Sistemas de inyección con bombas mecánicas

Objetivos de este tipo de bombas:

 Elevar la presión del combustible y conseguir un perfecto pulverizado.

 Distribuir el combustible a los cilindros en el momento oportuno.
 Dosificar la cantidad de combustible necesario.
 Regular el avance a la inyección.
 Estabilizar el ralentí.
Este tipo de bombas son totalmente mecánicas y toman movimiento de la distribución. Deben estar perfectamente sincronizados.
Existen dos tipos de bombas mecánicas:
 Lineales.
 Rotativas.
En un principio para la alimentación de los motores diesel se utilizaban BOMBAS DE INYECCIÓN EN LÍNEA que eran voluminosas y pesadas debido a que necesitan un pistón de bombeo
por cada cilindro del motor, hoy se siguen utilizando estas bombas en motores grandes (camiones, tractores, etc.).

Después marcas de componentes como BOSCH, CAV desarrollaron las BOMBAS DE INYECCIÓN ROTATIVAS que se adaptaban mejor al mayor número de revoluciones de los
motores de los automóviles y tenían con respecto a las bombas en línea las siguientes ventajas:
 Menor peso y volumen.
 Los caudales inyectados en cada cilindro son iguales.
 La velocidad de rotación máxima es elevada.
 La inversión del giro del motor es imposible.
 Menor precio.
BOSCH desde hace 30 años utiliza bombas rotativas de PISTÓN AXIAL. El principio mediante el cual un único pistón genera por su movimiento longitudinal la presión de inyección para todos
los cilindros del motor, distribuyendo al mismo tiempo por su movimiento giratorio el combustible por las salidas de la bomba.

La necesidad de una dosificación de combustible y ajuste del inicio de la inyección cada vez más flexibles y exactos, supuso el desarrollo de un gran número de elementos de regulación
adicionales. De esta forma se puede ajustar, por poner un ejemplo, la cantidad de inyección máxima en función del número de rpm, de la presión de carga y de la temperatura del
combustible, con lo que se consigue en todas las condiciones de servicio un funcionamiento del motor sin humo, al mismo tiempo que se alcanza el máximo número de revoluciones posibles.
Para impedir que se pare el motor, al conectar, por ejemplo el aire acondicionado, un regulador corrige el número de revoluciones en vació. Para facilitar un buen arranque en frió así como
para optimizar las emisiones y el nivel de ruido se pueden realizar en el regulador de inyección diversas intervenciones.
Estos elementos de regulación adicionales, que como mecanismos de precisión mecánicos, trabajan especialmente de forma mecánica o hidráulica, han hecho que las bombas sean cada vez
más complejas. Aunque técnicamente están bastante perfeccionadas, su flexibilidad y precisión son limitadas, por lo que se ha hecho necesario la utilización de elementos de regulación
adicionales de carácter eléctrico-electrónico que puedan configurar circuitos de regulación cerrados con una precisión elevada.

Lo primero que se hizo con el fin de avanzar en estas mejoras fue regular de forma electrónica el inicio de la inyección y mantener la dosificación de combustible como hasta entonces. Para
ello se montó en el portainyector un sensor que registra el movimiento de la aguja, por lo tanto se sabe el inicio real de la inyección. La unidad de control electrónica ECU compara el valor real
con el valor nominal, que depende del número de rpm, de la carga, de la temperatura del agua de refrigeración y de otros parámetros. En caso de desviaciones, el regulador electrónico
modifica el comienzo de la inyección hasta que se alcanza el valor nominal.
La primera utilización del control electrónico diesel fue en un prototipo de Peugeot en 1982, luego fue introducido a los modelos de serie por BMW y Daimler-Benz algunos meses más tarde.
La casa Bosch empezó por primera vez la fabricación en serie de estos sistemas en el año 1984. Desde 1986 Bosch también ha utilizado el EDC en los sistemas de inyección de vehículos
comerciales.

Desde 1987 Bosch fabrica en serie los sistemas de inyección totalmente electrónicos (EDC: Electronic Diesel Control), en los que además del comienzo de inyección, también se regula
electrónicamente la dosificación, mediante un sistema de medida basado en un imán giratorio eléctrico que sustituye en esta función al regulador mecánico. También la electrónica permite la
realización de otras funciones en el ámbito de la gestión del motor y del vehículo, por ejemplo, la regulación de la reglamentación de los gases de escape para reducir a un mínimo las
emisiones de óxido nítrico, así como la regulación de la presión del turbo, la autodiagnosis, el control de tiempo de incandescencia, así como la asociación con otros elementos del vehículo
como el inmovilizador, el cambio automático.

El sistema EDC que primero se utilizó en motores de inyección indirecta, a partir de 1989 se utiliza también para motores diesel de inyección directa. Las presiones de inyección alcanzan 700
bar en la bomba y aproximadamente 1000 bar en el inyector. Para minimizar el ruido se emplea un inyector con dos muelles conectados en línea. Durante el inicio de la inyección, la aguja del
inyector se abre solamente unas pocas centésimas de milímetro, de modo que en la cámara de combustible solo penetra una parte mínima de la cantidad de combustible. La sección de
inyector completa solo se abre en el proceso de inyección subsiguiente, inyectando la parte principal de la cantidad de combustible. Con este procedimiento de inyección escalonada la
combustión se realiza de forma mucho más suave y silenciosa.

Hasta ahora hemos hablado de bombas de PISTÓN AXIAL pero a partir de 1996 Bosch fabrica en serie bombas de PISTONES RADIALES. Con esta configuración se consigue mayores presiones
de inyección, hasta 1500 bar en las bombas utilizadas en motores de vehículos comerciales de tamaño medio (furgonetas). La bomba radial VP44 permite ajustar el avance y el caudal
inyectado a través de electroválvulas de rápida actuación, consiguiendo un control exacto y flexible de todos los parámetros de la inyección. Las válvulas electromagnéticas es una mejora con
respecto a las bombas de pistón axial y sirven para abrir y cerrar la cámara de presión de la bomba con lo que se consigue una dosificación de combustible más exacta y flexible. Estas válvulas
son accionadas dos veces en milisegundos, consiguiendo que aproximadamente unos 1,5 milímetros cúbicos de combustible alcancen la cámara de combustión antes de la inyección principal.
Esta pre-inyección reduce considerablemente el ruido. La VP44 se aplica principalmente a los motores diesel de turismos y de pequeños y medianos vehículos comerciales.
Bomba de inyección lineal
Se denomina principalmente bomba de inyección lineal debido a que los pistones se encuentran en línea y se caracteriza porque el número de pistones debe ser igual al número de cilindros,
las levas están desfasadas según la distribución de la inyección de combustible para cada cilindro.

Su principal función es elevar la presión del combustible para que se ajuste al ritmo de trabajo de los inyectores, dosificando la cantidad de combustible que se inyecta a los cilindros y
regulando tanto las velocidades máximas como las mínimas en el motor.

La bomba diesel está sincronizada con el movimiento del motor mediante un acople flexible y se trata esencialmente de una bomba de pistones situados en línea que se encargan de
alimentar a los inyectores con un caudal variable que circula a través de un émbolo por cada uno de los cilindros.

Los émbolos de los cilindros se accionan por la presión del combustible y a través del árbol de levas, que se desplaza con un ángulo de giro exactamente igual al ángulo de cada pistón del
motor haciendo que la inyección suceda en el mismo momento tanto en los pistones como en los inyectores. Este tipo de bombas son las más utilizadas y se conocen
como bombas de inyección diesel lineales, dónde cada inyector está conectado con un cilindro.