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Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique
SUPPORT DE COURS MOTEUR THERMIQUE
Objectifs
Institut Supérieur des Sciences • Fournir aux étudiants(es) des techniques propres à l'évaluation et à l'identification des
éléments constitutifs du moteur et énoncer leurs fonctions.
Appliquées et de Technologie de
• Fournir aux étudiants(es) les outils pour Analyser et comprendre le bilan énergétique d'un
Sousse moteur thermique
• Comprendre le fonctionnement général des moteurs à combustion interne Diesel et
Essence
• Identifier les différents circuits dans un moteur thermique ((Le Le circuit de graissage, le
circuit de combustible, le circuit de réfrigération et le circuit d'air)
MOTEUR • Initier les étudiants(es) à la technologie des moteurs thermiques.. Les étudiants(es) auront
l'occasion de mettre en pratique la théorie vue au cours dans le cadre d'exercices .
THERMIQUE
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Chapitre I.
GENERALITES SUR
LES MOTEURS
THERMIQUES Les moteurs thermiques ont pour rôle de transformer l'énergie thermique à
l'énergie mécanique. Ils sont encore appelés les moteurs à combustion qui sont
généralement distingués en deux types :
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I.2. Moteurs à combustion interne (Moteurs alternatifs) dans beaucoup de domaines, surtout le domaine de transports où ils se sont
particulièrement développés en raison de leurs avantages : bon rendement, compacité
La chaleur est produite par une combustion dans une chambre à volume variable et fiabilité... , ceci explique l'extension qu'on pris de nos jours l'industrie des moteurs et
elle
lle est utilisée pour augmenter la pression au sein d' un gaz qui remplit cette l'ensemble de ses branches connexes dans tous les pays du monde.
chambre (ce gaz est d'ailleurs initialement composé du combustible et du comburant : air).
Cette augmentation de pression se traduit par une force exercée ssur
ur un piston, force qui I.3. Analyse fonctionnelle d’un moteur à combustion interne
transforme le mouvement de translation du piston en mouvement de rotation d'arbre
(vilebrequin).
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I.4. Définition des différents types de moteurs à combustion interne I.5. les matières d’œuvres entrantes et sortantes d’un moteur à
combustion interne
Étudions les matières d’œuvres entrantes et sortantes d’un moteur à combustion interne :
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I.6. Architecture générale d’un moteur thermique (Moteur à Essence) I.7. Classification des moteurs
La classification des moteurs thermiques peut être faite suivants les critères
suivants :
Classification d'après le combustible utilisé
D'après le cycle
D'après le mode d'admission d'air
D'après le mode d'inflammation du combustible
D'après le mode de formation du mélange gazeux
D'après la disposition des cylindres
D'après la vitesse de rotation
I.7.1. Classification selon la disposition des cylindres
On va s’intéresser dans cette partie à la classification selon la disposition
des cylindres. On trouve le plus couramment :
- Moteur en V,
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Les moteurs à cylindres opposés sont bien connus (VW Coccinelle, Porsche, Citroën 2
CV et GS, Alfa Romeo Alfasud et 33, Subaru, Ferrari Testarossa, etc), ceux à pistons opposés
un peu moins – bien qu’ils existent depuis la fin du 19ème siècle. Combiner les deux n’avait
apparemment jamais été fait, mais pour celui qui fut l’ingénieur en chef responsable du
premier diesel de VW comme du très original VR6, Peter Hofbauer, ce n’était qu’une
innovation de plus.
- Admission: La descente du piston produit une dépression qui aspire l'air (moteur à
injection) – ou le mélange carburé – par la soupape d'admission ouverte. L'essence est
injectée (moteur à injection). La soupape ne se referme que lorsque le piston remonte déjà
car la colonne gazeuse, emportée par son inertie continue d'affluer dans le cylindre.
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- Compression: Le mélange est comprimé par le mouvement ascendant du piston, les deux - Echappement: Le nouveau mouvement ascendant du piston pousse les gaz de
soupapes étant fermées. La température et la pression en fin de compression atteignent combustion dans l'orifice ouvert par la soupape d'échappement et les chasse du cylindre. Ce
respectivement plus de 400°C et 10 à 15 bars. dernier accuse alors une légère surpression. Vers la fin de l'échappement, la soupape
d'admission commence à s'ouvrir, celle d'échappement ne se refermant complètement
- Combustion: Le mélange est enflammé par une étincelle produite par la bougie. La qu'après le commencement de l'admission. Ce croisement de l'ouverture des soupapes est
combustion produit une forte élévation de la température et de la pression. La flamme peut utile parce que leur large ouverture nécessite un certain temps; il permet un certain balayage
se propager jusqu'à plus de 100m/sec avec une température de 2000 voire 2500°C. La de la chambre de combustion et un meilleur remplissage.
pression atteignant couramment 60 bars repousse violement le piston. La soupape
d'échappement commence à s'ouvrir en fin d'expansion pour diminuer la pression dans le En fonction de considérations chimiques théoriques, la combustion d'un gramme
cylindre et faciliter le retour du piston. de gazole nécessite 14,4 gr d'air. Cependant, et malgré des techniques d'injections
perfectionnées, les microgouttelettes de carburant ne peuvent être pulvérisées suffisamment
- Echappement: Le nouveau mouvement ascendant du piston pousse les gaz de
finement : une gouttelette supposée sphérique de 9 microns de diamètre englobe plus de
combustion dans l'orifice ouvert par la soupape d'échappement et les chasse du cylindre. Ce
70000 milliards de molécules ! On est donc contraint d'adopter une combustion sous un
dernier accuse alors une légère surpression. Vers la fin de l'échappement, la soupape
important excès d'air par rapport à la valeur théorique de 14.4:1, ceci afin d'obtenir une
d'admission commence à s'ouvrir, celle d'échappement ne se refermant complètement
consommation, des contraintes thermiques et des émissions de fumée à l'échappement
qu'après le commencement de l'admission. Ce croisement de l'ouverture des soupapes est
acceptables.
utile parce que leur ouverture totale nécessite un certain temps; il permet un meilleur
remplissage, particulièrement à haut régime.
Sur un diesel, contrairement à un moteur à allumage commandé (moteur à essence)
En fonction de considérations chimiques théoriques, la combustion d'un gramme la quantité d'air admise est constante quelle que soit la charge et seule la quantité de fuel
d'essence nécessite 14,7 grammes d'air (proportion stœchiométrique). Si le rapport injecté varie. Il n'y a donc pas de papillon d'admission. Le coefficient d'excès d'air de
air/essence est inférieur à 14,7 :1, le mélange est dit "riche"; les émissions de CO et combustion diminue avec la charge et la valeur minimum acceptable de ce coefficient limite
la pression moyenne et le couple développé. La turbo suralimentation permet d'augmenter la
d'imbrûlés sont accrues, les chambres de combustion s'encrassent et les parois des masse d'air admise et de brûler plus de fuel à coefficient d'excès d'air identique, voire
cylindres peuvent être lessivées. A l'inverse, si le rapport air/essence est supérieur à supérieur. Le diesel suralimenté peut conserver un taux de compression suffisamment élevé
14,7:1, le mélange est dit "pauvre". La propagation de la flamme est ralentie et la pour que son rendement thermodynamique ne chute guère, contrairement au moteur à
combustion peut aller jusqu'à se poursuive pendant toute la phase d'échappement ce essence qui est soumis aux limites de détonation et de cliquetis.
qui provoque des contraintes thermiques anormales, particulièrement sur les
soupapes d'échappement. La fourchette admissible se situe entre 12:1 et 15:1.
Gamme des moteurs Diesel
Moteur Diesel
- Admission: La descente du piston produit une dépression qui aspire l'air par la soupape
d'admission ouverte (moteur à aspiration naturelle). Toutefois, la quasi-totalité des diesels
sont aujourd'hui turbo suralimentés et dans ce cas l'air est donc refoulé sous pression dans
le cylindre.
- Compression: L'air est comprimé par le mouvement ascendant du piston, les deux
soupapes étant fermées. La température et la pression en fin de compression atteignent des
valeurs de 600 à 700°C sous 50 à 60 bars car le taux de compression (rapport des volumes
cylindre+chambre de combustion au PMB et PMH) d'un diesel est beaucoup plus élevé que
celui d'un moteur à essence. L'injection du gazole commence en fin de compression et le
combustible s'enflamme spontanément après un délai que l'on s'efforce de réduire au
minimum. En effet, pendant ce délai, le gazole continue d'être injecté et plus il y a de
carburant dans la chambre lors de l'inflammation, plus l'augmentation de pression sera
brutale. Le délai diminue avec la température en fin de compression et c'est pourquoi les
diesels claquent à froid.
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- Le couple moteur est plus important et reste sensiblement constant pour les faibles
vitesses.
- Les risques d'incendie sont moindres car le point d'inflammation du gazole est plus élevé
que celui de l'essence.
- Les gaz d'échappement sont moins toxiques car ils contiennent moins d'oxyde de carbone.
INCONVENIENTS
- L'aptitude au démarrage à froid est moins bonne qu'un moteur à allumage commandé.
COMPARAISON ENTRE CYCLE D’UN MOTEUR A ESSENCE ET CYCLE D’UN MOTEUR DIESEL A
QUATRE TEMPS
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Un moteur à deux temps comporte des pistons qui se déplacent dans des • En remontant (image « Compression »), le piston compresse le mélange dans le
cylindres. Le déplacement du piston, par l'intermédiaire de lumières entre la partie cylindre. Au passage, il rebouche l'échappement (2) et l'entrée de mélange dans
basse du carter et la partie haute du cylindre permet d’évacuer les gaz brulés et le cylindre (3), tout en créant une dépression dans le carter (4) qui va permettre
remplir le cylindre de gaz frais. l'arrivée du mélang
mélange air-essence
essence par le conduit d'arrivée (6) dont l'entrée a été
libérée par la position du piston proche du point mort haut. Cette étape est celle
Le cycle à deux temps d’un moteur à combustion interne diffère du cycle de Beau
de « compression ».
de Rochas en ayant seulement deux mouvements linéaires du piston au lieu de
quatre, bien que les mêmes quatre opérations (admission, compression, • Une fois arrivé à nouveau au point mort haut, le cycle peut recommencer à partir
combustion/détente et échappement) soient toujours effectuées. Nous avons ainsi un du premier point.
cycle moteur par tour au lieu d'un tous les deux tours pour le moteur à quatre temps.
Le cycle se décompose :
Moteur Diesel
• Détente puis échappement et transfert du gaz combustible frais
• Compression + combustion et admission dans la partie basse du moteur
• Dans un premier temps (image « Détente »), le piston (5) est au point mort haut.
La bougie initie la combustion et le piston descend en comprimant en même
temps le mélange présent dans le carter, sous le piston. C'est la partie motrice
du cycle, le reste du parcours sera dû à l'inertie créée par cette détente. Cette
étape est la détente. Lors de cette descente du piston, l'entrée (6) du mélange
dans le carter se ferme.
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l'originalité du moteur Ilmor par rapport à d'autres brevets de moteur à 5 temps qui
ont pu déjà être déposés est de fonctionner grâce à deux types de cylindres. Sur le
prototype trois cylindres, deux ont un fonctionnement à quatre temps tandis que le
troisième, en position centrale, a une capacité plus importante et utilise les gaz
brûlés des deux autres cylindres pour travailler. Le cylindre central fonctionne donc
sans combustion et comprend deux temps : l'admission, accompagnée de la
production de travail, et l’échappement. Nous avons donc bien 5 temps enchainés
comme suit :
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I.8. Le moteur VCR MCE-5 à taux de compression variable La chambre de combustion inchangée et la cinématique invariable et
http://www.mce-5.com/ conventionnelle du piston du MCE-5 permettent de valoriser les savoir-faire des
motoristes relatifs à la maîtrise de la combustion et des performances.
Le MCE-5 assure un contrôle continu et réactif du taux de compression de chaque
cylindre du moteur. Sa large plage de contrôle du taux de compression comprise
entre 7:1 et 20:1 peut servir sans aucune limitation toutes les stratégies VCR.
Grâce à ses engrenages à longue durée de vie et à son piston guidé sur
roulement qui ne subit plus ni slap ni effort radial, le MCE-5 garantit une solidité et
une fiabilité exceptionnelle aux moteurs VCR fortement chargés sur des kilométrages
élevés. De ce fait, le MCE-5 répond à l’un des plus grands défis des moteurs à forte
densité de puissance et de couple : la durabilité. La robustesse élevée du bloc
moteur VCR MCE-5 provient également de la rigidité de son vilebrequin et de sa
structure, qui offrent aux paliers hydrodynamiques un environnement géométrique
optimal, garant d’une longue durée de vie.Le bloc moteur VCR MCE-5 ne présente
pas d’impact négatif sur les autres composants du moteur ou du véhicule : son
raccordement au conduit d’échappement ou à la transmission s’effectue exactement
comme s’il s’agissait d’un moteur classique.
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a) Avantage :
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La plage d'utilisation commence dès les premiers tours et s'étend jusqu'à la I.10. Dimensions caractéristiques d’un moteur
rupture.
Les moteurs thermiques à combustion interne se caractérisent par:
b) Inconvénients :
L’alésage, la course, la cylindrée, le rapport volumétrique, le couple moteur, la
Consommation en essence excessive. puissance maximale, la puissance fiscale.
Frein moteur pratiquement inexistant.
Techniquement perfectible.
Course : Distance C parcourue par le piston entre le Point Mort Haut (PMH) et le
Point Mort Bas (PMB) (mm)
a) La cylindrée
A = alésage en centimètres,
C = course en centimètres,
n = nombre de cylindres.
Cu = cylindrée unitaire
Ct = cylindrée totale
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Alésage < course = moteur à course longue. // Alésage = course = moteur carré.
Alésage > course = moteur supercarré.
b) Rapport volumétrique
Remarques importantes :
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Sa valeur maximale est limitée par les contraintes acceptables dues aux forces
d’inertie. Sa valeur est également liée à l’usure.
Moteurs rapides :
Vmp :6–8m/s
THERMIQUE
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LE BLOC - MOTEUR
TEUR
1. LES ORGANES FIXES
On l'appelle également " BLOC
BLOC- CYLINDRES " ou " CARTER-CYLINDRES
CYLINDRES ".
A. Le bloc-moteur
- Il doit être rigide pour résister aux eefforts engendrés par la combustion.
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LA CULASSE
DÉSIGNATION SCHÉMAS EXEMPLES
MOTEUR EN 1. RÔLE
LIGNE
• Elle assure la fermeture des cylindres dans leur partie supérieure, et contient la chambre de
longitudinal ou combustion.
transversal TOUTES MARQUES
Elle permet la circulation des gaz: conduits ou chapelles. Elle reçoit tout ou
partie de la distribution.
(inclinaison possible).
Elle reçoit la bougie d'allumage.
Elle doit évacuer une quantité importante de chaleur (combustion = 2000°C).
2. MATÉRIAUX ET FABRIC
ABRICATION
MOTEUR EN V
• Pièce de fonderie moulée.
Cylindres répartis en Soit en fonte
deux groupes égaux MERCEDES, PEUGEO
PEUGEOT, RENAULT, VOLVO, Soit en aluminium (Alpax): légèreté, excellente conductibilité, bon refroidissement,
suivant deux plans etc... possibilité de taux de compression + élevé, donc meilleur
convergents. rendement.
Angle: 60° 90°
ou autre.
3. QUALITÉS D'UNE CULASSE
• Résistance aux hautes pressions.
Résistance aux hautes températures.
Bonne conductibilité thermique, donc bon refroidissement.
Coefficient de dilatation compatible avec le bloc-moteur.
Incorrodabilité aux gaz et aux liquides.
MOTEUR EN VÉHICULES DE TRANSPO
TRANSPORT EN
LIGNE À PLAT COMMUN
4. LA CHAMBRE DE COMBUSTION
Sa forme est très importante, car elle conditionne partiellement la "turbulence", facteur primordial pour
obtenir une bonne combustion.
Différents types: voir document.
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VOLKSWAGEN CITROËN
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Phénomène de glissement
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3. FABRICATION ET M
MATÉRIAU
Il est généralement moulé dans un matériau léger et excellent conducteur thermique :
alliage d'aluminium.
4. RÉALISATION Il
est composé de Tête de piston Gorges de
D. La distribution Elle gère l'ouverture et la fermeture des plusieurs parties : segments
soupapes donc l'entrée et la sortie des la tête logement
Axe de piston
la jupe
Jupe du
les segments piston
l'axe de piston
Différentes formes de piston
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étanchéité
3. FABRICATION ET MATÉRIAU
évite la consommation d'huile.
racler l'huile pour éviter les remontées, tout en 4. QUALITÉS D'UNE BIELLE
laissant un film suffisant
fisant pour la lubrification.
Solutions
La section en I permet de diminuer la masse en conservant une bonne résistance au
MONTAGE DE L'AXE DE PISTON flambage.
La tête et le pied ont une surface d'appui suffisamment large pour transmettre des
efforts importants sans risque de détérioration.
Le frottement entre tête de bielle et le vilebrequin est diminué par l'interposition de
coussinets remplaçables.
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3. FABRICATION ET MATÉRIAU
QUE SIGNIFIE COULER
UNE BIELLE ? Il est fabriqué :
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LE VOLANT - MOTEUR
TEUR F. Les soupapes
Une soupape est un organe mécanique de
la distribution des moteurs thermiques à quatre
temps permettant l'admission des gaz frais et l'évacuation
des gaz brûlés. De manière générale, une soupape
d'admission sépare le conduit d'admission de la chambre
de combustion et une soupape d'échappement sépare
celle-ci
ci du conduit d'échappement.
Les soupapes se classent principalement en trois
catégories : les soupapes à tige – aussi appelées
soupapes à tulipe –,, les soupapes rrotatives et les
soupapes à chemise louvoyante
louvoyante. Les plus répandues
sont les soupapes à tige/tulipe qui équipent la quasi
quasi-totalité
des moteurs à combustion interne actuels. Ces dernières
soupapes sont le plus souvent actionnées par un arbre à
cames et maintenues par un ou plusieurs ressorts de
rappel.
1. RÔLE
Le réglage de jeu aux soupapes est nécessaire car toutes les pièces constitutives du
Le volant moteur est une masse d'inertie servant à régulariser la rotation du moteur (Bloc-cylindres,
cylindres, culasse, soupapes, poussoirs, etc.) se dilatent lorsque la température
vilebrequin. Le volant a également d'autres fonctions secondaires: augmente.
2. DESCRIPTION
• Afin d'augmenter le moment d'inertie, on éloigne les masses le plus possible de l'axe,
disposition qui conduit à un voile mince et une jante massive. En supposant que la dilatation thermique des tiges de culbuteurs et des soupapes soit
• La forme du vilebrequin dépend du nombre de cylindres, sachant que l'on cherche supérieure à celle de la culasse, il ne pourra y avoir fermeture complète de la soupape lorsque le
toujours à répartir régulièrement les explosions sur la durée d'un cycle. Plus le nombre de cylindre est élevé, moteur sera à température (comme indiqué sur la figure ci –dessus). Si le jeu entre la soupape et le
meilleure est la régularité cyclique. culbuteur est réglé à zéro, moteur froid, ce phénomène provenant de la différence de coefficient de
dilatation thermique entre les éléments mentionnés ci -dessus,
dessus, cette fermeture incomplète de la
soupape se traduit par une baissesse de la puissance moteur, c'est pourquoi le jeu des soupapes est
destiné à résoudre ce problème.
Il existe deux types de jeux aux soupapes qui sont différents en fonction des matières
3. FABRICATION ET MATÉRIAU
M constitutives de la culasse, des supports, des culbuteurs, etc., ains
ainsii qu'en fonction de la position de
l'arbre à cames. Dans un cas le jeu des soupapes diminue à mesure que la température moteur
augmente, dans l'autre cas ce jeu augmente à mesure que la température moteur augmente. En
• L'acier est souvent utilisé, car les grandes fréquences de rotation font apparaître des conséquence, le jeu des soupapes est d défini
éfini pour chaque type de moteur de manière à assurer un
forces centrifuges tendant à faire éclater le volant. La fonte sphéroïdale reste une solution grâce à des fonctionnement convenable de la distribution à toutes les températures.
caractéristiques proches de l'acier: résistance mécanique élevée et bonne capacité d'amortissement des Lorsque le jeu des soupapes n'est pas suffisant, il y a fermeture incomplète des soupapes,
vibrations. La fonte classique peut être utilisée sur des moteurs lents. d'où fuite de gaz comprimés et brû brûlés
lés et fonctionnement défectueux du moteur. En revanche,
lorsque le jeu des soupapes est excessif, il y a naissance de bruits de fonctionnement anormaux par
• Maintenant, l'équilibrage du volant moteur est effectué avec le vilebrequin assemblé. suite de chocs intervenant entre les culbuteurs et les soupapes.
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I. LA DISTRIBUTION
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Arbre à cames
Arbre d’équilibrage
Culasse
Piston
Chaîne de distribution
Axe de piston
Maneton
Pignon de vilebrequin
Tourillon
Volant moteur
Coussinet de vilebrequin
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Carter d’huile
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Joint de queue de
Siège de soupape
Coupelle de ressort
Segment d’étanchéité
Segment de feu
Guide de soupape
Segment racleur
soupape
Soupape
Ressort de soupape
Chapitre III.
BILAN
ENERGETIQUE
D’UN MOTEUR
THERMIQUE
Bougie d’allumage
Chapeau de bielle
Couvre culasse
Arbre à cames
Bloc moteur
culbuteur
chemise
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III.1. Introduction •
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III.2. BILAN ENERGETIQUE D’UN CYCLE A 4 TEMPS D’UN MOTEUR A ALLUMAGE COMMANDE III.2.2. RENDEMENTS PARTIELS
L’énergie contenue dans le carburant se retrouve
après un cycle sous forme : La transformation de l’énergie chimique en énergie mécanique effective peut-être
peut être décomposée en plusieurs
étapes :
38,1 29,6 2 30,3 C’est le rendement de la transformation thermodynamique correspondant au diagramme thé
théorique.
Bilan thermique d'un moteur
c) Rendement de forme:
frottements
pertes échappement
30,3%
38,1% La transformation thermodynamique ne suit pas rigoureusement le cycle théorique mais s’effectue suivant le
diagramme réel ce qui engendre une perte d’énergie.
d) Rendement indiqué:
pertes transfert
thermique C’est le rendement de la transformation thermo
thermodynamique
dynamique correspondant au diagramme réel
rendement global
2%
29,6%
Remarque : Le moteur à allumage commandé aura un rendement qui dépassera difficilement 0,3. e) Rendement mécanique:
III.2.1. RENDEMENT GLOBAL DU MOTEUR C'est l'image des pertes mécaniques engendrées par les différentes pièces en mouvement.
Le rendement d’une transformation étant le rapport de l’énergie utilisable en sortie sur l’énergie fournie en
entrée, on n’en déduit le rendement global ou effectif du moteur :
Remarque : Le rendement global peut s’exprimer sous forme d’un produit des différents rendements partiels.
Pchimique = Qmc × PCI
Peff
η global = Peff = C eff × ω mot
Pchimique η global = η comb × η théo × η forme × η méca
75 76
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III. 3. Principaux cycles du moteur à combustion interne III.3.1. Description du cycle thermodynamique
Tous les moteurs thermiques font appel aux transformations thermodynamiques d’une
Les trois (03) principaux cycles du moteur à combustion interne peuvent masse gazeuse pour passer de l’énergie chimique contenue dans le combustible à l’énergie
être résumés de la manière suivante : mécanique directement exploitable sur l’arbre moteur.
Cycle de BEAU DE ROCHAS (cycle à apport de chaleur à volume constant)
Dans son brevet déposé en 1862, le français BEAU DE ROCHAS propose d’appliquer le
utilisé dans les moteurs à allumage commandés (Fig-A).
processus décrit ci dessous à une masse gazeuse emprisonnée dans un moteur à piston. Le
Cycle diesel pur (cycle à apport de chaleur à pression constante) concerne les cycle complet comprend 4 courses de piston donc 2 tours de vilebrequin.
moteurs à allumage par compression (Fig-B).
1er temps : l’admission
Cycle de SABATHE ou cycle mixte appelé aussi cycle de SEILIGER. C’est - le piston décrit une course descendante du PMH au PMB ;
une combinaison des cycles de BEAU DE ROCHAS et DIESEL pur (Fig-C).
- la soupape d’admission est ouverte ;
L’étude de ces cycles peut être effectuée à l’aide du diagramme (P,V) et c’est
ce type de diagramme que nous utiliserons. - le mélange air + carburant préalablement dosé pénètre
dans le cylindre ;
77 78
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Notions de thermodynamique :
1
η = 1−
ρ γ −1
79 80
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81 82
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Les moteurs 4 Temps
III. 4. Représentation de l’évolution de la pression dans la chambre de
combustion en fonction de la variation de position angulaire du vilebrequin
Pour des raisons pratiques, le cycle est souvent représenté par un diagramme pression,
variation angulaire (p,α). Voici un exemple de ce relevé :
Phase 1 :
Elle correspond au temps de formation du noyau initial de la flamme dont la propagation peut
ensuite s’auto-entretenir et s’étendre au volume de la chambre. Cette phase, appelée délai
d’inflammation, correspond à une faible élévation de la pression par rapport à la courbe de
compression sans allumage.
Phase 2 :
C’est la phase de propagation de la flamme à partir du noyau initial.
Pression (bar)
Phase 2
Phase
Courbe de compression
α (° vil)
PMH
83 84
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Travail du cycle et pression moyenne avec : V = cylindrée unitaire (cm3) ; v = volume mort (cm3) ; ρ = rapport volumétrique
Cycle théorique III.5. Cycle BEAU DE ROCHAS & OTTO
Le travail disponible (en Joule) est mesuré par l’aire BCDE. La pression moyenne théorique
est la pression constante qu’il faudrait appliquer sur le piston pendant sa course de détente
pour obtenir le même travail.
Surface équivalente
Pm th
10 bars E
A
Pa B Pa
v V+v v V+v
1 cm3
W = ∫− p×dv
Travail équivalent à la surface « s » :
Ws (joules) = 10 bars x 1 cm3
= 106 pascals x 10-6 m3
= 106 N.m-2 x 10-6 m3 = 1 N.m = 1 Joule
Cycle réel ou indiqué
Le travail du cycle indiqué est mesuré par la différence des surfaces A (boucle positive ou
haute pression) et B (boucle négative ou basse pression).
A Pmi
Pa B Pa
v V+v v V+v
Wi = [S(A) – S(B)] x Ws
Wi(joule)×10 Wi×10
PMI(bar =daN /cm²)= =
V(cm3) v×(ρ −1)
85 86
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87 88
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Chapitre IV.
LES CIRCUITS
ANNEXES
POUR UN MOTEUR
THERMIQUE A
COMBUSTION
INTERNE
89 90
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91 92
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93 94
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L’injecteur pompe comporte une électrovanne intégrée qui pilote la courbe d'injection. C'est
ainsi que la montée en pression dans la chambre sous le piston est contrôlée par cette électrovanne,
elle ne peut en effet se constituer dans la chambre que si l'électrovanne est fermée électriquement.
Son ouverture quasi instantanée provoque la coupure nette de l'injection favorisant une combustion
complète et propre.
La pression d’injection maxi se situe à quelques 2000 bars pour 1,5 mm3 de volume de
carburant pré injecté.
95 96
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97 98
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99 100
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101 102
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103 104
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105 106
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111 112
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113 114
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115 116
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117 118
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119 120
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121 122
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123 124
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125 126
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127 128
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133 134
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141 142
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143 144
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147 148
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149 150
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151 152
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153 154
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155 156
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157 158
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159 160
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161 162
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163 164
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165 166
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167 168
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169 170
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171 172
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173 174
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175 176
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177 178
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179 180
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181 182
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183 184
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1 - SITUATION PROBLEME
La vaporisation de l’essence.
Une f.e.m d’allumage correcte.
Une pression de compression suffisante (T° auto
auto-inflammation
inflammation du gazole).
185 186
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ANNEXES
IV.6.2. UN CIRCUIT D’ECHAPPEMENT
187 188
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- Toute la zone sous la courbe de puissance est la zone d'utilisation possible du moteur. Idem pour la
courbe de couple.
2. CONSOMMATION SPECIFI
SPECIFIQUE Cse, ISOCONSOMMATION
La consommation spécifique d’un moteur est la consommation massique de carburant
pendant un temps donné ramenée à l’unité d’énergie recueillie en bout de vilebrequin.
mc
Cse = - mc : Masse de carburant (g)
Peff × t
Pour obtenir la consommation spécifique, il nous faudra mesurer la puissance (par l’intermédiaire du
couple et du régime de rotation), la masse de carburant consommée, et le temps que le mot moteur a
mis pour consommer cette masse.
Ces courbes de couple et de puissance ont été prises en pleine charge ((papillon des gaz
ouvert en 4/4). Pour les obtenir, on fait varier le couple résistant au vilebrequin et on regarde le
régime de rotation du moteur.
189 190
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Le moteur ne fonctionne pas toujours à pleine charge. Il fonctionne également à charge partielle. 3. PARAMETRES INFLUENCA
INFLUENCANTS LES PERFORMANCES DU MOTEUR :
3-11 Données de conception :
4/4 charge
0 cylindrée
On aura par conséquent une multitude de consommation spécifique. Cet ensemble de V+v
• Le rapport volumétrique : ρ= - V : volume de la cylindrée unitaire (m 3)
consommations est représenté par les courbes d’iso consommation. v
- v : volume mort (m3)
Plus la valeur du rapport volumétrique sera élevée, plus la pression de fin compression sera
importante, plus le rendement global du moteur sera bon. Au dessus de 12, les augmentations de
niveau de pression ett de température entraînent de sérieuses limitations (cliquetis : auto
inflammation d’une partie des gaz qui peut provoquer la destruction du moteur).
3-22 Réglages :
191 192
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- R.F.A. : 43° vilebrequin après PMB - Qmair : débit massique d’air (g/m3)
- A.O.E. : 44° vilebrequin avant PMB Le dosage théorique est d’environ 1/15.
- R.F.E. : 3° vilebrequin après PMH Le dosage admis est de 1/X, X étant la masse d’air admise pour 1 g de carburan
carburant.
1
PMH R= X = 15
1 X
Sens de rotation 15
moteur
Evolution du couple moteur en fonction du dosage réel :
PMH
La soupape d'admission et d'échappement sont ouvertes en même temps : c'est le croisement de Peff Cmot × ωmot Cmot × ωmot
ηg = = =
soupapes. Ce croisement de soupapes est d'autant plus grand que le moteur sera performant à haut Pcal mc × PCI m
d × air × PCI
régime. t t
• Le calage de la combustion : De même, l’Avance à Allumage sera optimisée pour accroître les Or, dans notre essai, ω mot, la charge (donc Qmair) et le PCI (Pouvoir calorifique inférieur) sont des
performances du moteur. constantes.
Exemple : Avance à l'allumage de 10° au régime de ralenti pour le moteur E6J G7.
Conclusion :
Le rendement du moteur est fonction du dosage de mélange introduit dans le moteur. La pente à la
• La richesse du mélange :
courbe ci-dessus
dessus est l'image du rendement. La richesse aura donc une influence primordiale sur le
dosage réel rendement global du moteur (rendement maxi pour richesse de 15/18=0,83 à charge max
maxi).
R= - mc : masse de carburant (g)
dosage théorique
3-33 Paramètres de fonctionnement :
- mair : masse d’air (g)
193 194
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• La charge : C’est à la charge maxi du moteur que l’on aura les consommations spécifiques les
plus basses, donc les rendements globaux les meilleurs.
• le régime de rotation : plus le régime est important, plus le rendement global a tendance à
diminuer.
195 196
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197 198
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- Nature du combustible
- combustible HC légers liquides :
essence
- combustible HC moyens liquides ;
gasoil
- combustible gazeux : méthane, LPG,
biogaz
- combustibles HC lourds liquides :
fuel lourd
- combustibles spéciaux : alcool, huile
végétale,…
199 200
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Le dispositif EGR avec échangeur à eau et volet de contrôle permet une dilution des gaz
d’échappement jusqu’à 20% sous forte charge. Un rapport volumétrique élevé peut être
maintenu, de même qu’une richesse à Lambda 1 à pleine charge. Autre avantage, cet
ensemble abaisse la température des gaz d’échappement, ce qui pourrait peut-être
permettre l’utilisation d’un turbocompresseur à géométrie variable sans avoir recours à des
matériaux onéreux tel que celui de BorgWarner pour la Porsche 911.
201 202
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203 204
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205 206
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La soupape de décharge ou wastegate est formée par une capsule sensible à la pression composée Wastegate (en jaune)
d'un ressort (3), une chambre de pression et un diaphragme ou une membrane (2). Le côté opposé
du diaphragme est de façon permanente conditionné par la pression du collecteur d'admission en
étant relié ce dernier par un tube (1). Quand la pression du collecteur d'admission dépassera la
valeur maximale de sécurité, il dévie la membrane et comprime le ressort de la soupape en la
soulevant de son siège. Les gaz d'échappement cessent de passer alors par la turbine du
compresseur (ils passent par le by-pass (9)) jusqu'à ce que la pression d'alimentation diminue et
que la soupape soit fermée.
La dump valve
La dump valve, c'est une autre
soupape (connait pas son nom) qui
s'ouvre quand on relâche
l'accélérateur, afin de ne pas créer de
surpression dans le turbo lorsqu'il
n'est plus en charge, limitant ainsi son
ralentissement lors des
reprises/passages de vitesse. Ca fait
aussi un sifflement (un pschiiit) lors
du passage de vitesse.
Elle sert également a maintenir une certaine pression dans le circuit pour éviter lors de la relance à
avoir a remplier les échangeurs et tout le circuit avant l'admission...
Donc si je recapépéte la WG c'est pour un probleme de surpression, la dump valve c'est pour un
bleme de dépression.
207 208
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Comparer les valeurs obtenues entre elles et avec les données de constructeur.
On tolère une différence maximale de 1 bar entre minimum et maximum. Une baisse de l'ensemble
des compressions permet de conclure que le moteur est usé. Une baisse d'une compression voire de
deux permet de conclure à un défaut d'étanchéité localisé soit:
* Au niveau de la segmentation du cylindre / * Au niveau de l'étanchéité d'un siège de soupape.
Il est possible de définir l'élément en cause en injectant un peu d'huile moteur dans le cylindre
présentant une baisse de compression et en reprenant la mesure de compression. L'huile moteur
crée une étanchéité dans la segmentation. Si la compression est supérieure à la première mesure ==>
la segmentation est défectueuse. Si la compression est identique à la première mesure ==> un siège
de soupape est défectueux. ==> A noter que la perte de compressions peut ètre également due à un
défaut d'étancheité du joint de culasse.
209 210