Diseño Pav Flexible Febrero 2019

GOBIERNO REGIONAL DEL CUSCO
PROYECTO ESPECIAL REGIONAL PLAN COPESCO

Oficina de Planificación y Presupuesto - Coordinación de Estudios de Pre inversión
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO CARRETERA LANGUI – LAYO –
KUNTURKANKI, PROVINCIA DE CANAS, REGION CUSCO”
TOMO III:
DISEÑO DE PAVIMENTO
Proyecto Especial Regional

Plan COPESCO
UBICACIÓN:
DISTRITOS : LANGUI, LAYO y KUNTURKANKI
PROVINCIA : CANAS
REGION : CUSCO
FEBRERO 2019
INDICE
3. DISEÑO DE PAVIMENTO 4
3.1 DISEÑO DE PAVIMENTO 4
3.2 SITUACION ACTUAL DE LA VÍA 4
3.3 PROPUESTA TECNICA 4
3.3.1 EVALUACIÓN DEL SUBSUELO 7
3.3.2 ANÁLISIS DEL TRÁFICO 8
3.3.3 CLIMA Y TEMPERATURA DE LA ZONA EN ESTUDIO 9
3.4 EVALUACIÓN SUPERFICIAL 12
3.5 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL 12
3.5.1 DETERMINACIÓN DEL MODULO RESILENTE DE DISEÑO 13
3.5.2 MEJORAMIENTO DE SUB RASANTE 22
3.5.3 SECTORES PARA MEJORAMIENTO DE SUB-RASANTE 23
3.5.4 METODOLOGÍA DE DISEÑO 24
3.5.5 DISEÑO DE PAVIMENTO METODO AASHTO 24
3.5.6 FACTORES DEL DISEÑO 25
3.5.7 COEFICIENTE DE DRENAJE ( m1 ) 28
3.5.8 PERIODO DE DISEÑO ( N ) 29
3.5.9 INDICE ESTRUCTURALES 29
3.5.10 CALCULO DEL DISEÑO DE PAVIMENTO AASHTO 30
3.6 CONCLUSIONES
36
3.7 RECOMENSACIONES
37
3. DISEÑO DE PAVIMENTO
3.1 DISEÑO DE PAVIMENTO
El Proyecto de MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LANGUI – LAYO –

KUNTURKANQUI, ENTRE LOS DISTRITOS DE LANGUI – LAYO –KUNTURKANQUI,
PROVINCIA DE CANAS, REGION DE CUSCO, tiene una longitud de 41+419 Km,
considerando el inicio del tramo aproximadamente en la progresiva Km 32 de la
carretera Sicuani – Espinar.
3.2 SITUACION ACTUAL DE LA VÍA

La actual vía de Langui – Layo – Kunturkanqui, es una carretera cuyo pavimento es
una estructura a nivel de afirmado, cuya capa de rodadura se encuentra con desgaste
permanente por presencia de lluvias, vientos y vehículos que deterioran la superficie,
lo que genera polvo contaminando las aguas de la laguna.
Se puede observar que esta vía muestra trabajos a nivel de mantenimiento periódico,
que a la fecha se observa presencia de baches y desgaste, se ha podido encontrar
capa de afirmado de 10 cm.
3.3 PROPUESTA TECNICA

Las carreteras cumplen una función crucial en la sociedad moderna, proporcionando
una mayor movilidad de personas, bienes y servicios. Las carreteras han jugado un
papel clave en el progreso de los países, especialmente de aquellos que tienen redes
de carreteras que impulsan el crecimiento socioeconómico. Las carreteras de
asfalto ofrecen muchos beneficios, incluyendo la eficiencia de costes, reducción de la
contaminación acústica y confort. El uso de materiales de asfalto en la construcción y
mantenimiento de caminos puede mejorar los beneficios para todos los usuarios de la
carretera y el medio ambiente.
Las ventajas de asfalto, ofrecen grandes beneficios. El asfalto es seguro, suave y

duradero. Puede ser construido para durar indefinidamente. El asfalto es el pavimento
verde: es hasta en un 100% reutilizable, reciclable. Además, su flexibilidad y nuevas
tecnologías están haciendo del pavimento asfáltico la única opción sostenible.
El asfalto es fácil de construir y mantener

El asfalto es un pavimento flexible construido en varias capas con un flujo continuo de
material en movimiento a través de la pavimentadora de asfalto. articulaciones
repetitivos de construcción, textura de la superficie ruidoso, y ups de soplado son
eliminados por este método de construcción. Este método de construcción crea el
desplazamiento suave y silencioso.
El asfalto es costo-eficiente
El asfalto tiene bajos costos iniciales, dura mucho tiempo, y debido a su capacidad de
reciclaje, tiene un valor residual superior a otros pavimentos. El asfalto reciclado

contiene una gran cantidad de bitumen, se puede recalentar y su reutilización es
simple. Por lo tanto, asfalto regenerado es una materia prima valiosa como bitumen
es el componente más caro de asfalto. Por estas razones la reutilización de asfalto
regenerado produce ahorros considerables, especialmente si las distancias de
transporte del asfalto viejo recuperado son razonablemente cortas.
El asfalto es seguro
La nueva tecnología de asfalto asegura la dispersión rápida y el drenaje de las aguas
superficiales, la reducción de pulverización de agua y por lo tanto, la mejora de la
visibilidad para el conductor en condiciones de humedad. Los materiales porosos
reducen drásticamente el cegamiento de pulverización, y mediante la dispersión de
las aguas superficiales y también reducen la visibilidad de las marcas viales.
La variedad de mezclas asfálticas ofrece especificadores de la solución adecuada para
todo tipo de condiciones atmosféricas del camino y, maximizando la seguridad para
todos los usuarios de la carretera.
El asfalto es durable y puede ser construido para durar indefinidamente

Los pavimentos de asfalto a menudo se construyen utilizando las capas de base
gruesas para soportar la carga principal por encima de una capa granular no unida. A
continuación, la capa intermedia se coloca sobre la capa de base. El aglutinante
intermedio es seguido por una capa de rodadura de treinta a cuarenta milímetros. La
capa de rodadura puede durar hasta 15 – 20 años, dependiendo de la mezcla de
asfalto utilizado. Cuando esta capa de rodadura deba ser renovada o sustituida, se
muele, y luego se reutiliza en una nueva capa de asfalto. Adecuadamente diseñadas,
construidas y mantenidas las capas intermedias y de base siguen siendo fuertes y
viables durante muchas décadas y, a veces sin necesitar reconstrucción total.
El asfalto es rápido de construir y mantener

Los pavimentos de asfalto son rápidos para construir. Debido a que el asfalto
efectivamente no necesita tiempo de “curación”, los conductores pueden utilizar las
carreteras tan pronto como el último rodillo abandona la zona de construcción. Esto
significa menos retrasos y carreteras más seguras para los viajeros. Esta propiedad
de carreteras de asfalto significa que se pueden abrir fácilmente y rápidamente vueltos
a cerrar casi inmediatamente. Esto es muy importante para el mantenimiento general
de carreteras con el fin de mantener los caminos para extender la vida útil de la
estructura de la carretera, proporcionando una superficie de la carretera segura y sin
problemas para los vehículos. La falta de juntas de pavimento reduce los requisitos de
mantenimiento. Debido a que los pavimentos de asfalto no tienen articulaciones para
reparar y no se ven afectados por las acciones de congelación y descongelación, que
son mucho menos caro de mantener.
Cuando el volumen de tráfico se eleva, la superficie existente puede ser fácilmente

reforzada por la aplicación de un recubrimiento o de la ampliación de carriles en lugar
de tener que ser reconstruido. Esta flexibilidad de aplicación también significa que las
carreteras de asfalto pueden permanecer parcialmente abiertas mientras están siendo
mejoradas, y sin la necesidad de períodos largos de curado se pueden volver a abrir
rápida ayudando a mantener en funcionamiento el tráfico.
El asfalto es de hasta 100% reutilizable

El asfalto es uno de los productos de construcción que más se recicla en Europa. Esto
hace que los pavimentos de asfalto sostenible. Se necesita menos nuevas betún para
hacer nuevos pavimentos de asfalto y millones de toneladas de nueva agregada se
pueden guardar. Incluso es posible crear un pavimento de casi 100% de asfalto
regenerado.
El asfalto recuperado se recoge y se transporta a la planta de asfalto más cercana. En
la planta de asfalto puede triturarse y los gránulos de asfalto triturados se utilizan para
el nuevo asfalto. En muchos casos asfalto molido puede ser reutilizado sin trituración
adicional. Es común a resurgir desgastado asfalto moliendo la capa superior, por lo
que el nuevo asfalto se puede colocar sobre una superficie plana. Muchas plantas de
asfalto tienen el equipo apropiado para reutilizar asfáltico reciclado (RAP).
La industria del asfalto es uno de los precursores del reciclaje y la reutilización. El
asfalto es 100% reciclable, lo que significa prácticamente que toda la asfáltico
recuperado se reutiliza o se recicla. La reutilización de asfalto viejo ha aumentado en
popularidad desde los años setenta.
El asfalto es flexible
Las superficies de asfalto pueden ser ‘a medida’ – debidamente formuladas y
diseñadas para soportar la carga de tráfico y las condiciones climáticas de un camino
específico. Hay soluciones especiales de mezcla de asfalto para carreteras, vías
urbanas, suburbanas y rurales, y su flexibilidad es particularmente útil para hacer
frente a las tensiones de grandes cargas de tráfico en los puentes. En las áreas donde
las carreteras tienen que hacer frente a la congelación y descongelación frecuente,
gracias a la elasticidad de bitumen, superficies de asfalto pueden ser diseñados para
tolerar ciclos de temperatura extremas.
El asfalto es la opción flexible para cualquier camino. No sólo el material en sí mismo,
pero el hecho de que puede ser diseñado para aportar soluciones óptimas para todos
los tipos y tamaños de carreteras, carriles y los carriles bici para pavimentos de trata
ligera, por ejemplo, en los suburbios, las capas pueden ser más delgadas. Las
características especiales de tráfico o de seguridad en la superficie de la carretera,
como rampas de velocidad, rotondas y aumento o en descenso carriles también se
pueden crear. La capacidad de adaptación de asfalto ofrece soluciones a los
numerosos requisitos cambiantes tanto del usuario de la vía y de nuestra sociedad.
Por lo expuesto anteriormente es que se recomienda el uso de Pavimento Asfaltico en

el Proyecto de MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LANGUI – LAYO –
KUNTURKANQUI, ENTRE LOS DISTRITOS DE LANGUI – LAYO –KUNTURKANQUI,
PROVINCIA DE CANAS, REGION DE CUSCO, la misma que tiene una longitud de

41+419 Km, considerando el inicio del tramo aproximadamente en la progresiva Km
32 de la carretera Sicuani – Espinar.
La Carretera tendrá la siguiente sección:
Km. 00 + 000 al Km. 41 + 419

Berma derecha = 0.50m
Pista = 6.60 m
Berma Izquierda = 0.50m
Total = 7.60 m
3.3.1 EVALUACIÓN DEL SUBSUELO
Para la presente etapa del PIP, el subsuelo se estudió mediante la ejecución de calicatas
ubicadas en la zona de la plataforma por construirse, espaciadas una de otra en distancias de
500 m, llegando a una profundidad de 1.50 m.
Las muestras obtenidas fueron analizadas en laboratorio de mecánica de suelos,

determinándose sus, índices y propiedades geotécnicas de los suelos, así como su resistencia
a la penetración mediante las pruebas de Relación Soporte California (CBR).
Con los datos obtenidos se confeccionó el Perfil Estratigráfico de las calicatas efectuadas en
campo. (Ver Estudio de Suelos)
El suelo natural en las presenta diferentes estratos cuyas características son similares siendo
suelos granulares en su mayoría (arcilla limosa con porcentajes similares de grava areno arcilla
limosa), que pasan la malla Nª 200 desde 50.0% hasta 75.0% e índices de plasticidad entre
4.5% a 12% y en regular proporción una Grava Areno Arcillo Limosa que pasan la malla Nª 200
desde 21% hasta 41% e índices plásticos entre 4.5% y 12%.
Esto indica que para el diseño del pavimento de la carretera se puede considerar como un
suelo Limo Arcilloso con Arena y Grava Arcilla limosa de mediana a baja plasticida
CUADRO N° 1
CARRETERA LANGUI - LAYO - KUNTURKANQUI
GRUPO DE CLASIFICACIÓN DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS
MATERIALES SUELOS SUCS AASTHO
I SC-SM, GC-GM , SM A-2-4(0), 60%
II CL-ML A-6-(4), 20%, A-4-(2), 20%

Con incidencia hasta 1.50 m de profundidad a partir de la Subrasante
3.3.2 ANÁLISIS DEL TRÁFICO
El análisis de tráfico permite determinar el número de aplicaciones acumuladas de

cargas equivalentes (EAL) a un eje simple de 18,000 lb (80kN) que se usará en la
determinación de los espesores del pavimento.
Según los volúmenes y clasificación de tráfico vehículo, así como la encuesta de

origen destino se ha obtenido el tráfico normal-generado y el proyectado sin
considerar los vehículos ligeros por su efecto destructivo mínimo.
Se ha considerado como año base el 2018 (inicio de tráfico). La tasa de crecimiento

anual.
El IMD, se obtiene del estudio de tráfico:
RESUMEN SEMANAL
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER
DIA AUTO RURAL MICRO TOTAL Veh/dia
PICK UP 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Combi
DIA
LUNES 85 47 117 6 0 58 12 325 Veh/dia

MARTES 57 36 79 9 0 39 10 230 Veh/dia
MIERCOLES 63 49 140 8 0 37 5 302 Veh/dia
JUEVES 59 46 103 3 0 32 8 251 Veh/dia
VIERNES 50 57 81 5 0 40 2 235 Veh/dia
SÁBADO 55 42 94 2 1 32 8 234 Veh/dia
DOMINGO 38 44 84 2 1 32 8 209 Veh/dia
PROMEDIO
58 46 100 5 0 0 39 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 255 Veh/dia
TOTAL
CALCULO DE ESTUDIO DE TRAFICO
Fe
B=A(1+r)^n
Vi IMDS IMDA IMDA

NOV. 2018 2018 2022
A B
LUNES 234
MARTES 209
MIERCOLES 325
JUEVES 230 255 Veh/dia
VIERNES
SÁBADO
302
251 Fe % 15 r % 3
DOMINGO 235
n° 4
DONDE:
295 Veh/dia
Vi:
IMDS:
CONTEO DE TRAFICO DIARIO
INDICI MEDIO DIARIO SEMANAL
332 Veh/dia
IMDA: INDICI MEDIO DIARIO ANUAL
Fe: FACTOR DE CORRECCION ESTACIONAL
r: TASA DE CRECIMIENTO DE TRAFICO
n: NUMERO DE AÑOS
El número acumulado de repeticiones de ejes equivalentes (EAL = W18) se han

tomado del Estudio de Tráfico y son los siguientes.
NUMERO DE EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS
Número de Ejes Equivalentes

Langui – Layo - Kunturkanqui
10 años 20 años
Ejes Equivalentes
335920.49 787369.54
De Diseño (ESAL)
3.3.3 CLIMA Y TEMPERATURA DE LA ZONA EN ESTUDIO
a. CLIMA
En Langui, los veranos son cortos, frescos y nublados y los inviernos son cortos, muy
frío, secos y parcialmente nublados. Durante el transcurso del año, la temperatura
generalmente varía de -5 °C a 17 °C y rara vez baja a menos de -7 °C o sube a más
de 21 °C.
En base a la puntuación de turismo, las mejores épocas del año para visitar Langui
para actividades de tiempo caluroso son desde finales de abril hasta principios de
junio y desde principios de agosto hasta principios de diciembre
b. PRECIPITACIÓN
Un día mojado es un día con por lo menos 1 milímetro de líquido o precipitación

equivalente a líquido. En Langui, la probabilidad de un día mojado durante el mes de
marzo disminuye muy rápidamente, comenzando el mes en 44 % y terminando el mes
en 24 %.
Como referencia, la probabilidad más alta del año de tener un día mojado es
el 50 % el 15 de enero, y la probabilidad más baja es el 3 % el 31 de julio.
c. LLUVIA
Para mostrar la variación durante el mes y no sólo el total mensual, mostramos la

precipitación de lluvia acumulada durante un periodo móvil de 31 días centrado
alrededor de cada día.
El promedio de lluvia durante 31 días móviles en marzo en Langui disminuye
rápidamente, comenzando el mes con 67 milímetros, cuando rara vez excede 132
milímetros o es menos de 20 milímetros, y terminando el mes con 36 milímetros,
cuando rara vez excede 95 milímetros o es menos de 7 milímetros.
Del estudio Langui – Layo – Kunturkanqui, hasta el Km 41+419 efectuado, presentan
precipitaciones que varían en función inversa a la altitud, a mayor altitud menor
precipitación. Se han considerado los registros pluviométricos de la estación de Yauri,
por su ubicación geográfica y cercanía a la carretera; estación que es administrada
por SENAMHI. En el Cuadro Nº 01 "Estación Pluviométrica”, se muestra el tipo de
estación, su ubicación, altitud, cuenca, distancia a la carretera y periodo de registro.
Las Precipitaciones hasta el año 1993, total promedia es de 774 mm/año, el 80% se
concentra en los meses de diciembre a marzo, los meses de menor precipitación como
es junio y julio, existiendo eventualmente en algunos años precipitación nula entre
agosto y octubre. Por lo general, las precipitaciones máximas provienen de tormentas
regionales, de donde se considera que los datos son factibles de utilizar sobre el área
del proyecto. En la serie histórica de precipitación de la Estación de Yauri, se registró
que la máxima precipitación de 50.00mm., se produjo en el año 2004 y la
precipitación mínima de 16.00 mm., se produjo en el año de 1977.
En el Cuadro adjunto "Precipitaciones Máximas en 24 horas - Estación Yauri”, se

registra la serie histórica de las precipitaciones en la zona, durante el periodo 1965
- 2004
SERIE HISTÓRICA DE PRECIPITACIONES MÁXIMAS EN 24 HORAS

Estación Yauri Fuente SENAMHI
PRECIPITACIÓN
N° AÑO
MÁXIMA ANUAL (mm)
1 1965 22.5
2 1966 32.00
3 1967 23.70
4 1968 23.50
5 1969 20.50
6 1970 19.00
7 1971 17.80
8 1972 23.10
9 1973 29.80
10 1974 22.00
11 1975 18.60
12 1976 14.60
13 1977 16.00
14 1978 19.10
15 1993 39.00
16 1994 35.80
17 1995 35.30
18 1996 33.00
19 1997 37.20
20 1998 42.70
21 1999 40.40
22 2000 31.30
23 2001 30.80
24 2002 31.00
25 2003 32.50
26 2004 50.30
d. TEMPERATURA
La temporada templada dura 1,7 meses, del 21 de octubre al 10 de diciembre, y la

temperatura máxima promedio diaria es más de 17 °C. El día más caluroso del año
es el 16 de noviembre, con una temperatura máxima promedio de 17 °C y una
temperatura mínima promedio de 3 °C.
La temporada fría dura 1,6 meses, del 12 de junio al 1 de agosto, y la temperatura

máxima promedio diaria es menos de 15 °C. El día más frío del año es el 16 de julio,
con una temperatura mínima promedio de -5 °C y máxima promedio de 14 °C.
La Temperatura en la Cordillera de los Andes es el factor determinante de las

características climáticas de la zona. El clima es frío y seco con una humedad relativa
media anual de 64%, siendo más seco en noviembre y más húmedo entre los meses
de enero a marzo.
Las temperaturas y la humedad disminuyen a medida que aumenta la altura. Hacia

los tres mil quinientos metros sobre el nivel del mar se extienden las punas, con bajas
temperaturas que descienden aún más durante la noche.
En esta parte de la región, la temperatura máxima media mensual registrada para el

periodo 2002 -2018, fue de 20.0ºC. Muy por el contrario, la temperatura mínima
registrada para ese mismo periodo fue de -10.2ºC.
En el Cuadro Nº 03 "Registro Climatológico - SENAMHI, muestra los datos

registrados por la Oficina General de Estadística e Informática", con respecto a la
Temperatura Máxima Media Mensual y la Temperatura Mínima Media Mensual de los
tres últimos años de registro de la Estación de Yauri
CUADRO DE TEMPERATURAS
REGISTRO CLIMATOLÓGICO - (SENAMHI) OFICINA GENERAL DE ESTADÍSTICA E
INFORMÁTICA
TEMPERATURA TEMPERATURA
MAX. MEDIA MES MIN. MEDIA MES
MENSUAL MENSUAL
17.9 ENE -6.0 AGO
20.0 NOV -10.2 JUN
19.6 NOV -8.9 JUN
3.4 EVALUACIÓN SUPERFICIAL
La evaluación superficial de la vía, se efectuó mediante una inspección visual de la superficie,

no se utilizó ninguna metodología de evaluación superficial ya que todos los manuales, si bien
es cierto se fundamentan en la aplicación de procedimientos modernos para el mantenimiento
y rehabilitación, ellos se orientan a pavimentos flexibles, rígidos y no para pavimentos a nivel
de afirmado, estado en que actualmente se encuentra la vía en estudio. Sin embargo, algunos
términos de relevamiento superficial se han utilizado para identificar el tipo de deterioro de la
vía.
En base a la inspección visual realizada, la vía se encuentra de regular a buen estado de

conservación, ya que la Municipalidad del Langui y Layo, tienen cuadrillas que se encargan
de la conservación en lugares puntuales presenta fallas representativas del tipo
ahuellamientos, baches leves y encalaminados en las curvas que presentan cambio de
pendiente o gradiente. Además, se observa que la composición de la superficie de rodadura
es grava limosa con presencia de agregado tipo canto rodado; presentándose en algunos
sectores puntuales existe deterioros leves.
En general se desprende que la vía se encuentra en mantenimiento requiriendo un refuerzo

estructural.
3.5 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
La evaluación estructural del pavimento existente, se ha desarrollado por métodos

destructivos, la metodología desarrollada se detalla en el Estudio de Suelos.
En el Estudio de Suelos, Pavimentos, Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo del

Proyecto: "Mejoramiento de la Carretera: Langui – Layo – Kunturkanqui, el suelo presenta un
perfil estratigráfico y resistencia de similares características, por lo que el tramo del Km. 0+000
al Km. 41+419, se considera único para fines de diseño.
El suelo natural en las diferentes profundidades presenta características similares siendo

suelos granulares en su mayoría (arcilla limosa con porcentajes similares de grava areno
arcilla limosa, que pasan la malla Nº 200 desde 50.0% hasta 77.0% e índices de plasticidad
entre 6% a 11 % y en regular proporción Grava Areno Arcillo-Limosa que pasan la malla Nº
200 desde 11. 0% hasta 48.0% e índices plásticos entre 3% y 12%
El CBR, mínimo del tramo es de 4.30% y el máximo es de 37.0%, en promedio el tramo

presenta un CBR de 14.62%; valores referidos al 95% de la Máxima Densidad Seca y una
Penetración de Carga de 0.1" (2.5 mm.). En el tramo no se ha encontrado estratos de sub
base
Se presentan los "Parámetros mínimos de Calidad del Afirmado", que deben satisfacer los
agregados
PARÁMETROS DE CALIDAD DEL AFIRMADO
ENSAYO NORMA REQUISITO MÍNIMO

Limite Liquido MTC E 110 35% máx.
Índice de Plasticidad MTCE 111 4-9% máx.
CBR(*) MTC E 132 40% mín.
Desgaste Los MTC E 207 50% mín.
Ángeles
(*) Referido al 100% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de Carga de 0.1”
Comparando estos parámetros con los resultados de laboratorio, se deduce que el tramo del
suelo a nivel de afirmado, está compuesto por materiales inertes que no han sufrido una
disminución sustancial en su capacidad portante. La subrasante está compuesta por suelos
medios y suelos buenos.
En el primer caso se caracterizan por que retienen un moderado grado de consistencia bajo
condiciones adversas de humedad, suelos como arenas arcillosas, arenas limosas y las
gravas arenosas que contienen cantidades moderadas de arcilla y limo. En el Segundo caso
son suelos que retienen una cantidad sustancial de su capacidad de soportar cargas cuando
se humedecen ya que el suelo se encuentra libre de cantidades perjudiciales de m ateriales
plásticos y no son afectados por la humedad o la helada
3.5.1 DETERMINACIÓN DEL MODULO RESILENTE DE DISEÑO
La metodología AASHTO - 93 para efectos de establecer el Módulo Resilente Efectivo de

diseño emplea el criterio de serviciabilidad, para lo cual ha definido el factor Df ó Promedio de
Daño Relativo, según el cual se medirá el daño relativo en un determinado mes (estación) y
a su vez se medirá el Módulo Resilente del suelo en dicha temporada estacional. Se debe
medir estos factores en todos los meses del año para definir un MR efectivo promedio anual.
Al respecto este tipo de cálculos no son posibles de determinar dada la escasa o nula
información de una base de datos.
Para nuestro caso, para la obtención de los módulos resilientes, aplicaremos las
correlaciones existentes, tales como las siguientes:
Para valores de CBR mayores a 7.20 hay diferentes relaciones. Una de las más usadas es la
llamada fórmula sudafricana:
MR (psi)= 1500 CBR

Para suelos cuyo 7.2 % < CBRs < 20%:
MR= 3000 x (CBR) 0-65

Para suelos, CBRs ≥ 20 %
MR= ({(CBR /0.0624)^(1/1.176)}/(0.007)
Sin embargo, en la guía de Diseño de Pavimentos de la AASHTO 2002 (TRL), considera la

correlación que unifica las correlaciones existentes:
MR= 2555 x (CBR) 0-64
Para la determinación del valor representativo de la capacidad de soporte del suelo se ha

utilizado un procedimiento estadístico (percentiles) basado en los criterios recomendados por
The Asphalt lnstitute (USA), el cual es función del tráfico proyectado (diseño).
NIVEL DE TRAFICO PERGENTIL DE

(EAL 8.2) DISEÑO (%)
10^4 o menor 60.0
Entre 10^4 y 10^6 75.0
10^6 ó más 87.5
Todos los valores de CBR obtenidos de los ensayos de laboratorio han sido tomados y
correlacionados en función al perfil estratigráfico del proyecto, los cuales han sido procesados
en un programa de cómputo estadístico obteniéndose los siguientes resultados:
MAXIMA
CLASIFI. CLASIFI. HUMEDAD
PROGRESIVA LL LP IP DS  DENSIDAD CBR
SUCS AASHTO NAT %

KM 00+020 GP-GC A-2-4(0) 27.97 21.46 6.51 5.80 1.773 2.12 19.08
KM 00+350 SC-SM A-4(0) 26.68 21.21 5.46 7.30 1.783 2.074 18.72
KM 00+500 SC-SM A-4(0) 26.75 21.46 5.29 7.30 1.783 2.03 18.61
KM 00+840 SC-SM A-4(0) 26.49 21.68 4.81 6.39 1.813 2.125 19.24
KM 01+000 SC-SM A-4(0) 26.49 21.68 4.81 6.39 1.813 2.131 17.47
KM 01+250 SC-SM A-4(0) 27.01 21.67 5.34 6.06 1.825 2.131 17.55
KM 01+460 SC-SM A-4(1) 27.03 21.07 5.96 6.06 1.825 2.115 17.86
KM 01+750 SC-SM A-4(1) 26.95 21.59 5.36 8.40 1.758 2.112 18.07
KM 02+000 SC-SM A-4(0) 26.97 21.46 5.51 8.40 1.758 2.101 17.72
KM 02+250 SC-SM A-4(0) 26.65 21.10 5.55 8.10 1.770 2.085 17.72
KM 02+480 SC-SM A-4(0) 26.67 20.85 5.82 8.10 1.770 2.103 17.63
KM 02+750 CL A-6(4) 32.96 19.49 13.47 9.87 1.725 2.12 16.64
KM 03+000 CL A-6(4) 32.98 19.25 13.73 9.47 1.728 2.05 8.94
KM 03+250 CL A-6(7) 32.89 19.28 13.62 8.98 1.772 2.053 7.48
KM 03+500 CL A-6(7) 32.90 19.28 13.62 8.98 1.768 2.021 7.57
KM 03+750 CL A-6(5) 30.61 20.19 10.41 8.68 1.773 2.095 7.46
KM 04+000 CL A-6(5) 30.71 20.15 10.55 8.68 1.762 2.071 7.45
KM 04+250 CL A-4(4) 28.93 20.35 8.58 8.68 1.803 2.169 7.48
KM 04+500 CL A-4(4) 28.94 20.15 8.78 6.99 1.800 2.181 7.46
KM 04+750 CL A-6(6) 31.71 19.52 12.18 8.02 1.747 2.14 7.46
KM 05+000 CL A-6(6) 31.73 19.48 12.24 9.32 1.750 147 8.56
KM 05+250 CL A-6(6) 31.72 19.52 12.19 8.92 1.748 1.98 20.00
KM 05+500 CL A-6(6) 31.73 19.48 12.24 9.32 1.750 2.151 7.48
KM 05+750 ML A-4(2) 33.07 27.53 5.53 9.22 1.743 1.976 7.52
KM 06+000 ML A-4(2) 33.08 27.73 5.33 9.82 1.745 2.06 7.46
KM 06+250 ML A-4(2) 33.07 27.73 5.34 9.22 1.747 2.74 7.55
KM 06+500 GP-GC A-1-a(0) 25.36 19.54 5.82 10.50 1.753 1.998 13.95
KM 06+700 GP-GC A-1-a(0) 25.39 19.54 5.85 10.90 1.755 2.179 17.17
KM 07+000 GC-GM A-1-a(0) 27.00 20.66 6.34 7.80 1.778 2.131 21.77
KM 07+250 GC-GM A-1-a(0) 27.02 20.66 6.36 8.20 1.780 2.169 18.71
KM 07+480 GP-GC A-1-a(0) 27.72 20.85 6.87 8.29 1.790 2.181 20.94
KM 07+750 GP-GC A-1-a(0) 26.75 20.85 5.91 8.49 1.792 2.140 24.34
KM 08+000 GC-GM A-1-b(0) 25.96 20.60 5.36 8.32 1.783 147.000 17.83
KM 08+240 GC-GM A-1-b(0) 26.00 20.60 5.40 8.12 1.785 1.980 21.73
KM 08+500 GC-GM A-1-b(0) 27.13 20.37 6.76 7.80 1.675 2.151 23.94
KM 08+750 GC-GM A-2-4(0) 27.15 20.61 6.54 7.20 1.807 0.976 19.16
KM 09+000 GC-GM A-2-4(0) 27.15 20.37 6.78 7.20 1.807 2.124 24.67
KM 09+250 GC-GM A-2-4(0) 27.15 20.37 6.78 7.20 1.807 2.122 23.94
KM 09+500 GC-GM A-1-b(0) 27.33 21.82 5.51 8.10 1.773 2.128 18.98
KM 09+750 GC-GM A-1-b(0) 27.33 21.08 6.24 8.06 1.773 2.130 23.94
KM 10+000 GC-GM A-2-4(0) 27.97 21.46 6.51 8.52 1.782 2.131 18.03
KM 10+250 GC-GM A-2-4(0) 26.00 20.60 5.40 8.52 1.782 2.129 24.64
KM 10+500 GC-GM A-1-b(0) 26.00 20.60 5.40 7.72 1.807 2.125 21.10
KM 10+750 SM A-2-4(0) 27.47 22.03 5.44 8.40 1.790 2.090 24.83
MAXIMA
SUCS AASHTO NAT %

KM 22+000 GC A-2-4(0) 29.57 21.61 7.96 8.00 1.812 2.126 20.19

KM 22+250 GC-GM A-2-4(0) 26.09 20.63 5.46 13.74 1.743 2.121 26.31
KM 22+500 GC-GM A-2-4(0) 26.11 20.59 5.52 13.93 1.742 2.126 19.33
KM 22+750 GC-GM A-2-4(0) 26.11 20.09 6.02 13.44 1.738 2.123 25.94
KM 23+000 GC-GM A-2-4(0) 27.34 19.92 7.42 9.75 1.800 2.124 18.89
KM 23+250 GC-GM A-2-4(0) 27.36 19.76 7.60 13.81 1.803 2.124 26.00
KM 23+500 GC-GM A-1-a(0) 27.38 19.92 7.49 9.75 1.803 2.124 19.25
KM 23+750 GC-GM A-1-a(0) 28.34 21.46 6.88 8.51 1.813 2.128 26.09
KM 24+000 GC-GM A-2-4(0) 28.34 21.08 7.25 7.82 1.812 2.123 19.98
KM 24+250 GC-GM A-2-4(0) 28.04 21.27 6.77 8.51 1.815 2.123 26.00
KM 24+500 GC-GM A-1-b(0) 28.05 21.27 6.68 7.92 1.817 2.126 20.11
KM 24+750 GC-GM A-2-4(0) 28.08 21.58 6.51 9.83 1.813 2.124 26.17
KM 25+000 GC-GM A-1-b(0) 28.07 21.53 6.54 7.92 1.810 2.127 19.28
KM 25+250 SC-SM A-1-b(0) 26.30 21.19 5.11 4.29 1.848 2.124 23.79
KM 25+500 SC-SM A-1-b(0) 26.32 21.50 4.82 6.69 1.840 2.126 21.09
KM 25+750 SC-SM A-1-b(0) 26.33 21.60 4.72 6.59 1.845 2.125 26.00
KM 26+000 SC-SM A-1-b(0) 26.34 21.50 4.84 5.99 1.842 2.103 19.08
KM 26+250 SC-SM A-1-b(0) 26.35 21.71 4.64 6.19 1.843 2.098 19.08
KM 26+500 SC-SM A-1-b(0) 26.33 21.50 4.83 5.99 1.843 2.103 16.78
KM 26+750 SC-SM A-1-b(0) 36.31 21.87 4.44 6.49 1.845 2.098 18.87
KM 27+000 SC-SM A-1-b(0) 26.33 21.50 5.14 6.69 1.847 2.098 15.55
KM 27+250 SC-SM A-1-b(0) 26.20 20.81 5.38 6.29 1.843 2.100 18.98
KM 27+500 SC-SM A-1-b(0) 26.20 20.71 5.49 5.99 1.843 2.110 16.58
KM 27+750 SC-SM A-1-b(0) 25.88 21.87 4.22 7.62 1.840 2.090 19.11
KM 28+000 SC-SM A-1-b(0) 26.08 21.94 4.15 7.41 1.843 2.098 16.44
KM 28+250 SC-SM A-1-b(0) 26.57 21.35 5.12 6.11 1.847 2.092 19.18
KM 28+500 SC-SM A-1-b(0) 26.47 21.13 5.34 6.11 1.847 2.091 15.69
KM 28+750 SM A-2-4(0) 27.27 21.66 5.70 8.70 1.787 2.104 19.26
KM 29+000 SM A-2-4(0) 27.36 21.75 5.62 8.90 1.785 2.103 14.83
KM 29+250 SM A-2-4(0) 28.56 23.46 5.12 6.20 1.836 2.103 19.54
KM 29+500 SM A-2-4(0) 28.57 23.50 5.08 6.40 1.835 2.099 19.26
KM 29+750 SM A-2-4(0) 27.40 22.38 5.02 6.13 1.812 2.100 19.06
KM 30+000 SM A-2-4(0) 27.40 22.14 5.26 6.52 1.815 2.108 13.91
KM 30+250 SM A-2-4(0) 27.19 21.73 5.46 6.12 1.813 2.111 18.98
KM 30+500 SM A-2-4(0) 27.19 21.50 5.69 5.83 1.830 2.110 13.42
KM 30+750 SM A-2-4(0) 27.61 21.78 5.83 5.81 1.828 2.097 19.29
KM 31+000 SM A-2-4(0) 27.61 22.16 5.45 6.10 1.828 2.105 13.49
KM 31+250 SM A-2-4(0) 27.08 21.65 5.42 6.90 1.827 2.101 19.24
KM 31+500 SM A-2-4(0) 27.07 21.43 5.64 6.05 1.827 2.093 14.42
KM 31+750 SM A-2-4(0) 27.09 21.57 5.52 5.85 1.837 2.092 19.69
KM 32+000 SM A-2-4(0) 27.09 21.39 5.70 5.47 1.873 2.094 14.04
KM 32+250 SM A-2-4(0) 27.40 22.28 5.12 7.26 1.833 2.100 14.04
KM 32+500 SM A-2-4(0) 27.40 21.84 5.56 6.47 1.833 2.110 14.04
KM 32+750 CL-ML A-4 (1) 25.86 21.19 4.67 8.04 1.510 2.109 7.49
MAXIMA
SUCS AASHTO NAT %

KM 33+000 CL-ML A-4 (1) 21.86 21.44 4.42 6.43 1.510 2.102 7.46
KM 33+250 CL A-6(4) 32.99 19.73 13.26 10.69 1.698 2.110 10.74
KM 33+500 CL A-6(4) 32.98 19.25 13.73 11.39 1.697 2.100 19.24
KM 33+750 CL A-6(4) 32.96 19.21 13.77 10.89 1.693 2.020 7.98
KM 34+000 CL A-6(4) 32.97 19.25 13.73 10.40 1.697 2.000 7.57
KM 34+250 CL A-6(5) 31.31 20.54 10.67 11.01 1.703 2.040 8.08
KM 34+500 CL A-6(5) 31.21 20.15 11.05 11.60 1.700 2.030 12.12
KM 34+750 SM A-4(1) 29.72 24.14 5.57 8.77 1.773 2.010 17.69
KM 35+000 SM A-4(1) 29.72 23.96 5.76 9.60 1.770 2.094 14.42
KM 35+250 SM A-4(1) 29.26 23.20 6.06 9.71 1.807 2.095 17.86
KM 35+500 SM A-4(1) 29.26 23.34 5.93 9.61 1.803 2.108 13.75
KM 35+750 SC-SM A-4(0) 27.02 20.79 6.23 9.22 1.800 2.094 17.83
KM 36+000 SC-SM A-4(0) 27.02 21.18 5.84 9.61 1.803 2.091 13.88
KM 36+250 SC-SM A-4(0) 23.21 18.21 5.00 8.82 1.817 2.107 18.05
KM 36+500 SC-SM A-4(0) 23.21 18.61 4.61 9.61 1.820 2.095 18.05
KM 36+750 SM A-2-4 (0) 27.42 22.11 5.36 7.74 1.757 2.094 18.02
KM 37+000 SM A-2-4 (0) 27.47 22.07 5.40 6.65 1.762 2.110 14.74
KM 37+250 SM A-2-4 (0) 28.50 22.53 5.98 7.59 1.760 2.109 17.69
KM 37+500 SM A-2-4 (0) 28.51 23.07 5.44 8.18 1.762 2.097 14.17
KM 37+750 SM A-2-4 (0) 28.50 23.26 5.24 7.00 1.762 2.095 13.42
KM 38+000 SC-SM A-4(0) 26.31 21.37 4.96 8.56 1.770 2.099 17.77
KM 38+250 SC-SM A-4(0) 26.30 20.50 5.80 9.97 1.772 2.098 14.17
KM 38+500 SC-SM A-4(0) 26.30 21.37 4.93 10.37 1.770 2.091 17.77
KM 38+750 SC-SM A-4(0) 27.09 21.33 5.76 7.20 1.777 2.087 14.13
KM 39+000 SC-SM A-4(0) 27.09 21.93 5.16 5.80 1.783 2.098 17.86
KM 39+250 SC-SM A-4(0) 26.75 21.01 5.74 9.76 1.758 2.096 15.60
KM 39+500 SC-SM A-4(0) 26.75 21.46 5.29 8.40 1.758 2.099 17.97
KM 39+750 SC-SM A-4(0) 26.75 21.34 5.41 9.50 1.778 2.098 14.67
KM 40+000 SM A-4(0) 27.75 22.67 5.08 7.98 1.765 2.091 18.32
KM 40+250 CL A-4(1) 28.01 20.57 7.44 8.96 1.817 1.979 14.36
KM 40+500 CL A-4(1) 28.10 20.56 7.45 6.42 1.813 1.981 17.91
KM 40+750 CL A-4(1) 28.01 20.58 7.28 7.28 1.810 1.984 14.99
KM 41+000 CL A-4(1) 28.01 20.60 7.40 8.15 1.810 1.984 11.84
Empleando la relación inicialmente señalada se obtiene los siguientes valores de Módulo

Resilente:
# VALORES
CALICATA PROGRESIVA CBR
CBR >= %VALORES >=
C-01 km 000-020.00 19.08 26.314 2 1.2
C-02 km 000-350.00 18.72 26.314 2 1.2
C-03 km 000-500.00 18.61 26.171 3 1.8
C-04 km 000-840.00 19.24 26.085 4 2.4
C-05 km 001-000.00 17.47 26.056 5 3.0
C-06 km 001-250.00 17.55 25.998 8 4.8
C-07 km 001-460.00 17.86 25.998 8 4.8
C-08 km 001-750.00 18.07 25.998 8 4.8
C-09 km 002-000.00 17.72 25.940 9 5.4
C-10 km 002-250.00 17.72 24.833 10 6.0
C-11 km 002-480.00 17.63 24.671 11 6.6
C-12 km 002-750.00 16.64 24.639 12 7.2
C-13 km 003-000.00 8.94 24.342 13 7.8
C-14 km 003-250.00 7.48 23.936 16 9.6
C-15 km 003-500.00 7.57 23.936 16 9.6
C-16 km 003-750.00 7.46 23.936 16 9.6
C-17 km 004-000.00 7.45 23.867 17 10.2
C-18 km 004-250.00 7.48 23.793 18 10.8
C-19 km 004-500.00 7.46 23.589 19 11.4
C-20 km 004-750.00 7.46 23.518 21 12.7
C-21 km 005-000.00 8.56 23.518 21 12.7
C-22 km 005-250.00 20.00 23.448 24 14.5
C-23 km 005-500.00 7.48 23.448 24 14.5
C-24 km 005-750.00 7.52 23.448 24 14.5
C-25 km 006-000.00 7.46 23.377 27 16.3
C-26 km 006-250.00 7.55 23.377 27 16.3
C-27 km 006-500.00 13.95 23.377 27 16.3
C-28 km 006-750.00 17.17 23.089 28 16.9
C-29 km 007-000.00 21.77 22.944 29 17.5
C-30 km 007-250.00 18.71 22.871 30 18.1
C-31 km 007-500.00 20.94 22.797 31 18.7
C-32 km 007-750.00 24.34 22.723 33 19.9
C-33 km 008-000.00 17.83 22.723 33 19.9
C-34 km 008-250.00 21.73 22.044 34 20.5
C-35 km 008-500.00 23.94 22.005 35 21.1
C-36 km 008-750.00 19.16 21.867 36 21.7
C-37 km 009-000.00 24.67 21.773 37 22.3
C-38 km 009-250.00 23.94 21.734 38 22.9
C-39 km 009-500.00 18.98 21.299 39 23.5

C-40 km 009-750.00 23.94 21.098 40 24.1
C-41 km 010-000.00 18.03 21.087 41 24.7
C-42 km 010-250.00 24.64 20.936 42 25.3
C-43 km 010-500.00 21.10 20.855 43 25.9
C-44 km 010-750.00 24.83 20.814 44 26.5
C-45 km 011-000.00 17.10 20.773 45 27.1
C-46 km 011-250.00 23.87 20.650 46 27.7
C-47 km 011-500.00 16.67 20.567 47 28.3
C-48 km 011-750.00 18.16 20.443 48 28.9
C-49 km 012-000.00 16.22 20.191 49 29.5
C-50 km 012-250.00 18.93 20.107 50 30.1
C-51 km 012-500.00 14.17 19.997 51 30.7
C-52 km 012-750.00 19.74 19.980 52 31.3
C-53 km 013-000.00 13.91 19.740 53 31.9
C-54 km 013-250.00 18.07 19.691 54 32.5
C-55 km 013-500.00 15.26 19.540 55 33.1
C-56 km 013-750.00 19.06 19.377 56 33.7
C-57 km 014-000.00 13.88 19.333 57 34.3
C-58 km 014-250.00 18.98 19.287 58 34.9
C-59 km 014-500.00 22.72 19.283 59 35.5
C-60 km 014-750.00 22.04 19.261 61 36.7
C-61 km 015-000.00 20.85 19.261 61 36.7
C-62 km 015-250.00 22.72 19.246 62 37.3
C-63 km 015-500.00 23.38 19.241 63 38.0
C-64 km 015-750.00 20.44 19.236 65 39.2
C-65 km 016-000.00 23.38 19.236 65 39.2
C-66 km 016-250.00 22.01 19.185 66 39.8
C-67 km 016-500.00 22.87 19.158 67 40.4
C-68 km 016-750.00 23.52 19.107 68 41.0
C-69 km 017-000.00 23.52 19.082 71 42.8
C-70 km 017-250.00 21.30 19.082 71 42.8
C-71 km 017-500.00 21.87 19.082 71 42.8
C-72 km 017-750.00 20.77 19.056 73 44.0
C-73 km 018-000.00 20.65 19.056 73 44.0
C-74 km 018-250.00 20.57 18.981 74 44.6
C-75 km 018-500.00 22.80 18.978 77 46.4
C-76 km 018-750.00 23.45 18.978 77 46.4
C-77 km 019-000.00 20.81 18.978 77 46.4
C-78 km 019-250.00 23.45 18.926 78 47.0
C-79 km 019-500.00 23.45 18.892 79 47.6
C-80 km 019-750.00 23.09 18.874 80 48.2
C-81 km 020-000.00 19.38 18.848 81 48.8
C-82 km 020-250.00 23.38 18.717 82 49.4

C-83 km 020-500.00 18.85 18.714 83 50.0
C-84 km 020-750.00 23.59 18.611 84 50.6
C-85 km 021-000.00 18.40 18.398 85 51.2
C-86 km 021-250.00 22.94 18.318 86 51.8
C-87 km 021-500.00 16.03 18.157 87 52.4
C-88 km 021-750.00 26.06 18.075 89 53.6
C-89 km 022-000.00 26.31 18.075 89 53.6
C-90 km 022-250.00 20.19 18.047 91 54.8
C-91 km 022-500.00 26.31 18.047 91 54.8
C-92 km 022-750.00 19.33 18.033 92 55.4
C-93 km 023-000.00 25.94 18.020 93 56.0
C-94 km 023-250.00 18.89 17.965 94 56.6
C-95 km 023-500.00 26.00 17.911 95 57.2
C-96 km 023-750.00 19.25 17.856 98 59.0
C-97 km 024-000.00 26.09 17.856 98 59.0
C-98 km 024-250.00 19.98 17.856 98 59.0
C-99 km 024-500.00 26.00 17.828 100 60.2
C-100 km 024-750.00 20.11 17.828 100 60.2
C-101 km 025-000.00 26.17 17.773 102 61.4
C-102 km 025-250.00 19.28 17.773 102 61.4
C-103 km 025-500.00 23.79 17.718 104 62.7
C-104 km 025-750.00 21.09 17.718 104 62.7
C-105 km 026-000.00 26.00 17.690 106 63.9
C-106 km 026-250.00 19.08 17.690 106 63.9
C-107 km 026-500.00 19.08 17.635 107 64.5
C-108 km 026-750.00 16.78 17.551 108 65.1
C-109 km 027-000.00 18.87 17.467 109 65.7
C-110 km 027-250.00 15.55 17.174 110 66.3
C-111 km 027-500.00 18.98 17.097 111 66.9
C-112 km 027-750.00 16.58 16.785 112 67.5
C-113 km 028-000.00 19.11 16.665 113 68.1
C-114 km 028-250.00 16.44 16.640 114 68.7
C-115 km 028-500.00 19.18 16.582 115 69.3
C-116 km 028-750.00 15.69 16.436 116 69.9
C-117 km 029-000.00 19.26 16.221 117 70.5
C-118 km 029-250.00 14.83 16.031 118 71.1
C-119 km 029-500.00 19.54 15.691 119 71.7
C-120 km 029-750.00 19.26 15.601 120 72.3
C-121 km 030-000.00 19.06 15.551 121 72.9
C-122 km 030-250.00 13.91 15.265 122 73.5
C-123 km 030-500.00 18.98 14.986 123 74.1
C-124 km 030-750.00 13.42 14.831 124 74.7
C-125 km 031-000.00 19.29 14.737 125 75.3

C-126 km 031-250.00 13.49 14.674 126 75.9
C-127 km 031-500.00 19.24 14.421 128 77.1
C-128 km 031-750.00 14.42 14.421 128 77.1
C-129 km 032-000.00 19.69 14.358 129 77.7
C-130 km 032-250.00 14.04 14.166 132 79.5
C-131 km 032-500.00 14.04 14.166 132 79.5
C-132 km 032-750.00 14.04 14.166 132 79.5
C-133 km 033-000.00 7.49 14.134 133 80.1
C-134 km 033-250.00 7.46 14.038 136 81.9
C-135 km 033-500.00 10.74 14.038 136 81.9
C-136 km 033-750.00 19.24 14.038 136 81.9
C-137 km 034-000.00 7.98 13.953 137 82.5
C-138 km 034-250.00 7.57 13.909 139 83.7
C-139 km 034-500.00 8.08 13.909 139 83.7
C-140 km 034-750.00 12.12 13.877 141 84.9
C-141 km 035-000.00 17.69 13.877 141 84.9
C-142 km 035-250.00 14.42 13.747 142 85.5
C-143 km 035-500.00 17.86 13.486 143 86.1
C-144 km 035-750.00 13.75 13.420 145 87.3
C-145 km 036-000.00 17.83 13.420 145 87.3
C-146 km 036-250.00 13.88 12.123 146 88.0
C-147 km 036-500.00 18.05 11.837 147 88.6
C-148 km 036-750.00 18.05 10.743 148 89.2
C-149 km 037-000.00 18.02 8.943 149 89.8
C-150 km 037-250.00 14.74 8.559 150 90.4
C-151 km 037-500.00 17.69 8.082 151 91.0
C-152 km 037-750.00 14.17 7.977 152 91.6
C-153 km 038-000.00 13.42 7.569 154 92.8
C-154 km 038-250.00 17.77 7.569 154 92.8
C-155 km 038-500.00 14.17 7.547 155 93.4
C-156 km 038-750.00 17.77 7.525 156 94.0
C-157 km 039-000.00 14.13 7.492 157 94.6
C-158 km 039-250.00 17.86 7.481 160 96.4
C-159 km 039-500.00 15.60 7.481 160 96.4
C-160 km 039-750.00 17.97 7.481 160 96.4
C-161 km 040-000.00 14.67 7.464 161 97.0
C-162 km 040-250.00 18.32 7.462 162 97.6
C-163 km 040-500.00 14.36 7.459 164 98.8
C-164 km 040-750.00 17.91 7.459 164 98.8
C-165 km 041-000.00 14.99 7.456 165 99.4
C-166 km 041-250.00 11.84 7.453 166 100.0
Selección de CBR de Diseño
METODO AASHTO METODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO *Observaciones

CBR 17.88 % CBR 17.83 % S3 : Subrasante Buena
60%
MR 16178.04 PSI MR 16150.53 PSI
S3 : Subrasante Buena CBR 14.78 % S3 : Subrasante Buena
75%
MR 14323.62 PSI
CBR 13.10 % S3 : Subrasante Buena
87.5%
MR 13254.46 PSI
30
25
20
CBR
15
CBR
CBR Diseño
10
0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000
PROGRESIVA
3.5.2 MEJORAMIENTO DE SUB RASANTE

Los suelos que están solicitados para la fundación de una estructura, o los que servirán como
material de construcción de una estructura, en nuestro caso en carretera, por ejemplo;
deberán estar totalmente exentos de la presencia orgánica. Cualquier suelo con presencia
orgánica, o catalogado como suelo orgánico, se deberá eliminar previamente a la construcción
de la estructura requerida. Estos suelos, son entonces, llamados suelos inadecuados para la
ingeniería.
Estos tipos de suelos se han podido observar en sectores, que podrían afectar la estabilidad
del pavimento, por lo que se recomienda realizar el reemplazo, con material transportado de
cantera. Otro de los sectores con presencia de suelos inadecuados, son los que se encuentran
en zonas denominadas Bofedales.
Es necesario mencionar que para establecer la profundidad del nivel de reemplazo, se ha

seguido el criterio de la "Colorado Asphalt Pavement Association (CAPA)", que recomienda,
según el Índice de Plasticidad las profundidades, mínimas a reemplazar, así
tenemos:
Recomendación para Sobre excavación (CAPA, 2000)

PROFUNDIDAD DE SOBRE
ÍNDICES DE
EXCAVACIÓN DEBAJO
PLASTICIDAD SUELO
DEL NIVEL DE
SUB RASANTE
SUBRASANTE
10 20 0.7 m (2 ft)
20 30 1.0 m (3 ft)
30 40 1.3 m (4 ft)
40 50 1.7 m (5 ft)
Más de 50 2.0 m (6 ft)
De acuerdo al cuadro mostrado, y recurriendo al cuadro resumen de Resultados de Ensayos

de Suelos, se puede establecer que la profundidad de sobre excavación con fines de
mejoramiento de Sub Rasante de 0.70m. por debajo de la estructura de pavimento
propuesta, en los siguientes Sectores:
3.5.3 SECTORES PARA MEJORAMIENTO DE SUB-RASANTE
CLASIFICACIÓN CLASIFICACIÓN MATERIAL

PROGRESIVA MUESTRA IP
SUCS AASHTO INADECUADO
03+000.00 M-1 CL A-6 (4) 13.73 BOFEDAL

06+250.00 M-1 ML A-4 (2) 4.5 BOFEDAL
SUELO
34+000.00 M-1 CL A-6 (8) 12.39
ORGÁNICO
SUELO
41+000.00 M-1 CL A-6 (8) 13.19
ORGÁNICO
3.5.4 METODOLOGÍA DE DISEÑO
El Tramo Langui – Layo - Kunturkanqui, será construida con pavimento flexible para un
período de 10 años con mantenimiento periódico y un índice de serviciabilidad final de 2.0
3.5.5 DISEÑO DE PAVIMENTO METODO AASHTO
Se ha utilizado el método AASHTO versión 1993 que se basa en el módulo de resilencia (MR),
los ejes equivalentes acumulados de 18,000 lb (W18) el índice de serviciabilidad (Pt), las
características físicas y mecánicas de los materiales de préstamo y los espesores mínimos
de concreto asfáltico que especifica el método de acuerdo al EAL correspondiente.
Los valores del número estructural (SN) se hallaron con la fórmula siguiente:
W18 = Número de ejes equivalentes para el período de diseño

MR = Módulo resilente (lb/pulg2)
∆PSI = Pérdida de serviciabilidad
ZR = Factor de confiabilidad
SO = Desviación estándar de todas las variables
SN = Número estructural
La expresión que relaciona el número estructural con los espesores de capa es:
Donde:
a1, a2, a3 = Coeficientes estructurales o de capa
m1, m2, = Coeficientes de drenaje
D1, D, D3 = Espesores de capa
Considerando los valores siguientes para el cálculo del número estructural requerido (SN)
APSI = 2.0
ZR = -1.282
So = 0.45
Los coeficientes estructurales de capa considerados para el cálculo del número estructural de
diseño son los siguientes:
a1 = 0.44
a2 = 0.132
a3 = 0.12
Para el coeficiente de Drenaje a aplicarse en cada capa granular de Base y Sub base se han
adoptado los valores, rn1, = 1.00 y m2 = 1.00 respectivamente.
3.5.6 FACTORES DEL DISEÑO

El método AASHT0--93 tiene los siguientes Variables:
a NIVEL DE CONFIANZA (R)
El Nivel de Confianza, es una forma de incorporar cierto grado de certeza en el proceso de

diseño, para garantizar que la sección del pavimento proyectado se satisfactoriamente bajo
las condiciones de tráfico y medio ambiente durante el periodo de diseño.
El nivel de confianza tiene como función garantizar que las alternativas adoptadas para que
perduren durante el periodo de diseño.
En el Cuadro se muestran los Niveles de Confianza sugeridos para Diferentes Carreteras,

indicando los rangos de confiabilidad sugeridos para distintos tipos de carreteras, clasificadas
según su funcionalidad.
Para el presente Estudio, por ser una vía Interestatal rural; le corresponde una confiabilidad
que varía de 65% a 95,% de acuerdo a los términos de referencia la Confiabilidad adoptada
es R=85%
VALORES RECOMENDADOS DE NIVEL DE CONFIABILIDAD PARA UNA SOLA
ETAPA DE DISEÑO (10 O 20 AÑOS) SEGÚN EL TRAFICO
NIVEL DE
EJES EQUIVALENTES
TIPO DE CAMINOS TRAFICO CONFIABILIDAD
ACUMULADOS
(R)%
TP0 75,000 150,000 65
TP1 150,001 300,000 70
Caminos de Bajo
TP2 300,001 500,000 75
Volumen de Tránsito
TP3 500,001 750,000 80
TP4 750,001 1,000,000 80
TP5 1,000,001 1,500,000 85
TP6 1,500,001 3,000,000 85
TP7 3,000,001 5,000,000 85
Resto de Caminos TP8 5,000,001 7,500,000 90
TP9 7,500,001 10,000,000 90
TP10 10,000,001 12,500,000 90
TP11 12,500,001 15,000,000 90
TP12 15,000,001 20,000,000 95

TP13 20,000,001 25,000,000 95
TP14 25,000,001 30,000,000 95
TP15 > 30,000,000 95
b DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL ( Zr)
El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) representa el valor de

Confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución normal
VALORES ESTADÍSTICOS DE LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL (Zr) PARA

UNA SOLA ETAPA DE DISEÑO ( 10 o 20 AÑOS) SEGÚN EL NIVEL DE
CONFIABILIDAD SELECCIONADO
DESVIACIÓN
TIPO DE
TRAFICO EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS ESTÁNDAR
CAMINO
NORMAL (Zr)
T P0 75,000 150,000 -0.385

Camino de T P1 150,001 300,000 -0.524
Bajo
Volumen de T P2 300,001 500,000 -0.674
Tránsito T P3 500,001 750,000 -0.842
T P4 750,001 1,000,000 -0.842
T P5 1,000,001 1,500,000 -1.036
T P6 1,500,001 3,000,000 -1.036
T P7 3,000,001 5,000,000 -1.036
T P8 5,000,001 7,500,000 -1.282
T P9 7,500,001 10,000,000 -1.282
Resto de
Caminos T P10 10,000,001 12,500,000 -1.282
T P11 12,500,001 15,000,000 -1.282
T P12 15,000,001 20,000,000 -1.645
T P13 20,000,001 25,000,000 -1.645
T P14 25,000,001 30,000,000 -1.645
T P15 > 30,000,000 -1.645
c DESVIACIÓN ESTÁNDAR TOTAL (So)
La desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en cuenta la variabilidad

esperada de predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el comportamiento del
pavimento; como, por ejemplo, construcción medio ambiente, incertidumbre del modelo.
AASHTO recomienda adoptar para pavimento flexibles un valor entre 0.40 y 0.50, para el
presente trabajo se toma So = 0.45
d EJES SIMPLES DE CARGA EQUIVALENTE E AL (W18)
Es el número de pasadas de un eje simple y ruedas duales de 8.2 ton (18 kips) de peso. Para
el presente proyecto se está considerando el período de diseño establecido En 10 y 20 años.
Otros de los factores que la AASHTO recomienda es lo referente a los espesores mínimos a
colocar en función a los Ejes Equivalentes
Espesores Mínimos Recomendados
Concreto Asfáltico Base

ESAL N8,2 Granular
cm Pulg. cm Pulg.
Menores de 5,0 * 10^4 2,54 ó TSA 1,0 ó TSA 10.16 4.0
5,0 * 10^4 - 1,5 * 10^5 5.08 2.0 10.16 4.0
1,5 * 10^5 - 5,0 * 10^5 6.35 2.5 10.16 4.0
5,0 * 10^5 - 2,0 * 10^6 7.62 3.0 15.24 6.0

2,0 * 10^6 - 7,0 * 10^6 8.89 3.5 15.24 6.0
Mayores de 7,0 * 10^6 10.16 4.0 15.24 6.0

TSA Tratamiento Superficial Asfáltico
e MODULO DE RESILENCIA ( Mr)
En el método de AASHTO de 1993, el módulo de resiliencia reemplaza al CBR como variable

para caracterizar la subrasante, subbase y base. El módulo de resiliencia es una medida de
la propiedad elástica de los suelos que reconoce a su vez las características no lineales de
su comportamiento.
Este parámetro se puede determinar a través de los ensayos dinámicos y de repeticiones de

carga, sin embargo, la guía AASHTO reconoce que muchas agencias no poseen los equipos
para determinar el Mr y propone el uso de las siguientes correlaciones obtenidas en función
del valor del CBR:
MR (psi)= 1500 x CBR CBR< 7%

MR (psi)= 3000 CBR" 0.65 7% < CBR<20%
Mr = 4326 x lnCBR + 241 Suelos Granulares
MR = 2555(CBRf O"+ Todo Tipo
f SERVICIABILIDAD INICIAL ( Po )
La Serviciabilidad Inicial ha sido tomada de la carretera Experimental AASHTO que fue de 4.2
y es la que comúnmente se adopta en nuestro país para los diseños, sin embargo, debe
tomarse en cuenta que a ese valor le corresponde un IRI comprendido entre 0.72 y 1.20
mm/m. En consecuencia, es más realista trabajar con un Pi de 3.8
g SERVICIABILIDAD FINAL ( Pt)
La Serviciabilidad Final a falta de mayores referencias, se adopta un valor de 2.0 igual al

adoptado por la carretera experimental de la AASHTO (página II-10 de la guía) como resultado
de una encuesta entre los usuarios.
h PERDIDA TOTAL DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD (PSI)
La pérdida Total del Índice de Serviciabilidad Presente (PSI), varia de O (carretera imposible)
hasta 5 (carretera perfecta). En el ensayo AASHTO, se obtuvo una serviciabilidad inicial (Po)
de 4.2 para pavimentos flexibles y el índice de serviciabilidad más bajo (Pt) es de 2.0, que
puede tolerarse antes de que sea necesario un refuerzo o una rehabilitación para las
carreteras.
PSI = 3.8 - 2.0 = 1.80
3.5.7 COEFICIENTE DE DRENAJE ( m1 )
El Coeficiente de Drenaje representa el porcentaje del tiempo durante el Período de Diseño,

que las capas granulares, estarán expuestas a niveles de humedad cercanos a la saturación.
En el Cuadro adjunto “Valores de Coeficiente de Drenaje”, muestra los valores recomendados
para modificar los coeficientes de capas de base y subbase granular, frente a condiciones de
humedad.
VALORES DE COEFICIENTE DE DRENAJE
Termino % de Tiempo de exposición de la estructura

Calidad de Remoción de del
Drenaje Agua pavimento a nivel de humedad próximos a la
<1% saturación 5-25%
1-5% >25%
Excelente 2 horas 1.40-1.35 1.35 -1.30 1.30-1.20 1.20

Buena 1 día 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Aceptable 1 semana 1.25 -1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80

Pobre 1 mes 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy Pobre El agua no drena 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
En base a las condiciones particulares del proyecto, tales como la topografía de planicie alto
andina donde se desarrolla la vía, las precipitaciones pluviales anuales medias del orden de
774 mm/año, y suelo con permeabilidad media, se estima que el tiempo de exposición de la
estructura a nivel de humedad próxima a la saturación es del orden de 5 a 25%, es así que
los coeficientes de drenaje son: m1 = 1.00 y m2 = 1.00
3.5.8 PERIODO DE DISEÑO ( N )

El período de diseño empleado para la obtención de las estructuras del pavimento es de 10 y
20 años.
3.5.9 INDICE ESTRUCTURALES
El paquete estructural estará conformado, por tres tipos de materiales:
Primera Capa:
Corresponde a la Mezcla Asfáltica en Caliente con un Módulo de Resiliencia de 400,000
Lb/pulg2 y coeficiente estructural a1 de 0.42/pulg.; valor que se estima en el Grafico06
denominado "Variación de a1 en función del Módulo Resiliente del Concreto asfáltico"
Segunda Capa:
Corresponde a una Base Granular, con CBR mínimo de 80% y coeficiente estructural a2 de
0.132/pulg.; valor que se determina en el Gráfico Nº 07 denominado "Variación de
Coeficiente a2 con diferentes parámetros de resistencia de la base granular''.
Tercera Capa:
Corresponde a una Sub base Granular, con un CBR mínimo de 40% y coeficiente estructural
a3 de 0.12/pulg.; valor que se estima en el Gráfico Nº 08 denominado "Variación de Coeficiente
a3 con diferentes parámetros de resistencia de la sub base"
3.5.10 CALCULO DEL DISEÑO DE PAVIMENTO AASHTO

Para el cálculo de Sn aplicando la fórmula:
Con los parámetros adjuntos obtendremos el valor de Sn y por consiguiente la estructura

del pavimento
N = Periodo de Diseño
R = Nivel de Seguridad
ZR = Desviación Estándar Normal
So = Desviación Estándar Total
Mr = Modulo de Resilencia
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
PSI = Variación Total del Índice de Serviciabilidad
EAL = Aplicación de Ejes Simples en cargas Equivalentes
rn1 = Coeficiente de Drenaje
n = Numero Estructural
a DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTO PARA 10 AÑOS
ESAL 3.35E+05
CBR 14.78 %
MR Subrasante (Psi) 14323.62476
TIPO DE TRAFICO TP TP2
NUMERO DE ETAPAS 1
NIVEL DE CONFIABILIDAD R (%) 75%
Coeficiente Estadístico De Desviación -0.67448975
Estándar Normal (ZR)
Desviación Estándar Combinada (So) 0.45
Serviciabilidad Inicial (Pi) 3.8
Serviciabilidad Final o TerminaI (PT) 2
Variación de Serviciabilidad (ΔPSI) 1.8
ITERACIÓN MANUAL
Numero Estructural Requerido (SNR) 2.026
N18 NOMINAL 5.525
N18 CALCULADO 5.524
ITERACIÓN AUTOMÁTICO
N18 NOMINAL 5.525
N18 CALCULADO 5.524
100
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
60
62
64
66
68
70
72
74
76
78
80
82
84
86
88
90
92
94
96
98
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
POR EL ABACO AASHTO
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
x
21
22
23
24
25
26
27
100
0
28
y
29
30
31
32
33
34
0
0
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
Ábaco
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
SNR
77
78
79
80
81
82
83
2.02
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
b DISEÑO DE PAVIMENTO PARA 20 AÑOS por el Método AASHTO

Primera Etapa
Para el Diseño Estructural de la primera Etapa de 10 años se ha considerado los siguientes
parámetros:
ESAL 7.93E+05
CBR 14.78 %
MR Subrasante (Psi) 14323.62476
TIPO DE TRAFICO TP TP4
NUMERO DE ETAPAS 1
NIVEL DE CONFIABILIDAD R (%) 80%
Coeficiente Estadístico De Desviación -0.841621234
Estándar Normal (ZR)
Desviación Estándar Combinada (So) 0.45
Serviciabilidad Inicial (Pi) 3.8
Serviciabilidad Final o TerminaI (PT) 2
Variación de Serviciabilidad (ΔPSI) 1.8
ITERACIÓN MANUAL
N18 NOMINAL 5.899
N18 CALCULADO 5.909
ITERACIÓN AUTOMÁTICO
N18 NOMINAL 5.899
N18 CALCULADO 5.898
10
12
14
16
18
20
40
42
44
46
48
82
84
86
0
2
4
6
22
24
26
28
30
32
34
36
38
50
52
54
56
58
60
62
64
66
68
70
72
74
76
78
80
88
90
92
94
96
98
8
100
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
POR EL ABACO AASHTO
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
x
21
22
23
24
25
26
27
100
0
28
y
29
30
31
32
33
34
0
0
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
Ábaco
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
SNR
77
78
79
80
81
82
83
2.42
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
ESPESORES DE CAPAS
-Basado en el Manual de Carreteras, Suelos, Geotecnia y Pavimentos
VALOR COEFICIENTE
COMPONENTE DEL PAVIMENTO COEFICIENTE OBSERVACIÓN
ESTRUCTURAL ai (cm^-1)
CAPA SUPERFICIAL
Carpeta Asfáltica en Caliente,
Capa Superficial recomendada
módulo 2,965 MPa (430,000 PSI) a1 0.170
para todos los tipos de Tráfico
a 20 °C (68 oF)
Carpeta Asfáltica en Frío, mezcla
a1 0.125 para
asfáltica con emulsión.
Tráfico ≤ 1’000,000 EE
Micropavimento 25mm a1 0.130 para
para Tráfico ≤ 500,000EE. No
Aplica en tramos con pendiente
mayor a 8%; y, en vías con
Tratamiento Superficial Bicapa a1 0.25 (*)
curvas pronunciadas, curvas de
volteo, curvas y contracurvas, y
en tramos que obliguen al
frenado de vehículos
Lechada asfáltica (slurry seal) para Tráfico ≤ 500,000EE. No
de a1 0.15 (*) Aplica en tramos con pendiente
12mm. mayor a 8% y en tramos que
obliguen al frenado de vehículos
(*) Valor Global (no se considera
el espesor)
BASE
Base Granular CBR 80%, Capa de Base recomendada para
a2 0.052
compactada al 100% de la MDS Tráfico ≤ 5’000,000 EE
Base Granular CBR 100%, Capa de Base recomendada para

a2 0.054
compactada al 100% de la MDS Tráfico > 5’000,000 EE
Base Granular Tratada con
Capa de Base recomendada para
Asfalto (Estabilidad Marshall = a2a 0.115
todos los tipos de Tráfico
500 lb)
Base Granular Tratada con
Cemento (resistencia a la a2b 0.070
compresión 7 días = 35 kg/cm2)
Base Granular Tratada con Cal
(resistencia a la compresión 7 a2c 0.080
días = 12 kg/cm2)
SUBBASE
Sub Base Granular CBR 40%, Capa de Sub Base recomendada
a3 0.047
compactada al 100% de la MDS para Tráfico ≤ 15’000,000 EE
Sub Base Granular CBR 60%, Capa de Sub Base recomendada
a3 0.050
compactada al 100% de la MDS para Tráfico > 15’000,000 EE
a1 a1
a2 a2
a3 a3
Carpeta Asfáltica en Caliente,
Carpeta Asfáltica en Caliente, módulo 2,965 MPa
(430,000 PSI) a 20 °C (68 oF)Base Granular CBR 80%, compactada al 100%Sub delaBase
la MDS
Granular CBR 60%,
Componentemódulo 2,965 MPa (430,000
Componente Base Granular CBR 80%, compactada al 100% de MDS Sub Base Granular CBRcompactada alal100%
60%, compactada 100% dede la MDS
la MDS
PSI) a 20 °C (68 oF)

Capa de Base recomendada para Capa de Sub Base recomendada
Observación Capa Superficial recomendada para todos los tipos de Tráfico
Capa de Base recomendada para para Tráfico > 15’000,000 EE
Capa Superficial recomendada para Capa de Sub Base recomendada
Observación Tráfico ≤ 5’000,000 EE
todos los tipos de Tráfico para Tráfico > 15’000,000 EE
Precio S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Precio ai (Recomendado)
S/. 0.00 0.17 S/. 0.000.052 S/. 0.00 0.05
ai (Definido por usuario) 0.17 0.055 0.048
ai (Recomendado) 0.17 0.052 0.05
Precio para ai Definido
ai (Definido por usuario) 0.17 0.052 0.048

m1 m2
Precio para ai Definido
1 1
D1 D2 D3
5.0 cm
m1 20.0 cm m2 25.0 cm
1 1
SNR (Requerido) 2.406
SNR (Resultado) 3.14 Si Cumple
D1 D2 D3
Capa Superficial Base Subbase
5.0 cm 20.0 cm 25.0 cm
Precio S/.0.00 S/.0.00 S/.0.00
SNR (Requerido) 2.003 Debe cumplir SNR (Resultado) > SNR (Requerido)
SNR (Resultado) 3.14 Si Cumple
3.6 CONCLUSIONES
1. En el estudio se ha encontrado un tipo de suelo que podemos considerar como:

a. Capa superior (superficie del terreno); existe un material granular de 0.20 m. de
promedio el cual deberá permanecer como sub rasante.
b. Estratos inferiores, En casi todo el tramo en estudio existe material Arcilla Limosa
granular clasificado Arcilla limo arenoso y grava limo arcillosa y en poca
proporción arcillas de mediana plasticidad
2. Los valores de EAL (ejes equivalentes acumulados) han sido tomando del Estudio de
Trafico del presente Estudio.
3. El período de diseño se ha tomado a partir del año 2018 y los ejes equivalentes (EAL)
han sido proyectados a 10 y 20 años, con una tasa de crecimiento de 3%. Se ha
considerado conveniente tomar para el diseño definitivo el período de 10 años es
decir proyectado al año 2042, de acuerdo al análisis técnico económico,
considerando costos de construcción y mantenimiento
4. Se deberá utilizar asfalto de grado 120/150 para todo el tramo ya que se encuentra
con clima frío y altura mayor a 3000 m.s.n.m
5. La alternativa adoptada de la estructura del pavimento sobre la base de los cálculos
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
CARPETA 5 cm
BASE GRANULAR 20 cm
25 cm
SUB BASE
SUBRASANTE
CONCRETO BASE SUB BASE

ESPESOR
ASFALTICO GRANULAR GRANULAR
TOTAL cm
cm cm cm
5 20 25 50
6. En las zonas de bermas se incrementará la base en el espesor necesario para

conformar las bermas al nivel de la pista.
7. El material utilizado como levantamiento de la rasante actual será de préstamo lateral
que cumplen todas las características físicas mecánicas de sub base el cual deberá
ser compactado al 100% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado.
8. Los materiales de préstamo que se usarán en los terraplenes para conformar la
rasante, deberán ser de préstamo lateral que cumplan con una graduación continua,
tengan una dimensión máxima de partículas de 2 %”, estén exentos de materia
orgánica y restos vegetales y sean compactados por capas de 20 cm. de espesor al
100% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado.
3.7 RECOMENSACIONES
1. La alternativa de estructura del pavimento está basada en la calidad de los materiales

granulares de base y sub-base que es el material utilizado para elevar la rasante
actual, por lo que deberán cumplir con las especificaciones generales y
principalmente las siguientes:
CBR de la base = 100% mínimo.
CBR de la sub-base o elevación de la rasante actual = 40% mínimo.
Desgaste mecánico Abrasión (base) = 40% máximo
Desgaste mecánico Abrasión (sub-base) = 50% máximo..
Desgaste químico (Durabilidad) = 12% máximo.
Equivalente de arena (base) = 45% mínimo
Equivalente de arena (sub-base) = 35% mínimo.
Límite líquido = 25% máximo.
Compactación de la base = 100% de la Máxima
Densidad Seca
2. Granulometría de curva continua que cumpla con la gradación A o B de la

especificación AASHTO.

Diseño Pav Flexible Febrero 2019

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GOBIERNO REGIONAL DEL CUSCO

PROYECTO ESPECIAL REGIONAL PLAN COPESCO

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

Proyecto Especial Regional

3.1 DISEÑO DE PAVIMENTO

El Proyecto de MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LANGUI – LAYO –

3.2 SITUACION ACTUAL DE LA VÍA

3.3 PROPUESTA TECNICA

Las ventajas de asfalto, ofrecen grandes beneficios. El asfalto es seguro, suave y

El asfalto es fácil de construir y mantener

reciclaje, tiene un valor residual superior a otros pavimentos. El asfalto reciclado

El asfalto es durable y puede ser construido para durar indefinidamente

El asfalto es rápido de construir y mantener

Cuando el volumen de tráfico se eleva, la superficie existente puede ser fácilmente

El asfalto es de hasta 100% reutilizable

Por lo expuesto anteriormente es que se recomienda el uso de Pavimento Asfaltico en

PROVINCIA DE CANAS, REGION DE CUSCO, la misma que tiene una longitud de

La Carretera tendrá la siguiente sección:

Km. 00 + 000 al Km. 41 + 419

3.3.1 EVALUACIÓN DEL SUBSUELO

Las muestras obtenidas fueron analizadas en laboratorio de mecánica de suelos,

I SC-SM, GC-GM , SM A-2-4(0), 60%

II CL-ML A-6-(4), 20%, A-4-(2), 20%

3.3.2 ANÁLISIS DEL TRÁFICO

El análisis de tráfico permite determinar el número de aplicaciones acumuladas de

Según los volúmenes y clasificación de tráfico vehículo, así como la encuesta de

Se ha considerado como año base el 2018 (inicio de tráfico). La tasa de crecimiento

El IMD, se obtiene del estudio de tráfico:

LUNES 85 47 117 6 0 58 12 325 Veh/dia

CALCULO DE ESTUDIO DE TRAFICO

Vi IMDS IMDA IMDA

El número acumulado de repeticiones de ejes equivalentes (EAL = W18) se han

NUMERO DE EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS

Número de Ejes Equivalentes

3.3.3 CLIMA Y TEMPERATURA DE LA ZONA EN ESTUDIO

Un día mojado es un día con por lo menos 1 milímetro de líquido o precipitación

Para mostrar la variación durante el mes y no sólo el total mensual, mostramos la

En el Cuadro adjunto "Precipitaciones Máximas en 24 horas - Estación Yauri”, se

SERIE HISTÓRICA DE PRECIPITACIONES MÁXIMAS EN 24 HORAS

La temporada templada dura 1,7 meses, del 21 de octubre al 10 de diciembre, y la

La temporada fría dura 1,6 meses, del 12 de junio al 1 de agosto, y la temperatura

La Temperatura en la Cordillera de los Andes es el factor determinante de las

Las temperaturas y la humedad disminuyen a medida que aumenta la altura. Hacia

En esta parte de la región, la temperatura máxima media mensual registrada para el

En el Cuadro Nº 03 "Registro Climatológico - SENAMHI, muestra los datos

tres últimos años de registro de la Estación de Yauri

3.4 EVALUACIÓN SUPERFICIAL

La evaluación superficial de la vía, se efectuó mediante una inspección visual de la superficie,

En base a la inspección visual realizada, la vía se encuentra de regular a buen estado de

En general se desprende que la vía se encuentra en mantenimiento requiriendo un refuerzo

3.5 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

La evaluación estructural del pavimento existente, se ha desarrollado por métodos

En el Estudio de Suelos, Pavimentos, Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo del

El suelo natural en las diferentes profundidades presenta características similares siendo

El CBR, mínimo del tramo es de 4.30% y el máximo es de 37.0%, en promedio el tramo

PARÁMETROS DE CALIDAD DEL AFIRMADO

ENSAYO NORMA REQUISITO MÍNIMO

3.5.1 DETERMINACIÓN DEL MODULO RESILENTE DE DISEÑO

La metodología AASHTO - 93 para efectos de establecer el Módulo Resilente Efectivo de

MR (psi)= 1500 CBR

MR= 3000 x (CBR) 0-65

MR= ({(CBR /0.0624)^(1/1.176)}/(0.007)

Sin embargo, en la guía de Diseño de Pavimentos de la AASHTO 2002 (TRL), considera la