Info Acheral

Convenio FACET - DPVT 1
Evaluación de la Degradación Estructural del Puente de Alto Nivel de Acheral (Código 07010)
CENTRO DE MÉTODOS NUMÉRICOS Y COMPUTACIONALES EN INGENIERÍA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TUCUMÁN
EVALUACIÓN DE LA DEGRADACIÓN ESTRUCTURAL

DEL PUENTE DE ALTO NIVEL DE ACHERAL (Código
07010)
DISEÑO DE SOLUCIONES EFICIENTES PARA SU
REPARACION Y/O REFUERZO
Remitido a:
DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD TUCUMÁN
Marzo, 2003
Índice
1 INTRODUCCIÓN, OBJETIVOS Y ALCANCES..........................................................3
2 METODOLOGÍA ..............................................................................................................4
3 INSPECCIÓN DEL PUENTE ..........................................................................................6

3.1 CONSIDERACIONES GENERALES ........................................................................................6
3.2 ESTADO GENERAL DE LA ESTRUCTURA ..............................................................................6
4 ESTUDIO Y ENSAYO DE MATERIALES....................................................................8
5 ENSAYOS DINÁMICOS ..................................................................................................9
6 ANÁLISIS COMPUTACIONAL ...................................................................................10

6.1 ANÁLISIS DINÁMICO ........................................................................................................12
6.1.1 Cálculo de Modos de vibración y frecuencias naturales ......................................... 12
6.1.2 Comparación con los valores de ensayos ................................................................ 14
6.2 ANÁLISIS ESTÁTICO .........................................................................................................15
6.2.1 Cargas ...................................................................................................................... 15
6.2.2 Esfuerzos Máximos ................................................................................................. 16
7 PROPUESTAS DE TRABAJOS DE REPARACIÓN Y/O REFUERZO...................23
7.1 RESUMEN DE DETERIOROS; DAÑOS Y/O DEGRADACIONES VERIFICADAS:.........................23
7.2 ENUNCIACIÓN DE TRABAJOS DE REPARACIÓN Y REFUERZO QUE SE PROPONEN: ...............23
7.3 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LOS TRABAJOS PROPUESTOS .......................................24
7.4 CÁLCULO DE REFUERZOS ................................................................................................32
ANEXOS
• Anexo I. Fotográfico
• Anexo II. Ensayos de materiales
• Anexo III. Ensayos dinámicos
• Anexo IV. Maquetas Virtuales de Estructuras y Entorno

1 Introducción, Objetivos y Alcances

El presente informe técnico para la DPV de Tucumán, se refiere al análisis experimental y
computacional para la evaluación del estado de conservación y eventual grado de degradación de
las estructuras portantes de Puentes pertenecientes a la red vial de la provincia de Tucumán. Para
los fines de este informe, y como está oportunamente indicado, se sigue una técnica numérico-
computacional mediante el desarrollo de modelos de elementos finitos calibrados en base a
resultados de ensayos experimentales que se llevan a cabo en los puentes.
Las estructuras portantes de puentes están sometidas a acciones mecánicas, hidráulicas,
físicas y/o químicas que traen aparejadas perturbaciones de diferente envergadura en las
propiedades mecánicas globales o locales, así como en las propiedades geométricas de las mismas.
Por otra parte, estas eventuales perturbaciones dan lugar a nuevas acciones mecánicas que,
combinadas con las ya existentes, potencian nuevos daños en los materiales constitutivos y en las
superestructuras y fundaciones de los puentes. Como consecuencia, se desarrolla un proceso retro-
alimentado de degradación continua y creciente de la capacidad mecánica de los sistemas
estructurales que pueden conducir, en caso extremo, a la falla o colapso de los mismos. Debido a
que se trata de procesos retro-alimentados y a que las causas originantes pueden ser de diversos
tipos, la velocidad del mecanismo de degradación de las estructuras es de muy difícil
determinación.
Sin embargo, la mayor dificultad consiste en evaluar, en forma suficientemente precisa, el

nivel de degradación de las estructuras de puentes y, particularmente, el tipo o modo de
degradación crítica de las mismas.
La vasta experiencia internacional demuestra que la capacidad de los ensayos experimentales

de carga o estáticos en puentes para la evaluación de la degradación de la capacidad mecánica de
los mismos y del modo crítico de degradación es limitada. Esto se debe al hecho que tales ensayos
sólo excitan con máximos esfuerzos a sectores de extensión muy limitada de la estructura. Por otra
parte, la necesidad de incursionar en rangos de cargas suficientemente relevantes para la estructura
como para incurrir en comportamientos ligeramente no lineales, puede dar lugar a nuevos daños o
ulteriores degradaciones de la capacidad portante de las estructuras de puentes.
El interés radica en ensayos que sean “integrales” y “no destructivos”. Integrales en el sentido
que permitan una evaluación global y completa de las propiedades mecánicas de la estructura, la
cual conducirá a conclusiones en cuanto a la capacidad de la misma como un todo. Por lo tanto, se
pretenden ensayos que exciten punto a punto a la estructura y, al mismo tiempo, den como
resultado un valor único que permita concluir sobre la capacidad mecánica de todo el sistema
estructural frente a modos críticos o fundamentales de deformación del mismo. Adicionalmente se
requiere que dichos ensayos no conduzcan a mayores degradaciones mecánicas, lo cual además
de perjudicial para la estructura, sería inviable para los fines que se persiguen con estos estudios.
Es evidente entonces que los ensayos experimentales mas apropiados para indagar la
capacidad mecánica de las estructuras son los dinámicos, en los cuales se evalúan las velocidades
de propagación mecánicas de ondas longitudinales, transversales y torsionales. Estos datos son de
tipo “integral” dado que resultan de promediar las velocidades de propagación a lo largo de cada
pequeño sector de la estructura. Por otra parte, son ensayos no destructivos.
2 Metodología
La técnica de ensayos dinámicos de propagación de ondas mecánicas es la utilizada para la
calibración de modelos computacionales en el presente trabajo. Los ensayos dinámicos fueron
realizados en los ocho puentes motivo de este estudio. Los mismos consisten en la aplicación de
un impacto que introduce ondas mecánicas longitudinales, cortantes y torsionales en los puentes,
de tal forma que las correspondientes velocidades están directamente relacionadas con las
propiedades elásticas de los materiales constitutivos, compatibles con el tipo de onda excitante, y
con las propiedades geométricas de las secciones por donde viajan las ondas. Conjuntamente, se
evaluó también experimentalmente las propiedades mecánicas de los materiales constitutivos
(hormigón) mediante ensayos de ultrasonido. A partir de las velocidades de ondas y del
conocimiento de las propiedades elásticas del hormigón de las estructuras se determinaron las
frecuencias correspondientes a los modos fundamentales de vibración de la estructura
(compatibles con los tipos de ondas mecánicas aplicadas en los ensayos).
Separadamente de los ensayos experimentales dinámicos, se procedió a desarrollar modelos

computacionales, basados en el Método de los Elementos Finitos, representativos de la estructura
de cada puente. Estos modelos representan lo más ajustadamente posible la geometría del sistema
estructural y sus propiedades mecánicas. Para la modelización se procedió a efectuar un detallado
relevamiento de las superestructuras, ante la total inexistencia de planos conforme a obra.
Con los modelos computacionales de los puentes se llevan a cabo análisis modales a fin de
obtener las propiedades dinámicas fundamentales de cada sistema estructural (frecuencias y
modos de vibración). Estas frecuencias son comparadas con las frecuencias resultantes de las
mediciones experimentales. Las diferencias entre las frecuencias medidas experimentalmente y
numéricamente son indicativas de los daños que sufrieron los sistemas estructurales, ya sea
mediante degradación de sus propiedades mecánicas elásticas o de sus propiedades geométricas,
producto de fisuras, grietas, etc.
En el análisis para el presente informe, y basado en conceptos de la teoría del daño continuo,
se introdujeron funciones de reducción de los parámetros elásticos de los materiales constitutivos
hasta lograr la calibración entre las frecuencias experimentales y las computacionales. Sin
embargo, en aquellas estructuras que presentaban degradaciones geométricas evidentes
(distorsiones, marcados agrietamientos, etc.), se procedió primeramente a incorporar las mismas
en los parámetros geométricos del modelo computacional. Si luego de realizado esta actualización
del modelo las diferencias entre las frecuencias experimentales y computacionales continuaba
siendo relevante, se procedía a una segunda actualización basada en aplicación de conceptos de
daño para degradar los parámetros elásticos del hormigón de las estructuras. Con estos
procedimientos se llegaba siempre a la calibración final de los modelos computacionales, los
cuales ahora representan el estado estructural actual de los puentes.
Las diferencias entre las frecuencias obtenidas de los modelos computacionales básicos u
originales y las obtenidas experimentalmente fueron también consideradas para evaluar la
necesidad o no de introducir refuerzos en diferentes sectores de los puentes. Cuando dicha
diferencia es significativa se procede a analizar el tipo de refuerzo necesario a incorporar para
suplir la falencia que presenta la estructura. Aquí se observa la ventaja de la técnica empleada, ya
que permite determinar con destacada precisión cuál es el tipo de refuerzo mas conveniente a ser
aplicado, es decir el que permite alcanzar la máxima restitución de la capacidad mecánica

estructural para el particular tipo o modo de degradación observada.
La forma de evaluar estos refuerzos, una vez detectada una diferencia relevante entre la
frecuencia experimental y la computacional, se detalla en el informe particularizado para el caso
que lo amerite.
En definitiva, el procedimiento seguido en los estudios y análisis para la Evaluación del Nivel
de Degradación del Puente de la Provincia de Tucumán en este informe, y para el consiguiente
diseño de los sistemas de refuerzo mas eficientes, está basado en técnicas ampliamente probadas y
que se enmarcan en conceptos fundamentales de las teoría de propagación de ondas en medios
continuos elásticos o inelásticos.
3 Inspección del puente
En Plano 1 y 2 (Anexos) puede observarse la configuración longitudinal de la estructura

del puente, como así también la sección transversal del mismo, tanto en tramos como en apoyos.
De la inspección realizada en el puente en estudio, puede realizarse la siguiente

descripción:
3.1 Consideraciones generales

El puente tiene un antigüedad de 29 años. Por sus características de paso superior, la
estructura tiene mínimo contacto con el entorno natural y el nivel de exposición a agresiones
externas son los esperables en una estructura a la intemperie.
El clima del sitio de emplazamiento es subtropical con estación seca, con un régimen de
precipitaciones anuales de 900 a 1100 mm. El ambiente es rural con actividades de agricultura y
ganadería, de baja densidad poblacional (50 a 100 hab./km2) las influencias antrópica e industrial
son reducidas, siendo las más significativas las emanaciones de las locomotoras de los trenes que
solían circular bajo el puente, lo que se evidencia, como deposición de hollín en la parte inferior
de la superestructura en el tramo sobre las vías.
El tránsito medio diario anual se ubica entre los 1000 y 1500 vehículos /día.
3.2 Estado general de la estructura

En cuanto a su estado estructural, en las caras inferiores tanto de las losas de tablero como
de la placa inferior de la viga cajón se observa un patrón regular de fisuraciones transversales que
se extiende todo a lo ancho de las placas. En general las fisuras coinciden, como es de esperar, con
las zonas de máximos esfuerzos de tracción longitudinal. Es decir, tramos para la viga cajón y
zonas de apoyo para la losa de tablero. Las fisuras mencionadas pueden apreciarse en la parte
superior del tablero en coincidencia con los apoyos sobre las pilas intermedias por cuanto las más
importantes de ellas se han reflejado en la carpeta de desgaste. En ambos casos las fisuras son
ortogonales al eje longitudinal del tablero y en ningún caso involucran la zona de las almas de la
sección cajón. Las fisuras mencionadas constituyen vías de circulación de agua proveniente de la
calzada, lo que se evidencia por la profusa eflorescencia salina en sus bordes, en toda la longitud
de las fisuras, evidenciando proceso de lixiviación del hormigón.
La carpeta de desgaste en toda su extensión pero con diferentes grados de intensidad,

presenta fisuras y grietas e inclusive desprendimiento de trozos de hormigón. Las juntas de la
carpeta de desgaste no tienen relleno de mastic o betumen asfáltico.
El estado descrito de la carpeta de desgaste indica que la misma lejos de constituir una
capa que aporte impermeabilidad al tablero favorece el ingreso y retención de agua libre superior.
En consecuencia hay una presunción de corrosión de la armadura principal de flexión tanto
superior como inferior en las zonas de máxima solicitación.
En la parte inferior del tablero tanto en viga como en alas, en modo mas marcado en las
proximidades del estribo Este, se observa la traza de la armadura de repartición evidenciando
escasos o nulos espesores de revestimiento. La coloración de estas trazas indica corrosión en las
mismas.
Por otra parte, se observan áreas muy reducidas en extensión de revestimientos de pilas
saltados en la parte inferior a nivel del terreno, dejando a la vista armaduras oxidadas. Sólo se
aprecia este deterioro en dos pilas y no es un fenómeno muy extendido, sino reducido a la parte
inferior de las pilas. El hecho de que los mismos se presenten en la interfase suelo-aire, indica la
conveniencia de inspeccionar la superficie del fuste de la pila por debajo del nivel del terreno, a
fin de evaluar correctamente la extensión del fenómeno.
Se constata asimismo, la ausencia de perfiles de neopreno en las juntas de dilatación
terminales del tablero, tanto en sus tramos longitudinales como transversales. Los apoyos
extremos de neopreno sobre los que descansa la superestructura sobre los estribos muestran daños
en su conformación consistentes en separación de las placas del zunchado metálico con las de
neopreno, debido a desplazamientos horizontales diferenciales entre superestructura y estribos,
superiores a los admisibles para estos apoyos.
Los desagües de tablero no sobresalen de la parte inferior del tablero por lo que las aguas
se derraman sobre la superficie inferior del hormigón; esto se agrava debido a la geometría de la
rasante del tablero (curva vertical) lo que posibilita el escurrimiento del agua en grandes
longitudes.
4 Estudio y Ensayo de Materiales

Se realizó una campaña de medición de la velocidad de propagación de ondas sónicas en
sectores representativos de la estructura de hormigón con el objeto de estimar su módulo elástico
dinámico.
El método de ensayo consistió en aplicar un leve impacto sobre la superficie del hormigón
a ensayar y registrar el paso de las ondas mediante dos acelerómetros alineados con el punto de
impacto separados entre sí 15 cm.
Para el ensayo se utilizaron martillos de 2 y 4 gramos de masa, y acelerómetros del tipo

piezoeléctrico con frecuencia de corte superior a 2000 Hz. Las señales generadas por los
acelerómetros fueron registradas con osciloscopio digital.
El resultado de la medición es la diferencia entre los tiempos de arribo del tren de ondas a
cada sensor, valor que permite determinar la velocidad de propagación de la onda. Con cada
impacto se generan ondas de compresión, ondas de corte y ondas Rayleigh cuyas velocidades de
propagación difieren entre sí. En cada registro se determinan los arribos de las distintas ondas a
cada sensor, valores que se utilizan para determinar el módulo elástico dinámico del hormigón. En
el Anexo II se muestran los registros obtenidos luego de la aplicación de los filtros
correspondientes en cada puente.
En la Tabla 1 se indican los valores de velocidad registrados. El módulo elástico medio

medido resulta igual a (315 x 106 ) t/m2.
Tabla 1. Velocidades de propagación de ondas sónicas. Valores estimados de resistencia a la

compresión y módulo elástico.
Posición VR [m/s] Vs [m/s] Vp [m/s] E [Kg/cm2] σb

[Kg/cm2]
Viga cajón 2177 2351 3763 319133 282
Viga cajón 2148 2320 3713 310697 267

5 Ensayos dinámicos
El método de ensayo utilizado consistió en excitar cada tramo del puente mediante
impulsos aplicados en forma sucesiva, y registrar las vibraciones resultantes en la sección central
y en los laterales del tablero.
Los impulsos se realizaron en la sección central de cada tramo del puente en coincidencia
con el eje longitudinal y sobre el empotramiento de los voladizos laterales. Las vibraciones así
generadas fueron registradas en los laterales y centro de los tramos excitados y tramos contiguos.
De esta manera se pudieron detectar en forma clara los principales modos flexionales y torsionales
del puente. Cada grupo de mediciones fue repetida 5 veces y sus resultados posteriormente
promediados.
En la Tabla 2 se presenta un resumen de las frecuencias propias observadas en cada uno de

los tramos resultantes de promediar los ensayos correspondientes a cada tramo. La función
Densidad Espectral de Potencia (DEP) de cada ensayo, normalizada y promediada para cada
sensor y ubicación de los impulsos, está representada en las figuras del Apéndice III, cuyos picos
definen los valores de las frecuencias naturales dados en la Tabla 2.
Tabla 2. Frecuencias naturales de vibración identificadas por ensayos con cargas impulsivas
Frecuencia [Hz]
Tramo
Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4 Modo 5
1 4.9 7.1 7.8 9.3 10.5
2 4.9 7.1 7.8 9.3 10.50 – 25.6
3 4.9 5.6 – 5.6 7.6 9.0 10.5
4 4.9 5.6 7.6 9.0 10.5
5 4.9 7.1 - 9.0 10.5
6 5.1 6.4 7.6 9.3 10.5
Los Modos 1 y 2 se relacionan con frecuencias flexionales registradas en los ensayos de tramo. El
modo 3 y superiores se correspondes con frecuencias torsionales.
6 Análisis computacional
El análisis computacional es llevado a cabo con el programa STAAD y comprende tanto el
modelo dinámico como el estático.
El programa STAAD se basa en el análisis matricial de estructuras mediante el método de
los elementos finitos. La estructura se idealiza como un ensamble tridimensional de componentes
discretos, elementos finitos de barra, unidos por sus vértices, denominados nodos. Dicho ensamble
constituye un emparrillado de barras que simula realísticamente el sistema estructural del puente.
Cada componente satisface el equilibrio de fuerzas y la compatibilidad de desplazamientos en sus
nodos.
Las cargas y reacciones del mencionado sistema de emparrillado están representadas por
fuerzas y/o momentos concentrados en los nodos.
Cada elemento de barra es descrito estructuralmente a través de sus propiedades
geométricas: área transversal, momentos de inercia respecto de ambos ejes baricéntricos y
constante torsional.
Los materiales se encuentran caracterizados a través de las constantes mecánicas: módulo
elástico de Young, obtenido mediante los ensayos de medición de velocidad de ondas sónicas,
módulo de Poisson y densidad.
Los apoyos pueden modelarse como: articulados, empotrados o con posibilidad de
desplazamientos en una dirección determinada para el caso de apoyos de neopreno; según
corresponda en el sistema estructural.
El modelo computacional empleado para el presente puente, teniendo en cuenta la forma

estructural del mismo, está constituido por seis tramos continuos de 23 m, ver Figura 1.
En la superestructura la sección transversal típica es modelada de acuerdo a la Figura 2.
Las características de dicha sección son asignadas a las barras longitudinales del modelo
computacional, mientras que las barras transversales representan la losa del tablero y las vigas
transversales en los extremos de tramos, ver Figura 3.
Entre las cargas actuantes sobre las estructuras se distinguen: las cargas de peso propio,
evaluadas por el programa a partir de los valores de secciones y densidad de los materiales; y las
cargas permanentes o accidentales que son aplicadas sobre nodos.
A partir del análisis dinámico se evalúan los valores de las frecuencias naturales asociadas
a formas modales flexionales y torsionales que son comparadas con las magnitudes resultantes de
los ensayos dinámicos realizados sobre el puente.
Del análisis estático se obtienen los esfuerzos máximos sobre la estructura para los
distintos estados de carga reglamentarios.
Figura 1. Geometría del modelo Puente de alto Nivel de Acheral.
SECCION TRANSVERSAL MODELO SECCION TRANSVERSAL
Figura 2. Secciones transversales típicas del modelo de la superestructura.
Figura 3. Modelo de la Superestructura.

6.1 Análisis dinámico

El análisis dinámico consiste en resolver un problema de vibraciones libres para el cálculo
de frecuencias y sus correspondientes formas modales. Estos parámetros influyen sobre la
respuesta de la estructura bajo cargas dinámicas y son funciones directas de la rigidez y de la
distribución de masas sobre el puente.
Los valores de las frecuencias y sus formas modales pueden variar significativamente
dependiendo de la distribución de masas del modelo. Las masas activas se modelan como cargas
aplicadas en los nodos en todas las direcciones de movimiento posibles.
Los valores de frecuencias naturales correspondientes a formas modales flexionales y
torsionales se comparan con los valores registrados en los ensayos dinámicos llevados a cabo.
6.1.1 Cálculo de Modos de vibración y frecuencias naturales

A partir del programa STAAD se lleva a cabo un análisis paramétrico de las frecuencias
naturales según diferentes valores del Módulo Elástico del hormigón. Para ello se tuvo en cuenta
un límite inferior de 2.30 x 106 t/m2, pasando por el valor promedio de 3.15 x 106 t/m2 registrado
en el ensayo dinámico, hasta un límite superior de 4.00 x 106 t/m2.
En la Tabla 3 pueden observarse los valores de las frecuencias naturales ordenadas de
menor a mayor para el módulo Elástico promedio de 3.15 x 106 t/m2.
Tabla 3. Frecuencias naturales de vibración calculadas por el programa STAAD para el Puente
de alto Nivel de Acheral (E=3.15 x 106 t/m2)
A continuación se asocian dichos valores a las formas modales correspondientes.

Los denominados Mode 1 y 6 corresponden a formas modales torsionales, los demás
corresponden a formas modales flexionales.
En las Figuras 4.a y 4.b se visualiza la forma geométrica de los primeros modos flexionales
puros, y en las Figuras 5.a y 5.b la de los primeros modos torsionales.
Figura 4.a Primer Modo flexional. Figura 4.b Segundo Modo flexional.
Figura 5.a. Primer Modo torsional. Figura 5.b. Segundo Modo torsional
Teniendo en cuenta la variable Módulo Elástico se representa en el Gráfico 1 la

variación de la frecuencia natural correspondiente al primer modo flexional y torsional. F1 y F2
indican la frecuencia natural del modo flexional y torsional respectivamente, medidas en el
ensayo dinámico.
Flexión Torsión F1 F2
8.5
8
7.5
7
F [Hz]
6.5
6
5.5
5
4.5
4
1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
E [10^6 t/m^2]
Gráfico 1 Análisis de Frecuencias naturales.
6.1.2 Comparación con los valores de ensayos
El caso de frecuencias naturales registradas en ensayos, menores a las frecuencias

obtenidas en el modelo, indica una mayor flexibilidad de la estructura debida a algún tipo de
degradación respecto del estado inicial, representado en el modelo computacional.
Esta degradación o daño, en general se debe a la formación de fisuras causadas a su vez
por asentamientos de apoyos, falta de mantenimiento, mal funcionamiento de desagües, etc.
El valor de frecuencia natural flexional registrado en los ensayos F1=4.9 Hz indicaría
una degradación estructural del tipo flexional que se manifiesta a través de una caída
importante del valor nominal de la frecuencia.
No obstante, el valor de frecuencia natural correspondiente al modo torsional registrado
en los ensayos F2=7.1 Hz refleja un buen comportamiento de la estructura frente a
solicitaciones de origen torsional, ello se debe principalmente a la elevada rigidez a la torsión
propia de la sección cajón del punte.
6.2 Análisis estático
El análisis estático permite calcular los valores de esfuerzos máximos en la estructura

para los estados de carga reglamentarios más desfavorables.
Propiedades de los materiales

Módulo de Elasticidad del hormigón (ver Sección 4): 3.15 x 106 t/m2
Módulo de Poisson del hormigón: 0.2
Densidad del Hormigón: 2.4 t/m2
Reglamentación
• Bases para el cálculo de puentes de Hormigón Armado de la Dirección Nacional de
Vialidad (DNV)
• NAA 80 – Normas Antisísmicas Argentinas
6.2.1 Cargas
Se consideran dos tipos de cargas: permanentes y sobrecargas reglamentarias.

Cargas permanentes
1- Superestructura de hormigón: 1500 t
2- Carpeta de rodamiento: 0.58 t/m . 138 m = 80.0 t
3 Cordones Vereda: 0.22 t/m . 2 . 138 m = 60.7 t
Carga permanente total: 1616 t
Sobrecargas reglamentarias
Categoría de puente: A-30
1- Sobrecarga en Veredas: 0.4 t/m2
2- Multitud compacta en Calzada (23 m): 0.6 t/m2
3- Aplanadoras: 30 t (2 aplanadoras, 1 por faja de circulación)
Coeficiente de impacto: 1.235

Cargas sísmicas
Coeficiente sísmico zonal (Zona 2): 0.05
Suelo tipo 1
Coeficiente de estructura: 1.8
Coeficiente de destino: 1.5
6.2.2 Esfuerzos Máximos
Momentos Máximos de Tramos Centrales
Estado de carga 1
-Carga permanente
-Sobrecarga sobre veredas y Multitud Compacta con impacto sobre tramos intercalados
en el tablero
-Aplanadoras con impacto en tramo central
Para el Estado de carga 1, Figura 6, se obtiene el momento flector máximo de tramo en
las vigas longitudinales de los tramos centrales. En la Figura 7 se presenta el diagrama de
momentos flectores de vigas longitudinales y en la Figura 8 el valor máximo del momento
flector de tramo de las vigas longitudinales.
Figura 6. Estado de Carga 1.

Figura 7. Diagrama de Momentos Flectores.
Figura 8. Momento Flector máximo de tramos centrales en vigas longitudinales.
Momentos Máximos de Tramos Extremos
Estado de carga 2
-Carga permanente
-Sobrecarga sobre veredas y Multitud Compacta con impacto sobre tramos intercalados
en el tablero
-Aplanadoras con impacto en tramo extremo
Para el Estado de carga 2, Figura 9, se obtiene el momento flector máximo de tramo en
las vigas longitudinales de los tramos extremos. En la Figura 10 se presenta el diagrama de
momentos flectores de vigas longitudinales y el valor máximo del momento flector de tramo.
Figura 10. Momentos Flectores máximos de tramos extremos en Vigas longitudinales
Momentos Máximos de Apoyo
Estado de carga 3
-Carga permanente
-Sobrecarga sobre veredas y Multitud Compacta con impacto sobre tramos
correspondientes.
-Aplanadoras con impacto
Para el Estado de carga 3, Figura 11, se obtiene el momento flector máximo de apoyo
en las vigas longitudinales. En la Figura 12 se presenta el diagrama de momentos flectores de
vigas longitudinales y el valor máximo.
Figura 12. Momentos Flectores máximos de apoyos en Vigas longitudinales
Reacción Máxima sobre Estribos

Estado de carga 4
-Carga permanente
-Sobrecarga sobre veredas y Multitud Compacta sin impacto sobre tramo
correspondiente
-Aplanadoras sin impacto sobre estribo
Para el Estado de carga 4, Figura 13, se obtienen las reacciones máximas sobre estribos
. En la Figura 14 se presenta el diagrama de esfuerzos de corte de las vigas longitudinales y el
valor de la reacción total máxima sobre el estribo.
Figura 14. Reacción total sobre Estribo.
Reacción máxima sobre Pilas Intermedias

Estado de carga 5
-Carga permanente
-Sobrecarga sobre veredas y Multitud Compacta sin impacto sobre tramos

correspondientes
-Aplanadoras sin impacto sobre pila
Para el Estado de carga 5, Figura 15, se obtienen las reacciones máximas sobre una pila
intermedia. En la Figura 16 se presenta el diagrama de esfuerzos de corte de las vigas
longitudinales y el valor de la reacción máxima sobre pilas intermedias.
Figura 16. Reacciones Máximas sobre Pilas Intermedias.

Resumen
En la Tabla 4 se presenta un resumen de los valores de los esfuerzos máximos para los
diferentes estados de carga.
Tabla 4. Esfuerzos Máximos de Cálculo

Momentos de Tramo vigas longitudinales [tm]
Estado de carga 1 Estado de carga 2
Tramos centrales Tramos extremos
Mz 315.4 473.2
Momentos en Apoyos vigas longitudinales [tm]
Estado de carga 3
Mz 563.2
Reacciones verticales sobre estribo [t]
Resultante Estado de carga 4
Sobre cada 197.5

estribo
Reacciones verticales sobre pila intermedia [t]
Pila Estado de carga 5
Reacción máxima 447.1
Reacciones horizontales sobre pila intermedia y estribo
Estado: Carga sísmica
Apoyos Reacción Dirección Transversal [t] Reacción Dirección

Longitudinal [t]
Sobre estribos y 14.6 12.9

pilas
Resultante 102.50 90.0

7 Propuestas de Trabajos de Reparación y/o Refuerzo
7.1 Resumen de deterioros; daños y/o degradaciones verificadas:
• Deterioros ocasionados por acción del agua de lluvia debido a deficiencias de diseño
que no favorecen una evacuación correcta y rápida de la misma
• Deterioros ocasionados por deficiencias de diseño que se tradujeron en secciones

insuficientes de armaduras e inadecuado control de fisuraciones, que se combinan
negativamente con lo antes apuntado.
• Deterioros en armaduras de refuerzo, debidos a recubrimientos insuficientes y agresión

medioambiental, en superestructura y pilas.
• Deterioros ocasionados por uso y/o envejecimiento de materiales, que afectaron a juntas
de calzada; apoyos de neopreno y carpeta de desgaste.
• Degradación de la capacidad estructural del puente con reducciones de grado de

seguridad para soportar las cargas de diseño.
7.2 Enunciación de trabajos de reparación y refuerzo que se

proponen:
A - Trabajos de impermeabilización y evacuación de aguas superficiales del tablero
1. Remoción y reconstrucción de la carpeta de desgaste del tablero.
2. Impermeabilización y sellado de fisuras y grietas de la superestructura.
3. Incremento del la sección, longitud y número de desagües de calzada.
4. Impermeabilización y recubrimiento de veredas.
5. Sellado de juntas de guardarruedas.

B - Trabajos de protección general de la estructura principal y de elementos accesorios
6. Limpieza general de la estructura.
7. Pasivado de armaduras expuestas corroídas y no corroídas.
8. Reparación de partes de recubrimientos de hormigón deterioradas.
9. Pintura general de la estructura.
C - Trabajos de refuerzo estructural del puente
10. Refuerzo de armadura principal longitudinal de la superestructura en tramos y apoyos.
11. Refuerzo de armadura longitudinal y transversal en base de columnas de pilas.
D – Otros trabajos de recuperación
12. Cambio de apoyos de bloques de neopreno zunchado.
13. Reposición de partes elastoméricas en juntas de dilatación del tablero.
7.3 Especificaciones Técnicas de los Trabajos Propuestos
Se describen a continuación las tareas recomendadas; la organización o desagregación

de las mismas no implica una propuesta de organización de ítem de ejecución de obra, sino que
tienen por objeto explicitar las características y alcances de los trabajos necesarios.
1. Remoción y reconstrucción de la carpeta de desgaste del tablero
Remoción total de la carpeta de desgaste existente de hormigón simple sobre la calzada

del puente mediante medios mecánicos de energía moderada; retiro de los materiales fuera
del área de obra y reconstrucción de la carpeta de desgaste con concreto asfáltico, con
espesores y pendientes similares a los de la cubierta existente.
Las características de la carpeta a aplicar serán las siguientes:
Estará en un todo de acuerdo a la Sección III.D del P.U.E.T. del NOA.
Será ejecutada con una mezcla de alta estabilidad constituida por áridos zarandeados y
triturados, con cemento asfáltico y filler mineral, preparado en planta y en caliente.
La Estabilidad exigida será mayor o igual a 700 kg. La relación Estabilidad-Fluencia

será mayor o igual a 2300 kg/cm.
El porcentaje mínimo de agregados triturados en el total que interviene en la mezcla

será de 30 %.
Nota: la tarea de reconstrucción de la carpeta, se coordinará con las tareas de

Impermeabilización y sellado de fisuras y grietas del tablero, que se describen en ítem n° 2
Equipos: Martillos neumáticos, Cargador, Camión.
Materiales: Mezcla asfáltica.
2. Impermeabilización y sellado de fisuras y grietas del tablero de la superestructura.
Con posterioridad a la remoción total de la carpeta de desgaste existente de hormigón

simple sobre la calzada del puente descripta en ítem n° 1, se procederá a la limpieza
mediante, hidrolavado y soplado del tablero y posteriormente se realizará el sellado de
todas las fisuras y grietas que se observaren en la superficie del tablero, con cemento
asfáltico modificado con polímeros, o mediante la inyección a baja presión de resinas de
baja o muy baja viscosidad. Finalmente se impermeabilizará la totalidad de la superficie,
mediante riego de imprimación con asfalto RC 1 modificado con polímero o mediante la
aplicación de impermeabilizante impregnante.
Equipos: Hidrolavadora, Sopladora, Herramientas de mano, Camión regador
Materiales: Cemento asfáltico modificado, Cemento asfáltico

3. Incremento de la sección, longitud y número de desagües de calzada.
Esta tarea implica la densificación en un 100% de los desagües de calzada y el

reemplazo de los existentes por otros nuevos de las características descriptas en planos
respectivos.
En la operación de reemplazo se retirarán los existentes, quitando la oxidación y

procediendo al pasivado de las armaduras de refuerzo circundantes que quedaren expuestas;
la fijación del nuevo desagüe se hará con grout.
Para la perforación de los nuevos desagües se emplearán procedimientos de baja o

media energía y se evitará el deterioro de armaduras de refuerzo, con estas se tendrán los
mismos cuidados descriptos para la operación de reemplazo.
Equipos: Taladro, Herramientas de mano.
Materiales: Desagües, Grout (mortero cementicio sin retracción), Morteros de reparación,

Inhibidor de corrosión.
4. Impermeabilización y recubrimiento de veredas
Con posterioridad a las tareas de limpieza general (ítem 6), pasivado de armaduras
expuestas, reparación de recubrimientos de hormigón se procederá a impermeabilizar la
totalidad de la superficie de las veredas del puente mediante la aplicación de selladores
impermeabilizantes impregnantes de base acuosa, en el caso en que se observaren zonas de
recubrimientos someros o insuficientes, en las zonas, en las que exista la presunción
fundamentada de la corrosión de armaduras una impregnación acuosa inhibidora de
corrosión.
Finalmente se aplicarán dos manos de un recubrimiento protector elastomérico acrílico

de base acuosa, para pisos.
Equipos: Hidrolavadora, Sopladora, Herramientas de mano.
Materiales: Impregnación selladora inhibidora de corrosión, Impregnación selladora

hidrorepelente, Recubrimiento elastomérico acrílico de base acuosa.
5. Sellado de juntas de guardarruedas
Este trabajo tiene por objeto cerrar y sellar las juntas entre módulos de guardarruedas a
fin de evitar el ingreso de agua libre a la estructura del tablero del puente.
Se dispondrá en el interior de la junta, previa limpieza de la misma, una placa de

poliestireno de 12.00 kg/m3 de densidad y del máximo espesor que la cavidad permita, con
perfil similar a la sección transversal del guardarruedas dejando sin llenar, los 20 mm
contiguos al perímetro externo.
En dicho espacio se colocará material sellador de la junta hasta enrasar la misma, el

sellador será compatible con el poliestireno expandido (base silicona o caucho butílico).
Equipos: Herramientas de mano
Materiales: Placas de poliestireno, Sellador de juntas base silicona o caucho bultilico
6. Limpieza general de la estructura
Comprende los trabajos necesarios para la limpieza de la totalidad de la superficie

expuesta de la estructura principal y sus partes accesorias.
Esta limpieza tiene por objeto remover pinturas, polvo, hollín, herrumbre, salinidad de
la superficie del a estructura , e inclusive eliminar las partes flojas de los revestimientos, a
fin de determinar los zonas que requerirán reparación, preparar la totalidad de la superficie
para la aplicación de recubrimientos protectores.
Podrán aplicarse en forma combinada las siguientes técnicas o herramientas:
Hidrolavado de alta presión
Arenado
Hidroarenado
Cepillado metálico mecánico
Amolado
Picado manual
Nota: las tareas de limpieza y remoción de partes sueltas o flojas mediante arenado e
hidrolavado, se articularán con las tareas de reparación, pasivado, sellado e
impermeabilización.
Equipos: Hidrolavadoras de alta presión, Arenadora, hidroarenadora, amoladores, cepillo

mecánico, herramientas de mano.
Materiales: Arena, Agua, Cepillos, discos
7. Pasivado de armaduras expuestas corroídas y no corroídas
Eliminación de corrosión de armaduras de la estructura de hormigón armado expuestas

en zonas de recubrimiento deteriorado o inexistente y en todos aquellas donde el
recubrimiento se encontrare flojo o pudiere ser removido durante las tareas de hidrolavado
a presión o arenado, o mediante medidos mecánicos de mediana energía. La eliminación se
hará mediante arenado y cepillado metálico. Con posterioridad se procederá al pasivado de
las armaduras así expuestas mediante agentes químicos.
Nota: las tareas de limpieza y remoción de partes sueltas o flojas de recubrimiento y de

eliminación de corrosión en las armaduras, mediante arenado e hidrolavado, se articularan
con las tareas de pintura general de la estructura.
Equipos: Ídem a los aplicados para: limpieza general (ítem n° 6), Herramientas de mano.
Materiales: Imprimación antióxido para hierro y acero (ver folleto técnico adjunto de
producto tipo sugerido).
8. Reparación de partes de recubrimientos de hormigón deterioradas
Reconstrucción de las zonas de recubrimiento deteriorado; inexistente o de ejecución

defectuosa y en todos aquellas donde el recubrimiento se encontrare flojo o pudiere ser
removido durante las tareas de hidrolavado a presión o arenado (ítem n° 6) o mediante

medidos mecánicos de mediana energía. En el caso donde se observare armadura expuestas,
se procederá según lo especificado en ítem n° 7. La reparación se realizará con mortero
reparador de hormigón.
Nota: las tareas de limpieza y remoción de partes sueltas o flojas de recubrimiento,

mediante arenado e hidrolavado, se articularán con las tareas de limpieza general de la
estructura, que se describen en ítem n° 6.
Equipos: Hidrolavadora o hidrodemoledora, Herramientas de mano
Materiales: Mortero reparador de hormigón (ver folleto técnico adjunto de producto tipo
sugerido)
9. Pintura general de la estructura
Pintura de protección de toda superficie expuesta, tanto de la superestructura como de la

infraestructura del puente.
Se aplicaran los siguientes esquemas de tratamiento y protección:
Piso de veredas:
Dos manos de látex acrílico para pisos color
Guardarruedas vigas y losas de la superestructura; pilas y estribos:
Hidrolavado y/o arenado de la totalidad de la superficie expuesta de hormigón a excepción

del piso de veredas.
Dos manos de pintura látex acrílico color.
Barandas metálicas de seguridad peatonal
Arenado de la totalidad de la superficie expuesta de acero a excepción de los perfiles de

juntas de calzada.
Dos manos de fondo antióxido al cromato de diferente color.
Dos manos de esmalte de terminación.
Nota: las tareas de limpieza y remoción de partes sueltas o flojas mediante arenado e
hidrolavado, se articularán con las tareas de reparación pasivado que se describen en ítem
n°7.
Equipos: Hidrolavadoras de alta presión, Arenadora, Atomizador de pintura air-less
Materiales: Pintura acrílica, Fondo cromato antióxido, Esmalte sintético de terminación.
10. Refuerzo de armadura principal longitudinal de la superestructura en tramos y

apoyos.
Comprende trabajos de disposición de refuerzos estructurales, en la superestructura,

según se indica en proyecto respectivo, previamente se realizaran en los sectores en los que
se han de aplicar los refuerzos, las tareas preparatorias explicitadas en los ítem n° 7 y n° 8.
Nota: las tareas de disposición de refuerzos, se articularan con las tareas de reparación y
pasivado que se describen en ítem n° 7 y n° 8 como así también con la tarea de
reconstrucción de carpeta de desgaste (ítem n° 1).
Equipos: Ídem a los empleados para las tareas de limpieza general (ítem n° 6) y
reparaciones de recubrimiento (ítem n° 8), Proyector de mortero, Taladro eléctrico.
Materiales: Acero en mallas AM–500, Acero en barras ADN–420, Mortero de cemento,

Puente de adherencia.
11. Refuerzo de armadura longitudinal y transversal en base de columnas de pilas.

Comprende trabajos de excavación para descubrir el fuste de las columnas de las pilas
en toda su longitud; remover todos los sectores de recubrimiento de hormigón deteriorado
(item n°8), proceder a la limpieza pasivado de toda la armadura de refuerzo tanto
longitudinal como transversal que quedare expuesta (item n°7) y la reparación de los
recubrimientos de hormigón. Finalmente la disposición de refuerzos estructurales, según se
indica en proyecto respectivo.
Equipos: Ídem a los empleados para las tareas de limpieza general (ítem n° 6) y
reparaciones de recubrimiento (ítem n° 8), Proyector de mortero, Taladro eléctrico.
Materiales: Acero en mallas AM–500, Acero en barras ADN–420, Mortero de cemento,

Puente de adherencia.
12. Cambio de apoyos de bloques de neopreno zunchado.
Reemplazo de los bloques de neopreno zunchado que constituyen los apoyos de los
tramos extremos de la superestructura sobre los estribos; previa limpieza, reparación y
pintura de protección de la zona de emplazamiento de los apoyos.
Nota: las tareas de limpieza y pintura de la zona de apoyos habrán de articularse con las
tareas de pintura general de la estructura que se describen en ítem n° 9.
Equipos: Gatos hidráulicos chatos.
Materiales: Bloques de neopreno zunchado.
13. Reposición de partes elastomericas en juntas de dilatación de tablero.
Reposición de burletes elastoméricos en juntas de dilatación de calzada en los tramos

extremos del puente.
Tanto las características como el modo de instalación de estos elementos se consignan

en plano respectivo.
Equipos: Herramientas de mano
Materiales: Burletes elastoméricos de las características consignadas en plano.
7.4 Cálculo de Refuerzos
Los resultados computacionales demuestran una caída de rigidez flexional, lo cual

induce claramente a la necesidad de refuerzo . Esto es un resultado evidente y objetivo.
Apoyo
La sección transversal de hormigón en el apoyo se considera maciza en correspondencia
con el ancho total de la sección cajón sobre las pilas (ver plano anexo):
b = 250 cm
d = 100 cm
h = 92 cm
El momento flector máximo en el apoyo es Ms = 563.2 tm. Se considerará
aproximadamente un porcentaje del 40% correspondiente al momento debido a cargas
gravitatorias de peso propio. Por lo tanto el momento flector absorbido por el refuerzo será en
forma aproximada
Ms* = 0.6 x 563.2 = 337.9 tm.
Del análisis anterior surge la necesidad de incorporar en el apoyo una armadura superior
Anec=158 cm2. Se adopta 33 φ 25 cada 10 cm en coincidencia con cada viga longitudinal.
Las barras serán vinculadas al hormigón existente mediante conectores de corte insertos
en la masa de hormigón del tablero a través de brocas químicas distribuidas a trebolillo en la
superficie correspondiente al apoyo.
Tramo
La sección transversal de hormigón considerada se corresponde con la sección T del
tabique lateral de la sección cajón existente en el puente (ver plano anexo):
b = 40 + 12 x 20 = 280 cm
b0 = 40 cm
d1 = 20 cm
d = 100 cm
h = 92 cm
El momento flector máximo en el tramo extremo es Ms = 473.2 tm. Se considerará un
porcentaje del 40% correspondiente al momento debido a cargas gravitatorias de peso propio.
Por lo tanto el momento flector absorbido por el refuerzo será Ms* = 0.6 x 473.2 = 284 tm.
La fuerza que debe absorber el refuerzo es:
F = Ms* / (d-d1/2) = 284 / (1-0.10) = 315.5 t
Para el refuerzo inferior en tramos se emplearán tejidos de fibras de carbono o de fibras
de vidrio de alta resistencia.
La superficie de hormigón debe ser imprimada y sellada con adhesivo epoxi. El material
puede ser aplicado por aspersión, brocha o rodillo. El tejido debe ser saturado o impregnado en
forma manual o mecánica. Se debe proteger el material de posible ataque mecánico o
contaminación, puede ser cubierto con morteros cementíceos o con morteros epoxi. Se podrán
emplear pinturas acrílicas.
La resistencia a tracción por centímetro de ancho de tales productos varía entre 610 a
970 Kg/cm de ancho. El ancho total necesario para el refuerzo estructural de tramo resulta entre
br = 315500/610 = 517 cm
y
br = 315500/970 = 325 cm
Nota:
Una alternativa de refuerzo estructural resulta al elevar el puente mediante el uso de
gatos hidráulicos ubicados en el centro de la luz de los tramos. De esta manera puede reforzarse
a la flexión la superestructura en los apoyos para que además de resistir los momentos de
sobrecargas resista también los momentos de peso propio.

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Convenio FACET - DPVT 1

CENTRO DE MÉTODOS NUMÉRICOS Y COMPUTACIONALES EN INGENIERÍA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TUCUMÁN

EVALUACIÓN DE LA DEGRADACIÓN ESTRUCTURAL

DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD TUCUMÁN

1 INTRODUCCIÓN, OBJETIVOS Y ALCANCES..........................................................3

3 INSPECCIÓN DEL PUENTE ..........................................................................................6

5 ENSAYOS DINÁMICOS ..................................................................................................9

6 ANÁLISIS COMPUTACIONAL ...................................................................................10

• Anexo II. Ensayos de materiales

• Anexo III. Ensayos dinámicos

• Anexo IV. Maquetas Virtuales de Estructuras y Entorno

1 Introducción, Objetivos y Alcances

Sin embargo, la mayor dificultad consiste en evaluar, en forma suficientemente precisa, el

La vasta experiencia internacional demuestra que la capacidad de los ensayos experimentales

Separadamente de los ensayos experimentales dinámicos, se procedió a desarrollar modelos

aplicado, es decir el que permite alcanzar la máxima restitución de la capacidad mecánica

3 Inspección del puente

En Plano 1 y 2 (Anexos) puede observarse la configuración longitudinal de la estructura

De la inspección realizada en el puente en estudio, puede realizarse la siguiente

3.1 Consideraciones generales

3.2 Estado general de la estructura

La carpeta de desgaste en toda su extensión pero con diferentes grados de intensidad,

4 Estudio y Ensayo de Materiales

Para el ensayo se utilizaron martillos de 2 y 4 gramos de masa, y acelerómetros del tipo

En la Tabla 1 se indican los valores de velocidad registrados. El módulo elástico medio

Tabla 1. Velocidades de propagación de ondas sónicas. Valores estimados de resistencia a la

Posición VR [m/s] Vs [m/s] Vp [m/s] E [Kg/cm2] σb

Viga cajón 2177 2351 3763 319133 282

Viga cajón 2148 2320 3713 310697 267

En la Tabla 2 se presenta un resumen de las frecuencias propias observadas en cada uno de

2 4.9 7.1 7.8 9.3 10.50 – 25.6

3 4.9 5.6 – 5.6 7.6 9.0 10.5

4 4.9 5.6 7.6 9.0 10.5

5 4.9 7.1 - 9.0 10.5

6 5.1 6.4 7.6 9.3 10.5

El modelo computacional empleado para el presente puente, teniendo en cuenta la forma

Figura 1. Geometría del modelo Puente de alto Nivel de Acheral.

SECCION TRANSVERSAL MODELO SECCION TRANSVERSAL

Figura 2. Secciones transversales típicas del modelo de la superestructura.

Figura 3. Modelo de la Superestructura.

6.1 Análisis dinámico

6.1.1 Cálculo de Modos de vibración y frecuencias naturales

A continuación se asocian dichos valores a las formas modales correspondientes.

Teniendo en cuenta la variable Módulo Elástico se representa en el Gráfico 1 la

Gráfico 1 Análisis de Frecuencias naturales.

6.1.2 Comparación con los valores de ensayos

El caso de frecuencias naturales registradas en ensayos, menores a las frecuencias

6.2 Análisis estático

El análisis estático permite calcular los valores de esfuerzos máximos en la estructura

Propiedades de los materiales

Se consideran dos tipos de cargas: permanentes y sobrecargas reglamentarias.

Carga permanente total: 1616 t

Categoría de puente: A-30

1- Sobrecarga en Veredas: 0.4 t/m2

2- Multitud compacta en Calzada (23 m): 0.6 t/m2

3- Aplanadoras: 30 t (2 aplanadoras, 1 por faja de circulación)

Coeficiente de impacto: 1.235

6.2.2 Esfuerzos Máximos

Momentos Máximos de Tramos Centrales

Figura 6. Estado de Carga 1.

Figura 7. Diagrama de Momentos Flectores.

Figura 8. Momento Flector máximo de tramos centrales en vigas longitudinales.

Momentos Máximos de Tramos Extremos