DESARROLLO DE UN BANCO DE PRUEBAS PARA

CARACTERIZAR NEUMATICOS DE UN VEHICULO MODELO

SPARK

LUIS GUILLERMO SALAZAR GELVEZ

JESSICA GISSELLA MARADEY

M.Eng.MSc
jmaradey@unab.edu.co

PROGRAMA DE INGENIERIA MECATRONICA

FACULTAD DE INGENIERIAS

UNIVERSIDAD AUTONOMA DE BUCARAMANGA

Bucaramanga, Marzo 18 de 2019
 TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCION ............................................................................................. 3
2. JUSTIFICACION .............................................................................................. 3
3. OBJETIVOS ..................................................................................................... 4
3.1 Objetivo general......................................................................................... 4
3.2 Objetivos específicos ................................................................................. 4
4. ESTADO ACTUAL – AVANCES DEL PROYECTO .......................................... 5
4.1 PLAN DE TRABAJO .................................................................................. 5
4.1.1 Encuesta e investigación de campo. ................................................... 5
4.1.2 Análisis de posibles soluciones ........................................................... 7
4.1.3 Análisis de toma de datos….……………………………………………….8
10. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................ 23
 1. INTRODUCCION

El vehículo conjuntamente con el conductor son los elementos más importantes ya

que por un error cometido por cualquiera de las partes son causantes de un
accidente de tránsito, ya que la culpa entre hombre – máquina es muy relativa
debido a que es responsabilidad del conductor llevar al vehículo a sus respectivos
mantenimientos ya sean preventivos o correctivos. Existen muchos elementos y
sistemas del vehículo que se deben tomar en cuenta para que el vehículo este en
buen estado de funcionamiento, uno de los elemento más importantes son los
neumáticos, ya que estos son los únicos intermediaros entre el contacto de la
carretera y el vehículo, por tal razón es de gran importancia que se encuentre en
buen estado, para garantizar que los mismos tengan una buena adherencia con la
carretera. Los neumáticos pueden soportar y transmitir en un punto o zona
determinada de la carretera toda la carga vertical, y a su vez puede absorber
todos los esfuerzos. Los neumáticos no solo cumplen un papel importante en el
desplazamiento seguro de los pasajeros si no que a su vez puede disminuir
levemente el consumo de gasolina.

2. JUSTIFICACION

La industria de los neumáticos ha recibido atención desde finales de los años 60.
No solo existe una demanda cada vez mayor de neumáticos, sino que la
importancia va relacionada en el diseño y la fabricación. El neumático es el enlace
de conexión entre el vehículo y la carretera, transmitiendo fuerzas motrices de
frenado y laterales dentro de entornos físicos en movimiento. Entidades como
“CAFÉ” (Corporate Averge Fuel Economy), están encargadas en mejorar el
consumo de combustible en vehículos urbanos y camiones ligeros, la cantidad de
combustible consumido por un vehículo se ve afectada por la eficiencia del
vehículo para convertir la energía química en energía mecánica y trasmitirla a los
ejes para impulsar las ruedas. Las ruedas es el único elemento en contacto con la
carretera, es por ello que requieren de una atención especial. Tener los
neumáticos en buen estado y una buena alineación de las ruedas, proporcionarán
la adherencia necesaria al asfalto para circular en unos niveles de seguridad
adecuados. Los neumáticos al ser puestos en contacto con la superficie generan
desgastes e imperfecciones en la banda de rodadura o en alguna de sus otras
superficies, dichas fallas generadas disminuyen la resistencia y hace que no solo
tenga un mal funcionamiento si no a su vez el consumo de combustible aumente.
Teniendo en cuenta los criterios de desgaste, resistencia a la rodadura y presión
de inflado, se plantea este proyecto con el objetivo de caracterizar un neumático
de vehículo de modelo Spark, según estadísticas tomadas de RUNT (Datos
procesados por ANDEMOS) está ocupando el primer puesto de los carros más
vendidos en Colombia en el año 2018. La medición de criterios ayudara a
seleccionar si el neumático esta adecuado para ponerlo en marcha y cumple con
la normativa de la ITV, la cual presenta varios factores que debe pasar un
neumático antes de ser puesto en operación.
 3. OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GENERAL

Construir un banco de pruebas para caracterizar neumático de un vehículo modelo

Spark.

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Realizar investigación en el estado del arte de los parámetros, metodologías y

procesos de fabricación de llantas a nivel mundial y la medición de los criterios
(confort, seguridad etc.) de interés.

Diseñar el banco de pruebas teniendo en cuenta criterios de desgaste, resistencia

a la rodadura y presión de inflado.

Construir el banco de pruebas.

Validar el banco teniendo en cuenta la normativa ITV que permitirá saber si el

neumático puede estar en funcionamiento.
 4. ESTADO ACTUAL – AVANCES DEL PROYECTO

4.1 PLAN DE TRABAJO

Para la presentación hasta la semana 6 se planea presentar las encuestas e
investigación de campo realizado en los diferentes centros especializados para
diagnosticar vehículos y los análisis de posibles soluciones para el proyecto y el
análisis de toma de datos de caracterización.

No Actividades 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
1 Revisión del estado del arte
2 Encuesta e investigación de
campo
3 Análisis de posibles
soluciones
4 Análisis de toma de datos de
caracterización
N Primera sustentación (50%)
5 Análisis del sistema de
visualización de datos
6 Protocolo de comunicación
7 Diseño del banco de
caracterización
Tabla 1. Plan de trabajo.
4.1.1 Encuesta e investigación de campo.

Vida útil de un neumático - Características para seleccionar un neumático

Figura 1. Encuestas tomadas para la identificación del problema.

Marcas de neumáticas – Aspecto físico

Figura 2. Encuestas tomadas para la identificación del problema.

Confiabilidad de las pruebas – Pruebas que se realizan

Figura 3. Encuestas tomadas para la identificación del problema.

Las encuestas mostradas en las anteriores figuras fueron aplicadas a un nicho de

30 personas, en los cuales están conductores, CDA y montallantas de la ciudad de
Bucaramanga y Floridablanca. Estas encuestas se realizaron con el fin de conocer
la necesidad de la caracterización de neumáticos, los resultados mostraron una
deficiencia en los centros especializados en tener una evaluación certera y
confiable acerca del buen estado de los neumáticos.
4.1.2 Análisis de posibles soluciones

El análisis de posibles soluciones se basó en el diagrama FAST que permite

conocer el valor y la técnica de las funciones del sistema. Para esto fue necesario
investigar las diferentes técnicas implementadas para mostrar la solución a cada
problemática planteada en el bando de pruebas.

Para poder realizar el análisis FAST ese necesario conocer las funciones
principales y las funciones restrictivas del proyecto, las funciones principales son:
 FP1: Caracterizar el inflado del neumático.
 FP2: Caracterizar el desgaste.
 FP3: Caracterizar la resistencia a la rodadura.
 FP4: Visualización.
 FP5: Analizar datos de fabricación.
Las funciones restrictivas permiten limitar alguna función del sistema o el
funcionamiento completamente del banco, las funciones restrictivas son:
 FC1: Estar conectado a la red.
 FC2: Estar en condiciones de operación.
Las funciones principales y restrictivas tienen un peso según la necesidad para el
proyecto, como se ve en la tabla 2.

RESISTENCIA A DATOS DEL

DESGASTE INFLADO LA RODADURA NEUMATICO VISUALIZAR

VISIÓN OPERARI SENSORES DE VISION

SENSOR DE PRESIÓN OPERARIO BM OPERARIO VISUALIZACIÓN
ARTIFICIAL O PROFUNDIDAD ARTIFICIAL

Peso de
Analisi Anali TPMS TPSMS
Funciones principales y la Banda Analisis
s sis Operario TA200 LASER DIRECT INDIRECT Operario Operario HDMI MOVIL
restrictivas necesida movil perfil
Banda perfil O O
d

Caracterizar el
FP1 inflado del 5 0 0 0 0 0 9 3 0 0 0 0 0 0
neumatico

Caracterizar el
FP2 5 3 9 1 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0
desgaste
Caracterizar la
FP3 resistencia a la 5 0 0 0 0 0 0 0 3 9 0 0 0 0
rodadura.
Visualizar
FP4 graficas de 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 1
caracterización

Analizar datos
FP5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 1 0 0
de fabricación

Estar conectado
FC1 a la red 5 9 9 1 9 9 9 1 1 9 9 1 9 9
electrica
Estar en
FC2 condiciones 4 9 9 1 1 1 1 1 1 1 9 1 1 1
adecuadas
TOTAL 96 126 14 64 54 94 24 24 94 90 10 76 52
Tabla 2. Análisis FAST.

La solución de cada una de las funciones principales se encuentra en parte

superior de la tabla (Desgaste, inflado, resistencia a la rodadura, datos del
neumático y visualización), cada una de estos enfoques tienen posibles soluciones
que pueden servir para el banco de pruebas de caracterización de los neumáticos
de vehículos marca Spark.

Los números indican el peso que se le da a cada solución con respecto a la

función y como esta interfiere en el mismo, donde 9 sería la puntuación más alta y
1 la más baja (El cero indica que no aplica).

Las columnas de color rojo indican las soluciones más acertadas según la
perspectiva de análisis FAST.

4.1.3 Análisis de toma de datos

Desgaste – Datos del neumático

Para el desgaste la mejor alternativa para el análisis de la banda de rodadura es

realizarlo mediante una cámara de visión artificial, la cual no solo puede hacer un
análisis de la huella del neumático, si no que a su vez puede determinar posibles
anomalías en la superficie.

Un sistema de visión artificial consta de los siguientes elementos:

 Iluminación: Es uno de los elementos más importantes ya que debe

proporcionar las condiciones necesarias para la toma de imágenes de los
objetos ya que la cámara se ocupara de capturar la luz reflejada de los
objetos. De acuerdo al objeto que se quiere iluminar es el tipo de intensidad
para esto es necesario realizar varias pruebas.
 Cámaras: En la captura de la imagen intervienen las cámaras, las cuales
se encargan de capturar la imagen proyectada, a través de las ópticas y así
recoger características del objeto de estudio para su posterior procesado.
 Interfaz: Entre el sensor o cámara y el ordenador, para controlar las
entradas y salidas y poder tomar decisiones antes y después del
procesado.

Algunas de las etapas de un sistema de visión artificial son las siguientes:

Adquisición de Representación y Reconocimiento e

Preprocesado Segementación
imagenes descripción interpretación

La adquisición de datos es la primera etapa en la que se construye el sistema para

la formación de las imágenes, se pretende realzar las características visuales de
los objetos (Formas, texturas, colores, sombras…)
La segmentación se decide que partes de la imagen necesitan interpretación o
análisis y cuáles no, dividiendo la imagen en áreas; luego pasa a una etapa de
extracción de características, estas características son de tipo morfológico, tales
como área, perímetro, excentricidad, momentos de inercia, esqueletos, así como
características basadas en la textura o en el color. Por ultimo tenemos el
reconocimiento e interpretación la cual se puede llevar a cabo de diferentes
maneras, midiendo objetos y detectando formas y áreas o comparando patrones.

Actualmente en la industria existen tres tecnologías que analizan los caracteres

importantes en las llantas, estas tecnologías indican si pasa o no los estándares
permitidos por la marca de neumáticos y dan alertas a fallos generados por
desprendimiento o protuberancias en la banda de los neumáticos, algunas de
estas tecnologías son:

TECNOLOGÍA INTERFAZ-MAQUINA
 Tabla 3. Tecnologías aplicadas al análisis de datos en el perfil de la llanta.

Inflado

Para conocer el inflado o el nivel de aire que tiene el neumático es necesario

conocer el funcionamiento de los sensores TPMS que actualmente son utilizados
para conocer si una llanta cumple con los niveles de presión dadas por el
fabricante.

TPMS son las siglas de Tire-Pressure Monitoring System o “sistema de

monitorización de la presión de los neumáticos”, aunque normalmente se le
denomina “control de presión de los neumáticos”, que es más coloquial. El TPMS
es uno de esos elementos de seguridad activa que siendo sencillos nos ahorran
problemas ya que nos recuerdan la importancia de la presión del neumático. En sí,
la función del sistema es esta: avisar al conductor de una pérdida de presión de inflado en los
neumáticos.
Recordemos que el neumático ha sido diseñado para funcionar a una determinada
presión, la que marca el fabricante. Con una presión de inflado incorrecta,
aumenta el consumo de carburante, el desgaste de la cubierta es irregular, el
vehículo pierde adherencia con el suelo – sobre todo sobre suelo mojado –
aumentando la distancia de frenado y corre el riesgo de perder estabilidad e
incluso un riesgo de que la rueda se desllante y el neumático reviente. El TPMS
corta todo eso de raíz.

Avisando al conductor mediante señales luminosas y acústicas cuando la presión

de inflado es demasiado baja en función de lo que se haya establecido en el
sistema. Para explicar el funcionamiento del control de presión de los neumáticos,
debemos tener en cuenta que hay TPMS directo y TPMS indirecto.
Resistencia a la rodadura

Los neumáticos están compuestos por largas cadenas moleculares de caucho,

están ligados entre sí por uniones de azufre, cuando el neumático rueda estas
moléculas no paran de deformarse y las moléculas friccionan unas contra otras
calentándose. Una parte de la energía del motor se disipa en forma de calor en los
neumáticos.

Para controlar la temperatura del neumático es necesario cambiar el material del

neumático o su masa o el inflado de este, estos factores interfieren en la
resistencia a la rodadura.

La resistencia a la rodadura no es un deslizamiento si no un par de fuerzas.

Existen varias técnicas para determinar la resistencia de rodadura en una llanta,
se tienen 3 categorías principales:

- Fuerza
- Torque
- Energía

Las ecuaciones son:

Ecuación 1:
(𝑭𝒙𝒇𝒘𝒅 − 𝒇𝒙𝒓𝒆𝒗)
𝑭𝒙 = (𝟏)
𝟐
𝑹𝒍
𝑭𝒓 = 𝑭𝒙 (𝟏 + ) (𝟐)
𝑹
𝐹𝑥 = 𝑀𝑎𝑔𝑛𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒𝑙 ℎ𝑢𝑠𝑖𝑙𝑙𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑛𝑒𝑢𝑚𝑎𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑛𝑒𝑡𝑜
𝐹𝑥𝑓𝑤𝑑 = 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑚𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎
𝐹𝑥𝑟𝑒𝑣 = 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑚𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎
𝐹𝑟 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝑅𝑙 = 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜
𝑅 = 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎
Ecuación 2:
𝑻 = 𝑻𝒎𝒂𝒄𝒉𝒊𝒏𝒆 − 𝑻𝒔𝒌𝒊𝒎 (𝟑)
𝑻
𝑭𝒓 = (𝟒)
𝑹

𝑇 = 𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎
𝑇𝑚𝑎𝑐ℎ𝑖𝑛𝑒 = 𝑇𝑜𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎
 𝑇𝑠𝑘𝑖𝑚 = 𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒𝑙 ℎ𝑢𝑠𝑖𝑙𝑙𝑜
𝐹𝑟 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝑅 = 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎
Ecuación 3:
𝒑
𝑭𝒓 = 𝒄 ∗ (𝟓)
𝒗
𝐹𝑟 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝑐 = 3.60
𝑃 = 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎
𝑣 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑢𝑒𝑏𝑎
Ecuación 4:

𝑭𝒓𝒓 = 𝑭𝒓(𝟏 + 𝒌(𝑻𝒂 − 𝑻𝒓)) (𝟔)

𝐹𝑟𝑟 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 𝑡𝑜𝑚𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑢𝑛 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜
𝐹𝑟 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝑇𝑎 = 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑢𝑒𝑏𝑎
𝑇𝑟 = 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑘 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒
Ecuación 5:
𝑭𝒓
𝑪= (𝟕)
𝑭𝒛
𝐹𝑟 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝐶 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝐹𝑧 = 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎

Actualmente en la industria existen maquinas que determinan la resistencia a la

rodadura, utilizando diferentes métodos de recolección de información.
Tecnología Maquina

Laboratory Testing Apparatus (Courtesy

MTS Systems Corporation)
Torque Method Rolling Resistance Test
Machine

Force Method Rolling Resistance Test

Machine

Tabla 4. Tecnologías aplicadas en el cálculo de la resistencia a la rodadura.

Las diferentes implementaciones anteriormente mencionadas se basan en una

rueda con superficie similar al pavimento, se toman medidas de torque, fuerza y
energía aplicada a la llanta, teniendo presente varias ciclos de conducción, estas
medidas dependen del tipo de prueba realizada.

4.1.4 Normativa ITV y leyes que rigen los neumáticos

Inspección técnica de vehículos

La finalidad fundamental de la ITV es la de comprobar que tanto el estado general
del vehículo, como los elementos de seguridad, se encuentren en unas
condiciones que permitan seguir circulando sin que presente un peligro para sus
ocupantes, el resto de usuarios de la vía pública o el medio ambiente.
Existen dos tipos de inspecciones:
- Periódicas
- No periódicas
Los requisitos adoptados para los neumáticos según las normativa ITV es el índice
de capacidad de carga igual o superior a los mínimos indicados en la tarjeta del
vehículo, categoría de velocidad igual o superior a los mínimos indicados, igual
diámetro exterior, con una tolerancia de +- 3%, existencia de deformaciones o
abolladuras y que el perfil de la llanta sea el correspondiente.

Ley 769 de 2002

Código Nacional de tránsito terrestre

Articulo 28

Para que un vehículo pueda transitar por el Territorio Nacional, debe garantizar
como mínimo un perfecto funcionamiento de frenos, del sistema de dirección, del
sistema de suspensión, del sistema de señales visuales y audibles permitidas y
del sistema de escape de gases; y demostrar un estado adecuado de llantas,
del conjunto de vidrios de seguridad y de los espejos y cumplir con las normas de
emisiones contaminantes que establezcan las autoridades ambientales.

Articulo 131

Será sancionado con multa equivalente a quince (15) salarios mínimos legales
diarios vigentes (SMLDV) el conductor y/o propietario de un vehículo automotor
que incurra en cualquiera de las siguientes infracciones:
No realizar la revisión técnico-mecánica en el plazo legal establecido o cuando
el vehículo no se encuentre en adecuadas condiciones técnico-mecánicas o de
emisiones contaminantes, aun cuando porte los certificados correspondientes,
además el vehículo será inmovilizado.

Revisión técnico mecánica y de emisión de contaminantes

NTC 5375

Los CDA o centros especializados en Colombia deben tener unas normas básicas
para el análisis de automóviles.
La evaluación de las revisiones se da por letras (A y B) y por números que indican
los ítems por revisión que se puede realizar.

Como se observa en la siguiente tabla, es una revisión total que se le puede

realizar a un vehículo.

Cantidad máxima de
 Grupos Componentes del grupo defectos tipo B que
generan rechazo.
EMISIONES Emisiones contaminantes No aplica
Elementos para producir
ruido
Bocina, pito o dispositivo
acústico.
FRENOS Sistema de frenos 3
SUSPENSIÓN Suspensión 3
Rines y llantas
DIRECCIÓN Sistema de dirección 2
LUCES Alumbrado y señalización 2
MOTOR Transmisión 5
Sistema de combustible
VIDRIOS Vidrios 5
Retrovisores
Limpiaparabrisas
REVISIÓN INTERIOR Acondicionamiento 5
interior
Inspección del equipo de
prevención y seguridad
Cinturones de seguridad
y sus anclajes
Salidas de emergencia
Peldaños
REVISIÓN EXTERIOR Revisión exterior, 5
carrocería y chasis
Dispositivos de
acoplamiento
Soporte exterior de rueda
de repuesto
Dispositivos de retención
de la carga
TOTAL Vehículos de servicio 10
publico
Vehículos particulares

Tabla 5. Formato de revisión técnico-mecánica.

El ítem 3 en donde se encuentra la suspensión, se encuentra también los rines y

las llantas. En este ítem se observa que las llantas no tengan anomalías en
ninguna de sus caras, ni banda de rodadura.
También se observa la profundidad del labrado que cumpla con el estándar
permitido.

DESCRIPCIÓN DEL DEFECTO A B

Falta más de una tuerca, espárragos, tornillos, o pernos en
cualquier rueda del carro
Falta más de dos tuercas, espárragos, tornillos, o pernos en
cualquier rueda del carro
Deformaciones excesivas en cualquiera de los rines
Fisuras en cualquiera de los rines.
Inexistencia de algún rin o llanta, en los vehículos que usan
más de dos ruedas por eje.
Deterioro, deformaciones, fisuras o riesgo de desprendimiento
en los aros de los rines artilleros.
Profundidad de labrado en el área de mayor desgaste de
cualquiera de las llantas de servicio, menor a 1.6 mm o
inferior a las marcas de desgaste. Es aplicable a vehículos
con peso bruto vehicular hasta 3,5 t.
Profundidad de labrado en el área de mayor desgaste de
cualquiera de las llantas de servicio, es menor a 2 mm o es
inferior a las marcas de desgaste. Es aplicable a vehículos
con peso bruto vehicular igual o mayor 3,5 t.
Inexistencia de la llanta de respuesta
Despegue o rotura en las bandas laterales una o más
llantas
Protuberancias, deformaciones, despegue o rotura en la
banda de rodamiento de una o más llantas.
Tabla 6. Formato para la evaluación de llantas y rines en centros especializados.
LIMITE LEGAL

El siguiente diagrama representa el límite legal para la profundidad de la banda de

rodadura con los valores que determinan si el vehículo está en buen estado, si
necesita inspección mensual, si se requiere remplazar urgentemente o el límite
legal.

Figura 4. Limite legal.

BOA SPOT

Sensor de visión sencillo de programar, no requiere instalación de software, se

puede programar mediante un navegador explorer por la IP.
Su procesador esta embebido haciéndola una unidad de procesamiento
descentralizado.
Fácil de integrar y requiere poco mantenimiento. Para la conexión de la BOA
SPOT se requiere utilizar un módulo PL 101, el cual facilitara el cableado y nos
podrá dar una evaluación de las entradas y salidas que estamos utilizando por
medio de los visualizadores LED, también se tiene acceso a un trigger manual y
una conexión serial para enviar la información necesaria a cualquier periférico en
la línea de producción.

Figura 5. Sensor SPOT de visión artificial.

VISUALIZACIÓN DE DATOS

Se pretende tener una interfaz en donde se pueda observar los valores

característicos de cada neumático (Banda de rodadura, presión y resistencia a la
rodadura), con el fin de tener un diagnóstico de la llanta y conocer si paso o no la
prueba.

Figura 2. Bosquejo de interfaz.

RESISTENCIA A LA RODADURA

El análisis de la resistencia de rodadura en los neumáticos para automáticos

modelo spark, se pretende guiar con una máquina de ensayos para homologar
neumáticos.

La AMB-10000RRH-2G es una máquina para homologar neumáticos de camión y

para ensayar su resistencia bajo carga dinámica radial.

Está compuesta por dos estaciones mecánicamente independientes y tambor de

ensayo, accionado mediante motor de corriente continua.
Se controla desde la estación de trabajo, formada por un puesto de mando con
botonera y un ordenador con software de supervisión y control especifico,
conectado al cuadro de potencia e instrumentación.

Esta máquina se utiliza para ensayar nuevos neumáticos en desarrollo, para

realizar controles calidad y para homologar los neumáticos ante organismos
oficiales. Permite dos tipos de ensayos distintos: Rolling resistence y
homologación.

Ensayos que realiza:

R54, homologación de neumáticos de camión

R109, homologación de neumáticos rencauchados de camión.

RR, cálculo de la resistencia a la rodadura según normativa IS0/DIS 28580 y ECE

R117.02 mediante los métodos de par y potencia.

Procedimiento de funcionamiento:

El neumático se monta manualmente, en el banco de ensayos.

Se verifican las condiciones iniciales de ensayo en función de la normativa a

ensayar y se introduce la secuencia del test en la estación de trabajo. El test se
realiza de forma automática, controlada por el software SCADA.

Características técnicas:

- Tambor de 1707 mm de diámetro y 500 mm de ancho, con rugosidad

máxima de 6,3 um.
- Carga máxima de ensayo por neumático de 5000 kg.
- Velocidad máxima de ensayo 160 km/h
- Célula de par de 500 Nm en montaje fijo de doble rango.

Carro de Rolling Resistance:

- Permite ensayos por los métodos de par y de potencia

- Carga máxima de ensayo por neumático de 5000 kg.
- Para neumáticos de hasta 1200 mm de diámetro
- Medición de posición del neumático con regla digital
 - Detección de vibraciones con acelerómetro
- Medición de velocidad angular de neumático con encoder.

Datos registrado y/o controlados:

- Del carro: fuerza de arrime, temperatura del neumático, velocidad angular,

distancia tambor neumático, velocidad de arrime, radio del neumático.
- Del motor: velocidad del motor, lectura del par del eje motor tambor, par del
variador, tensión del motor, corriente y potencia consumida por el motor.
- Información del neumático: carga y velocidad máxima permitidas según el
índice de carga seleccionado.
- Tiempo de ensayo.
- Para ensayos de RR: velocidad, duración y carga de break-in; tiempo de
aceleración, dando como resultado el factor y el coeficiente de RR, en
función de los métodos.
Cotización

-
CONCLUSIONES

Según lo estipulado en las semanas el análisis de las posibles soluciones para

caracterizar el proyecto es uno de los factores más relevantes y que juegan un
papel importante a la hora de hacer un diseño preliminar del dispositivo.
Se investigó las diferentes formas de caracterizar la resistencia a la rodadura y se
encontraron 5 formulas con las que se puede caracterizar, este formulas
disponían de datos experimentales para poder determinar el coeficiente de la
resistencia a la rodadura.

Los formatos utilizados por CDA o centros especializados son importantes para
poder tomarlos como referencia en el momento de dar un dictamen si la llanta
puede o no estar en funcionamiento.

Las diferentes leyes y normas que implican a las llantas en la parte judicial
colombiana suman a la problemática que se tiene por el mal funcionamiento del
vehículo, teniendo un riesgo no solo en lo ambiental si no a los usuarios y
transeúntes.

5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] OROZCO, Pablo. Diseño conceptual de un banco de pruebas para determinar rigidez en llantas
neumáticas. Ciudad de México. 2004.
[2] CEVALLOS, Alex. Diseño y construcción de un banco de pruebas para determinar la rigidez en
neumáticos. Peira. 2013.
[3] NIVIDELA, Juan. Diseño y construcción de un sistema electrónico para la medición automática
de la profundidad de la banda de rodadura de los neumáticos en los vehículos pesados de
transporte de pasajeros. Cuenca. 2015
[4] GUEVARA, Cesar. Influencia de la presión de inflado de los neumáticos en la vida útil de los
pavimentos asfalticos. Lima. 2001
[5]CANO, serrano. Valoración material y energía de neumáticos fuera de uso. Madrid 2007