G.

1 ESTUDIO DE SEÑALIZACION

1.0 Generalidades
Considerando que tanto la señalización como la seguridad vial están constituidas por los
dispositivos de control del tránsito, los cuales afectan en forma directa la seguridad y la operación
eficiente del tránsito en la vía, resulta necesario contar con un adecuado diseño que contemple la
ubicación, el uso, la uniformidad y el mantenimiento adecuado de la señalización.

El desarrollo del estudio está relacionado con el mantenimiento, la planeación, el diseño y la

operación de los dispositivos para el control del tránsito, los cuales se refieren a las señales,
marcas, semáforos y cualquier otro dispositivo que se coloque sobre o adyacente a las calles y
carreteras, con el objetivo de prevenir, regular y guiar a los usuarios de las mismas.

Los dispositivos de control indican a los usuarios las precauciones (prevenciones) que deben tener
en cuenta, las limitaciones (restricciones) que gobiernan el tramo en circulación, las informaciones
(guías) estrictamente necesarias y en otros casos o complementariamente, brindar seguridad a los
vehículos sin control, al proponerse estructuras de defensa, dependiendo de las condiciones
específicas de vía.
2.0 Alcance del trabajo
Al realizar el planeamiento y diseño de señales, se requiere que éstas permitan lograr la
seguridad en la circulación peatonal y vehicular a lo largo de la vía, abarcando no sólo las
características de la señal y la geometría vial sino también su funcionalidad y el entorno.

Incluye dotar al usuario de la información suficiente, debidamente compuesta, con un mensaje

claro, que le permita responder con prontitud y con la debida anticipación para desplazarse a
través de la vía, la idea es que el usuario mantenga pleno conocimiento de su ubicación y
orientación en la vía.

De acuerdo a los Términos de Referencia en el componente de Señalización y Seguridad Vial, los

alcances del estudio son:

 Realizar el planeamiento y diseño de señales, que permita lograr la seguridad en la

circulación peatonal y vehicular a lo largo de la vía, abarcando no sólo las características de
la señal y la geometría vial sino también su funcionalidad y el entorno.

 Dotar al usuario la información suficiente, debidamente compuesta, con un mensaje

claro, para permitirle responder con prontitud y con la debida anticipación para desplazarse a
través de la vía, manteniendo un conocimiento de su ubicación y orientación.

 De acuerdo con los estudios de Seguridad Vial en las zonas de alto riesgo o donde
se tengan registro de accidentes, deberán tener mayor atención al diseño de la señalización,
utilizando señales de mayor dimensión con colocación repetitiva a intervalos previos de
reductores de velocidad tipo “Lomo de toro”, guardavías, etc.

Teniendo como sustento técnico:

 Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y

Carreteras del MTC.

Resolución Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo del 2000.

 Reductores de Velocidad Tipo Resalto.

Directiva Nº 01-2011-MTC/14

 Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barreras de Seguridad.

Directiva Nº 007-2008-MTC/02

 Modificación del Manual de Dispositivos de Control de Transito Automotor para

Calles y Carreteras

Resolución Ministerial Nº 870-2008-MTC/02, de fecha 27 de Noviembre del 2008.

4.0 Diseño de dispositivos para el control del transito

Los dispositivos para el control del tránsito colocados tanto sobre la vía como adyacente a ella,
han sido diseñados de manera de lograr uniformidad en cuanto al tamaño y simplicidad del
mensaje para alcanzar de esta manera una eficiencia operativa, evitando la colocación excesiva
de señales, que en vez de ayudar al conductor, lo desorientan.

En la selección y ubicación de las señales se han tenido presente las condiciones mínimas que
debe cumplir toda señal para ser eficiente y así contribuir a una óptima utilización de la vía. El
estudio realizado para cada tramo consistió en el diseño de una señalización completa,
actualizada y normalizada como debe corresponder a una carretera de primera categoría.

4.1 Señalización vertical

Se entiende por señal vertical a toda aquella señal cuya superficie es un plano aproximadamente
perpendicular a la proyección horizontal de la superficie de rodadura, este tipo de señales se
utilizan en donde se apliquen regulaciones y para prevenir cualquier peligro que podría
presentarse en la circulación vehicular, asimismo para informar al usuario sobre direcciones, rutas,
destinos y dificultades existentes en la carretera.

Las señales verticales se clasifican en:

 Señales Reglamentarias, identificadas con la letra “R”

 Señales Preventivas, identificadas con la letra “P”

 Señales Informativas, identificadas con la letra “I”

4.2 Señales reglamentarias

Las señales reglamentarias tienen como función expresar, notificar o recordar al usuario de la vía
de las limitaciones, prohibiciones, o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación
constituye un delito que acarreará las sanciones previstas por la ley.

Las señales reglamentarias de acuerdo a su uso se pueden clasificar en los siguientes grupos:

 De derecho de paso o vía

 De inspección

 De velocidad máxima y mínima

 De movimientos o circulación

 De mandato por restricciones y prohibiciones

 De estacionamiento
Señales empleadas
El grupo de señales reglamentarias que se ha visto por conveniente usar, dadas las características
del proyecto, son las siguientes:

Señal Pare (R-1)

Se empleó exclusivamente para indicar a los conductores que deberán efectuar la detención de su
vehículo.

De forma octogonal de 0.75 m. entre lados paralelos, de color rojo con letras y marco blanco. Se
ha complementado con las marcas en el pavimento correspondiente a la línea de parada y cruce
peatonal.

Señal Ceda el Paso (R-2)

Se empleó para indicar, al conductor que ingresa a una vía preferencial, ceder el paso a los
vehículos que circulan por dicha vía.

Señal Siga de Frente (R-3)

Se utilizó para indicar a los conductores de los vehículos que el único sentido de desplazamiento
será el de continuar de frente.
Señal Giro Solamente a la Derecha (R-7)

Se empleó para advertir a los conductores que el único sentido de desplazamiento será de un giro
a la derecha.

Señal Prohibido Voltear a la Derecha (R-8)

Se usó para indicar al conductor que no podrá voltear a la derecha según lo indicado.

Señal Prohibido Voltear en <<U>> (R-10)

Se empleó para indicar al conductor que no podrá efectuar un volteo en <<U>> o volverse.
Señal Mantenga su Derecha (R-15)

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se utilizó esta señal
para indicar la posición que debe ocupar el vehículo en ciertos tramos de la vía, en que por existir
determinadas condiciones se requiere que los vehículos transiten manteniendo rigurosamente su
derecha.

Se empleó también en las zonas donde pueda existir la tendencia del conductor a no conservar su
derecha.

Señal Prohibido Adelantar (R-16)

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas.

Se empleó para indicar al conductor la prohibición de adelantar a otro vehículo, motivado

generalmente por limitación de visibilidad. Se colocó al comienzo de las zonas de limitación.
Señal Velocidad Máxima (R-30)

Esta señal se utilizó para indicar la velocidad máxima permitida a la cual podrán circular los
vehículos. El empleo de esta señal se realizó con la finalidad de recordar al usuario el valor de las
velocidades reglamentarias en cada uno de los dos tramos contemplados en el proyecto.

Señal Reducción de Velocidad (R-30-4)

Esta señal se utilizó para indicar al usuario que debe reducir la velocidad a por lo menos, lo
indicado en esta señal.

Señal Velocidad Máxima por tipo de Vehículo (R-30-5)

Esta señal se utilizó para indicar la velocidad máxima permitida a la cual podrán circular los
vehículos de acuerdo a su tipo, el empleo de esta señal se realiza con la finalidad de recordar al
usuario el valor de las velocidades reglamentarias principalmente en la zona de la autopista.

4.3 Señales preventivas

Las señales preventivas tienen como función dar al usuario un aviso anticipado para prevenirlo de
la existencia, sobre o un lado de la carretera o calle, de un peligro real o potencial que pueda ser
evitado tomando ciertas precauciones necesarias.

Las características que pueden justificar el uso de señales preventivas, son las siguientes:

 Cambios en el alineamiento horizontal y vertical por la presencia de curvas.

 Presencia de intersecciones con carreteras o calles y pasos a nivel con vías de

ferrocarril.

 Reducción o aumento del número de carriles y cambios de ancho del pavimento.

 Pendientes peligrosas.

 Proximidad de un crucero donde existe un semáforo o donde se debe hacer un alto.

 Pasos peatonales y cruces escolares.

 Presencia de derrumbes, rocas sueltas, etc.

 Aviso anticipado de dispositivos de control por obras de construcción.

 Presencia de badenes y gibas en la vía.

Señales empleadas
Las señales preventivas han sido diseñadas y ubicadas de acuerdo al alineamiento de la vía, en
las zonas que presentan un peligro real o potencial, que puede ser evitado disminuyendo la
velocidad del vehículo o tomando otras medidas.
La ubicación de estas señales ha sido definida principalmente en función de aquellos conductores
que no están familiarizados con la vía y darles el tiempo necesario para percibir, identificar y
decidir cualquier maniobra sin peligro.

Las señales preventivas que se ha visto por conveniente usar, dadas las características del
proyecto, son las siguientes:

Señal Curva Pronunciada a la Derecha y a la Izquierda (P-1A) (P-1B)

Se usaron para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40 m. y para aquellas de 40 a

80 m de radio cuyo ángulo de inflexión sea mayor de 45°.

Señal Curva A La Derecha y a la Izquierda (P-2A) (P-2B)

Se usaron para prevenir la presencia de curvas de radio de 40 m a 300 m con ángulo de deflexión
menor de 45° y para aquellas de radio entre 80 y 300 m cuyo ángulo de deflexión sea mayor de
45°. La ubicación de este tipo de señal a lo largo de la vía se indica en los planos de planta de
señalización

Señal Curva y Contra Curva Pronunciadas (P-3A) (P-3B)

Se emplearon para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario, separadas por una
tangente menor de 60m., cuyas características geométricas son las indicadas en las señales de
curva para el uso de la señal (P-1).

Señal Curva y Contra Curva (P-4A) (P-4B)

Se emplearon para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario, con radios inferiores a
300 metros y superiores a 80m, separados por una tangente menor a 60m, evitando la repetición
frecuente de señales de curva. La ubicación de este tipo de señal a lo largo de la vía se indica en
los planos de planta de señalización.

Señal Intersección en Angulo Recto con Vía Secundaria (P-11)

Se emplearon para indicar la proximidad de un cruce en ángulo recto con vía secundaria.
Señal Intersección en Angulo Recto con Vía Lateral Secundaria Derecha e Izquierda (P-13A)
(P-13B)

Se emplearon para prevenir al conductor de la existencia de una intersección en ángulo recto con
vía lateral secundaria. Se colocó a una distancia entre 100 a 200 m de la Intersección.

Señal Intersección en Angulo Agudo con Vía Lateral Secundaria Derecha e Izquierda

(P-14A) (P-14B)

Estas señales se emplearon para prevenir al conductor de la existencia de una intersección en

ángulo agudo con vía lateral secundaria. Se colocó a una distancia entre 100 a 200 m de la
Intersección.
Señal Intersección Rotatoria (P-15)

Esta señal se utilizó para advertir al conductor la proximidad de una intersección rotatoria (ovalo o
rotonda).

Señal Incorporación al Transito Derecha e Izquierda (P-16A) (P-16B)

Esta señal se empleó para advertir la proximidad de convergencia de una corriente de transito
incorporándose a una principal en el mismo sentido.

Señal Reducción de la Calzada (P-19)

Esta señal se empleó para advertir la proximidad a una reducción en el ancho de la calzada, con
desplazamiento del eje hacia la izquierda y disminución del número de canales, conservando la
circulación en ambos sentido.
Señal Reducción de la Calzada (P-20)

Esta señal se empleó para advertir la proximidad a una reducción en el ancho de la calzada, con
desplazamiento del eje hacia la derecha y disminución del número de canales, conservando la
circulación en ambos sentido.

Señal Ensanche de la Calzada (P-23)

Esta señal se empleó para advertir la proximidad a un ensanche en el ancho de la calzada, con
desplazamiento del eje hacia la izquierda y ampliación del número de canales, conservando la
circulación en ambos sentido.
Señal Ensanche de la Calzada (P-24)

Esta señal se empleó para advertir la proximidad a un ensanche en el ancho de la calzada, con
desplazamiento del eje hacia la derecha y ampliación del número de canales, conservando la
circulación en ambos sentido.

Señal Comienzo de Camino Dividido (P-28)

Esta señal se empleó para advertir la proximidad de una vía de dos calzadas con isla separadora
central.

Señal Fin de Camino Dividido (P-29)

Esta señal se utilizó para advertir la proximidad del término de una vía de dos calzadas, con isla
separadora central y el inicio de una vía sin isla separadora central.

Señal Comienzo Isla Separadora (P-30)

Esta señal, mostrando dos flechas hacia abajo en direcciones izquierda y derecha, se empleó para
indicarle al usuario la existencia de una isla de refugio para peatones, que separa las corrientes
vehiculares que circulan tanto por la izquierda o derecha de la isla.

Señal Resalto (P-33)

Esta señal se empleó para advertir la proximidad a un resalto normal a la vía que puede causar
daños o desplazamientos peligrosos o incontrolables del vehículo.
Señal Pendiente Pronunciada (P-35)

Esta señal se utilizó para indicar la proximidad de un tramo con pendiente pronunciada. La
ubicación de este tipo de señal a lo largo de la vía se indica en los planos de señalización.

Señal Cruce de Peatones (P-48)

Se empleó para advertir la proximidad de cruces peatonales.

Señal Zona Urbana (P-56)

Se utilizó para advertir al conductor de la proximidad de un poblado con el objeto de adoptar las
debidas precauciones. Se complementó con la señal R-30 de velocidad máxima estableciendo así
el valor que corresponde al paso por el centro poblacional.
Señal Chevron (P-61)

Se emplearon como auxiliar en la delineación de curvas pronunciadas, colocándolas detrás de las

guardavías.

4.4 Señales informativas

Las señales informativas tienen como función guiar al usuario a lo largo de una determinada ruta,
informándole e identificando los nombres de puntos notables como poblados, ríos, lugares
históricos, etc. y cierta información que ayude al usuario en el uso de la vía.

Las señales de información se agrupan de acuerdo a la información que brindan, de la siguiente

manera:

1. Señales de Dirección
 Señales de Destino

 Señales de Destino con Indicación de Distancias

 Señales de Indicación de Distancias

 Hito Kilométrico

2. Señales de Ruta
 Señales Indicadoras de Ruta
 Señales Auxiliares Indicadoras de Ruta

3. Señales de Información General

 Señales de Localización

 Señales de Servicios Auxiliares y Turísticos

Dadas las características de la vía proyectada, sólo se ha visto por conveniente dotar de Señales
de Dirección y Señales de Información General.

Señales empleadas
Las señales informativas que se han visto por conveniente usar, dadas las características de la vía
observadas a lo largo de su longitud y teniendo en consideración el entorno del proyecto, son las
siguientes:

 Señales Informativa de Destino

 Señales Informativa de Indicación de Distancias

 Señales Informativa de Localización

Señal Informativa de Destino

Este tipo de señal se utiliza para informar al usuario sobre el nombre y ubicación de cada uno de
los destinos que se presenten a lo largo de su recorrido, especialmente en el caso de
intersecciones donde el usuario debe elegir la ruta a seguir según su destino seleccionado

Estas señales se caracterizan por llevar junto al nombre del lugar, una flecha que indique la
dirección a seguir para llegar a él.

Señal Informativa de Indicación de Distancias

Este tipo de señal se utiliza para informar al usuario sobre las distancias a las que se encuentran
poblaciones o lugares de destino, a partir del punto donde esta localizada la señal.

Estas señales se caracterizan por llevar el nombre de la población o lugar seguido de la distancia
respectiva, la disposición de los nombres en la señal es desde arriba hacia abajo, en orden
ascendente a la distancia existente.

Señal Informativa de Localización

Este tipo de señal se utiliza para indicar al usuario las poblaciones, puentes o lugares de interés
tales como: ríos, quebradas, abras, límites, etc.

La ubicación de estas señales ha sido definida principalmente en función de aquellos conductores

que no están familiarizados con la vía.

Hito Kilométrico
Este tipo de señal tiene por función indicar la distancia a un punto de origen, el cual deberá ser
establecido por la supervisión de acuerdo a las coordinaciones con la Dirección General de
Caminos. La colocación de postes de kilometraje será a intervalos de un kilómetro y en el lado
derecho en el sentido de tránsito, en orden ascendente desde el origen hasta el término de ella.

Los hitos serán unos postes de concreto armado de sección trapezoidal, la inscripción será en
bajo relieve de 12 mm de profundidad, con una altura de texto máximo permitido para el espacio
disponible. Los hitos serán pintados en blanco con bandas negras. Las características de diseño
se indican en los planos de señalización.

5.0 Marcas en el pavimento

Dentro de este tipo de señales, se incluyen las marcas sobre el pavimento propiamente dicho y
las marcas sobre objetos o estructuras dentro o adyacentes a la vía., ambos tipos de marcas se
utilizan con la finalidad de regular o canalizar el movimiento de vehículos e indicar la presencia de
objetos o estructuras sin distraer la atención del conductor, o en algunos caso como suplemento a
las señales verticales, de manera de incrementar la seguridad del usuario.

Dentro de las marcas sobre el pavimento se tiene las siguientes:

 Línea Central Continua o Discontinua, Simple o Doble

 Línea Separadoras de Carril

 Líneas de Borde de Calzada

 Líneas Canalizadoras de Tránsito

 Líneas de Parada

 Marcas de Aproximación a Obstáculos

 Demarcación de Entradas y Salidas de Carriles Auxiliares.

 Marcas de Cruceros Peatonales

 Aproximación de cruce a nivel con línea férrea

 Estacionamiento de Vehículos

 Letras y Símbolos

 Demarcación de islas

 Demarcadores reflectivos o Tachas

Dentro de las marcas sobre objetos o estructuras dentro o adyacentes a la vía se tiene las
siguientes:

 Marcas en sardineles de prohibición de estacionamiento en la vía pública.

 Pintado de parapetos sobresalientes de alcantarillas y pontones, para resaltar la
existencia de la estructura y/o indicar borde de calzada

 Pintado de coronación de muros de sostenimiento, para resaltar la existencia de la

estructura y/o indicar borde de calzada

 Pintado de veredas para resaltar la existencia de la estructura y/o indicar borde de

calzada

 Pintado de sardineles para resaltar la existencia de la estructura y/o indicar borde de

calzada

Marcas empleadas
Las marcas sobre el pavimento que se han visto por conveniente usar, dadas las características
de la vía observadas a lo largo de su longitud, son las siguientes:

Línea Central

Este tipo de línea se empleará para demarcar el centro de la calzada y separar el tránsito según
su dirección, se utilizará una línea discontinua, cuyos segmentos serán de 4.50 m de longitud
espaciados 7.50 m en zonas rurales y segmentos de 3.00 m de longitud espaciados 5.00 m en
zonas urbanas. El ancho de la línea será de 0.10 m

Esta línea tanto en tangente como en curva deberá trazarse siempre en el eje de la calzada
debidamente repartido en anchos simétricos.

Para el caso de tramos de adelantamiento prohibido, se utilizará una línea continúa de 0.10 m de
ancho, paralela a la línea central, espaciada 0.10 m hacia el lado correspondiente al sentido del
tránsito que se está regulando. Antes del inicio de la línea continua, existirá una zona de preaviso
de 50 m, donde la línea discontinua tendrá las dimensiones y espaciamiento indicados para
tramos normales, es decir longitud de 4.50 m y espaciamiento 7.50 m para zonas rurales y
longitud de 3.00 m y espaciamiento de 5.00 m para zonas urbanas.

El inicio del tramo de adelantamiento prohibido corresponde al punto en que la distancia de

visibilidad es menor que la distancia mínima de visibilidad de paso, el término del tramo
corresponderá la distancia en la que se iguale o supere la distancia mínima mencionada.

Detalles y esquemas complementarios a lo descrito, se indican en los planos de señalización del

proyecto.

Líneas de Borde de Calzada

Este tipo de línea se empleará para demarcar el borde de la calzada con la finalidad de facilitar la
conducción del vehículo, especialmente durante la noche. El ancho de la línea será de 0.10 m.

Líneas Canalizadoras de Tránsito

Este tipo de línea se empleará para demarcar guías para el desvío del tránsito en la vía principal
hacia el acceso a la localidad de Salitral, se utilizará una línea discontinua, cuyos segmentos serán
de 1.50m de longitud espaciados a 1.50m. El ancho de la línea será de 0.20 m.

Líneas de Parada

Este tipo de línea se empleará para indicar al conductor la localización exacta de la línea de
parada del vehículo de acuerdo a lo indicado por una señal “PARE”. La línea de parada será
sólida, con un ancho de 0.50 m colocada transversalmente al eje de la calzada, extendiéndose a
través de todos los carriles de aproximación.

Este tipo de línea se ha colocado en el acceso al poblado a Salitral, la disposición de la señal se

indica en los planos.

Letras y Símbolos

Las demarcaciones de palabras y símbolos sobre el pavimento se usarán para guiar, advertir y
regular el tránsito vehicular.

En el presente proyecto se pintará la palabra “PARE”, para evitar un ingreso directo de una vía
secundaria a una vía preferencial obligando al conductor a darse tiempo para poder observar
vacíos en el flujo vehicular que le permitan ingresar.

Esta señal se ha colocado en el acceso al poblado a Salitral, la disposición de la señal así como
sus dimensiones se indica en los planos.

Demarcación de Islas

La demarcación de la isla dentro del pavimento ubicada en el acceso al poblado de Salitral, será
con líneas sólidas oblicuas de 0.50 m, dispuestas de la manera indicada en los planos.

Demarcación Reflectiva con Tachas

Las tachas son marcas delineadoras semipermanentes, fijadas a la superficie de rodadura con
cemento epóxico, que tienen por finalidad remarcar o delinear segmentos de carretera que por su
peligrosidad o condiciones de diseño o visibilidad en la noche o en restricciones de origen
atmosférico, requieren ser resaltados para advertir al usuario de su presencia.

Las tachas serán fabricadas con materiales metálicos, plásticos, epóxicos o similares de alta
resistencia, el material retroreflectivo será de alta intensidad con elementos microprimáticos
metalizados dentro de su estructura.
Las tachas tendrán una altura máxima de 2.3 cm y el área de contacto con la superficie de
rodadura será cuando menos de 80 cm², el área de material retroreflectivo será como mínimo de
13.5 cm² medidos con respecto a un plano normal a la superficie de apoyo.

El espaciamiento de las tachas será determinado por el supervisor, de acuerdo con las
características de la curva horizontal o del estrechamiento del camino, pero por regular varía entre
5 y 20 metros. Para el caso específico de los puentes se recomienda colocar tachas a lo largo de
todo el puente, espaciadas cada 10 m en tramos en tangente y 5 m en tramos en curva.

MARCAS SOBRE OBJETOS O ESTRUCTURAS

Las obstrucciones físicas ubicadas sobre o adyacente a la vía y que constituyen un peligro para el
tránsito será demarcada, dentro de las demarcaciones que se han visto por conveniente usar,
dadas las características de la vía observadas a lo largo de su longitud, son las siguientes:

 Pintado de las caras visibles al conductor de parapetos de alcantarillas y pontones

sobresalientes por encima del nivel de rasante, con la finalidad de resaltar su presencia.

 Pintado de las caras visibles al conductor de la coronación de muros de

sostenimiento, por encima del nivel de rasante, con la finalidad de resaltar su presencia.

 Pintado del borde de veredas contiguas a la calzada en zonas urbanas y en puentes,

con la finalidad de resaltar su presencia y/o indicar el borde de calzada.

La disposición de los colores para caso en particular se indica en los planos de señalización del
proyecto.

6.0 SISTEMA DE CONTENCIÓN

Los sistemas de contención de vehículos son aquellos dispositivos instalados en la carretera con
la finalidad de proporcionar un cierto nivel de contención a un vehículo fuera de control, que pueda
impactar contra algún objeto fijo (un puente, un pilar, un poste) o salirse de la carretera, mitigando
los daños y lesiones tanto para sus ocupantes como para los otros usuarios de la carretera.

Los sistemas de contención de vehículos deben cumplir con tres funciones básicas:

 Contener al vehículo.

 Redireccionar el vehículo.

 Mitigar la gravedad del impacto de los ocupantes.

6.1 Tipos de Sistemas de Contención de Vehículos

Los tipos de sistemas de contención de vehículos según su función y ubicación son los siguientes:
  Barreras de seguridad.

 Amortiguadores de Impacto.

 Lechos de frenado.

En el presente estudio se ha implementado el sistema de contención de vehículos del tipo barreras

de seguridad.

6.2 Barreras de Seguridad

Se definen como barreras de seguridad a aquellos sistemas de contención de vehículos ubicados
e instalados en los márgenes o en los separadores centrales de la carretera y en los bordes de los
puentes (pretiles). Las barreras pueden ser flexibles, semirrígidas o rígidas.

Barreras de Seguridad Certificadas

Una barrera de seguridad certificada es aquella que ha pasado por pruebas de impacto de
acuerdo a los requisitos normativos establecidos por la NCHRP Report 350 de los Estados Unidos
de Norteamerica o por la EN 1317 de la comunidad Europea.

Mediante las pruebas de impacto a la barrera de seguridad se obtienen los siguientes parámetros:

 Nivel de contención

 Nivel de severidad del impacto.

 Deformación del sistema.

 Capacidad de redireccionamiento del Sistema.

Nivel de Contención
El nivel de contención es la capacidad de la barrera de seguridad de absorber la energía de
impacto de un vehículo, manteniendo una adecuada deformación, deceleración y capacidad de
redireccionamiento del vehículo.

Se han definido los siguientes niveles de contención:

 P1 Bajo: Se utilizan estas barreras para condiciones de nivel de servicio bajo como en
zonas urbanas o en carreteras de bajo volumen de transito donde predominen el tránsito
de vehículos livianos con velocidades de hasta 50 km/h, también se utilizan como barreras
temporales.

 P2 Medio: Es el nivel mínimo requerido para carreteras de alta velocidad donde predomine
el tránsito de vehículos livianos.
  P3 Medio Alto: Es el nivel de contención recomendado para vías que tienen un tráfico
principal de vehículos de transporte público y autobuses interurbanos con pesos brutos de
hasta 10 toneladas.

 P4 Alto: Es el nivel recomendado para vías que tienen trafico considerable de vehiculos
pesados como camiones y autobuses con pesos brutos de hasta 30 toneladas.

 P5 Muy Alto: Es el nivel recomendado para vías que tienen un tráfico considerable de
camiones tráiler y semi tráiler.

A continuación se presenta la Tabla N° 01, de la Directiva N° 007-2008-MTC/02,

denominada Niveles de Contención, con su correspondiente Norma NCHRP 350 y EN
1317:

NIVEL DE NCHRP
EN 1317
CONTENCION Report 350
P1 Bajo TL2 N1
P2 Medio TL3 N2
H1

P3 Medio Alto TL4 H2

H3
P4 Alto TL5 o TL6 H4a
P5 Muy Alto - H4b

Nivel de Severidad del Impacto

El nivel de severidad del impacto es una manera de medir el daño que sufrirán los ocupantes del
vehículo al impactar en una barrera de seguridad, para ellos se ha desarrollado a nivel mundial los
siguientes parámetros:

 ASI – Índice de severidad de la aceleración.

 THIV – Velocidad Teórica de choque de la cabeza.

 OIV – Velocidad de Choque de la cabeza.

 ORA – Deceleración del ocupante.

 PHD – Deceleración de la cabeza tras el choque.

 VCDI – Índice de la deformación de la cabina del vehículo.

Todos estos parámetros tienen por finalidad contar con indicadores que aseguren que la barrera
de seguridad no se convierta en un obstáculo que cause daños equivalentes o mayores de los que
se desea proteger a los ocupantes del vehículo.
Deformación del Sistema
La absorción de energía se realiza en gran parte por la deformación del conjunto de elementos
que componen la barrera de seguridad y el vehículo, estas deformaciones deben ser limitadas y
deben ser compatibles con el lugar y el entorno en el que están instaladas. Las deformaciones de
las barreras de seguridad durante la prueba de impacto vienen caracterizadas por la deflexión
dinámica y el ancho de trabajo.

El ancho de trabajo (W) es la distancia entre la cara más próxima a la corriente de tráfico antes del
impacto, y la posición lateral más alejada que durante el impacto alcanza cualquier parte esencial
del sistema de contención o vehículo.

La deflexión dinámica (D) es el máximo desplazamiento dinámico lateral de la cara del sistema
más próxima al tráfico.

La deflexión dinámica y el ancho de trabajo permiten fijar las condiciones de instalación para cada
barrera de seguridad, y tambien ayuda a definir las distancias a establecer delante de obstáculos
para permitir que la barrera se deforme satisfactoriamente.

Criterios de Implementación de la Barrera de Seguridad

 Se han instalado barreras de seguridad en taludes de terraplén que tengan alturas
superiores a los 4.0 metros y con pendientes mayores a 1:4 (V:H).

 Se han instalado barreras continuas en los casos que una barrera es requerida en dos o
más lugares que se encuentren cerca.

 En el Puente Tambo. En este caso se han instalado barreras de seguridad rígidas

separando la calzada de la vereda para proteger a los peatones.

 Se han instalado Barreras de Seguridad sobre muros de contención.

 La longitud de la barrera es la necesaria para que el sistema desarrolle de forma completa

su comportamiento característico.

Criterios de Selección de la Barrera de Seguridad

Se han tenido en cuenta los siguientes criterios:

Estudio de Trafico: Para la selección del nivel de contención, se han considerado los
resultados del Estudio de Trafico, donde se indica el tipo y el número de vehículos proyectados
dentro del Horizonte del Proyecto. A partir de estos datos se obtiene el Tipo de Trafico de acuerdo
a la Tabla N° 05 de la Directiva N° 007-2008-MTC/02:

Tabla N° 05

Tipo de Trafico

Tipo de Trafico IMDA % vehículos con masa > 18T

A > 4000 ≥ 25
B > 4000 < 25
C 350 - 4000 ≥ 25
D 350 - 4000 < 25
E < 350 ≥ 25
F < 350 < 25

Selección de la Barrera de Seguridad

De acuerdo a la Tabla N° 06 de la precitada directiva, se obtiene el nivel de contención de la
barrera de seguridad de acuerdo al tipo de vía y el tipo de tráfico.

Barrera Para
Tipo de Vía Tipo de Trafico Barrera Central Barrera Lateral
Puente
A P5 – P4 P4 – P3 P5 – P4
AP, MC
B P4 – P3 – P2 P4 – P3 –P2 P4
C P3 P4 – P3
DC -
D P3 – P2 P3
E P2 P3 – P2
BVT
F P1 P2

Dónde:

AP: Autopista.

MC: Carretera multicarril o dual (dos calzadas).

DC: Carretera de dos carriles.

BVT: Carretera de bajo volumen de tránsito.

Terminales
Los terminales están ubicados en los extremos de la barrera, sus objetivos principales son la de
evitar que se produzca una detención violenta del vehículo en un impacto frontal y que algún
elemento de la barrera penetre al compartimiento del pasajeros del vehículo, asimismo sirve como
anclaje de la barrera en un impacto lateral. Los terminales empleados son:

 Terminal abatido y esviado.

 Terminal esviado y empotrado en talud de corte.

Los terminales de barrera representan un punto de riesgo para el usuario, por lo que se busca
aislarlo del tránsito o ubicarlo en los sectores que presentan una menor probabilidad de impacto.

Terminal abatido y esviado

Este terminal consiste en abatir verticalmente la barrera para después esviarla horizontalmente.
Este tipo de terminal solo se ha utilizado cuando por condiciones de terreno, no ha sido posible
usar el terminal empotrado en talud de corte.

Terminal esviado y empotrado en talud de corte.

Es el terminal recomendado ya que no expone ninguna pieza al tránsito y mantiene la altura de la
barrera hasta llegar a su extremo. En todo sector de la instalación de la barrera, se cuidará de
mantener el terreno parejo, asegurando que se cumple la altura definida para la barrera en todo
momento, incluyendo además, la eventual presencia de una cuneta al pie del corte.

Con la finalidad de resaltar las barreras de seguridad semi rígidas y advertir al usuario de su
presencia, en condiciones de mala visibilidad durante la noche o cuando existan restricciones de
origen atmosférico, todos las barreras de seguridad semi rígidas deberán llevar captafaros
provistos de láminas reflectivas de alta intensidad.

Los captafaros presentarán láminas retroreflectivas de color blanco en el sentido del tránsito y
color rojo en el sentido contrario.

Las Barreras cumplen con la Directiva N° 007-2008-MTC/02 sobre “Sistemas de Contención de

Vehículos Tipo Barreras de Seguridad, aprobado por Resolución Ministerial N° 824-2008- MTC/02,
del 10.Nov.2008.

De acuerdo a la precitada Directiva y al análisis efectuado se consideró utilizar Barreras Laterales

y Barreras Para Puentes que cumplan los siguientes parámetros:

BARRERAS DE SEGURIDAD
Barreras Nivel de NCHRP EN 1317 Índice de Ancho de
Contenció Report 350 Severidad Trabajo
 n Del Impacto
Laterales P3 TL4 H3 A ≤ 1.0 W5 ≤1.6m

La metodología y procedimiento de la selección de las barreras de seguridad se adjuntan en el

Anexo “A” del presente informe.

Postes Delineadores

Los postes delineadores son elementos verticales que tienen por finalidad demarcar los bordes de
la carretera en sectores en donde por su peligrosidad o condiciones de diseño o visibilidad en la
noche o en restricciones de origen atmosférico, requieren ser resaltados para advertir al usuario
de su presencia, dichos elementos permiten a los conductores guiar a sus vehículos de manera
segura a través de la vía. Los postes pueden usarse en curvas horizontales y en tramos largos y
continuos donde el alineamiento pueda confundir en transiciones de ancho de pavimento.

Con la finalidad de resaltar los postes delineadores y que sigan cumpliendo con su función durante
condiciones de mala visibilidad, todos los postes delineadores deberán llevar en dos de sus lados,
láminas retroreflectivas adheridas a una plancha de acero empotrada en el poste en bajo relieve.

Los delineadores se colocarán a 30 cm hacia dentro de la arista formada por el talud de relleno o a
40 cm hacia afuera del borde extremo de la berma (escogiendo la posición más cercana a la
pista).

En los planos de señalización se indica los espacios recomendados en función del radio de la
curva horizontal. La disposición y diseño de los postes delineadores, así como el pintado del
mismo, se encuentra indicado en los planos de señalización, al igual que la ubicación de dichos
postes a lo largo de la carretera, lo que también se plasma en el volumen de metrados.