SISTEMAS DE CONSTRUCCIÓN

GTE2 MOVILLA CERVANTES JUAN CAMILO

FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA ARMADA NACIONAL ESCUELA NAVAL

DE SUBOFICIALES
BARRANQUILLA – ATLANTICO
2019

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 CONTENIDO

Pág.

INTRODUCCIÓN 3

OBJETIVOS 4

1. SISTEMAS DE CONSTRUCCIÓN 5

2. DIFERENCIA ENTRE LOS SISTEMAS 9

3. MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL 10

BIBLIOGRAFIA 12

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 INTRODUCCIÓN

La construcción es el proceso que desde la aparición del hombre, lo ha acompañado

en las tareas básicas de habitación. Así a través de todo este tiempo los sistemas
constructivos se han ido transformando de acuerdo a las necesidades para su mejor
empleo y rendimiento. A la arquitectura se le ha sumado cada uno de estos
procesos a través de los cuales el hombre ha logrado un sinfín de magnificas obras.

El buen uso y empleo de los sistemas constructivos Determina las formas de

construir según el tipo y el lugar. La forma de construir depende del nivel tecnológico
que tenga la sociedad donde se desarrollan estos sistemas y de las necesidades
que ésta manifiesta a lo largo de su desarrollo. El conocimiento de los sistemas de
construcción es muy importante para seleccionar la estructura más apropiada,
puesto que a través de este conocimiento se comprende el comportamiento de cada
sistema y su uso correcto en determinadas circunstancias. En base a esto se desea
identificar y describir los sistemas de construcción, además de los materiales que
se requieren mediante este trabajo.

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 OBJETIVO GENERAL

1. Describir los sistemas de construcción, sus diferencias y materiales

requeridos en la construcción naval.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

1. Identificar los sistemas de construcción.

2. Encontrar las diferencias entre los sistemas de construcción.
3. Reconocer los principales materiales empleados para la construcción naval.

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 SISTEMAS DE CONSTRUCCIÓN

Sistema Transversal

Los buques o barcos de madera se construían con este sistema, porque para
conseguir la estanqueidad de las costuras del forro exterior, mediante el calafateo,
necesitan que el esqueleto transversal esté estrechamente unido por los tablones
del forro, y estos a su vez inmovilizados por el esqueleto: y que además estos anillos
transversales que forman las cuadernas, estén muy poco separados. Igualmente, el
sistema transversal, era idóneo para soportar los grandes esfuerzos por "pandeo"
(esfuerzo transversal disimétrico), que a aquellos barcos le producían, los grandes
mástiles, con su aparejo y velamen.

Durante muchos años este

sistema también se usó para
los buques de acero.
Modernamente se suele usar
en partes del buque, pero no
como conjunto. Ya lo veremos
con detalle.

En esta (Fig. 1) solo se

mencionan los elementos que
intervienen básicamente, en
el sistema de resistencia
transversal.

Sistema Longitudinal

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Con los barcos de acero y propulsión mecánica, disminuyen los esfuerzos por
pandeo y su importancia. Con los aumentos de esloras, predominan los esfuerzos
longitudinales, todo esto unido a otra serie de circunstancias, hace que se intente
que la estructura básica, vaya de acuerdo con el esfuerzo principal, que ahora es el
longitudinal, manteniendo una cierta resistencia transversal.

Entre los intentos iniciales, hubo uno que prosperó, que es el sistema Isherwood,
que consiste en: Refuerzos longitudinales en el fondo, costados y cubierta; que se
apoyan en anillos reforzados (bulárcama, bao reforzado y varenga) transversales.

Este sistema con ciertas

variantes, se usa en buques
tanques y graneleros
(bulkcarriers). En los buques de
carga seca, en el espacio de
bodega, se suele usar el sistema
transversal, porque las
bulárcamas con sus esfuerzos y
los longitudinales de costado,
interfieren la estiba de la carga.

En esta (Fig. 2) solo se

mencionan los elementos
estructurales básicos del
sistema longitudinal.

Sistema Mixto

El sistema de construcción del casco del buque, una vez garantizada su resistencia
estructural, se hace compatible, con la utilización comercial del mismo. La utilización
comercial, está unido a los costes de explotación, y estos directamente a la estancia
en puerto, con lo que llegamos a la rapidez de carga y descarga, con una rápida y
segura estiba de las mercancías a bordo del buque. Esta última, misión del buque,
la estiba, está unida al diseño estructural de las bodegas; por lo que éstas llevan,
los elementos estructurales de la forma más conveniente, al tipo de carga que en
ellas se estiban.

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 En esta (Fig. 3) tenemos el perfil
transversal de la sección maestra
del casco de un buque, construido
con el sistema mixto. Fondo, Tapa
del doble fondo y Cubierta superior
principal, con estructura
longitudinal; mientras que la
cubierta de entrepuente y costado,
es de estructura transversal.

Los reglamentos actuales de las

Compañías Clasificadoras, obligan
a los buques de eslora igualo más
de 120 metros, a que su cubierta
superior principal, fondo y doble
fondo, lleven una estructura
longitudinal, como el de la (Fig. 3).

En todos los modernos buques que

lo han necesitado, se les ha dotado
de grandes bocas de escotilla, para facilitar las operaciones de estiba, en rapidez y
seguridad. Estas bocas de escotillas han quitado una gran superficie de cubierta
resistente, en la zona de bodega, que por su posición en el casco, son zonas de
flexión crítica, que; traen como consecuencia, grandes esfuerzos por tracción y
compresión, en los pasillos de cubierta, en la zona de escotilla. Al casco le falta
rigidez transversal, por la ausencia de la cubierta, baos correspondientes y puntales
de apoyo vertical (Fig. 3).

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 Debido a estos y otros
razonamientos, aparece
el nuevo sistema mixto,
de esta (Fig. 4), a base
de baos con cartelas o
cantiléver, en zona de
bodega y entrepuente, a
frecuentes intervalos
longitudinales; que dan
la suficiente rigidez al
marco en la zona de
escotilla, por la ausencia
de la cubierta, a veces
en casi toda la manga,
como en los buques
porta-contenedores.

Las brazolas
longitudinales o esloras
de boca de escotilla, se
apoyan en el cantiléver
o baos con cartelas, y para acabar de reforzar la zona, la traca de planchas de la
cubierta adyacente a la boca de escotilla, es de acero especial o de mayor espesor.
Las brazo las transversales o baos reforzados de extremos de la boca de escotilla,
hacen la consolidación suficiente en esa zona. Normalmente sobre estas brazolas,
van un sistema articulado de tapas de escotilla. Cuando en vez de tapas articuladas,
lleva un sistema de cierre lateral, con dos escotillas gemelas; el plano de crujía, va
reforzado además, con una fuerte eslora, mamparo diafragma o medio mamparo
longitudinal.

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 DIFERENCIA ENTRE LOS SISTEMAS DE CONSTRUCCIÓN

DIFERENCIAS
SISTEMA TRANSVERSAL SISTEMA LONGITUDINAL SISTEMA MIXTO
Se usa en partes de Se usa en buques tanques y Se usa para todo tipo de
buques. graneleros. buques.
Combinación de los dos
anteriores empleándose el
sistema longitudinal para la
El esqueleto está construcción de la parte
El esqueleto está
constituido por una central del buque debajo de
constituido por una serie de
serie vagras a las cuales se la cubierta acorazada y el
cuadernas a las cuales se
afirma el forro exterior y un sistema transversal para la
afirma el forro exterior.
forro interior. construcción de las
extremidades y de la parte
central por encima de la
cubierta acorazada.

Este sistema presenta una

Al ser una combinación
gran resistencia longitudinal
presenta gran resistencia
y una mayor seguridad a
La construcción resulta fácil tanto longitudinal como
causa del doble forro, pero
y barata pero de poca transversal y la dificultad de
resulta de difícil ejecución
resistencia longitudinal. su construcción varía según
en las partes curvas del
el orden que se haga la
casco y carece de
construcción
resistencia transversal.

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 MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

Aceros

Los aceros empleados para lo construcción del casco generalmente son aceros
dulces con un contenido de carbono que oscila entre el 0.15-0.23% y con un
contenido razonablemente alto de manganeso. En este tipo de aceros tanto el
contenido de sulfuro como de fosforo son mantenidos al mínimo (menos del 0.05%),
ya que altas concentraciones de estos elementos hacen que sea difícil de soldar el
acero y pueden llevar al desarrollo de fisuras durante el proceso de rolado.

Los aceros de los buques amparados bajo una sociedad clasificadora deben ser
producidos por una empresa manufacturera certificada por dicha sociedad y todos
estos elementos hechos de acero estarán marcados por el logo de la sociedad.

Desde 1959, la mayoría de las sociedades decidieron estandarizar sus

requerimientos con respecto al tipo de acero que debe ser usado en alguna sección
del buque. Hoy día existen cinco diferentes calidades de acero que son empleadas
por los buques mercantes, acero de grado: A, B, C, D, y E. Aquí el de grado A es el
acero dulce ordinario. El de grado B suele ser de mejor calidad que el de grado A y
se emplean en regiones más críticas. Los grados C, D, E presentan mayor
tenacidad.

Aceros de alta resistencia

Estos son aceros que presentan una mayor resistencia que los aceros dulces o de
medio carbono, y son empleados en regiones con altos niveles de esfuerzo en
tanqueros, portacontenedores, y graneleros. El uso de los aceros de alta resistencia
permite la disminución en el espesor de cubiertas, planchas de fondo, y de
cuadernas posicionadas en la sección media de buques de gran eslora.

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 Aceros resistentes a la corrosión

Los aceros inoxidables no son comúnmente usados en las estructuras de los

buques, principalmente por su alto costo. Este tipo de aceros solo se suele ver en
la fabricación de tanques de carga destinados a transportar carga altamente
corrosiva.

Aleaciones de aluminio

Existen tres ventajas de usar aleaciones de aluminio en vez de acero de medio

carbono en la construcción de buques:

 El aluminio es más ligero que el acero. Con una construcción empleando

aluminio se podría reducir hasta un 60% del peso del buque, en comparación
con una construcción empleando acero.

 El aluminio presenta una mayor resistencia a la corrosión con respecto al

acero.

 El aluminio presenta propiedades no magnéticas. Esto último es una ventaja

principalmente en buques de guerra y en el uso de instrumentos de
navegación.

La mayor desventaja del aluminio con respecto al acero es su alto costo de

fabricación. En este sentido, para determinar si es viable o no la construcción en
aluminio habría que comparar las ganancias al incrementar la capacidad de carga
(en vista de que el peso en rosca es considerablemente inferior) con respecto a los
costos de la construcción inicial y de mantenimiento.

De la experiencia, hoy día se sabe que las construcciones en aluminio son viables
en embarcaciones pequeñas. Ha de decirse además, que un gran número de
embarcaciones presentan una superestructura hecha de aluminio.

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 BIBLIOGRAFÍA

HARRY GONZÁLEZ “Estructura del Buque - Elementos estructurales del fondo –

III”. {En línea}. {4 de junio de 2011}. Disponible en:
(http://arquitecturabuque.blogspot.com/2009/07/estructura-del-buque-
elementos.html)

BERNARDO VISCONTI “Diccionario de Términos Constructivos Navales”. {En

línea}. {Julio 2009}. Disponible en:
(http://www.histarmar.com.ar/Astilleros/Diccionario/LetraS.htm)

AROSEMEDA ARTURO. IV Construcción de buques (bases). 72p.

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