Vigas en puentes

1. Antecedentes
Una viga constituye una pieza lineal apoyada que resiste fundamentalmente
a flexión. Estas estructuras presentan un canto e inercia crecientes con luz, puesto
que la flexión es directamente proporcional al cuadrado de la luz. Los puentes
viga, por tanto, se basan en secciones de máxima inercia y de mínimo peso
(secciones en doble T, cajones, etc.).
Aunque morfológicamente el puente viga puede parecer el sistema más simple y
directo de atravesar un río, su mecanismo resistente, la flexión, es más complejo y
difícil de intuir que el esfuerzo axil, ya sea de tracción o compresión, predominante
en otras tipologías estructurales, como los arcos (ver un post anterior).
Las primeras intuiciones sobre el mecanismo de la flexión en una viga surgen en
el Renacimiento con Leonardo da Vinci, aunque fue Galileo el primero que intentó
dar una explicación científica al comportamiento de una viga. Sin embargo,
fue Coulomb (1736-1806) el primero que propuso las condiciones de equilibrio de
las secciones de la viga y Navier (1785-1836) el que resolvió en 1824
completamente el problema basándose en la proporcionalidad de tensiones y
deformaciones (ley de Hooke) y en la hipótesis de la conservación de las
secciones planas. Continuadores de Navier fueron Saint-Venant y Bresse que
hicieron importantes aportaciones a la resistencia de materiales y al cálculo de las
estructuras hiperestáticas. Sin embargo, no fue hasta 1954 el año en que Livesley
inició el método matricial del cálculo de estructuras empleado hoy masivamente
con el empleo de los ordenadores personales.
La modelización para el cálculo de un puente viga puede seguir un análisis como
estructura lineal. Sin embargo, el tablero del puente es una superficie, y por tanto,
deber estudiarse adecuadamente el efecto del reparto de las cargas. En los
puentes oblicuos se requiere incluso un estudio tridimensional de tensiones. Es
habitual, por tanto, emplear modelos de cálculo bidimensionales basados en la
losa ortótropa (rigidezes distintas en las dos direcciones). Es habitual el empleo
del modelo del emparrillado, el de láminas plegadas, el de bandas o de elementos
finitos.
En cuanto a las soluciones estructurales, éstas han pasado, según crecía la luz a
salvar por el puente, por la losa maciza, la losa aligerada, el tablero de vigas de
alma llena, las vigas en celosía o trianguladas y las vigas cajón. Con las
triangulaciones se llega a la máxima reducción de material, constituyendo los
puentes viga que cubren las luces mayores. Sin embargo, en las vigas cajón se
consigue la máxima eficacia resistente por su excelente comportamiento tanto a
flexión como a torsión.
Las vigas pueden estar simplemente apoyadas en sus extremos, o bien ser vigas
continuas, es decir, apoyadas en varios puntos. Los puentes viga biapoyados
constituyen estructuras isostáticas, de cálculo sencillo, que han sido empleados
para cubrir pequeñas y medianas luces. Los puentes en viga continua son
estructuras hiperestáticas, que permiten reducir considerablemente la flexión de
cálculo, debido al cambio de signo de estos esfuerzos en los apoyos y en el centro
del vano.
Los puentes continuos presentan ciertas ventajas frente a los simplemente
apoyados. Se requiere un menor número de apoyos y de juntas (superficie de
rodadura sin interrupciones), los cantos son menores y, asimismo, la deflexión y la
vibración son menores. Sin embargo, los asientos diferenciales pueden afectar a
la estructura. Otro inconveniente, aunque menor, es la mayor complejidad en el
análisis del puente continuo, sin embargo, es una dificultad relativa con los
potentes medios de cálculo actuales. Además, en los puentes prefabricados, es
habitual un sistema constructivo evolutivo que pasa del isostatismo al
hiperestatismo al unir las piezas prefabricadas a una losa de hormigón y además
se da una continuidad longitudinal. En estos casos deben contemplarse las
redistribuciones de esfuerzos en el tiempo por la fluencia y retracción del
hormigón, y si, además, la sección evoluciona, aparecen también redistribuciones
internas de tensiones. Estas redistribuciones no son despreciables y deben
considerarse en el cálculo en el proyecto y en la construcción.
Una tercera opción lo constituyen las vigas Gerber o en cantilever, que introducen
articulaciones en una viga continua con tal de hacerla isostática. En este último
caso se suman las ventajas de las vigas continuas (cambio de signo en los
momentos) y las vigas biapoyadas (no se ven afectadas por asientos del terreno).
Los puentes viga se han construido con materiales tan diversos como la madera,
el acero, el hormigón armado y el hormigón pretensado. Los puentes de vigas en
celosía y trianguladas en madera se desarrollaron en el siglo XIX sobre todo en
Estados Unidos con la extensión del ferrocarril. Se llegó con vigas Town de
madera a luces de 70 m en el puente de Blenheim en 1853. En 1840 Howe
patentó la primera viga mixta de madera y hierro, sin embargo pronto se
impusieron las vigas puramente metálicas.
Hacia 1830 la producción industrial de hierro comienza a desarrollarse con el
ferrocarril, y con ello se recurrió a este nuevo material en forma de vigas
trianguladas o de vigas de alma llena. En esta última categoría destaca el puente
Britannia, sobre el Menai (Gales), finalizado en 1850 por Stephenson, con dos
tramos centrales de 140 m de luz.

A finales del siglo XIX el acero sustituyó completamente al hierro y, por supuesto,
a la fundición. Los puentes viga de acero se impusieron rápidamente por su
ligereza. Para luces medias, y por encima de los 75 m, las soluciones metálicas
entran en competencia con el hormigón pretensado. La luz de 300 metros del vano
central de puente de Niteroi (Río de Janeiro, Brasil) se puede considerar límite en
puentes metálicos en viga continua con sección en cajón, porque la solución más
adecuada para estas luces es la atirantada. Otras tipologías como los puentes
atirantados o los colgantes, quedan fuera de la clasificación de los puentes viga.
Tampoco se entrará en la descripción de los puentes viga de hormigón armado,
pues éstos quedan relegados a las pequeñas obras de fábrica (menos de 15 m de
luz), estando ampliamente superada su tecnología con el hormigón pretensado
para luces mayores. Sin embargo, el puente viga de hormigón armado de mayor
luz del mundo es la pasarela de Irvy sobre el Sena (París), con 134,5 m de luz,
construida en 1930; su tipología corresponde con una viga triangulada. Para otros
post dejamos los aspectos constructivos de estos puentes.
Puentes de hormigón preesforzado
Freyssinet, además de contribuir al desarrollo del hormigón armado, fue el
iniciadordel hormigón pretensado porque, gracias a su extraordinario esfuerzo
personal, consiguió desarrollar una nueva técnica casi desde cero, hasta hacerla
aplicable en cualquier obradonde fuera adecuada.

El hormigón preesforzado se puede considerar un nuevo material; su diferencia

con el hormigón armado es que en éste la armadura es pasiva, es decir, entra en
carga cuando las acciones exteriores actúan sobre la estructura; en el pretensado,
en cambio, la armadura es activa, es decir se tesa previamente a la actuación de
las cargas que va a recibir la estructura (peso propio, carga muerta y cargas de
tráfico), comprimiendo el hormigón, de forma que nunca tenga tracciones o que
éstas tengan un valor reducido. La estructura se pone en tensión previamente a
la actuación de las cargas que van a gravitar sobre ella, y de ahí su nombre de
hormigón preesforzado. En definitiva, es adelantarse a las acciones que van a
actuar sobre la estructura con unas contra-acciones que es el momento en que se
tesan las armaduras; se pueden tesar antes de hormigonar la pieza, es decir,
 pretesarlas, o se les puede dar carga después de hormigonada la pieza, es decir,
postesarlas.Con el hormigón preesforzado se evita la fisuración que se produce en
el hormigónarmado y por ello, se pueden utilizar aceros de mayor resistencia,
inadmisibles en elhormigón armado porque se produciría una fisuración
excesiva.Los sistemas de anclaje de las armaduras activas se agrupan en
varios procedimientos básicos que han tenido diversas variantes:
a) Anclajes mediante cuñas de diferentes tipos
b)Anclajes mediante rosca
c)Anclajes mediante cabezas recalcadas
d)Anclajes mediante bloques de hormigón
e)Anclajes mediante apriete transversal
El hormigón preesforzado no ha hecho desaparecer el hormigón armado; cada
unotiene su campo de aplicación. Al iniciarse el hormigón preesforzado se trató de
sustituirtoda la armadura pasiva por activa; por ello los primeros puentes se
pretensabanlongitudinal y transversalmente. Pero pronto cada material encontró
su sitio; la armaduraactiva se debe emplear para resistir los esfuerzos principales
y la pasiva los secundarios.Incluso puentes losa con luces de hasta 20 m se
pueden hacer exclusivamente con
armadura pasiva, aunque hay que tener en cuenta la fisuración, porque muchas ve
ces, aun siendoadmisible, es excesivamente visible.A los ingenieros franceses se
debe el descubrimiento del hormigón armado y del pretensado, y a ellos y a
los alemanes se debe el desarrollo de su tecnología, aunque en ésteha habido
aportaciones de ingenieros de muchos países.El puente de Bendorf sobre el Rin;
el de Castejón de 101 m de luz de 1967;
el puente de Dorénaz sobre el Ródano, Suiza, de 45 m de luz central, 1933; el pue
nte de Esbly, 74 m de luz, 1951 sobre el río Marne; etc. son ejemplos de puentes
de hormigón preesforzado.

2. Métodos constructivos
Sistemas Constructivos que utilizan la Prefabricación
Los sistemas en los que se utiliza la Prefabricación, en cualquier grado, son actualmente
los de mayor aplicación general en los puentes debido a todos o algunos de los factores
antes mencionados y a los que se describen a continuación.

El porqué de la prefabricación y sus alcances.

La Industria de la Construcción ha experimentado en los últimos años cambios
sustanciales derivados de las nuevas tecnologías y materiales. Asimismo, los plazos de
obra más exigentes deben compatibilizarse con una optimización económica del proyecto,
minimizando además el impacto ambiental en el entorno. Todos estos factores exigen
poner mayor énfasis en determinados aspectos del proyecto y construcción de
estructuras, proponiendo diversas alternativas que conduzcan a optimizaciones en
tiempo, economías de obra, y mejoras del diseño con el menor impacto en el medio
ambiente. El empleo de la prefabricación en Hormigón, resulta una alternativa
constructiva inmejorable para lograr los requerimientos antes mencionados. La
eliminación de costosos encofrados, la mayor calidad de terminación de las superficies, la
posibilidad de utilización de soluciones industrializadas, los menores tiempos de obra en
el sitio, la menor dependencia de factores climáticos, o la imposibilidad de ejecutar
hormigones en sitio en determinados emplazamientos, son algunas de las tantas razones
que justifican el empleo de elementos prefabricados de hormigón.

El uso de la prefabricación en puentes abarca todo el espectro de los mismos, desde las
obras de arte menores hasta los de grandes luces, pasando por supuesto por los de
mediana envergadura, con distintos grados de aplicación (Foto 1).

Es también notoria la diferencia del uso de la prefabricación según se trate de la

superestructura o la infraestructura. Las técnicas de prefabricación total son mucho más
comunes en el rango de puentes de luces reducidas, en tanto la prefabricación parcial se
aplica con mucha más frecuencia en los puentes de rango de luces mediano a mayor.
Existen sin embargo notorias excepciones, con casos que podríamos catalogar como
“Prefabricación Pesada”, con dos ejemplos emblemáticos: el Puente Oeste del Great Belt
Link en Dinamarca y el Puente de la Confederación en el Norte de Canadá (Fotos 2 y 3)

con luces de 110 m y 220 m respectivamente. Por razones de emplazamiento (zonas de

aguas profundas, congelamiento estacional) tanto la superestructura como la
infraestructura han sido prefabricadas por partes en tierra firme, y luego transportadas y
montadas en el lugar, llegándose a movilizar piezas de más de 7.000 ton de peso y hasta
160 m de longitud.
Prefabricación en la Superestructura de Puentes.
Un alto porcentaje de tableros de puentes de luces moderadas (18 a 35 m) se construyen
con elementos prefabricados pretensados como elementos estructurales principales.
También son utilizados cada vez con más frecuencia, elementos secundarios prefabricados
para construcción del tablero (losetas de encofrado con incorporación de armaduras
principales de la losa) y para terminación y defensa. Este tipo de construcción tan
frecuente condiciona fuertemente el tipo estructural del tablero. Resulta interesante
analizar los tipos estructurales de tablero en relación con las posibilidades de
prefabricación.
• Análisis en función de las rigideces relativas del tablero en direcciones longitudinal y
transversal.
Tableros formados por sistemas isótropos se construyen casi en forma excluyente con
losas hormigonadas “in situ”, con luces reducidas y cuando se desea minimizar la altura de
la sección. Resultan secciones de mayor espesor promedio ya que existe un “exceso” de
sección resistente según la dirección transversal al eje del puente. El aligeramiento de la
losa conduce a sistemas cuasi-isotrópos, de funcionamiento estructural bastante similar,
pudiéndose reducir el espesor promedio. En cualquiera de estos dos sistemas, la
conformación de la placa con elementos prefabricados enfrenta la complicación
constructiva de tratar de vincular los mismos en forma efectiva. (Fig. 1)

Los sistemas estructurales más corrientes en tableros resultan aquellos en los que las
rigideces estructurales en sentidos longitudinal y transversal son distintas, partiendo de
un criterio racional en cuanto a la utilización del material. Es decir, las secciones de mayor
resistencia se dispondrán según la dirección de las mayores solicitaciones (longitudinal).
Estos constituyen los casos más corrientes para la utilización de elementos prefabricados
en sentido longitudinal, vinculados en sentido transversal con estructuras con diversos
grados de rigidez. En un extremo, con una relación de rigidez transversal/longitudinal
elevada, se ubican las placas ortótropas (Fig. 2), y en el otro extremo con la misma
relación nula, las vigas dispuestas en serie (contiguas) sin ningún tipo de vinculación
transversal (Fig 3)

En un punto intermedio entre los extremos antes mencionados, se ubican los sistemas de
emparrillados, que constituyen el tipo más corriente en la construcción de tableros: una
serie de vigas longitudinales prefabricadas (principales) vinculadas transversalmente con
una losa hormigonada in situ, superior o por franjas laterales a las cabezas de las vigas
(Fig. 4 y 5)

Si bien era corriente hasta poco tiempo atrás la disposición de vigas transversales en los
tramos que aumentaran la rigidez en sentido transversal y por ende mejoraran la
repartición de las cargas (Fig. 6), hoy en día solamente se disponen estos elementos en los
extremos del emparrillado, en correspondencia con los ejes de apoyos de las vigas
principales. La repartición transversal de cargas se realiza exclusivamente por la losa del
tablero redundando obviamente en secciones más armadas, pero en cambio se obtienen
beneficios con la eliminación de elementos constructivos de ejecución costosa y
complicada por la vinculación con las vigas principales (Fig. 7)

En efecto, es conveniente detenerse a analizar este punto. La disposición de vigas

transversales en el tramo que constituyen elementos de considerable rigidez, concentra
las cargas a través de las mismas y por lo tanto sus armaduras y consecuentemente sus
empalmes. Las barras en espera que sobresalen de las vigas principales prefabricadas,
complican la construcción y transporte de las mismas. (Foto 4)
Como alternativa suelen dejarse pases en las vigas principales que permiten un enhebrado
posterior de las armaduras de las vigas transversales, operación que puede resultar
bastante dificultosa de realizar (Foto 5). Otra alternativa posible es la utilización del
postesado, pero debe tenerse muy presente que con longitudes de cables reducidas, la
efectividad del mismo puede verse muy reducida por la incidencia de las pérdidas en los
dispositivos de anclaje.
• Análisis en función del esquema estructural en sentido longitudinal.
Los esquemas estáticos más corrientes en puentes con elementos prefabricados pueden
agruparse en:
 Tramos simples o múltiples isostáticos (Fig. 8 a)
Se trata sin duda del esquema más corriente y más simple desde el punto de vista
constructivo. Como contrapartida, existe una gran cantidad de juntas, las que constituyen
puntos críticos en el diseño de un puente, ya que son elementos constructivos que
requieren un alto grado de mantenimiento. En la actualidad existen sistemas de juntas
selladas con asfalto modificado de fácil reparación que solucionan los inconvenientes que
en ese sentido presentan los sellos de goma y peines metálicos.
 Tramos múltiples isostáticos con Losas de continuidad (Fig. 8 b)
La losa de continuidad es la continuación de la losa del tablero sobre los apoyos
intermedios. Debido a su escasa rigidez en comparación la de las vigas principales, no
modifica la condición estática de éstas. Como contrapartida se ve fuertemente solicitada
por las cargas de tránsito actuando en forma directa y por las deformaciones impuestas en
sus extremos por las vigas principales. Resultan entonces tramos de losas con fuertes
armaduras, pero se obtiene una superficie de rodamiento óptima. Debe también regularse
la longitud continua de tablero a fin de no generar alturas excesivas en los dispositivos de
apoyo.
 Vigas tipo Gerber o en Cantilever (Fig. 8 c)
Con esta configuración estática se pueden salvar vanos de mayor longitud manteniendo
las alturas estructurales. Las articulaciones dispuestas en correspondencia con los puntos
de Momentos nulos, permiten trabajar con un esquema de viga continua pero con todas
las ventajas de montaje de tramos simples que no deben luego unirse rígidamente para
transmitir flexiones.
 Vigas continuas (Fig. 8 d)
En oposición a la ventaja de poder utilizar alturas estructurales menores, aparece la
necesidad de materializar uniones rígidas a flexión, que resultan generalmente
complicadas. En algunos proyectos se plantean dos sistemas estáticos: tramos
simplemente apoyados para cargas permanentes de montaje y hormigonado de tablero, y
tramos continuos para las cargas de tránsito. No se debe olvidar la variación de las
solicitaciones en el tiempo entre uno y otro esquema debido a fenómenos reológicos del
hormigón. Si la idea es utilizar en forma repetida los mismos elementos en todos los
tramos, se pierde la compensación entre luces extremas e intermedias de las vigas
continuas.
Prefabricación en la Infraestructura de Puentes.
Contrariamente a lo que sucede en el caso de la superestructura, no resulta tan común el
uso de la prefabricación en la construcción de los apoyos del puente, con excepción de
determinados elementos, como pueden ser los pilotes hincados.
 Pilas
Si bien se han desarrollado sistemas de pórticos íntegramente prefabricados (columnas y
dinteles), en la mayoría de los casos corrientes, donde se tenga un acceso relativamente
fácil a la obra, la utilización de sistemas de encofrados industrializados junto con la
posibilidad de bombeo de hormigón y la utilización de los servicios de corte y armado en
fábrica, hacen que la construcción in situ sea la alternativa más ventajosa.
 Estribos
En los apoyos extremos de los puentes sucede lo mismo que para las pilas, con excepción
de los estribos reales. Este tipo estructural contiene todo el empuje del terraplén, con lo
cual se generan importantes superficies de muros de contención.
Comienza a ser de uso corriente el empleo de elementos premoldeados tipo pantalla, de
características similares a los utilizados para muros de sostenimiento, que pueden ser
adaptados para recibir el apoyo extremo del puente
 Muros de sostenimiento
Si bien pueden no formar parte de la estructura de un puente, su presencia resulta de
suma importancia en determinadas obras viales. Estas estructuras, que deben soportar los
empujes laterales de los rellenos o cuñas de deslizamiento y las sobrecargas sobre los
mismos, dependiendo del caso pueden extenderse a lo largo de varios kilómetros.
Grandes superficies a cubrir, exigen propuestas constructivas adecuadas, que
compatibilicen tiempos y costos razonables con buenas terminaciones.

Las grandes superficies provocan un fuerte impacto visual sobre los usuarios de las
carreteras o sobre los vecinos a las mismas y deben integrarse de la mejor manera posible
con el paisaje (Foto 8) El empleo de la prefabricación en Hormigón, resulta una alternativa
constructiva inmejorable para lograr los requerimientos antes mencionados. La
 eliminación de costosos encofrados, la mayor calidad de terminación de los paramentos
vistos con posibilidad de tratamiento arquitectónico, y la eliminación de las
complicaciones constructivas de ejecución de juntas, son algunas de las muchas ventajas.
Desde el punto de vista estructural, la utilización de elementos premoldeados en los
paramentos permite erradicar una patología muy común en los muros, como son las
fisuras por contracción. Además, por tratarse de elementos independientes entre sí, son
mucho menos sensibles a los asentamientos diferenciales. El proyecto debe orientarse a
lograr soluciones estandarizadas que puedan ser utilizadas en la mayor cantidad posible
de lugares, permitiendo explotar al máximo las ventajas de una construcción
industrializada. No debe descartarse asimismo durante la elaboración del proyecto, la
posibilidad de adaptación del mismo a las diversas tecnologías existentes en el mercado
proporcionadas por empresas fabricantes de elementos premoldeados.

3.