur de
vitesse
La VSV
soupape d'étranglement
Capteur de
position de
Capteur de température
pression d'admission
moteur ECU de l'eau
Capteur de
PS0043
accélération Ouverture
Vitesse moteur
Accélération du
Engine Control Computer
Température de carburant
capteur d'ouverture
VSV
Chargeur Turbo
Valve
VSV EGR
CS0924
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4-3. Contrôle du volume d'injection de carburant (1) Volume
d'injection de carburant Procédé de commande Chambre pompe Electrovanne
de
Le début de l'injection de carburant est déterminée par la surface en saillie de
Lift Cam déversement (ouvert)
la plaque de came, comme dans le passé. Par conséquent, il faut contrôler la
date de la fin de l'injection afin de réguler le volume d'injection de carburant. En
d'autres termes, en fin d'injection se produit au moment où la soupape de
décharge électromagnétique ouvre, permettant au carburant à haute pression à
déborder dans la chambre de pompe.
Un capteur de vitesse est utilisé pour déterminer le moment où la soupape de Plate Cam
décharge électromagnétique ouvre, et l'angle de came en proportion de la came Fin de l'injection PR0123
Lift Cam
Ouvert
Fermé fermé
Soupape de décharge électromagnétique
Injection
cylindre A
Cam Angle
accrue Injection
Ouvrir
Fermé Fermé
Soupape de décharge électromagnétique
Injection
cylindre A
PR0082
Le volume d'injection finale est déterminée en sélectionnant la plus petite des deux volumes d'injection fournies dans
une. et B. au dessus de.
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[Référence: Volume d'injection Méthode de Plaque de vitesse
contrôle]
Le volume d'injection de carburant doit être régulé en contrôlant le moment
Équipement Capteur de came
de la fin de l'injection, ce qui est le moment où la soupape de décharge
électromagnétique ouvre.
c. L'ordinateur utilise les signaux provenant du capteur de vitesse pour déterminer Ouvert
Fermé fermé
le moment d'ouverture de la soupape de décharge électromagnétique (de fin
Val de Electrovanne ve Spi
Cam Angle
Contrôle à la fin de l'injection PR0058
Remarque: Le temps réel de la fin de l'injection est déterminée par
en ajoutant les corrections en fonction de la vitesse du moteur, l'ouverture
d'accélération, et les signaux provenant de divers capteurs.
12 13 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Ascenseur Plongeur
PS0044
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[Référence: Construction et fonctionnement de la soupape de
décharge électromagnétique (type classique)] Chambre principale Valve Valve pilote (vanne
à solénoïde)
La soupape de décharge électromagnétique, qui se compose de deux systèmes, la
La vanne principale
soupape principale et systèmes de vannes pilotes, a les fonctions indiquées (vanne automatique)
ci-dessous.
Opération
(1) pression d'alimentation et d'injection
Le carburant haute pression dans la chambre de piston passe à travers l'étranglement pour remplir la soupape principale. A ce moment, le carburant est
injecté depuis la buse. Dans cet état, la face B des zones de droite et de gauche de la soupape principale qui reçoivent la pression est plus grande que le
côté A (dans le schéma ci-dessous), et la soupape principale reste complètement fermée.
[Cam Lift]
Ouvrir Ouvrir
Soupape de décharge électromagnétique
Fermé
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[Référence: Construction et fonctionnement de la soupape de décharge électromagnétique (type à action directe)] Construction
Une soupape à solénoïde du type à action directe est utilisé pour atteindre des niveaux élevés de réponse et de la performance en cas de déversement.
Corps de soupape
Printemps
Bobine
Opération
(1) pression d'alimentation et d'injection
Quand la bobine est excitée, l'armature est tirée dans le noyau. Ceci amène
Pour Plongeur
la soupape à tiroir cylindrique à se déplacer et entrer en contact avec le
Chambre
corps de soupape, rendant ainsi la chambre de piston étanche à l'huile.
Ensuite, la montée du piston amène la pression d'alimentation et d'injection
de carburant.
Répandre
QT0275
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Electrovanne déversement Méthode Actuation
Parce que la soupape de décharge électromagnétique doit fonctionner avec
une réponse rapide, la résistance de la bobine est maintenue faible pour le
courant de fonctionnement et contrôle du courant est effectué pour éviter la
surchauffe.
4-4. Relation entre le véhicule (moteur) et contrôle du volume d'injection de carburant (1) de charge appliquée au
100%
Pleine charge
Volume d'admission d'air ... grand
Injection Volume(mm 3/ st)
50%
Tourner au ralenti
dix%
20%
Vitesse du moteur (tours par minute) Vitesse du moteur (tours par minute)
PU0002
ECU
Capteur de vitesse
Sélectionnez le volume
Correction de résistance (ou
d'injection plus petit Soupape de décharge électromagnétique
Capteur de température de l'eau de données)
θ ROM ou résistance
PS0045
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4-5. Décision du volume d'injection de carburant finale
(2) Démarrage
Le volume d'injection est déterminée en fonction du volume d'injection de base,
avec des corrections ajoutés en conformité avec les signaux de capteur
démarreur et de la température de l'eau. Si la température du liquide de Température de refroidissement
PS0046
refroidissement est inférieure à la valeur spécifiée (10 ° C), une ouverture
d'accélération simulée est créé pour calculer le volume d'injection.
Correction Coefficient
du capteur de pression de suralimentation de telle sorte que le volume
d'injection maximal peut être corrigé vers le côté d'augmentation si
suralimentation se produit. Sur certains modèles de moteur, le coefficient
de correction est diminué au cours de la période de transition dans laquelle
les interrupteurs EGR et IDL (repos) sont activés de ON à OFF.
Température de carburant (° C)
PU0005
- 31 -
(4) Correction de la température froide
Pour améliorer le fonctionnement d'un moteur froid, une correction est faite pour
enrichir le rapport air-carburant en augmentant le volume d'injection lorsque la
Correction Coefficient
température du liquide de refroidissement est faible. Après la correction
commence, le volume d'injection est diminué à un taux prescrit.
PS0048
- 32 -
(7) de commande de réduction de vibration de veille
Pour réduire les vibrations du moteur au ralenti, ce contrôle compare le temps entre les cylindres, et régule le volume d'injection
pour chaque cylindre s'il y a une différence significative pour que le moteur peut fonctionner plus en douceur.
PU0010
Increase
soudaine du volume d'injection de carburant lors de l'accélération. A
l'inverse, lors de la décélération, ce contrôle diminue progressivement le
Injection Volume
Temps
PU0011
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Final Injection Volume
SPV: Solenoid Spill Valve
Starting Other than starting OFF Timing Control
Governor Pattern
Governor Pattern
Changes by required volume
Gradual control
Injection Volume
Gradual control
Full Load
during during deceleration
Engine Speed
acceleration Partial Load
Injection Volume
Idle
4-7. Résumé du contrôle du volume d'injection
Maximum
Engine Speed
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Intake Air
Pressure
Starting Other than starting Fuel
*
Correction Intake Air ISC Learning
Water temperature 10°C Temperature
maximum Water temperature 10°C Temperature Correction
Learning
minimum Correction
Correction
Simu l ated
Starter ON Time
Acceleration Select the smaller
Opening Cold Engine
Throttle
Position Intake Air Pressure Intake Air Temperature Water Temperature Fuel Temperature
NE Sensor NE Sensor
Sensor Sensor Sensor Sensor Sensor
PU0012
[Référence: Tableau de calcul du volume d'injection de carburant Débit maximum]
OUI
température de l'air d'admission élevée Réduire le volume d'injection
NON
NON
PS0049
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5. Contrôle de synchronisation d'injection de carburant
5-1. Grandes lignes du contrôle de la distribution d'injection de carburant
L'ordinateur détecte les conditions du moteur en fonction des signaux reçus par les capteurs. Ensuite, il calcule le temps d'injection
optimal pour ces conditions. Les résultats sont ensuite envoyés à la soupape de commande de synchronisation (TCV) afin de
commander le calage de l'injection.
Ordinateur
Turbo Capteur de pression
Capteur d'accélération
ROM
Capteur de vitesse
PS0050
5-2. Composants
(1) du capteur de position de vilebrequin
Ce capteur est monté sur le bloc moteur, et une saillie est prévue sur le vilebrequin pour générer une impulsion par
révolution du moteur.
Ces impulsions sont ensuite envoyées à l'ordinateur sous la forme de signaux de position de vilebrequin standard.
bobine aimant
(2) Construction
écus 360 ° CA
(1) Installation
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(2) de synchronisation de commande de soupape (TCV)
La soupape de commande de cadencement (ci-après dénommé « TCV »), qui est monté sur la pompe d'injection, ouvre et ferme le
passage de carburant entre les chambres haute pression et basse pression du piston de temporisation en fonction des signaux
provenant de l'ordinateur .
Lorsque le courant est appliqué à la bobine, le noyau de stator est magnétisé et se rétracte le noyau mobile en comprimant le ressort. En
conséquence, le passage de carburant s'ouvre.
L'ouverture de la vanne est commandée par l'ordinateur en fonction du rapport des temps marche / arrêt (rapport de cycle
de service) du courant qui est appliqué à la bobine. Plus la durée du temps ON, plus la vanne reste ouverte.
Bobine
Haute pression
Current
Moyenne actuelle Grande
Basse
pression
Current
noyau mobile Petit Moyenne actuelle
Printemps
Temps
stator de base
PS0051, PR0095
Plus le temps d'ouverture de soupape de la TCV, plus le volume de carburant qui contourne le côté haute pression du piston de
temporisateur vers le côté basse pression (aspiration). Par conséquent, la force du ressort déplace le piston de temporisateur dans le sens
du retard.
Lorsque le temps d'ouverture de soupape de la TCV est courte, le piston de temporisateur se déplace dans la direction d'avance.
Anneau de rouleau
Pompe chambre de
pression de carburant
Basse pression
Ordinateur
Avance Retard
minuterie piston
Valve de contrôle de synchronisation PR0091
- 37 -
(2) Calage d'injection Calcul
Sur la base du calage d'injection cible (position du vilebrequin cible), l'ordinateur effectue des corrections en fonction des signaux reçus
en provenance des capteurs afin de calculer l'injection de cadencement qui est optimale pour les conditions de fonctionnement du
moteur. En outre, l'ordinateur utilise le signal de position de vilebrequin (TDC) à partir du capteur de position de vilebrequin pour le
calcul de la position du vilebrequin réelle, qui est ensuite renvoyé à l'instant d'injection cible.
(TDC)
Vilebrequin Capteur de
position de signal
t
12 13 0 7654321 8 9 11 12 13 10
NE
PS0052
ECU
du capteur d'ouverture
τ ROM ou résistance
PS0053
- 38 -
[Référence]
Commande de rétroaction
Cette fonction de contrôle des effets sur l'angle de synchronisation θ entre le point mort haut centre de compression réel et le début de
l'injection, comme indiqué sur le diagramme. Cependant, la compression réel haut point mort et la forme d'onde d'injection ne peuvent être
détectés sous forme de signaux. Par conséquent, le calage d'injection réel doit être calculé comme suit.
minuterie
Les variations de la position de l'anneau de roulement ne modifient pas la piston
relation entre la came ascenseur et l'impulsion de NE, qui est associé à la PR0083
- 39 -
5-4. Décision finale de synchronisation d'injection (1)
Autres que commencer
Accélération
ouverture (large)
injection cible = calage d'injection cible de base •«i xsP
À partir de l'injection cible de départ = position du vilebrequin cible de base Engine Speed (rpm)
+ à partir correction de la Moment d'injection de base cible
PU0013
température de l'eau
0 ° état CA 3200 tours par minute minimum 4000 tours par minute minimum
PS0054
l'ECU.
2 THW 20 THW 40
4000 rpm
(°CA)
70
3.0 4.8 5.0 0.0 0.0 0.0 0.0
- 40 -
(3) Starting Duty Cycle Ratio
When the engine has just been started and its speed is low, the
TCV is actuated by the duty cycle ratio that is determined by the
coolant water temperature. At this time, the lower the coolant
water temperature the smaller the duty cycle will be, causing the
Duty Cycle(%)
injection timing to advance. In particular, when the engine
exceeds the specified speed, a correction based on water
temperature will be applied to the “starting target injection timing”.
PU0015
Deviation
PS0056
- 41 -
5-6. Timing Control Valve (TCV) Actuation Method
(1) Fixed Duty Cycle Control
When the engine is being started (starter turned ON, and engine
operating at low speeds), the engine has stalled (ignition switch *
- 42 -
5-7. Summary of Injection Timing Control (representative examples)
Control
Target Crankshaft Position - Actual Crankshaft Position Target Crankshaft Position - Actual Crankshaft Position
Difference
Water Temperature
Intake Air Pressure Correction Advance
- 24°C
PU0018
- 43 -
[Reference: Fuel Injection Timing Calculation Flowchart]
NO
Compare target
Advance
injection timing and
Retard
actual injection
timing
Equal
Control the timing control valve Control the timing control valve Control the timing control valve
to retard to remain as is to advance
- 44 -
6. Idle Speed Control 6-1.
Outline
The computer calculates the target speed in accordance with the operating conditions of the engine and determines the
injection volume in order to control the idle speed.
Speed Sensor
Acceleration Sensor
Idle Speed
Vehicle Speed Sensor Solenoid Spill Valve
Control
Starter Signal
PS0058
In addition, the computer effects “prospective control” in which the idle speed is changed beforehand only for a prescribed
amount. This prevents the idle speed from fluctuating due to the changes in the engine load, such as when the air conditioner
is turned ON or OFF.
There is also an idle vibration reduction control function that corrects the injection volume of the cylinders by detecting any
speed fluctuations per cylinder.
- 45 -
7. Intake Air Venturi Control
This control regulates the intake air volume by controlling the sub-valve in the venturi, which is provided in the intake manifold,
in three stages: fully open, half open, and fully closed. Some pumps are provided with a single-valve type that uses only the
main valve, such as the vacuum type independent venturi or the electronically controlled type that uses a step motor.
7-1. Function
Component Name Function
VSV Switches the vacuum and atmospheric pressure that is applied to the dual-stage actuator.
Throttle Position Sensor Speed Detects the acceleration opening. Detects the engine speed. Detects the coolant water
Sensor temperature.
Control Computer Sends signals to the VSV and opens and closes the sub-valve in three stages.
PU0019, CS0917
(2) VSV
VSV1 (diaphragm chamber A) VSV2
Switches the vacuum and the atmospheric pressure that is
(diaphragm chamber B)
applied to the actuator in accordance with the signals from the
engine control computer (ECU).
ON
OFF
QN0017
- 46 -
7-3. Operation
(1) Cold, Fully Closed Acceleration, and High-Speed Operation
The engine control computer detects the coolant water temperature in accordance with the signals from the water
temperature sensor. When the engine is cold, it turns OFF both VSV1 and VSV2. This introduces atmospheric pressure to
both chambers A and B in the actuator, allowing the sub-valve to open fully. As a result, practically no restriction will be
applied to the intake air volume during idling.
Chamber B Chamber A
Actuator
Atmosphere
Main Valve
Sub Vacuum Pump
Accelerator Pedal Valve VSV1
VSV2
Atmosphere
Engine Acceleration Opening
QN0018
Atmosphere
Atmosphere
Engine Acceleration Opening
QN0019
- 47 -
(3) Stopping the Engine
When the ignition switch is turned OFF, the engine control computer turns ON VSV1 and VSV2. This introduces the vacuum
from the vacuum pump to chambers A and B in the actuator. As a result, the sub-valve closes fully.
Atmosphere
Atmosphere
Engine Acceleration Opening
QN0020
- 48 -
[Reference: Single-Valve Type Venturi Intake Restriction Control (Example: Vacuum Type
Independent Venturi)]
Outline
In contrast to the dual-valve type that contains a main valve and a Main Actuator Fully Open
sub-valve in the venturi, this type controls the intake air with a
single throttle valve (main valve).
Basic Control
Sub-Actuator PS0059
(3) Idling
• Idling after warm-up Idle Idle ⇔ Fully
• Engine stalling
PS0061
PS0062
- 49 -
[Reference: Singel-Valve Type Venturi Intake Air Restriction ontrol (Exam- ple: Electronically Controlled
Type Venturi [made by another company] Outline
disassembled.
Fully Open
QT0363, QT0364
a. Specifications
Magnet
Type 4 phase, 32 pole 2 phase excitation, (permanent
magnet) Stator
Actuation System 1-2 phase excitation
2 phase excitation 1°
Resolution [1 step]
1 - 2 phase excitation 0.5°
Circuit
QT0365, QT0366
- 50 -
b. Construction
The step motor consists of two layers, and contains two coils, four
stators, and magnets that function as a rotor. A stator contains
eight tabs, and by having coils placed between them, 16 poles of
magnets are arranged alternately.
N SSN
The two layers of magnets are staggered 11.25° from each other,
resulting in a total of 32 poles that actuate the rotor.
Rotor (Magnet)
Each coil has two sets of coils that are wound in opposite
directions, resulting in the two coils having four phases. Stators
Coil
QT0367
Energized
QT0368
c. Operation
Operation Diagram 1:
When current is applied to coil A, an N-pole magnetic field is
generated at the top of the coil, and an S-pole magnetic field is
generated at the bottom of the coil. Consequently, an N-pole Stator A
magnetic field is induced at stator A and an S-pole magnetic field Coil A Coil
is induced at stator A’. Similarly, when current is applied to coil B, A’ Stator A’
because it is wound in the opposite direction, an Spole is
Stator B
generated at the top of the coil, and an N-pole is generated at the
Coil B Coil
bottom of the coil. Then, stator B. becomes the S-pole and stator
B’ Stator B’
B’. becomes the N pole. At this time, the S-pole of the rotor
becomes positioned between the N-pole of stator A and the
Npole of stator B’.
Operation Diagram 1
• ì “®• } ‚P
QT0369
- 51 -
Operation Diagram 2:
If current is applied to coil A’ without changing the current that is
applied to coil B, the top of coil A’ becomes the S-pole and the
bottom becomes the N-pole. As a result, a magnetic field of the
S-pole is induced to stator A and of the N-pole to stator A’.
Coil A
Coil B
Coil B’
Operation Diagram 2
QT0370
Polarity of Stator A N S S N N
Coil A Coil A’ ON ON ON
ON ON
Polarity of Stator A’ S N N S S
Operation of
← →
Rotor 11.25°
phase
Polarity of Stator B S S N N S
Coil B Coil B’ ON ON ON
ON ON
Polarity of Stator B’ N N S S N
QT0371
- 52 -
8. EGR Control
As part of the countermeasures against exhaust gas emissions, this function recirculates a portion of the exhaust gases by
introducing it into the intake air in accordance with the operating condiions. The resultant slowing of combustion helps to
restrain the generation of NOx.
Vacuum Pump
Engine
Control
EGR Valve Computer
E-VRV
Throttle Position
Sensor
Sensor
Sensor Engine Speed
PU0020 Intake
Based on the acceleration opening (throttle position sensor), engine speed, coolant water temperature, intake air pressure,
and intake air temperature signals, the computer determines the volume of the recirculation of the exhaust gases and effects
duty-cycle control in the operation of the vacuum control valve (E-VRV).
Upon receiving 500Hz duty cycle signals from the computer, the
E-VRV supplies the vacuum from the vacuum pump to the
Atmosphere
diaphragm chamber.
PU0021
- 53 -
(2) EGR Valve
The EGR valve consists of a diaphragm, spring, and a nozzle.
From E-VRV
When the vacuum that is applied to the diaphragm chamber
increases, the diaphragm moves upward (in the direction to
compress the spring). The nozzle then opens in unison with this
movement, allowing the exhaust gas from the exhaust manifold to
enter into the intake manifold. Intake Air
Manifold
Exhaust Manifold
PU0022
(2) Idling
The final duty cycle value changes in accordance with the ON/OFF condition of the air conditioner. Control will be stopped
during starting, when the engine speed is low, or the coolant water temperature is low.
PU0024
- 54 -
9. Glow Plug Control
This control turns ON the glow plugs to warm up the air in the combustion chamber during cold starting, while the glow plugs
also serve as the source of the ignition of fuel in order to facilitate starting. Ceramic glow plugs are used as heat sources in
order to simplify the system.
Temperature
Heat Source
Water Temperature
Sensor
PU0025
When the ignition switch is turned ON, this control illuminates the
glow plug indicator light only for the length of time that is
Illumination Time
(seconds)
determined by the coolant water temperature. The light goes out
when the starter is turned ON.
Pre-Heating Time
After-Heating Time
(seconds)
the engine starts and the starter is turned OFF, this control effects
(seconds)
Illuminate
Pre-Heating After-Heating
PU0028
- 55 -
10. Other Controls (the control specifications vary by engine type) (1) Main Relay Control
Controls the relay for the main power system. (It does not control the computer’s ignition switch terminal, battery terminal, and
the power to the glow plugs.)
- 56 -
11. Diagnosis Function
This is a self-diagnosis function of the system. If an abnormal condition in a signal system of the respective control system
is detected through sensors, the computer stores the malfunctioning system in its memory. Because codes are assigned to
the signals for every system, the computer stores those codes in its memory. Then, it outputs the code of the system that is
malfunctioning via the diagnosis connector that is provided on the vehicle. In some systems, the indicator light in the meter
flashes to alert the driver. During troubleshooting, proper diagnosis can be made by reading the codes that are output by
the diagnosis connector.
sensor system
(1) Normal
(2) Abnormal
PR0097
Example of Fail-Safe
a. Speed Sensor Signal System
If a signal is not input from the speed sensor, this function cuts off the current that is applied to the solenoid spill valve in
order to stop the injection of fuel.
- 57 -
Reference: Diagnosis Codes (ex.3C-TE engine)
N.A. No Application
Diagnosis Contents
Illumination
Diagnosis Item Main Symptom of
(a:Condition, b:Abnormality state, c:Abnormality period)
Memory
Code
Lamp
Normal Mode a:Engine Check (Test) Mode
Revolution signal revolution over 400 rpm a:Engine revolution over Loud knocking • Wiring harnesses and
system1 [TDC+, TDC-] 400 rpm b:Two sound/Poor connectors (TDC signal
b:No input of crankshaft angle revolutions of engine drivability system)
12 signal (TDC signal) resulting in crankshaft • Center of crankshaft
angle signal (TDC position
signal) other than 2 • Engine control computer
a:Engine revolution over
Revolution signal a:Engine revolution over 680 rpm 680 rpm b:One-half Engine • Wiring harnesses and
system 2 [NE+, NE-] revolution of engine stalling / connectors (NE signal
b:No input of NE signal c:Over 0.5 resulting in NE signal Unable to system)
13 second a:During cranking b:No pulse count other than restart • Diesel revolution
input of NE signal c:Over 2 normal sensor
seconds a:After engine is warmed • Engine control computer
up, during driving b:Actual control
Timing advance cont value deviates from target timing Loud knocking • Wiring harnesses and
rol system [TCV] advance value. c:Over 20 seconds sound/Poor connectors (TCV signal
drivability system)
14 • Timing control valve
• Clogged fuel filter
• Fuel (frozen, air intermixed)
• Injection pump
• Engine control computer
Throttle control system a:Vehicle speed over 5km/h b:After • Wiring harnesses and
[PA, E1] engine is warmed up, actual Poor drivability connectors (throttle control
15 throttle opening deviates from system)
target throttle opening. c:Over 2 • Throttle opening sensor
seconds a:Battery voltage normal • Engine control computer
b:Computer internal IC abnormal
Internal IC system • Engine control computer
17
89
Spill-valve system a:Engine revolution over 500 rpm • Wiring harnesses and
[SPV+, SPV-] Engine stalling connectors (spill-valve
18 b:Spill-valve shorted inter- system)
nally • Spill-valve
• Engine control computer
Acceleration sensor b:Accelerator sensor short or open b:Acceleration sensor short • Wiring harnesses and
system [VA, VAS, circuit c:Over 0.05 seconds or open circuit Poor drivability connectors (acceleration
19 E2C] sensor system)
• Acceleration sensor
• Engine control computer
Acceleration b:Idle switch short or open circuit. • Wiring harnesses and
sensor system (idle Poor drivability connectors (acceleration
19 switch) [IDL, E2C] c:Over 0.05 second b:Large deviation sensor system)
between signals from two • Acceleration sensor
accelerator sensors. c:Over 0.05 • Engine control computer
second a:Accelerator pedal fully
Acceleration sensor open b:Over 5 second c:Accelerator • Wiring harnesses and
system (accelerator ful full-open switch open circuit Poor drivability connectors (accelerator
- 58 -
Diagnosis Contents
Illumination
Diagnosis Item Main Symptom of
(a:Condition, b:Abnormality state, c:Abnormality period)
Memory
Code
(terminal symbol) Malfunction Inspection Area
Lamp
Normal Mode Check (Test) Mode
Acceleration sensor a:Accelerator pedal fully open Poor drivability • Wiring harnesses and
system (accelerator ful connectors (accelerator
l-open switch) [PDL] b:Accelerator full-open full-open switch system)
switch open circuit • Acceleration full-open
switch
• Engine control computer
Water temperature signal b:Water temperature sensor circuit b:Water temperature sensor Poor cold starting • Wiring harnesses and connectors
system [THW, E2] short or open circuit c:Less than circuit short or open circuit performance /Poor (water temperature sensor
Fuel temperature sensor than 1 second Poor drivability • Wiring harnesses and connectors
signal system [THF, E2] (fuel temperature sensor system)
39
- 59 -
Reference: Block Diagram (ex.3C-TE engine)
Acceleration sensor
switch
Air-conditioner signal
VSV VSV
Tacho-meter signal
PS0063E
- 60 -
Reference: Connecting Diagram
Main relay
Solenoid spill valve
NE sensor
Crankshaft angle
sensor
Glow plug relay
Crankshaft position sensor
Other ECU
Acceleration pedal S/W
MRE Sensor
ECU Serial
data
Blower morter
Shift lever S/W
Blower S/W
lever S/W
Stop lamp
Valve
A/C amp
Idle S/W
Acceleration sensor
Solenoid
temp, sensor
ROM
PS0064E
- 61 -
- 62 -
Chapter 2
ECD-V5
- 63 -
Chapter 2 - Table of Contents
1. General Descriptions............................................................................... 65
1-1. Construction of ECD-V5 Pump .................................................................................... 66
1-2. Fuel Pressure-Feed and Injection ................................................................................ 67
2. System Configuration.............................................................................. 68
2-1. System Components ................................................................................................... 69
- 64 -
1. General Descriptions
The ECD-V5 system detects the engine condition (engine speed, accelerator opening, intake air pressure, cooling water
temperature, etc.) through sensors, and controls the fuel injection quantity, the fuel injection timing and all other factors
with microcomputers to run the engine in the optimum condition.
The ECD-V5 system is divided into four major electric components: sensors; computers; electronic driving unit; and
actuators.
Other signals
Turbo charger
Main relay
Immobilizer signal
CCO
Vehicle speed sensor Turbo SPV relay
Intercooler
pressure sensor A/C
VSV
EGR
FCV
TCV
Atmospheric air SPV
pressure sensor EDU
NE sensor
ROM Crankshaft
position sensor
QT0266E
Detect the engine condition and the running state, and convert them into electric signals.
Sensors
Computers Perform calculations based on electric signals from the sensors, and transmit electric signals for
optimization to the actuators.
- 65 -
1-1. Construction of ECD-V5 Pump
ECD-V5 pump is equipped with following electrical parts.
(1) Actuators
a. Solenoid spill valve (SPV) for injection quantity control
(2) Sensors
QT0267E
a. Engine speed (NE) sensor
b. Fuel temperature sensor
(3) ROM
New part on behalf of conventional correction resistors ( θ & τ)
Connector (NE sensor)
Fuel temp. sensor
Roller ring
Pulser
- 66 -
1-2. Fuel Pressure-Feed and Injection
The solenoid spill valve is located in the middle of the passage connecting the pump chamber and the plunger pressure
chamber.
The valve is a normal open type by the operation of the spool spring (return spring) in the solenoid spill valve, and closes
when its coil is energized.
Distribution port
QT0269E
Cam plate
- 67 -
Acceleration sensor
Engine speed
Duty VSV
2. System Configuration
Fuel temp.
ECU
Turbo
charger
Vacuum
source
- 68 -
sensor No.2
Injection pump
QT0276E
Crankshaft position sensor Acceleration sensor
Solenoid spill valve (SPV) Water temp. sensor
Duty VSV
Engine speed (NE) sensor Idle switch
ECU
- 69 -
ROM
EDU
QT0278E
System Components Layout
(1) Turbo Pressure Sensor
Vacuum chamber (built-in
The turbo pressure sensor detects the intake air pressure at the silicon chip)
absolute pressure* and sends it to the computer in the form of
an intake air pressure signal.
Pressure [kgf/cm 2]
Sensor Output Characteristics
360 °CA
Output Voltage (V) 11.25 °CA
Time
- 70 -
(3) EDU (Electronic Driving Unit)
a. The ECD-V4 uses an EDU (CDI type high voltage driver) for high speed driving of the electromagnetic spill valve that
works under high pressure. The introduction of high voltage and quick charge systems using a DC/DC converter
enables high speed driving of the spill valve that controls the high fuel pressure. The precise control of the timing of
injection of highly pressurized and finely atomized fuel decreases the particulates* and exhaust gas emissions, and
improves maneuverability.
b. The ECU constantly monitors the EDU status and stops the engine if an EDU abnormality is detected.
5
Time
0
Battery SPV+
Control
ECU SPV −
EDUF circuit
EDU
QT0132E
* Particulates: fine particles of various materials (average size 0.1 υ m) contained in higher quantities in diesel engine exhaust than in gasoline
engine exhaust.
• EDU operation
The battery voltage is boosted to a high voltage by a high voltage generation circuit (DC-DC converter). The ECU controls
the EDU according to inputs from various sensors, via the EMU signal that it outputs to the EMU terminal of the EDU.
The output of the IJt signal causes the high voltage (approx. 150 V) to be output from the SPV+ terminal of the EDU, which
drives the solenoid spill valve. At this time, the EDUF terminal outputs the injection confirmation signal.
- 71 -
(4) Accelerator Sensor Accelerator
On the ECD-V3, the sensor was mounted on the venturi to sensor
detect the accelerator opening. However, on the ECD-V5, the
accelerator opening is detected at the accelerator pedal.
Idle switch
In either case, the voltage of the output terminal changes in
accordance with the accelerator opening.
QT0279E
Reception
Acceleration sensor circuit
VREF
5 ± 0.3V
TVO
Amp
E2
Structure PR0075E
30
20
10
532
Resistance Value (k Ω)
0.5
0.3
0.2
0.1
- 20 0 20 40 60 80 100 120
- 72 -
(6) Intake Air Temperature Sensors No.1, No.2
These sensors contain a built-in thermistor that has the same
characteristic as that of the water temperature sensor. They are
Thermistor
mounted at 2 locations of the intake manifold of the engine to
detect the intake air temperature before and after the intake
manifold.
PR0077E
PR0078E
FCV valve
QT0282E
- 73 -
(10) Computer (ECU)
ECU calculates injection quantity by using signals from
accelerator sensor, engine speed sensor and other sensors.
PR0081E
Crankshaft position
sensor
QT0283E
360 ¡CA
- 74 -
(12) Timing Control Valve (TCV) High-pressure Coil
The timing control valve is installed in the fuel injection pump. chamber
According to the signals from the engine control computer, the
Low-pressure
valve opens/closes the fuel passage between the timer piston
chamber
high-pressure chamber side and low-pressure chamber side.
When the coil is energized, the spring is compressed by the
moving core, thus the fuel passage opens. One end of the timer Moving core
control valve is connected to the main relay, and the other end Spring
Current
0
opening duration.
0
Time
Duty Control PR0095E
- 75 -
3. Control Function
3-1. Fuel Injection Quantity Control
(1) General Description of Fuel Injection Quantity Control
Correcting the basic fuel injection quantity calculated based on the engine condition (accelerator opening, engine speed,
etc.) in response to the water temperature, the fuel temperature, the intake air temperature and pressure, etc., the engine
control computer transmits the optimum output signal for the engine condition to the solenoid spill valve of the ECD-V5
pump. Especially, ROM on the pump instead of conventional correction resistors has correction data for injection quantity
and timing.
Solenoid spill
Acceleration sensor ECU valve
Idling signal
Starter signal
QT0285E
(2) Fuel Injection Quantity Control Method Solenoid spill valve (open)
The cam position of the cam plate determines the fuel injection
start timing.
Fuel injection stops after the solenoid spill valve is deenergized
(opens) and the pressurized fuel spills out (is released) into the
pump chamber. Consequently, the computer controls the fuel Roller
injection quantity by adjusting the fuel injection end timing.
Cam plate
QT0286E
- 76 -
(3) Basic Calculation of Fuel Injection Quantity Control
The fuel injectionquantity is determined based on two values (basic fuel injection quantity and maximum fuel injection
quantity).
a. Basic Fuel Injection Quantity
The basic fuel injection quantity is determined by the engine speed and the accelerator opening.
Acceleration sensor
Basic fuel injection quantity
ROM
QT0289E
High
NE
QT0290E
- 77 -
(5) Various Types of Maximum Injection Quantity
ECD-V3
a. Intake air pressure (PIM) compensation
Max.Fuel Injection Quantity
Governor Pattern
turbocharging. Max.PIM
compensation
Governor Pattern
Fuel
Injection
Quantity amount
Max.injection quantity
Deceleratic
correction at cold NE correction
correction
PS0047E
Np
ECD-V5
Np
PS0048E
- 78 -
3-2. Fuel Injection Timing Control
(1) General Description of Fuel Injection Timing Control
The engine control computer (ECU) calculates the fuel injection timing, and transmits a signal to the timing control valve
(TCV) to maintain the optimum fuel injection timing.
Acceleration sensor
ROM
Engine speed sensor
SPV
Crankshaft position sensor
Starter signal
Timer piston
Roller ring
ECU
Inlet Orifice
- 79 -
(3) Basic Calculation of Fuel Injection Timing Control
Correcting the basic fuel injection timing calculated from the engine conditions (accelerator opening, engine speed, etc.)
according to the water temperature, the intake air pressure, etc., the computer controls the following factors:
¥Optimum fuel injection timing according to fuel injection quantity (engine load) and engine speed
ECU
Starter signal
Acceleration sensor
Basic target injection timing Target injection timing
Timing control
Engine speed sensor valve
sensor No.1
temp.sensor Intake air temp. Comparison & Correction
Turbo pressure sensor Water Correction
ROM
QT0295E
- 80 -
b. Intake air temperature correction advance
The amount of timing advance correction based on the
intake air temperature sensor signal.
QT0297E
Timing gap
PS0056E
- 81 -
3-3. Idle Speed Control
Acceleration sensor
QT0302E
- 82 -
3-4. EGR Control
Engine
Duty VSV
Engine speed
Accelerator Water
ECU
temp.
Vacuum pump
sensor
QT0303E
(1) Outline
The EGR system itself is almost identical to that of the previous system. Basically, the ECU calculates the target EGR valve
lift value in accordance with the signals from the sensors, monitors the actual amount of lift, and controls the 2 duty cycle
VSVs to achieve the target lift value.
To intake
manifold
From exhaust
manifold
QT0304E
- 83 -
3-5. Other Controls (1)
Glow Plug Control
IG PIM G-LA
This control is intended to warm up the air in the combustion
THW
chamber when starting the engine at low temperatures and to G-
REL
E2
E1
ON time (sec)
b. Glow plug relay control
When the ignition switch is turned ON, super-glow is
implemented by applying current only for the length of time
that is determined by the coolant water temperature.
Water temperature ( ° C) 80
After the engine is started and the starter is turned OFF, Glow Plug Indicator Illumination Time Control
after-glow is implemented from that point. QT0306E
EGRA
+ BB
TCV
IGSW
SPV-REL
SPV relay
- 84 -
[Reference: Block Diagram(ex.RF-MDT engine)]
IG SW Main relay
Acceleration sensor
Idle switch
A/C signal
NE sensor Tachometer
QT0277E
- 85 -
[Reference:External Wiring Diagram (ex. RF-MDT engine, A/T)
QT0310E
- 86 -
[Reference:EDU External Wiring Diagram (ex. RF-MDT engine)]
EMU
B Control SPV
circuit
SPV–
EDUF E
C
GND (Case)
F
ABC DE F
QT0129E
- 87 -
- 88 -
Chapter 3
ECD-V4
- 89 -
Chapter 3 - Table of Contents
1. General Descriptions................................................................................ 91
1-1. Injection Pump Mechanism (ex. 1HD-FTE engine) ....................................................... 92
- 90 -
1. General Descriptions
The ECD-V4 is a new electronically-controlled distributor-type injection pump, based on the design of the ECD-V3 but
with the incorporation of new mechanisms. The ECD-V4 offers improved combustion along with highly precise and
flexible control of the injection quantity and timing. Major changes regarding the new mechanisms are the inclusion of an
inner cam mechanism, highresponse electromagnetic spill valve and EDU (Electronic Driving Unit), and compensation
data ROM.
Engine
Fuel injection
pump Various data
EDU
· NE signal
· Fuel temperature
·Compensation values ECU
QT0089E
•Improved combustion
Large
Higher Injection
Pressure
ECD-V3
60 (VE)
0
0 10 20 30 40
Pump Weight (kg) QT0091E
- 91 -
1-1. Injection Pump Mechanism (ex. 1HD-FTE engine)
Pulser
ROM
Feed pump
Rotor
Roller Plunger
Timer piston
Timing control valve (TCV) QT0093E
Cam
part
SPV
Face cam
Suction Roller
Roller
SPV
Face cam
Cam part
Roller Spill Roller
Suction
port
Rotor
Cam part Delivery port
* QT0095E, QT0096E
- 92 -
• Advantages of the Inner Cam
In the face cam mechanism, the rollers slip as shown on the right.
Thus, the face cam mechanism is unable to withstand high
pressure. Meanwhile, the inner cam mechanism can withstand high
Cam
pressure because the rollers only roll, without creating slippage.
Slipping
Face cam
ECD-V4 ECD-V3
QT0097E
ECD-V3
Adjusting screw (SPV)
(3) Compensation Data ROM
Q
Like the ECD-V3 (ROM), the ECD-V4 performs injection
quantity/timing control using the compensation values stored in
θ correction
ROM. (The figure to the right shows an example of the injection
resister
quantity mapping data fragmented through the use of the
compensation values stored in the ROM.)
Np
ECD-V4
Q
Np
PS0048E
- 93 -
(4) Hydraulic Circuit
a. The engine turns the injection pump drive shaft that drives the built-in feed pump. The feed pump sucks the fuel from the
fuel tank and feeds it to the feed gallery inside the injection pump. (Feed gallery pressure: 1.5 to 2.0 MPa)
b. The spill valve opens (SPV: OFF), feeding the fuel into the fuel delivery system (rotor chamber).
c. The spill valve closes (SPV: ON). The fuel contained in the rotor chamber is pressurized by the inner cam and plunger,
which are driven by the drive shaft. The fuel is then plunged through the high pressure line from the delivery valve to the
nozzle, thereby producing a fuel spray.
d. When the spill valve opens (SPV: OFF) and the pressure in the rotor chamber decreases, the delivery valve closes and
injection ends.
A cycle with the above four steps (“a” through “d”) is repeated for each cylinder in the order of the injection sequence.
SPV a
Pump room
b Feed gallery
Rotor
d
Delivery
valve
Feed pump
c
Plunger
Fuel delivery system Plunger
QT0094E
REFERENCE
To decrease the dead volume of fuel passage in the fuel delivery system, the spill valve is offset from the fuel passage
and the fuel is forcibly sucked through the spill valve. This eliminates the need for an intake port such as in the
conventional design and thereby decreases the dead volume.
Roller
Plunger
Sucking Pressurizing
QT0099E
- 94 -
b. Injection timing advance and delay
Advance
Timer piston
Intake heater
Intake shutter
EDU
E-VRV (EGR)
Crankshaft position sensor
- 95 -
EDU
Fuel temp. sensor
Intake shutter
Intake heater
VSV
2-2. System Configuration (ex. 1HD-FTE engine)
ROM
- 96 -
TCV
E-VRV VSV
Water temp.
sensor
Crankshaft position
sensor
QT0101E
2-3. System Components
(1) Solenoid Spill Valve (high response type)
The spill valve is installed in the fuel passage between the feed
gallery and pump room. According to signals from EDU, the spill
valve controls the sucking of fuel into the high pressure system,
the injection cutoff, and the split injection.
Spiral coil
mechanism
Valve
Rotor chamber
Feed gallery
QT0104E
six gaps with three gears missing at each gap, allowing for Drive shaft
detection of a cam angle of *3.75 degrees.
* 360÷{(13 x 6)+(3x 6)} Timer piston
QT0106E
3
← 13 →↔
QT0108E
- 97 -
(3) EDU (Electronic Driving Unit)
a.The ECD-V4 uses an EDU (CDI type high voltage driver) for high speed driving of the electromagnetic spill valve that
works under high pressure. The introduction of high voltage and quick charge systems using a DC/DC converter enables
high speed driving of the spill valve that controls the high fuel pressure.
b.The ECU constantly monitors the EDU status and stops the engine if an EDU abnormality is detected.
Approx. 150
5
Time
0 0
Battery
SPV+
Electromagnetic
spill valve
IJt
Control
ECU IJf circuit SPV −
QT0132E
* Particulates: fine particles of various materials (average size 0.1 υ m) contained in higher quantities in diesel engine exhaust than in gasoline
engine exhaust.
•EDU operation
The battery voltage is boosted to a high voltage by a high voltage generation circuit (DC-DC converter). The ECU
controls the EDU by outputting signal to the EDU’s IJt terminal. The output of the IJt signal causes the high voltage
(approx. 150 V) to be output from the SPV+ terminal of the EDU, which drives the electromagnetic spill valve. At this
time, the IJf terminal outputs the injection confirmation signal.
- 98 -
(4) Accelerator Sensor
As with the ECD-V3 (ROM), the ECD-V4 uses a hall device to
detect the throttle valve opening at the accelerator pedal. The
Throttle valve
accelerator sensor output voltage changes with the throttle valve close switch
opening. At the same time, the idle switch position (ON/OFF) is
referenced in order to find out whether the engine is idling or not.
Accelerator sensor
5.0
Vcc
4.0
Normal output range
Output voltage (V)
3.0
2.0 VA
1.0 VAS
IDL
0
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Sensor rotation angle θ
Service range E
( degrees)
Intake pressure
(Turbo)
PR0068E
- 99 -
(6) Water Temperature Sensor
This sensor includes a thermistor and detects the temperature of
the cooling water. The thermistor utilizes a semiconductor, the Thermistor
Structure PR0075E
30
20
10
Resistance Value (k Ω)
532
0.5
0.3
0.2
0.1
- 20 0 20 40 60 80 100 120
Water Temperature (°C)
Characteristic B6202E
PR0077E
PR0078E
- 100 -
(9) Crankshaft Position Sensor
As conventionally done, the crankshaft position sensor is installed
on the engine block and generates a single pulse per single engine
revolution, as it detects a projection on the crankshaft. The pulses
generated by the crankshaft position sensor are called crankshaft
Crankshaft position
position reference signals. sensor
To ECU
Projection
Cylinder block QT0107E
When the coil is energized, the spring is compressed by the moving core, thus the fuel passage opens.
One end of the timer control valve is connected to the main relay, and the other end is connected to engine control computer
terminal TCV. Current that flows to the stator core is duty-controlled by this terminal, and as the longer the ON time (time which
engine control computer terminal TCV is grounded), the longer is the length of the valve opening time.
The timing control valve opening is controlled by the ratio of the ON/OFF duration (duty ratio) of the current supplied to the
coil by the computer. A longer ON duration produces a longer valve opening duration.
ON OFF
Coil
Moving core
Current
Low-pressure 0
chamber
Current
High-pressure 0
chamber
Spring Stator core Time
QT0131E, PR0095E
- 101 -
3. Control Functions
3-1. List of Control Functions
Control Item Function
Regulates the injection quantity to the quantity deemed optimum according to the
Fuel injection quantity
engine conditions determined by inputs from various sensors.
control
M/T vehicle: Controls the engine torque when the transmission is shifted into 1st or
control A/T vehicle: Controls the engine torque when demanded by the ECTECU, typically
during a gear shift.
Fuel injection timing Adjusts the injection timing to the timing deemed optimum according to the engine
control conditions determined by inputs from various sensors. Determines the desirable idling
speed according to the engine conditions, and adjusts the fuel injection quantity
Idle speed Detects the engine speed fluctuation at each cylinder, and eliminates fluctuations by
stabilization correcting the injection quantity for each cylinder. If the heater switch at the driver’s
Heater idle-up seat is ON, the idling speed will increase while the vehicle is at a stop.
control
Closes the intake shutter installed upstream on the intake pipe No. 1 when the engine
Intake cutoff control
stops in order to reduce vibrations and noise. Determines the duration of intake heater
activation (pre-heating before ignition and after-heating after ignition) according to the
In extremely cold weather, performs a split injection (two injections per a single
Split injection control plunge) to facilitate starting and reduce white smoke and noise.
Water temperature data output The ECU outputs the cooling water temperature data to the air conditioner amplifier
for air conditioner (compressor) control. Cuts off the air conditioner during
acceleration to improve drivability. With the cold weather specifications, controls the
A/C cutoff control (power heater
viscous heater as well.
cutoff control)
Under certain travel conditions, circulates a part of the exhaust gas back to the intake
EGR control manifold to slow down combustion and decrease NOx emissions.
When an abnormality has occurred in the engine control computer signal system,
Diagnosis
turns the Check Engine lamp ON. When an abnormality has occurred in conjunction
with a sensor signal, continues the control activities by using the default values stored
- 102 -
3-2. Fuel Injection Quantity Control
EDU
ROM
Vehicle speed sensor
QT0105E
*
: With an M/T vehicle, the 1st gear switch activates the power control to protect the drive system during high load operation.
In general the ECD-V4 determines the injection quantity from the basic and maximum injection quantities, as done by the
ECD-V3 (ROM). With the ECD-V4, however, the spill valve EDU has been added to the system.
ECU
Accelerator sensor
Basic fuel injection quantity
ROM
QT0109E
- 103 -
A single plunger operation normally produces a single injection
(SPV: OFF → ON → OFF). With the split injection, however, the
ECU and EDU produce drive signals in such a way that two
injections can be produced by a single plunger operation (SPV:
OFF → SPV drive current
ON → OFF → ON → OFF).
(2) Maximum Injection Quantity Compensations
Open Close SPV operation
• Intake pressure compensation (higher intake pressure → higher
injection quantity) Cam lift
• Intake temperature compensation (higher intake temperature → lower
injection quantity)
• Fuel temperature compensation (higher fuel temperature → higher
injection quantity)
• Water temperature compensation (low cooling water
Nozzle lift
temperature → higher injection quantity)
• Engine speed compensation control
• ECT control (A/T vehicle) QT0112E
• Power control (M/T vehicle)
• ROM (individual compensation data)
REFERENCE
1. Injection quantity determination method
The injection quantity is changed by controlling the injection
end timing, namely, the electromagnetic spill valve opening
timing. Engine speed (NE)
2. Solenoid valve opening timing sensor Cam ring
The engine speed sensor is used to determine the solenoid
Pulser
valve opening timing. The cam angle that corresponds to the
cam lift is determined as follows:
Roller
b. The rotation angle of the rotor is detected by the rotation
angle of the pulser, which can be determined from the
engine speed sensor signal output (single pulse per the
Injection Start Injection End
cam angle of
3.75 degrees).
Cam lift
c. The computer uses the engine speed sensor signal output Reference pulse
to determine the electromagnetic spill valve opening timing
NE sensor
(injection end timing) by the number of gears and the
duration of time from detection of the pulser gap. Open Close Open
Solenoid spill valve
Injection
Cylinder A
Cam angle
Injection End Control QT0115E
- 104 -
•Example (1HD-FTE engine)
11 12 01 2345 6 7 8 9 10 11 12 0
Injection End
Close (ON)
SPV
Open (OFF)
Plunger Lift
Injection
QT0116E
position sensor
ROM
QT0113E
- 105 -
As with the ECD-V3 (ROM), the ECD-V4 determines the duty ratio by comparing the target and actual injection timings.
ROM
PS0053E
- 106 -
REFERENCE Engine speed
Relationship between injection timing and quantity: sensor (mounted
on cam ring)
The injection timing is controlled by changing the position of Cam ring
the timer piston and the cam ring connected with it (the
Pulser (13 × 6)
position determines the injection start timing). Since the
injection start timing advances with the injection end timing,
No pulser
the injection quantity is not affected by changes in the
Drive shaft
injection start timing. The engine speed sensor is installed to,
and therefore moves with, the cam ring. Even when the cam
Timer piston
ring position is changed, the relationship between the cam lift
and NE pulses (a relationship that affects the injection QT0106E
(TDC)
Actual crank angle signal
t
11 12 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0
QT0117E
- 107 -
3-4. Idle Speed Control
EDU
QT0118E
- 108 -
3-6. Other Control Items (1) Intake
Cutoff Control
The intake cutoff control opens and closes the intake shutter installed on the intake pipe. The purpose of the intake cutoff
system is to cut off the intake and reduce vibrations when the engine is being shut down.
Vacuum Pressure
Ambient
(75 °C)
· ex. 1HD-FTE engine A
QT0121E, QT0122E
- 109 -
(5) Intake Heater Control
During a cold start, the intake heater is activated (90 sec. max.) to increase the intake temperature.
Starter
Output interface
Input interface
Fuse
circuit
circuit A/D
converter
Ignition switch
Battery (12V)
Input interface
circuit
QT0123E
EDU
Fuel temp. sensor Engine
Intercooler
speed (NE) sensor SPV VSV
VSV
ROM
TCV
E-VRV VSV
Water temp.
sensor
Crankshaft position
sensor
QT0124E
- 110 -
(1) Control Specifications
The EGR system used with the ECD-V4 is not very different from conventional EGR systems. The basic control scheme is as
follows: the ECU performs a duty control over the electrical current through the E-VRV according to inputs from various
sensors, thereby changing the vacuum pressure in the diaphragm chamber of the EGR valve and thus the EGR valve
opening, until the exhaust gas recirculation amount appropriate to the engine condition is obtained.
Wiring Vacuum
Accelerator
sensor piping
Engine speed
(NE) sensor
ECU VSV
E-VRV
Water temp.
sensor
QT0125E
(2) Operation
The ECU performs a duty control over the electrical current
through the E-VRV according to inputs from various sensors,
thereby changing the vacuum pressure in the diaphragm
EGR valve
chamber of the EGR valve and thus the EGR valve opening, until
the exhaust gas recirculation amount appropriate to the engine
condition is obtained.
EGR gas To intake
Depending on the engine speed and throttle opening, the ECU
manifold
may switch the intake pipe to the intake sensor to sense the
atmospheric pressure instead of the boost pressure for obtaining Intake shutter
the exhaust gas recirculation amount appropriate to the traveling EGR valve
conditions.
f. IG OFF
- 111 -
[Reference:Block Diagram (ex. 1HD-FTE engine)]
Power supply
Power supply voltage circuit
TCV
Intake air temp. sensor
A/D converter
Water temp. sensor (EGR)
Memory
EDU relay
SPV
Starter signal
TC terminal
*1
Viscous heater amplifier Transmission ECU
* 1: A/T vehicle only
* 2: M/T vehicle only
QT0102E
- 112 -
[Reference:External Wiring Diagram (ex. 1HD-FTE engine)
+B
Main relay
MREL
SPVD
(70½)
BATT SPVF
E1
EDU
(Engine GND)
NE+
SVR
NE-
MPU
Spill valve relay
MPU (90½)
TDC+
TDC-
TC EGR
IREL
S/TH
Vacuum switching valve
(35½)
10½
TR
AC1
PA
Vacuum switching valve
A/C AMP (35½)
IGSW
TCV
NSW Timing control valve
IG2
1st gear switch (10½)
FSW
ST2
Power steering switch
EGRC
PS Vacuum switching valve
(35½)
Short-circuited on M/T vehicle
Idle up switch
Neutral start switch
HSW
E01
STA
E02
Starter relay
QT0127E
- 113 -
+B +B +B
Brake switch
Brake switch
1.4W at 12V
PI
STP
1.4W at 12V
ST1
W
Shift indicator lamp
Stop lamp
GIND
CCS
Resume
Set
CMS
THWO
(E2)
ACT
(E2)
lamp Cruise indicator lamp
Accelerator sensor
VCT
VCC
VA
VAS
EFI +
IDL
ECT ECU
Viscous heater amplifier A/C
EFI -
E2C
VC
Fuel temp. sensor Meter, A/C amplifier, etc.
THF TAC
PIM
Intake air temp. sensor
THA
Water temp. sensor
THW
E2 CLK
ROM
ECT +
ECT ECU
ECT -
DATA
QT0128E
- 114 -
[Reference:EDU External Wiring Diagram (ex. 1HD-FTE engine) ]
SPV −
to ECU IJf 5
1
SPVF
GND (Case)
6
231 45 6
QT0129E
- 115 -