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SESIÓN 1
Metodología de la asignatura
Ingeniería de Tránsito
Fase de la Ingeniería de Transporte que tiene que ver con la
planeación, el proyecto geométrico y la operación del tránsito por
calles y carreteras y su relación con otros modos de transporte.
Ingeniería de Tránsito
Características del tránsito. Se analizan los diversos factores y las limitaciones de los vehículos y los
usuarios como elementos de la corriente de tránsito. Se investigan la velocidad, el volumen y la
densidad; el origen y el destino de los movimientos; la capacidad de las calles y las carreteras; el
funcionamiento de pasos a desnivel, terminales, intersecciones y se analizan los accidentes. Se estudia
al usuario indicándose las reacciones para frenar, acelerar, maniobrar, cansancio, etc.
Planificación vial. Se investiga y analiza los diferentes métodos para planificar la vialidad en una
ciudad, en un área pequeña o en un país para poder adaptar el desarrollo de las calles y carreteras a
las necesidades del tránsito. Parte de esta investigación está dedicada a la planificación de la vialidad
urbana, que permite conocer los problemas que se presentan al analizar el crecimiento demográfico, las
tendencias al aumento en el número de vehículos y la demanda de movimiento de una zona a otra.
El tránsito es uno de los factores más importantes en el crecimiento y transformación de un centro
urbano y de una región, y es por esto que el punto de vista del Ingeniero de Tránsito debe ser
considerado en toda programación urbanística y en toda planificación de política económica.
Señalización y dispositivos de control. Tiene por objeto determinar los proyectos, construcción,
conservación y uso de las señales, iluminación, dispositivos de control, etc.
Administración. Es necesario examinar las relaciones entre las distintas dependencias públicas que
tienen competencia en materia vial y su actividad administrativa al respecto. El ingeniero de tránsito
debe encontrar la mejor solución al menor costo posible.
LOS ELEMENTOS DE LA INGENIERIA DE TRANSITO
Usuario
Vehículo
Vialidad
Medio ambiente
Movilidad fenercom.com
MOVILIDAD
ACCESIBILIDAD
ASEQUIBLE
Usuario
Angulo
central
160º
de visión
100º 30 km/h 40º 100 km/h
periférica
Usuario
Reacciones físicas y psicológicas
La reacción condicionada o física está relacionada con el sector de conductores que
han desarrollado ciertos hábitos. A las personas que están acostumbradas a utilizar
determinada calle o carretera, se les desarrolla un hábito que se convierte en
destreza.
La reacción psicológica, es un proceso intelectual que culmina en un juicio. Se trata
de estímulos que son percibidos y enviados al cerebro. Después de obtener una
reacción se llega a una decisión para actuar. Son reacciones intelectuales del
individuo, pero están afectadas por las emociones y otras causas que pueden
modificar las facultades del mismo.
El tiempo mínimo de reacción que se ha encontrado en el promedio de los
individuos, cuando el vehículo no está en movimiento es de 0.25 segundos. Este
tiempo es, por ejemplo, el que tarda un conductor que está parado en espera del
cambio de luz del semáforo.
Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo de
reacción son los siguientes:
La fatiga, enfermedades o deficiencias físicas
El alcohol y las drogas o su estado emocional
El clima y la época del año y las condiciones del tiempo
La altura sobre el nivel del mar
El cambio del día a la noche o viceversa.
Entre las reacciones del usuario, se ve que el caso más usual es de reacción
condicionada: todos los usuarios.
Usuario
Distancia para detener un vehículo. La distancia total para detener un vehículo,
llamada distancia de parada Dp, depende de los tiempos de percepción, de
reacción y de frenado. Se expresa como:
Dp = dp+dr+df
Donde:
dp= distancia recorrida durante el tiempo de percepción
dr= distancia recorrida durante el tiempo de de reacción
df= distancia recorrida durante el tiempo de frenado
Usuario
Vo Vo Vo
dp + dr df
Dp
Nivel de servicio para peatones
SESION Nº 2
Contenido de la Sesión 2
1. Segundo elemento: el vehículo.
2. Clasificación vial.
3. Tasas de motorización.
4. Características de los vehículos.
5. Tercer elemento: el camino.
6. Clasificación vial.
7. Partes de una carretera.
8. Resumen de la Sesión.
Vehículo
Tabla 2.2 Vehículos en América Central y del Sur año 1989
País Hab. por autos Vehículos
Argentina 7.6 5,680,000
Bélice 58.7 7,000
Bolivia 87.9 211,000
Brasil 15.8 11,961,000
Chile 19.2 966,000
Colombia 49.5 1,262,000
Costa Rica 35.0 154,000
Ecuador 148.8 231,000
El Salvador 90.5 117,000
Guatemala 96.0 188,000
Honduras 189.0 79,000
Nicaragua 118.0 59,000
Panamá 13.4 226,000
Paraguay 75.4 90,000
Perú 54.9 611,000
Uruguay 17.0 248,000
Venezuela 12.0 2,174,000
Total 17.3 32,159,000
Fuente: Revista el Automóvil Internacional , International Road federation, Auto Industry Statistics
Production World
1000000
900000
800000
700000
600000 Vehiculos
500000
400000
300000
88
90
92
94
96
98
00
02
04
06
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
Vehículo
1000000
900000
600000 Vehiculos
1990-95 8,1
500000 1995-2000 5,8
400000
300000
2000-05 2,5
88
90
92
94
96
98
00
02
04
06
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
Vehículo
Clasificación vial
Dentro de un criterio amplio de planeación, la red vial (rural y urbana) se
debe clasificar de tal manera que se puedan fijar funciones específicas a las
diferentes carreteras y calles, para así atender las necesidades de movilidad
de personas y mercancías, de una manera rápida, confortable y segura y a
las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades o usos del área
colindante.
Para facilitar la movilidad es necesario disponer de carreteras y calles
rápidas y, para tener acceso es indispensable contar con carreteras y calles
lentas. Entre estos extremos está todo el sistema de carreteras y calles.
Hay 5 etapas dentro de la mayoría de los viajes: movimiento principal,
transición, distribución, colección y el acceso final.
Camino
Jerarquía de movimientos
Movimiento principal
Acceso final
Colector Transición
Distribuidor
Camino
Vías Expresas
Son aquellas vías que soportan importantes volúmenes de vehículos
con circulación de alta velocidad, en condiciones de flujo libre. Unen
zonas de importante generación de tránsito, extensas zonas de
vivienda, concentraciones comerciales e industriales. Asimismo
integran la ciudad con el resto del país.
En estas vías el flujo es ininterrumpido; no existen cruces al mismo
nivel con otras vías, sino a diferentes niveles ó con intercambios
especialmente diseñados. Las Vías Expresas sirven también a las
propiedades vecinas mediante rampas y vías auxiliares de diseño
especial.
Las vías expresas pueden recibir vehículos livianos y -cuando sea
permitido- vehículos pesados, cuyo tráfico debe ser tomado en
consideración para el diseño geométrico, especialmente en el caso de
las carreteras que unen la ciudad con el resto del país.
En caso se permita servicio de transporte público de pasajeros, este
debe desarrollarse por buses, preferentemente en calzadas exclusivas
con paraderos debidamente diseñados. No se permite la circulación
de vehículos menores.
Camino
Vías Arteriales
Llevan apreciables volúmenes de tránsito entre áreas principales de generación de
tránsito y a velocidades medias de circulación. A grandes distancias se requiere de
la construcción de pasos a desnivel y/o intercambios que garanticen una mayor
velocidad de circulación. Pueden desarrollarse intersecciones a nivel con otras
vías arteriales y/o colectoras. El diseño de las intersecciones deberá considerar
carriles adicionales para volteos que permitan aumentar la capacidad de la vía.
Se permite el tránsito de los diferentes tipos de vehículos. El transporte público
autorizado de pasajeros debe desarrollarse preferentemente por buses, debiendo
realizarse por calzadas exclusivas cuando el derecho de vía así lo permita o
carriles segregados y con paraderos debidamente diseñados para minimizar las
interferencias con el tránsito directo.
Las vías arteriales deberán tener preferentemente vías de servicio laterales para
el acceso a las propiedades. En las áreas centrales u otras sujetas a limitaciones
de sección, podrán no tener vías de servicio. Cuando los volúmenes de tránsito así
lo justifiquen, se construirán pasos a desnivel entre la vía arterial y alguna de las
vías que la interceptan, aumentando sensiblemente el régimen de capacidad y de
velocidad.
El sistema de vías arteriales se diseña cubriendo el área de la ciudad por una red
con vías espaciadas entre 1,000 a 2,000 metros entre sí.
Camino
Vías Colectoras
Son aquellas que tienen por función llevar el tránsito desde un
sector urbano hacía las vías arteriales y/o vías expresas. Sirven
por ello también a una buena proporción de tránsito de paso.
Prestan además servicio a las propiedades adyacentes.
El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por
intersecciones semaforizadas en los cruces con vías arteriales y
otras vías colectoras.
Para el transporte público autorizado de pasajeros se debe establecer y
diseñar paraderos especiales.
El sistema de vías colectoras se diseña cubriendo el área de la
ciudad por una red con vías espaciadas entre 400 a 800 mts. entre
sí.
Vías Locales
Son aquellas cuya función es proveer acceso a los predios o lotes
adyacentes.
Partes de una carretera
T
BL BL
C Calzada
Partes de una camino
LP LP
V E Ca Sep Ce Ca E V
LP
V E Ca Sep Ce Ca P Ca Aux E V
P de Serv
ASIGNATURA:
TRANSPORTE Y SOSTENIBILIDAD URBANA
SESION Nº 3
Contenido de la Sesión
1. Volúmenes de tránsito.
2. Definiciones.
3. Usos.
4. Características de los volúmenes de tránsito.
5. Resumen de la sesión.
VOLUMENES DE TRANSITO
Definiciones
Volumen de tránsito
El número de vehículos que pasan por un punto o sección
transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un
periodo determinado. Se expresa como:
Q =N
T
Donde:
Q = vehículo que pasan por unidad de tiempo (vehículo
/periodo)
N = número total de vehículos que pasan (vehículos)
T = periodo determinado (unidades de tiempo)
Volúmenes de tránsito
Tránsito diario(TD)
Usos
De una manera general, los datos sobre volúmenes de tránsito se utilizan ampliamente en
los siguientes campos:
planeación
clasificación sistemática de redes de carreteras
estimación de los caminos anuales en los volúmenes de tránsitos
modelos de asignación y distribución de tránsito
desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades
análisis económicos
estimaciones de la calidad del aire
estimaciones del consumo de combustible
proyecto
aplicación a normas de proyectos geométrico
requisitos de nuevas carreteras
análisis estructural de superficies de rodamiento
ingeniería de tránsito
análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades
caracterización de flujos vehiculares
zonificación de velocidades
necesidad de dispositivos para el control del tránsito
estudio de estacionamientos
seguridad
cálculo de índices de accidentes y mortalidad
evaluación de mejoras por seguridad
Volúmenes de tránsito
Usos
investigación
nuevas metodologías sobre capacidad
análisis investigación en el campo de los accidentes y la
seguridad
estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el
cumplimiento de las normas de, tránsito
Estudios de antes y después
Estudios sobre el medio ambiente y la energía
usos comerciales
Hoteles y restaurantes
Urbanismo
Autoservicios
Actividades recreacionales y deportivas
Volúmenes de tránsito
Usos
Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las variaciones
periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima demanda, en las horas del día, en los días de
la semana y en los meses del año. Aun más, también es importante conocer las variaciones de los volúmenes de
tránsito en función de su distribución por carriles, su distribución direccional y su composición.
Para la hora de máxima demanda, se llama factor de la hora punta, FHP, a la relación entre el volumen horario de
máxima demanda, VHP, y el flujo máximo , qmax , que se presenta durante un periodo dado dentro de dicha hora.
Matemáticamente se expresa como:
FHP = VHP
N(qmáx)
Donde:
N = número de periodos durante la hora de máxima demanda
Los periodos dentro de la hora de máxima demanda pueden ser de 5, 10 ó 15 minutos, utilizándose éste último con
mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora de máxima demanda es:
FHP = VHP
4(qmáx15)
El factor de la hora punta es un indicador de las características del flujo de tránsito en periodos máximos. Indica la
forma como están distribuidos los flujos máximos dentro de la hora. Su mayor valor es la unidad, lo que significa que
existe una distribución uniforme de flujos máximos durante toda la hora. Valores bastantes menores que la unidad
indican concentraciones de flujos máximos en periodos cortos dentro de la hora.
Variación horaria del volumen de tránsito
Las variaciones de los volúmenes de tránsito a lo largo de las horas del día, dependen
del tipo de ruta, según las actividades que prevalezcan en ella, puesto que hay rutas de
tipo turístico, agrícola, comercial, etc.
Variación diaria del volumen de tránsito
Se han estudiado cuales son los días de la semana que llevan los volúmenes normales
de tránsito. Así, para las carreteras principales de lunes a viernes los volúmenes son muy
estables, los máximos se registran durante el fin de semana. En carreteras secundarias
del tipo agrícola, los máximos volúmenes se presentan entre semana. En las calles de la
ciudad la variación diaria no es muy pronunciada entre semana, bajando por lo general
los fines de semana.
Variación mensual del volumen de tránsito
Hay meses que las calles y carretera llevan mayores volúmenes que otros, presentando
variaciones notables. Los más altos volúmenes de tránsito se registran en Semana
Santa, en las vacaciones escolares y a fin de año por las fiestas y vacaciones navideñas
del mes de diciembre. Por esta razón los volúmenes de tránsito promedio diarios que
caracterizan cada mes son diferentes, dependiendo también en cierta manera, de la
categoría y del tipo de servicio que prestan las calles y carreteras. Sin embargo, el
patrón de variación de cualquier vialidad no cambia grandemente de año a año, a menos
que ocurran cambios importantes en su diseño, en los usos de la tierra, o se construyan
nuevas calles o carreteras que funciones como alternas.
Variación mensual
Peaje EMAPE Evitamiento año 2013
Veh/hora
1000
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
6:45-7:00
7:30-7:45
8:15-8:30
9:00-9:15
9:45-10:00
10:30-10:45
11:15-11:30
12:00-12:15
12:45-13:00
13:30-13:45
14:15-14:30
15:00-15:15
Horas
15:45-16:00
16:30-16:45
17:15-17:30
18:00-18:15
18:45-19:00
19:30-19:45
20:15-20:30
Av. Arenales Aforo de 18 horas día particular Cdra. 25
21:00-21:15
21:45-22:00
22:30-22:45
23:15-23:30
norte a sur
Veh/hora
100
200
300
400
500
600
700
800
0
6:45-7:00
7:30-7:45
8:15-8:30
9:00-9:15
9:45-10:00
10:30-10:45
11:15-11:30
12:00-12:15
12:45-13:00
13:30-13:45
14:15-14:30
15:00-15:15
15:45-16:00
Horas
16:30-16:45
17:15-17:30
18:00-18:15
18:45-19:00
19:30-19:45
Av. Arenales Aforo de 18 horas día sabado Cdra. 25
20:15-20:30
21:00-21:15
21:45-22:00
22:30-22:45
23:15-23:30
norte a sur
Veh/hora
100
200
300
400
500
600
700
0
6:45-7:00
7:30-7:45
8:15-8:30
9:00-9:15
9:45-10:00
10:30-10:45
11:15-11:30
12:00-12:15
12:45-13:00
13:30-13:45
14:15-14:30
15:00-15:15
Horas
15:45-16:00
16:30-16:45
17:15-17:30
18:00-18:15
18:45-19:00
19:30-19:45
20:15-20:30
Av. Arenales Aforo de 18 horas día domingo Cdra. 25
21:00-21:15
21:45-22:00
22:30-22:45
23:15-23:30
norte a sur
FLUJOGRAMA VEHICULAR CLASIFICADO
FLUJOS DIRECCIONALES (HORA PUNTA)
1081
13
40
32
21
1245
1050
24
7
AV. AREQUIPA
AV. PARDO DE ZELA
31 722 790
828 12 69
20 37
0 33
121 10
26 22 895
845 748 41
AV. AREQUIPA
1054
1113
45
90
11
30
42
1189
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42
Autos 62 349 66 0 37 402 26 0 41 254 20 0 7 286 35
Bus 0 11 0 0 0 8 0 0 0 36 0 0 0 34 0
Micro 29 336 1 0 0 312 0 0 0 66 0 0 0 26 25
C.Rural 1 0 1 0 0 0 0 0 3 172 3 0 0 218 4
Camion 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 14 0
Motos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bicicleta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 92 696 68 0 37 722 26 0 44 533 23 0 7 578 64
UCP 121 1054 69 0 37 1050 26 0 45 722 24 0 7 748 90