Par motor

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Gr�fico din�mico que muestra la relaci�n entre fuerza (F), par motor (t), momento
lineal (p), momento angular (L) y posici�n (r) de una part�cula en rotaci�n.
El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de
transmisi�n de potencia o, dicho de otro modo, la tendencia de una fuerza para
girar un objeto alrededor de un eje, punto de apoyo, o de pivote. La potencia
desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad angular del eje de
transmisi�n, viniendo dada por:

{\displaystyle P=M\,\omega \,\!} {\displaystyle P=M\,\omega \,\!}

donde:

{\displaystyle P\,\!} {\displaystyle P\,\!} es la potencia (en W)

{\displaystyle M\,\!} {\displaystyle M\,\!} es el par motor (en N�m)
{\displaystyle \omega \,\!} \omega \,\! es la velocidad angular (en rad/s)

�ndice
1 Ejemplo
2 Otras consideraciones
3 V�ase tambi�n
4 Enlaces externos
Ejemplo
Un ejemplo pr�ctico para comprender la diferencia entre par y potencia se puede
observar con una bicicleta. Para poder subir una cuesta, a una cierta velocidad, un
ciclista debe realizar una fuerza determinada sobre los pedales. Esa fuerza,
multiplicada por la distancia de los pedales al eje donde est� alojado el plato,
produce un momento de fuerza sobre el eje, o par motor. La potencia desarrollada
por el ciclista depender� de a qu� velocidad est� pedaleando. P�ngase por caso que
el ciclista en cuesti�n hace una fuerza {\displaystyle F} F sobre los pedales, que
est�n a una distancia {\displaystyle r} r del eje del plato. Esta fuerza genera un
momento de fuerza, llamado par motor:

{\displaystyle \mathbf {M} =\mathbf {r} \times \mathbf {F} } {\displaystyle \mathbf
{M} =\mathbf {r} \times \mathbf {F} }

La potencia desarrollada es:

{\displaystyle P=\mathbf {M} \cdot \mathbf {\omega } } {\displaystyle P=\mathbf {M}

\cdot \mathbf {\omega } }

Curva de par y de potencia del Daewoo Matiz F8C

Al desarrollar una potencia en un sistema mec�nico, se desplaza al sistema a un
punto de equilibrio entre el par motor y el par resistente, que es la oposici�n que
el propio sistema ejerce al movimiento de s� mismo. En el ejemplo, el par
resistente estar�a formado por los rozamientos entre los mecanismos de la
bicicleta, el rozamiento de la rueda con el suelo, el rozamiento del conjunto
bicicleta - ciclista con el aire, la componente paralela a la pendiente de la
fuerza, peso que genera la propia pendiente de la cuesta y la fuerza de inercia,
llevando sus efectos al eje del plato. En otras palabras, es lo que "costar�a"
mover el pedal. El equilibrio alcanzado es el llamado punto de funcionamiento del
sistema, que en el caso propuesto ser�a la velocidad con la que el ciclista sube la
pendiente, y ser�a particular para la velocidad con la que gira el plato.

N�tese que la velocidad m�xima constante de la bicicleta estar� limitada a la

fuerza m�xima que el ciclista sea capaz de ejercer sobre los pedales, que
multiplicada por el brazo de los pedales resulta el m�ximo par motor, a la
velocidad a la que el ciclista sea capaz de hacer girar el eje del plato y de los
pedales, que multiplicada por el m�ximo par motor resulta la m�xima potencia, y a
las resistencias que determinar�n los di�metros requeridos del plato y del pi��n,
impuestas por la inclinaci�n de la pendiente, por los rozamientos de los elementos
mec�nicos de la bicicleta, por el rozamiento de los neum�ticos con el firme y,
proporcional al cuadrado de la velocidad, por el rozamiento del conjunto ciclista -
bicicleta con el aire en el sentido opuesto al sentido del avance.

En el eje de abscisas, se muestra el r�gimen de giro. La curva azul muestra el par

motor, la curva roja, la potencia desarrollada y la verde, el consumo espec�fico o
gramos de combustible por kWh. Como se puede observar, la potencia m�xima generada
por el motor tiene su m�ximo a un r�gimen m�s elevado que el r�gimen de par m�ximo,
acorde a la relaci�n {\displaystyle P=\mathbf {M} \cdot \mathbf {\omega } }
{\displaystyle P=\mathbf {M} \cdot \mathbf {\omega } }, y el consumo m�nimo a un
r�gimen intermedio a los reg�menes de par m�ximo y de potencia m�xima, muy cercano
al r�gimen de par m�ximo.

Otras consideraciones
El par motor viene determinado en los motores de combusti�n interna alternativos,
por la presi�n media efectiva de la expansi�n de los gases sobre la cabeza del
pist�n. Esta presi�n la define la masa de la mezcla combustible aire que se
expande: cuanto mayor sea esta masa, a igual volumen de cilindro, m�s par. El
control sobre esta masa de mezcla la tiene el mando del acelerador, que regula la
entrada de m�s o menos combustible. Esto quiere decir que a un r�gimen de
revoluciones determinado, el motor puede estar produciendo m�s o menos par.
Imaginemos por ejemplo un veh�culo que sube una cuesta a 3000 rpm, y baja la misma
cuesta al mismo r�gimen. En un caso el par necesario para moverlo ser� mayor que en
el otro: este par es el que obtenemos regulando con el mando de acelerador. Esto es
lo que se denomina carga motor.

En los motores el�ctricos sin embargo, el par motor es m�ximo al inicio del
arranque, disminuyendo luego paulatinamente con el r�gimen. Por este motivo es el
tipo de motor id�neo para tracci�n ferroviaria. Si se mantiene constante la tensi�n
cuando la resistencia al giro aumenta, el par deber� aumentar para mantener las
revoluciones mediante el aumento de la corriente el�ctrica consumida.

En los motores de vapor, hoy d�a en desuso, el par era m�ximo ya desde el inicio
del movimiento. En los motores de combusti�n interna sin embargo, la zona del
r�gimen de revoluciones en las que el par es aprovechable es bastante reducida.
Esto viene determinado sobre todo por el tipo de combusti�n, que es muy corta en
duraci�n, especialmente en el de ciclo Otto.

En las turbinas de gas la curva que dibuja el par m�ximo a lo largo del r�gimen de
revoluciones es m�s abrupta. Por este motivo, y por su "pereza" a la hora de
cambiar de r�gimen, las turbinas de gas se utilizan casi siempre a r�gimen
constante fijo.

Es interesante resaltar que el m�ximo aprovechamiento del combustible (consumo

espec�fico), se consigue alrededor del r�gimen de par m�ximo y con el motor casi a
la m�xima carga, es decir dando el par m�ximo.

Como normalmente es deseable que el par sea lo m�s regular posible en todo el
r�gimen de giro, se han ideado m�todos para conseguirlo: turbocompresor de baja
carga, distribuci�n variable, admisi�n variable, etc.