Manual de movilidad peatonal

CAMINAR EN LA CIUDAD
 Colección SEINOR 56

Manual de movilidad peatonal

. CAMINAR EN LA CIUDAD

1
~
¡

AlfonsoSanz Alduán

COLEGIO DE INGENIEROS DE
CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
 A todos los ingenieros de caminos que me han ayudado precisamente
a caminar en la profesión y en la vida, y en particular, en el recuerdo, a
Ramón Fernández Durán, Eduardo Martín,
Agustín Herreros y Antonio Mateos.

l
>
1
Agr_ade_cimie_nto_s~-----

Ignacio Español Echaniz por el impulso inicial de este libro.

Christian Kisters por sus valiosas aportaciones técnicas.
Paula Román por su ayuda en el capítulo de arbolado y
jardinería.
Mariano Calle (ACCEPLAN) por su contribución al trata­
miento de la accesibilidad.
Marcos Montes por la portada y otras ilustraciones.
Íudü:_e~----------

1. Pensarla ciudad peatonal 13

1.1 Contar con los viandantes, contar viandantes 18
1.2 El camino hacia la sostenibilidad 26
1.3 La seguridad al caminar 35
1.4 Los aliados del caminar y sus adversarios 4S
1.5 Las iniciativas favorables a la movilidad
peatonal 00
1.6 Vocabulario de la movilidad peatonal 00

2. La evolución de las medidas favorables

al caminar o
2.1 Las zonas peatonales 00
2.2 Las vías peatonales exclusivas en nuevas
zonas urbanas 00
2.3 El itinerario, la red peatonal
y la accesibilidad 00
2.4 Calmado del tráfico 00

3. El espacio para caminar y estar o

3 .1 Antropometría. 00
3.2 Distancias y condiciones ideales de la
marcha a pie 00
3.3 Velocidad al caminar 00
3.4 Espacio físico y social para caminar y estar 00
3.5 Dimensiones del espacio de circulación
peatonal 00
3.6 El cruce peatonal 00
3.7 Pavimentación 00
3.8 Mobiliario urbano e iluminación 00
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad pea1:onal

1 .. Pensar.la.cíudad.peatonal _

Hasta la irrupción del tranvía en el siglo xrx las ciudades se

construían bajo la horma del caminar. Hoy; a pesar de la
omnipresencia del motor, la marcha a pie sigue siendo el
fundamento de la ciudad, el cimiento sobre el que se edi­
fican las relaciones de ciudadanía y vecindad. Cuando
desaparecen los que caminan o decrece mucho su núme­
1 ro, el espacio social se transforma y lo urbano deja de
existir.
Andar es algo más que una forma de locomoción,
es también el modo principal de relacionarse en el es­
1 pacio público, con otros ciudadanos. La mirada o las

1 miradas del peatón construyen espacio público, cons­

truyen ciudad.
La ciudad peatonal no es la ciudad en la que solo hay
1 desplazamientos a pie, sino la ciudad pensada desde el
punto de vista de los que caminan; la ciudad en la que los
demás medios de locomoción se supeditan y acompasan a
las necesidades de las personas que andan.
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

Las disciplinas fundamentales para la construcción del

espacio urbano, la ingeniería y el urbanismo, han contri­
buido, cada una a su manera, a restar oportunidades y pro­
tagonismo al caminar en la ciudad. Al aplicar determinados
métodos, análisis y objetivos, han facilitado la aparición de
urbes que dan la espalda a los viandantes, urbes cimenta­
das en el motor y, en particular, en el automóvil. Pero no
han estado solas, pues el contexto cultural, social y econó­
mico ha marcado también esa misma dirección en la con­
figuración del espacio y del modo de vida urbano.
El «código genético» de la morfología actual de las ciuda­
des españolas es el resultado de genes procedentes de la ideo­
logía moderna del urbanismo y de genes procedentes de la
ideología de la ingeniería de tráfico convencional, mezclados
obviamente con el marco económico, institucional y cultural
que genera una cultura de la movilidad centrada en el motor,
que sobrevalora el movimiento y la velocidad, y que hace pri­
mar los intereses individuales sobre los colectivos.
En efecto, la denominada ingeniería de tráfico se ha
desarrollado desde enfoques que han conducido a invisi­
bilizar a las personas que caminan y sus necesidades; en­
foques que, además, tienen dificultades para la compren­
sión dinámica y global de la movilidad y para interpretar
las demandas latentes o insatisfechas como las que presen­
tan quienes marchan a pie.
No solo ocurre, como luego se verá, que se han conta­
do habitualmente mal los desplazamientos peatonales,
restándoles el protagonismo que merecen, sino que ade­
más se han amalgamado todo tipo de peatones y necesi­
dades de desplazamiento, eludiendo la existencia de perfi­
les bien diferentes de personas que caminan o están en el
espacio público. No es lo mismo un niño pequeño cami­
nando, con quizás todavía escasa capacidad de evaluar los
rasgos básicos de la circulación de vehículos en un cruce,
que una persona adulta con prisas, que una persona ma­
yor con dificultades de movimiento, que una persona
arrastrando un carrito de la compra o empujando un ca­
rrito de bebé. Todos esos perfiles y otros muchos más for­
man parte de un universo de peatones de enorme com­
plejidad, que dificilmente se encorseta en los parámetros
Caminar en la ciudad, Manual de movilidad peatonal

La ingeniería tiene dificultades con los peatones en la

medida en que se pone las gafas de ver solo lo que hay y
no lo que podría haber, o se coloca el audífono de escu­
char solo determinadas voces.
La ingeniería tiene también dificultades con los peato­
nes cuando se deja arrastrar por las prioridades en los flu­
jos monetarios o por determinadas concepciones de lo
que es la eficacia económica y/ o funcional. En esa co­
rriente pierde de vista otras esferas de valor social corno
las relaciones humanas, el medio ambiente o la equidad,
que son imprescindibles para devolver protagonismo al
caminar en la ciudad.
La disciplina urbanística también ha sido construida en
numerosas ocasiones contra o, simplemente, olvidándose
de las personas que caminan. Y lo ha hecho tanto en la esca­
la general o macro corno en el detalle o escala micro.

Decisiones urbanísticas que condicionan la movilidad peatonal

Macro Localización y distancias entre actividades.

Densidad y mezcla de usos.

Escala y composición del espacio edificado y su relación con el espacio

público.

Configuración de los espacios libres y verdes.

Configuración de la urbanización (barreras generadas por espacios urbanos

no permeables al peatón).

Dimensiones y configuración del viario y de las infraestructuras de la

movilidad (barreras creadas por infraestructuras de transporte corno
ferrocarriles, autovías y vías urbanas de gran capacidad).

Infraestructuras para los modos alternativos de movilidad.

Redes peatonales.
Micro Dimensiones y configuración del espacio de circulación peatonal.

Relación entre el espacio público y el espacio privado o edificado.

Riqueza de elementos y oportunidades de uso y disfrute de los espacios

públicos.
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
1
La incorporación de la perspectiva
peatonal al planeamiento urbanís­
tico es el objetivo principal de "La
ciudad paseable. Recomendaciones
para la consideración de los peato­
nes en el planeamiento, el diseño
urbano y la arquitectura". J. Pozueta,
F. J. Lamíquiz y M. Porto. Centro
de Estudios y Experimentación de
Obras Públicas (CEDEX). Ministerio
de Fomento. Madrid, 2009.
Pensar la ciudad peatonal supone, necesariamente, re­
visar los fundamentos y enfoques de las disciplinas que
más directamente intervienen en la configuración del es­
pacio urbano; repensar el urbanismo y la ingeniería1•
1.1 Contar con los viandantes,
contarviandantes
Nuestras principales instituciones han adquirido el misterioso
poder de subvertir los auténticos propósitos originarios para los que
han sido fundadas y financiadas. Bajo la dirección de nuestras más
prestigiosas profesiones, nuestros instrumentos institucionales tienen
como resultado una paradójica contraproductividad: la sistemática in­
capacitación de los ciudadanos. Una ciudad construida para el tráfico
rodado se vuelve inadecuada para el peatón.
Ivan Illich, «Profesiones inhabilitantes». H. Blume
Editores. Barcelona, 19 81.
Paradójicamente, la planificación de la movilidad urbana
ha sido durante décadas ajena al modo esencial y princi­
pal de desplazamiento, ajena a la movilidad peatonal. En
una espiral de invisibilidad, la marcha a pie no ha sido
considerada como un problema relevante de la movilidad,
ni por tanto ha sido analizada, medida y estudiada. No se
ha contado con la voz o la opinión de los que caminan, ni
se han medido las dimensiones de sus desplazamientos,
sus deseos, sus conflictos.
Durante décadas la planificación de la movilidad ha em­
pleado metodologías que desvalorizaban la importancia de
los desplazamientos a pie. La práctica convencional de la in­
geniería tiende todavía hoy a despreciar los viajes a pie cor­
tos, los realizados por niños o niñas, los que no tienen como
motivo el trabajo o los que facilitan el acceso a los medios
motorizados, aunque puedan incluso tener una duración
mayor que la realizada en automóvil o transporte colectivo.
Las actividades peatonales en el espacio público no li­
gadas de modo directo al desplazamiento, como por
ejemplo las esperas, los encuentros, el juego, el descanso
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

mayor o menor intensidad en todas las ciudades españolas,

pudiendo estimarse pérdidas de hasta un 20% de los via­
jes cada década en las de mayor uso del automóvil.
La «dependencia» respecto al automóvil es el concep­
to clave para entender ese proceso de despeatonalización:
dependencia significa obligatoriedad, exclusión de alter­
nativas distintas al coche para resolver las necesidades de
movilidad de los diferentes grupos sociales.
Las oportunidades que ofrecen las ciudades españolas
para resolver sus necesidades de desplazamiento gracias a
la marcha a pie, la bicicleta y el transporte colectivo están
siendo reducidas día a día como consecuencia de una am­
pliación de las distancias a recorrer y de la masiva difusión
de la propiedad, el uso y el abuso de automóviles. La ex­
plosión de actividades comerciales, recreativas, industriales
y de servicios en las periferias urbanas, vinculadas a la
creación de infraestructuras viarias y aparcamiento, junto
al crecimiento residencial suburbano, forman el caldo de
cultivo de la creciente dependencia respecto al automóvil.

Puerta del Sol. Medio millón de

personas pasan a pie diariamente
por esta plaza.
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
2
Realizan una media de 3. 81
viajes/ día frente a una media de
3,63 viajes/día de toda la población.
«Movilidad en Menorca: datos para
la reflexión. Explotación primaria de
los datos de la Encuesta de Movilidad
Menorca 2004». OBSAM. Institut
Menorquí dEsrudis. 2005. Descargar
en: http:I /www.obsam.cat/
documents/ index. php
3
La Encuesta Nacional Británica
(Nacional Travel Survey) no excluye
los viajes de ningún ciudadano. Véase
por ejemplo al respecto «Focus on
personal travel». 2005 edítion.
Departrnent of Transpon. Londres.
2005. (www.dft.gov.uk/pgr/
staristícs).
"Véase al respecto «Surnmary of
Travel Trends.2001 Nacional
Household Travel Survey». P.S. Hue y
T.R. Reuscher. Federal Highway
Administratíon. U.S. Departrnent of
Transportation. 2004. (www.fhwa.
dot.gov /policy / ohpi/nhts/index.
htm).
Para devolver la visibilidad a los peatones, hace falta
en primer lugar contar con ellos y, en segundo lugar,
contarlos mejor, pues sigue siendo un modo de despla­
zamiento mal analizado en muchos estudios y encuestas
de movilidad corno consecuencia de una errada meto­
dología de partida en la que suelen destacar dos exclu­
siones arbitrarias: los niños y niñas y los desplazamien­
tos a pie cortos.
En efecto, los menores de 12, de 6, de 4 o de cualquier
otro número arbitrario de años no se incluyen en los re­
cuentos de muchas encuestas de movilidad realizadas en
ciudades españolas. No solo se pierde así una buena parte
de la coherencia comparativa entre encuestas, sino una
rica fuente de información sobre desplazamientos peato­
nales.
Para tener una idea de su importancia se puede indi­
car que, según una encuesta domiciliaria realizada en
Menorca durante 2004, los menores de 12 años, que
fueron excluidos de una encuesta anterior de 2000, rea­
lizan más de un 13% del total de viajes diarios de la isla.
Además, su tasa de desplazamientos por persona y día es
incluso superior a la media de todos los grupos de
edad 2.
Este sesgo antinfantil se ha empezado a corregir en
los últimos años también en otros países3• Por ejemplo,
en la encuesta nacional estadounidense de 2001 se in­
cluyeron por primera vez los viajes de los ciudadanos
de entre O y 4 años". Y se procuró, también por primera
vez, reflejar con minuciosidad y precisión los viajes a
pie.
Porque no solo se omiten en muchas de las encues­
tas los viajes infantiles, sino también una buena parte
de los realizados a pie, con el criterio también arbitra­
rio de durar menos de cinco o diez minutos y no tener
corno propósito llegar al trabajo o a la escuela. Esta ex­
clusión supone erradicar de la «fotografia» de la mo­
vilidad una parte muy considerable de los desplaza­
mientos, precisamente los que generan la agitación
local de los barrios y establecen el pulso del espacio
público.
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

Técnicas de acopio de datos sobre desplazamientos peatonales'

Método Técnicas Localización Observaciones

Hogares
(domiciliarias) Ofrecen una información
muy rica e integrada sobre
Destino motivos y distancias de los
Encuestas desplazamientos de todo
origen­destino Cordón tipo, pero pueden ser
Entrevistas y
relativamente caras si se
cuestionarios Rutas principales hacen personalmente. Las
domiciliarias o en destino
Puntos aleatorios pueden ser también
------------------- telefónicas, más baratas pero
Diarios de Hogares, escuelas, menos precisas.
desplazamientos lugares de trabajo
Los conteos automáticos
pueden ser a través de vídeo
Destino ( asociado a un programa de
Manuales análisis), sensores infrarrojos
Conteos de Cordón y sensores de presión.
flujo o de Semiautomáticos
densidad Rutas principales La grabación en vídeo y su
Automáticos análisis manual posterior
Puntos aleatorios ( técnica semiautomática)
puede añadir riqueza de
información.

En los últimos años se está produciendo una vertigi­

nosa evolución de la medición de peatones mediante nue­
vas tecnologías. Entre los métodos automáticos que se es­
tán desarrollando se encuentran los siguientes:

Grabaciones de video. Asociadas a programas que

7
«Monitoring walking». Department
for Transport. Reino Unido, Traffic
Advisory Leaflet 06/00.
analizan de manera automatizada los flujos peato­
nales
Fotografias a cámara rápida ("time­lapse"), igual­
mente asociadas a programas de análisis de la infor­
mación registrada
Infrarrojos (pasivos). Utilizan sensores que, con la
ayuda de un haz de radiación óptica, son capaces de
detectar la presencia de peatones o ciclistas compa­
rando su temperatura con la temperatura ambiente.
Pueden ser utilizados en tramos de vías (horizon­
tal) o en puertas (vertical).
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
:.L

Contador de peatones y ciclistas en Donostia/San Sebastián

Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

nistraciones e instituciones globales. Los conflictos que

se reúnen bajo el paraguas de lo que se ha venido a lla­
mar sostenibilidad pueden paliarse con el concurso del
caminar.
Caminar es el medio de transporte sostenible por an­
tonomasia, ofrece paliativos para todos y cada uno de los
problemas ambientales y sociales de la movilidad, con la
particularidad de hacerlo en el plano colectivo y tam­
bién en el individual, según se refleja en los recuadros
de las páginas siguientes.

o RETOS GLOBALES
o
Equidad Cambio climático

/~
o o
( SOSTENIBli!DAD )
Ambiental
Social
.,,y--

~
Salud
1

o o
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

Beneficios individuales de los desplazamientos a pie

Las organizaciones médicas internacionales y numerosos gobiernos en

todo el mundo hiperdesarrollado recomiendan combatir numerosas
Salud enfermedades con la marcha a pie, un ejercicio suave que combina buena
parte de las virtudes de otras prácticas saludables8.
Economía Caminar no exige más inversiones individuales que los zapatos y calcetines.
Caminar ofrece destinos de desplazamiento libres para casi toda la
población. Frente a la idea de que el automóvil es un medio de transporte
Autonomía
universal, la población con carné de conducir turismos no ha alcanzado la
barrera del 5 0% hasta muy recientemente.
Al andar se crea espacio público, se establecen comunicaciones humanas y
Comunicación
relaciones de vecindad y ciudadanía.
8
Sobre la relación entre salud y caminar véase la campaña de la asociación de viandantes A PIE denominada "Activa
Madrid. Su gimnasio portátil" premiada por la Unión Europea en el proyecto Do the right mix. Entre los contenidos
de esta campaña destacan unos anuncios audiovisuales y el documento "Los beneficios de andar para la salud".

Ventajas
COLECTIVAS

Contaminación
y ruido

energético

Recursos no
renovables
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
:~=--~=--: -~ -··--":_- -::;.-:--·-:._

Campaña del Ministerio de

cuidarte es el hábito más saludable
Sanidad incitando a andar media
hora al día.

~~
ACTIV
MAD
R~

Campaña de la asociación de viandantes A PIE que ironiza sobre la existencia de un gran gimnasio
portátil gratuito, las calles de la ciudad, en el que se podrían hacer buena parte de los ejercicios que
ahora se encierran en gimnasios de pago, como caminar o pedalear.
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

Pensar la ciudad peatonal

conducción representa a menos de la mitad de los ha­

bitantes de este país. En 2012, la población española
con algún permiso de conducir ascendía al 56% del to­
tal, pero la licencia de conducir turismos solo alcanza­
ba al 48,6% del total'". Además, según la encuesta Mo­
vilia 2006, un 25,7% de los hogares no dispone de
vehículo motorizado (automóvil o motocicleta) propio,
porcentaje que llega a ser del 35,6% en las ciudades de
más de 500.000 habitantes, allí donde el transporte co­
lectivo reduce la dependencia respecto al automóvil.
Desde el punto de vista de la ciudad, la ventaja funda­
mental de la marcha a pie es su eficiencia en términos de
requerimientos de espacio urbano. Caminar es el modo
de desplazamiento que exige menos superficie por des­
plazamiento. Tal y como se puede observar en la tabla ad­
junta, un pasajero de automóvil requiere hasta 7 S veces
más espacio que una persona caminando debido a la hol­
gura que necesita su circulación conforme se incrementa
su velocidad.

Espacio requerido por los distintos medios de locomoción

Velocidad en Metros cuadrados Metros cuadrados

km/h requeridos para requeridos para
estar o aparcar caminar o circular
A pie 4,5 0,5 1,8

En bici 15 2 4,5
Pasajero de autobús so 2 6,75
Pasajero de automóvil 50 6 135

Pero la eficiencia espacial no debe ocultar la que po­

10
Estimación de las Cuentas
Ecológicas del Transporte en España
(Sanz, A., Vega P., y Maceos, M.,
2014).
dría denominarse como «eficiencia social», es decir, la ca­
pacidad de la marcha a pie de generar ciudadanía, sociali­
zación, convivencialidad. Caminar construye ciudad al
tejer un espacio público en el que las personas tienen la
oportunidad de comunicarse. Esa es quizás su contribu­
ción más preciosa a la sostenibilidad.
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
anal Pensar la ciudad peatonal

11 central de los sistemas sociales humanos, en particular los

le
11
«Niñas y niños, ciudadanos
peligrosos». Marta Román. Boletín
de la asociación A PIE nº 1. Primavera
de 2000. (www.asociacionapie.org).
de las sociedades industrializadas del siglo XX.
La seguridad es un campo repleto de paradojas, com­
plejidad y terminología ambivalente o confusa, tanto para
su análisis como para la aplicación de medidas que puedan
conducir a niveles de riesgo aceptables sociahnente. El pro­
pio concepto de seguridad se aplica a una gama amplia de
ámbitos, desde la alimentación hasta la defensa militar, pa­
sando por la criminalidad (seguridad ciudadana) o la viali­
dad. La seguridad «ciudadana» y la seguridad «vial» tienen
bastante más relación de lo que se suele suponer, pues la
elección del modo de transporte se deriva entre otros fac­
tores de la percepción del riesgo, fusionándose así las dos
seguridades; caminar en determinados lugares y tiempos
es una opción que puede ser percibida como insegura para
ciertos perfiles de viandantes, bien por considerar probable
el crimen, bien por considerar probable el accidente.
En materia de seguridad vial es necesario realizar en
primer lugar una clarificación de dos conceptos que se
manejan ambiguamente tanto en el lenguaje técnico co­
mo en el habla cotidiana: riesgo y peligro. Una clarifica­
ción que no es tan importante desde el punto de vista aca­
démico como en relación con las consecuencias prácticas
que puede conllevar.
En el habla cotidiana y también en muchos documen­
tos técnicos de seguridad vial se identifican como peligro­
sos los medios de locomoción que tienen más accidentes o
más riesgo de accidentes, aunque no sean generadores de
peligro. Las señales de tráfico triangulares, indicadoras de
peligro, así lo muestran a las claras; animales salvajes, ciclis­
tas, niños y viandantes son los terribles peligros a los que
se enfrenta un conductor que avista una de estas señales 11•
Sin embargo, los conceptos de «peligro» y «riesgo»
encuentran en los diccionarios una nítida divisoria que
facilita una interpretación más útil a efectos de la seguri­
dad vial. Mientras que el peligro se de.fine como aquella
«circunstancia de la que se puede derivar un daño» y lo
«peligroso» como «aquello que puede ocasionar un daño
o mal», el riesgo se de.fine como la «posibilidad de que
suceda un daño». En otras palabras, el peligro es una si­
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Véase respecto al ínfrarregístro las
13
siguientes fuentes: Helen James,
«Under reporting of road traffi.c
accídents», publicado en «Traffi.c,
Engineering and Control», diciembre
de 1991, Londres. Y también el
artículo «Strumenti per il confronto
dei dati su scala europea», de Carla
Putignano, publicado en «living and
walking in cities», ponencias de la
conferencia internacional celebrada en
Brescia en 1994. Oficina de
Publicaciones Oficiales de la Comisión
Europea. Luxemburgo, 19 9 5.
Pensar la ciudad peatonal
Frente al concepto de riesgo, la manera tradicional de
enfrentarse con los problemas de la seguridad vial está ba­
sada en el análisis de los accidentes ocurridos en el viario,
es decir, en el análisis de los hechos que desembocan en la
generación del daños materiales o personales en la circu­
lación de vehículos. Enormes esfuerzos económicos y per­
sonales, miles y miles de informes y documentos han sido
realizados para medir los accidentes y las víctimas de mo­
do aislado, sin relación con la movilidad, sin tener en
consideración, por consiguiente, una esfera más amplia
de fenómenos, explicaciones y causalidades que se deri­
van de la configuración del sistema de desplazamientos en
el que emergen los accidentes como sucesos esporádicos.
Además, las estadísticas de los accidentes se basan en los
datos registrados por las distintas fuerzas policiales, de ma­
nera que esconden una parte importante de las víctimas
peatonales, aquellas que se derivan de accidentes en los que
no hay parte policial pero sí ingreso hospitalario o heridos
de diversa consideración. Esa diferencia constituye lo que se
denomina como «infrarregistro» de los accidentes, es decir,
la subvaloración del número de accidentes como conse­
cuencia del método empleado para el acopio estadístico.
El registro policial es de gran precisión en lo que se
refiere a las víctimas mortales de los accidentes, pero pier­
de fiabilidad en proporción directa a la gravedad de las
víctimas; de ese modo, un porcentaje considerable de los
heridos leves, especialmente si son peatones y ciclistas,
solo queda reflejado en las estadísticas de los centros hos­
pitalarios que los acogen, a veces varios días después del
accidente. Por ese motivo, en todos los países del mundo
se consideran los datos registrados oficiales como aproxi­
maciones significativas pero incompletas a la seguridad
vial de los peatones 13•
El análisis del infrarregistro en Holanda indica que para
ajustar las víctimas peatonales reales a las registradas por las
fuerzas policiales habría que multiplicar éstas por cuatro.
La bibliografia sobre el infrarregistro en España es
muy limitada, pero todas las evidencias conocidas al res­
pecto apuntan a que se trata de un fenómeno que presenta
dimensiones preocupantes; preocupantes en el sentido de
 caminar en la ciudad. Manual de movílidadpeafonal
mal Pensar la ciudad peatonal

cioso de inseguridad e incremento del peligro del tráfico,

aunque es posible que no aumenten los atropellos regis­
trados.
Se explican así algunas paradojas de la accidentalidad,
como la de que el número de atropellos no esté relaciona­
do con la intensidad del tráfico, es decir, que a mayor ve­
locidad o número de los vehículos no se corresponde ne­
cesariamente un mayor número de atropellos. El aumento
del flujo de vehículos en algunas vías, con el evidente in­
cremento de su peligrosidad, puede conducir paradójica­
mente a una disminución de los atropellos registrados de­
bido a que los viandantes cambian su comportamiento en
relación con dichas vías. El peligro sigue latente y en au­
mento, pero el riesgo, entendido como la probabilidad de
accidente, disminuye.
Los accidentes son, por tanto, un indicador útil a cier­
tos efectos, pero no explican la evolución de un fenóme­
no más amplio: el miedo al tráfico motorizado, la percep-
ción de riesgo que tienen las personas cuando se plantean
un desplazamiento.

Campaña de seguridad vial en Marruecos. Los inicios de la motorización de un país se traducen en

elevadas cifras de viandantes muertos o heridos y la instauración de un nuevo régimen de miedo a
l­
caminar en el espacio público.
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
16
Como obras de referencia pueden
citarse «Risk and Freedom: the
Record ofRoad Safety Regulati.on».
John G. Adams. Transport Publishing
Projects (TPP). Londres, 1985; y
también «Target risk 2.A new
Psychology of Safety and Health», de
Gerald ].S. Wilde (PDE Publicati.ons.
Canadá, 2001).
17
«Salvar 20.000 vidas en nuestras
carreteras. Una responsabilidad
compartida». Programa de Acción
Europeo de Seguridad Vial. Reducir
a la mitad el número de víctimas de
accidentes de tráfico en la Unión
Europea de aquí a 201 O: una
responsabilidad compartida.
Comunicación de la Comisión
Europea. COM(2003) 311 final.
Oficina de Publicaciones Oficiales
de las Comunidades Europeas.
Luxemburgo, 2003.
Pensar la ciudad peatonal
del siglo xx, pero que cobra su solidez con las obras más
recientes del canadiense Gerard Wilde, del estadouni­
dense Sam Peltzman y del británico John Adams16• En la
actualidad, la compensación del riesgo empieza a mane­
jarse también en los ámbitos institucionales de la segu­
ridad vial. Así, el Programa de Acción Europeo de Segu­
ridad Vial recuerda que «Toda nueva tecnología puede
dar origen a fenómenos de compensación entre los con­
ductores» 17.
El principio de la compensación del riesgo se basa en
la idea de que las personas que se mueven en entornos
afectados por situaciones de peligro modifican su com­
portamiento cuando perciben cambios en ese entorno,
intentando compensar con su conducta la variación del
nivel de riesgo percibida.
En el caso de los automovilistas, las técnicas conven­
cionales puestas al servicio de la seguridad vial por los fa­
bricantes de vehículos y los diseñadores de las infraestruc­
turas consiguen rodear a los conductores de una esfera de
protección respecto al peligro y el riesgo que perciben
desde sus vehículos. Otorgan al conductor una sensación
de dominio de la situación y de capacidad de afrontar su­
cesos inesperados con suficiente antelación como para
evitar sus consecuencias.
En el campo de la infraestructura, el enfoque tradicio­
nal busca que el diseño y la concepción de las calles y ca­
rreteras faciliten y/ o relajen la conducción, lo que se tra­
duce en menores operaciones bruscas de giro, freno/
aceleración o cambio de marcha. La supresión de curvas o
de árboles en las cunetas, la iluminación o señalización de
la infraestructura, las pavimentaciones especiales, la am­
pliación de la anchura de los carriles, el incremento de los
arcenes o la construcción de vías de doble calzada pueden
ser ejemplos de dichas técnicas.
Del mismo modo, los vehículos van incorporando
tanto las técnicas y tecnologías denominadas de seguridad
activa como las denominadas de seguridad pasiva. Las
activas se dirigen a incrementar el margen de manio­
bra de los conductores ante los incidentes que surjan en
la vía, aumentando por ejemplo la capacidad de res­
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peafonal
Pensar la ciudad peatonal

en un tramo de una vía puede reducir la accidentalidad en

dicho tramo, pero puede también inducir una mayor acci­
dentalidad en el tramo posterior, pues los conductores
tienden a adoptar menos precauciones, siguiendo las nue­
vas pautas de conducción sugeridas por las modificacio­
nes del tramo precedente.
Uno de los instrumentos más habituales en el trata­
miento de lugares conflictivos entre peatones y vehícu­
los motorizados es el incremento de la señalización o de
su conspicuidad, es decir, del intento de generar localiza­
damente una mayor alerta en la conducción implantan­
do llamativos signos de su presencia. En este caso pue­
den producirse fenómenos de migración del riesgo de
los peatones hacia otros cruces y lugares que no incre­
mentan la conspicuidad. Ése es el motivo por el que con­
viene revisar la tendencia creciente a elevar el tamaño, el
:on brillo, el contraste y todos los rasgos visuales de la seña­
co, lización con el propósito de reducir los accidentes, ob­
viando las consecuencias para las demás señales ( en el
!el
lugar o en otros lugares) que necesariamente pierden
: en capacidad de atraer la atención y generar comportamien­
tos adecuados.
la
le Cabe recordar, que muchas veces los cambios en los
datos estadísticos de accidentes no se pueden relacionar
J.
los
claramente con determinadas medidas tomadas para su
nán reducción, pues, entre otros factores, se producen fenó­
menos propios del carácter parcialmente probabilístico
de la accidentalidad como es el «efecto de regresión a la
media»: por ejemplo, en lugares en los que se producen
o altas concentraciones de accidentes en un año, es proba­
e
ble que al año siguiente se produzca una reducción de los
mismos 19•
En definitiva, estudiar la seguridad o la inseguridad
; de
vial de la marcha a pie es una tarea compleja que no con­
siste única ni primordialmente en analizar los accidentes en
dio
los que se ven involucrados viandantes, sino en comprender
an
globalmente su movilidad, el contexto de riesgo y peligro
"Véase al respecto «Risk». John que afecta al uso de este medio de transporte y, sobre to­
no Adarns. University College London
Press. Londres, 19 9 5. Cuarta do, la percepción del riesgo que tienen quienes caminan
ta
reimpresión, 1998. o quienes potencialmente podrían caminar.
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
.tcnal
20
Artículo de John Adams titulado
"Bicicleta y seguridad: El cambio
tiene que echar raíces primero en las
mentes", incluido en la publicación
que sintetiza las Jornadas Ciudades en
Bicicleta, celebradas en Madrid en
2 O 15. Ayuntamiento de Madrid.
Peatones y vehículo autónomo en pruebas en San Sebastián. ¿ qué regulaciones y comportamientos se
Pensar la ciudad peatonal
El otro gran campo de controversias futuras tiene que
ver con los vehículos de conducción autónoma o sin con­
ductor y su relación con peatones y ciclistas. El respeto
absoluto a la seguridad de los que caminan podría condu­
cir a un escenario de recuperación de los derechos peato­
nales sobre todo el espacio público, a costa, eso sí de la
reducción de capacidad de los flujos de vehículos motori­
zados. Como señala John Adams, la garantía de que los au­
tomóviles autónomos no van a poner en riesgo al peatón,
se traducirá, bajo el principio de la compensación del ries­
go, en un cambio en los comportamientos: "Los peatones
no se achicarán contra las paredes en aceras estrechas o
buscarán un hueco para atravesar las calles, sino que se
sentirán liberados y pasarán con tranquilidad entre los co­
ches, sabiendo que estos están programados para detener­
se":". Obviamente, ese escenario no es propicio a la venta
masiva de vehículos sin conductor, por lo que la batalla
por los criterios y las regulaciones relacionados con los
atropellos va a marcar su futuro y el de las ciudades.
van a generar?
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
1.2.l
faJITE TODO, LAS PERSONAS
MMHFIESTO DE PEATONES Y CICLISTAS POR UNA CIUD/_D MAS HUMANA
La Organización Mundial de la Salud, el Worldwatch
Institute y la Unión Europea, entre otras prestigio­
sas instituciones internacionales, emplazan a que
se promueva el caminar e ir en bici corno medida
eficaz para conseguir ciudades más humanas, me­
nos congestionadas y contaminadas, así corno por
los beneficios en salud y seguridad vial que repre­
senta el desplazamiento no motorizado.
La ciudadanía también lo quiere. Muestra de ello es
el entusiasmo con el que se llenan calles y plazas
de peatones y ciclistas cuando quedan cerradas al
tránsito de coches y motos, aunque sólo sea duran­
te una semana.
A pesar de ello, es complicada la convivencia obli­
gada de viandantes y ciclistas en el mismo espacio,
a causa de los numerosos carriles­bici implantados
con un diseño inadecuado, sobre aceras y paseos, y
que provocan quejas, incivisrno y situaciones de
peligro. Los conflictos se generan a medida que au­
menta el número de personas que utilizan estos
espacios, estimuladas por las campañas a favor del
caminar y del pedalear.
Por un lado, necesitarnos un espacio seguro para
desplazarnos a pie y relacionarnos, muy especial­
mente los niños y niñas, la gente mayor, las fami­
lias, los grupos de amigos y amigas y las personas
con movilidad reducida. Por otro lado, hace falta
una conexión directa y eficaz, al margen de los pe­
ligros del tráfico y de los atascos, para cubrir los
trayectos más largos en bicicleta.
Consideramos que es un error estratégico pretender
mezclar estas necesidades, o separarlas solamente
con una raya de pintura (que acostumbra a desapa­
recer en los puntos más delicados). El conflicto ge­
nerado por la doble ocupación de la acera tan sólo
favorece los intereses de los conductores y conduc­
toras de coches, y da una imagen negativa y no
real del uso de la bicicleta. Los responsables muni­
cipales deben aplicar urgentemente reformas pro­
fundas en el modelo actual de movilidad.
Las entidades que firmarnos este manifiesto:
­ Pedirnos al Ayuntamiento que la promoción del
uso de la bicicleta y la implantación de infraes­
tructuras ciclistas no se haga en detrimento de la
comodidad y seguridad del colectivo de peatones.
La pacificación del tráfico es mucho más eficaz
que los carriles­bici sobre acera.
­ Pedirnos a los medios de comunicación que den
un apoyo decidido a la recuperación de los modos
de transporte más sostenibles, como el caminar y
el ir en bicicleta. Ir a pie y en bicicleta es eficien­
te y muy seguro.
­ Pedirnos a los ciudadanos y ciudadanas que no se
cansen de reivindicar, barrio por barrio y en el
conjunto metropolitano, una ciudad a escala hu­
mana, liberada de las supuestas necesidades del
coche. El uso del coche y de la moto ha de ser
mucho más racional e inteligente.
­ Pedirnos a las administraciones estatal, autonómi­
ca y municipal una normativa de tráfico de acuer­
do con los principios de la «Visión cero», la cual
implica un máximo de movilidad y protección le­
gal para peatones y ciclistas. Pedirnos también
que se establezca el principio de defensa de quien
es físicamente más vulnerable en el tráfico, con
independencia de la conducta correcta o no de
estas personas. Quien lleva una máquina con po­
tencia mayor, en una escala que va desde las bici­
cletas hasta los vehículos más pesados, es respon­
sable de los daños que provoca.
­ Nos comprometernos a trabajar coordinadamente
para promover los intereses de ciclistas y peatones.
Daremos apoyo a las reivindicaciones generales y
especificas del otro colectivo, rechazando conjun­
tamente cualquier medida o planeamiento que va­
ya en contra de sus intereses. En señal de este
compromiso, firmamos mutuamente las respectivas
declaraciones de los derechos, la Carta Europea de
los Derechos de los Peatones y la Declaración de
Ámsterdarn sobre el derecho de ir en bicicleta.
­ Nos comprometernos a promover el respeto y la
tolerancia entre peatones y ciclistas con todos los
medios que estén a nuestro alcance, y a difundir
las normas de conducción y de convivencia que
hay que cumplir para conseguirlo.
Barcelona, 10 de febrero de 2003
Firmado por Barcelona Carnina, Amigos de la Bici
de Barcelona, Federación de Asociaciones de
Vecinos de Barcelona y Bicicleta Club de Cataluña.
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Pensar la ciudad peatonal

En efecto, tal y como señala el manifiesto "La acera es

peatonal"22 (véase recuadro adjunto), suscrito en 2013
por las principales organizaciones de peatones, ciclistas,
personas con discapacidad, ecologistas, etc., las aceras no
son un espacio circulatorio, sino el lugar de múltiples 1;
l
actividades y funciones que se quiebran si se considera
que sirven como lugar de paso de vehículos.

l
Pero que peatones, ciclistas y usuarios del transporte
colectivo sean aliados no quita para que se descuide un fe­
nómeno derivado de las medidas o políticas de movilidad
que puede denominarse como «succión» o trasvase entre
modos de transporte. Este fenómeno no se realiza exclusi­
vamente entre el automóvil y los modos «sostenibles», si­
no que se produce también internamente en el conjunto
formado por el peatón, la bicicleta y el transporte colectivo.
La experiencia internacional muestra cómo las políti­
cas de promoción de unos modos alternativos al automó­
vil pueden dar como resultado un nuevo equilibrio entre
dichos modos sin afectar significativamente al uso del co­
che. Así, cuando se establecen abonos zonales de transpor­
te, posibilidades de trasbordo sin coste entre líneas de au­
tobús o tranvía, reducciones del precio u otras medidas
que facilitan o abaratan el uso del transporte colectivo, el
mayor atractivo se ejerce sobre el peatón, que pierde peso
en el reparto modal.
Al promocionar la bicicleta también puede producirse
un efecto de «succión» de viajes peatonales o de viajeros
del transporte colectivo, como ocurre en el caso del siste­
ma de bicicleta pública de Barcelona, denominado Bicing,
cuyos usuarios proceden básicamente del autobús ( 5 0%)
):
la y de los viajes a pie (3 0%), mientras que del automóvil
e privado solo proviene el 8­10%23.
22 Descargable en: http:/ /
Para evitar que los potenciales aliados se conviertan en
):
peatones­andando. blogspot.com. adversarios de una batalla mal enfocada, hay que tener
es/2013/03/manifiesto­la­acera­es­ siempre presente que el objetivo de la alianza entre perso­
peatonal.hunl?m= 1
nas que caminan, montan en bicicleta y utilizan el transpor­
23
Datos aportados en el Primer te colectivo no puede ser otro que un cambio en profundi­
3.­ Congreso de la Bicicleta Pública, cele­ dad en el modelo de movilidad; un cambio presidido por la
brado los pasados 2 9 y 3 O de
e­ noviembre de 2008.
idea de reducir las enormes consecuencias negativas de un
Véase www.biócletapublica.org patrón de movilidad apoyado en el automóvil, un vehículo
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
:Íal Pensar la ciudad peatonal

1
'
1
1
j

¡
!
t

Peatones, bicicletas, tranvías ... Convivencia espontánea en una calle de Sevilla.

que, con una media de más de una tonelada de peso, una

velocidad que potencialmente multiplica por 40 la del ser
humano y una capacidad enorme de aceleración, presenta
un gran diferencial respecto a las personas que caminan.
Existen otras maneras de desplazamiento que son tam­
bién potencialmente peligrosas o molestas para caminar
en la ciudad. En los últimos años vienen proliferando nu­
merosos vehículos que tienden a emplear las aceras y de­
más vías peatonales para eludir la peligrosidad de las cal­
! zadas o, como en el caso de las motos y ciclomotores,
¡
¡ para evitar rodeos o tramos congestionados. Estos invaso­
res de aceras, como han sido calificados en otro lugar24,
1!
j
suelen presentarse como alternativas al automóvil con el
! fin de ganar apoyos y distraer sobre las consecuencias para
1
!l 2+ «Los invasores de aceras».
la comodidad y seguridad peatonal, pero muchas veces no
S. Fuentes y A. Sanz. Boletín de A PIE
1
nº 6. Madrid, 2006.
responden a los retos globales de la movilidad o a las ne­
1
.J (www.asociadonnapie.org) cesidades colectivas de la ciudadanía.
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
al
El proceso de generación de conflictos peatón­bicicleta y la manera de paliarlos
Características que
alimentanel conflicto
Ni la bicicleta ni el
peatón son tenidos
en cuenta. El objetivo
es desarrollar la
Enfoque de la
movilidad motorizada
movilidad
y, en particular, las
necesidades del
automóvil.
Diseño viario con
el objetivo de hacer
máximas la capacidad
y la velocidad de las
vías para los vehículos
motorizados: calles
de múltiples carriles
y de sentido único
Orientación de
de circulación,
la gestión de la
con escasos cruces
movilidad
peatonales transversales
e intersecciones
pensadas para reducir
la acumulación
de vehículos en
detrimento de las
opciones de cruce
peatonal y ciclista
Muchas de las redes
ciclistas resultan
incompletas, con
tramos inconexos y
falta de medidas de
calmado del tráfico
complementarias
Creación de
redes ciclistas
Pensar la ciudad peatonal
Consecuencias Cómo paliar
para el conflicto el conflicto
No se pretende Cambiar el enfoque
modificar el modelo hacia modelos en
sino solo realizar los que la prioridad
cambios leves o esté realmente en el
cosméticos, que no peatón, con la bicicleta
inciden en profundidad en la segunda posición
en la mejora de las jerárquica
condiciones peatonales
y ciclistas.
Las personas que Modificar los criterios
utilizan la bicicleta de la gestión del viario
tratan de paliar la hacia el calmado del
impermeabilidad de tráfico (reducción
esas vías mediante el de la intensidad y
uso de las aceras que la velocidad), así
le facilitan avanzar como la aplicación
a contramano. El de los criterios de la
incremento delas accesibilidad universal
velocidades y las
intensidades del tráfico
ahuyentan a la bicicleta
de determinadas
calzadas y les estimulan
también a emplear los
espacios peatonales
Cuando finalizan los Realizar itinerarios
tramos de vías ciclistas completos e introducir
existentes y antes la medidas de calmado
ausencia de medidas del tráfico
de calmado del tráfico,
los ciclistas perciben el
espacio peatonal como
el único con suficientes
garantías de seguridad
y tienen tendencia a
utilizarlo. La ausencia de
ciclistas en las calzadas,
en círculo vicioso, las
hace más inseguras para
la bicicleta
Continúa
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

al Pensar la ciudad peatonal

~LN\i~~_-S_O_P_.E_S_D_E s_-~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~•
A_C:_rR..!_A
__

~:~;: : :~: ~: ~:~:·:~:oc:~

Motos y ciclomotores: emplean las vías peato­ aunque en calles con gradiente descendiente I
nales y las aceras para aparcar y/ o circular,
evitando rodeos o atascos, lo que pone en ries­
go a los peatones. Su aparcamiento debe si­ 1
tuarse en las calzadas, en lugares preparados al po): su uso en espacios peatonales debe ser !
efecto, en competencia con el aparcamiento de prohibido o regulado estrictamente, debido a ¡'

los automóviles. Aunque suponen una menor
1 ocupación del escaso espacio urbano, su carác­
ter de vehículo alternativo al coche está pues­
to en entredicho, sobre todo para algunos mo­
1 delos, debido a sus consecuencias ambientales
(ruido, contaminación) y peligrosidad.
que pueden desarrollar velocidades no compa­
tibles con los que caminan. li
Segway: es una modalidad de patinete eléctri­
co con ruedas paralelas. Interesadamente ha I
sido denominado como «el peatón del futuro»,
pero en realidad se trata de un vehículo peli­

2f:t~:ti~1I~:;0~füf{~E I
1 ­ Ciclistas: son aliados de los peatones en la mo­
1 vilidad sostenible, pero para ello deben com­
partir el espacio con los vehículos motorizados
1 o contar con espacio propio. La opción de vías
ciclistas que ocupan las aceras (aceras­bici) de­ ña mediática a pesar de la cual su empleo en I
be ser excepcional y·sin perjuicio de la calidad aceras ha sido prohibido o no homologado en
y dimensiones suficientes del espacio peatonal. ciudades, como por ejemplo en San Francisco.
1 También deben tener un tratamiento cuidado Las asociaciones peatonales se han opuesto a
las vías compartidas por ciclistas y peatones la autorización de los segways y otros patine­
11,.
1
(por ejemplo las vías verdes) y las zonas peato­ tes motorizados en las aceras, llamando la
nales aptas para el paso de las bicicletas. atención no solo sobre la seguridad y comodi-
Patinadores: sus velocidades pueden triplicar la dad peatonal, sino también sobre su idoneidad
de un peatón, generando en ese caso riesgos desde el punto de vista de la salud y el medio
para los viandantes y, en particular, para los ambiente25•
más vulnerables. Tampoco encajan bien en la
calzada en vías de tráfico rápido y, por tanto,
si quieren utilizar las aceras deben cumplir
ciertos requisitos y comportamientos para ade­
cuarlos a la multiplicidad de usuarios y capaci­
dades de reacción que se dan entre los peato­
nes, teniendo en cuenta además el singular
espacio de desplazamiento que tienen debido
al zigzag que requieren en su impulso.
Patines convencionales: son relativamente
compatibles con los desplazamientos a pie,

25
Véase al respecto, por ejemplo,
la posición de la asociación suiza
de peatones Mobilité piétonne. "Le
'Segway', un véhicule problérnatí­
que", Zurich, 2012. Descargable en
http:/ /www.mobilitepietonne.ch.
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
12.l Pensar la ciudad peatonal

1 1.5 Las iniciativas favorables a la movilidad

peatonal

El día de hoy, a la vista del grave peligro causado por el tráfico a

motor, se ha constituido una asociación para la defensa de los derechos
ciudadanos y en particular de los peatones

Pedestrian Association. 13 de agosto de 1929.

Las instituciones internacionales y las administraciones de

todo tipo han tardado mucho tiempo en establecer un
discurso creíble con respecto a la movilidad peatonal. Y
mucho camino queda para que el discurso sea consistente
e impregne las decisiones fundamentales que construyen
el espacio urbano.
Como hito en ese proceso se puede recordar que en
octubre de 1988 el Parlamento Europeo aprobó la resolu­
ción denominada «Carta Europea de los Derechos del Pea­
tón»:", la cual sirvió posteriormente en numerosas ciuda­
Descargable en la web:
26 des europeas para argumentar o apoyar políticas de
www.asociacionapie.org mejora peatonal.

Actividades celebradas en la calle con motivo del primer seminario internacional celebrado en San
Paulo (Brasil) sobre Ciudades A PIE
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
ial Pensar la ciudad peatonal

Pero es en los últimos años cuando las administracio­

nes de todos los ámbitos y continentes han realizado ac­
tuaciones para facilitar la marcha a pie en los desplaza­
mientos urbanos. En el ámbito europeo destaca la
aprobación de la directiva de protección de peatones y
usuarios vulnerables27 que, junto a otras directivas relati­
vas a calidad del aire y ruido, afectan de un modo directo
o indirecto a las posibilidades de realizar los desplaza­
mientos a pie de una manera agradable, cómoda y segura
desde el punto de vista de la salud.
Tres años después de la Carta Europea del Peatón se
sientan las bases en los Estados Unidos de un cambio de
enfoque en relación a los modos autónomos de desplaza­
miento, gracias a la aprobación en 1991 de la Intermodal
27
Directiva 2003/ 102/CE del Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA,) que sumi­
Parlamento Europeo y del Consejo de
nistró considerables recursos federales para proyectos de
17 de noviembre de 2003 relativa a
la protección de los peatones y otros mejora peatonal y ciclista. La iniciativa fue extendida en
usuarios vulnerables de la vía pública 1998 y en 2005 mediante la Transportation Equity Act for
antes y en caso de colisión con un
vehículo de motor y por la que se
the 2 1 st Century (TEA­2 1) y la Safe, Accountable, Flexi­
modifica la Directiva 70/ 156/CEE ble, Effi.cientTransportation Equity Act: A Legacy for Users
del Consejo. (SAFETEA­LU).En 2012 esos programas dieron paso al
28
La Alianza Ciclista y Peatonal
denominado Transportation Alternatives, que forma parte
(Alliance far Biking &Walling) de un paquete más amplio conocido como Moving Ahead
describe en diferentes documentos for Progress in the 21 st Century (MAP­21) 28•
de su página web (http:! /www.
bikewalkalliance.org/) la evolución Diferentes estados europeos también han procedido
de esos programas federales y de en los últimos años a renovar su legislación y su enfoque
otros mecanismos de financiación de
en relación con las infraestructuras peatonales, destacando
los proyectos peatonales y ciclistas en
Estados Unidos. el caso de Suiza, con una ley de itinerarios peatonales29, y
el de Bélgica, que ha procedido a renovar en profundidad
29
Loi fédérale sur les chemins pour
los principios y rasgos de la legislación de seguridad vial
píétons et les chemins de randonnée
pédestre, aprobada el 4 de octubre de en su nuevo código de circulación, con una perspectiva
1985 y desarrollada posteriormente que refuerza el papel de las personas que caminan". Las
en otra ley de 4 de diciembre de
administraciones de ámbito regional y local en todo el
1998.
mundo también están iniciando planes y proyectos relati­
30
Reglement Général sur la Police de vos a movilidad peatonal.
la Circulation Routiére (Et de L'usage
de la Voie Publique) A.R. 4.4.2003,
art. ler, que entró en vigor en 2004.
Véase su comentario en «Le code
la rue ... la rue pour taus». Institut
_J Belge pour la Securite Routiere:
Bruselas, 2002.
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
nal Pensar la ciudad peatonal

le

Portlcnd

Planes y estrategias peatonales

de ámbito municipal. Los
ejemplos de Ginebra (Suiza) y City of Portlond
Oftíce ol Tronsportolion
Portland (Oregón, Estados Engineering and Development

Unidos). Peóes1rion Trcnsportotion Progrorn

r
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
nal

1.6 Vocabulario de la movilidad peatonal.

Pero si queremos hacer que caminar sea atractivo, no debemos

ofrecer solo árboles y aceras, flores en los jardines y terrnzas de
cafés, como ocurre en Rotterdam; debemos también desechar la
monótona uniformidad de la zonificación americana, que trans­
forma vastas áreas, demasiado dispersas para el movimiento pea­
tonal, en zonas monofuncionales para el comercio, la industria o
la residencia.

The Highway and the City. Lewis Munford. 1958.

Para pensar la ciudad peatonal hace falta contar con un

vocabulario apropiado que, partiendo del académico, per­
mita la evolución de las disciplinas vinculadas a la movili­
dad a pie. No se pueden obviar tampoco las definiciones
1 que surgen en el desarrollo de las normativas que regulan
la gestión viaria y la accesibilidad, pues están también
participando en la transformación de las palabras y los
conceptos de los que trata este libro.
De hecho, la misma palabra peatón, tal y como hoy la
definen los diccionarios es una construcción de la propia

· --·-----·-····- .. ·-·--·-·---····----···--·--········-·-·-···- .. · ·-----

peatón, na. (Del fr. piéton). rn. y f. Persona que va
a pie por una vía pública.
peatonal. adj. Dicho de una zona urbana: Reserva­
da a los peatones.
peatonalizar. tr. Hacer peatonal una calle o una
parte de la ciudad impidiendo el tráfico de ve­
hículos por ella.
viandante. corn. Persona que viaja a pie.
acera. (De hacera).
1. f. Orilla de la calle o de otra vía pública, gene­
ralmente enlosada, sita junto al paramento de
las casas, y particularmente destinada para el
tránsito de la gente que va a pie
andén. (Del lat. indago, -Ínis, cerco).
1. rn. En las estaciones de los ferrocarriles,especie de
.s. acera a lo largo de la vía, más o menos ancha, y con
la altura conveniente para que los viajeros entren
en los vagones y se apeen de ellos, así corno tam­
bién para cargar y descargar equipajes y efectos.
2. rn. En los puertos de mar, espacio de terreno
sobre el muelle en que andan las personas que
cuidan del embarque y desembarque de los gé­
neros, o que vienen a este paraje para esparcir­
se o con otro objeto.
3. rn. Acera de un puente.
4. rn. En las norias, tahonas y otros ingenios mo­
vidos por caballerías, sitio por donde estas an­
dan, dando vueltas alrededor.
5. rn. Corredor o sitio destinado para andar.
bulevar. (Del fr. boulevard; cf. baluarte).
1. m. Calle generalmente ancha y con árboles.
2. rn. Paseo central arbolado de una avenida o
calle ancha.
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
.ial Pensar la ciudad peatonal

~D~E_Fr_1_iI_c_ro_N~E~_~_D_E~L~_A_L_E_G_-1_s_LA
c_ro_·N~D_E~A_c_c_E_sr_B_r_1_rD_i
__~_D_53 ~~~~--~~~~~~~~~~~IIII
Áreas de uso peatonal: todo espacio público urba­ Vados de peatones: se considerarán vados de pea­

::;:::~:::::2:;::.~:~:;:c:;:
nizado destinado al tránsito o estancia peato­ tones aquellas modificaciones de las zonas de
nal se denomina área de uso peatonal.
1 ¡
Itinerario peatonal: parte del área de uso peatonal
11

destinada específicamente al tránsito de perso­

nas, incluyendo las zonas compartidas de for­
ma permanente o temporal, entre éstas y los
vehículos.
· Itinerario peatonal accesible: son itinerarios pea­
l tonales accesibles aquellos que garantizan el
Vados de vehículos: se considerarán vados de vehí­
culos aquellas zonas de acera que sirven para
los peatones y para posibilitar la entrada y sa­
¡
lida de vehículos desde la linea de fachada has­ 1
ta la calzada. 1

1 uso no discriminatorio y la circulación de forma Isletas: se consideran isletas aquellas zonas aisla­ 1
autónoma y continua de todas las personas.
1
Pasos de peatones: son los espacios situados sobre :::ti:::e:~::st::~~ ~:c~:s d;e!:o~:~zac~:

I la calzada que comparten peatones y vehículos

en los puntos de cruce entre itinerarios peato­
objeto de fraccionar el tiempo de cruce de la
misma. 111·
nales y vehiculares. !
I
. Plataformas únicas de uso mixto: calles en las
I que la acera y la calzada están a un mismo ni­
L
1
vel, teniendo prioridad el tránsito peatonal.

33
Definiciones de la Orden del
Ministerio de Vivienda denominada
Orden VIV / 561/201 O, de 1 de
febrero, por la que se desarrolla el
documento técnico de condiciones
básicas de accesibilidad y no
discriminación para el acceso y
ra utilización de los espacios públicos
urbanizados. Publicada en el Boleún
Oficial del Estado del 1 1 de marzo de
201 O. Las definiciones de vados e
ó isletas proceden de la legislación de
la Comunidad de Madrid según el
Decreto 13/2007, de 15 de marzo,
del Consejo de Gobierno, por el que
se aprueba el Reglamento Técnico de
Desarrollo en Materia de Promoción
de la Accesibilidad y Supresión de
Barreras Arquitectónicas. Boletín
Oficial de la Comunidad de Madrid
nº 96, de 24 de abril de 2007.
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
onal

2 . La evolución de las medidas

favorables.al.camína _

A medida que se ha hecho patente la necesidad de pensar

en las personas que caminan, se ha puesto también de re­
lieve que las fórmulas más divulgadas para la mejora pea­
tonal en la ciudad son sólo una pequeña parte de un con­
junto mucho más amplio de soluciones que pretenden
mejorar su comodidad y seguridad. Pensar en el peatón
no es sólo crear calles y zonas peatonales, sino reflexionar
y proponer soluciones variadas para el conjunto de pro­
blemas que presentan los desplazamientos a pie. Una op­
1/0 ción que necesariamente ha de estar integrada en lo que
de
se está denominando como nueva cultura de la movilidad,
una cultura capaz de afrontar los retos de la sostenibilidad
y la equidad en el espacio urbano.

ta
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
ar
1
Que en 19 9 5 contaba con una
superficie de 71.000 m", según
describe Jan Gerhl en la edición en
castellano de su obra clásica «La
humanización del espacio urbano»
(Editorial Reverté. Barcelona, 2 O O 6) .
.. ­
,..._
La evolución de las medidas favorables al caminar
Pero son quizás las peatonalizaciones de varios centros
urbanos europeos en los años sesenta del siglo XX las que
de.finen en el imaginario colectivo el significado de las zo­
nas peatonales. En particular, por su dimensión y proyec­
ción, la actuación más representativa de ese periodo fue la
peatonalízación de la calle Streget en Copenhague en
1962, que suscitó una serie de debates y generó las conse­
cuencias que siguen presentes en las peatonalizaciones
que se realizan en la actualidad.
En efecto, la experiencia danesa se inició contra la opi­
nión de los expertos de la policía, los servicios de circula­
ción, los técnicos de las compañías del transporte colecti­
vo y, sobre todo, los comerciantes. A pesar de todo, el
éxito fue tan grande que dos años más tarde la calle
Streget se convirtió en peatonal permanentemente, am­
pliándose posteriormente el conjunto de calles peatonali­
zadas hasta la creación de una extensa zona peatonal 1•
Zona peatonal en Copenhague.
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
bar La evolución de las medidas favorables al ca­minar

11 política urbanística de usos de la edificación que, por

ejemplo, estimula o permite la especialización comercial
de las áreas peatonalizadas, la sustitución de viviendas por
comercios y oficinas o la pérdida de equipamientos de
proximidad, con la consiguiente expulsión de la pobla­
ción residente.
También es frecuente sobrevalorar las calles peatona­
les y considerarlas sin más una pieza del cambio en la
política de movilidad. Sin embargo, en muchas ocasiones
se trata de solventar un problema físico de congestión
mientras que se estimula el uso del automóvil mediante
la creación de anillos y otras vías de acceso para los vehí­
culos motorizados y, sobre todo, mediante la construc­
ción de aparcamientos en el interior o proximidad de la
zona peatonalizada. De ese modo, paradójicamente, algu­
nas peatonalizaciones pueden incrementar la accesibili­
dad motorizada, disuadiendo los desplazamientos a pie
de acceso a las zonas transformadas.
re Las consecuencias de las peatonalizaciones deben por
tanto ser analizadas desde varias perspectivas; la urbanísti­
ca y de movilidad, la ambiental global y local (ruido y
contaminación), la de la salud pública, la económica ( co­
mercio, turismo) o la pedagógica.
A este respecto, una de las virtudes innegables de las
zonas peatonales es su capacidad de mostrar un espacio
público sin la omnipresencia de los automóviles, una ca­
pacidad que no sólo es útil en los espacios comerciales o
céntricos, sino que se manifiesta en todos los barrios y
zonas urbanas en los que la exclusión del aparcamiento o
la circulación permite rescatar plazas, piezas y tramos ur­
banos que cubren carencias de jardines, parques y espa­
cios libres.
La comprobación tanto de las ventajas como de las li­
mitaciones que ofrecen las calles peatonales para los des­
plazamientos de viandantes conduce, de un modo directo,
a la búsqueda de soluciones más extensas, más generaliza­
bles y más flexibles de protección del peatón. O, por el
contrario, a la búsqueda de la recuperación de piezas
del espacio público dominadas previamente por los ve­
hículos aparcados o circulando.
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
iar La. evolución de las mecidas favorables al caminar

2. 2 La red peatonal, la accesibilidad

1 y la permeabilidad

Caminar no puede hacerse más seguro y más cómodo mediante

grandes proyectos aislados sino mediante cientos de mejoras de peque-

•1 ña escala que cubran toda la trama de calles .

H.]. Thiemann. 1990.

La consideración de las necesidades de la movilidad peato­

nal más allá de los recintos cerrados o de los límites de un
barrio o urbanización desemboca en el concepto de itine-
rario peatonal como conjunto de diferentes tipos de vías,
con mayor o menor protección y atractivo para el viandan­
te en cada una de ellas, y articuladas con distintos disposi­
tivos para la mezcla y el cruce con el resto de los medios
de transporte. La combinación de itinerarios peatonales,
configurando un sistema completo que permite acceder a
los principales destinos de viaje, da lugar al concepto de
red peatonal.
El concepto de itinerario peatonal tiene la virtud de
incorporar la idea de que la marcha a pie es un modo de
desplazamiento y, como tal, requiere una infraestructura
continua y de calidad, tal y como es reconocida a los de­
más medios de transporte. Por su parte, el concepto de
red peatonal, a semejanza del concepto de red viaria de la
ingeniería clásica, ofrece una visión global de las necesi­
dades de desplazamiento en el conjunto de la ciudad o del
barrio en el que se planifica y desarrolla.
El itinerario peatonal pone en evidencia que existe una
suerte de normas implícitas en la ordenación y diseño del
espacio público mediante las cuales el que camina debe
dar prioridad a los vehículos. Esto ocurre efectivamente en
cada intersección en la que es el peatón el que realiza una
incursión en terreno «ajeno», descendiendo a la calzada
desde la acera. Dichas normas implícitas son cuestionadas
por el concepto de itinerario peatonal que interroga en
cada cruce quién debe dar prioridad a quién, cómo debe
ser la fórmula que facilite el paso de los peatones y de los
vehículos, qué aspecto debe tener el espacio público.
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
inar
11
3
Véase al respecto el artículo "El iti­
nerario peatonal accesible: columna
vertebral y garantía de continuidad
en la accesibilidad de los espacios
públicos urbanizados" de M. Calle,
.S
E. Pires, R. Reyes y A. M. Vieitez en
la publicación "Accesibilidad en los
espacios públicos urbanizados". Mi-
nisterio de Vivienda. Madrid, 201 O ..
La evolución d,2 las medidas favorables al caminar
impacto inmediato ante la opinión pública y su rentabili­
zación política.
En cualquier caso, gracias al concepto de itinerario
peatonal y a las mejoras difusas de las condiciones de los
desplazamientos de viandantes, la protección del peatón
ha roto ya los estrechos márgenes con los que se plan­
teaba en las redes segregadas de las nuevas urbanizacio­
nes y en las zonas peatonales clásicas, y se adentra tanto
en la planificación del viario general urbano, corno en la
gestión diaria del mismo, en cuyas rnicrodecisiones se
juega la seguridad y comodidad de miles de viajes a pie.
Las estrategias para dar un papel al peatón en la movi­
lidad se han visto reforzadas en las últimas décadas del si­
glo pasado con la irrupción en la escena social, política y
técnica de las personas con discapacidad y sus necesida­
des. La legislación de accesibilidad y supresión de barre­
ras, desarrollada para garantizar el derecho a la movilidad
de estas personas, ha servido y está sirviendo, precisamen­
te, para que conceptos corno el de itinerario peatonal co­
bren un valor nuevo y puedan ser exigidos en el diseño y
gestión del espacio urbano3.
Además. el concepto de accesibilidad rompió para
siempre la ilusión de un «hombre medio», capaz de re­
presentar las necesidades y las capacidades del universo de
la población. Dio así visibilidad a los que caminan de rno
do diferente por edad, sexo o etnia, lo que supone, por
tanto, ofrecer una gama más amplia de referencias, di­
mensiones y rasgos, capaces de incluirles y tenerles pre­
sentes a la hora de la construcción del espacio de estancia
y tránsito peatonal.
Junto a la idea de dar continuidad a los desplazamien­
tos andando mediante el concepto de red peatonal, fue
poniéndose de relieve la importancia de recuperar el otro
grado de libertad de movimiento perdido por los peato­
nes en las primeras décadas del siglo XX: el desplazamien­
to transversal en las calles, la permeabilidad transversal
peatonal de las calles. El incremento del flujo de vehículos
y de su velocidad se solventó entonces mediante la restric­
ción del libre cruce de las personas y su encauzamiento
hacia unos determinados lugares o cruces peatonales.
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
nar La evolución de las medidas favorables al caminar

2.3 Calmado del tráfico

En los momentos actuales las velocidades quedan restringidas

«naturalmente», buena parte del tiempo, debido a la congestión; pero
cuando la congestión se suaviza, entonces el límite de 3 O millas por
hora [SO km/h] pasa a ser legalmente posible. Y sin embargo, se
mire por donde se mire, una velocidad de 30 millas por hora es dema­
siado alta en cualquier momento y para cualquier parte de la ciudad
antigua. La opinión pública quizás no se halle preparada para una
decisión en este sentido, al menos no por el momento, pero creemos que
ése es un ejemplo de la severidad de la disciplina que es probable sea
requerida en el futuro.

Colin Buchanan. «Traffic in Towns», 1963.

Las palabras de Colin Buchanan anticiparon perfectamente

el debate sobre la velocidad que se consolidó, a partir de
11 la década de los años setenta del siglo XX, con la aplica­
ción de numerosos instrumentos y soluciones técnicas pa­
ra reducir las velocidades urbanas no compatibles con la
habitabilidad y, por tanto, para favorecer la comodidad y
la seguridad de los viandantes. Un conjunto de instru­
mentos con evidentes raíces comunes:

Las áreas ambientales

El concepto de área ambiental ( environmental area)
fue desarrollado en 1963 por Buchanan en su famoso in­
forme «Traffic in Towns», a partir de ideas previas del ur­
banismo anglosajón. La propuesta consistía en establecer
una jerarquía del viario de manera que algunos conjuntos
de calles tuvieran una accesibilidad reducida mediante la
instauración de sentidos únicos de circulación, creación
de calles sin salida, giros obligatorios, etc. De ese modo
quedaba disuadido el tráfico de paso y se reducía el im­
pacto ambiental de la movilidad. En 1967 se aplicó el
del concepto en el barrio londinense de Pirnlico y también en
esos años se crearon áreas ambientales en otras ciudades
del Reino Unido, Suecia, Francia y Japón.
de
La gran novedad asociada a estas áreas fue la formu­
lación del concepto de capacidad ambiental. Las vías no
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
La evolución de las medidas favorables al caminar

Reglas de funcionamiento de las calles de coexistencia (woonerven o «calles residenciales» en la

normativa española). Calles para estar y jugar en las que al automóvil se le permite pasar.
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
minar

tre fachadas, pero siguen teniendo gran libertad y facili­

dad de movimiento en la medida en que pueden cruzar a
su libre albedrío.
El éxito que acompaña a esta nueva fórmula de gestionar
el viario fue y es rotundo, de manera que en 2002 las zonas
3 O cubrían el 5 0% de las calles residenciales de las ciudades
holandesas, extendiéndose a todo el viario no principal en
ciudades como Friburgo (Alemania), Zúrich (Suiza), Graz
(Austria), Pontevedra (España) y Estocolmo (Suecia).
Las ciudades 30, en las que la velocidad máxima de
referencia es 3 O km/h, están convirtiéndose en el modelo
a seguir para calmar el tráfico y mejorar la seguridad y
comodidad peatonal.

y travesías
La amortiguación del tráfico en vías principales
Las vías principales y travesías de núcleos urbanos pe­
queños también fueron objeto desde los años setenta del

.11

Vía principal rediseñada para moderar el tráfico. Regementsgatan (Malmo. Suecia). De una intensidad
media diaria de 12.000 vehículos pasó a 9.000 tras la reforma.
­-
Ttinar
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
11
34Véase
el video descriptivo en
http://www.youtube.com/
watch?v=­vzDDMzq7 dO.
35
Véase la página web del proyecto
(http:/ /www.shared­space.org/)
la publicación
«Los Espacios Compartidos ( «Shared
Space»)». Pozueta, J. y Porto, M.
Cuaderno de Investigación
Urbanística nº 59. Instituto Juan de
Herrera. Madrid, 2008.
36
Véase al respecto los proyectos
europeos Snowball (www.steer­
1). snowball.info) y Ecocity (www.
ecoci typroj ects.net/ index.html) .
La evolución de las medidas favorables al caminar
Las calles desnudas, los espacios compartidos y otras técnicas de
calmado,
La experiencia de las áreas de coexistencia, en donde es
el propio diseño urbano el que estimula la adopción de ve­
locidades y comportamientos adecuados de las distintas per­
sonas que emplean las vías, condujo en los años ochenta del
siglo pasado a desarrollar esquemas circulatorios sin señales
o con muy pocas señales. En Dinamarca, se agruparon bajo
el concepto de «gestión del tráfico a través del diseño». La
regulación de los comportamientos se deriva de la configu­
ración del paisaje viario, de los colores, texturas, plantacio­
nes, amueblamiento urbano, etc., sin olvidar las propias
normas de la circulación que rigen cuando no hay señales
(por ejemplo, la prioridad a la derecha en los cruces).
Esta concepción fue llevada más recientemente a la
práctica en intersecciones de mayor entidad en algunas
ciudades holandesas, en las que se suprimieron los semá­
foros y las señales verticales para inducir comportamien­
tos adecuados sólo mediante el diseño y algunas marcas
viales. Esa estrategia de diseño, denominada por los me­
dios de comunicación como calles desnudas, ha sido
aplicada con éxito en una intersección con alta intensidad
de tráfico en la ciudad inglesa de Poynton.
En la misma línea se ha desarrollado un proyecto finan­
ciado por la Comisión Europea que también ha tenido la
fortuna de encontrar una _denominación sugerente: «Sha­
red Space» ( espacio compartido). El proyecto plantea la
eliminación de toda señalización y de toda regulación de la
circulación en espacios viales de cierta intensidad del tráfi­
co motorizado y con significativa presencia peatonal6.
Otra línea reciente de trabajo en materia de reducción
de la velocidad en vías principales es el concepto «condu­
y
cir despacio, llegar rápido» ( «Drive Slow, Go Fast»), de­
sarrollado también en Holanda y divulgado a través de
otros proyectos europeos", que busca reducir la velocidad
pero hacer más homogéneos y continuos los flujos de ve­
hículos mediante el rediseño de toda la sección viaria y de
las intersecciones, reduciendo también la señalización
convencional y facilitando el cruce peatonal transversal en
todo el tramo.
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
inar Le evolución de las medidas favorables al caminar

11 Sin embargo, al igual que ocurre con las peatonaliza­

ciones, el concepto de red peatonal en nuevos desarrollos
urbanos no es inequívocamente una muestra de que el
modelo global de movilidad tenga una reducida depen­
dencia del automóvil. En numerosos ejemplos, al mismo
tiempo que se protege a los peatones en un viario exclusi­
vo, se ofrecen condiciones favorables para el automóvil,
tanto en vías como en aparcamientos.
Además, el número de desplazamientos peatonales tie­
ne que ver no sólo con la existencia de una infraestructura
adecuada, sino con el propio modelo urbanístico y de
movilidad, que determina el número de viajes que se rea­
lizan dentro del rango de distancias caminables.
Para los viandantes no es suficiente la garantía de un
riesgo muy reducido de accidentes, pues puede ocurrir que
las distancias peatonales incluso en el interior del propio de­
sarrollo urbano estén fuera del radio de acción aceptable, o
que existan barreras significativas para los que caminan y,
sobre todo, que el espacio social no acompañe las buenas
intenciones del diseño físíco, de manera que no exista la
:o.
densidad de contactos y sucesos en el espacio público que
determinan el atractivo social de los desplazamientos a pie.

Densidad y mezcla de usos

suficiente genera vida urbana y
desplazamientos a pie. Nuevo
barrio en Donostia ­San
Sebastián.
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal ­­­­~
nin ar La evolución de las medidas favorables al caminar

se reduce al mínimo y su localización deja de estar en las

propias viviendas. Caminar y pedalear se convierten así
en una opción natural y dominante en dichos barrios ..

.11

)S

para

Espacio compartido en Heren (Holanda). Foto de Mateus Porto.

revos
[1[0

seable.

:le
erío
e
,iental
:tic:
zo

itat
 ­­­­~

3-JLe_s_p_ado__p_ara_c_aminaLy_estar__

3 .1 Antropometría
Se suele representar la dimensión corporal humana en plan­
ta a través de una superficie con forma elíptica, la denomi­
nada elipse corporal, que presenta una gama considerable
de dimensiones en función de la edad o de las circunstan­
cias, tal y como se puede observar en la tabla adjunta.

Dimensiones de la elipse corporal 1

Eje mayor Eje menor Superficie en

enm enm planta en m2

Adulto con vestuario de verano 0,46 0,28 O, 1 O 1

Adulto con vestuario de primavera­otoño 0,48 0,30 O, 113

Adulto con vestuario de invierno 0,50 0,32 0,126

Adulto con niño en los brazos 0,7 5 0,48 0,283

Adulto con equipaje en la mano 0,90­1,10 0,7 5 0,530­0,648

Adulto con mochila o.so 0,80 0,314

Adulto con paquetes 0,7 5 0,40 0,236

Joven 0,38­0,43 0,22­0,27 0,066­0,091

Niño­niña 0,30­0,34 0,17­0,21 0,040­0,056

1
«Consideraciones en torno a los
modelos para el estudio de la
Se puede considerar como referencia, por tanto, que
evacuación de edificios». para un varón adulto medio la elipse corporal tiene ejes
S. Casadesús. Tesis para la obtención de dimensiones respectivas de 60 y 45 cm, que incluyen
del grado de Doctor Ingeniero
Industrial. Universitat Politécnica de no sólo el espacio ocupado estrictamente, sino un peque­
Catalunya. Terrasa (Barcelona, 2005). ño margen para el mantenimiento del equilibrio.
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
.star E1 espacio pc.:-2. caminar y estar

D transportadas de pie en un vehículo de transporte colecti­

vo se suelen utilizar cifras de 3­4 personas por metro cua­
drado, es decir, entre 0,25 y 0,33 m2/persona.
Como alturas de referencia se pueden indicar las me­

1
.00
2 «Estudio transversal español de

crecimiento 2008. Parte II: valores de

talla, peso e índice de masa corporal
desde el nacimiento a la talla adulta».
J
A. Carrascosa y otros. Anales de
pediatría. 2008; 68 (6):552­69.
Barcelona.
dias de los adultos españoles ( 1, 7 7 m para varones y 1, 64 m
para las mujeres), o la altura de niños y niñas, que, por
ejemplo, a los 8 años tienen en España una media de 1,29
y 1, 2 8 m respectivamente2• Para las personas adultas que
se desplazan en silla de ruedas puede servir de referencia
una altura de 1,35 m.

II Ilustración

1.90

­·

1.35
Alturas de referencia de persona
adulta, niño o niña, persona en
silla de ruedas o persona con
paraguas. ­·
 - estar
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
El espacio para caminar y estar

Con independencia de esos factores, la elección del

modo de desplazamiento peatonal está condicionada por
la existencia de alternativas de movilidad o por el tiempo
y el coste de las mismas. La percepción de la distancia se
efectúa en términos de tiempo de desplazamiento y se ex­
tiende a todos los medios de locomoción.
En las citadas encuestas de movilidad suele aparecer el
tiempo de desplazamiento como una constante que expli­
ca al menos parcialmente el atractivo de cada medio. En el
contexto actual de la movilidad urbana española, las per­
sonas parecen decantarse por el desplazamiento a pie so­
bre todo cuando éste dura menos de 20 minutos, lo que
referido a velocidades de 4, S km/h supone un radio de
s de acción de 1.500 metros.
se Empujar o impulsar una silla de ruedas, un carrito in­
efio
o
fantil o un carro de la compra cargado son, evidentemen­
) de te, desplazamientos en el espacio peatonal cuyas distan­
Iríd,
cias «aceptables» son inferiores a las señaladas más arriba.
.ca Para niños y niñas en el acceso cotidiano escolar se
5% puede estimar un radio de acción cómodo de 1.000 me­
ian
tros que, a velocidades de 3 km/h, suponen también 2 O
lS minutos de recorrido.
La dimensión de los eslabones peatonales de los viajes
motorizados, es decir, el acceso desde y hasta el aparca­
miento del automóvil o la parada/ estación del transporte
colectivo, es también una cifra clave para la elección de
cada modo de transporte. No en vano, uno de los indica­
dores de la potencialidad del transporte colectivo es la co­
bertura que ofrecen sus redes, esto es, la población que
dispone de un determinado servicio a menos de x metros
). de su origen de desplazamiento.
Como referencia se puede señalar que la planificación
de las infraestructuras y servicios de transporte colectivo
suelen emplear cifras de entre 300 y 800 metros para esti­
mar el círculo de cobertura de la población servida, cifras
que tienen que ver con la dimensión del trayecto motori­
zado: a mayor longitud del trayecto en transporte colecti­
vo, mayor distancia peatonal aceptable.
Esas cifras de radio de cobertura se deducen de la consi­
deración de las distancias peatonales aceptables, que cuentas
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
.star El espacio para caminar y estar

Pero es el contexto de los desplazamientos a pie el que

finalmente determina el potencial de éste y las propias
distancias que las personas están dispuestas a recorrer an­
dando, las cuales toman sus decisiones teniendo en cuenta
una serie de condiciones que se sintetizan en el cuadro
siguiente:

Condiciones ideales del desplazamiento y la estancia peatonal

Seguridad Tanto en relación con otros modos de desplazamiento como en

relación con la criminalidad.

Comodidad Los espacios de circulación peatonal deben ser cómodos de recorrer,

evitando rodeos y pendientes innecesarias, tener una anchura
y alturas suficientes, una superficie regular; deben ser fáciles
de identificar.

Accesibilidad Tienen que ser considerados todos los perfiles de los que caminan y de
las personas con discapacidad, facilitando el uso de las vías y espacios
de estancia peatonal por parte de toda la ciudadanía.

Atractivo social El espacio de desplazamiento y estancia peatonal no es sólo físico sino

también social, lo que exige la consideración de la variedad y atractivo
de las actividades humanas que se desarrollan en el entorno del
espacio peatonal .
. de Calidad ambiental Espacios sin contaminación ni ruido.
de
z, Con protección respecto a las condiciones climáticas extremas
(arbolado de sombra, protección frente a la lluvia o el viento).

Funcionalidad Las vías peatonales deben dar acceso rápido y directo a los diferentes
destinos. Los espacios de estancia peatonal deben estar
in dimensionados y localizados en lugares adecuados para el disfrute
ciudadano.
ve

Estos requerimientos generales se expresan de modo

diverso en función de los rasgos propios de cada grupo de
personas, de cada individuo o de cada desplazamiento. La
v. edad, el sexo, la etnia, la condición física o psicológica, el
entorno y el motivo de desplazamiento son factores que
modifican las necesidades y la disposición de los que ca­
minan. Por ejemplo, la edad determina condiciones diver­
sas para la interacción de los que caminan con los demás
,r y con el eventual tráfico de vehículos con el que se rela­
cionan.
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

modo muy acusado, reduciendo sensiblemente las veloci­

dades medias.
Por último, son las propias condiciones del entorno
físico y social en el que se desarrollan los desplazamien­
tos, las que determinan mayores o menores velocidades
del caminar; seguridad, comodidad y atractivo son los
elementos que estimulan o impiden las velocidades desea­
das por los individuos, las velocidades que podrían deno­
minarse latentes en el caminar.

Condicionantes de la velocidad de desplazamiento peatonal

Personales Edad.

Condición física.

Psicología ( cartografias mentales) y personalidad.

Motivacionales Propósito del desplazamiento (trabajo, compras, vuelta a casa, etc.).

Horario del día.

Geográficos Pendientes y altitud.

Temperaturas, humedad, soleamiento, lluvia, viento

y otras condiciones climáticas.
Culturales y sociales Atractivo social, ambiental y cultural del entorno.

Seguridad del entorno.

Infraestructurales Espacio disponible para el desplazamiento.

Comodidad y seguridad del espacio de desplazamiento.

Cruce de calzadas.

Aceptada esa variabilidad en la rapidez de desplaza­

miento, puede interpretarse con mayor rigor la medición
de las velocidades peatonales realizadas en numerosos es­
tudios de tramos de vías peatonales o de cruce de calzadas.
Como ocurre con otros numerosos fenómenos en la
naturaleza y en la sociedad humana, si se mide la veloci­
dad de desplazamiento andando de un conjunto de perso­
nas, la representación de dicho parámetro se suele aseme­
jar a curva de tipo «normal» o de Gauss. Mediciones
realizadas en el contexto urbano neoyorquino de los años
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
tar El espa.io psra caminar y estar

físicas homogéneas en cuanto a disponibilidad de espacio y

pendientes. Sin embargo, dichas condiciones nunca se dan
en la realidad en tramos de gran longitud, sino que se produ­
cen una serie de interrupciones en la uniformidad de la mar­
cha derivadas de la existencia de pendientes, escaleras, cruces
y accesos que han de completar el análisis.

Pendientes
Según diversos estudios empíricos, la velocidad peato­
nal no parece verse afectada significativamente por las pen­
dientes hasta desniveles ascendentes superiores al 5%, al
menos en recorridos de una longitud moderada y para un
determinado perfil de peatón.

Relación entre pendiente y velocidad peatonal 11

Pendiente (%) Velocidad (km/h)

o 4,8
2 4,8
4 4,8
6 4,6

n». 8 4,2
tan 10 3,7
md
.rk, 12 3,4
71.
14 3, 1
ral.
ton
16 2,8
rch 2,6
18
I se
mo
i la Escaleras
; es
La velocidad peatonal se ve afectada significativamente
esa
de por las escaleras cuando éstas cubren más de 3 m de des­
/h. nivel. En bajadas la reducción puede ser de un 15­20% y
on 11
en subidas de un 30­35%, siempre que no se superen
«Peatones. Circulación y
md comportamiento, conflictos con el
los 20 m de desnivel, en cuyo caso la penalización puede
ion tráfico rodado y sus soluciones». ser superior. El tipo de escaleras también influye en los
,G. F. Labarga. Dirección General de
.da, resultados, pues la comodidad de paso contribuye a in­
,, Carreteras. Ministerio de Obras
o l. .,. Públicas y Urbanismo. Madrid, 1981 . crementar o disminuir el esfuerzo fisico exigido.
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
star El espacio para caminar y estar

Si a esas interrupciones en la marcha se añaden otros

factores de discontinuidad como el desembarco de peato­
nes de los vehículos del transporte colectivo o las propias
diferencias de velocidad entre peatones, que producen re­
tenciones de los más rápidos, la imagen del movimiento
de los viandantes tendrá poco que ver con un flujo conti­
nuo de unidades homogéneas y mucho con un flujo irre­
gular de grupos involuntarios de viandantes, denomina­
dos por distintos autores como pelotones, que tienen
trascendencia a la hora del diseño de las vías y espacios
peatonales.

la

La agrupación involuntaria de viandantes en pelotones modifica las necesidades de espacio peatonal.

qe,

le

de
as
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
H «Urban Space for Pedestrians».
Pushkarev, B. y Zupan, ].M. A Report
of che Regional Plan Assocíatíon.
The MIT Press. Cambridge,
Massachussetts, 19 7 5.
15
Fuente: «Time­saver Standards
for Landscape Architecture: Design
and Construction Data». Charles W
Harris, Nicholas T. Dines, Kyle D.
Brown. McGraw­Hill, 1998.
D Ilustración
Evento público Compras
l,80m
l de
Distancias interpersonales
El espacio para caminar y estar
dad de la persona que camina y, también, en función del
motivo de desplazamiento. Dado el ángulo de visión huma­
no, la distancia entre una persona y la que le precede debe
ser de alrededor de 2 m para que exista garantía de que la
velocidad y dirección del movimiento sean juzgados con
precisión. Aunque realmente se ha comprobado que las
personas que caminan pueden realizar maniobras evasivas
ante obstáculos situados a algo más de 0,5 m por delante14•
Pero las exigencias espaciales de carácter físíco son sólo
un punto de partida para comprender las necesidades del
desplazamiento a pie, necesidades que se construyen social
y culturalmente. En efecto, además de las posibilidades fí­
sicas de desplazarse, al caminar entran en juego las relacio­
nes entre los individuos, que adoptan diferentes distancias
interpersonales o de separación con sus semejantes.
Estas distancias interpersonales varían según el tipo de
acción que el individuo esté desarrollando ­andar con
prisa, cruzarse con otros, conversar, pasear, etc.­, las cir­
cunstancias del entorno en el que camine ­afluencia de
peatones, climatología, hora del día, etc.­, las reglas socia­
les y culturales en que se desenvuelva o la propia psicolo­
gía de las personas que se relacionan, lo que relativiza la
validez de la siguiente ilustración.
Desplazamiento
cotidiano Paseo de placer o de ocio
10,SOm .
en función del motivo de desplazamiento15
 El espacio para caminar y ester

3 .5 Dimensiones del espacio de tránsito

peatonal
Partiendo de la antropometría y la antropología se obtiene
un conjunto de dimensiones de referencia que permite
una primera aproximación a las necesidades del espacio
de circulación peatonal. Sin embargo, todas esas referen­
cias han de ser aplicadas en espacios particulares y en rela­
ción con el uso de dichos espacios por parte no de una
persona, sino de un conjunto variable de personas. Se re­
quiere por tanto desarrollar conceptos que permitan tras­
pasar las referencias a contextos reales, propios de las ne­
cesidades del diseño y la ingeniería viaria.
El primero de dichos conceptos aproxima los requeri­
mientos de anchura peatonal a la realidad de las aceras y
vías peatonales, a su estructura funcional. En efecto, las
aceras y otras vías peatonales presentan un orden interno
en el que se diferencian espacios que soportan funciones
diversas para los viandantes, tal y como se puede observar
en el cuadro y la ilustración adjuntos. Analizar esta estruc­
tura interna en cada caso permite aproximarse con mayor
precisión a las necesidades de los peatones, tanto a los que

II Ilustración

A: franja de separación de la
fachada
B: franja de tránsito peatonal
C: franja estancia! (de arbolarniento
¡¡' r: L._ \\) ­­::::;
l
y de mobiliario urbano) c:_/Í .
D: franja de resguardo o separación / ,·~¡------,·~ \·
de la calzada r ,~;.______J._)
sion»
L de la
r--1-----(,
Estructura funcional de las
rsonal
iccíón
aceras.
lana).
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
star

Sta
)S

:es
m.
or

8
1).
y

Aceras para caminar, aceras para estar.

m. 17
Una de las pocas investigaciones
ren empíricas realizadas en España sobre
el comportamiento peatonal en el
bandas constituyentes de la vía, así como comprender la
espacio urbano trata precisamente de
la influencia de la forma fisica del relación entre ellas y las actividades que allí se realizan 17•
a,
borde público­privado de las vías Con esa orientación se ha definido la anchura efectiva
peatonales en la velocidad y el uso
le del espacio por parte de los que de la vía peatonal como la anchura de la banda de circula­
caminan: «Influencia de la ción, es decir, la anchura total menos la anchura de las ban­
ito configuración del borde público­
das de separación de calzada y fachada y la de la estancial.
de privado sobre el comportamiento de
los peatones. Parámetros de diseño". Desde hace varias décadas se han realizado esfuerzos
GiI, T. Cuadernos de Investigación
0,9 para establecer algunas fórmulas o referencias que vincu­
Urbanística n.º 52 (2007). Instituto
Juan Herrera. Escuela Superior de len la anchura efectiva de las vías peatonales con el núme­
Arquitectura de Madrid.»
ro de peatones que puede circular por ellas en determina­
18
Con una superficie ocupada por das condicio:r1es de comodidad y velocidad.
cada soldado de O, 5 9 m 2 y una Obviamente, si las personas que caminan lo hacen con
velocidad de 5, 4 km/h según
«Urban Space for Pedestrians.» velocidades y distancias interpersonales homogéneas, la
Pushkarev, B. y Zupan, J. M. A Report intensidad de paso puede ser muy elevada. De hecho, en
of che regional Plan Association. The
MIT Press, Cambridge,
formaciones militares se pueden alcanzar cifras de alrede­
Massachussetts, 197 5 (página 8 1). dor de 9. 5 O O personas por metro lineal a la hora 18. Pero la
--
estar
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal ­­­­­­
El espacio pa.t::. .:3.TIÜ:-tár y estar
fir'.it:Aflffi

Nivel de servicio peatonal medio en vías peatonales según el «Highway Capacíry Manual
2000».

Intensidad de flujo
Espacio
Personas/minuto/
Nivel de servicio disponible
metro
m2/persona
(por hora)

A
<16
movimiento libre de >5,6
(960)
cada persona.

algunos movimientos 16­23

transversales 3,7­5,6
o a contracorriente (960­1.380)
deben ser ejecutados
con atención.
e
Js: restricciones en la
velocidad y elección de 2,2­3,7
23­33

(1.3 80­1.980)
~ ~ las trayectorias
peatonales.

dificultades para
~ ~ adelantar a otras 33­49
1,4­2, 2
personas y restricciones
(1.980­2.940)
~ ~ a movimientos
transversales
o a contracorriente.

'ªY
el
el
~e/~~ E

capacidad práctica 0,7­1,4

49­7 5

ch
El
"§". ~"@':@, de la vía.
(2.940­4.500)

io

@, ~ tí
> a
ita
n,
@, F

as @,~@,~ frecuentes <0,7 variable

y
id @,~@,@, ~ interrupciones
en la marcha.
of
al
).
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal ­­­­~
estar El espacio para caminar y estar

mente es reducible a cifras universales. Así lo ha entendido

la ciudad de Nueva York, que ha revisado el manual fede­
ral para deducir su utilidad a efectos de la movilidad pea­
tonal neoyorquina, sobre todo en cuanto a la necesidad de
incorporar los rasgos del entorno urbanístico, de los per­
files de personas que caminan y de la configuración de los
flujos peatonales (formación de pelotones, sentidos y di­
recciones de la marcha, etc.) 20•
Las calles no ofrecen únicamente una capacidad de
u
paso de un determinado número de peatones, sino que
son el lugar de encuentro y relación y, por tanto, requie­
rjo ren anchuras atractivas para esas funciones no circulato­
:o/ rias que, eventualmente, también se realizan en movi­
miento. Anchuras atractivas que dependen de las
actividades a realizar y, también, de los patrones cultura­
les del lugar, que intervienen, por ejemplo, en las distan­
cias interpersonales, que están presentes no sólo a la hora
de la comunicación estática, sino también en los despla­
zamientos andando.
El concepto de nivel de servicio fracasa si pretende te­
ner un carácter universal y atemporal, pues las densidades
de los flujos de peatones pueden ser valoradas de manera
muy diferente según la cultura del espacio público domi­
nante; las estrechas callejas de un bazar árabe no son
intercambiables con los Campos Elíseos parisinos a efec­
tos de calificar el «servicio» ofrecido por dichas vías.
La anchura seleccionada para cada calle debe corres­
ponder a un propósito urbano de flujos, actividades y re­
laciones peatonales. Una cierta anchura de acera puede ser
suficiente para una calle flanqueada por viviendas, pero
puede resultar poco atractiva para otra que combine vi­
viendas y comercio o para otra cuya función sea la de co­
nectar un barrio con la terminal del transporte colectivo
más próximo. Además, el exceso de dimensiones tampoco
es necesariamente funcional.
La experiencia en las ciudades españolas apunta a que
se pueden admitir cifras de hasta 500 peatones/metro/
20
«NewYork City Pedestrian Level of hora para el diseño de áreas de gran intensidad peatonal.
Service Study Phase I». NYC
Una cifra que permite el tránsito peatonal con relativa co­
Department of City Planning. April,
2006. modidad.
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

El esps . cio para caminar y estar

Se obtienen de este modo unas dimensiones de refe­

rencia que garantizan diversas tipologías de vía peatonal.
Así, el espacio mínimo requerido para el cruce de dos pa­
rejas de peatones ronda los 3 metros, que podría ser con­
siderada la dimensión de referencia principal. Igualmente
se deduce que no son recomendables aceras de menos de
1,80­2,00 metros de anchura efectiva, puesto que no per­
mitirían el cruce cómodo de una silla de ruedas con otra
o de una pareja con otra persona caminando.
En el caso de Madrid, la Instrucción para el Dise­
ño de la Vía Pública establece una anchura mínima de
6 metros en las aceras de la red de itinerarios peatona­
les principales, admitiendo anchuras inferiores en
función de la jerarquía de las vías. Para bulevares (an­
denes entre calzadas; centrales o laterales) establece
una anchura mínima de 8 metros y excepcionalmente
de 6 metros.

Dimensiones de aceras según la Instrucción para el Diseño de

la Vía Pública de Madrid21

Anchura Anchura
Tipo de vía recomendada mínima
(m) (m)

Urbana o distrital ;?6,0 4,0

Local colectora ;?6,0 3,0

2 carriles

Local colectora
;?6,0 4,0
4 carriles

Local de acceso ;?3 .o 2,5

Todo este conjunto de dimensiones permite el cum­

plimiento de la legislación de accesibilidad, tal y como
se puede observar en la tabla siguiente, en la que se de­
21
Ficha 4.2. Instrucción para el tallan también los valores más usuales empleados en di­
Diseño de la Vía Pública (Boleún cha normativa para escaleras y rampas.
Oficial de la Comunidad de Madrid
nº 39, de 15 de febrero de 2001).
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal -~
El espacio para caminar y estar

El desarrollo de la investigación y la normativa rela­

tiva a la evacuación de edificios y equipamientos en ca­
sos de emergencia ha conllevado la aparición de nume­
rosos modelos de interpretación de los flujos peatonales
con enfoques de gran diversidad (macro o microscópi­
cos, determinísticos o estocásticos); modelos informáti­
cos que se encuentran en el mercado y se emplean en
los proyectos y planes, tanto de edificaciones como ur­
banísticos.
Un reciente impulso del análisis de flujos peatona­
les lo ha dado la aprobación del Código Técnico de la
Edificación, que regula la evacuación de personas en
edificaciones y equipamientos públicos. Así, por ejem­
plo, establece los criterios de capacidad de evacuación
de elementos tales como pasillos, rampas, puertas y es­
caleras en función de la anchura de las mismas. Igual­
mente fija determinadas condiciones del espacio exte­
rior de la edificación para el acceso de los bomberos
que tienen trascendencia a la hora del diseño viario
(peatonal y vehicular) 24.

len en

3.6 El cruce peatonal

esible,
El concepto de cruce peatonal encierra en sí la aceptación
de una ley, las reglas de la circulación, que segrega espa­
cios, da prioridad a usuarios y castiga o pone en peligro a
los que no la cumplen. El cruce peatonal, como espacio
designado para el paso de los que caminan bajo ciertas
reglas, niega de alguna manera el derecho a utilizar toda
:ceso y la superficie viaria con libertad y bajo el único mandato
or parte de la prudencia y la experiencia, tal y como ocurre en los
­ncíón y
primeros estadios de la introducción de vehículos motori­
zados en las ciudades.
24
Esa fuerte tendencia de la gestión de la movilidad, que
«Documento Básico SI.
Seguridad en caso de incendio».
consiste en segregar espacios o tiempos para el uso de las
LS
irden Texto modificado por RD vías por parte de los diferentes medios de locomoción,
13 71 /2007, de 19 de octubre fue revertida parcialmente hace más de tres décadas con la
lO (BOE 23/10/2007) y corrección de
mientos errores (BOE 25/01/2008): introducción de esquemas basados en la integración de
www.codigocecnico.org. medios en espacios compartidos.
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal ------- f ~:y ......

otar

En cualquier caso, el diseño de las intersecciones de

las vías peatonales debe contribuir a los objetivos estable­
cidos previamente en cada caso ­en relación al peligro, al
riesgo o a la facilidad de cruce­, favoreciendo determina­
dos comportamientos de cada uno de los usuarios. Por
ejemplo, en el desarrollo de un itinerario peatonal priori­
tario, se pueden apuntar como objetivos de las actuacio­
nes en las intersecciones la reducción de la velocidad y
por tanto del peligro de los vehículos motorizados que
por allí transiten, y la reducción de la trayectoria o el
tiempo de espera de los viandantes.

Criterios para la concepción de los cruces peatonales

Seguridad Visibilidad mutua, predictibilidad de los comportamientos de los distintos

usuarios y usuarias, claridad y legibilidad de prioridades y funcionamiento
por parte de todos y todas. La menor longitud posible del espacio de cruce
compartido con los vehículos.
Comodidad Sin rodeos o retranqueos, en continuación al camino deseable; sin demoras.
La superficie por la que se transita debe ser continua, con un pavimento
adecuado para todos los usuarios ( dureza, drenaje).

Accesibilidad Aptos para todo tipo de personas, sin obstáculos fijos (mobiliario urbano) o
temporales ( especialmente los vehículos aparcados) en el camino que se
desea que siga el viandante.

En general, para intersecciones aisladas, el criterio de

aproximar los niveles de acera y calzada sugiere rebajar la
acera hasta aproximarse a la calzada, mientras que para in­
tersecciones integradas en itinerarios para viandantes, de­
be tenderse a lo contrario, elevar el nivel de la calzada has­
ta el nivel de la acera.
En lo que respecta a la anchura de cruce, no se reco­
miendan trayectorias peatonales en la calzada superiores a
los 8­1 O metros, de manera que el peatón no esté obligado a
atravesar más de dos o tres carriles de circulación de una
sola vez. Téngase en cuenta además que una anchura supe­
rior dificulta la visión del semáforo peatonal del otro lado de
la calzada en caso de que se dispusiera de este dispositivo.
El estrechamiento de la anchura de la calzada a atrave­
sar se puede realizar mediante el procedimiento de pro­
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

star El espacio para caminar y esta;

La consideración de los flujos de vehículos y peatones

es un criterio clave a la hora de elegir este tipo de intersec­
ción. Un tránsito denso de peatones puede bloquear el trá­
fico de vehículos motorizados si se cumple ­y para eso se
ha establecido­ la regla de prioridad peatonal. Por tanto,
un criterio para la implantación de pasos de cebra es que
el flujo de peatones no rebase ciertos límites superiores,
límites que varían con la cifra de vehículos que transitan
por el lugar en cuestión: a mayor número de peatones, el
flujo de vehículos compatibles con el paso de cebra se re­
duce. Como primera referencia se puede señalar que el pa­
so de cebra suele ser poco funcional allí donde atraviesan
más de 1.000 peatones y más de 300 vehículos a la hora.
Lo mismo ocurre con los flujos excesivamente rápidos
o excesivamente densos de vehículos, que tienden a di­
suadir a los peatones del uso de un paso de cebra, espe­
cialmente al grupo de peatones más vulnerables, para los
que resulta más dificil el cumplimiento de las reglas de
prioridad establecidas en este tipo de cruce. También co­
mo referencia se puede señalar que no suele ser recomen­
dable la instalación de un paso de cebra en lugares en los
que hay un flujo de más de 500 vehículos y más de 300
peatones a la hora.
En los últimos años han proliferado multitud de fór­
mulas para hacer más llamativos los pasos de cebra, tanto
para los conductores como para los propios peatones. Se
han implantado así pasos de cebra con franjas intermedias
coloreadas en azul, rojo y verde; se han añadido luces in­
ternas o externas a las señales verticales; y se han instalado
sistemas de detección de peatones que activan el encendi­
do de ráfagas luminosas de advertencia para los conducto­
res que se aproximan al paso. Sin embargo, estas innova­
ciones se han venido realizando sin un control de los
resultados en cuanto a seguridad vial, cumplimiento de
las reglas de uso, cambios en la percepción y funciona­
miento de los pasos de cebra clásicos ( sin refuerzo de la
señalización) .
Por ese motivo, no existiendo garantía de que las nue­
vas fórmulas de señalización sean ni legales ni convenien­
tes globalmente, se recomienda mantener la señalización
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
El espacio para caminar y estar

Para el paso de ciclistas es más recomendable un perfil si­

nusoidal.

Paso de cebra sobre lomo.

Las rampas y anchuras de estos «lomos» dependen del

tipo de vía y de la velocidad máxima a la que se desea que
pasen los vehículos. Así, en el viario principal, se pueden
implantar «lomos» de 8 metros de ancho y rampas con
gradientes del 5%, mientras que en viario de acceso o lo­
cal la anchura se reduce a 4­5 metros y las rampas llegan a
alcanzar el 10%.
La Instrucción para el Diseño de la Vía Pública del
».
Ayuntamiento de Madrid recomienda, por ejemplo, unas
especificaciones semejantes a las de los «lomos» emplea­
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
· Y estar El espac;» para caminar y estar

ASPECTOS A C!JNSIDERAR EN LA INSTALACIÓN

Y REGULACIÓN DE LOS SEM.Á_FC;RQS.

­ Número de peatones y vehículos en la intersección.

­ Localización del semáforo en relación con las trayectorias
peatonales.
Q 27 ­ Longitud de la calzada a cruzar por el peatón.
­ Tiempo de verde «fijo» para el peatón.
­ Tiempo de verde «parpadeante» o intermitente.
­ Tiempo de rojo para el peatón.
­ Señalización horizontal.
1

Al igual que ocurría con los pasos de cebra, existen lí­

mites inferiores de los flujos peatonales y superiores de
los vehiculares que indican la conveniencia de la instala­
ción de un semáforo. En particular, se recomienda la insta­
lación de un semáforo en aquellos cruces que registran
flujos superiores a los 250 peatones/hora y 500 vehícu­
los/hora. Además, se aconseja la implantación de semáfo­
ros en las siguientes circunstancias:
­ Cuando concurren dificultades de cruce especiales, como
mala visibilidad o ilegibilidad de la intersección.
­ Cuando la calzada tiene cuatro o más carriles.
­ Cuando se registran velocidades de los vehículos supe­
riores al límite urbano de 5 O km/h.
­ Cuando concurren aglomeraciones peatonales en horas
concretas del día por proximidad del cruce a lugares co­
mo fábricas o colegios.
o de la ­ Cuando la vía cuenta con regulación semafórica en otros
¡ustarse
tramos.
:io
.Plan Una variante del semáforo convencional es el semá­
ia de foro facultativo o de pulsador. El peatón que desea cru­
TIO del
zar debe accionar un botón con el fin de reajustar las fa­
abre de
in ses e iniciar un ciclo de verde para los viandantes. Estos
28
íadrid El artículo 2 3 de la Orden semáforos se suelen instalar en lugares con baja intensi­
10 l. VN / S 61 / 2 O 1 O establece algunas
condiciones para la implantación de
dad de peatones pero con flujos importantes de vehícu­
)S este tipo de semáforos, así como las los o con dificultades para que los pasos de cebra sean
%en características de las calles en las que seguros (visibilidad, velocidad de aproximación)". Otra
ífica hace falta incluir dispositivos sonoros
: metros para personas con dificultades opción consiste en establecer el accionamiento manual
cm. visuales. solo durante los periodos nocturnos o de bajo tránsito
­-
r 2star
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
29Decreto
13/2007,de 15 de
marzo, del Consejo de Gobierno de
la Comunidad de Madrid, por el que
se aprueba el Reglamento Técnico de
Desarrollo en Materia de Promoción
de la Accesibilidad y Supresión de
Barreras Arquitectónicas. Publicado
en el B.O.C.M. nº 96 del martes 24
de abril de 2007.
Velocidades peatonales de diseño de dispositivos de tráfico en espacios urbanos en Holanda
Niños/niñas de más de 1 O años
Adultos
Personas mayores
Personas con discapacidad
Fuente: «Recommendations
30
En Francia, por ejemplo, la fase de
verde intermitente está prohibida
debido a las interpretaciones diversas
de su funcionamiento y a los
perjuicios que puede causar a la
seguridad peatonal según se
menciona en «Carrefours a feux.
Fiches». CERTU. Ministere de
l'Équípement, des Transports et du
Logernent. Lyon, Francia (1999).
calzada a cruzar. Es importante considerar también un
tiempo de reacción de unos 3 segundos ante la fase de
verde, que sirve para que el peatón se cerciore de la de­
tención de los vehículos. A ese respecto, el Reglamento
de Accesibilidad de la Comunidad de Madrid29 establece
un tiempo de reacción de 3 segundos y una holgura de
otros 3 segundos.
El manual holandés de recomendaciones de diseño
viario establece las velocidades peatonales aplicables a los
diferentes dispositivos del tráfico y, en particular, a los se­
máforos en áreas urbanas, que se reflejan en la tabla ad­
junta.
rápidos media lentos
2, 1 m/s 1,6 m/seg 1,3 mis
1,9 mis 1,4 m/seg 1,0 mis
1, 1 m/s 0,9 m/seg 0,7 mis
0,5 m/seg
for traffic provisions in buílt­up areas». ASVV. CROW 1998.
La fase de verde intermitente se ha ido generalizan­
do en España en los últimos años y, a falta de un análisis
completo de sus resultados", se recomienda que dure al
menos cinco segundos y que, como establece la legisla­
ción de accesibilidad, permita a una persona situada en
el centro de la calzada en el momento de su inicio al­
canzar una acera o isleta antes de su final ( artículo 2 3. S
de la Orden VIV / S 6 112 O 1 O).
La opción de aprovechar la fase peatonal intermitente
para simultanear la intermitente ámbar de vehículos debe
ser estudiada con cuidado, pues modifica la cultura de
cruce de los semáforos y muchas veces es interpretada por
los conductores en perjuicio de los derechos y la tranqui­
lidad peatonal. El peatón parece perder así sus derechos de
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
El espacio para caminar y estar

Pasos peatonales también en las diagonales (Bilbao).

Todos esos elementos de reflexión para la implantación

de los cruces peatonales semaforizados tienen también su
correlato en relación con la circulación motorizada con la
que tratan de integrarse. De hecho, en reciprocidad, los se­
. para
máforos pueden ser utilizados en apoyo de la moderación
del tráfico, estableciendo límites en la capacidad y en la ve­
es,
.licó locidad de los vehículos que utilizan la vía. Así ocurre, por
.n ejemplo, en las vías reguladas con onda verde semafórica,
es en donde los vehículos que superan determinada veloci­
510 dad (por ejemplo, 50 km/h) se ven obligados a parar en
la siguiente intersección semaforizada.

8. Aceras continuas
El tránsito de los peatones por las aceras se ve inte­
es de rrumpido habitualmente para cruzar las calzadas. Cuando
arfan
los viandantes atraviesan las calzadas pisan un espacio que
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
El espacie ?3.I2. caminar y estar

Acera continua en Donostia­San Sebastián. Sólo los vehículos tienen semáforo, con rojo o amarillo
intermitente (nunca verde), para entrar a la vía principal.

sin prioridad peatonal, los cuales se diseñan de modo que

el peatón tenga comodidad y seguridad y se indican habi­
tualmente mediante un cambio de pavimento, el rebaje
del bordillo, color, etc.
Se utilizan mucho allí donde ni los flujos de vehículos
motorizados ni sus velocidades son muy elevados y las
posibilidades de que los peatones se intercalen entre los
vehículos son amplias.
En España, en donde la normativa los permite, las ne­
cesidades de un diseño coherente con las funciones urba­
nas está llevando a implantar pasos de peatones sin priori­
dad en algunas calles. En particular se están utilizando
pavimentaciones diferenciadas para indicar el lugar de
paso peatonal.

t
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
El espacio para caminar y estar

Cruces a desnivel
Las intersecciones en las que los peatones transitan a
diferente nivel que los vehículos motorizados suelen ser
un síntoma de una concepción segregativa a ultranza del
viario, en el que cada medio de transporte tiene su lugar
especializado de circulación.
Habitualmente una segregación de ese tipo obedece a
los requerimientos de los vehículos motorizados, es decir,
a las necesidades de los vehículos motorizados expresadas
en términos de número y velocidad. La capacidad y la ve­
locidad de diseño de una vía motorizada dependen espe­
cialmente de las intersecciones y, obviamente, si éstas se
vinculan a las necesidades de los peatones, las cifras de
ambas no pueden ser altas.
Desde el punto de vista del peatón, los cruces a desni­
vel en los que está obligado a remontar/ descender pen­
dientes por encima o por debajo de la vía motorizada, aun
recortando la accidentalidad, son soluciones poco atracti­
vas desde la perspectiva de la comodidad e incluso desde
esa otra faceta de la seguridad como es la seguridad ciuda­
dana.
Si su diseño no es adecuado en cuanto a amplitud de
las perspectivas observables en el recorrido subterráneo
o elevado, la sensación percibida de peligro del tráfico
se puede llegar a sustituir por la sensación percibida de
peligro y aislamiento social, configurándose la vía en uno
y otro caso como barreras artificiales en toda regla.

- - - - . ~. -, - ·- ·, .. -. '...f .:_ :-- : _ ". " ~ - , '- -. :: -: :· ·.::- .- ~ -::---: -=. J· .- ~ -~ - - - -: -: - L :.._' :v - ,,. r .

­ Evitarlos, revisar el contexto para asegurarse de que no existen alternativas a nivel.

l
­ Reducir al mínimo el cambio de cota de manera que las pendientes no superen el 5% o las cifras exigi­
das en su caso por la normativa de accesibilidad.
­ Ofrecer una extensa legibilidad, es decir, facilitar la visión del final de la pasarela o el túnel desde su
inicio, para incrementar el atractivo y la sensación de seguridad.
¡
1,'.

­ Danimche 0nsrruionn1a.mr (proporciones 1,5:1

sos infe~ores yladaen5chmueratrdoes
entre el plaarsaec1acsióqnuye
ancho y el alto ceoqmillb.liin·braarn
en túnel~s). ltara~nosnitrEn0esppeeacttoonaal
pasarelas lyasecia·lctliu.srtaae.
recomienda nEnlopsaps0una5­
0gednee2ro15sammeetnrtoes
inferiores exclusivamente no motorizados esas cifras deben aumentar a 4 y 6 m. La altura mínima re­ 1
comendable es de 3 m.
--~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~--_____J
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
estar El espacio para caminar y estar

A la hora de elegir un tipo de cruce peatonal en una

localización concreta conviene repasar las condiciones de
implantación señaladas para cada modalidad, teniendo en
cuenta criterios como el flujo peatonal, la intensidad y la
velocidad de los vehículos o la anchura a atravesar.
Como referencia se describe en la ilustración adjunta
la metodología empleada en Alemania para la elección del
tipo de cruce peatonal en calles de doble sentido y 2 ca­
rriles, con un ancho máximo de la calzada de 8,50 m. En
caso de calles con más de 2 carriles se opta en general por
la regulación semafórica.

1500 2000
IMH

$el.d,,·­,...,r­,fo.,.¡I Eje­<r:lo de IKtur.: IMH: reo veh•h ­ '.00 past­::nesm­.,·,3kd::léd peTnlUaa: 50 krr.'11
5cludciri óp:h,:,.: Pz:,­~o d:e ct,b::a ccr, me,dd:co =·15l4.Jctlva,

Gráfica para la evaluación de la idoneidad de los distintos tipos de cruce peatonal en función de la
intensidad del tráfico (IMH intensidad media por hora), la intensidad de viandantes (número de
la
Le5,
viandantes/hora) y la velocidad permitida. Para realizar una evaluación debe seguirse el camino
señalado en el ejemplo. Fuente: Ernpfehlungen für FuBga.ngerverkehrsanlagen. EFA ­[FGSV­Nr.288].
Colonia, 2002.
Sm.
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

«Orejas» en una intersección del

barrio de Salamanca en Madrid

vías de más de un carril de circulación los radios de giro

pueden ser más estrictos, obligando a los vehículos mayo­
res a ocupar en la maniobra más de uno de ellos.
Si el radio de curvatura de la «oreja» es excesivo facili­
tará el aparcamiento ilegal, pero si es demasiado estricto
puede llegar a complicar las maniobras de los vehículos
de mayor tamaño ( camiones de basura, bomberos, auto­
buses, camiones de carga y descarga). Por consiguiente, es
esencial ajustar las dimensiones de la oreja rigurosamente
y, en todo caso, establecer medidas precautorias como la
de permitir que el borde exterior de la «oreja» sea «mon­
table» o «pisable» por los vehículos de mayor tamaño.

Refugios
Los refugios o isletas peatonales en el centro de la calza­
da están pensados para dividir el recorrido de los viandantes
en calzadas de doble sentido de circulación o en calzadas
con carriles netamente diferenciados. Esta fragmentación del
recorrido peatonal facilita el cruce, sobre todo a los peatones
que cuentan con menos recursos para evaluar las circuns­
tancias del tráfico; para ellos un «refugio» es, como la pro­
pia palabra indica, un espacio que alivia las tensiones gene­
radas por el peligro del tráfico motorizado.
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
340rden
VIV / 561 /201 O que
desarrolla las condiciones básicas de
accesibilidad y no discriminación
para el acceso y utilización de los
espacios públicos urbanizados.
El espacio p2.r::. caminar y estar
CARACTERÍSTICAS DE LOS RErUGIOS O ISLETAS PEATONALES
EN" LA LEGISLACIÓ~'J ESTATAL DE ACCESI3ILIDAD;4
ARTÍCULO 22
Isletas de refugio
1. Cuando en el itinerario peatonal del punto de cruce sea
necesario atravesar una isleta intermedia a las calzadas
del itinerario vehicular, dicha isleta tendrá una anchura
mínima igual a la del paso de peatones a que correspon­
de y su pavimento cumplirá con las condiciones dispues­
tas en el artículo 11, incorporando la señalización táctil
aludida en el artículo 46.
2. Las isletas podrán ejecutarse al mismo nivel de las aceras
que delimitan el cruce cuando su longitud en el sentido
de la marcha permita insertar los dos vados peatonales
necesarios, realizados de acuerdo con las características
definidas en el artículo 20, y un espacio intermedio de
una longitud mínima de 1,50 m.
3. Las isletas que por su dimensión no puedan cumplir con
lo dispuesto en el punto anterior se ejecutarán sobre una
plataforma situada entre 2 y 4 cm por encima del nivel
de la calzada, resolviéndose el encuentro entre ambas
mediante un bordillo rebajado con una pendiente no su­
perior al 12%. En todo caso su longitud mínima en el
sentido de la marcha será de 1,50 m.
::: ...3,: Vados peatonales
La normativa de accesibilidad está transformando lama­
nera de diseñar los pasos peatonales en todas sus facetas.
Ya se han señalado más arriba las exigencias en cuanto
a los tiempos de las fases en los semáforos o las dimen­
siones de los refugios, pero hace falta también describir
el significado de la accesibilidad en relación con el mo­
do de diseñar los lugares de encuentro entre el espacio
peatonal y las calzadas allí donde se concibe el cruce
peatonal.
 El espacio para caminar y estar

3. 7 Pavimentación
En el vocabulario técnico se denomina pavimentación a la
capa superior de las que se compone el firme o soporte
estable para la circulación o, en este caso, la marcha a pie
en su superficie. El firme distribuye las cargas de vehículos
y personas en la explanada y protege a ésta de los agentes
atmosféricos, en especial de la humedad y de las heladas.
Las capas superpuestas de diferentes materiales que
forman el firme se apoyan en la explanación del terreno
( explanada) y se denominan del modo siguiente:
Subbase: es la capa del firme situada sobre la explanada.
Su función es proporcionar a la base un cimiento uni-
forme y constituir una adecuada plataforma de trabajo.
Base: es la capa del firme situada debajo del pavimento. Su
función es principalmente resistente, absorbiendo lama­
yor parte de los esfuerzos verticales.
Pavimento: es la parte superior del firme y la que soporta
directamente la circulación de vehículos y peatones.

3. 7 .1 Características generales de la
pavimentación peatonal
La versatilidad de los que caminan permite en teoría una
enorme gama de soluciones de pavimentación; sin em­
bargo, a la hora de pavimentar los espacios peatonales ur­
banos las exigencias se incrementan para facilitar el paso
en todo tipo de situaciones climáticas de todos los perfiles
de personas que pueden utilizar la vía. Así ocurre confor­
me aumenta el uso de sillas de ruedas, carritos infantiles o
de compra, maletas de ruedas o zapatos de tacón que pro­
pician la extensión de pavimentos de gran regularidad su­
perficial.
La tabla adjunta muestra una descripción de los crite­
rios generales que han de guiar la reflexión en los proyec­
tos de pavimentación peatonal.
.da que
s vados
:0­1 de
tge von
assen».
aafr für
swesen
2007).
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
El espacio para caminar y estar

-
en
mde
.n, los
my

.uada,

ado

eral

>n de

o
~ ;i ' Pavimento decorativo en San Paulo (Brasil)
el
1 el

ios
3,­;, ;.: Tipos de pavimentos
[l
Los pavimentos se pueden agrupar en dos grandes catego­
en
rías: los de superficie continua y los discontinuos o por
elementos. Los primeros se construyen en la propia locali­
tiene zación, mientras que los segundos consisten en la coloca­
re. ción de elementos prefabricados o naturales.

.íble
Continuos Con ligantes Bituminosos, de hormigón en masa, de cemento
continuo, empedrados de mortero hidráulico, de resinas
sintéticas.
an Sin ligantes Zahorras, engravillados, enarenados.

Jara Por Ligados por Baldosas hidráulicas, adoquines prefabricados, adoquines

elementos mortero de naturales, losas de piedra natural, losas prefabricadas de
cemento hormigón, baldosas cerámicas, ladrillos, guijarros, etc.
Sellados sobre Adoquinados de hormigón, enlosados, madera, etc.
arena sin ligante
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
El espacio para caminar y estar

Modalidades más frecuentes de pavimentación peatonal

Tipo Características principales.

Baldosas Coste relativamente alto de construcción y mantenimiento, pero facilidad para las
reparaciones de fragmentos aislados.
Sus posibilidades de utilización y limitaciones son semejantes a las de los adoquines,

­·
pues a la naturaleza discontinua de su superficie de rodadura se añade el
desprendimiento de las piezas respecto a la base.
Las más frecuentes en las aceras son las de tipo hidráulico y las de terrazo.
Losas Suelen ofrecer una mayor regularidad superficial que las baldosas.
Se ejecutan sobre base de arena o de hormigón.
Es frecuente eluso de losas de piedra natural.
Adoquín El coste tanto de ejecución corno de mantenimiento es relativamente álto pero ofrece
facilidad para las reparaciones de fragmentos aislados. Corno opciones de costes y
regularidad diferentes se encuentran los de piedra natural, los de hormigón y los
cerámicos.
Tiene un aspecto agradable que puede hacerse más atractivo o diferente utilizando
adoquines coloreados; sin embargo, constituye una superficie algo incómoda para la
rodadura de sillas de ruedas, carritos de niños o de compra debido a su discontinuidad.
No son recomendables algunos tipos de adoquines de piedra natural o cerámicos que
con la lluvia se transforman en superficies muy deslizantes.
Mezclas No son tan frecuentes en España corno en países nórdicos para espacios peatonales
bituminosas debido a su absorción de calor en periodos de altas temperaturas y a las dificultades de
reparación de fragmentos aislados. Se pueden conseguir pavimentos de diferentes
tonalidades mediante el empleo de colorantes. Para la obtención de algunos colores
habría que utilizar betunes especiales incoloros. En cualquier caso, los aglomerados de
colores tienen un precio muy superior al aglomerado negro, por lo que únicamente se
emplea en la capa más superficial. Una de las principales ventajas de los pavimentos de
mezcla bituminosa es la regularidad superficial. La superficie resultante además presenta
una buena adherencia, no se erosiona y es duradera. Sus principales desventajas son su
coste inicial y el aspecto poco natural que ofrece. Las mezclas bituminosas pueden ser
impresas superficialmente, creando dibujos o simulando formas de baldosas.
Hormigón Una solera de hormigón con un buen acabado superficial puede constituir un
pavimento aceptable para algunas vías peatonales. Es una solución más cara que el
pavimento bituminoso, pero requiere un mantenimiento muy reducido, es resistente y
duradera y ofrece una adherencia ante el deslizamiento adecuada. En los últimos años se
han desarrollado muchas opciones de hormigón impreso mediante las cuales se pueden
disponer texturas y colores muy diversos para la pavimentación de los espacios
peatonales36.
Zahorra Ofrece una superficie de aspecto «natural» con costes bajos, adecuada en vías
natural o peatonales que transcurran por parques o espacios naturales, sensibles a los impactos
artificial visuales de las pavimentaciones anteriores. No es una superficie muy duradera pues
produce roderas y se erosiona con las lluvias, en especial si existen pendientes acusadas.
Este tipo de pavimento se puede mejorar añadiendo un estabilizante de suelo que ligue
las partículas que los constituyen, creando una membrana impermeable sin modificar el
color natural de la superficie. La estabilización permite un mejor drenaje que aumenta
su durabilidad.

36
Véase, por ejemplo, la publicación «Manual de pavimentos de hormigón para vías de baja intensidad de tráfico». Josa,
A.; Jofre, C.; Fernández, R.; Kraemer, C. (2002) Edición del Instituto Español del Cemento y sus Aplicaciones (IECA).
--:i 2star
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

Anchuras de referencia para mobiliario urbano

Franjamínima
ocupada respecto
al borde de la
calzada

Señales y postes de paradas de autobús. 0,7­0,8 m

Papeleras. 0,9 m

Luminarias. 0,7-1 m

)ll Cabinas de teléfono pequeñas. 1,0 m

:o
Buzones de correos. 1,0 m
Bancos. 1,2 m

Arbolado. 1,2 m

Paradas de autobús. 1,5­2 m

Terrazas (dos filas de mesas). 2, 1­2,5

Quioscos de prensa. 2,5 m

de Arte en la calle.
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
El espacio para caminar y estar

Catálogo improvisado de bolardos ... y un guardacantón.

La iluminación artificial o alumbrado del espacio

peatonal es relativamente antigua, citándose corno antece­
dente la instalación en las calles de París en el siglo XVII de
lámparas de aceite suspendidas por cuerdas en el eje de las
vías. Durante muchos años y con mucha frecuencia la ilu­
minación del espacio peatonal se ha supeditado a la ilu­
minación de las calzadas, reflejando la preponderancia de
la circulación vehicular sobre la peatonal, siendo paradóji­
camente los vehículos motorizados los que tienen mayor
autonomía para desplazarse sin luz solar y, por tanto, los
que quizás requieran una menor intensidad luminosa.
La iluminación construye un nuevo espacio público
en periodo nocturno y, por consiguiente, debe dar res­
puesta a las necesidades existentes, latentes o potenciales
de dicho periodo. Tiene, por tanto, una componente téc­
nica de cálculo de niveles de iluminación, potencia y su­
ministro eléctrico necesario, pero también una compo­
nente funcional, artística y paisajística. El modo en que se
ilumina el espacio público induce su uso y los comporta­
en mientos que en él se realizan. Dar relevancia al caminar
tmino supone, por consiguiente, no iluminar su espacio corno
residuo de la calzada sino comprender sus necesidades en
cada espacio e implantar la luz que las mismas requieren.
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad
38
En particular el documento
titulado «Propuesta de modelo de
Ordenanza Municipal de alumbrado
exterior para la protección del medio
ambiente mediante la mejora de la
eficiencia energética», publicado en
la serie «Difusión IDAE» (Madrid,
2002). Incluye recomendaciones
para vías ciclistas y peatonales.
39
OrdenVIV/561/2010 del
Ministerio de Vivienda.
peatonal
El espacio p2.72 caminar y estar
El nivel de iluminación o iluminancia es el flujo luminoso
incidente por unidad de superficie. Su unidad de medida
en el Sistema Internacional es el lux.
La uniformidad es la relación entre la ílumínancía míni­
ma y la iluminancia media, y depende fundamentalmente
de la posición e interdistancia de los puntos de luz. Un
valor adecuado de iluminancia, pero con una uniformi­
dad baja, indica que la disposición de las luminarias no es
correcta, ya que significa que existen zonas con poca ilu­
minación y otras sobreiluminadas.
Un enfoque esencial en la iluminación de espacios
peatonales es el que se deriva de la consideración del con­
sumo energético. A ese respecto son recomendables varios
documentos del Instituto para la Diversificación y Ahorro
de Energía (IDAE)38•
Otro enfoque fundamental es el de la accesibilidad, cu­
ya normativa estatal ha establecido niveles mínimos de ilu­
minación para los itinerarios peatonales accesibles del si­
guiente modo: «En todo su desarrollo dispondrá de un
nivel mínimo de iluminación de 20 luxes, proyectada de
forma homogénea, evitándose el deslumbramiento. Este
nivel mínimo se podrá reducir hasta 5 lux en aquellas zo­
nas con escasa circulación peatonal cuyo carácter como
núcleo tradicional o histórico o espacio libre urbano así lo
aconsejen, y siempre que las condiciones de seguridad lo
perrnitan»39•
En muchas ocasiones y, en especial, eñ entorno socia­
les con percepción de inseguridad, se tiende a sobreilu­
rninar el espacio público peatonal sin reparar en los in­
convenientes del exceso de iluminación. Sobreiluminar
supone incrementar los costes económicos y las conse­
cuencias ambientales, pero también reducir por contraste
la iluminación de otros lugares próximos y elevar las exi­
gencias generales de iluminación del conjunto de la ciu­
dad. Esta situación se deriva muchas veces de las propias
normativas municipales que fijan valores mínimos excesi­
vamente altos.
Exigen, por ejemplo, en zonas urbanas una iluminan­
cia media de 2 5 lux y una uniformidad de O. 5 O, valores
que están muy por encima de las recomendaciones de las
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
El espacio para caminar y estar

: Lunu-
:nsidad
men­
de
:lo esta
lX como
ial.
ke».

­11

O sólo el espacio peatonal.

Luminarias en fachada o colgadas en el eje de la calle.

caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
El espacio para caminar y estar

Criterios para el arbolado del espacio peatonal

Función Sombra.

Sensorial, estética y diseño urbano.

Protección ambiental frente al ruido y la contaminación.

Disposición Alineada.

Localizada.

Árboles singulares.

Relación con las La excesiva proximidad a las fachadas genera molestias en las
fachadas edificaciones, tanto por parte del ramaje como de las raíces. Para los
árboles, la excesiva proximidad supone el desvío de sus trayectorias
de crecimiento y la inclinación. Por el contrario, si están muy
alejados de las fachadas no contribuyen a la protección climática de
las mismas.

Las especies de hoja perenne dificultan el soleamiento de las fachadas

en invierno y obstruyen permanentemente las vistas.

Relación con la Puede localizarse en medianas y glorietas.

banda de
circulación de El arbolado puede contribuir al diseño y ordenación de funciones en
vehículos calles y áreas de baja velocidad, como las áreas de coexistencia y las
áreas 3 O, en las que los peatones tienen prioridad.

Relación con la El arbolado de la franja de aparcamiento tiene la virtud de posibilitar

banda de o reforzar la protección de la franja de tránsito peatonal y de los
aparcamiento espacios de estancia adyacentes. La anchura de dicha franja posibilita
alcorques de amplitud adecuada.

Relación con las Las aceras suelen ser el lugar escogido para la implantación del
infraestructuras conjunto de infraestructuras básicas de transporte de electricidad,
básicas agua, telefonía, gas, etc. Por consiguiente, es fundamental tener
y canalizaciones conocimiento del subsuelo para eludir conflictos entre el desarrollo
radicular del árbol y las canalizaciones que pudieran existir en la acera,
las cuales se recomienda no estén a menos de 1 metro de profundidad.
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
El espacio para. caminar y estar

­­ ·
Marco de plantación

Dimensiones de referencia para las distancias entre árboles ( en m) en alineaciones"

Marcode plantación ( distancia entre árboles)

pequeño (4 a 6 m) mediano (6 a 8 m) grande (8 a 1 O m)

Ancho Ancho Ancho
~ total de total de total de
A B A B A B
acera acera acera
rrúnimo mínimo rrúnimo

Fila de
3 3,5­4 3,5­4 4­5 4,5­5 5­6
árboles
Dos filas de
árboles al 3 3­4 6,5­7,5 3,5­4 4­6 8­10,5 4,5­5 6­7 11­12,5
tresbolillo

Dos filas de
3 4­6 7,5­9,5 3,5­4 6­8 10­12,5 4,5­5 8­10 13­15,5
árboles

Estas anchuras de las vías peatonales conducen a la

+i Fuente: «Recomendaciones par~ el
proyecto y diseño del viario urbano».
Manchón, F. y Santamera J. MOTMA,
1995.
consideración de las especies adecuadas a esos marcos de
plantación en función de su porte, el cual se relaciona
también con las distancias necesarias con respecto a las
fachadas. Y está vinculado estrechamente con la genera­
ción de sombra. Si el objetivo es la creación de una som­
bra consistente y continua, hay que evitar la plantación de
árboles de pequeño porte o de carácter sobre todo orna­
mental como los prunos (Prunus serrulata), aunque pueden
­
Y estar
~minar_en la ciudad. Manual de movilidad peatonal·­­­­­­­­­­·· ­­­­­­­­­ ­­­­=­­=­­=======­­= J.J-;..~ -'"' _

Criterios a considerar en la elección de especies arbóreas para espacios peatonales

Adaptación Humedad, La jacaranda no resiste heladas ni viento y requiere un grado

geográfica soleamiento, suelo, considerable de humedad ambiente.
riego, etc. El magnolia grandiflora requiere suelos ácidos y húmedos.
Morfología Altura de la cruz Las especies de tipo arbustivo (Ligustrum Iucidum), que requieren
poda para ofrecer un altura de cruz adecuada para el tránsito
peatonal, no son aconsejables en principio en aceras de calles
estrechas, aunque los viveros pueden ofrecer ejemplares ya
manejados para eludir ese problema. También existen especies
arbóreas de cruz baja, como el liquidambar (Liquidambar
styraciflua), el árbol del amor (Cercis siliquastrum) y los tamariscos
(Tamarix gallica).
y Polinización Especies alergénicas Cada vez existe un mayor rechazo a la plantación de especies
o semillas cuya polinización o semillas generan alergias, como los álamos
(Populus) o las cupresaceas ( cipres, arizonica).
Fructificación Manchadiza Morera (aunque hay subespecies sin fruto, muy adecuadas
Tóxica o venenosa para arbolado de calle), ginko y la melia, cuyos frutos tóxicos
la convierten en poco adecuada para zonas infantiles.
Crecimiento Tamaño de las raíces Hay especies, como la phitolaca y diversas salix, cuyas raíces
radicular y morfología buscan y deterioran las canalizaciones de agua; o especies cuyo
desarrollo radicular tiende a desnivelar el terreno y romper la
pavimentación en una gran superficie alrededor de cada
ejemplar.
Hoja Perennif olia En el perfil climático español no suelen ser recomendables
para alineaciones urbanas próximas a las edificaciones las
especies perennifolias. Pero pueden ser en otros casos muy
ornamentales y útiles como pantallas visuales o cortavientos
Cedrus deodara, Cupressus macrocarpa, o Cupressus sempervirens, en
dal) espacios singulares en los que no importe la falta de
soleamiento en invierno.
Elementos Frutos, cortezas o La palmera phoenix o datilifera puede producir desplomes de
desgajables ramas quebradizas frutos si no existe una gestión adecuada, pero existen otras
que pueden especies de palmera que no presentan este riesgo.
desplomarse La melia azederada presenta ramas quebradizas y sensibles en
causando daños a las zonas ventosas.
personas que La Gleditisia triacantos desarrolla pinchos peligrosos en sus ramas.
caminan El olmo siberiano tiene ramas quebradizas.
Sensibilidad Ante plagas y La presencia de plagas en diversos territorios y periodos debe
ambiental enfermedades ser tenida en cuenta. Por ejemplo, la Catalpa bignonioides es
Ante la propensa a la aparición de un pulgón que acaba generando
contaminación manchas en el suelo. Es muy conocida la grafiosis que ha
atmosférica acabado con la mayor parte de los olmos en España, pero que
respeta algunas subespecies. Otras especies muy habituales de
los espacios peatonales españoles como el castaño o el plátano
tienen también plagas a considerar en su manejo.
Coste De plantación y de En ocasiones las ventajas comparativas de plantaciones baratas
mantenimiento se convierten en soluciones caras por exigir reposición de
ejemplares o mantenimientos costosos.
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
El espacie para caminar y estar

REQUISITOS DE LOS ALCORQUES EN AREAS DE USO PL'.1.TONAL SEGÚN

LA LEGISLP­.CIC~N DE ACCESIBILIDAD~;:

Artículo 12. Rejillas, alcorques y tapas de instalación.

1. Las rejillas, alcorques y tapas de instalación ubicados en las áreas de uso peatonal se colocarán de ma­
nera que no invadan el itinerario peatonal accesible, salvo en aquellos casos en que las tapas de insta­
lación deban colocarse, necesariamente, en plataforma única o próximas a la línea de fachada o parcela.
2. Las rejillas, alcorques y tapas de instalación se colocarán enrasadas con el pavimento circundante,
cumpliendo además los siguientes requisitos:
a) Cuando estén ubicadas en áreas de uso peatonal, sus aberturas tendrán una dimensión que permita
la inscripción de un circulo de 1 cm de diámetro corno máximo.
b) Cuando estén ubicadas en la calzada, sus aberturas tendrán una dimensión que permita la inscrip­
ción de un círculo de 2,5 cm de diámetro corno máximo.
c) Cuando el enrejado, ubicado en las áreas de uso peatonal, este formado por vacíos longitudinales
se orientarán en sentido transversal a la dirección de la marcha.
d) Los alcorques deberán estar cubiertos por rejillas que cumplirán con lo dispuesto en el párrafo 3
del presente artículo. En caso contrario deberán rellenarse de material compactado, enrasado con
el nivel del pavimento circundante.
e) Estará prohibida la_ colocación de rejillas en la cota inferior de un vado a menos de 0,50 rn de dis­
tancia de los limites laterales externos del paso peatonal.

42
OrdenVIV 516/2010.

Arbolado en franja de
aparcamiento
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal ••• :r

4­.1 Marco normativo

A lo largo del texto se vienen desgranando un conjunto
de normas procedentes de diferentes ámbitos de la ges­
tión del espacio urbano que deben ser tenidas en cuenta a
la hora de establecer condiciones adecuadas para la movi­
lidad peatonal. Una síntesis de estos campos normativos
queda reflejada en la tabla de la página siguiente, en el
ejemplo de la ciudad de Madrid. De todas esas normati­
vas, las más significativas con respecto a la movilidad pea­
tonal son las de seguridad vial y accesibilidad, que se des­
criben con detalle en apartados específicos.
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Normas

4.2 Normas de seguridadvial y peatones

15
1 El texto articulado fue aprobado
por Real Decreto Legislativo
2­3­1990, nº 339/1990 (publicado
en el BOE 14­3­1990, nº 63). La Ley
18/ 1989. de 25 de julio, de Base
=l
l. sobre Tráfico, Circulación de
Vehículos a Motor y Seguridad Vial,
autorizaba al Gobierno para la
aprobación, en el plazo de un año, de
un texto articulado que es el que se
a Ley aprueba en el mencionado Real
Decreto.
y
reto 2
Real Decreto 1428/2003, de 21 de
'e noviembre, por el que se aprueba el
Reglamento General de Circulación
l para la aplicación y desarroll; del
D. texto articulado de la Ley sobre
tráfico, circulación de velúculos a
motor y seguridad vial, aprobado
por el Real Decreto Legislativo
339/ 1990, de 2 de marzo. Publicado
ata por el BOE nº 306 el martes 23
nal diciembre 2003.
las
~.;~~ r~,~-7~:. : ~ ;-,~ ~ .J~ · . ·;:·:_­:­­r­:n ­­­~ ~~::­ ~::::; ­~ ;-~c!\i i-. ­:~·J : :y~- "):: _ '. . -:-,-:<·;:-::
~­­­­­­­­­­~. ~­
Las normas de circulación o seguridad vial, pensadas en su
origen desde el punto de vista de los vehículos motoriza­
dos y, en particular, desde la perspectiva del uso del auto­
móvil como medio de transporte interurbano, construyen
una suerte de «ley de la calle» que afecta a las personas
que caminan.
El tratamiento de los peatones en la «Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Texto
articulado 1990»1 es bastante escueto, dedicándoles de
modo más directo los artículos 2 3 (prioridad de paso de
los vehículos sobre los peatones) y 49 ( obligaciones para
los peatones de transitar de ciertos modos o por determi­
nados espacios y exclusiones de determinadas vías).
El Reglamento Gen.eral de Circulación 20032 desa­
rrolla esos mismos conceptos de la Ley sobre Tráfico, pero
además establece artículos adicionales con obligaciones o
limitaciones complementarias para el viandante, que, en
algunos casos, son herencia de los Códigos de Circulación
del siglo pasado. En los siguientes cuadros se subrayan los
elementos críticos de esta normativa respecto a las perso­
nas que caminan.
. .
~­~­ ­­e,­­­­
•=·•~ •· ~­­­­·'·" ·.,­· ·­•,,­­~~·~· • ""=- ,_,.,·•ro•u·-"-·"-"~ _J
,.

Capítulo II del Título II (Circulación de vehículos)

SECCIÓN 1. a LÍMITES DE VELOCIDAD

ásico Artículo 46. Moderación de la velocidad. Casos.

ilidad 1. Se circulará a velocidad moderada y, si fuera preciso, se detendrá el vehículo cuando las circunstancias
lo exijan, especialmente en los casos siguientes:
ano a) Cuando haya peatones en la parte de la vía que se esté utilizando o pueda preverse racionalmente
su irrupción en ella, principalmente si se trata de niños, ancianos, invidentes u otras personas
22
manifiestamente impedidas.
ire de b) Al aproximarse a ciclos circulando, así como en las intersecciones y en las proximidades de vías de uso
exclusivo de ciclos y de los pasos de peatones no regulados por semáforo o agentes de la circulación, así
.res y como al acercarse a mercados, centros docentes o a lugares en que sea previsible la presencia de niños.

Establece unas condiciones precautorias que no se

cumplen y que de cumplirse bastarían para calmar el trá­
fico sin necesidad de dispositivos ni estrategias reductoras
de la velocidad.
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

Normas

NORMAS DE PEATONES

Capítulo r.v del Título III

CAPÍTULO T.V
Peatones
Artículo 121. Circulación por zonas peatonales. Excepciones.
1. Los peatones están obligados a transitar por la zona peato-
nal, salvo cuando ésta no exista o no sea practicable; en tal
caso, podrán hacerlo por el arcén o, en su defecto, por la
calzada, de acuerdo con las normas que se determinan en
este capítulo (artículo 49.1 del texto articulado).
2. Sin embargo, aun cuando haya zona peatonal, siempre que
adopte las debidas precauciones, podrá circular por el arcén
o, si éste no existe o no es transitable, por la calzada:
1. El que lleve algún objeto voluminoso o empuje o arrastre un
vehículo de reducidas dimensiones que no sea de motor, si
su circulación por la zona peatonal o por el arcén pudiera
constituir un estorbo considerablepara los demás peatones.
2. Todo grupo de peatones ditiqido por una persona o que
forme cortejo.
3. El impedido que transite en silla de ruedas con o sin mo-
tor, a velocidad del paso humano.
3. Todo peatón debe circular por la acera de la derecha con re-
lación al sentido de su marcha, y cuando circule por la acera
o paseo izquierdo debe ceder siempre el paso a los que lleven
su mano y no debe detenerse de forma que impida el paso
por la acera a los demás, a no ser que resulte inevitable para
cruzar por un paso de peatones o subir a un vehículo.
4. Los que utilicen monopatines, patines o aparatos similares
no podrán circular por la calzada, salvo que se trate de zo-
nas, vías o partes de éstas que les estén especialmente desti-
nadas, y sólo podrán circular a paso de persona por las ace-
ras o por las calles residenciales debidamente señalizadas
con la señal regulada en el artículo 159, sin que en ningún
caso se permita que sean arrastrados por otros vehículos.
5. La circulación de toda clase de vehículos en ningún caso de-
berá efectuarse por las aceras y demás zonas peatonales.

Mantiene absurdamente, como residuo de las primeras

reglamentaciones circulatorias, que los peatones han de
caminar por la acera de la derecha. Clarifica el uso de pati­
nes y similares, obligándoles a circular al paso en aceras y
calles residenciales. Prohíbe la circulación en aceras a toda
clase de vehículos.
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

NORMAS PARA EL CRUCE DE PEATONES

Capítulo 'IV del Título III

CAPÍTULO 'IV

Artículo 124. Pasos para peatones y cruce de calzadas.

1. En zonas donde existen pasos para peatones, los que se dis-
pongan a atravesar la calzada deberán hacerlo precisamen-
te por ellos, sin que puedan efectuarlo por las proximida-
des, y cuando tales pasos sean a nivel, se observarán,
además, las reglas siguientes:
a) Si el paso dispone de semáforos para peatones, obedece-
rán sus indicaciones.
b) Si no existiera semáforo para peatones pero la circula-
ción de vehículos estuviera regulada por agente o semá-
foro, no penetrarán en la calzada mientras la señal del
agente o del semáforo permita la circulación de vehícu-
los por ella.
c) En los restantes pasos para peatones señalizados me-
diante la correspondiente marca vial, aunque tienen pre-
ferencia, sólo deben penetrar en la calzada cuando la
distancia y la velocidad de los vehículos que se aproxi-
men permitan hacerlo con seguridad.

2. Para atravesar la calzada fu.era de un paso para peatones,

deberán cerciorarse de que pueden hacerlo sin riesgo ni en-
torpecimiento indebido.
3. Al atravesar la calzada, deben caminar perpendicularmente
al eje de ésta, no demorarse ni detenerse en ella sin necesi-
dad y no entorpecer el paso a los demás.
4. Los peatones no podrán atravesar las plazas y glorietas por
su calzada, por lo que deberán rodearlas.

Desvaloriza parcialmente la preferencia de los viandan­

tes en los pasos de cebra al mencionar que, a pesar de di­
cha prioridad, deben penetrar en la calzada aplicando un
criterio de seguridad relativo, corno es el de la distancia y
velocidad de los vehículos que se aproximan. Permite atra­
vesar la calzada fuera de pasos peatonales.

3
«Signaler moins maís rnieux».
Institut Belge pour le Sécurité
Routíére. Bruselas. Abril, 2007.
Normas
modidad las medidas o efectuar las maniobras necesarias,
evitando recargar la atención del usuario con la reitera­
ción de mensajes; y reduciendo también el impacto vi­
sual y paisajístico de las señales.
­ La homogeneidad tanto de los elementos como de su
implantación, es aconsejable para la familiarización con
el significado de los mensajes.
Como señala una publicación belga, expresivamente
titulada «Señalizar menos pero mejor»3, colocar una señal
de circulación no es o no debe ser una acción aislada o
independiente, sino que forma parte de un entorno com­
plejo en el que en ciertos casos es más apropiado, por
ejemplo, intervenir en la ordenación de la calzada y de sus
bordes.
Además, el exceso de señalización genera los siguien­
tes efectos negativos:
- Pérdidade relevancia de las señales individuales. Exis­
te un nivel máximo de asimilación de información por
parte de los usuarios, de manera que a mayor número de
señales menor relevancia de cada una de ellas, existiendo
el riesgo de que las más determinantes en cada situación
no reciban la atención necesaria.
- Devaluación de las reglas generales de circulación.
Cuando se pretenden aplicar normas muy detalladas de
comportamiento en situaciones concretas, las reglas ge­
nerales pueden quedar en segundo plano a pesar de que
son las fundamentales y prioritarias.
- Pérdida de atención hacia otros elementos del entor-
no, los cuales pueden determinar mejor que las seña­
les los comportamientos deseables en determinadas cir­
cunstancias.
4.3. 2 Señales de circulación
Desde principios del siglo xx se fueron estableciendo
acuerdos internacionales para la armonización de las nor­
mas de circulación. Pero no fue hasta el Convenio de Gi­
nebra de 1931 cuando se fijó el primer catálogo interna­
cional de señales, entre las que no había ninguna relativa a
la circulación o presencia de viandantes. La primera señal
 carnin~: en la ciudad. Manual_ de movilidad peatonal ­­­·· ­­­­­­­­­­­­­ ",,,~\ ... ­
t ­:::::::::=­­­­­­­­ ­

«Los símbolos de señalización se acomodarán a los modelos estableci-

dos en la Convención de la Circulación Vial, abierta a la firma en Viena el
8 de noviembre de 1968, al Acuerdo Europeo, complementario de dicha
Convención, abierto a la firma en Ginebra el 1 de mayo de 19 71, y a su
Protocolo Adicional sobre marcas viarias, abierto también a la firma en
Ginebra el 1 de marzo de 1973».
Por su parte, el vigente Reglamento General de Circu­
lación de 2 003 establece parecidas referencias en relación
con el catálogo de señales oficial constituido por diversas
normas de los Ministerios de Interior y Fomento.

' - ­­­­­
­­­ ­ - ­
­ ·­ ­­­­­­­­­­­­ ­­ ­­­ -·­ .

Título IV

CAPÍTULO III

Formato de las señales

Artículo 134. Catálogo oficial de señales de circulación.

1. El Catálogo oficial de señales de circulación debe ajustarse a lo establecido en las reglamentaciones y
recomendaciones internacionales en la materia, así como a la regulación básica establecida al efecto por
los Ministen·os del Interior y de Fomento.
2. En dicho catálogo se especifica la forma y el significado de las señales y, en su caso, su color y diseño,
tS and
así como sus dimensiones y sus sistemas de colocación.
el 19
3. Las señales que pueden ser utilizadas en las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de
entró
parte vehículos a motor y seguridad vial deberán cumplir las normas y especificaciones que se establecen en
1953. este reglamento y en el Catálogo oficial de señales de circulación.
4. La forma, símbolos y nomenclatura de las señales, así como los documentos que constituyen el Catálo-
bra el go oficial de señales de circulación, son los que figuran en el anexo I.
iba la
. y en Por su parte, dicho Anexo I del Reglamento General de Circulación indica que el Catálogo oficial de seña­
:on el
les de circulación está constituido por los siguientes documentos:
ación
ontal.
- Norma de carreteras 8.1-I.C. Señalización vertical [publicada en el BOE del 29 de enero de 2000}.
8,de - Norma de carreteras 8.2-I.C. Marcas viales [publicada en el BOE. 4/8/87, Corrección de errores
én el BOE 29/9/87}.
ación - Norma de carreteras 8.3-I.C. Señalización de obras.
le 17
- Catálogo de señales verticales de circulación tomos I y JI.
BOE
992)
es en Los documentos indicados forman parte de la regulación básica establecida por la Dirección General de
en su Carreteras del Ministen·o de Fomento.
134.
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal . ­­­­~­­­­­­­­­­ :.... ; .:......­­· ~

Símbolo Denominación y significado

S­14 a. Paso superior para peatones. Indica la situación de un paso

superior para peatones. ·

S­14 b. Paso inferior para peatones. Indica la situación

es. de un paso inferior para peatones.

S­28. Calle residencial. Indica las zonas de circulación especialmente

acondicionadas que están destinadas en primer lugar a los peatones y
'.S en las que se aplican las normas especiales de circulación siguientes:

La velocidad máxima de los vehículos está fijada en 20 kilómetros por

hora y los conductores deben conceder prioridad a los peatones. Los
vehículos no pueden estacionarse más que en los lugares designados
por señales o por marcas. Los peatones pueden utilizar toda la zona de
circulación. Los juegos y los deportes están autorizados en ella. Los
peatones no deben estorbar inútilmente a los conductores de
vehículos.

S­29. Fin de calle residencial. Indica que se aplican de nuevo las

normas generales de circulación.
or

S­30. Zona a 30. Indica la zona de circulación especialmente

acondicionada que está destinada en primer lugar a los peatones. La
velocidad máxima de los vehículos está fijada en 3 O kilómetros por
hora. Los peatones tienen prioridad.

·al de S­31. Fin de zona a 30. Indica que se aplican de nuevo las normas
yó la generales de circulación.
ior la
s por
ndica
ones,
:aban
:onal.
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
J
No
co-
¡ que no formen parte de itinerarios peatonales priorita­
tas l aunque no tanto la prioridad; en cruces transversales de
1 calles lejos de las intersecciones; o en vías con velocidad
~o I
m- ) En segundo lugar, establecen unas condiciones para la
fa-
·so
de
ta-
ue
do
8
Ante las carencias y problemas de la
señalización peatonal actual el Foro
ANDANDO de organizaciones
peatonales realizó una propuesta de
nueva señalización para su
consideración en la modificación del
Reglamento General de Circulación
(http: //peatones­andando. blogspot.
com.es/2011 / 04/ aportaciones­de­
andando­la­reforma­del.html).
Entre dichas señales propuescas se
encuentra la de zona peatonal
empleada con diversas variantes en
otros países europeos, la cual se refleja
en la fotografía de la página siguiente.
Lo mismo sugiere el Real Automóvil
Club de Cataluña (RACC). en su
publicación Criterios de Movilidad
nº 7. Zonas peatonales (2008).
------ IF~i;;.~z
Normas
Estas reglas abren un campo de interpretación com­
plejo respecto a varios asuntos relevantes en la señaliza­
ción peatonal. En primer lugar, establecen la posibilidad,
poco explorada en España pero bien anclada en la regula­
ción de otros países como Alemania, de facilitar el cruce
peatonal sin prioridad; opción de gran utilidad en cruces
rios, en los cuales es importante mantener la continuidad
relativamente elevada de los vehículos en donde un paso
de cebra no sería viable.
implantación de pasos para peatones con prioridad peato­
nal que no siempre se verifican en el abanico de situacio­
nes que puede darse a la hora de la creación de itinerarios
no motorizados.
Y, por último, dejan abierto un considerable campo
de interpretación con respecto al significado de algunos
conceptos que se incluyen en sus definiciones. Por ejem­
plo, hace falta interpretar el significado de la prioridad
peatonal que otorga la señal S­3O, pues siguiendo otras
legislaciones europeas esa prioridad debería suponer
que el cruce de peatones es una opción posible en todo
el espacio viario afectado por la misma, lo que permite
suprimir los pasos de cebra y sería contradictorio con
los semáforos.
Hay que mencionar, por último, que no existe una se­
ñal como la de otros países europeos que indique la exis­
tencia de una calle o zona peatonal Por ese motivo, nume­
rosos ayuntamientos emplean con ese fin las señales
R­100 ( circulación prohibida) y R­102 ( circulación pro­
hibida a vehículos motorizados), aunque también hay
otros que las complementan con el pictograma homolo­
gado por el entonces Ministerio de Obras Públicas en "Se­
ñales Verticales de Circulación. Tomo II. Catálogo y signifi­
cado de las señales" (1992). Dicho pictograma, que se
ilustra a continuación, es iconográficamente muy dispar
con las señales empleadas para zona peatonal en el resto
de Europa8•
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Normas

Artículo 145. Semáforos reservadospara peatones.

El significado de las luces de estos semáforos es el siguiente:

a) Una luz roja no intermitente, en forma de peatón inmóvil,
indica a los peatones que no deben comenzar a cruzar la cal-
zada.
¡ Semáforo peatonal b) Una luz verde no intermitente, en forma de peatón en mar-
I cha, indica a los peatones que pueden comenzar a atravesar la

L
tiempo de que aún disponen para terminar de atravesar la
! calzada está a punto de finalizar y que se va a encender la luz
-~~~·-~~~~~~~~-ro-~-a_d_a_._C_u_an_d_o_d_i_~_a~fu-z_p_a_s_e~a~. ~rmll~~s~n~aquecl
roja.

­11
9
Nota de prensa de la asociación de
viandantes A PIE, del 2 3 de
diciembre de 2002. titulada «No
queremos ser peatones contra el
reloj».
10
Los resultados ambivalentes de los
semáforos con contador en Londres
se muestran en el informe
«Pedestrian Countdown at Traffic
Signal Junctions (PCaTS) ­Road
Trial». York I., Ball S., Beesley R.,
Webster D., Knight P. y Hopkin, J.
Encargado por Transport for London
al Transport Research Laboratory
(2011 ).
Sin embargo, desde hace algunos años se están intro­
duciendo en España modificaciones sustanciales del for­
mato y de los ciclos semáforicos, sin que existan investi­
gaciones que las evalúen en términos de comodidad y
seguridad peatonal a corto y largo plazo y con dudosos
encajes en la normativa vigente. Existen, por ejemplo, en
las ciudades españolas diversas opciones de intermitencia
de la fase verde peatonal. Mientras que en algunos muni­
cipios esa fase es fija y dura en torno a los 3 segundos, en
otros su duración se relaciona con la distancia del cruce
peatonal, aplicando velocidades de paso variadas.
Otra opción que se está extendiendo rápidamente es la
de los semáforos con cronómetro en las luces peatonales
( en ambas o sólo en la verde), que han sido acusados de
generar inseguridad y estrés «sirviendo de cortina de humo de los
verdaderos problemas del peatón en los cruces de nuestras calles»9. La me­
jora de la información para el peatón, al conocer antes del
cruce el tiempo restante antes del cambio de ciclo, puede
no suponer una mejoría global de la seguridad peatonal y
de su comodidad. Por ejemplo, puede conducir a reforzar
la presión vehicular sobre el que camina cuando se acaba
la fase verde peatonal ( no todas las personas calculan co­
rrectamente tiempos y distancias de paso). En caso de que
el contador peatonal sea avistado por el conductor del ve­
hículo, puede incrementarse el riesgo de atropello al dis­
traer la mirada del paso y apurar la arrancada 10•
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
1
1
1
11
En el arúculo 146 del Reglamento
General de Circulación se explica el
significado de las luces y flechas de
los semáforos circulares para
vehículos: c) una luz amarilla
intermitente o dos luces amarillas
alternativamente intermitentes
obligan a los conductores a extremar
la precaución y. en su caso, ceder el
paso. Además, no eximen del
cumplimiento de otras señales que
obliguen a detenerse.
Normas
viceversa. Todo ello genera un proceso en el que los con­
ductores de los vehículos pasan de la posibilidad a la
prioridad en el paso frente a los peatones, sin que impor­
te el significado normativo de la fase amarilla 11, ni las
consecuencias para la comodidad y la seguridad de los
que caminan.
La fórmula de señalización constituida por los semáfo­
ros se acompaña en ocasiones de señales verticales y siem­
pre de marcas viales. Durante unas décadas ha prevalecido
la marca vial de paso de cebra acompañando al semáforo,
aunque en su origen no fuera contrastada o debatida téc­
nicamente en cuanto a sus resultados para la seguridad
vial ( téngase en cuenta que esa utilización del paso peato­
nal prioritario desvaloriza la marca vial cuando no está
acompañada de semáforo), pero a principios del siglo XXI
ha sido sustituida en diferentes ciudades, empezando por
Barcelona y Madrid, .por la doble línea de rectángulos
flanqueando el camino peatonal.
Está opción está siendo también considerada en los di­
ferentes documentos de la Dirección General de Tráfico
para la reforma del Reglamento General de Circulación de
2 O O 3; en ellos se admite el uso de la M­4. 4, de paso de
ciclistas, también para paso de peatones. Se crea así una
importante ambigüedad interpretativa a la hora de em­
plear estas marcas viales por parte de los diferentes usua­
rios y las prioridades que las mismas establecen. Por
ejemplo, en caso de que no exista semáforo o esté fuera
de servicio, estas marcas viales deben dar preferencia al
peatón o al ciclista, convirtiendo el cruce en una suerte de
paso de cebra. Igualmente es confusa a la hora del trazado
paralelo de pasos peatonales y ciclistas, que requerirían
una cuádruple banda pintada de tacos cuadrangulares, sin
diferenciación de cuál corresponde a cada medio de loco­
moción.
Hay que decir, en cualquier caso, que esta opción no
es la única ni dominante en el plano internacional, en
donde existen múltiples fórmulas de marcar horizontal­
mente la presencia del paso semaforizado y del lugar por
el que han de transitar los peatones.
 Normas

4.3.5 Marcas viales

·En materia de marcas viales, el Reglamento General de
Circulación de 2003 mantiene las tradicionales de paso
de peatones y paso de ciclistas:

Artículo 168
c) Marca de paso para peatones. Una serie de líneas de gran anchura, dispuestas sobre el pavimento de la
calzada en bandas paralelas al eje de ésta y que forman un conjunto transversal a la calzada, indica un
paso para peatones, donde los conductores de vehículos o animales deben dejarles paso. No podrán uti-
lizarse líneas de otros colores que alternen con las blancas.

'La representación gráfica de dicha marca vial está limi­

tada en el Reglamento General de Circulación a fotogra­
fias. Por ese motivo, para conocer sus dimensiones hace
ío en la falta acudir a la Norma 8.2­I.C. de marcas viales del Mi­
nisterio de Fomento:
ueode
oeatonal
eficaz MARCi~S VIP_LES DE PASO DE PEATONES SEGÚN LA NORHA S.2­I.C .
tion de 3.4.2.2. Marca de paso para peatones
------~
; d'une
Significado: Una serie de líneas de gran anchura, dispuestas en bandas paralelas al eje de la calzada y
ges­
formando un conjunto transversal a la misma, indica un paso para peatones, donde los conductores de
vehículos o de animales deben dejarles paso.
Observación: en vía con velocidad máxima (VM) mayor de 60 kilómetros por hora no se debe marcar paso
_11 para peatones, a no ser que esté protegido por medio de semáforo.
Dimensiones: la anchura del paso podrá ser variable en función de la intensidad de proyecto de peatones.
No deber tener una anchura inferior a 4 metros. Sin embargo, en ciertos casos, como puede ser el de una
vía con velocidad máxima (VM) menor

-=:: t~
M-4.3 PASO PARA PEATONES
de 40 kilómetros por hora y escasa an-
:!.
chura, podrá reducirse la del paso hasta

-
2,5 metros, si las circunstancias así lo
­~o,.e
aconsejasen.
Se procurará que no quede banda con an- o): 4 •

chura inferior a 50 centímetros, para lo

~~,~1
cual se hará que la banda más próxima
al borde de la calzada o al bordillo que- 3.
~ ~s~ 4.

de a una distancia del mismo compren-

dida entre O y 50 centímetros.
Se procurará que en vía de doble sentido
de circulación, el eje de la marca de se-
paración de sentidos coincida con el eje ..o/ '\G,.
•• 4 • <!,:.,
• Salvo la excepción prevista en el texto. ""('
de una banda o de un vano. Costas en m
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Non ras

Hay que mencionar también que el Ministerio de

Fomento aprobó en 2008 corno Orden FOM/3053/2008
la «Instrucción técnica para la instalación de reductores
de velocidad y bandas transversales de alerta en carre­
teras de la Red de Carreteras del Estado», que establece
las características y las condiciones de implantación de
los siguientes dispositivos de calmado de tráfico en tra­
vesías:
­11 ­ Lomos trapezoidales con paso peatonal señalizado encima.
­ Lomos circulares sin paso peatonal señalizado encima.
­ Bandas transversales de alerta.

A pesar del ámbito restringido de su aplicación, la Red

de Carreteras del Estado, esta normativa se ha trasladado a
las carreteras de varias comunidades autónomas y, lo que
es contradictorio, a las calles de numerosos municipios. El
problema de ese traslado normativo es que carreteras y
calles tienen lógicas diferentes y, por tanto, los dispositi­
vos de calmado del tráfico han de ser también distintos y
de dimensiones diversas. Así lo han entendido las comu­
nidades autónomas y municipios que han establecido nor­

ACERA

.11 BORDILLO

CALZADA

Marcas viales para pasos peatonales sobreelevados (sobre lomo) establecidas en la normativa del
Ministerio de Fomento (orden FOM/3053/2008).
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Nor.nas

Señales de itinerarios peatonales en Ericeira (Portugal) y Barcelona,

.áfico.
: la
de

e
ículo
se

.cíón,

n,
=S de
 Normas

CAPÍTULO V

Elementos de urbanización

Artículo 11. Pavimentos.

1. El pavimento del itinerario peatonal accesible será duro, estable, antideslizante en seco y en mojado,
sin piezas ni elementos sueltos, con independencia del sistema constructivo que, en todo caso, impedi-
rá el movimiento de las mismas. Su colocación y mantenimiento asegurará su continuidad y la inexis-
tencia de resaltes.
2. Se utilizarán franjas de pavimento táctil indicador de dirección y de advertencia siguiendo los paráme-
tros establecidos en el artículo 45.

Artículo 12. Rejillas, alcorques y tapas de instalación.

1. Las rejillas, alcorques y tapas de instalación ubicados en las áreas de uso peatonal se colocarán de
manera que no invadan el itinerario peatonal accesible, salvo en aquellos casos en que las tapas de
instalación deban colocarse, necesariamente, en plataforma única o próximas a la línea de fachada o
parcela.
2. Las rejillas, alcorques y tapas de instalación se colocarán enrasadas con el pavimento circundante,
cumpliendo además los siguientes requisitos:
a) Cuando estén ubicadas en áreas de uso peatonal, sus aberturas tendrán una dimensión que permi-
ta la inscripción de un círculo de 1 cm de diámetro como máximo.
b) Cuando estén ubicadas en la calzada, sus aberturas tendrán una dimensión que permita la inscrip-
ción de un círculo de 2,5 cm de diámetro como máximo.
c) Cuando el enrejado, ubicado en las áreas de uso peatonal, este formado por vacíos longitudinales
se orientarán en sentido transversal a la dirección de la marcha.
d) Los alcorques deberán estar cubiertos por rejillas que cumplirán con lo dispuesto en el párrafo 3 del
presente artículo. En caso contrario deberán rellenarse de material compactado, enrasado con el
nivel del pavimento circundante.
e) Estará prohibida la colocación de rejillas en la cota inferior de un vado a menos de 0,50 m de dis-
tancia de los límites laterales externos del paso peatonal.

Artículo 13. Vados vehiculares.

1. Los vados vehiculares no invadirán el ámbito de paso del itinerario peatonal accesible ni alterarán las
pendientes longitudinales y transversales de los itinerarios peatonales que atraviesen.
2. Los vados vehiculares no deberán coincidir en ningún caso con los vados de uso peatonal.
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Normas

Artículo 21. Pasos de peatones.

1. Los pasos de peatones son los espacios situados sobre la calzada que comparten peatones y vehículos
en los puntos de cruce entre itinerarios peatonales y vehiculares.
2. Se ubicarán en aquellos puntos que permitan minimizar las distancias necesarias para efectuar el
cruce, facilitando en todo caso el tránsito peatonal y su seguridad. Sus elementos y características fa-
cilitarán una visibilidad adecuada de los peatones hacia los vehículos y viceversa.
rán-
3. Los pasos de peatones tendrán un ancho de paso no inferior al de los dos vados peatonales que los li-
mitan y su trazado será preferentemente perpendicular a la acera.
inte
4. Cuando la pendiente del plano inclinado del vado sea superior al 8%, y con el fin de facilitar el cruce a
•20.
personas usuarias de muletas, bastones, etc., se ampliará el ancho del paso de peatones en 0,90 m
n el
medidos a partir del límite externo del vado. Se garantizará la inexistencia de obstáculos en el área
correspondiente de la acera.
uier
5. Los pasos de peatones dispondrán de señalización en el plano del suelo con pintura antideslizante y
uti-
señalización vertical para los vehículos.
6. Cuando no sea posible salvar el desnivel entre acera y calzada mediante un plano inclinado según los
icas
criterios establecidos en el artículo 20, y siempre que se considere necesario, se podrá aplicar la solu-
ción de elevar el paso de peatones en toda su superficie al nivel de las aceras.

Artículo 22. Isletas.

iad 1. Cuando en el itinerario peatonal del punto de cruce sea necesario atravesar una isleta intermedia a las
aso calzadas del itinerario vehicular, dicha isleta tendrá una anchura mínima igual a la del paso de peato-
nes a que correspondey su pavimento cumplirá con las condiciones dispuestas en el artículo 11, incor-
porando la señalización táctil aludida en el artículo 46.
2. Las isletas podrán ejecutarse al mismo nivel de las aceras que delimitan el cruce cuando su longitud
zdo en el sentido de la marcha permita insertar los dos vados peatonales necesarios, realizados de acuerdo
con las características definidas en el artículo 20, y un espacio intermedio de una longitud mínima de
no- 1,50 m.
tri- 3. Las isletas que por su dimensión no puedan cumplir con lo dispuesto en el punto anterior se ejecuta-
rán sobre una plataforma situada entre 2 y 4 cm por encima del nivel de la calzada, resolviéndose el
sta encuentro entre ambas mediante un bordillo rebajado con una pendiente no superior al 12%. En todo
los caso su longitud mínima en el sentido de la marcha será de 1,50 m.

el Artículo 23. Semáforos.

án 1. Los semáforos peatonales de los puntos de cruce deberán ubicarse lo más cercanos posible a la línea de
J. detención del vehículo para facilitar su visibilidad tanto desde la acera como desde la calzada.
do 2. Los semáforos que puedan ser activados por pulsadores dispondrán siempre de una señal acústica de
cruce, debiendo ser éstos fácilmente localizablesy utilizables por todas las personas, y cumpliendo las
'es siguientes características:
al
a) El pulsador se ubicará a una distancia no superior a 1,50 m del límite externo del paso de peato-
os
nes, evitando cualquier obstáculo que dificulte la aproximación o limite su accesibilidad. Se situará
7a
a una altura comprendida entre 0,90 y 1,20 m, tendrá un diámetro mínimo de 4 cm y emitirá un
tono o mensaje de voz de confirmación al ser utilizado. Se acompañará de icono e información
o- ,' textual para facilitar su reconocimiento y uso.
ta

J
b) Junto al pulsador o grabado en éste, se dispondrá de una flecha en sobre relieve y alto contraste, de
4 cm de longitud mínima, que permita a todas las personas identificar la ubicación correcta del
cruce.
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

Artículo 26. Bancos.

1. A efectos de facilitar la utilización de bancos a todas las personas y evitar la discriminación, se dispon-
drá de un número mínimo de unidades diseñadas y ubicadas de acuerdo con los siguientes criterios de
accesibilidad:

a) Dispondrán de un diseño ergonómico con una profundidad de asiento entre 0,40 y 0,45 m y una
altura comprendida entre 0,40 m y 0,45 m.
b) Tendrán un respaldo con altura mínima de 0,40 m y reposabrazos en ambos extremos.
c) A lo largo de su parte frontal y en toda su longitud se dispondrá de una franja libre de obstáculos
de de O, 60 m de ancho, que no invadirá el itinerario peatonal accesible. Como mínimo uno de los late-
tue rales dispondrá de un área libre de obstáculos donde pueda inscribirse un circulo de diámetro 1,50
m que en ningún caso coincidirá con el itinerario peatonal accesible.

1Se 2. La disposición de estos bancos accesibles en las áreas peatonales será, como mínimo, de una unidad
fin por cada agrupación y, en todo caso, de una unidad de cada cinco bancos o fracción.

Artículo 27. Fuentes de agua potable.

su El diseño y ubicación de las fuentes de agua potable responderán a los siguientes criterios:
: el
a) Disponer de, al menos, un grifo situado a una altura comprendida entre 0,80 m y 0,90 m. El mecanis-
mo de accionamiento del grifo será de fácil manejo.
tad
b) Contar con un área de utilización en la que pueda inscribirse un circulo de 1,50 m de diámetro libre de
obstáculos.
c) Impedir la acumulación de agua. Cuando se utilicen rejillas, estas responderán a los criterios estable-
cidos en el artículo 12.

~=:] Artículo 28. Papeleras y Contenedores para depósito y recogida de residuos.

1. Las papeleras y contenedores para depósito y recogida de residuos deberán ser accesibles en cuanto a
1 su diseño y ubicación de acuerdo con las siguientes características:
1
¡ a) En las papeleras y contenedores enterrados, la altura de la boca estará situada entre 0,70 m y
0,90 m. En contenedores no enterrados, la parte inferior de la boca estará situada a una altura
máxima de 1,40 m.
ni- b) En los contenedores no enterrados, los elementos manipulables se situarán a una altura inferior a
. os 0,90 m .
los c) En los contenedores enterrados no habrá cambios de nivel en el pavimento circundante.
tes
2. Los contenedores para depósito y recogida de residuos, ya sean de uso público o privado, deberán dis-
poner de un espacio fijo de ubicación independientemente de su tiempo de permanencia en la vía pú-
ia- blica. Dicha ubicación permitirá el acceso a estos contenedores desde el itinerario peatonal accesible
I a que en ningún caso quedará invadido por el área destinada a su manipulación.

ni- Artículo 29. Bolardos.

.ás Los bolardos instalados en las áreas de uso peatonal tendrán una altura situada entre 0,75 y 0,90 m, un
in- ancho o diámetro mínimo de 10 cm y un diseño redondeado y sin aristas. Serán de un color que contraste
con el pavimento en toda la pieza o, como mínimo en su tramo superior, asegurando su visibilidad en
horas nocturnas. Se ubicarán de forma alineada, y en ningún caso invadirán el itinerario peatonal accesi-
ble ni reducirán su anchura en los cruces u otros puntos del recorrido.
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Normas

Se dispondrá conformando franjas de orientación y ancho variable que contrastarán cromáticamente

de modo suficiente con el suelo circundante. Se utilizarán dos tipos de pavimento táctil indicador, de
acuerdo con su finalidad:

a) Pavimento táctil indicador direccional, para señalar encaminamiento o guía en el itinerario peato-
nal accesible así como proximidad a elementos de cambio de nivel. Estará constituido por piezas o
de 6 materiales con un acabado superficial continuo de acanaladuras rectas y paralelas, cuya profundi-
;n el dad máxima será de 5 mm.
r los b) Pavimento táctil indicador de advertencia o proximidad a puntos de peligro. Estará constituido por
piezas o materiales con botones de forma troncocónica y altura máxima de 4 mm, siendo el resto de
n de· características las indicadas por la norma UNE 127029. El pavimento se dispondrá de modo que los
botones formen una retícula ortogonal orientada en el sentido de la marcha, facilitando así el paso
de elementos con ruedas.

Artículo 46. Aplicaciones del pavimento táctil indicador.

1. Cuando el itinerario peatonal accesible no disponga de línea de fachada o elemento horizontal que
diá- materialice físicamente el límite edificado a nivel del suelo, éste se sustituirá por una franja de pavi-
mento táctil indicador direccional, de una anchura de 0,40 m, colocada en sentido longitudinal a la
I no dirección del tránsito peatonal, sirviendo de guía o enlace entre dos líneas edificadas.

mos
2 al-
; es-
tiite Pavimento táctil

mos
i
!
l
1
1
· las ¡
irán
ato-
J de
ít
1
1¡
...._._¡

~--ªJ Figura 8. Franja de pavimento táctil indicador direccional que da continuidad a la línea edificada.
1

;,
2. Para indicar proximidad a elementos de cambio de nivel, el pavimento táctil indicador se utilizará de la
;!
siguiente forma:
~ :'"

i· a) En rampas y escaleras se colocarán franjas de pavimento táctil indicador de tipo direccional, en

·i
ir y ~
¡,:
1
ambos extremos de la rampa o escalera y en sentido transversal al tránsito peatonal. El ancho de di-
,ara
~ chas franjas coincidirá con el de la rampa o escalera y fondo de 1,20 m.
E
!i
b) En ascensores se colocarán franjas de pavimento táctil indicador de tipo direccional frente a la puer-
iep- u! ta del ascensor, en todos los niveles y en sentido transversal al tránsito peatonal. El ancho de las
ual. t$ l franjas coincidirá con el de la puerta de acceso y fondo de 1,20 m.

'rI
¡.f
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Normas

. LJ
I i
[_J DO
franja de pavimento
­­­­táctil de advertencia
­­­­­­­­

\ franja de pavimento
\ táctil direccional
franja de pavimento , E++­6,,.,0<=s,._,b!..csaocm
táctil direccional/ 1,-----"-'-'='-; ¡­­;
LJ
Ít
LJ DO
delimitación del itinerario/
tos e $30 cm
, e cr

Figura 1 O. Cruce a distinto nivel: ejemplo de aplicación de la señalización táctil en esquinas donde la
acera se rebaja al nivel de la calzada.

Los puntos de cruce entre el itinerario peatonal y el itinerario vehiculat, cuando están al mismo nivel, se
señalizarán mediante una franja de O, 60 m de fondo de pavimento táctil indicador de botones que ocupe
todo el ancho de la zona reservada al itinerario peatonal. Para facilitar la orientación adecuada de cruce
se colocará otra franja de pavimento indicador direccional de 0,80 m de ancho entre la línea de fachada y
el pavimento táctil indicador de botones.

10S

_______ _J
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Normas

b) Las isletas ubicadas al mismo nivel de las aceras dispondrán de una franja de pavimento táctil in-
dicador direccional de 0,80 m de fondo, colocada en sentido longitudinal a la marcha entre los dos
vados peatonales, y éstos dispondrán de la señalización táctil descrita en el apartado 3 del presente
artículo.

franja de pavimento franja de pevimento

táctil de botones táctil de oo:o~
íT~,--- vado peatonal
,linea edificada
1 .

CJDDDDDDD
í l ¡­rn::=J:innn
linea edificada .

L~­~~~·
­~f¡_:º­,;,
=>•
o1

LJ LJ LJ LJ G LJ :......! LJ 1­­'......___­'­­­~­+­~~ ......

!franja de pavimento franja de pavimenlo I
!táejl direccional táctil direccio~ad
' 1 '­­­­­­­­

isleta a nivel ce acera j

I¡ táctil éirea:fanal
franja de pavimento

Figura 13. Cruce con isleta al mismo nivel de las aceras: ejemplo de aplicación de la señalización táctil.

6. En la señalización de obras y actuaciones que invadan el itinerario peatonal accesible, se utilizará un

pavimento táctil indicador direccionalprovisional de 0,40 m de fondo que sirva de guía a lo largo del
recorrido alternativo.
tña- 7. Para señalar cruces o puntos de decisión en los itinerarios peatonales accesibles se utilizará el siguien-
te pavimento:
r de a) Piezas de pavimento liso, en el espacio de intersección que resulta del cruce de dos o más franjas de
tido encaminamiento.
por b) Piezas en inglete en cambios de dirección a 90°.
al a

onal
1~nte

nto
nal

'il.
'­­­­­­~_J
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Agenda 2 1 Local
Plan de Acción
Ambiental y otros
planes y estrategias
locales de calidad del
aire, energía o cambio
climático
Plan de Accesibilidad
(legislación de ...
supresión de barreras)
~P_l_an_d_e_tr_ans_p_o_r­te­­~~tros
vertical (ascensores y
escaleras mecánicas)
para mejorar la
conectividad peatonal
en pendiente
5-c_:er_o_e_e_s_o_s_d_e_mej_oI_a_p_e_aton_ale___
s
5 .1. Planes y programa
s peatonales
Numerosos documentos de la administración local con­
vergen o deben converger en la consideración del caminar
corno medio de locomoción y recreo urbano, planes que
deben estar interrelacionados y cuyos objetivos deben es­
tar integrados en lo que está siendo denominado corno
nueva cultura de la movilidad urbana.
Planes de Movilidad
Urbana Sostenible
Planes de Movilidad
al trabajo alternativos Planeamiento
de movilidad a las urbanístico
empresas y polígonos (Normas Subsidiarias,
de actividad Plan General o Municipal,
Planes especiales, etc.)
!
Camino Escolar y otros
Plan Director de
Movilidad Peatonal
­­­­­­:::.­ programas de mejora del
~ [.:'.:='·
acceso a los centros educativos
secundaria,
p~ML~es
~e,s,d,d, etc)
(planes de igualdad,
estratégicos, de desarrollo
1 Plan de seguridad vial
urbana
turístico, etc.) y otras
regulaciones municipales y
autonómicas (incendios, uso de
caminos, etc.)
 1 ­­...___

caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

Continuación
tas
Modalidad de Contenidos Recursos útiles y metodologías
plano
programa

:o Planes Locales Estos planes se inscriben en un proceso «Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana.
de Seguridad de reflexión y actuación que recorre las Guía de apoyo para la actuación local»,
ión Vial distintas administraciones para reducir Observatorio Nacional de Seguridad
el la accidentalidad. En ese sentido, desde Vial. Dirección General de Tráfico.
principios de siglo los municipios Ministerio del Interior. Madrid, 2 O O 7.
rtro vienen redactado planes de seguridad «Programa de Acción Europeo de
bras vial local con metodologías y enfoques Seguridad Vial ­ Reducir a la mitad el
diversos, aunque la mayoría coinciden número de víctimas de accidentes de
en plantear acciones de mejora de la tráfico en la Unión Europea de aquí a
seguridad peatonal. 201 O: una responsabilidad compartida».
COM(203)311 final. Bruselas, 2 de
junio de 2003.
Programas de Procesos de reflexión en el seno de las «Camino escolar. Pasos hacia la
camino escolar comunidades educativas (profesorado, autonomía infantil». M. Román e I.
alumnado, padres y madres) sobre el Salís. Ministerio de Fomento. Madrid,
acceso al centro educativo. Desembocan 2010.
en propuestas para modificar por (www.gea21.com/publicaciones/
ejemplo los itinerarios de acceso, carnino_escolar)
haciéndolos más cómodos y seguros
o para caminar, de manera que muchos de «La ciudad, los niños y la movilidad».
los niños y niñas puedan acudir solos o Dirección General de Medio Ambiente
.s con sus compañeros. Se han de la Comisión Europea. Oficina de
desarrollado también experiencias en Publicaciones Oficiales de las
institutos y universidades. Comunidades Europeas. Luxemburgo,
2002.
«¡Muévete! Unidad Didáctica sobre
Movilidad Sostenible». I. Prieto.
Diputación Foral de Gipuzkoa.
Donostia­San Sebastián, 2005.
«Movilidad sostenible y una comarca en
no movimiento». Materiales de educación
ambiental para Primaria y E.S.O
editados por la Mancomunidad de la
Comarca de Pamplona, 2001 y 2002.
Planes de Están dirigidos a mejorar las «Planes de movilidad sostenible en
y movilidad condiciones de acceso en medios de empresas». Pilar Vega. ISTAS. Madrid,
alternativa a transporte alternativos al automóvil, 2005 (www.istas.ccoo.es).
empresas o incluyendo la marcha a pie, en los Guía práctica para la elaboración e
centros de actividad laboral. implantación de Planes de Transporte al
polígonos de
actividad Centro de Trabajo. Instituto para la
lg Diversificación y Ahorro Energético.
laboral
IDAE. Ministerio de Industria, Turismo y
Comercio. Madrid. 2006.
Planes de Planes sectoriales para el análisis y la «Plan de transporte público vertical».
transporte proposición de acciones en relación con Ayuntamiento de Donostia­San
vertical la instalación de ascensores y escaleras Sebastián, 2004.
mecánicas en barrios con diferencias Primer Congreso de Movilidad Urbana
importantes de altitud, en los que estos Vertical. Universidad de Navarra.
sistemas pueden complementar y Pamplona, 2 O 1 5.
facilitar los des:elazamientos :eeatonales.
a
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Procesos de mejora peatonales

La diferencia de un programa respecto a un plan de

mejora peatonal estriba en el alcance y la profundidad con
la que se establecen los análisis y las medidas previstas. Si
el municipio tiene ya una larga trayectoria en planifica­
ción (Agenda 21 Local, Planes de accesibilidad, planes de
movilidad, etc.) un programa de mejora peatonal serviría
para desarrollar alguna de las líneas de trabajo previas. Si el
municipio no cuenta con muchos instrumentos de plani­
ficación ya desarrollados, un programa de mejora peatonal
puede servir para avanzar en el tratamiento del espacio pú­
blico con menos recursos y plazos, aunque evidentemente
el alcance de las intervenciones tendrá que ser mucho más
reducido.
En cualquier caso, tanto para planes como para progra­
mas la necesidad de diagnosticar los problemas, establecer
los objetivos y criterios de las intervenciones y plantear las
medidas más apropiadas, seguirá siendo el modo de apro­
ximación técnica habitual, a lo que habrá que añadir los
imprescindibles procesos de participación social y coordi­
nación interdepartamental.
Ie
5.2 Participación
Hay en la actualidad un amplio reconocimiento de que
las políticas urbanas complejas, como las vinculadas a la
movilidad, en las que se confrontan multitud de miradas
diversas e intereses a veces contrapuestos, exigen procesos
de participación. No solo se trata de un requisito democrá­
tico, sino una fórmula de mejora de la toma de decisiones,
siempre que se planifiquen y organicen en coordinación
con los proyectos de transformación del espacio público.
Los procesos de participación peatonal presentan dife­
rentes opciones de implicación y responsabilidad de la ciu­
dadanía; desde los que únicamente ofrecen información y
opinión sobre soluciones definidas de antemano, hasta los
que suponen auténticos ejercicios de diseño participativo
o co­diseño, en los que el trabajo técnico es orientado por
las opiniones de la población afectada.
Una de las claves fundamentales de estos procesos es la
elección de la metodología de participación, que permitirá
o no incorporar todas las perspectivas y que facilitará o
 ­­­­­­
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
­­­­·­­­­­­ . ·­­­·~­­­­­·­ . ­­­·­­·­­­­­·­­­­­·­­·­ ..... ~­­­­­­­­­­~­·­­­­­ . ­­,.

5.3 Intervenciones ligeras

Desde principios del siglo XXI se viene observando un
interés creciente por la realización de mejoras en el espa­
cio público basadas en la ejecución de pequeñas obras o,
incluso, la aplicación únicamente de pintura acompañada
en algunos casos de sencillos muebles urbanos. Estas in­
tervenciones, que en algunos lugares se han denominado
"low cost", han recibido una gran atención en los últimos
años como consecuencia de dos hechos. El primero es la
reducida capacidad de inversión que tienen muchos mu­
nicipios en periodos de crisis, que propicia la reducción
de inversiones costosas, mientras que el segundo es la visi­
bilidad que han cobrado a partir de su gran desarrollo en
Nueva York y, en particular, en el corazón de Manhattan.
Desde la capital estadounidense la fórmula se ha exten­
dido como un reguero de pólvora por todo el mundo, con
la gran ventaja de haber desbloqueado numerosas inicia­
tivas latentes en muchas ciudades a las que nunca llegaba
la voluntad política o el dinero necesario para las obras
completas de reurbanización.

'ª i
lUil Antes y después de una de las intervenciones peatonales de Nueva York. Fotografias: NewYork City
Departrnent ofTransportation.
­­·­­­­­­·­ _
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
­­­­­­­­­·­­ ·-· ---· ­·­ .... ·""

Las intervenciones ligeras, una expresión quizás preferible

a la de "low cost" por el estigma de mal servicio que pue­
de acarrear ese término anglosajón, tienen varias ventajas
adicionales que se indican en la siguiente tabla 1:

~J=:::-=-~-=-=s
-·· _,­.:..;,..
=-· ~ - . . ­_ . ·. · ­_ --_· . -·,·
,,..,_ - ...,.._,._.~ - """"
\-, . - -·--; . _ _.: .­­. .
­~ ­·.· .. ­ ~­­· ­'· ""' .. .....,. __ _

Liman las reticencias ante el cambio y las novedades

Son perfeccionables y totalmente reversibles una vez se han ejecutado, lo que permite iniciar pruebas
piloto que pueden ser analizadas posteriormente, para su mejora o total cancelación. Esa flexibilidad
ayuda a limar las reticencias al cambio cuando se trata de modificar el status quo de los vehículos o del
uso del espacio público, puesto que siempre queda la posibilidad de volver atrás.

Posibilitan que el consenso sea el resultado final de un proceso de prueba y error

No exigen un consenso completo sobre un proyecto antes de ejecutar los cambios. El consenso puede ser
el resultado final del proceso al que se llega después de testar, mejorar y rectificar. En los proyectos de
urbanización completa, la participación ciudadana debe darse siempre antes de iniciar las obras, tenien­
do que abordar la difícil tarea de buscar un acuerdo a partir, muchas veces, de ideas abstractas que se
mezclan con prejuicios e intereses particulares. La participación ciudadana puede comenzar antes de los
primeros cambios, pero serán los cambios en sí mismos los que fomenten la implicación ciudadana; la
participación se da, no a partir de planos e ideas, sino de la experiencia vivida de los cambios ejecutados.

Permiten validar soluciones

Los técnicos tienen una capacidad limitada para predecir cómo la gente va a responder a los cambios.
Por tanto, hay que reconocer que las obras suponen un gran atrevimiento, puesto que se invierte una
gran cantidad de dinero sin un test previo. Por ese motivo, puede ser inteligente realizar pruebas pre­
vias con intervenciones ligeras, para que el futuro proyecto de obra sea fruto de algo ya puesto en prác­
tica y mejorado.

Incentivan la implicación ciudadana

A menudo sucede que buena parte de la población no reacciona hasta que las actuaciones están ejecuta­
das, habiendo obviado, si los hay, la asistencia a los procesos de información y participación llevados a
cabo anteriormente. Sin embargo, las actuaciones ligeras posibilitan que el momento de la ejecución no
marque el punto final de la participación, sino que, por el contrario, sirva de catalizador de un debate
ciudadano más amplio. Además, la ciudadanía se siente implicada porque, de alguna manera, la adminis­
tración pasa la pelota a su tejado. Es decir, una vez realizada la intervención, la decisión de rechazarla,
validarla o mejorarla se convierte en una decisión colectiva.

I
Véase al respecto el documento
Denontza.ko kalea.k. Guía para actuaciones de
mejora peatonal y ciclista novedosas y/ o de
costo reducido. Sanz, A., Montes, M.,
Kísters, C., y Bolibar, I. Ayuntamiento
de Legazpia, Udalsarea 2 1. Gobierno
Vasco. 2016.
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

6 ~ Herramientas generales de la
íntervencíón.peatona _

La intervención peatonal en el espacio público, es decir, la

realización de proyectos que mejoran la calidad del espa­
cio de la estancia y la marcha a pie, debe tener en conside­
ración el contexto urbanístico y de la movilidad en el que
necesariamente se inscribe y que tiene que contribuir a
cambiar.
Por tanto, la aplicación de las herramientas para favo­
recer a los viandantes debe estar guiada por objetivos de
tipo general e interrelacionados entre los que destacan,
además de la propia mejora de la movilidad peatonal, la
reducción del número y la velocidad de los automóviles y
la mejora de la movilidad en bicicleta y en transporte co­
lectivo. Objetivos que son coincidentes con los planteados
bajo la denominación de movilidad sostenible y para los
cuales se ha de aplicar un conjunto de políticas circulato­
rias, de aparcamiento, de promoción de los medios alter­
nativos al automóvil, etc.
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

Continuación

Proceso a seguir para la implantación:

El primer paso a dar es poner sobre la mesa de debate municipal la idea de itinerario.
peatonal, bien durante la elaboración del planeamiento municipal, bien al margen del
mismo como proyecto que ha de integrarse en las determinaciones de los planes generales
o normas subsidiarias. A partir de la decisión política de desarrollar el itinerario, se
requiere la formulación técnica del proyecto, estableciendo las alternativas de mejora de las
aceras y los cruces que corresponden a cada tramo. La participación de los agentes
interesados permitirá evaluar las ventajas y los inconvenientes de cada opción con vistas a
acen un encaje técnico final de las decisiones políticas.
Limitaciones a tener en cuenta:
:¡_ue
Los itinerarios peatonales, por concentrarse en determinadas vías, no atienden a la calidad
del espacio peatonal en el resto de las calles del municipio. Además, hace falta estudiar con
.on
cuidado las consecuencias de las mejoras para las vías adyacentes y de borde, pues en
ocasiones ocurre que los problemas de tráfico y movilidad migran hacia la periferia del
espacio sobre el que se actúa.
Evaluación de resultados:

,s de Hay un conjunto de indicadores objetivos que pueden medirse antes y después de la

creación del itinerario peatonal, como pueden ser: número de peatones, accidentes, ruido,
iue
contaminación, puntos de encuentro y número de contactos y de comunicación social, etc.
Pero, además, es importante evaluar ciertos parámetros subjetivos y cualitativos de la
intervención, como es la percepción del riesgo, la percepción de la calidad para el paseo, la
percepción de una nueva identidad para el municipio, etc.
Posibilidades de continuación y difusión:

.ede Un itinerario peatonal principal no es más que un hilo de una red peatonal compleja y
ma completa que facilite los desplazamientos a pie entre los distintos barrios y centros de
lo actividad de un municipio. En ese sentido, el objetivo final debe ser la creación de una red
de itinerarios peatonales con la misma importancia urbanística que la red viaria. Es decir, se
rlos trata de integrar en el planeamiento urbanístico y en los planes de movilidad al peatón y
sus infraestructuras.

én,

).

ínúa
-­
atonal
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Herramientas qenerales de la intervención peatonal

6.2 Espacios libres de automóviles.

Peatonalización

Objetivos:

Recuperar y hacer más atractivo el espacio público central o más representativo para el
disfrute de todos los vecinos y visitantes.
Reducir los impactos visuales y ambientales del automóvil.
Disminuir los riesgos y peligros en el uso de las calles.
Estimular el uso racional del automóvil privado así como la marcha a pie, la bicicleta y el
transporte colectivo.
Argumentos principales:

En la mayoría de los núcleos urbanos y de sus barrios siguen existiendo espacios de gran
valor social repletos de automóviles aparcados o circulando. Numerosas plazas de acceso a
las casas consistoriales, a las iglesias y monumentos principales siguen ocultas por unas
decenas de vehículos que impiden cualquier otra función urbana y que, incluso,
representan un estorbo para el atractivo turístico. Téngase en cuenta, a este respecto, que las
zonas peatonales se han convertido en un equipamiento estandarizado de las ciudades
europeas; un lugar de­rápida identificación y fácil acomodo y comprensión por parte de los
visitantes.
Condicionantes y factores de resistencia:

La posibilidad de peatonalizar suele estar sujeta a polémicas en las que se cruzan diferentes
intereses individuales o sectoriales, desde los comerciantes o funcionarios de las
instituciones próximas al área en cuestión, hasta los restauradores y hosteleros ­muchas
veces con opciones contrapuestas­. pasando por los residentes o los vecinos en general. Sin
embargo, no suele presentar dificultades técnicas de ejecución: suele ser fácil encontrar vías
alternativas de circulación y acomodo próximo para los vehículos que aparcan en el lugar.
Al entrar en juego la cultura de la movilidad y del uso de los distintos medios de transporte
que impregna a la ciudadanía, el debate técnico suele dar paso a consideraciones sobre
pretendidos derechos y libertades, de aparcamiento y circulación respectivamente.

Oportunidades y opciones:

Los espacios más representativos de un núcleo urbano o de un barrio suelen emplearse en

diversos periodos del año para realizar actividades sociales; en las fiestas patronales, en
Semana Santa, en Navidad, etc. Puede aprovecharse estos momentos para ensayar cambios
en la circulación y en las rutinas de desplazamiento y aparcamiento. Es importante destacar
también la diversidad de opciones de peatonalización existentes, pues en muchos casos no
es conveniente o imprescindible suprimir todo el tráfico, sino reducirlo y, por ejemplo,
permitir el acceso a residentes.
Continúa

y
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal ­­­­­~
:onal Herramientas ge:1er=.les de la intervención peatonal

-
ad

r el

ue

el
is

:os
l
¡
e
.j Zona peatonal en el casco histórico de Burgos.

Es conveniente analizar con rigor y de un modo com­

pleto cuáles son las consecuencias positivas y negativas de
la creación de este tipo de calles y zonas, evitando los
triunfalismos políticos o las percepciones interesadas de
ciertos sectores. Para ello, desde el punto de vista de los
que caminan, el análisis debe atender al conjunto de inte­
rrogantes que se muestran en el cuadro adjunto, según
señala la asociación de viandantes A PIE.

rio.
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Herramientas qenerales de la intervención peatonal

6.3 Áreas de coexistencia de tráfico y tránsito

Objetivos:
Recuperar las calles como lugares de estancia, juego y comunicación, y no sólo como
lugares de circulación, aunque sin excluir el acceso de vehículos.
Modificar el diseño y la regulación de las vías con el fin de que prevalezcan las funciones
urbanas no circulatorias; que la vida esté por encima de la circulación.
Fortalecer las oportunidades para el uso de las calles por parte de los peatones y los
ciclistas, sin impedir el paso de los vehículos motorizados.

Argumentos principales:

Con la introducción masiva de automóviles se fue produciendo la expulsión de las calles de

buena parte de los usuarios y las funciones que definen la esencia de lo urbano. En aras de
x- la econorrúa del tráfico se sacrificó la calidad de vida de los residentes y visitantes de cada
1? pieza del tejido urbano. Hay numerosos espacios de la ciudad en donde las prioridades
pueden de nuevo volcarse hacia las funciones no circulatorias, recuperando espacios para la
convivencia, el juego o, simplemente para el paso de peatones y ciclistas. '
le
n Condicionantes y factores de resistencia:
el
La coexistencia de tráfico y tránsito sólo puede efectuarse en aquellos lugares en los que la
cantidad y la velocidad de los vehículos no supera ciertos umbrales y, por tanto, hace falta
gestionar y diseñar las calles en cuestión para alcanzar dicha compatibilidad.
o
La mezcla de vehículos de diversa potencia, peso y velocidad con peatones y otros usos de
la calle se desarrolla a contracorriente de la ingeniería convencional, pues para el
rendimiento «eficiente» de los vehículos a motor la necesidad más primaria es la
segregación de lo heterogéneo: cada medio de transporte en un lugar distinto sin
interferencias con los demás.

Oportunidades y opciones:

El concepto de «calle residencial», incluido en el Reglamento General de Circulación

( señal S­2 8), abre la posibilidad de que los ayuntamientos establezcan áreas de coexistencia
de tráficos en las cuales el diseño disuade las velocidades de circulación superiores a
15­20 km/h y estimula otros usos, como el juego infantil.
Muchos vecindarios y barrios, sobre todo de carácter residencial o que no tienen un tráfico
intenso, pueden transformarse bajo ese concepto de modo inmediato, pero otros muchos
pueden llegar a esquemas circulatorios en los que la exclusión del tráfico de paso hace
emerger la posibilidad de lo que también se denomina como «tráfico de prioridad
invertida».
Hay múltiples opciones de diseño para acompañar la regulación de estas calles, pero en la
mayoría de los casos el tratamiento rompe la linealidad de las perspectivas, iguala la cota de
acera y calzada, busca que el pavimento y el mobiliario urbano contribuyan a la
amortiguación de las velocidades y juega con la disposición del aparcamiento y el arbolado
con el mismo fin.
Continúa
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Herramientas ~ener2l::s de la intervención peatonal

:S

es

j
1
de ¡
1
·se

1
lo

e
Área de coexistencia.
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Herramientas qenerales de la intervención peatonal

Continuación

Agentes y sectores ciudadanos a involucrar:

Igual que en el caso de las áreas de coexistencia de tráficos, la implantación de

dad «regulaciones 3 O» requiere la participación de los vecinos afectados y, más aún en esta
o. opción, de los agentes económicos con presencia en la zona. Además, es conveniente
establecer consultas con las operadoras de las líneas de transporte colectivo, pues podrían
verse afectadas negativa o positivamente por la nueva regulación.
:o Proceso a seguir para la implantación:
las
Si el propósito es extender la «regulación 30» a en número considerable de barrios, lo
conveniente es realizar un plan de movilidad o un estudio general de la movilidad y la
ales accesibilidad de la ciudad. De ese modo se podrán comprender mejor las consecuencias de
dicha intervención y preparar los ajustes y medidas necesarias para el cambio de esquema
de circulación en el conjunto urbano.

.ón Limitaciones a tener en cuenta:

;a Aunque las circunstancias en las que se puede implantar sin problemas una «regulación 3 O»
son mucho más amplias que las correspondientes a las áreas de coexistencia, no deja por
)
ello de ser complicado ­establecer un tratamiento de pacificación del tráfico de este tipo en
s las vías de intensidad de vehículos alta.
Evaluación de resultados:

En este caso también se debe valorar la experiencia midiendo el antes y el después de

determinados indicadores como la contaminación, el ruido o la accidentalidad. Pero,
además, hace falta realizar un análisis pormenorizado de los cambios en la percepción y el
uso del espacio público por parte de los distintos vecinos y viandantes de las calles tratadas.
Posibilidades de continuación y difusión:

Existe una corriente de opinión entre la ciudadanía, los técnicos y los responsables
políticos que apuesta por convertir la velocidad 3 O km/h en la referencia básica de las vías
urbanas, reduciendo los SO km/h vigentes en muchos países. Como paso intermedio, la
reforma del Reglamento General de Circulación, a debate en los últimos años, plantea que
la velocidad máxima en vías urbanas con un solo carril por sentido sea 3 O km/h, sin
necesidad de señalización específica.
Mientras se aprueba dicha opción, las tres maneras de regular la velocidad a 3 O km/h, es
decir, las Zonas 30, las Calles 30 y las Ciudades 30 pueden aplicarse de modo secuencial,
por ejemplo, iniciando la intervención en un barrio o un itinerario. Hay que resaltar, en
cualquier caso, que estas medidas exigen un gran esfuerzo de divulgación para generar el
caldo de cultivo social que garantice su cumplimiento.
td
)

ina En algunos ayuntamientos, a determinados conjuntos

e de calles 3 O se les denomina "áreas 3 O", evitando la deno­
minación de zona 3 O que confiere prioridad a los peatones
y que no siempre es oportuna.
núa
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

7 Herramientas
.
o
. .,.
micro de la
~. l
tntervencíon.peatona _

En este capítulo se ofrece una panorámica general de las

intervenciones que es posible realizar a la hora de mejorar
un espacio concreto de la ciudad desde la perspectiva pea­
tonal. No se trata de desarrollar todo el detalle técnico de
las intervenciones, sino de aportar unas referencias con­
ceptuales y dimensionales que sean útiles en la fase previa
al proyecto.

Reforma de la sección de la calzada

Supresión de la calzada
Por exclusión del tráfico de vehículos (peatonalización).

Reducción de la anchurade la calzada

Mediante la reducción del número de carriles o la supresión de
uno de los sentidos de circulación.

Reducción de la anchurade los carriles de circulación

El dimensionamiento estricto de los carriles favorece la mode­
ración de la velocidad de circulación.

Asignación puntual del espacio de los vehículos a la banda

estancial
El estrechamiento localizado de la calzada, realizado por ejem­
plo para moderar la velocidad de circulación, acoge los obstácu­
los existentes en la banda de circulación peatonal o los árbo­
les y muebles urbanos.
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

vehículos grandes o se les obliga a circular a muy baja veloci­

dad es posible ajustar mucho las velocidades generales.

2
Dimensiones básicas de distintos tipos de vehículos ( en metros)

Radio de Radio de Sobrean.cho

Ancho Largo
giro interior giro exterior en giro
Automóvil grande 1,8 4,9 6,0 8,8 0,40
Microbús o
vehículo comercial 2,2 7,0 8,0 11,4 0,60
ligero
Autobús o camión
2,5 12,0 1 o.o 13,6 1,40
rígido de 3 ejes

2
Fuente: «Recomendaciones para A velocidades bajas las necesidades de espacio en el
el proyecto y diseño del viario
cruce de vehículos se reducen considerablemente. O
urbano». Manchón y Santamera.
MOPTMA. Madrid, 1995. formulado de otra manera, si se reduce el espacio de
cruce de vehículos las velocidades de circulación ten­
3
Datos procedentes de FGSV (1996):
derán también a reducirse en una medida de la que
«Empfehlungen für die Anlage von
Erschliessungsstrassen. EAE 85/95». puede servir de referencia la ilustración adjunta, cuyas
Forschungsgesllschaft für Strassen dimensiones se corresponden con velocidades de me­
und Verkehrswesen. Arbeisgruppe
nos de 40 km/h3.
Strassenentwurf Colonia, Alemania.

artir
ción
iel Antes y después de la reducción de la calzada. Terrassa. Fotos cedidas por el Ayuntamiento de Terrassa.
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Eer.amientas micro de la intervención peatonal

+ Fuente: «Recomendaciones para El análisis de las oportunidades de mejora peatonal

el proyecto y diseño del viario
urbano». Manchón y Santamera. tiene que ver en este caso con las necesidades de espacio
MOPTMA. Madrid, 1995. de los vehículos para el estacionamiento y para las manio­
5 Ibídem. La anchura recomendada bras de aparcar y desaparear.
~ri de las plazas en batería es de 2,40
metros y la mínimade 2,25 metros.

Dimensiones necesarias para el aparcamiento en línea y sus maniobras (en metros)"

Ancho dela
Ancho de la
calzada de
banda de Total
circulación y
aparcamien to
maniobra

U na sola fila de Valor mínimo. 2,5 2,0 4,5

aparcamiento en Valor
línea 3,0 2,25 5,25
recomendable.
..,.,.
Valor mínimo. 2,5 2,0 6,5
~ Dos filas de
aparcamiento en Valor
línea 3,0 2,25 7,5
recomendable.

~ Dimensiones necesarias para el aparcamiento en batería5 y sus maniobras ( en metros)

Ancho de la
Ancho de la
calzada de
banda de Total
circulación y
aparcamiento
maniobra

Una sola fila de Valor mínimo. 5,0 4,20 9,20

aparcamiento en Valor
batería de 90º 6,0 4,70 10,70
recomendable.

Una sola fila de Valor mínimo. 3,0 4, 10 7, 10

r-----;

- aparcamiento en Valor
batería de 45º 3,2 4,40 7,60
recomendable.
na Valor mínimo. 5,0 4,20 13,40
Dos filas de
aparcamiento en Valor
batería de 90º 6,0 4,70 15,40
recomendable.

la Dos filas de Valor mínimo. 3,0 4, 10 11,20

e­ aparcamiento en Valor
batería de 45° 3,2 4,40 12,00
recomendable.
 caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Herramientas micro de la intervención peatonal

7. 3 Reforma de cruces

OPCIONES

Aumento del número de cruces peatonales

Posibilitando todas las trayectorias peatonales longitudinales
y transversales.
Desplazamiento de los cruces peatonales
Evitando los desvíos y permitiendo la continuidad de las tra­
yectorias peatonales.

Modificación del tipo de cruce peatonal

Eligiendo el que sea más cómodo, seguro y adecuado a las ca­
racterísticas del flujo peatonal existente.
Reducción de la longitud de cruce peatonal
Dejando una anchura mínima de calzada que garantice su fun­
cionalidad y el paso de los vehículos previstos ( en su caso ca­
miones de basura y bomberos, repartos, etc.)
Implantación de dispositivos de ayuda al cruce peatonal,
como «orejas» y refugios o isletas peatonales.
Mejora de las fases peatonales semafóricas
Incrementando la fase de verde peatonal, reduciendo la roja o esta­
bleciendo fases de «mezcla peatonal» («pedestrian scramble»).
Dispositivos de reducción de la velocidad en la proximidad

!
del cruce o en el mismo cruce peatonal
Lomos, almohadas, modificación de las trayectorias de los ve­
hículos, estrechamiento de las calzadas, reducción del radio de
giro de los vehículos, etc.

Tratamiento paisajístico del cruce peatonal

Que colabore mediante el pavimento, el color, las texturas, el
1
1
arbolado, la iluminación y otros rasgos del paisaje en la reduc­
ción de las velocidades de los vehículos.
Recuperación de plazas
Las plazas convertidas en espacios de circulación motorizada
pueden ser repensadas para ofrecer trayectorias peatonales sin
desvíos, para contar con espacios de estancia peatonal atracti­
vos en el centro o en el círculo exterior. En el caso de existir
un espacio central sin circulación una opción interesante es
añadirle por peatonalización alguno de los laterales.
Tratamiento peatonal de rotondas
Al igual que en las plazas, se trata de dar mayor protagonismo
y seguridad al peatón en cada una de las bocas, reduciendo el
retranqueo al mínimo y diseñando los puntos de cruce de ma­
nera que los conductores adopten velocidades adecuadas.
 _ca_rru
__ ·n_a_r_e_n_l_a_a_·u_d_a_d_._M_a_nu_a_l_d_e_rn
__ ovi_._li_d_ad__ p_ea_t_o_n_al ~ ~

nal Herramientas micro de la intervención peatonal

Recomendaciones para radios mínimos de giro de la ciudad de Madrid6

Tipo de vía Radio mínimo en bordillo

Vías Urbanas sin vía de servicio y Vías Distritales 10 m

Un solo carril. 10 m
Vías Locales Áreas residenciales.
Dos carriles. 6m
Colectoras
1 Áreas industriales y comerciales. 10 m

Calzada con un
6m
solo carril.
Vías Locales de Áreas residenciales.
Calzada con dos
Acceso 4m*
o más carriles.
Áreas industriales y comerciales. 10 m

* El Documento Básico de Seguridad en caso de Incendio del Código

Técnico de la Edificación (DB­SI­CTE) fija un radio mínimo interior de
6
Instrucción para el Diseño de la Vía
5,30 y uno exterior mínimo de 12,50 m. para acceder a través de al me­
Pública en el municipio de Madrid.
Ayuntamiento de Madrid. BOCM nos un itinerario a todos los edificios e instalaciones.
nº 39, de 15 de febrero de 2001
y con corrección de errores en el
BOCM, de 12 de diciembre de 2001.

Creación de paso peatonal donde no lo había. Antes y después (Don ostia).

Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Herramientas micro de la intervención peatonal

Aunque la reducción de la velocidad puede obtenerse

a través de cambios en el vehículo, cambios en la vía y
cambios en el comportamiento del conductor, las técnicas
más empleadas son las que modifican el diseño viario con
el fin de que el conductor adapte su comportamiento al
entorno que soporta la vía y, en particular, que desarrolle
velocidades adecuadas al conjunto de funciones y cualida­
des de las calles por las que circula.
Dichas técnicas pueden emplearse en la reducción zo­
nal de la velocidad ­en un barrio residencial, en una zona
comercial, en una travesía de población­ o en la reduc­
ción localizada de la misma ­en los accesos a una esta­
ción, alrededor de un colegio o de un hospital­.
Se fundamentan todas ellas en el hecho de que los
conductores tienen comportamientos inducidos por la
lectura del entorno viario y, ~or tanto, tratan de moldear
dichos comportamientos a través de la reconstrucción de
la vía.
En particular, los conductores determinan su veloci­
dad como respuesta a la percepción de distintos elemen­
tos que constituyen el «paisaje» de la vía en sentido am­
plio: funciones y actividades callejeras principales,
características del tráfico, geometría de la vía, pavimenta­
ción, regulación y señalización del tráfico, etc. Respuesta
que se relaciona con el nivel de riesgo asumido por cada
individuo, que sólo se modifica a largo plazo, y por la
percepción del riesgo que se recibe del entorno.
Todos los hitos de ese «paisaje» se apoyan en los mis­
mos principios funcionales para el control de la velocidad
reflejados en el recuadro adjunto. A partir de ellos se ha
ido estableciendo una amplia gama de instrumentos para
moderar la velocidad de los vehículos motorizados, cuyo
vocabulario y detalle se resume también en otro recuadro.

2:s.mc:PIOS FUNCIONALES PA:R_D,. EL CONTROL DE LA VELOCDP­_J

­ Sinuosidades en el eje longitudinal de la vía. _JI

­ Estrechamientos en la zona de circulación.

_
­ Resaltes y sobreelevacionesde la zona de rodadura de la calzada.
­ Obstáculos centrales en el eje de la vía. Por ejemplo, árboles en el centro de la calzada.
.__
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Herramientas micro de la. intervención peatonal

) !i
J Almohada.

11

Meseta.
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Herramientas micro de l.3. intervención peatonal

7. 5 Mejora de la calidad de la sección o vía

peatonal
OPCIONES

Ordenación de las bandas de circulación peatonal y estan-

cial
La reordenación de las distintas bandas que conforman las vías
peatonales permite aumentar la anchura útil para caminar; por
ejemplo, agrupando de manera no entorpecedora los distintos
muebles urbanos o desplazándolos a la banda estancial.

Desplazamiento de muebles urbanos o arbolado a la banda

de aparca.miento o la calzada
Puede ser una oportunidad para ordenar el aparcamiento o la
calzada (medianas) con posibilidades de contribuir a la mode­
ración del tráfico (reducción del número y la velocidad de los
vehículos).

Amueblamiento e iluminación
La selección de los muebles urbanos más adecuados puede
ofrecer anchuras y condiciones de uso adecuadas a la banda de
circulación peatonal.

.11 Pavimentación
La mejora de la pavimentación y su adaptación a los criterios
de accesibilidad puede suponer un incremento sustancial del
atractivo para caminar.

Arbolamiento y ajardinamiento
Árboles y ajardinamiento pueden estar también mal situados
en el espacio público y, por consiguiente, debería evitarse su
reposición acrítica o formalista (mantenimiento estricto de la
alineación). La cubrición de alcorques permite ampliar el es­
pacio del tránsito de los peatones y satisfacer las condiciones
de accesibilidad.

Las referencias para la reflexión sobre estas bandas de

circulación y estancia peatonal se pueden encontrar en el
capítulo «El espacio para caminar y estar», que integra
también las facetas de pavimentación: iluminación y arbo­
lamiento, incorporando los criterios de accesibilidad.
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
onal Herramientas micro de la intervención peatonal

7. 6 Permeabilización de barreras

OPCIONES

Creación de pasarelas y puentes peatonales nuevos

Tanto sobre infraestructuras de transporte (ferrocarriles y autovías) como sobre cursos fluviales y desni­
veles topográficos.

Mejora de las pasarelas y puentes peatonales existentes

Adaptándolos para mejorar su comodidad, su seguridad y su accesibilidad.

Adaptación a los viandantes de los puentes de vehículos existentes

Reduciendo la sección vehicular o ampliando el tablero de la infraestructura para soportar una vía pea­
tonal adosada.

Creación de pasos peatonales inferiores bajo infraestructuras de transporte

Con los criterios de visibilidad y accesibilidad que se detallan en el capítulo correspondiente a cruces
peatonales.

Mejora de pasos peatonales inferiores bajo infraestructuras de transporte

Incrementando su comodidad y su seguridad para todo tipo de viandantes. Al margen de las facetas de
percepción de seguridad vinculadas al control social o policial, se requiere el rediseño de las embocadu­
ras, la iluminación, las paredes y la pavimentación.

11 Adaptación a los viandantes de túneles de vehículos existentes

Aprovechando que el gálibo de los vehículos motorizados es mayor que el peatonal se pueden reducir las
pendientes de la sección para los viandantes.

Nuevas vias peatonales atravesando estructuras urbanas de diseño cerrado

Pasando bajo edificaciones o abriendo vallas y muros.

Apertura de puertas nuevas en espacios acotados y edificaciones

Ofreciendo más de un acceso peatonal en empresas y equipamientos, lo que reduce los rodeos peatonales.

Implantación de sistemas de transporte público vertical (ascensores y escaleras mecánicas)

Para salvar desniveles y conectar peatonalmente barrios y generadores de desplazamiento urbano.
­­­­­,­~­­­­­­­­­­­­,­­­­­­­­­­­­­­­­­­­.­­­­­­­

os,
id
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Herramientas micro de la intervención peatonal

Características comparadas de ascensores, rampas y escaleras mecánícas'"

Ascensores Rampas y escaleras mecánicas

Coste de Relativamente barato, dependiendo Relativamente caro.
instalación del acabado exterior del elemento.

Coste de Relativamente barato. Relativamente caro.

mantenimiento
Consumo Bajo. Medio.
energético
Pendientes sobre Grandes pendientes próximas a la Medias (27­35º) para las escaleras y
las que se verticalidad o pendientes elevadas en pequeñas (6­12º) para las rampas.
instalan combinación con pasarelas.

Hay ascensores en rascacielos de más Cada tramo de escaleras mecánicas

de 400 metros de altura, pero en
Alturas que ámbitos urbanos suelen tener entre
salvan 8 y 30 metros de desnivel, aunque
cada 1 1 metros se requiere una
parada y salida de emergencia.
Capacidad de · 48 O personas/hora/ sentido8
transporte
puede salvar un desnivel de entre
6 y 1 O metros, dependiendo de la
inclinación. En rampas mecánicas cada
tramo puede salvar una altura de 6­ 7
metros.
Entre 4.500 y 11.000 personas/hora/
sentido96

Casi completa. En el caso de las escaleras hay

limitaciones sobre todo para sillas de
ruedas, carritos de niños, personas
mayores y personas que utilizan
Accesibilidad bastones.

Para las rampas, la accesibilidad es casi

completa.
Resistencia a la Muy buena. Aceptable
intemperie
Fiabilidad Buena. Aceptable.

Seguridad Adecuada. Adecuada.

Aceptable en caso de cabinas no Muy alto.
Atractivo para el opacas y muy atractivo si son
usuario transparentes.
Depende del lugar, puede adaptarse Depende del lugar. Adecuadas para
Encaje estético incluso a espacios de interés turístico espacios con vistas interesantes.
o patrimonial.

José
ovi­
lona 8
«Transporte público vertical. Breve
ista­ guía para la reflexión sobre ascen­
r de sores y escaleras mecánicas en San
mos Sebastián. A. Sanz. Ayuntamiento de
zas). Donostia­SanSebastián, 2007.
 Caminaren la ciudad. Manual de movilidad peatonal
al Herramientas micro de la. intervención peatonal

Ascensor en Larratxo (Donostia­San Sebastián). Antes y decpués.

e
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

8. 2 Bibliografía
A PIE (2004): Cuaderno de Intervención Peatonal. Aso­
ciación de Viandantes A PIE. Madrid.
A PIE (2 O 14): Los beneficios de andar para la salud.
Asociación de Viandantes A PIE. Descargable en: www.
asociacionapie.org. Madrid.
AAVV (2001): A city for pedestrians:Policy-making and
implementation. Final report of COST Actino C6. Town
and infrastructure planning for safety and urban quality
for pedestrians. Directorate­General for Research. Euro­
pean Comision. Oficina de Publicaciones Oficiales de las
Comunidades Europeas. Luxemburgo.
ADAMS, J. ( 19 8 5): Risk and freedom. The record of road
safety regulation. Transport Publishing Projects. Londres.
ADAMS, J. ( 199 5): Risk. University College London Press.
Londres.
AJUNTAMENT DE BARCELONA (2002): A peu per Barce-
lona. Pacte perla Mobilitat. Vía Pública.
ALONSO, F. ( coordinador) y otros (201 O): Accesibilidad
en los espacios públicos urbanizados. Ministerio de Vi­
vienda. Madrid, 2 O 1 O.
i ANDERSON, S. (ed.) (1986): On streets. The MIT Press.
Cambridge, Massachusetts, Estados Unidos.
1 APPLEYARD, D. (1981): Livable streets. University of Ca­
lifornia Press. Berkeley y Los Ángeles.
1 APPLEYARD, D. ( 1991): Prólogo de Public streets for pu-
blic use (VERNEZMOUDON, A. ed.). Primera edición de
1 1987. Columbia University Press. Nueva York.
l
l
AYUNTAMIENTO DE MADRID (2001): Instrucción para
l el Diseño de la Vía Pública en el municipio de Madrid.
i
j Equipo redactor: Julio Pozueta, Francisco José Lamíquíz.

1
1
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

Referencias

CETUR ( 1 9 8 1): Les dispositifs de protection pour les

piétons. Dossier del CETUR nº 9. Centre d'Erudes des
Transports Urbains (CETUR), del Mínístere des Trans­
ports. Bagneux, Francia.
CETUR ( 1 9 8 2): Les rues mixtes: Piétons ­ transports co­
llectifs. Centre d'Érudes des Transports Urbains, Francia.
CETUR (1985): Sécurité des piétons en milieu urbain.
Ficha técnica nº 5. Centre d'Etudes des Transports Urba­
ins (CETUR), del Ministere des Transports. Bagneux,
Francia.
CETUR (1991 b): Les dispositifs anti­stationnement. La
pratique des villes. Centre d'Etudes des Transports Urba­
ins (CETUR), del Ministere des Transports. Bagneux,
Francia.
CIFUENTES, M. (1999): Pasos peatonales: el punto de
vista de los peatones. Capítulo de Intercambio de ex­
periencias en moderación del tráfico local. SANZ, A. y
ROMÁN, M. (editores) Publicación de las ponencias pre­
sentadas en el seminario celebrado en Madrid. MAFO­
REM, Unión Sindical de Madrid Región de Comisiones
Obreras. Madrid.
COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (2002):
La ciudad, los niños y la movilidad. Dirección General
de Medio Ambiente. Oficina de Publicaciones Oficiales de
las Comunidades Europeas. Luxemburgo.
COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (2004):
Streets for people. Chaos or quality of life? Dirección
General de Medio Ambiente. Oficina de Publicaciones
Oficiales de las Comunidades Europeas. Luxemburgo.
CORRAL, C. (1999): Pavimentaciones pensadas para la
moderación del tráfico. Capítulo de Intercambio de
experiencias en moderación del tráfico local. SANZ, A.
y ROMÁN, M. (editores) Publicación de las ponencias
presentadas en el seminario celebrado en Madrid. MAFO­
REM, Unión Sindical de Madrid Región de Comisiones
Obreras. Madrid.
C.R. O.W ( 1 9 9 8) : Recommendations for traffic provi­
sions in built­up areas. Centre for Research and Con­
traer Standardization in Civil Engineering. Ede (Ho­
landa).
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
cías Referencias

FUNDACIÓNCRISTINAENEA (2011): Gráfica Social 03:

Peatón. Cuadernos de Apuntes. Observatorio de la Sos­
tenibilidad. Ayuntamiento de Donostia­San Sebastián.
Descargable en la web: http:/ /www.cristinaenea.org
GARCÍA, E (1999): El peatón ante las glorietas y mini-
glorietas. Capírulo de Intercambio de experiencias en
moderación del tráfico local. SANZ, A. y ROMÁN, M.
(editores) Publicación de las ponencias presentadas en el
seminario celebrado en Madrid. MAFOREM, Unión Sin­
dical de Madrid Región de Comisiones Obreras. Madrid.
GARBRECHT, D. ( 19 9 O): Walking and public transport:
two sides of the same coin. Capítulo de The bicycle and
city traffic, del que es editor el mismo autor. Belhaven
Press. Londres.
GEHL, J. ( 19 71): Life between buildings. U sing public
space. La versión en inglés del original danés. Van Nos­
trand Reinhold Company. Nueva York. 1987. Existe ver­
sión en castellano titulada La humanización del espacio
urbano (Editorial Reverté. Barcelona, 2006).
GUERRIER, J. y SYLVAN, J. (1999): Give Elderly Pedes­
trians More Time to Cross Intersections. (http:/ /www.
msstate.edu/ org / gerontology /hfes­gep.htm).
GIL, T. (2007): Influencia de la configuración del bor­
de público­privado sobre el comportamiento de los
peatones. Parámetros de diseño. Cuadernos de Inves­
tigación Urbanística nº 5 2. Instituto Juan de Herrera.
Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid.
GRAZIANI, C.A. ( 198 8): La protección del peatón y la
Carta Europea de los Derechos del Peatón. Informe de
la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Protec­
ción del Consumidor del Parlamento Europeo.
GUNNARSSON, O. (1996): Problems and needs ofpe­
i destrians. Chalmers University of Technology. De­
partment of Roads and Traffic Planning. IATSS Research
Vol.20 nº 2. Goteborg, Suecia.
HASS­KIAU, C. (1990a): The Pedestrian and CityTraffic.
Belhaven Press. Londres.
1l HASS­KIAU, C. ( 1 9 9 3): Impact of pedestrianization and
l traffic calming on retailing. Artículo de la revista Trans­

j port Policy, vol. 1, nº l. Oxford, Reino Unido.

 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
cías Ref erencias

LONDONWALKING FORUM (2000): Walk:ing:Making it

Happen.
MANCHÓN, F. y SANTAMERA, J. (1995): Recomendacio-
nes para el proyecto y diseño del viario urbano. Minis­
terio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente.
Madrid.
MARTÍNEZ, J., HERRERO, M.A.Y MEDINA, M. (1990): Es-
pacios públicos urbanos.Trazado, urbanizacióny man-
tenimiento. Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo,
Instituto del Territorio y Urbanismo. Madrid.
MARTÍNEZ, J.. HERRERO, M.A. Y MEDINA, M .. ( 1992):
Árboles en la ciudad. Ministerio de Obras Públicas y
Transportes. Madrid.
MARTÍNEZ, J.. HERRERO, M.A. Y MEDINA, M. (2003):
Guía de diseño urbano. Ministerio de Fomento. Madrid.
MATEOS, A. y SANZ, A. (1984): La calle: diseño parapea-
tones y ciclistas. Ministerio de Obras Públicas y Urbanis­
mo. Madrid.
METHORST R., MONTERDE I BORT H., RISSER R., SAU­
TER D., TIGHT M. & WALKER J. (Eds.) (2010:) Pedes-
trians' Quality Needs. Final Report of the COST project
358, Cheltenham: Walk21. Descargable en la web:
http:/ /www.walkeurope.org.
MOLINA, A. y SANZ, A. (1980): Transporte en modos no
motorizados. Artículo publicado en la revista Ciudad y
Territorio nº 2/80. Madrid.
MONHEIM, H. (1979b): Crítica de las actuales zonas
peatonales. Capítulo de La ciudad peatonal editado por
P. Peters y traducido de la versión alemana ( 19 7 7). Edito­
rial Gustavo Gili. Barcelona.
MONHEIM, H. (2001): Street network management and
transportpolicy- the need for a new strategy. Capítulo
de A city for pedestrians: policy-making and imple-
mentation. Informe final del proyecto europeo COST
Action C6. Directorate General for Research. Comisión
Europea. Bruselas.
MONHEIM, R. (l 979a): De la calle a la ciudad para pea-
tones. Capítulo de La ciudad peatonal editado por P. Pe­
ters y traducido de la versión alemana ( 19 77). Editorial
Gustavo Gili. Barcelona.
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

lS
Referencias

de las normas autonómicas y estatales de accesibilidad.

Documentos nº 47 /2005. Ministerio de Trabajo y Asun­
tos Sociales. Madrid.
RISSE, M., REGLI, P. y LEUBA, ]. (2015) : Pour que la
marche compte. Les systemes de comptages piétons et
leurs applications. Mobilité piétonne Suisse.
ROAD DIRECTORATE (1998): Pedestrian safety.Analyses
and Safety Measures. Report 148. Danish Road Directo­
rate. Copenhague.
ROADS AND TRAFFIC AUTHORITY (2002): How to pre­
pare a Pedestrian access and Mobility plan. An easy
three stage guide. Australia.
RUDOFSKY, B. ( 19 8 2): Streets for People. A primer for
Americans. Editado por primera vez en 1969. Van Nos­
trand Reinhold Company. Nueva York.
SANZ, A. (1985): Caminar en Madrid: la carrera cotidiana
de obstáculos. Artículo del nº 2 O de la revista Alfoz. Madrid.
SANZ, A. ( 1994): La seguridad vial al uso: los peatones y
ciclistas como culpables. Artículo de la revista Sin Pri­
sas, nº 19. CON BICI. Madrid.
SANZ, A. (2008): Calmar el tráfico. Pasos para una nueva
cultura de la movilidad urbana. Ministerio de Fomento.
Madrid.
SANZ, A. (2009): Viandantes y ciclistas: atravesando la
cortina de humo verde. Artículo de la revista Ingeniería y
Territorio. nº 86.
SANZ, A. (2 O 12): Ciclistas y viandantes: ¿aliados o adversa­
rios? Cómo caminar y pedalear juntos hacia la movilidad
sostenible. En Mobilitat tova. Colección Documentos de
Trabajo. Diputación de Barcelona. Descargable en http:/ /
wwwl .diba.cat/llibreria/pdf/fullejar/ 50799 _fullejar.pdf
SANZ, A. (2012): De peatones a ciudadanos. Entrada del
blog Tiempo de Actuar; http:/ /tiempodeactuar.es/blog/
de­peatones­a­ciudadanos/
SANZ, A. (2015): ¡Madres, no dejéis que vuestros hijos
jueguen en la calle! Capítulo del libro Ciudades con vida:
infancia, participación y movilidad. Molina E., y Villena, J.L.
(coordinadores). Editorial Graó. Barcelona.
SANZ,A., MONTES, M., KISTERS, C., y BOLIBAR, I. (2016):
Denontzako kaleak. Guía para actuaciones de mejora
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal ­­­­­'­­­ mJIIIIIII
ss Referencias

TOLLEY, R. (ed) (1990). The greening ofUrban Trans­

port: Planning for walking and Cycling in Western Ci-
ties. Belhaven Press. Londres.
TOllEY, R. (2003): Providing for pedestrians: principies
and guidelines for improving pedestrian access to des­
tinations and urban spaces. Department of Infrastructu­
re, Victoria. Australia.
UNTERMANN, R.K. ( 19 84): Accommodating the Pedes­
trian. Adapting Towns and Neighborhoods forWalking
and Bicycling. Van Nostrand Reinhold Company. Nueva
York.
UNTERMANN, R.K. ( 1991 a): Can We Pedestrianize the
Suburbs? Capítulo de Public streets for public use (Ver­
nez Moudon, A. ed.). Primera edición de 1 9 8 7. Colum­
bia University Press. Nueva York.
UNTERMANN, R.K. (1991b): Changing Design Stan­
dards for Streets and Roads. Capítulo de Public streets
for public use (Vernez Moudon, A. ed.). Primera edición
de 1987. Columbia University Press. Nueva York.
VERNEZ MOUDON, A. (ed.) (1991): Public streets for
public use. Primera edición de 1987. Columbia Univer­
sity Press. Nueva York.
WASHINGTON STATE DEPARTMENT OF TRANSPORTA­
TION ( 199 7): «Pedestrian Facilities Guidebook. In­
corporating Pedestrians Into Washington's Transporta­
tion System».
WILDE, G. (2001): Target Risk 2. A new psychology of
safety and health. PDE Publications. Ontario, Canadá.
WORLD HEALTH ORGANISATION (1998): Walking and
Cycling in the City. WHO Regional Office for Europe
Copenhague (www.who.dk/ environment/ pamphlets).
WORLD HEALTH ORGANISATION (2 O 13): Pedestrian
safety: a road safety manual for decision­makers and
practitioners. Ginebra, Suiza. Descargable en www.who.
int.
WHYTE W. H. (1980): The Social Life of Small Urban
Spaces. The Conservation Foundation. Washington, D.C.
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal

Referencias

les, paisajísticas y de seguridad en el conocimiento

técnico.
http:/ /www.fgsv.de
Forschungsgesellschaft für Strassen­Und Verkehr­
swesen. Instituto Alemán de Diseño Viario, referencia
en aquel país para todo lo concerniente a estándares y
recomendaciones de calles y carreteras.

Organizaciones sociales e instituciones que trabajan en movilidad

peatonal
http: //peatones­andando. blogspot. com.es/
Foro ANDANDO de organizaciones peatonales. Constitui­
do en 2011 para coordinar las actividades de diversas aso­
ciaciones de defensa de los peatones.
OJAJ~o
~.~
http: / /www.pps.org
Proyect for Public Spaces, organización no lucrativa esta­
dounidense cuyo objetivo es crear espacios públicos co­
munitarios. Está apoyada tanto por administraciones
como por empresas privadas.
http://www. asociacionapie. org
Asociación de viandantes A PIE. Incluye diversos recursos
para la mejora de la calidad del espacio peatonal.

Ap!éif
http://www. bicyclinginfo. org
Association of Pedestrian and Bicycle Professionals.
www.catalunyacamina.org
Organización catalana de viandantes de la que forman
varios grupos locales.
Catalunya j¡/fí-
CQ mf n Q
http://americawalks.org/
America Walks es una coalición de grupos de defensa de
la movilidad peatonal.
http:/ /www.livingstreets.org.uk
Living Streets, organización británica heredera de la pri­
mera asociación de peatones del mundo, la Pedestrian
Association, que ofrece numerosos recursos y enlaces.
 Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Ref erencias

http:/ /www.walkinginfo.org
Pedestrian and Bicycle Information Center, centro de in­
formación vinculado al Highway Safety Research Center
de la Universidad de Carolina del Norte. Entre los recur­
sos que ofrece se incluye una página de imágenes relati­
vas a todas las facetas de la moderación del tráfico y las
mejoras peatonales: http:/ /www.pedbikeimages.org
http: I I user.itl.net/ ­wordcraf/lexicon.html
Vocabulario internacional del peatón.
http://www.lacittadei bam bini.org / spagnolo / pubblica­
zioni/libri.htm
Página web de «La ciudad de los niños», proyecto que
nace en Fano (Italia) de la mano de Francesco Tonucci en
1991. Rechazando una interpretación exclusivamente de
tipo educativo o simplemente de ayuda a los niños, el pro­
yecto desde del inicio ha tenido una motivación política;
trabajar hacia una nueva filosofía de gobierno de la ciudad,
tomando a los niños como medida de las necesidades de
todos los ciudadanos. No se trata de aumentar los recursos
y servicios para la infancia, se trat ade construir una ciudad
diversa y mejor para todos, de manera que los niños pue­
dan vivir como ciudadanos, autónomos y participativos.
http://www. bikewalk. org
N ational Center for Bicycling and Walking.
http: / /www.walkable.org
Walkable Communities.
http:/ /www.walkinginfo.org
The Pedestrian and Bicycle Information Center.
http:/ /www.nyc.gov/html/dot/html/pedestrians/pedes­
trians.shtml
Página dedicada a los peatones del Departamento de
Transportes de la ciudad de Nueva York, que viene realiz
• !: ando en los últimos años transformaciones profundas del
espacio público.
http: / /www.ciudadesquecaminan.org/
Red de Ciudades que Caminan, de municipios y entida­
des que trabajan para mejorar las condiciones de los
viandantes.
RED DE CIUDADES QUE CAMINAN
PLANESnVJ"ÉDCXl­ B. FOMeflO DELA IIOIIUlAOPEArolW..