Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural

REVISIÓN DEL LANZADO DE LA SUPERESTRUCTURA DE UN PUENTE MIXTO EN CURVA

HORIZONTAL Y PENDIENTE VERTICAL.

Rivera Gómez Jesús Eduardo1, Robles Jiménez Roberto1, Muñoz Vizuet David1, Vera
Ramírez Ricardo1, Gómez Martínez Roberto2, Escobar Sánchez José Alberto2, Muria Vila,
David2, Sánchez Ramírez, Roberto2.

RESUMEN

Se presenta la revisión del proceso de lanzado de un puente mixto en curva. Se ha verificado el

comportamiento que se ha venido presentando durante la construcción del puente, en gabinete y en campo. El
monitoreo se ha llevado en dos vertientes, monitoreo topográfico o geométrico y monitoreo de esfuerzos y
deformaciones; para ambos se han realizado estudios comparativos de lo analizado en gabinete y medido en
campo. Para el monitoreo en gabinete, se han elaborado modelos matemáticos del puente calibrándolos para
simular las condiciones reales de la estructura para lo que han sido valiosos los resultados del control
topográfico.

ABSTRACT

To check the behavior of a curved composite box girder bridge, a series of monitoring processes, theoretical
analysis process and field analysis process have been implemented. Two lines of study have been followed,
geometric or topographic monitoring and strain and deflection monitoring; for both studies comparative field
and theoretical analysis have been carried out. For the theoretical analysis, mathematical models of the bridge
have been made and calibrated to simulate the real conditions of the structure, for this purpose the
topographic analysis results have been of great value.

INTRODUCCIÓN

Dos de las principales ciudades del estado de Chiapas son Tuxtla Gutiérrez y San Cristóbal de las Casas con
poblaciones de 434,143 y 132,421 habitantes, respectivamente. Estas dos ciudades mantienen una estrecha
relación comercial y laboral, por lo que para el desarrollo de ambas comunidades ha sido de vital importancia
mantenerse lo mejor comunicadas posible.

La principal vía de comunicación entre las poblaciones de Tuxtla Gutiérrez y San Cristóbal de las Casas ha
sido la carretera federal 190, con una longitud aproximada de 83 kilómetros, y un estimado de 100 minutos su
recorrido; esto sin contar algún imprevisto como lluvia, granizo o problemas de visibilidad por niebla. Esta
carretera tiene tramos en los que la circulación es muy difícil; grandes pendientes, curvas peligrosas, tráfico
pesado, entre otros factores que hacen que esta carretera de dos carriles sea riesgosa para los usuarios.

Por lo anterior, se planteó la necesidad de construir una carretera que permitiera unir ambas comunidades de
manera segura y rápida; entonces surgió el proyecto de la carretera Tuxtla Gutiérrez – San Cristóbal de las
Casas. El proyecto de esta carretera indica que su tiempo de recorrido será de 40 minutos y que brindará una
seguridad mucho mayor que la carretera que opera actualmente. La carretera será construida por la Secretaría

1
Asistente de Investigador, Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México,
Teléfono: (55)5622-3479; JRiveraG@iingen.unam.mx; RRoblesJ@iingen.unam.mx;
RveraR@iingen.unam.mx; DmunozV@iingen.unam.mx;
2
Investigador, Instituto de Ingeniería Universidad Nacional Autónoma de México, Adress Teléfono:
(55)5622-3479; RGom@iingen.unam.mx; JEscobarS@iingen.unam.mx; DMuriaV@iingen.unam.mx;
ASanchezR@iingen.unam.mx.

2
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de Comunicaciones y Transportes (SCT) y el Gobierno del Estado y será controlada por Caminos y Puentes
Federales (CAPUFE). Parte importante de este proyecto es el Puente San Cristóbal, cuyo objetivo es cruzar la
profunda barranca del arroyo Centic. El puente será construido por el método de lanzamiento por incrementos
sucesivos.

El presente documento tiene como finalidad presentar el tipo de actividades que se han llevado a cabo para
revisar que el proceso de lanzado sea llevado de manera tal, que no se ponga en riesgo la seguridad de la
estructura ni la posición final de descanso. En primer término, se describe el proyecto partiendo de sus
características generales, para después, describir brevemente las etapas del proceso de construcción de la
superestructura del puente. En una sección posterior, se describe el monitoreo topográfico que se ha seguido,
tanto en gabiente como en campo. Una vez presentado lo anterior, se expondrá la instrumentación utilizada
para llevar a cabo el monitoreo topográfico y de deformaciones, mediante el cual se busca garantizar que la
estructura no sea sometida a esfuerzos fuera de lo permisible, ni que esta sufra una flecha excesiva.
Finalmente se presentan las conclusiones de los estudios.

PROYECTO

CARACTERÍSTICAS GENERALES

El objetivo del puente es cruzar la barranca del arroyo Centic, en el Estado de Chiapas, formando parte de la
carretera Tuxtla Gutiérrez – San Cristóbal de las Casas.

Figura 1 Ubicación del Proyecto “Puente San Cristóbal”

El puente de 324 m de longitud consta de tres claros, dos laterales o extremos de 72.53 metros y un claro
central de 177.94 metros de longitud sobre el eje del camino (ver figura 2).

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Figura 2 Alineamiento vertical del puente San Cristóbal

En el alineamiento horizontal, el puente reencuentra en una curva circular, (ver figuras 3 y 4) mientras que en
el alineamiento vertical se presenta con una pendiente de +5% en dirección San Cristóbal (ver figura 2).

Figura 3 Datos de la curva en planta

Figura 4 planta del puente San Cristóbal

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Para seleccionar el tipo de material a usar en la superestructura se tuvieron que tomar en cuenta
principalmente las condiciones de construcción del puente y la longitud de los claros, así como las
condiciones de trazo geométrico. Por lo anterior , se eligió el acero como base para la superestructura del
puente. El acero estructural seleccionado para las dovelas es el ASTM A-709 grado 50, exceptuando el de los
contraventeos en los cuales se empleó acero A36.

Para el sistema de piso del puente se optó por emplear dos tipos: losa de concreto presforzado y piso
ortotrópico.

Un piso ortotrópico, o cubierta ortotrópica, es, básicamente, una placa plana continua de acero, con
atiezadores soldados a su parte inferior en disposición paralela. El término ortotrópica es en realidad una
abreviatura de ortogonal anisotrópica, referente a la teoría matemática que se utiliza en el análisis de la
flexión de tales cubiertas.

Para la losa de concreto se planteó utilizar concreto clase I con una resistencia de 34.32MPa (350kg/cm2),
dado que será presforzado.

En el proyecto se especifica que el piso del puente se ha de dividir en tres tramos: el primer tramo de 111.63
metros de largo fabricado con losa de concreto, el tramo intermedio con 100.74 metros de largo de piso
ortotrópico y el último tramo de 111.63 metros de losa de concreto. Estas longitudes son medidas sobre la
línea del trazo del puente. Por sus características, el piso ortotrópico se emplea en la parte central del claro
más largo del puente.

Para cada tipo de piso se tiene una sección transversal tipo, que se muestran en la figuras 5 y 6.

Figura 5 Sección transversal con piso ortotrópico

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Figura 6. Sección transversal con piso de concreto

Para los parapetos se va a emplear un concreto con resistencia de f’c= 24.52 MPa (250 kg/cm2), además de
acero de refuerzo con resistencia fy= 411.88 MPa (4200 kg/cm2). Los tubos a emplearse son de acero
estructural A-36 de dos tipos, uno de 7.6 cm φ(3’’)CED.-40 y otro de 6.4 cm φ(2 ½’’)CED.-40.

En la losa de concreto, el proyecto indica se coloquen cables de presfuerzo en el siguiente arreglo:

44 cables de preesfuerzo que van desde la dovela D5 hasta la dovela D9

40 cables de preesfuerzo que van desde D-7 hasta D-12

Las características de los cables de presfuerzo son:

D5-D9- longitud: 55.40 m, Peso:300.8 kg

D7-D12 - longitud: 67.28 m, Peso:365.3 kg

A continuación se presenta el programa de construcción de la superestructura.

PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN DE LA SUPERESTRUCTURA.

Para una adecuada construcción de la superestructura del puente, se determinó dividir el procedimiento en 16
etapas compuestas por diversas actividades. Este proyecto tiene la característica de ser un puente lanzado, y el
lanzado se realiza desde dos frentes, el frente Tuxtla Gutiérrez y el frente San Cristóbal (adquiriendo cada
frente su nombre de acuerdo a la ciudad cuyo tramo carretero llega a dicho punto) uniéndose ambos frentes al
centro del claro central. El empujado, y el puente, son espejo uno del otro, considerando un plano transversal
a la estructura en el punto medio del claro central.

A continuación se describen brevemente las actividades de cada etapa de construcción, mismas que son
válidas para la construcción en cada frente.

Etapa I. Ensamblado y soldado entre sí de las dovelas D1 a D9.

Etapa II. Colado de la losa de concreto de la dovela D5 a la D9, incluyendo parapetos extradós.

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Figura 7 etapa II de construcción

El objetivo de colar las losas y parapetos antes del lanzado, es que estos funcionen como contrapesos durante
el proceso de lanzado, cooperando al equilibrio del sistema durante el lanzado del Estribo a Pila.

Etapa III. Empujado del sistema de dovelas D1 a D9, hasta dejar en voladizo las dovelas D1, D2 y D3.

Figura 8 etapa III de construcción

Etapa IV. Ensamblado y soldado de las dovelas D10, D11 Y D12 y colado de losa de la dovela D10 a la D12,
incluyendo parapeto extradós.
Etapa V. Tensado de 26 cables de preesfuerzo que van desde la dovela D5 hasta la dovela D9. Mediante el
tensado de cables de presfuerzo, se busca eliminar las tensiones en la losa durante el proceso de lanzamiento.
Etapa VI. Empujado del conjunto D1 a D12 hasta llegar al siguiente apoyo, dejando en voladizo las dovelas
D6 a D1 antes de llegar al apoyo ubicado en el eje de la pila.

Figura 9 etapa VI de construcción

Etapa VII. Ensamblado y soldado de las dovelas D13 y D14.

Etapa VIII. Colado de losa sobre las dovelas D13 y D14, incluyendo parapeto extradós
Etapa IX. empujado del conjunto D1 a D14 hasta que la dovela D9 pase el estribo.

Figura 10 etapa IX de construcción

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Etapa X. Tensado de 34 cables de preesfuerzo que van desde D7 hasta D12.

Etapa XI. Empujado del conjunto D-1 a D-14 hasta llegar a la posición de cierre.

Figura 11 etapa XI de construcción

Etapa XII. Tensado de los 18 cables restantes por el lado de la dovela D5, y tensado de los 6 cables restantes
por el lado de la dovela D13.
Etapa XIII. Ensamblado y colocación de dovela de cierre.
Etapa XIV. Descenso de superestructura en pilas 2 y 3 (55 cm) y cambio de apoyos de construcción por
definitivos.

Figura 12 etapa XIV de construcción

Etapa XV. Colado de parapetos intradós.

Etapa XVI. Colocación de carpeta asfáltica en zona de piso ortotrópico.

Figura 13 etapa XVI de construcción

MONITOREO TOPOGRÁFICO

El monitoreo topográfico tiene dos objetivos principales, primero, asegurar que, durante la etapa de
empujado, el movimiento de la superestructura siga la ruta establecida desde los apoyos en el patio de
empujado hasta su posición final para condiciones de servicio; segundo, asegurar que las deformaciones de la
superestructura no sean excesivas.

Para que el monitoreo fuera el adecuado, fue necesario seguir dos líneas de estudio, una teórica y otra de
campo.

MONITOREO O SEGUIMIENTO TOPOGRÁFICO TEÓRICO

Para el monitoreo teórico fue importante cumplir con dos objetivos: generar información de posición de los
puntos que forman la curva, y generar un modelo gráfico que permitiera ubicar a la estructura en un contexto
tridimensional manipulable. Se buscó que el modelo fuera manipulable para facilitar la supervisión y tener
varias vistas a la vez.

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Para cumplir tanto con los objetivos principales del monitoreo topográfico como con los objetivos particulares
del monitoreo teórico, se decidió elaborar una maqueta electrónica tridimensional, empleando software de
manejo y accesibilidad sencilla. Para ello fue necesario obtener las coordenadas de los puntos que componen
la estructura para posteriormente generar un modelo tridimensional a base de líneas.

Para determinar las coordenadas del modelo se siguieron cinco pasos:

1. Determinar las propiedades de las curvas base y las pendientes.

2. Determinar de la longitud de las curvas base.
3. Determinar las coordenadas de las curvas base que corresponden al puente.
4. Determinar los puntos de inicio y final de cada dovela en posición final.
5. Determinar los puntos de ubicación de cada contraventeo en posición final.

Gran parte de las propiedades de las curvas se establecieron con base en el proyecto geométrico del camino.
Las principales propiedades de las curvas base que resultaron significativas para el estudio son: punto de
principio de la curva (PC), punto de intersección de las tangentes (PI), punto del principio de la tangente (PT),
radios de curvatura (eje de trazo, eje de puente, extradós e intradós), ángulo de deflexión (∆c) y Grados de
Curvatura (GC). A continuación se muestra un resumen de las propiedades antes mencionadas.

Tabla 1 Propiedades de las curvas base

Propiedad Cadenamiento Longitud (m) Ángulo (°)

PC 24+767.50
PI 25+087.315
PT 25+329.329
R extradós 421.287
R eje puente 416.737
R intradós 412.787
∆c 77º 15’ 05’’
G extradós 2.72
G eje puente 2.75
G intradós 2.78

El grado de curvatura y el radio de cada curva se relacionan mediante la ecuación:

1145.9129
G=
R (1)

Para determinar la longitud de las curvas se emplea la siguiente ecuación:

20 ∆c
Lc =
G (2)

Sustituyendo la expresión 1 en 2, se puede expresar la longitud de las curvas en función del ángulo de
deflexión y el radio.

20∆c 20∆c
Lc = = = 0.174533∆ C R (3)
G 1145.9129
R

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Mediante la expresión 3, y con los datos de ángulo de deflexión y radio para las curvas intradós, eje de puente
y extradós obtuvimos las siguientes longitudes de curva:

Lcintradós = 556.563 m; Lc eje puente = 562.293 m; Lcextradós = 568.023 m

Ahora, debemos considerar que el puente no abarca toda la curva, por lo cual debemos conocer la longitud del
arco que abarca el puente.

Para determinar numéricamente cuales son las coordenadas de las curvas base sobre las que ha de reposar la
estructura se tienen tantos algoritmos como propiedades tiene la curva. En nuestro caso, se optó por el
planteamiento a partir del ángulo de deflexión de la curva, esto por las ventajas que ofrece, tanto en la
revisión de los cálculos como su fácil manejo, pues básicamente es el mismo concepto de coordenadas
polares. Se utilizan coordenadas polares porque es más preciso el dato de cada punto al recorrer la curva base
de que se trate, y se relacionan con las coordenadas cartesianas para poder representarlos claramente en un
plano de ejes coordenados.

Lo primero que se debe notar es que el ángulo de deflexión no solamente es el ángulo derecho que forman las
dos tangentes que cortan al punto de intersección (PI), sino que también es el ángulo total de la curva. Así,
conviene expresar este ángulo en grados decimales, haciendo la conversión, obtenemos que:

77º 15’ 05’’ = 77.252º.

Hay que recordar que los datos de curvatura deben ser respecto a la proyección horizontal de la estructura (ver
figura 14), por lo que fue necesario determinar la longitud de las curvas intradós y extradós proyectadas en el
plano horizontal.

Figura 14 Proyecciones de la superestructura en los planos XY y XZ, respectivamente

De los planos de proyecto se obtuvo el dato de la longitud de las curvas intradós y extradós reales, es decir,
considerando la pendiente longitudinal del 5%. Mediante una relación de Pitágoras fue posible estimar la
longitud de las curvas en el plano XY (ver figura 15).

Figura 15 Longitudes del puente proyectadas en los planos XY y XZ

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Dado que conocemos la longitud de la curva en el plano vertical XZ, que es el cambio de elevaciones entre el
punto donde empieza el puente y en el que termina, y la longitud real del puente, podemos decir que:

Pr oy XY = LC 2 − Pr oy XZ 2
(4)

Empleando 4 y con los valores correspondientes a cada curva tenemos que para:

Intradós: Lci = 320.971m ; Extradós: Lce = 327.550 m

Ahora bien, empleando la relación (3), y despejando el ángulo de deflexión, determinamos el ángulo de las
curvas base que comprende la estructura.

∆ci = 44.55° ; ∆ce = 44.55°

El hecho de que ∆ci y ∆ce sean iguales no es más que la comprobación de que los cálculos anteriores se han
llevado adecuadamente.

Para llevar un mejor control gráfico, se decidió iniciar desde el mismo punto las curvas base y las curvas de la
superestructura y que el eje Y coincidiera con la mitad de las curvas base, por lo que se dividió en 2 el ángulo
de deflexión de las curvas base, teniéndose que:

∆c /2= 38.626°

Barriendo la curva en sentido de las manecillas del reloj, la curva de la superestructura superó el centro de las
curvas base por 5.92°, punto al que se considera como final del puente.

Ya contamos con la información necesaria para describir las curvas de la superestructura en el plano XY, sin
embargo, para construir la maqueta electrónica es necesario contar con las coordenadas en sistema cartesiano.
Para ello, hay que recordar la conversión de coordenadas polares a coordenadas cartesianas, donde:

Figura 16 Longitudes del puente proyectadas en los planos XY y XZ

x = Rsen∆ C (5)
y = R cos ∆ C (6)

Con estas sencillas conversiones podemos determinar las coordenadas sobre el plano XY por donde pasará la
superestructura. Para conocer la coordenada en el plano XZ, se plantearon las siguientes ecuaciones:

θTC (7)
i=
θi

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z m = z m −1 + long z m
(8)
z
long z m = TOT
i (9)

θTc = ángulo total que abarca la curva del puente [º]

θi = ángulo que abarca cada segmento entre coordenadas [º]
zm = Coordenada en el eje z del punto m, [m]
long z = longitud del tramo en z [m]
zTOT = la diferencia de elevaciones que hay entre el principio la curva y el final [m]
i = número de segmentos en que se va a seccionar la curva

Para obtener las dimensiones de cada tramo entre dos puntos se plantea un sistema de cuerdas entre ellos.
Como se tienen las coordenadas en x, y y en z, se obtiene la diferencia entre las coordenadas de cada punto y
un punto anterior, es decir: x’ = xi-xi-1, y’ = yi-yi-1 y z’ = zi-zi-1, para entonces calcular la longitud
tridimensional del segmento mediante la siguiente ecuación:

long = x' 2 + y ' 2 + z ' 2 (10)

Figura 17 Determinación de la distancia entre dos coordenadas.

Sin embargo, hay que considerar los errores al medir las curvas mediante cuerdas, y no mediante longitudes
de curva en el plano XY. En el plano, para medir una cuerda se emplea la ecuación:

C = 2Rsen 1 ∆ (11)
2
Como ya se expuso anteriormente, cada coordenada se encuentra separada por un segmento de la curva cuyo
ángulo de deflexión es de 0.05°. Empleando la ecuación anterior tenemos que :

C = 2 Rsen 1 ∆ = 2 xRsen(0.0025) = 8.726646 Rx10−5 m

2

y si medimos la longitud de la curva empleando la ecuación 3 para el mismo ángulo obtenemos:

20∆c 20 R∆c 20 x0.005 xR

Lc = = = = 8.726667 Rx10 − 5 m
G 1145.9129 1145.9129

De donde se tiene una diferencia de 2.1x10-10 m, que al multiplicarse por los 8,910 segmentos de 0.05° que
forman las curvas de la superestructura da una diferencia total de 1.87 x10-6 m, lo cual es un error
despreciable. El cálculo de la distancia empleando la ecuación de longitud de una recta nos permite verificar
claramente que las longitudes de curvatura se cumplan.

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Las coordenadas se deben estudiar en dos casos:

• Posición final de la estructura

• Coordenadas de la línea de empujado.

El caso de la posición final es el que ha servido a lo largo de la explicación para detallar el procedimiento de
cálculo.

Para determinar las coordenadas de la línea de empujado, no se tienen muchas diferencias. El procedimiento
para determinar las coordenadas en X y Y es básicamente el mismo, pero para las coordenadas en Z, se tienen
variaciones producto de las sobrependientes para el empujado.

Para el cálculo de z se debe considerar la sobrependiente de 5.758% que es mayor que la prevista para la
posición final, manteniendo en mente que con las nuevas pendientes, solamente se llegará la mitad del puente.
Para esto, se recalculó zTOT para ambos casos de la siguiente manera:

5% 5.758%
= ; x = 9.5007 m
8.25 x

El cálculo solamente se realizó una vez ya que en ambos lados se llegará a la misma posición al centro del
claro mayor, para posteriormente descender a su posición final.

A partir del análisis anterior se elaboraron dos tablas de datos, una para cada caso de estudio, con la siguiente
estructura:
Tabla 2 Estructura de tabla para monitoreo topográfico teórico

Ángulo (°) Posición X (m) Posición Y (m) Posición Z (m) Longitud (m)

Esta estructura permite barrer el ángulo que se forma con la curva de la superestructura, obtener y fácilmente
acceder las coordenadas y verificar el punto mediante la longitud de avance.
Ahora bien, para realizar una maqueta que permitiera un mejor control visual de la ruta de la superestructura,
fue necesario seleccionar puntos representativos de la sección transversal, cuya ruta sería trazada para
elaborar la maqueta. Estos puntos se muestran en la figura 18.

Figura 19 Puntos de trazo de la maqueta electrónica

Con las coordenadas obtenidas a partir del análisis de dichos puntos, fue posible elaborar la maqueta
electrónica. Partes de esta maqueta se muestran en la figura 20, 21 y 22.

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Figura 20 Vistas de planta de la maqueta electrónica

MONITOREO O SEGUIMIENTO TOPOGRÁFICO EN CAMPO

El monitoreo en campo consiste en supervisar la trayectoria en planta que sigue la superestructura durante el
proceso de empujado y verificar las flechas que se presentan durante este proceso. Mediante las coordenadas
que se obtuvieron con el monitoreo topográfico teórico, se obtuvo una serie de rutas que se debían cumplir
para que la trayectoria que estuviera siguiendo la superestructura fuera la correcta. También se llevó a cabo un
monitoreo de las deformaciones en pilas.

Para realizar el monitoreo en campo, se ha utilizado una estación total y seis prismas. Los prismas se han
colocados en puntos considerados de importancia para garantizar que la estructura no se encuentra enviajada
respecto a la trayectoria inicialmente proyectada. La disposición de cuatro de los prismas se muestra en la
figura 23.

Figura 21 Ubicación de los prismas sobre la superestructura

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La importancia del prisma 1 es la de garantizar que el alma descanse adecuadamente en los bancos de apoyo,
y posteriormente en el cabezal de la pila. Mediante los prismas 2 y 4 se asegura que la estructura no esté
sufriendo graves efectos de torsión la estructura; y el prisma 3, además de funcionar como confirmación de
que las lecturas de los prismas anteriores son correctas, también sirven para el control de elevaciones de la
superestructura. Los prismas 5 y 6 de la pila se utilizan para hacer un seguimiento de las deflexiones
horizontales.

La estación total mediante un software propio y otro instalado en una computadora portátil traduce las
lecturas en coordenadas, mismas que se pudieron capturar para el control geométrico. Durante el proceso de
empujado, no se detectaron mayores problemas en cuanto a la trayectoria que sigue la estructura durante el
proceso de empujado hacia su posición final de descanso. En cuanto a las flechas, en la figura 22 se muestra
la gráfica de las lecturas obtenidas para los lanzados tanto del frente Tuxtla Gutiérrez como del San Cristóbal,
los cuales aun cuando han sido mayores a lo previsto, no han significado problema alguno.

Figura 22 Flechas del lanzado de 0 a 47 metros, monitoreo topográfico, Puente San Cristóbal

Aunque en este aspecto el monitoreo topográfico cae en un monitoreo de deflexiones, se consideró

conveniente incluirlo dentro del monitoreo topográfico por la metodología e instrumentos empleados.

MONITOREO O SEGUIMIENTO DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES

La finalidad de la instrumentación y monitoreo de deformaciones y esfuerzos es verificar que las primeras,

durante el proceso de lanzado, no sean excesivas al grado de que se afecte las propiedades mecánicas de los
materiales y la calidad del servicio que la estructura ofrecerá ni el tiempo durante el cual lo hará, ni que la
magnitud de los esfuerzos ponga en riesgo la integridad de la estructura durante la construcción.

De manera similar al monitoreo topográfico, para el monitoreo de deformaciones se siguieron dos líneas de
estudio, una de gabinete y una de campo.

MONITOREO DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES TEÓRICO

Para el monitoreo de esfuerzos y deformaciones teórico, se elaboraron modelos de elemento finito que
permitieron tener una idea acerca del comportamiento que experimentará la estructura durante su
construcción.

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La facilidad que proporciona los actuales programas de computo basados en la teoría del elemento finito nos
da la pauta para determinar cual o cuales son las regiones en las que habrá una mayor demanda en cuanto a
esfuerzos y deformaciones para cada etapa de empujado del puente y así poder realizar las pertinentes
maniobras de reforzamiento preventivas.

Figura 23 Vistas del modelo de elemento finito

En un análisis por elemento finito deben de cumplirse tres etapas generales; en la primera se determinan los
datos necesarios para generar el modelo, como son, coordenadas nodales, la conectividad entre los elementos,
las propiedades del material y las condiciones de frontera. Las propiedades del material y las condiciones de
frontera gobernantes, son consideradas sobre los elementos y expresadas en términos de valores conocidos en
los bordes del elemento.

En la segunda de etapa se ensambla cada una de las matrices generadas con el modelo matemático propio del
problema, en ellas se consideran debidamente las cargas, restricciones, propiedades geométricas y
propiedades del material, lo que da lugar a un conjunto de ecuaciones. La solución de esas ecuaciones nos
proporciona el comportamiento del continuo.

Figura 24 Vistas del modelo de elemento finito

Finalmente, en la tercera etapa se cotejan los resultados obtenidos. La interfase gráfica que actualmente
presentan los programas comerciales basados en esta teoría, facilitan su interpretación y manejo.

Los resultados obtenidos a partir de los modelos de elemento finito fueron los siguientes:

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Figura 25 Vistas intradós y extradós del modelo de elemento finito

Figura 26 Flechas del lanzado de 0 a 47 metros, Puente San Cristóbal

En la gráfica se puede apreciar que se cuenta con dos lecturas para D3. Esto debido al tensado de 26 cables de
preesfuerzo que van desde la dovela D5 hasta la dovela D9. Mediante el tensado de cables de presfuerzo se
recupera parte de la flecha que se ha perdido por la acción del lanzado y el volado de 35 metros ( dovelas D1
a D3) que se ha mantenido durante el ensamblado de las dovelas D10 A D12.

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En la tabla 3 se muestra un resumen de los resultados arrojados por el modelo de elemento finito.

Tabla 3 Resumen de resultados de modelo de elemento finito

REACCION FLECHA
POSICIÓN
(kg) (mm)
D1E - 1
D2E - 6
D3E - 27
D3A - 26
D4E - 85
D5E - 209
D6E - 351
EN PILA 153000 0
DOV.1 324000 13
DOV 2 509000 24
DOV 3 647000 28
DOV3A 655000 52
DOV 4 937000 13
DOV 5 1285000 144
DOV 6 1745000 354
DOV 7 1946000 483
DOV 8 2135000 658

MONITOREO O SEGUIMIENTO DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN CAMPO

Para realizar el monitoreo en campo se optó por emplear deformímetros. En sí un deformímetro es un

dispositivo que contiene alambre fino, de 25 µm que cuando es estirado, su resistencia eléctrica cambia a
razón de la siguiente relación:

ρL
R= (12)
A

donde: R es la resistencia, L es la longitud, A es el diámetro y ρ la resistividad.

Al emplear dispositivos de este tipo, se puede determinar deformaciones con una precisión de nanómetros.

Para obtener un número de datos suficientemente representativo de lo que esta sucediendo con la estructura,
es necesario realizar un arreglo, o varios arreglos de deformímetros tal que se tengan datos acerca de los
puntos que se consideren de mayor cuidado para las solicitaciones a que se va a someter la estructura. En
nuestro caso, se colocaron 2 arreglos por cada frente de lanzado, uno en la dovela D4 y otro en la dovela D8
de cada frente. En la figura 27 se muestran dichos arreglos.

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Figura 27 Ubicación de deformímetros en dovelas D4 y D8.

Para elegir los puntos en que se colocaron los deformímetros, en primer lugar se consideró que los esfuerzos
a que se sometería la estructura en las dovela D4 y D8 serían importantes, segundo, que había que mantener
perfectamente controladas las principales estructuras de la sección, es decir, las almas, el sistema de piso, los
tubos principales del contraventeo y la trabe de la sección con cubierta ortotrópica.

Ahora bien, con los resultado de las lecturas obtenidas durante el empujado de las dovelas D1 a D4 de los
frentes Tuxtla Gutiérrez y San Cristóbal, se elaboraron las gráficas que se muestran en las figuras 28 y 29.

Figura 28 Flechas del lanzado de 0 a 47 metros, frente Tuxtla Gutiérrez

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 Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural

Figura 29 Flechas del lanzado de 0 a 47 metros, frente San Cristóbal

CONCLUSIONES

A partir de los análisis de los seguimientos topográficos, de esfuerzos y deformaciones, podemos concluir lo
siguiente:

• Durante el proceso de lanzado, es importante contar, no solamente con datos que permitan dar
seguimiento a dicho proceso, sino también con un modelo gráfico que facilite la visualización de
aquellos datos que se están manejando.
• Durante el proceso de lanzado, no se tuvo mucho problema para dar seguimiento a las coordenadas
obtenidas en gabinete, facilitando la toma de datos en campo para el análisis de flechas.
• Las variaciones de flecha mostradas en la figura 22 se originaron principalmente por las maniobras
de lanzado, exceptuando en la lectura a los 35 metros, ya que se tensaron los cables de presfuerzo
que van de la dovela D5 a la D9.
• Para un control de deformaciones y esfuerzos, es de gran ayuda un modelo de elemento finito, ya que
ofrece un importante grado de precisión en los resultados que arroja.
• Las flechas obtenidas mediante el modelo de elemento finito, fueron un poco mayores a las medidas
en campo durante el monitoreo topográfico, sin embargo, esto es bueno ya que se mantiene un cierto
factor de seguridad.
• Los esfuerzos obtenidos resultantes del modelo de elemento finito son elevados, pero dentro de los
límites de tolerancia de la estructura. Sin embargo, en las últimas etapas será de gran importancia el
monitoreo en campo, para asegurar que los límites no se excedan.
• El comportamiento de la estructura es el esperado, de acuerdo al monitoreo de deformaciones en
campo. Las lecturas guardan cierta relación con las lecturas tanto de monitoreo topográfico, como
con lo esperado a partir de los resultados obtenidos del modelo de elemento finito.