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CAMINAR EN LA CIUDAD
Colección SEINOR 56
. CAMINAR EN LA CIUDAD
1
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¡
AlfonsoSanz Alduán
COLEGIO DE INGENIEROS DE
CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
A todos los ingenieros de caminos que me han ayudado precisamente
a caminar en la profesión y en la vida, y en particular, en el recuerdo, a
Ramón Fernández Durán, Eduardo Martín,
Agustín Herreros y Antonio Mateos.
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1 .. Pensar.la.cíudad.peatonal _
Redes peatonales.
Micro Dimensiones y configuración del espacio de circulación peatonal.
o RETOS GLOBALES
o
Equidad Cambio climático
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( SOSTENIBli!DAD )
Ambiental
Social
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Salud
1
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Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Ventajas
COLECTIVAS
Contaminación
y ruido
energético
Recursos no
renovables
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
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Campaña de la asociación de viandantes A PIE que ironiza sobre la existencia de un gran gimnasio
portátil gratuito, las calles de la ciudad, en el que se podrían hacer buena parte de los ejercicios que
ahora se encierran en gimnasios de pago, como caminar o pedalear.
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
En bici 15 2 4,5
Pasajero de autobús so 2 6,75
Pasajero de automóvil 50 6 135
del siglo xx, pero que cobra su solidez con las obras más
recientes del canadiense Gerard Wilde, del estadouni
dense Sam Peltzman y del británico John Adams16• En la
actualidad, la compensación del riesgo empieza a mane
jarse también en los ámbitos institucionales de la segu
ridad vial. Así, el Programa de Acción Europeo de Segu
ridad Vial recuerda que «Toda nueva tecnología puede
dar origen a fenómenos de compensación entre los con
ductores» 17.
El principio de la compensación del riesgo se basa en
la idea de que las personas que se mueven en entornos
afectados por situaciones de peligro modifican su com
portamiento cuando perciben cambios en ese entorno,
intentando compensar con su conducta la variación del
nivel de riesgo percibida.
En el caso de los automovilistas, las técnicas conven
cionales puestas al servicio de la seguridad vial por los fa
bricantes de vehículos y los diseñadores de las infraestruc
turas consiguen rodear a los conductores de una esfera de
protección respecto al peligro y el riesgo que perciben
desde sus vehículos. Otorgan al conductor una sensación
de dominio de la situación y de capacidad de afrontar su
cesos inesperados con suficiente antelación como para
16
Como obras de referencia pueden evitar sus consecuencias.
citarse «Risk and Freedom: the
Record ofRoad Safety Regulati.on». En el campo de la infraestructura, el enfoque tradicio
John G. Adams. Transport Publishing nal busca que el diseño y la concepción de las calles y ca
Projects (TPP). Londres, 1985; y rreteras faciliten y/ o relajen la conducción, lo que se tra
también «Target risk 2.A new
Psychology of Safety and Health», de duce en menores operaciones bruscas de giro, freno/
Gerald ].S. Wilde (PDE Publicati.ons. aceleración o cambio de marcha. La supresión de curvas o
Canadá, 2001).
de árboles en las cunetas, la iluminación o señalización de
17
«Salvar 20.000 vidas en nuestras la infraestructura, las pavimentaciones especiales, la am
carreteras. Una responsabilidad pliación de la anchura de los carriles, el incremento de los
compartida». Programa de Acción
arcenes o la construcción de vías de doble calzada pueden
Europeo de Seguridad Vial. Reducir
a la mitad el número de víctimas de ser ejemplos de dichas técnicas.
accidentes de tráfico en la Unión Del mismo modo, los vehículos van incorporando
Europea de aquí a 201 O: una
responsabilidad compartida.
tanto las técnicas y tecnologías denominadas de seguridad
Comunicación de la Comisión activa como las denominadas de seguridad pasiva. Las
Europea. COM(2003) 311 final. activas se dirigen a incrementar el margen de manio
Oficina de Publicaciones Oficiales
de las Comunidades Europeas.
bra de los conductores ante los incidentes que surjan en
Luxemburgo, 2003. la vía, aumentando por ejemplo la capacidad de res
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peafonal
Pensar la ciudad peatonal
l
Pero que peatones, ciclistas y usuarios del transporte
colectivo sean aliados no quita para que se descuide un fe
nómeno derivado de las medidas o políticas de movilidad
que puede denominarse como «succión» o trasvase entre
modos de transporte. Este fenómeno no se realiza exclusi
vamente entre el automóvil y los modos «sostenibles», si
no que se produce también internamente en el conjunto
formado por el peatón, la bicicleta y el transporte colectivo.
La experiencia internacional muestra cómo las políti
cas de promoción de unos modos alternativos al automó
vil pueden dar como resultado un nuevo equilibrio entre
dichos modos sin afectar significativamente al uso del co
che. Así, cuando se establecen abonos zonales de transpor
te, posibilidades de trasbordo sin coste entre líneas de au
tobús o tranvía, reducciones del precio u otras medidas
que facilitan o abaratan el uso del transporte colectivo, el
mayor atractivo se ejerce sobre el peatón, que pierde peso
en el reparto modal.
Al promocionar la bicicleta también puede producirse
un efecto de «succión» de viajes peatonales o de viajeros
del transporte colectivo, como ocurre en el caso del siste
ma de bicicleta pública de Barcelona, denominado Bicing,
cuyos usuarios proceden básicamente del autobús ( 5 0%)
):
la y de los viajes a pie (3 0%), mientras que del automóvil
e privado solo proviene el 810%23.
22 Descargable en: http:/ /
Para evitar que los potenciales aliados se conviertan en
):
peatonesandando. blogspot.com. adversarios de una batalla mal enfocada, hay que tener
es/2013/03/manifiestolaaceraes siempre presente que el objetivo de la alianza entre perso
peatonal.hunl?m= 1
nas que caminan, montan en bicicleta y utilizan el transpor
23
Datos aportados en el Primer te colectivo no puede ser otro que un cambio en profundi
3. Congreso de la Bicicleta Pública, cele dad en el modelo de movilidad; un cambio presidido por la
brado los pasados 2 9 y 3 O de
e noviembre de 2008.
idea de reducir las enormes consecuencias negativas de un
Véase www.biócletapublica.org patrón de movilidad apoyado en el automóvil, un vehículo
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
:Íal Pensar la ciudad peatonal
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los automóviles. Aunque suponen una menor que pueden desarrollar velocidades no compa
1 ocupación del escaso espacio urbano, su carác tibles con los que caminan. li
ter de vehículo alternativo al coche está pues Segway: es una modalidad de patinete eléctri
to en entredicho, sobre todo para algunos mo co con ruedas paralelas. Interesadamente ha I
1 delos, debido a sus consecuencias ambientales sido denominado como «el peatón del futuro»,
(ruido, contaminación) y peligrosidad. pero en realidad se trata de un vehículo peli
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1 Ciclistas: son aliados de los peatones en la mo
1 vilidad sostenible, pero para ello deben com
partir el espacio con los vehículos motorizados
1 o contar con espacio propio. La opción de vías
ciclistas que ocupan las aceras (acerasbici) de ña mediática a pesar de la cual su empleo en I
be ser excepcional y·sin perjuicio de la calidad aceras ha sido prohibido o no homologado en
y dimensiones suficientes del espacio peatonal. ciudades, como por ejemplo en San Francisco.
1 También deben tener un tratamiento cuidado Las asociaciones peatonales se han opuesto a
las vías compartidas por ciclistas y peatones la autorización de los segways y otros patine
11,.
1
(por ejemplo las vías verdes) y las zonas peato tes motorizados en las aceras, llamando la
nales aptas para el paso de las bicicletas. atención no solo sobre la seguridad y comodi-
Patinadores: sus velocidades pueden triplicar la dad peatonal, sino también sobre su idoneidad
de un peatón, generando en ese caso riesgos desde el punto de vista de la salud y el medio
para los viandantes y, en particular, para los ambiente25•
más vulnerables. Tampoco encajan bien en la
calzada en vías de tráfico rápido y, por tanto,
si quieren utilizar las aceras deben cumplir
ciertos requisitos y comportamientos para ade
cuarlos a la multiplicidad de usuarios y capaci
dades de reacción que se dan entre los peato
nes, teniendo en cuenta además el singular
espacio de desplazamiento que tienen debido
al zigzag que requieren en su impulso.
Patines convencionales: son relativamente
compatibles con los desplazamientos a pie,
25
Véase al respecto, por ejemplo,
la posición de la asociación suiza
de peatones Mobilité piétonne. "Le
'Segway', un véhicule problérnatí
que", Zurich, 2012. Descargable en
http:/ /www.mobilitepietonne.ch.
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
12.l Pensar la ciudad peatonal
Actividades celebradas en la calle con motivo del primer seminario internacional celebrado en San
Paulo (Brasil) sobre Ciudades A PIE
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
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Áreas de uso peatonal: todo espacio público urba Vados de peatones: se considerarán vados de pea
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nizado destinado al tránsito o estancia peato tones aquellas modificaciones de las zonas de
nal se denomina área de uso peatonal.
1 ¡
Itinerario peatonal: parte del área de uso peatonal
11
1 uso no discriminatorio y la circulación de forma Isletas: se consideran isletas aquellas zonas aisla 1
autónoma y continua de todas las personas.
1
Pasos de peatones: son los espacios situados sobre :::ti:::e:~::st::~~ ~:c~:s d;e!:o~:~zac~:
33
Definiciones de la Orden del
Ministerio de Vivienda denominada
Orden VIV / 561/201 O, de 1 de
febrero, por la que se desarrolla el
documento técnico de condiciones
básicas de accesibilidad y no
discriminación para el acceso y
ra utilización de los espacios públicos
urbanizados. Publicada en el Boleún
Oficial del Estado del 1 1 de marzo de
201 O. Las definiciones de vados e
ó isletas proceden de la legislación de
la Comunidad de Madrid según el
Decreto 13/2007, de 15 de marzo,
del Consejo de Gobierno, por el que
se aprueba el Reglamento Técnico de
Desarrollo en Materia de Promoción
de la Accesibilidad y Supresión de
Barreras Arquitectónicas. Boletín
Oficial de la Comunidad de Madrid
nº 96, de 24 de abril de 2007.
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
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caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal ..
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y travesías
La amortiguación del tráfico en vías principales
Las vías principales y travesías de núcleos urbanos pe
queños también fueron objeto desde los años setenta del
.11
Vía principal rediseñada para moderar el tráfico. Regementsgatan (Malmo. Suecia). De una intensidad
media diaria de 12.000 vehículos pasó a 9.000 tras la reforma.
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Ttinar
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
La evolución de las medidas favorables al caminar
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3 .1 Antropometría
Se suele representar la dimensión corporal humana en plan
ta a través de una superficie con forma elíptica, la denomi
nada elipse corporal, que presenta una gama considerable
de dimensiones en función de la edad o de las circunstan
cias, tal y como se puede observar en la tabla adjunta.
1
«Consideraciones en torno a los
modelos para el estudio de la
Se puede considerar como referencia, por tanto, que
evacuación de edificios». para un varón adulto medio la elipse corporal tiene ejes
S. Casadesús. Tesis para la obtención de dimensiones respectivas de 60 y 45 cm, que incluyen
del grado de Doctor Ingeniero
Industrial. Universitat Politécnica de no sólo el espacio ocupado estrictamente, sino un peque
Catalunya. Terrasa (Barcelona, 2005). ño margen para el mantenimiento del equilibrio.
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
.star E1 espacio pc.:-2. caminar y estar
1
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2 «Estudio transversal español de
II Ilustración
1.90
·
1.35
Alturas de referencia de persona
adulta, niño o niña, persona en
silla de ruedas o persona con
paraguas. ·
- estar
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
El espacio para caminar y estar
Accesibilidad Tienen que ser considerados todos los perfiles de los que caminan y de
las personas con discapacidad, facilitando el uso de las vías y espacios
de estancia peatonal por parte de toda la ciudadanía.
Funcionalidad Las vías peatonales deben dar acceso rápido y directo a los diferentes
destinos. Los espacios de estancia peatonal deben estar
in dimensionados y localizados en lugares adecuados para el disfrute
ciudadano.
ve
Personales Edad.
Condición física.
Cruce de calzadas.
Pendientes
Según diversos estudios empíricos, la velocidad peato
nal no parece verse afectada significativamente por las pen
dientes hasta desniveles ascendentes superiores al 5%, al
menos en recorridos de una longitud moderada y para un
determinado perfil de peatón.
n». 8 4,2
tan 10 3,7
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La velocidad peatonal se ve afectada significativamente
esa
de por las escaleras cuando éstas cubren más de 3 m de des
/h. nivel. En bajadas la reducción puede ser de un 1520% y
on 11
en subidas de un 3035%, siempre que no se superen
«Peatones. Circulación y
md comportamiento, conflictos con el
los 20 m de desnivel, en cuyo caso la penalización puede
ion tráfico rodado y sus soluciones». ser superior. El tipo de escaleras también influye en los
,G. F. Labarga. Dirección General de
.da, resultados, pues la comodidad de paso contribuye a in
,, Carreteras. Ministerio de Obras
o l. .,. Públicas y Urbanismo. Madrid, 1981 . crementar o disminuir el esfuerzo fisico exigido.
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
star El espacio para caminar y estar
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caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
El espacio para caminar y estar
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Desplazamiento
Evento público Compras cotidiano Paseo de placer o de ocio
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Distancias interpersonales en función del motivo de desplazamiento15
El espacio para caminar y ester
II Ilustración
A: franja de separación de la
fachada
B: franja de tránsito peatonal
C: franja estancia! (de arbolarniento
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y de mobiliario urbano) c:_/Í .
D: franja de resguardo o separación / ,·~¡------,·~ \·
de la calzada r ,~;.______J._)
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Estructura funcional de las
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aceras.
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Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
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Una de las pocas investigaciones
ren empíricas realizadas en España sobre
el comportamiento peatonal en el
bandas constituyentes de la vía, así como comprender la
espacio urbano trata precisamente de
la influencia de la forma fisica del relación entre ellas y las actividades que allí se realizan 17•
a,
borde públicoprivado de las vías Con esa orientación se ha definido la anchura efectiva
peatonales en la velocidad y el uso
le del espacio por parte de los que de la vía peatonal como la anchura de la banda de circula
caminan: «Influencia de la ción, es decir, la anchura total menos la anchura de las ban
ito configuración del borde público
das de separación de calzada y fachada y la de la estancial.
de privado sobre el comportamiento de
los peatones. Parámetros de diseño". Desde hace varias décadas se han realizado esfuerzos
GiI, T. Cuadernos de Investigación
0,9 para establecer algunas fórmulas o referencias que vincu
Urbanística n.º 52 (2007). Instituto
Juan Herrera. Escuela Superior de len la anchura efectiva de las vías peatonales con el núme
Arquitectura de Madrid.»
ro de peatones que puede circular por ellas en determina
18
Con una superficie ocupada por das condicio:r1es de comodidad y velocidad.
cada soldado de O, 5 9 m 2 y una Obviamente, si las personas que caminan lo hacen con
velocidad de 5, 4 km/h según
«Urban Space for Pedestrians.» velocidades y distancias interpersonales homogéneas, la
Pushkarev, B. y Zupan, J. M. A Report intensidad de paso puede ser muy elevada. De hecho, en
of che regional Plan Association. The
MIT Press, Cambridge,
formaciones militares se pueden alcanzar cifras de alrede
Massachussetts, 197 5 (página 8 1). dor de 9. 5 O O personas por metro lineal a la hora 18. Pero la
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caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
El espacio pa.t::. .:3.TIÜ:-tár y estar
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Nivel de servicio peatonal medio en vías peatonales según el «Highway Capacíry Manual
2000».
Intensidad de flujo
Espacio
Personas/minuto/
Nivel de servicio disponible
metro
m2/persona
(por hora)
A
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movimiento libre de >5,6
(960)
cada persona.
(1.3 801.980)
~ ~ las trayectorias
peatonales.
dificultades para
~ ~ adelantar a otras 3349
1,42, 2
personas y restricciones
(1.9802.940)
~ ~ a movimientos
transversales
o a contracorriente.
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(2.9404.500)
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Anchura Anchura
Tipo de vía recomendada mínima
(m) (m)
Local colectora
;?6,0 4,0
4 carriles
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Accesibilidad Aptos para todo tipo de personas, sin obstáculos fijos (mobiliario urbano) o
temporales ( especialmente los vehículos aparcados) en el camino que se
desea que siga el viandante.
Fuente: «Recommendations for traffic provisions in buíltup areas». ASVV. CROW 1998.
8. Aceras continuas
El tránsito de los peatones por las aceras se ve inte
es de rrumpido habitualmente para cruzar las calzadas. Cuando
arfan
los viandantes atraviesan las calzadas pisan un espacio que
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
El espacie ?3.I2. caminar y estar
Acera continua en DonostiaSan Sebastián. Sólo los vehículos tienen semáforo, con rojo o amarillo
intermitente (nunca verde), para entrar a la vía principal.
t
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
El espacio para caminar y estar
Cruces a desnivel
Las intersecciones en las que los peatones transitan a
diferente nivel que los vehículos motorizados suelen ser
un síntoma de una concepción segregativa a ultranza del
viario, en el que cada medio de transporte tiene su lugar
especializado de circulación.
Habitualmente una segregación de ese tipo obedece a
los requerimientos de los vehículos motorizados, es decir,
a las necesidades de los vehículos motorizados expresadas
en términos de número y velocidad. La capacidad y la ve
locidad de diseño de una vía motorizada dependen espe
cialmente de las intersecciones y, obviamente, si éstas se
vinculan a las necesidades de los peatones, las cifras de
ambas no pueden ser altas.
Desde el punto de vista del peatón, los cruces a desni
vel en los que está obligado a remontar/ descender pen
dientes por encima o por debajo de la vía motorizada, aun
recortando la accidentalidad, son soluciones poco atracti
vas desde la perspectiva de la comodidad e incluso desde
esa otra faceta de la seguridad como es la seguridad ciuda
dana.
Si su diseño no es adecuado en cuanto a amplitud de
las perspectivas observables en el recorrido subterráneo
o elevado, la sensación percibida de peligro del tráfico
se puede llegar a sustituir por la sensación percibida de
peligro y aislamiento social, configurándose la vía en uno
y otro caso como barreras artificiales en toda regla.
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Reducir al mínimo el cambio de cota de manera que las pendientes no superen el 5% o las cifras exigi
das en su caso por la normativa de accesibilidad.
Ofrecer una extensa legibilidad, es decir, facilitar la visión del final de la pasarela o el túnel desde su
inicio, para incrementar el atractivo y la sensación de seguridad.
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5cludciri óp:h,:,.: Pz:,~o d:e ct,b::a ccr, me,dd:co =·15l4.Jctlva,
Gráfica para la evaluación de la idoneidad de los distintos tipos de cruce peatonal en función de la
intensidad del tráfico (IMH intensidad media por hora), la intensidad de viandantes (número de
la
Le5,
viandantes/hora) y la velocidad permitida. Para realizar una evaluación debe seguirse el camino
señalado en el ejemplo. Fuente: Ernpfehlungen für FuBga.ngerverkehrsanlagen. EFA [FGSVNr.288].
Colonia, 2002.
Sm.
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Refugios
Los refugios o isletas peatonales en el centro de la calza
da están pensados para dividir el recorrido de los viandantes
en calzadas de doble sentido de circulación o en calzadas
con carriles netamente diferenciados. Esta fragmentación del
recorrido peatonal facilita el cruce, sobre todo a los peatones
que cuentan con menos recursos para evaluar las circuns
tancias del tráfico; para ellos un «refugio» es, como la pro
pia palabra indica, un espacio que alivia las tensiones gene
radas por el peligro del tráfico motorizado.
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
El espacio p2.r::. caminar y estar
ARTÍCULO 22
Isletas de refugio
3. 7 Pavimentación
En el vocabulario técnico se denomina pavimentación a la
capa superior de las que se compone el firme o soporte
estable para la circulación o, en este caso, la marcha a pie
en su superficie. El firme distribuye las cargas de vehículos
y personas en la explanada y protege a ésta de los agentes
atmosféricos, en especial de la humedad y de las heladas.
Las capas superpuestas de diferentes materiales que
forman el firme se apoyan en la explanación del terreno
( explanada) y se denominan del modo siguiente:
Subbase: es la capa del firme situada sobre la explanada.
Su función es proporcionar a la base un cimiento uni-
forme y constituir una adecuada plataforma de trabajo.
Base: es la capa del firme situada debajo del pavimento. Su
función es principalmente resistente, absorbiendo lama
yor parte de los esfuerzos verticales.
Pavimento: es la parte superior del firme y la que soporta
directamente la circulación de vehículos y peatones.
3. 7 .1 Características generales de la
pavimentación peatonal
La versatilidad de los que caminan permite en teoría una
enorme gama de soluciones de pavimentación; sin em
bargo, a la hora de pavimentar los espacios peatonales ur
banos las exigencias se incrementan para facilitar el paso
en todo tipo de situaciones climáticas de todos los perfiles
de personas que pueden utilizar la vía. Así ocurre confor
me aumenta el uso de sillas de ruedas, carritos infantiles o
de compra, maletas de ruedas o zapatos de tacón que pro
pician la extensión de pavimentos de gran regularidad su
perficial.
La tabla adjunta muestra una descripción de los crite
rios generales que han de guiar la reflexión en los proyec
tos de pavimentación peatonal.
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3,;, ;.: Tipos de pavimentos
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Los pavimentos se pueden agrupar en dos grandes catego
en
rías: los de superficie continua y los discontinuos o por
elementos. Los primeros se construyen en la propia locali
tiene zación, mientras que los segundos consisten en la coloca
re. ción de elementos prefabricados o naturales.
.íble
Continuos Con ligantes Bituminosos, de hormigón en masa, de cemento
continuo, empedrados de mortero hidráulico, de resinas
sintéticas.
an Sin ligantes Zahorras, engravillados, enarenados.
·
pues a la naturaleza discontinua de su superficie de rodadura se añade el
desprendimiento de las piezas respecto a la base.
Las más frecuentes en las aceras son las de tipo hidráulico y las de terrazo.
Losas Suelen ofrecer una mayor regularidad superficial que las baldosas.
Se ejecutan sobre base de arena o de hormigón.
Es frecuente eluso de losas de piedra natural.
Adoquín El coste tanto de ejecución corno de mantenimiento es relativamente álto pero ofrece
facilidad para las reparaciones de fragmentos aislados. Corno opciones de costes y
regularidad diferentes se encuentran los de piedra natural, los de hormigón y los
cerámicos.
Tiene un aspecto agradable que puede hacerse más atractivo o diferente utilizando
adoquines coloreados; sin embargo, constituye una superficie algo incómoda para la
rodadura de sillas de ruedas, carritos de niños o de compra debido a su discontinuidad.
No son recomendables algunos tipos de adoquines de piedra natural o cerámicos que
con la lluvia se transforman en superficies muy deslizantes.
Mezclas No son tan frecuentes en España corno en países nórdicos para espacios peatonales
bituminosas debido a su absorción de calor en periodos de altas temperaturas y a las dificultades de
reparación de fragmentos aislados. Se pueden conseguir pavimentos de diferentes
tonalidades mediante el empleo de colorantes. Para la obtención de algunos colores
habría que utilizar betunes especiales incoloros. En cualquier caso, los aglomerados de
colores tienen un precio muy superior al aglomerado negro, por lo que únicamente se
emplea en la capa más superficial. Una de las principales ventajas de los pavimentos de
mezcla bituminosa es la regularidad superficial. La superficie resultante además presenta
una buena adherencia, no se erosiona y es duradera. Sus principales desventajas son su
coste inicial y el aspecto poco natural que ofrece. Las mezclas bituminosas pueden ser
impresas superficialmente, creando dibujos o simulando formas de baldosas.
Hormigón Una solera de hormigón con un buen acabado superficial puede constituir un
pavimento aceptable para algunas vías peatonales. Es una solución más cara que el
pavimento bituminoso, pero requiere un mantenimiento muy reducido, es resistente y
duradera y ofrece una adherencia ante el deslizamiento adecuada. En los últimos años se
han desarrollado muchas opciones de hormigón impreso mediante las cuales se pueden
disponer texturas y colores muy diversos para la pavimentación de los espacios
peatonales36.
Zahorra Ofrece una superficie de aspecto «natural» con costes bajos, adecuada en vías
natural o peatonales que transcurran por parques o espacios naturales, sensibles a los impactos
artificial visuales de las pavimentaciones anteriores. No es una superficie muy duradera pues
produce roderas y se erosiona con las lluvias, en especial si existen pendientes acusadas.
Este tipo de pavimento se puede mejorar añadiendo un estabilizante de suelo que ligue
las partículas que los constituyen, creando una membrana impermeable sin modificar el
color natural de la superficie. La estabilización permite un mejor drenaje que aumenta
su durabilidad.
36
Véase, por ejemplo, la publicación «Manual de pavimentos de hormigón para vías de baja intensidad de tráfico». Josa,
A.; Jofre, C.; Fernández, R.; Kraemer, C. (2002) Edición del Instituto Español del Cemento y sus Aplicaciones (IECA).
--:i 2star
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Franjamínima
ocupada respecto
al borde de la
calzada
Papeleras. 0,9 m
Luminarias. 0,7-1 m
Arbolado. 1,2 m
de Arte en la calle.
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
El espacio para caminar y estar
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11
Función Sombra.
Disposición Alineada.
Localizada.
Árboles singulares.
Relación con las La excesiva proximidad a las fachadas genera molestias en las
fachadas edificaciones, tanto por parte del ramaje como de las raíces. Para los
árboles, la excesiva proximidad supone el desvío de sus trayectorias
de crecimiento y la inclinación. Por el contrario, si están muy
alejados de las fachadas no contribuyen a la protección climática de
las mismas.
Relación con las Las aceras suelen ser el lugar escogido para la implantación del
infraestructuras conjunto de infraestructuras básicas de transporte de electricidad,
básicas agua, telefonía, gas, etc. Por consiguiente, es fundamental tener
y canalizaciones conocimiento del subsuelo para eludir conflictos entre el desarrollo
radicular del árbol y las canalizaciones que pudieran existir en la acera,
las cuales se recomienda no estén a menos de 1 metro de profundidad.
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
El espacio para. caminar y estar
·
Marco de plantación
Fila de
3 3,54 3,54 45 4,55 56
árboles
Dos filas de
árboles al 3 34 6,57,5 3,54 46 810,5 4,55 67 1112,5
tresbolillo
Dos filas de
3 46 7,59,5 3,54 68 1012,5 4,55 810 1315,5
árboles
42
OrdenVIV 516/2010.
Arbolado en franja de
aparcamiento
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal ••• :r
ilidad 1. Se circulará a velocidad moderada y, si fuera preciso, se detendrá el vehículo cuando las circunstancias
lo exijan, especialmente en los casos siguientes:
ano a) Cuando haya peatones en la parte de la vía que se esté utilizando o pueda preverse racionalmente
su irrupción en ella, principalmente si se trata de niños, ancianos, invidentes u otras personas
22
manifiestamente impedidas.
ire de b) Al aproximarse a ciclos circulando, así como en las intersecciones y en las proximidades de vías de uso
exclusivo de ciclos y de los pasos de peatones no regulados por semáforo o agentes de la circulación, así
.res y como al acercarse a mercados, centros docentes o a lugares en que sea previsible la presencia de niños.
Normas
NORMAS DE PEATONES
CAPÍTULO T.V
Peatones
Artículo 121. Circulación por zonas peatonales. Excepciones.
1. Los peatones están obligados a transitar por la zona peato-
nal, salvo cuando ésta no exista o no sea practicable; en tal
caso, podrán hacerlo por el arcén o, en su defecto, por la
calzada, de acuerdo con las normas que se determinan en
este capítulo (artículo 49.1 del texto articulado).
2. Sin embargo, aun cuando haya zona peatonal, siempre que
adopte las debidas precauciones, podrá circular por el arcén
o, si éste no existe o no es transitable, por la calzada:
1. El que lleve algún objeto voluminoso o empuje o arrastre un
vehículo de reducidas dimensiones que no sea de motor, si
su circulación por la zona peatonal o por el arcén pudiera
constituir un estorbo considerablepara los demás peatones.
2. Todo grupo de peatones ditiqido por una persona o que
forme cortejo.
3. El impedido que transite en silla de ruedas con o sin mo-
tor, a velocidad del paso humano.
3. Todo peatón debe circular por la acera de la derecha con re-
lación al sentido de su marcha, y cuando circule por la acera
o paseo izquierdo debe ceder siempre el paso a los que lleven
su mano y no debe detenerse de forma que impida el paso
por la acera a los demás, a no ser que resulte inevitable para
cruzar por un paso de peatones o subir a un vehículo.
4. Los que utilicen monopatines, patines o aparatos similares
no podrán circular por la calzada, salvo que se trate de zo-
nas, vías o partes de éstas que les estén especialmente desti-
nadas, y sólo podrán circular a paso de persona por las ace-
ras o por las calles residenciales debidamente señalizadas
con la señal regulada en el artículo 159, sin que en ningún
caso se permita que sean arrastrados por otros vehículos.
5. La circulación de toda clase de vehículos en ningún caso de-
berá efectuarse por las aceras y demás zonas peatonales.
CAPÍTULO 'IV
' -
-
· -· .
Título IV
CAPÍTULO III
·al de S31. Fin de zona a 30. Indica que se aplican de nuevo las normas
yó la generales de circulación.
ior la
s por
ndica
ones,
:aban
:onal.
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal ------ IF~i;;.~z
Normas
J
ción peatonal. En primer lugar, establecen la posibilidad,
poco explorada en España pero bien anclada en la regula
ción de otros países como Alemania, de facilitar el cruce
peatonal sin prioridad; opción de gran utilidad en cruces
No
co-
¡ que no formen parte de itinerarios peatonales priorita
rios, en los cuales es importante mantener la continuidad
tas l aunque no tanto la prioridad; en cruces transversales de
1 calles lejos de las intersecciones; o en vías con velocidad
~o I
relativamente elevada de los vehículos en donde un paso
de cebra no sería viable.
m- ) En segundo lugar, establecen unas condiciones para la
implantación de pasos para peatones con prioridad peato
nal que no siempre se verifican en el abanico de situacio
fa-
nes que puede darse a la hora de la creación de itinerarios
·so no motorizados.
de Y, por último, dejan abierto un considerable campo
ta- de interpretación con respecto al significado de algunos
ue
conceptos que se incluyen en sus definiciones. Por ejem
do
plo, hace falta interpretar el significado de la prioridad
peatonal que otorga la señal S3O, pues siguiendo otras
legislaciones europeas esa prioridad debería suponer
que el cruce de peatones es una opción posible en todo
el espacio viario afectado por la misma, lo que permite
suprimir los pasos de cebra y sería contradictorio con
8
Ante las carencias y problemas de la
los semáforos.
señalización peatonal actual el Foro
ANDANDO de organizaciones Hay que mencionar, por último, que no existe una se
peatonales realizó una propuesta de ñal como la de otros países europeos que indique la exis
nueva señalización para su
tencia de una calle o zona peatonal Por ese motivo, nume
consideración en la modificación del
Reglamento General de Circulación rosos ayuntamientos emplean con ese fin las señales
(http: //peatonesandando. blogspot. R100 ( circulación prohibida) y R102 ( circulación pro
com.es/2011 / 04/ aportacionesde
hibida a vehículos motorizados), aunque también hay
andandolareformadel.html).
Entre dichas señales propuescas se otros que las complementan con el pictograma homolo
encuentra la de zona peatonal gado por el entonces Ministerio de Obras Públicas en "Se
empleada con diversas variantes en
otros países europeos, la cual se refleja
ñales Verticales de Circulación. Tomo II. Catálogo y signifi
en la fotografía de la página siguiente. cado de las señales" (1992). Dicho pictograma, que se
Lo mismo sugiere el Real Automóvil ilustra a continuación, es iconográficamente muy dispar
Club de Cataluña (RACC). en su
publicación Criterios de Movilidad con las señales empleadas para zona peatonal en el resto
nº 7. Zonas peatonales (2008). de Europa8•
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Normas
L
tiempo de que aún disponen para terminar de atravesar la
! calzada está a punto de finalizar y que se va a encender la luz
-~~~·-~~~~~~~~-ro-~-a_d_a_._C_u_an_d_o_d_i_~_a~fu-z_p_a_s_e~a~. ~rmll~~s~n~aquecl
roja.
11
Sin embargo, desde hace algunos años se están intro
duciendo en España modificaciones sustanciales del for
mato y de los ciclos semáforicos, sin que existan investi
gaciones que las evalúen en términos de comodidad y
seguridad peatonal a corto y largo plazo y con dudosos
encajes en la normativa vigente. Existen, por ejemplo, en
las ciudades españolas diversas opciones de intermitencia
de la fase verde peatonal. Mientras que en algunos muni
cipios esa fase es fija y dura en torno a los 3 segundos, en
otros su duración se relaciona con la distancia del cruce
peatonal, aplicando velocidades de paso variadas.
Otra opción que se está extendiendo rápidamente es la
de los semáforos con cronómetro en las luces peatonales
( en ambas o sólo en la verde), que han sido acusados de
9
Nota de prensa de la asociación de generar inseguridad y estrés «sirviendo de cortina de humo de los
viandantes A PIE, del 2 3 de
verdaderos problemas del peatón en los cruces de nuestras calles»9. La me
diciembre de 2002. titulada «No
queremos ser peatones contra el jora de la información para el peatón, al conocer antes del
reloj». cruce el tiempo restante antes del cambio de ciclo, puede
no suponer una mejoría global de la seguridad peatonal y
10
Los resultados ambivalentes de los
semáforos con contador en Londres de su comodidad. Por ejemplo, puede conducir a reforzar
se muestran en el informe la presión vehicular sobre el que camina cuando se acaba
«Pedestrian Countdown at Traffic
Signal Junctions (PCaTS) Road
la fase verde peatonal ( no todas las personas calculan co
Trial». York I., Ball S., Beesley R., rrectamente tiempos y distancias de paso). En caso de que
Webster D., Knight P. y Hopkin, J. el contador peatonal sea avistado por el conductor del ve
Encargado por Transport for London
al Transport Research Laboratory hículo, puede incrementarse el riesgo de atropello al dis
(2011 ). traer la mirada del paso y apurar la arrancada 10•
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Normas
1
pre de marcas viales. Durante unas décadas ha prevalecido
la marca vial de paso de cebra acompañando al semáforo,
aunque en su origen no fuera contrastada o debatida téc
1
nicamente en cuanto a sus resultados para la seguridad
vial ( téngase en cuenta que esa utilización del paso peato
1
nal prioritario desvaloriza la marca vial cuando no está
acompañada de semáforo), pero a principios del siglo XXI
ha sido sustituida en diferentes ciudades, empezando por
Barcelona y Madrid, .por la doble línea de rectángulos
flanqueando el camino peatonal.
Está opción está siendo también considerada en los di
ferentes documentos de la Dirección General de Tráfico
para la reforma del Reglamento General de Circulación de
2 O O 3; en ellos se admite el uso de la M4. 4, de paso de
ciclistas, también para paso de peatones. Se crea así una
importante ambigüedad interpretativa a la hora de em
plear estas marcas viales por parte de los diferentes usua
rios y las prioridades que las mismas establecen. Por
ejemplo, en caso de que no exista semáforo o esté fuera
de servicio, estas marcas viales deben dar preferencia al
peatón o al ciclista, convirtiendo el cruce en una suerte de
paso de cebra. Igualmente es confusa a la hora del trazado
paralelo de pasos peatonales y ciclistas, que requerirían
11
En el arúculo 146 del Reglamento una cuádruple banda pintada de tacos cuadrangulares, sin
General de Circulación se explica el
diferenciación de cuál corresponde a cada medio de loco
significado de las luces y flechas de
los semáforos circulares para moción.
vehículos: c) una luz amarilla Hay que decir, en cualquier caso, que esta opción no
intermitente o dos luces amarillas
alternativamente intermitentes
es la única ni dominante en el plano internacional, en
obligan a los conductores a extremar donde existen múltiples fórmulas de marcar horizontal
la precaución y. en su caso, ceder el mente la presencia del paso semaforizado y del lugar por
paso. Además, no eximen del
cumplimiento de otras señales que el que han de transitar los peatones.
obliguen a detenerse.
Normas
Artículo 168
c) Marca de paso para peatones. Una serie de líneas de gran anchura, dispuestas sobre el pavimento de la
calzada en bandas paralelas al eje de ésta y que forman un conjunto transversal a la calzada, indica un
paso para peatones, donde los conductores de vehículos o animales deben dejarles paso. No podrán uti-
lizarse líneas de otros colores que alternen con las blancas.
-=:: t~
M-4.3 PASO PARA PEATONES
de 40 kilómetros por hora y escasa an-
:!.
chura, podrá reducirse la del paso hasta
-
2,5 metros, si las circunstancias así lo
~o,.e
aconsejasen.
Se procurará que no quede banda con an- o): 4 •
~~,~1
cual se hará que la banda más próxima
al borde de la calzada o al bordillo que- 3.
~ ~s~ 4.
ACERA
.11 BORDILLO
CALZADA
Marcas viales para pasos peatonales sobreelevados (sobre lomo) establecidas en la normativa del
Ministerio de Fomento (orden FOM/3053/2008).
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Nor.nas
.áfico.
: la
de
e
ículo
se
.cíón,
n,
=S de
Normas
CAPÍTULO V
Elementos de urbanización
J
b) Junto al pulsador o grabado en éste, se dispondrá de una flecha en sobre relieve y alto contraste, de
4 cm de longitud mínima, que permita a todas las personas identificar la ubicación correcta del
cruce.
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
a) Dispondrán de un diseño ergonómico con una profundidad de asiento entre 0,40 y 0,45 m y una
altura comprendida entre 0,40 m y 0,45 m.
b) Tendrán un respaldo con altura mínima de 0,40 m y reposabrazos en ambos extremos.
c) A lo largo de su parte frontal y en toda su longitud se dispondrá de una franja libre de obstáculos
de de O, 60 m de ancho, que no invadirá el itinerario peatonal accesible. Como mínimo uno de los late-
tue rales dispondrá de un área libre de obstáculos donde pueda inscribirse un circulo de diámetro 1,50
m que en ningún caso coincidirá con el itinerario peatonal accesible.
1Se 2. La disposición de estos bancos accesibles en las áreas peatonales será, como mínimo, de una unidad
fin por cada agrupación y, en todo caso, de una unidad de cada cinco bancos o fracción.
a) Pavimento táctil indicador direccional, para señalar encaminamiento o guía en el itinerario peato-
nal accesible así como proximidad a elementos de cambio de nivel. Estará constituido por piezas o
de 6 materiales con un acabado superficial continuo de acanaladuras rectas y paralelas, cuya profundi-
;n el dad máxima será de 5 mm.
r los b) Pavimento táctil indicador de advertencia o proximidad a puntos de peligro. Estará constituido por
piezas o materiales con botones de forma troncocónica y altura máxima de 4 mm, siendo el resto de
n de· características las indicadas por la norma UNE 127029. El pavimento se dispondrá de modo que los
botones formen una retícula ortogonal orientada en el sentido de la marcha, facilitando así el paso
de elementos con ruedas.
mos
2 al-
; es-
tiite Pavimento táctil
mos
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1
· las ¡
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1
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~--ªJ Figura 8. Franja de pavimento táctil indicador direccional que da continuidad a la línea edificada.
1
;,
2. Para indicar proximidad a elementos de cambio de nivel, el pavimento táctil indicador se utilizará de la
;!
siguiente forma:
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caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Normas
. LJ
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franja de pavimento
táctil de advertencia
\ franja de pavimento
\ táctil direccional
franja de pavimento , E++6,,.,0<=s,._,b!..csaocm
táctil direccional/ 1,-----"-'-'='-; ¡;
LJ
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delimitación del itinerario/
tos e $30 cm
, e cr
Figura 1 O. Cruce a distinto nivel: ejemplo de aplicación de la señalización táctil en esquinas donde la
acera se rebaja al nivel de la calzada.
Los puntos de cruce entre el itinerario peatonal y el itinerario vehiculat, cuando están al mismo nivel, se
señalizarán mediante una franja de O, 60 m de fondo de pavimento táctil indicador de botones que ocupe
todo el ancho de la zona reservada al itinerario peatonal. Para facilitar la orientación adecuada de cruce
se colocará otra franja de pavimento indicador direccional de 0,80 m de ancho entre la línea de fachada y
el pavimento táctil indicador de botones.
10S
_______ _J
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Normas
b) Las isletas ubicadas al mismo nivel de las aceras dispondrán de una franja de pavimento táctil in-
dicador direccional de 0,80 m de fondo, colocada en sentido longitudinal a la marcha entre los dos
vados peatonales, y éstos dispondrán de la señalización táctil descrita en el apartado 3 del presente
artículo.
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í l ¡rn::=J:innn
linea edificada .
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Figura 13. Cruce con isleta al mismo nivel de las aceras: ejemplo de aplicación de la señalización táctil.
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caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
5-c_:er_o_e_e_s_o_s_d_e_mej_oI_a_p_e_aton_ale___
s
Planes de Movilidad
Urbana Sostenible
!
climático
~ [.:'.:='·
supresión de barreras) acceso a los centros educativos
secundaria,
p~ML~es
~e,s,d,d, etc)
~P_l_an_d_e_tr_ans_p_o_rte~~tros
vertical (ascensores y
escaleras mecánicas)
(planes de igualdad,
estratégicos, de desarrollo
1 Plan de seguridad vial
urbana
para mejorar la turístico, etc.) y otras
conectividad peatonal regulaciones municipales y
en pendiente autonómicas (incendios, uso de
caminos, etc.)
1 ...___
Continuación
tas
Modalidad de Contenidos Recursos útiles y metodologías
plano
programa
:o Planes Locales Estos planes se inscriben en un proceso «Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana.
de Seguridad de reflexión y actuación que recorre las Guía de apoyo para la actuación local»,
ión Vial distintas administraciones para reducir Observatorio Nacional de Seguridad
el la accidentalidad. En ese sentido, desde Vial. Dirección General de Tráfico.
principios de siglo los municipios Ministerio del Interior. Madrid, 2 O O 7.
rtro vienen redactado planes de seguridad «Programa de Acción Europeo de
bras vial local con metodologías y enfoques Seguridad Vial Reducir a la mitad el
diversos, aunque la mayoría coinciden número de víctimas de accidentes de
en plantear acciones de mejora de la tráfico en la Unión Europea de aquí a
seguridad peatonal. 201 O: una responsabilidad compartida».
COM(203)311 final. Bruselas, 2 de
junio de 2003.
Programas de Procesos de reflexión en el seno de las «Camino escolar. Pasos hacia la
camino escolar comunidades educativas (profesorado, autonomía infantil». M. Román e I.
alumnado, padres y madres) sobre el Salís. Ministerio de Fomento. Madrid,
acceso al centro educativo. Desembocan 2010.
en propuestas para modificar por (www.gea21.com/publicaciones/
ejemplo los itinerarios de acceso, carnino_escolar)
haciéndolos más cómodos y seguros
o para caminar, de manera que muchos de «La ciudad, los niños y la movilidad».
los niños y niñas puedan acudir solos o Dirección General de Medio Ambiente
.s con sus compañeros. Se han de la Comisión Europea. Oficina de
desarrollado también experiencias en Publicaciones Oficiales de las
institutos y universidades. Comunidades Europeas. Luxemburgo,
2002.
«¡Muévete! Unidad Didáctica sobre
Movilidad Sostenible». I. Prieto.
Diputación Foral de Gipuzkoa.
DonostiaSan Sebastián, 2005.
«Movilidad sostenible y una comarca en
no movimiento». Materiales de educación
ambiental para Primaria y E.S.O
editados por la Mancomunidad de la
Comarca de Pamplona, 2001 y 2002.
Planes de Están dirigidos a mejorar las «Planes de movilidad sostenible en
y movilidad condiciones de acceso en medios de empresas». Pilar Vega. ISTAS. Madrid,
alternativa a transporte alternativos al automóvil, 2005 (www.istas.ccoo.es).
empresas o incluyendo la marcha a pie, en los Guía práctica para la elaboración e
centros de actividad laboral. implantación de Planes de Transporte al
polígonos de
actividad Centro de Trabajo. Instituto para la
lg Diversificación y Ahorro Energético.
laboral
IDAE. Ministerio de Industria, Turismo y
Comercio. Madrid. 2006.
Planes de Planes sectoriales para el análisis y la «Plan de transporte público vertical».
transporte proposición de acciones en relación con Ayuntamiento de DonostiaSan
vertical la instalación de ascensores y escaleras Sebastián, 2004.
mecánicas en barrios con diferencias Primer Congreso de Movilidad Urbana
importantes de altitud, en los que estos Vertical. Universidad de Navarra.
sistemas pueden complementar y Pamplona, 2 O 1 5.
facilitar los des:elazamientos :eeatonales.
a
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Procesos de mejora peatonales
'ª i
lUil Antes y después de una de las intervenciones peatonales de Nueva York. Fotografias: NewYork City
Departrnent ofTransportation.
·· _
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
· ·-· ---· · .... ·""
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\-, . - -·--; . _ _.: .. .
~ ·.· .. ~· '· ""' .. .....,. __ _
I
Véase al respecto el documento
Denontza.ko kalea.k. Guía para actuaciones de
mejora peatonal y ciclista novedosas y/ o de
costo reducido. Sanz, A., Montes, M.,
Kísters, C., y Bolibar, I. Ayuntamiento
de Legazpia, Udalsarea 2 1. Gobierno
Vasco. 2016.
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
6 ~ Herramientas generales de la
íntervencíón.peatona _
Continuación
El primer paso a dar es poner sobre la mesa de debate municipal la idea de itinerario.
peatonal, bien durante la elaboración del planeamiento municipal, bien al margen del
mismo como proyecto que ha de integrarse en las determinaciones de los planes generales
o normas subsidiarias. A partir de la decisión política de desarrollar el itinerario, se
requiere la formulación técnica del proyecto, estableciendo las alternativas de mejora de las
aceras y los cruces que corresponden a cada tramo. La participación de los agentes
interesados permitirá evaluar las ventajas y los inconvenientes de cada opción con vistas a
acen un encaje técnico final de las decisiones políticas.
Limitaciones a tener en cuenta:
:¡_ue
Los itinerarios peatonales, por concentrarse en determinadas vías, no atienden a la calidad
del espacio peatonal en el resto de las calles del municipio. Además, hace falta estudiar con
.on
cuidado las consecuencias de las mejoras para las vías adyacentes y de borde, pues en
ocasiones ocurre que los problemas de tráfico y movilidad migran hacia la periferia del
espacio sobre el que se actúa.
Evaluación de resultados:
.ede Un itinerario peatonal principal no es más que un hilo de una red peatonal compleja y
ma completa que facilite los desplazamientos a pie entre los distintos barrios y centros de
lo actividad de un municipio. En ese sentido, el objetivo final debe ser la creación de una red
de itinerarios peatonales con la misma importancia urbanística que la red viaria. Es decir, se
rlos trata de integrar en el planeamiento urbanístico y en los planes de movilidad al peatón y
sus infraestructuras.
én,
).
ínúa
-
atonal
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Herramientas qenerales de la intervención peatonal
Objetivos:
Recuperar y hacer más atractivo el espacio público central o más representativo para el
disfrute de todos los vecinos y visitantes.
Reducir los impactos visuales y ambientales del automóvil.
Disminuir los riesgos y peligros en el uso de las calles.
Estimular el uso racional del automóvil privado así como la marcha a pie, la bicicleta y el
transporte colectivo.
Argumentos principales:
En la mayoría de los núcleos urbanos y de sus barrios siguen existiendo espacios de gran
valor social repletos de automóviles aparcados o circulando. Numerosas plazas de acceso a
las casas consistoriales, a las iglesias y monumentos principales siguen ocultas por unas
decenas de vehículos que impiden cualquier otra función urbana y que, incluso,
representan un estorbo para el atractivo turístico. Téngase en cuenta, a este respecto, que las
zonas peatonales se han convertido en un equipamiento estandarizado de las ciudades
europeas; un lugar derápida identificación y fácil acomodo y comprensión por parte de los
visitantes.
Condicionantes y factores de resistencia:
La posibilidad de peatonalizar suele estar sujeta a polémicas en las que se cruzan diferentes
intereses individuales o sectoriales, desde los comerciantes o funcionarios de las
instituciones próximas al área en cuestión, hasta los restauradores y hosteleros muchas
veces con opciones contrapuestas. pasando por los residentes o los vecinos en general. Sin
embargo, no suele presentar dificultades técnicas de ejecución: suele ser fácil encontrar vías
alternativas de circulación y acomodo próximo para los vehículos que aparcan en el lugar.
Al entrar en juego la cultura de la movilidad y del uso de los distintos medios de transporte
que impregna a la ciudadanía, el debate técnico suele dar paso a consideraciones sobre
pretendidos derechos y libertades, de aparcamiento y circulación respectivamente.
Oportunidades y opciones:
y
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal ~
:onal Herramientas ge:1er=.les de la intervención peatonal
-
ad
r el
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is
:os
l
¡
e
.j Zona peatonal en el casco histórico de Burgos.
rio.
caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Herramientas qenerales de la intervención peatonal
Objetivos:
Recuperar las calles como lugares de estancia, juego y comunicación, y no sólo como
lugares de circulación, aunque sin excluir el acceso de vehículos.
Modificar el diseño y la regulación de las vías con el fin de que prevalezcan las funciones
urbanas no circulatorias; que la vida esté por encima de la circulación.
Fortalecer las oportunidades para el uso de las calles por parte de los peatones y los
ciclistas, sin impedir el paso de los vehículos motorizados.
Argumentos principales:
Oportunidades y opciones:
:S
es
j
1
de ¡
1
·se
1
lo
e
Área de coexistencia.
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Herramientas qenerales de la intervención peatonal
Continuación
Existe una corriente de opinión entre la ciudadanía, los técnicos y los responsables
políticos que apuesta por convertir la velocidad 3 O km/h en la referencia básica de las vías
urbanas, reduciendo los SO km/h vigentes en muchos países. Como paso intermedio, la
reforma del Reglamento General de Circulación, a debate en los últimos años, plantea que
la velocidad máxima en vías urbanas con un solo carril por sentido sea 3 O km/h, sin
necesidad de señalización específica.
Mientras se aprueba dicha opción, las tres maneras de regular la velocidad a 3 O km/h, es
decir, las Zonas 30, las Calles 30 y las Ciudades 30 pueden aplicarse de modo secuencial,
por ejemplo, iniciando la intervención en un barrio o un itinerario. Hay que resaltar, en
cualquier caso, que estas medidas exigen un gran esfuerzo de divulgación para generar el
caldo de cultivo social que garantice su cumplimiento.
td
)
7 Herramientas
.
o
. .,.
micro de la
~. l
tntervencíon.peatona _
Supresión de la calzada
Por exclusión del tráfico de vehículos (peatonalización).
2
Dimensiones básicas de distintos tipos de vehículos ( en metros)
2
Fuente: «Recomendaciones para A velocidades bajas las necesidades de espacio en el
el proyecto y diseño del viario
cruce de vehículos se reducen considerablemente. O
urbano». Manchón y Santamera.
MOPTMA. Madrid, 1995. formulado de otra manera, si se reduce el espacio de
cruce de vehículos las velocidades de circulación ten
3
Datos procedentes de FGSV (1996):
derán también a reducirse en una medida de la que
«Empfehlungen für die Anlage von
Erschliessungsstrassen. EAE 85/95». puede servir de referencia la ilustración adjunta, cuyas
Forschungsgesllschaft für Strassen dimensiones se corresponden con velocidades de me
und Verkehrswesen. Arbeisgruppe
nos de 40 km/h3.
Strassenentwurf Colonia, Alemania.
artir
ción
iel Antes y después de la reducción de la calzada. Terrassa. Fotos cedidas por el Ayuntamiento de Terrassa.
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Eer.amientas micro de la intervención peatonal
Ancho dela
Ancho de la
calzada de
banda de Total
circulación y
aparcamien to
maniobra
Ancho de la
Ancho de la
calzada de
banda de Total
circulación y
aparcamiento
maniobra
- aparcamiento en Valor
batería de 45º 3,2 4,40 7,60
recomendable.
na Valor mínimo. 5,0 4,20 13,40
Dos filas de
aparcamiento en Valor
batería de 90º 6,0 4,70 15,40
recomendable.
7. 3 Reforma de cruces
OPCIONES
!
del cruce o en el mismo cruce peatonal
Lomos, almohadas, modificación de las trayectorias de los ve
hículos, estrechamiento de las calzadas, reducción del radio de
giro de los vehículos, etc.
Un solo carril. 10 m
Vías Locales Áreas residenciales.
Dos carriles. 6m
Colectoras
1 Áreas industriales y comerciales. 10 m
Calzada con un
6m
solo carril.
Vías Locales de Áreas residenciales.
Calzada con dos
Acceso 4m*
o más carriles.
Áreas industriales y comerciales. 10 m
_
Resaltes y sobreelevacionesde la zona de rodadura de la calzada.
Obstáculos centrales en el eje de la vía. Por ejemplo, árboles en el centro de la calzada.
.__
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Herramientas micro de la. intervención peatonal
) !i
J Almohada.
11
Meseta.
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Herramientas micro de l.3. intervención peatonal
Amueblamiento e iluminación
La selección de los muebles urbanos más adecuados puede
ofrecer anchuras y condiciones de uso adecuadas a la banda de
circulación peatonal.
.11 Pavimentación
La mejora de la pavimentación y su adaptación a los criterios
de accesibilidad puede suponer un incremento sustancial del
atractivo para caminar.
Arbolamiento y ajardinamiento
Árboles y ajardinamiento pueden estar también mal situados
en el espacio público y, por consiguiente, debería evitarse su
reposición acrítica o formalista (mantenimiento estricto de la
alineación). La cubrición de alcorques permite ampliar el es
pacio del tránsito de los peatones y satisfacer las condiciones
de accesibilidad.
7. 6 Permeabilización de barreras
OPCIONES
os,
id
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Herramientas micro de la intervención peatonal
José
ovi
lona 8
«Transporte público vertical. Breve
ista guía para la reflexión sobre ascen
r de sores y escaleras mecánicas en San
mos Sebastián. A. Sanz. Ayuntamiento de
zas). DonostiaSanSebastián, 2007.
Caminaren la ciudad. Manual de movilidad peatonal
al Herramientas micro de la. intervención peatonal
e
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
8. 2 Bibliografía
A PIE (2004): Cuaderno de Intervención Peatonal. Aso
ciación de Viandantes A PIE. Madrid.
A PIE (2 O 14): Los beneficios de andar para la salud.
Asociación de Viandantes A PIE. Descargable en: www.
asociacionapie.org. Madrid.
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implementation. Final report of COST Actino C6. Town
and infrastructure planning for safety and urban quality
for pedestrians. DirectorateGeneral for Research. Euro
pean Comision. Oficina de Publicaciones Oficiales de las
Comunidades Europeas. Luxemburgo.
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safety regulation. Transport Publishing Projects. Londres.
ADAMS, J. ( 199 5): Risk. University College London Press.
Londres.
AJUNTAMENT DE BARCELONA (2002): A peu per Barce-
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lifornia Press. Berkeley y Los Ángeles.
1 APPLEYARD, D. ( 1991): Prólogo de Public streets for pu-
blic use (VERNEZMOUDON, A. ed.). Primera edición de
1 1987. Columbia University Press. Nueva York.
l
l
AYUNTAMIENTO DE MADRID (2001): Instrucción para
l el Diseño de la Vía Pública en el municipio de Madrid.
i
j Equipo redactor: Julio Pozueta, Francisco José Lamíquíz.
1
1
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Referencias
lS
Referencias
Referencias
Ap!éif
http://www. bicyclinginfo. org
Association of Pedestrian and Bicycle Professionals.
www.catalunyacamina.org
Organización catalana de viandantes de la que forman
varios grupos locales.
Catalunya j¡/fí-
CQ mf n Q
http://americawalks.org/
America Walks es una coalición de grupos de defensa de
la movilidad peatonal.
http:/ /www.livingstreets.org.uk
Living Streets, organización británica heredera de la pri
mera asociación de peatones del mundo, la Pedestrian
Association, que ofrece numerosos recursos y enlaces.
Caminar en la ciudad. Manual de movilidad peatonal
Ref erencias
http:/ /www.walkinginfo.org
Pedestrian and Bicycle Information Center, centro de in
formación vinculado al Highway Safety Research Center
de la Universidad de Carolina del Norte. Entre los recur
sos que ofrece se incluye una página de imágenes relati
vas a todas las facetas de la moderación del tráfico y las
mejoras peatonales: http:/ /www.pedbikeimages.org
http: I I user.itl.net/ wordcraf/lexicon.html
Vocabulario internacional del peatón.
http://www.lacittadei bam bini.org / spagnolo / pubblica
zioni/libri.htm
Página web de «La ciudad de los niños», proyecto que
nace en Fano (Italia) de la mano de Francesco Tonucci en
1991. Rechazando una interpretación exclusivamente de
tipo educativo o simplemente de ayuda a los niños, el pro
yecto desde del inicio ha tenido una motivación política;
trabajar hacia una nueva filosofía de gobierno de la ciudad,
tomando a los niños como medida de las necesidades de
todos los ciudadanos. No se trata de aumentar los recursos
y servicios para la infancia, se trat ade construir una ciudad
diversa y mejor para todos, de manera que los niños pue
dan vivir como ciudadanos, autónomos y participativos.
http://www. bikewalk. org
N ational Center for Bicycling and Walking.
http: / /www.walkable.org
Walkable Communities.
http:/ /www.walkinginfo.org
The Pedestrian and Bicycle Information Center.
http:/ /www.nyc.gov/html/dot/html/pedestrians/pedes
trians.shtml
Página dedicada a los peatones del Departamento de
Transportes de la ciudad de Nueva York, que viene realiz
• !: ando en los últimos años transformaciones profundas del
espacio público.
http: / /www.ciudadesquecaminan.org/
Red de Ciudades que Caminan, de municipios y entida
des que trabajan para mejorar las condiciones de los
viandantes.
RED DE CIUDADES QUE CAMINAN
PLANESnVJ"ÉDCXl B. FOMeflO DELA IIOIIUlAOPEArolW..