Rescate Vehicular 1

EXTRICACION VEHICULAR
PRINCIPIOS Y PRACTICA
NFPA 1006 NIVEL I COMPETENCIAS PROFESIONALES PARA TECNICOS EN RESCATE
  EDITADO POR
RAÚL ESPINOZA G,
FIRE INSTRUCTOR I NFPA 1041
PROBOARD NUMBER 232025
Foto de portada Sr. Matias Lagos Bernal, Bombero Activo del Cuerpo Bomberos de Quintero
en práctica de estabilización de vehículos, 21 de Marzo de 2015, Quintero, Chile.

DEDICATORIA
Este manual está dedicado a mi hijo Lucas Gabriel …. Ya tienes casi 7 años y ya eres
todo un hombrecito, me emociona ver tu independencia y tu constante deseo de
ayudar y agradar. Me preocupa a veces la nobleza extrema de tu corazón. No quie-
ro que nadie te haga daño. Quisiera protegerte del mundo por siempre, pero cada
día te me escapas un poco más de las manos. Nunca olvides que siempre estaré
aquí para ayudarte a levantarte si algún día caes; para amarte incondicionalmente
cuando te sientas desilusionado, para rascarte la espalda, abrazarte en mi pecho, y
para recordarte el inmenso amor que te tengo;
"No hay amor más grande que aquel que pone su vida por la de otro” …..
 
MANUAL DEL ALUMNO

EXTRICACIÓN VEHICULAR NIVEL I
PRIMERA EDICIÓN
EDITADO POR RAÚL ESPINOZA GONZÁLEZ
MAYO 2015
LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD
El Manual de Extricación Vehicular pretende ser una ayuda para su entrenamiento, y no un
sustituto. Al igual que con cualquier disciplina técnica de rescate, extricación vehicular es
peligroso.
Debido a que el editor no tienen ningún control sobre su nivel de entrenamiento, es esen-
cial que toda la capacitación en las técnicas utilizadas en este manual, tengan lugar bajo la
supervisión de un instructor calificado.
No intente realizar cualquiera de las técnicas en condiciones reales de rescate, hasta que
usted haya recibido y completado un entrenamiento adecuado.
vii
RESUMEN DE CAPÍTULOS
1 Introduccion a la Extricación Vehicular ………………………… 3
2 Administración de Emergencias en Incidentes de Extricación

Vehicular ……………..……..………………………………….… 17
3 Energía Mecánica, Ciencia y Anatomía Vehicular …………… 41
4 Vehículos de Combustible Alternativo .………………………. 77
5 Sistema de Restricción Suplementarios …………………….. 123
6 Equipos y Herramientas para Incidentes de Extricación

Vehicular ………………..………………………….….…………145
7 Operaciones en el Sitio …..…….…………….………..……… 203
8 Estabilización de Vehículos ….…….…………..…………..…. 233
9 Acceso y Manejo de Víctimas ……………..….……………… 265
10 Término del Incidente ……………….……..….……………… 369

Anexo A Capítulo 10 Rescate en Vehículos NFPA 1006
Calificación Profesional para Técnicos en Rescate…… 385
Anexo B Bibliografía ..……………………………………. 391
viii Extricación Vehicular Nivel I

CONTENIDOS
1 INTRODUCCION A LA EXTRICACIÓN VEHICULAR
2 ADMINISTRACIÓN DE EMERGENCIAS EN INCIDENTES DE EXTRICACIÓN

VEHICULAR
Contenidos ix
3 ENERGÍA MECÁNICA, CIENCIA Y ANATOMÍA VEHICULAR
x Extricación Vehicular Nivel I

Contenidos xi
4 VEHÍCULOS DE COMBUSTIBLE ALTERNATIVO
xii Extricación Vehicular Nivel I

5 SISTEMA DE RESTRICCIÓN SUPLEMENTARIOS
6 EQUIPOS Y HERRAMIENTAS PARA INCIDENTES DE EXTRICACIÓN

VEHICULAR
Contenidos xiii
xiv Extricación Vehicular Nivel I
7 OPERACIONES EN EL SITIO
Contenidos xv
8 ESTABILIZACIÓN DE VEHÍCULOS
9 ACCESO Y MANEJO DE PACIENTES
xvi Extricación Vehicular Nivel I

Contenidos xvii
10 TÉRMINO DEL INCIDENTE
xviii Extricación Vehicular Nivel I

INFORMACIÓN IMPORTANTE
Rescate técnico y capacitación relacionada son actividades peligrosas. La administración
eficaz del riesgo proviene de la experiencia, entrenamiento, y el ejercicio del buen juicio
personal. Es su responsabilidad obtener instrucción competente, elegir equipos de calidad,
y usar procedimientos de seguridad adecuados.
Hay muchas técnicas diferentes de rescate, la selección de este manual, es una recopilación
de los textos más populares en extricación vehicular, y de información obtenida durante
años de trabajo en terreno y diversos cursos tanto en Chile como en el extranjero que ha
realizado el editor. Como en todas las publicaciones que uno pueda elaborar, no es posible
incluir todas las técnicas disponibles para todas las situaciones posibles, esto último dado
por la evolución en los equipos y en las técnicas de rescate.
A usted, como lector de este manual le corresponde:
Determinar si las habilidades y técnicas son compatibles con sus técnicas, protocolos,
equipos, y su nivel de entrenamiento.
Reconocer que la extricación vehicular es una disciplina en evolución, y que es su res-

ponsabilidad mantenerse al día con la nueva información relacionada con las nuevas
tecnologías en vehículos, mejoras en los equipos, avances en las técnicas y cambios en
los estándares.
Tenga presente que todas las técnicas aquí mostradas pueden ser aplicadas con equipos
de extricación de cualquier fabricante, siempre que cumplan con los requisitos de fuerzas
de corte y de separación, usted solo debe adecuar las técnicas a sus equipos específicos.
“Tenga siempre presente, que un rescate no planificado

probablemente será su último rescate”
xix
ACERCA DEL EDITOR
Raúl Espinoza González, tiene más de 24 años de experiencia
como bombero Voluntario del Cuerpo de Bomberos de Quintero,
Instructor del área de Rescate de la institución, actualmente ocupa
el cargo de Comandante. Se desempeñó por 10 años como Ins-
tructor de la Academia Nacional de Bombero de Chile, en el área
de Rescate Vehicular.
Desde hace 14 años trabaja como Bombero Industrial de Codelco Chile División Ventanas,
con una vasta experiencia en emergencias Industriales. Es Miembro desde el año 2009 de
la National Fire Protection Association, NFPA Member Number 2720593.
Es Instructor de Rescate de la Fundación para la Investigación y la Mejora de la Respuesta

ante Emergencia (FIREM) y de la Escuela Andaluza de Técnicos en Emergencias (EATE) en
Sevilla - España, e Instructor de Emergencia Industrial en Codelco Chile División Ventanas.
Es Especialista en Respuesta a Emergencias en Carretera, Especialista en Remoción de

Productos, del Centro de Respuesta a Emergencias Químicas SERTC & TTCI de Estados
Unidos. Entre los años 2005 a 2010 fue Jefe de Personal del International Hazmat Task For-
ce e Instructor del Centro de Respuesta a Emergencias Químicas, SERTC & TTCI de Esta-
dos Unidos.
Es Master Instructor Level I, de Northern Alberta Institute of Technology, Edmonton, Alber-

ta, Canadá, y Fire Instructor I de NFPA 1041 con Certificación Proboard - Number 232025,
con una amplia experiencia en la Elaboración, Diseño, Implementación e Instrucción de
programas de capacitación y entrenamiento en emergencias dentro de Chile, Sudamérica,
Estados Unidos y Europa.
Formo parte de la Fuerza de Tarea ONG SAR Chile, donde se desempeño como Jefe Na-
cional de Capacitación. 
xx Extricación Vehicular Nivel I

PREFACIO
Extricación vehicular es una de las operaciones más comunes de rescate que realiza-
mos como personal de rescate. A medida que la tecnología cambia, también deben
hacerlo nuestras tácticas y estrategias. Como dice el refrán "hay más de una manera
de pelar un gato"; Asimismo, existe más de una manera para extricar a un paciente.
Afortunadamente, hay equipos de rescate experimentados que están dispuestos a

compartir generosamente sus conocimientos y experiencias con los demás. Este ma-
nual captura la esencia de las prácticas y procedimientos de extricación vehicular de
una manera muy clara, concisa y concreta.
Este manual nos lleva de vuelta a lo básico de las operaciones de extricación vehicu-
lar, y también proporciona una visión práctica sobre técnicas avanzadas para rescates
técnicos.
Cuando se aplican correctamente las técnicas demostradas dentro de este manual, le

brindaran un medio seguro y eficaz para ejecutar extricaciones en vehículos de forma
rápida y segura, permitiéndole salvar muchas vidas.
Raúl Espinoza G.
Fire Instructor Level I NPFA 1041
Proboard Number 232025
xxi
xxii Extricación Vehicular Nivel I
EXTRICACIóN vehicular nivel i
introducción a la
capitulo 1 extricación vehicular
CaPItulo 1 IntroduccIOn a la ExtricacIOn VeHIcular 3
Tabla de contenido
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE .......................................................................................................................... 4
OBJETIVOS DE HABILIDAD .............................................................................................................................. 4
ACCIDENTES VEHICULARES ............................................................................................................................. 5
NIVELES DE ENTRENAMIENTO ........................................................................................................................ 6
NFPA 1006, NORMA PARA CALIFICACIÓN PROFESIONAL DE TÉCNICOS EN RESCATE, EDICIÓN 2008 .................................... 7
NFPA 1670, NORMA SOBRE OPERACIONES Y ENTRENAMIENTO PARA LA BÚSQUEDA TÉCNICA DE INCIDENTES EN RESCATE,
EDICIÓN 2009 ....................................................................................................................................................... 9
Nivel Awareness ............................................................................................................................................ 9
Nivel Operaciones ........................................................................................................................................ 10
Nivel Técnico ............................................................................................................................................... 11
RECURSOS PARA EXTRICACIÓN VEHICULAR .................................................................................................. 13
LISTOS PARA LA REVISIÓN ............................................................................................................................ 14
ExtricaciOn Vehicular Nivel I – NFPA 1006

4 Manual del Alumno
Objetivos de Aprendizaje

Después de haber estudiado este capítulo, usted será capaz de:

ﾗ Definir el término extricación que se aplica a vehículos y maquinaria de rescate.

ﾗ Definir el término desenredo o liberación que se aplica a vehículos y maquinaria de rescate.

ﾗ Enumerar las principales especialidades de rescate técnico.

ﾗ Describir las normas que afectan a la comunidad de rescate.

ﾗ Describir los requisitos generales de desempeño del trabajo de técnicos en rescate del Nivel I y
Nivel II, para la realización de operaciones de rescate técnico como se indica en NFPA 1006.

ﾗ Identificar los tres niveles de competencia para conducir operaciones de rescate técnico de
manera segura y eficaz según se describe en la norma NFPA 1670.

ﾗ Identificar los requisitos de entrenamiento de cada uno de los tres niveles de competencia tal
como se indica en la norma NFPA 1670.

Objetivos de Habilidad

No hay objetivos de habilidades para este capítulo.

Editado por:RAUl Espinoza GonZAlez

Accidentes Vehiculares

S

egún el informe anual de Carabineros, en Chile, un promedio de 40.000 colisiones, 20.000 cho-‐
ques, 5.000 volcamientos y otros 1.500 tipos de accidentes vehiculares, se produjeron en Chile,
el año 2013 (véase imagen 1.1).
Con estas cifras impresionantes, el entrenamiento en extricación vehicular debe ser una prioridad
para organizaciones de bomberos y servicios médicos de emergencia en todo el país. Con el avance
actual en las nuevas tecnologías vehiculares, las competencias básicas en extricación vehicular, ya no
son suficientes para manejar con éxito un accidente automovilístico que implique el rescate de vícti-‐
mas atrapadas. La antigua norma de sólo "sacar puertas y techos" sin el entrenamiento adecuado, y
sin el conocimiento de este avance en la tecnología vehicular, puede potencialmente causar más da-‐
ños al paciente, lesiones a sí mismo o a su tripulación.

En el mundo actual de litigios y demandas, bomberos y or-‐
ganizaciones de EMS tienen que adherirse a la meta de
proporcionar el mejor nivel de atención y servicio que sea
posible, manteniendo a todo el personal de emergencia
seguro. De este modo, muchas organizaciones recurren a
organismos como la Asociación Nacional de Protección con-‐
tra Incendios (NFPA) o la Administración de Seguridad y
Salud Ocupacional (OSHA), para seguir sus estándares y
regulaciones.

Para mantener un nivel óptimo de competencia, el entre-‐ Imagen 1.1. Un promedio de 65 mil accidentes han
namiento en extricación vehicular debe programarse de ocurrido en Chile desde el año 2013 (fuente. Carabineros
de Chile).
manera continua, calificando a cada miembro con un nivel
de habilidad adecuado. La calificación del entrenamiento
significa utilizar y adoptar normas medibles acreditadas,
para ofrecer el mejor nivel de servicio y seguridad para las
personas.

Extricación vehicular requiere un entrenamiento continuo
para alcanzar la competencias; cómo usted entrene, se co-‐
rrelacionara directamente con la forma en que usted llevará
a cabo su trabajo en la calle.

De acuerdo con NFPA, un Técnico en Rescate es una perso-‐
na que está capacitada para realizar o dirigir un Rescate
Técnico. Un técnico en rescate aplica conocimientos, habili-‐
dades, y utiliza equipos para resolver con seguridad, situa-‐
ciones únicas y/o rescates complejos. Imagen 1.2. La extricación vehicular, es un proceso técnico
paso a paso que requiere la estabilización de la escena, la
estabilización del vehículo, y la estabilización del paciente.


6 Manual del Alumno
Extricación se define como el proceso de remover una víctima atrapada desde un vehículo o maqui-‐
naria. Desenredo o Liberación es la separación, corte, o remoción de un vehículo y/o maquinaria,
lejos de víctimas atrapadas y/o heridas. Es vital para el técnico en rescate, comprender plenamente
que la extricación vehicular, es un proceso técnico paso a paso, que requiere la estabilización de la
escena, la estabilización del vehículo, y la estabilización del paciente (véase imagen 1.2).

Este manual está destinado a ser utilizado como parte de su entrenamiento, en donde se explica el
proceso en detalle. Este recurso esboza una perspectiva a nivel de lo que se vive en la escena de un
rescate, no sobre los fundamentos de la extricación vehicular, que utilizan procedimientos estructu-‐
rados y que se adhieren a las normas de NFPA, para el manejo de un incidente de extricación vehicu-‐
lar.

Niveles de Entrenamiento

Las Normas se elaboran típicamente para proporcionar orientación sobre el desempeño de los
procesos, los productos, los individuos u organizaciones. El cumplimiento de las normas es
considerada voluntaria, a menos que sean adoptadas oficialmente por parte de una organización u
organismo gubernamental. Una vez que se adopta una norma, adquieren fuerza de ley. Cuando no
son adoptadas oficialmente, las normas pueden ser vistas como las prácticas generalmente
aceptadas. Un ejemplo común de dicha norma es la norma NFPA 1001, Norma para Calificación
Profesional de Bomberos. Muchos paises han adoptado esta norma como un requisito para algunos o
todos los bomberos dentro de su estado.

Las siguientes normas se abordan en este texto:

• NFPA 1001 Norma para calificación profesional de bomberos, secciones 6.4.1 y 6.4.2.

• NFPA 1006, Norma para calificación profesional de técnicos en rescate, Capítulo 4, Capítulo 5,
y Capítulo 10.

• NFPA 1670, Norma sobre operaciones y entrenamiento para la búsqueda técnica de incidentes
en rescate, Capítulo 4; Capítulo 8, Secciones 8.1-‐8.34; y Capítulo 12, Secciones 12.1-‐12.34.

Tips de Rescate
Todas las organizaciones que llevan a cabo operaciones de extricación en vehículos y maquinaria, deben
ser entrenados, como mínimo al nivel de awareness, de acuerdo con la norma NFPA 1670.


NFPA 1006, Norma para Calificación Profesional de Técnicos en Rescate, Edición 2008

NFPA 1006, Norma para Calificación Profesional de Técnicos en Rescate, Edición 2008, establece los
requisitos mínimos de desempeño del trabajo (JPRS) necesarios para el servicio de bomberos, y
personal de emergencia, que llevan a cabo operaciones de rescate técnico, incluyendo:

• Rescate con cuerdas.
• Rescate en espacios confinados.
• Rescate en zanjas.
• Estructuras colapsadas.
• Rescate en vehículos y maquinaria.
• Rescate en la superficie del agua.
• Rescate en aguas rápidas.
• Buceo de rescate.
• Rescate en hielo.
• Rescate en oleaje o marejada.
• Rescate en el monte.
• Rescate en minas y tuneles.
• Rescate en cuevas.

NFPA 1006 contiene un conjunto básico de requisitos comunes a todas las formas de rescate,
específicamente, el conocimiento y las habilidades utilizadas en las operaciones del sitio, manejo de
las víctimas, mantenimiento de equipos, y técnicas básicas de aparejo de cuerdas. Más allá de este
conjunto básico, cada disciplina tiene enumerado previamente su propio conjunto de conocimientos y
habilidades exclusivas de esa disciplina. Técnicos en rescate se identifican por su área de especialidad.

Técnicos en rescate también se identifican por su nivel de calificación. NFPA 1006 define dos niveles
de habilidad para la calificación de un técnico en rescate. Un Técnico en Rescate Nivel I, es una
persona que identifica peligros, utiliza equipos, y aplica técnicas limitadas especificadas en la norma
NFPA 1006, para llevar a cabo operaciones de rescate técnico. Habilidades de rescate nivel I para
rescate en vehículos y maquinaria, se aplican a aquellos incidentes que involucran vehículos comunes
de pasajeros, maquinaria pequeña, y a los ambientes donde la intervención del rescatista, no
constituye un alto nivel de riesgo, basado en el medio ambiente u otros factores.

Vehículos Comunes de Pasajeros son definidos como vehículos livianos, medianos y comerciales,
encontrados comúnmente en su jurisdicción y que no presentan ninguna construcción inusual,
ocupación, características de operación, a los rescatistas durante un evento extricación. Un Vehículo
Comercial es un tipo de vehículo que puede utilizarse para el transporte de pasajeros o mercancías.
Maquinaria Pequeña son considerados como equipos o maquinarias que se pueden desmontar, o
que simplemente sean de materiales livianos, y que presentan peligros simples que los rescatistas
pueden controlar.


8 Manual del Alumno
Un Técnico en Rescate Nivel II, es un individuo que identifica peligros, utiliza equipos, y aplica
técnicas avanzadas especificadas en la norma NFPA 1006, para llevar a cabo operaciones de rescate
técnico. Habilidades de rescate Nivel II para rescates en vehículos y maquinaria, se aplican a aquellos
incidentes donde están implicados vehículos comerciales o pesados, se aplican a procesos de
extricación complejos, múltiples peligros no comunes están presentes en forma simultánea, a
maquinaria pesada, o más de una víctima atrapada está involucrada. Los Vehículos Pesados se
definen como camiones, todo terreno, o vehículos de transporte público construidos con materiales
que presentan resistencia a los procedimientos comúnes de extricación, tácticas y recursos,
planteando múltiples peligros simultáneos a los rescatistas, tales como ocupación, carga, tamaño,
construcción, peso o posición.

NFPA 1006 en la Sección 4.1.1, establece que " Como el rescate técnico es inherentemente peligroso
y los técnicos en rescate generalmente deben realizar actividades drásticas en condiciones adversas,
se deben incluir las normas de seguridad regionales y nacionales en las políticas y procedimientos de
las agencias". También en la sección 4.1.2, se establece que "Los técnicos en rescate deben completar
todas las actividades de la manera más segura posible y deben cumplir las normas nacionales,
federales, estatales, regionales y locales de seguridad para los rescatistas técnicos". Además de esto,
es responsabilidad de la Autoridad Competente (AHJ) establecer los requisitos de ingreso para el
técnico en rescate, antes de comenzar cualquier actividad de entrenamiento o participar en las
operaciones de rescate.

NFPA 1006 describe los siguientes requisitos de ingreso, tal como se indica en el apartado 4.2 de la
norma NFPA 1006:

• Requisito de edad establecido por la autoridad competente.
• Requisitos médicos establecidos por la autoridad competente.
• Aptitud física mínima requerida por la autoridad competente.
• Habilidades de desempeño de atención médica de emergencia para personal a nivel de
entrada desarrolladas y validadas por el autoridad competente.
• Requisitos mínimos de educación establecidos por la autoridad competente.
• Requisitos mínimos de entrenamiento para incidentes y contacto con materiales peligrosos
para personal a nivel de ingreso validados por la autoridad competente.

Este manual analiza el conjunto básico de requisitos comunes a todas las formas de rescate, así como
el desempeño en el trabajo y los requisitos generales para técnicos en rescate Nivel I y Nivel, para
rescate en vehículos y maquinaria.


NFPA 1670, Norma sobre Operaciones y Entrenamiento para la Búsqueda Técnica de Incidentes
en Rescate, Edición 2009

NFPA 1670, Norma sobre de Operaciones y Entrenamiento para la Búsqueda Técnica de Incidentes
de Rescate, Edición 2009, fue establecido para identificar y calificar los niveles de las capacidades fun-‐
cionales, para realizar de manera segura y efectiva operaciones en incidentes de rescate técnico, in-‐
cluyendo incidentes de extricación en vehículos y maquinaria. NFPA 1670 establece que el técnico en
rescate deberá cumplir los requisitos especificados en el Capítulo 4, Competencias para Personal de
Nivel Awareness, y/o el Capítulo 5, Competencias Generales para Personal de Respuesta a Nivel de
Operaciones de NFPA 472, Norma para Competencias del Personal de Respuesta a Incidentes con
Materiales Peligrosos/Armas de Destrucción Masiva.

Al igual que la norma NFPA 1006, la norma NFPA 1670 incluye un conjunto básico de requisitos co-‐
munes a todas las formas de rescate, incluidos los requisitos relativos a la identificación de peligros y
evaluación de riesgos, procedimientos escritos, los protocolos de seguridad, el nivel de entrenamien-‐
to del personal, la disponibilidad de recursos y equipos. Requisitos específicos de especialidades se
incluyen lo siguiente:

• Búsqueda y rescate en estructuras colapsadas.
• Búsqueda y rescate en espacios confinados.
• Búsqueda y rescate en vehículos.
• Búsqueda y rescate acuático.
• Búsqueda y rescate en el yermo.
• Búsqueda y rescate en fosos y excavaciones.
• Búsqueda y rescate en maquinaria.
• Búsqueda y rescate en cuevas.
• Búsqueda y rescate en minas y tuneles.
• Búsqueda y rescate en helicópteros.

Cada una de las especialidades en la norma NFPA 1670 incluye tres niveles de respuesta: nivel aware-‐
ness, nivel operaciones, y nivel técnico.

Nivel Awareness

El Nivel Awareness representa la capacidad mínima de las organizaciones que ofrecen respuesta a
incidentes de búsqueda y rescate en vehículos. El nivel awareness, en lo que respecta a extricación de
vehículos y maquinaria, es un nivel de competencia básica que hace hincapié en el reconocimiento de
los componentes básicos en extricación vehicular, en lugar de la aplicación real de los mismos.


10 Manual del Alumno

NFPA 1670 TAREAS DEL NIVEL AWARENESS PARA VEHÍCULOS Y MAQUINARIA

Las organizaciones que operan al nivel awareness para emergencias en vehículos, de-‐
ben implementar procedimientos para lo siguiente:

© Reconocimiento de las necesidades para la búsqueda y rescate en vehículos.
© Identificar los recursos necesarios para conducir operaciones.
© Iniciar el sistema de respuesta a la emergencia para incidentes de búsqueda y
rescate en vehículos.
© Iniciar el control del sitio y la administración de la escena.
© Reconocer los peligros generales asociados con los incidentes de búsqueda y
© Iniciar el control del tráfico.

Tips de Rescate
NFPA 1670 requiere que el entrenamiento mínimo para una organización, para la búsqueda y rescate en
vehículos, debe estar en el nivel awareness y que la formación de la organización en este nivel deberá
cumplir los requisitos de la Sección 8.2, Nivel Awareness de NFPA 1670. Organizaciones que operan a
nivel awareness para emergencias en maquinaria, deberán cumplir los requisitos de la sección 12.2, Nivel
Awareness de NFPA 1670. Organizaciones que operan en el nivel de operaciones para emergencias en
vehículos, deberán cumplir los requisitos de las Secciones 8.2, Nivel Awareness, y 8.3, Nivel Operaciones,
de NFPA 1670. Organizaciones que operan en el nivel de operaciones para emergencias en maquinaria,
deberán cumplir los requisitos de las Secciones 12.2, Nivel Awareness, y 12.3, Nivel Operaciones, de
NFPA 1670. Organizaciones que operan a nivel técnico deberán cumplir los requisitos de las Secciones
8.2, Nivel Awareness; 8.3, Nivel Operaciones; y 8.4, Nivel Técnico, de NFPA 1670.

Nivel Operaciones

El Nivel de Operaciones representa la capacidad de las organizaciones para responder a incidentes de
búsqueda y rescate en vehículos, y para reconocer e identificar los peligros, el uso de equipos, y apli-‐
car y poner en práctica técnicas limitadas, especificadas en la norma NFPA 1670 para apoyar y partici-‐
par en incidentes de búsqueda y rescate técnico, que involucren personas lesionadas o atrapadas en
un vehículo o una máquina pequeña. El nivel de operaciones es un nivel de habilidades de competen-‐
cia intermedia.

Este nivel, en lo que respecta a extricación en vehículos y maquinaria, cubre todos los componentes
necesarios para operar con seguridad y eficiencia en los escenarios de accidentes de vehículos de pa-‐
sajeros y maquinarias más comúnes. Esto sería comparable a un Técnico en Rescate Nivel I, tal como
se indica en la norma NFPA 1006.



NFPA 1670 TAREAS DEL NIVEL OPERACIONES PARA VEHÍCULOS Y MAQUINARIA

Desarrollar e implementar procedimientos para lo siguiente:

© Estimar la existencia y condiciones potenciales en incidentes de búsqueda y
© Identificar la probable ubicación y supervivencia de victimas.
© Establecer el área segura de búsqueda y rescate, incluyendo la estabilización y
control de peligros de todos los vehículos involucrados.
© Identificar, contener y detener escapes de combustible.
© Proteger la víctima durante el desenredo y liberación.
© Embalar una víctima antes del desenredo y liberación.
© Acceder a víctimas atrapadas en un vehículo de transporte colectivo.
© Realizar la operación de desenredo y liberación, involucrando el embalaje, tra-‐
tamiento y remoción de las víctimas atrapadas en vehículos de transporte co-‐
lectivo por medio del uso y manipulación de herramientas eléctricas.
© Mitigar y manejar peligros generales y específicos asociados con incidentes de
búsqueda y rescate en vehículos.
© Obtener y utilizar los recursos necesarios para conducir operaciones de bús-‐
queda y rescate en vehículos.
© Mantener el control del tráfico en la escena del incidente de búsqueda y resca-‐
te en vehículos.

Nivel Técnico

El Nivel Técnico representa la capacidad de las organizaciones para responder a incidentes de bús-‐
queda y rescate en vehículos, identificar los peligros, usar equipos y aplicar técnicas avanzadas para
coordinar, ejecutar, y supervisar la búsqueda en incidentes de rescate técnico.

El nivel técnico, en lo que respecta a extricación en vehículos y maquinaria, describe cómo gestionar
los incidentes relacionados con vehículos comerciales más grandes, tales como semi-‐remolques, au-‐
tobuses escolares, autobuses comerciales y trenes, así como la forma de trabajar con las unidades
grandes de remolque, que utilizan cabrestante, ventaja mecánica, y otros sistemas de poleas. Esto
sería comparable a un Técnico en Rescate Nivel II, tal como se indica en la norma NFPA 1006.


NFPA 1670 TAREAS DEL NIVEL TÉCNICO PARA VEHÍCULOS Y MAQUINARIA

Desarrollar e implementar procedimientos para lo siguiente:

© Evaluar las condiciones existentes y potenciales en incidentes de búsqueda y
© Realizar operaciones de desenredo y liberación, involucrando el embalaje, tra-‐
tamiento y remoción de victimas lesionadas o atrapadas en grandes vehículos
pesados.
© Estabilizar vehículos en situaciones inusuales de búsqueda y rescate.
© Usar todo el equipo especializado de búsqueda y rescate, inmediatamente dis-‐
ponible y en condiciones de uso por la organización.

Estos tres niveles de competencia, son las pautas que dan puntos de referencia a todos los servicios
de emergencia, en lo que se refiera a la capacidad funcional, y que actualmente se encuentran vigen-‐
tes. Si su organización no cumple con cualquiera de los tres niveles, entonces la autoridad competen-‐
te tendrá que reevaluar los protocolos de respuesta, capacitar al personal para cumplir con estas pau-‐
tas, o solicitar apoyo calificado para atender cualquier incidente que está más allá de nivel operativo
de su organización. Un plan que maximice la eficiencia y utilice los recursos más apropiados, debe
estar en su lugar y documentado. NFPA 1670 advierte a las organizaciones que cumplan con los requi-‐
sitos de NFPA 1670, que estos no son suficientes para que una organización se considere en el nivel
avanzado. Para ello es necesario un entrenamiento constante y estandarizado, autoevaluación a tra-‐
vés de pruebas de habilidades y destrezas, y la frecuencia de operación en extricación vehicular.

Como mínimo, todos los servicios de emergencia deben adoptar y escribir procedimientos de opera-‐
ción estándar (POE) para extricación vehicular, estableciendo pautas que minimicen los riesgos y
amenazas, y que proporcionen consistencia y seguridad para todo el personal.

Tips de Rescate
Cuidado médico en el nivel de soporte vital básico (SVB) estará a cargo de la organización en incidentes
de búsqueda y rescate en vehículos.


Recursos para Extricación Vehicular

Además de este manual, hay una serie de grandes recursos y oportunidades para adquirir información
de extricación vehicular. La Internet es probablemente la forma más económica y conveniente para
adquirir dicha información. Los motores de búsqueda pueden consultar las fotos de los incidentes de
extricación de todas partes del mundo. Con un poco de tiempo y paciencia, encontrar y reunir
escenas de un accidente y como este evoluciono, pueden presentar dividendos para el técnico en
rescate. Esta es una gran oportunidad de estudiar un incidente de extricación vehicular, y determinar
qué salió bien y qué salió mal. Existen numerosos artículos de capacitación, esquemas, y enlaces en
extricación vehicular que se pueden descargar y utilizar a su conveniencia; todo lo que necesita es
tiempo y unos cuantos golpes en el teclado.

Una de las mejores maneras de participar en la formación y aprender nuevas habilidades es organizar
el entrenamiento de extricación o competiciones de extricación con otras compañías, con otros
cuerpos de bomberos u otras organizaciones. Estas actividades le permitirán familiarizarse con las
herramientas de la zona, los equipos y las prácticas. Los resultados positivos también enfatizarán la
importancia del entrenamiento y motivaran a otros a entrenar.

Competiciones de extricación, son una excelente manera de ganar práctica en habilidades prácticas a
través de evoluciones basadas en escenarios de la vida real. Participar en un evento como parte de un
equipo, eleva inmediatamente las habilidades, alentando a cada miembro a mejorar por querer ofre-‐
cer un mejor nivel, y prestar servicios más eficiente a la comunidad. Este deseo de mejora se debe a
la puesta en común de ideas y la visualización de los resultados, y las habilidades de otra agencia en
una competición.

Tips de Rescate
Véalo! Apréndalo! Domínelo! Enséñelo! "Es un proceso de aprendizaje que combina los beneficios de los
diferentes estilos de aprendizaje para producir la máxima comprensión de una habilidad. Para alcanzar la
competencia en una habilidad, una persona debe primero ver la destreza demostrada, entonces él o ella
debe aprender a realizar la habilidad de ir sobre él, paso a paso, a continuación, la persona debe dominar
la habilidad capacitándose continuamente en él, y, finalmente, él o ella debe pasar la habilidad junto al
enseñar a otra persona. Siguiendo estos pasos en el ciclo de aprendizaje siempre debe producir los mejo-
res resultados.


Listos para la Revisión

ﾗ Extricación es el proceso de remover una víctima atrapada desde un vehículo o maquinaria. Es un
proceso técnico paso a paso que requiere una formación continuo para ser competente.

ﾗ Las principales especialidades técnicas de rescate incluyen rescate con cuerda, búsqueda y rescate
en agua, rescate en minas y túnel, y rescate en el monte.

ﾗ El entrenamiento debe ser realizado por un instructor calificado siguiendo NFPA 1006 y NFPA
1670. Estas normas establecen los niveles de rendimiento del trabajo y los niveles de capacidad
funcional para conducir las operaciones en un incidente de rescate técnico.

ﾗ NFPA 1006 describe habilidades de rescate de Nivel I y Nivel II.

• Nivel I: Las habilidades de rescate de Nivel I se aplican a eventos de vehículos o maquinaria in-‐
cluyendo vehículos comunes de pasajeros, maquinaria sencilla pequeña y ambientes donde la
intervención del rescatista no constituye un nivel alto de riesgo basado en el ambiente u otros
factores.

• Nivel II: Las habilidades de Nivel II se aplican a aquellos incidentes que involucran vehículos
comerciales o pesados, hay que aplicar procesos de liberación (extricación) complejos o hay
presencia simultánea de varios riesgos inusuales o que involucran maquinaria pesada o atra-‐
pamiento de víctimas más allá de los dedos.

ﾗ NFPA 1670 describe tres niveles operacionales: awareness, operaciones y técnico.

• Nivel awareness: Un nivel de competencia básica que hace hincapié en el reconocimiento de
los componentes básicos en extricación vehicular.

• Nivel operaciones: Capacidad de las organizaciones para responder a incidentes de búsqueda y
rescate técnico, reconocer e identificar los peligros, usar equipos, implementar técnicas nece-‐
sarias para operar segura y eficazmente en incidentes que involucren personas lesionadas o
atrapadas en vehículos.

• Nivel técnico: Capacidad de las organizaciones para responder a incidentes de búsqueda y res-‐
cate técnico, reconocer e identificar los peligros, usar equipos y aplicar técnicas avanzadas pa-‐
ra coordinar, ejecutar, supervisar incidentes de búsqueda y rescate técnico.

ﾗ Cada organización debe, como mínimo, estar capacitado para el nivel awareness.


EXTRICACIóN vehicular nivel i administración de
capitulo 2 emergencias en incidentes
de extricación vehicular
CaPItulo 2 AdministracIOn en Incidentes de ExtricacIOn 17
Tabla de contenido
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE ........................................................................................................................ 18
OBJETIVOS DE HABILIDAD ............................................................................................................................ 18
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................ 19
SISTEMA DE COMANDO DE INCIDENTES ....................................................................................................... 19
AUTORIDAD JURISDICCIONAL .................................................................................................................................. 20
SISTEMA PARA TODOS LOS PELIGROS Y TODOS LOS RIESGOS ......................................................................................... 20
UNIDAD DE COMANDO .......................................................................................................................................... 20
ALCANCE DE CONTROL .......................................................................................................................................... 21
ORGANIZACIÓN MODULAR ..................................................................................................................................... 21
TERMINOLOGÍA COMÚN ........................................................................................................................................ 21
COMUNICACIONES INTEGRADAS .............................................................................................................................. 21
PLANES DE ACCIÓN DEL INCIDENTE CONSOLIDADOS .................................................................................................... 22
DESIGNACIÓN DE INSTALACIONES DEL INCIDENTE ....................................................................................................... 22
ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS .............................................................................................................................. 22
ORGANIZACIÓN DEL SCI ............................................................................................................................... 23
OFICIAL DE INFORMACIÓN PÚBLICA ......................................................................................................................... 25
OFICIAL DE SEGURIDAD .......................................................................................................................................... 25
OFICIAL DE ENLACE ............................................................................................................................................... 26
SECCIONES DEL SCI ............................................................................................................................................... 26
Operaciones ................................................................................................................................................ 26
Planificación ................................................................................................................................................ 27
Logística ...................................................................................................................................................... 28
Administración/Finanzas ............................................................................................................................. 29
TERMINOLOGÍA ADICIONAL DE UN SCI ..................................................................................................................... 30
Recursos Individuales y Tripulaciones ......................................................................................................... 30
Fuerzas de Tarea y Equipos de Intervención ............................................................................................... 30
EVALUACIÓN DE NECESIDADES .................................................................................................................... 30
ANÁLISIS DE PELIGRO ............................................................................................................................................ 30
ANÁLISIS ORGANIZACIONAL .................................................................................................................................... 31
ANÁLISIS RIESGO-‐BENEFICIO ................................................................................................................................... 32
ANÁLISIS DEL NIVEL DE RESPUESTA .......................................................................................................................... 32
ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS .................................................................................................................. 34
CONTABILIZACIÓN DEL PERSONAL ............................................................................................................................ 34
OPERACIONES DE LARGA DURACIÓN ............................................................................................................ 35
SEGURIDAD .................................................................................................................................................. 35
PLANIFICACIÓN DE RESPUESTA A INCIDENTES .............................................................................................. 36
IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA .............................................................................................................................. 36
IDENTIFICACIÓN Y ASIGNACIÓN DE RECURSOS ............................................................................................................ 36
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES ......................................................................................................................... 37
PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN ESTÁNDAR ............................................................................................. 37
LISTO PARA LA REVISIÓN .............................................................................................................................. 38



ﾗ Describir las características y la organización del sistema de comando de incidentes, y las fun-‐
ciones de los puestos dentro de este sistema.

ﾗ Describir la función de, y explicar los fundamentos de un plan de acción del incidente.

ﾗ Describir el propósito, los componentes y los beneficios de realizar un evaluación de necesida-‐
des.

ﾗ Describir los componentes de un análisis operacional de riesgo-‐beneficio.

ﾗ Enumerar los distintos métodos de contabilización de personal y equipos, y describir la impor-‐
tancia de contar con sistemas de contabilización de personal.

ﾗ Describir los aspectos administrativos y operativos de un programa de salud y seguridad.

ﾗ Enumerar y describir los componentes de la planificación de respuesta a incidentes.

ﾗ Describir el propósito y beneficios de los procedimientos de operación estándar.


Después de haber estudiado este capítulo, usted será capaz de realizar las siguientes habilidades:

ﾗ Demostrar una comprensión del sistema de comando de incidentes y sus áreas funcionales
que se relacionan con el rescate.

ﾗ Realizar una evaluación de necesidades para su área de respuesta.

ﾗ Realizar un análisis de peligros y riesgo de un incidente dado.

Editado por RAUl Espinoza GonZAlez

Introducción
D

urante los incidentes de extricación, a veces, es fácil dejar de lado los fundamentos básicos de
extricación y ser reemplazados por acciones impulsadas emocionalmente como, “Sólo arran-‐
car la puerta y tirar del paciente hacia fuera!". En un incidente de extricación, los mecanismos
de respuesta del sistema nervioso central de un rescatista, estarán siempre activos con las emociones
corriendo al máximo. Esto no es una excusa para aplicar una mala técnica, o para no tener un plan
estructurado. Como profesionales, necesitamos conducir habilidades y seguir un plan de acción. Un
Plan de Acción del Incidente (PAI) es un plan oral (informal) o escrito (formal) que contiene los obje-‐
tivos generales que reflejan la estrategia global para administrar un incidente (véase imagen 2.1). PAI
se discutirán con más detalle en el capítulo 7, Operaciones del sitio.

El técnico en rescate debe poseer las habilidades para administrar un incidente de emergencia, ya sea
pequeño o grande. Este capítulo da una visión general del sistema de comando de incidentes (SCI), y
de los componentes que conforman la estructura de comando de incidentes. El capítulo también dis-‐
cute la planificación y su importancia para asegurar que todos los involucrados en el incidente, estén
siguiendo el mismo plan global.

El SCI utilizado por una organización debe cumplir con los requisitos del modelo del Sistema Nacional
de Administración de Incidentes (NIMS). Este modelo permite un enfoque estandarizado para la ad-‐
ministración de incidentes; estructuras de mando y administración estándar; y el énfasis en la prepa-‐
ración, la ayuda mutua y la administración de recursos. En este capítulo se abordarán estos temas y se
mostrara cómo todos estos temas están relacionados entre sí.

En los deportes, el individuo o equipo ganador es general-‐
mente el que tiene mayor preparación. El atleta o equipo
entiende plenamente su desafío o a su oponente, antes de
pisar el campo de juego o el ring. El gran entrenador de
fútbol americano Vince Lombardi basa su filosofía para ga-‐
nar, en el enfoque del perfeccionamiento de los conceptos
básicos y la construcción de una base sólida. Él cree que si
su equipo domina los fundamentos, entonces el éxito siem-‐
pre existirá. Esta filosofía no es diferente para el técnico en
rescate; mientras mayor preparación, entrenamiento y es-‐
tudio se realice antes de la emergencia, más éxito se ten-‐ Imagen 2.1. Un plan de acción estructurado debe ser
drá. seguido por todo el personal.

Sistema de Comando de Incidentes

No basta con ser competentes en las distintas habilidades del rescate; también se debe ser capaz de
trabajar como miembro de un equipo. Para que un equipo funcione correctamente, debe haber un
sistema en el lugar en el que se identifiquen y asignen funciones, y responsabilidades. Para este fin, se
utiliza el Sistema de Comando de Incidentes (SCI). Como parte de esta jerarquía de responsabilidades
y deberes, un técnico en rescate también debe ser competente con ciertos conceptos como procedi-‐
mientos de operación estándar (POE) o guías de operación estándar (GOP), análisis de riesgos y bene-‐

ficios, análisis de peligro, sistemas de contabilización de personal, inventario de equipos, capacidad, y
sistemas de seguimiento. También se espera que los involucrados en la administración del equipo,
sean competentes en temas tales como la identificación de necesidades y la planificación de la res-‐
puesta. Aunque la mayoría de las situaciones de emergencia son manejadas por organizaciones de
respuesta locales, durante un incidente mayor, puede ser necesaria ayuda desde otras jurisdicciones,
y/o el gobierno. El plan de administración NIMS permite a los técnicos en rescate de diferentes juris-‐
dicciones y disciplinas, trabajar juntos de manera más eficiente.

Autoridad Jurisdiccional

Un SCI efectivo define claramente el organismo que se encargará de cada incidente. Aunque la de-‐
terminación de la jurisdicción a su cargo no suele ser un problema para un incidente pequeño, los
incidentes de mayor envergadura pueden cruzar fronteras geográficas, u otras disciplinas pueden
necesitar ser involucradas. Cuando se presentan situaciones en las que se solapan las responsabilida-‐
des, el SCI puede emplear un Comando Unificado. Comando Unificado se utiliza a menudo en la ad-‐
ministración de incidentes multi-‐jurisdiccional o de múltiples agencias. Se permite a las agencias con
diferentes responsabilidades legales, geográficas y funcionales, coordinar, planificar, e interactuar de
manera efectiva. En una estructura de comando unificado, múltiples representantes de agencias to-‐
man las decisiones de mando, en lugar que un único comandante de incidente tome todas las deci-‐
siones en la escena. Un comando unificado permite a los representantes de cada organismo que par-‐
ticipan en la respuesta, compartir la autoridad de mando en emergencias complejas; este acuerdo
para compartir el poder ayuda a asegurar la cooperación, evita la confusión, y garantiza un acuerdo
sobre metas y objetivos.

Sistema para todos los Peligros y todos los Riesgos

Por diseño, un SCI puede y debe ser utilizado durante el entre-‐
namiento y en todos los tipos de incidentes, incluidos los even-‐
tos que no son de emergencia, tales como las reuniones públi-‐
cas (véase imagen 2.2). El uso regular del sistema construye fa-‐
miliaridad con los procedimientos y la terminología estándar

Unidad de Comando

En SCI correctamente dirigidos, cada persona que trabaja en un
incidente tiene un solo supervisor directo. Todas las órdenes y
asignaciones vienen directamente de ese supervisor, y todos los
informes se realizan al mismo supervisor. Ese supervisor informa
luego a su supervisor y así sucesivamente en la cadena de man-‐
do. Imagen 2.2. un SCI puede y debe ser utilizado
durante situaciones de emergencia y de no
emergencia.


Alcance de Control

El SCI permite un ámbito de control manejable de personas y recursos. En la mayoría de las situacio-‐
nes, una persona puede supervisar eficazmente entre tres a siete personas (siendo cinco el número
óptimo). En la configuración de SCI, el Comandante del Incidente (CI) se comunica y recibe informa-‐
ción de un máximo de cinco personas, en lugar de asumir la responsabilidad de asignar tareas a todo
el personal en el lugar. Administradores individuales de personal y recursos dentro del SCI, también
trabajan dentro de un ámbito de control manejable. El ámbito de control real dependerá de la com-‐
plejidad de los hechos y la naturaleza del trabajo que se realiza.

Organización Modular

Un SCI está diseñado para ser modular. No todos los componentes de un SCI deben ser utilizadas en
cada incidente. Solamente se utilizaran los que sean apropiados, dada la naturaleza y el tamaño del
incidente. Componentes adicionales pueden ser añadidos o eliminados cuando sea necesario, en fun-‐
ción de cómo se desarrolle el incidente. Algunos componentes se utilizan en casi todos los incidentes,
mientras que otros sólo se aplican a las situaciones más grandes y complejas.

Tips de Rescate
No todos los componentes de un SCI deben ser utilizados en cada incidente solamente los que sean apro-
piados dada la naturaleza y el tamaño del incidente.

Terminología Común

El SCI promueve el uso de una terminología común, tanto dentro de una organización y entre todos
los organismos implicados en incidentes de emergencia. Este lenguaje común elimina la confusión
sobre lo que se pretende informar, cuando diferentes cosas se llaman por el mismo nombre, en dife-‐
rentes jurisdicciones, países, áreas o departamentos. Por ejemplo, una frase que se utiliza común-‐
mente para identificar herramientas hidráulicas es "Mandíbula de la vida." Esta frase fue establecida
originalmente por una compañía de herramientas hidráulicas, para describir a su separador hidráuli-‐
co. La frase se utiliza ahora de manera inexacta por personal de rescate para describir todas las he-‐
rramientas hidráulicas. Para evitar la confusión, un separador hidráulico debe ser referido como un
separador hidráulico, un cortador hidráulico debe ser referido como un cortador hidráulico y un cilin-‐
dro hidráulico debe ser referido como un cilindro hidráulico. Utilizando la terminología común au-‐
menta el nivel de entendimiento entre los diversos organismos de respuesta que trabajan en un sitio
del incidente.

Comunicaciones Integradas

El SCI debe apoyar la comunicación hacia arriba y hacia abajo de la cadena de mando, en todos los
niveles. Los mensajes deben moverse de manera eficiente en todo el sistema. Esta consideración es
especialmente importante, porque asegura que los objetivos de control establecidos por el personal
de mando, se apliquen eficazmente a los recursos a nivel de tarea. Las comunicaciones integradas,
también son necesarias para que los resultados producidos por estas unidades a nivel de tarea, sean

reportadas a la cadena de mando, permitiendo un avance hacia los objetivos del incidente, los cuales
se miden a medida que se desarrolla el incidente.

Planes de Acción del Incidente Consolidados

Un SCI asegura que todos los involucrados en el incidente están siguiendo el mismo plan general. El
PAI puede ser desarrollado solo por el CI en incidentes menores, o en colaboración con todos los or-‐
ganismos implicados en incidentes mayores.

Designación de Instalaciones del Incidente

Desarrollo de una terminología estándar para instalaciones operacionales comúnmente necesarias,
mejora las operaciones porque todo el mundo sabe lo que ocurre en cada instalación. Ejemplos de
tales términos estándar incluyen los siguientes:

• Base.
• Puesto de mando.
• Área de espera.

Para incidentes que involucran tan sólo unos pocos vehículos, el puesto de mando en un incidente de
extricación, puede establecerse fuera de las zonas de peligro, pero muy cerca para mantener el con-‐
trol y la visual del incidente. Un incidente más grande puede requerir que el puesto de mando sea
establecido dentro de una estructura con una base establecida, donde las funciones logísticas y admi-‐
nistrativas, como la administración del control de tráfico, estén coordinados. Un área de espera es de
vital importancia para un gran incidente y se puede usar para la etapa de ingreso de los vehículos. El
área de espera debe establecerse en una ubicación cerca del incidente, tal como una playa de esta-‐
cionamiento.

Administración de Recursos

Un sistema estándar de asignación y seguimiento de los recursos involucrados en el incidente, es de
fundamental importancia para asegurar una operación eficiente y segura. En incidentes de pequeña
escala, las unidades y el personal generalmente responden directamente a la escena y reciben sus
asignaciones allí. En incidentes de gran escala, las unidades
son a menudo enviadas al área de espera, en lugar de ir
directamente a la escena del incidente.

Algunas unidades se asignan a la llegada, mientras que
otras pueden ser mantenidas en reserva, listas para ser
asignadas si es necesario. Un Incidente Masivo de Víctimas
(IMV) implica más de una víctima y necesita gran demanda
de equipos o personal, estirando los recursos a su límite
(véase imagen 2.3).
Imagen 2.3. Este incidente vehicular probablemente
estirara los recursos a su límite.

Es imprescindible que una administración adecuada de los recursos, sea establecida en las etapas ini-‐
ciales del incidente, para asegurar la posibilidad de un resultado exitoso. El retraso de la administra-‐
ción de los recursos causará confusión, trabajo independiente, y la posible paralización de unidades
entrantes.

Organización del SCI

La estructura del SCI identifica una amplia gama de funciones, responsabilidades y funciones que se
realizan en los incidentes de emergencia. Su jerarquía se ilustra mejor con el organigrama estándar
que se muestra en la imagen 2.4., que define claramente las posiciones dentro del SCI y la cadena de
mando.

El CI es la persona con la responsabilidad general de la administración de todas las operaciones del
incidente, incluyendo al personal de relevo para limitar el estrés. Esta posición de comando siempre
se completa y se establece inicialmente por la primera unidad en la escena. En última instancia, el
comando es probable que sea transferido al llegar un oficial de más alto rango, a menos que las políti-‐
cas de la organización o las circunstancias, dicten que alguien más sea más apropiado en esta posi-‐
ción. Durante la transferencia del mando en un incidente de extricación vehicular, se debe dar un
breve informe sobre la situación actual al nuevo CI, y debe incluir los siguientes elementos:

• Prioridades tácticas: involucran acciones que necesitan ser adoptadas o que en la actualidad
se están realizando. Por ejemplo, los rescatistas pueden necesitar mitigar un derrame o fuga
que está impidiendo que los grupos operacionales entren en las áreas para realizar extrica-‐
ción.

• Planes de acción: describir lo que engloba la operación y establecer objetivos, incluyendo qué,
dónde y cómo se asignan los recursos. Por ejemplo, un plan de acción puede demostrar que
cinco grupos de extricación bajo la sección de operaciones se han establecido, y que actual-‐
mente están operando en varios lugares geográficos de la carretera.

• Condiciones peligrosas o potencialmente peligrosas: áreas que potencialmente podrían po-‐
ner en peligro la seguridad del personal en la escena. Un ejemplo es un camión cisterna de pe-‐
tróleo con fugas de combustible.

• Logros: los objetivos que han sido completados al momento de la transferencia. Por ejemplo,
15 a 20 pacientes han sido transportados desde la escena a varios hospitales de la zona.

• Evaluación de la eficacia de las operaciones: puede consistir en un informe que, por ejemplo,
transmita que tres extricaciones se han completado, y 15 pacientes han sido transportados a
un hospital del área, a los 20 minutos de la llegada de la primera unidad.

• Estado actual de los recursos: describe que recursos se han asignado, donde se han asignado
y cómo se han asignado los recursos. Esto proporciona información sobre las unidades que se
encuentran en el área de espera, listas para desplegarse y las unidades que pueden estar fuera
de servicio.

Comandante de
incidente

Of. de seguridad
Of. de información
Of. de enlace

Jefe Sección
Operaciones
Jefe Sección
Planificación
Jefe Sección
Logísnca
Jefe Administración/
finanzaas

Administrador área Lider unidad de Lider unidad Lider unidad Lider unidad de
de espera
recursos comunicación suministros nempo

Grupo Grupo Grupo
Lider unidad de
situación Lider unidad médica
Lider unidad
instalaciones
Unidad de
adquisiciones

Supervisor de Undiad Lider unidad Unidad de
Supervisor de grupo Lider unidad soporte
divisón desmovilización alimentación reclamaciones

Administrador Administrador
Unidad de
documentación
Lider unidad
seguridad
Líder unidad de
costos

Administrador Administrador Especialista técnico

Administrador Administrador

Imagen 2.4. Cuadro de organización del Comando de Incidente.

El CI no tiene que estar bien versado en rescate técnico; sin embargo, él o ella debe estar completa-‐
mente familiarizado con el proceso de administración del SCI. El CI debe estar en un puesto de mando
estacionario, que esté cerca (en relación con el tamaño y el alcance del incidente), pero apartado de
la escena inmediata del incidente. El puesto de mando no tiene que estar directamente en la escena,
pero debe estar protegido, con acceso restringido, para que el personal de mando puede funcionar
sin distracciones o interrupciones innecesarias.

El CI también se comunica directamente con el personal de comando:

• Oficial de información pública (PIO).
• Oficial de seguridad.
• Oficial de enlace.


Oficial de Información Pública

El Oficial de Información Pública (PIO) interactúa con los medios de comunicación y proporciona un
único punto de contacto para obtener información relacionada con el incidente, lo que permite al CI
centrarse en la administración del incidente. El PIO prepara para la aprobación del CI cualquier comu-‐
nicado de prensa que se deba emitir. También, antes de cualquier rueda de prensa, el PIO puede pro-‐
porcionar al CI los antecedentes, sugerir preguntas que pueden ser hechas, y ayudar con la selección y
coordinación de los fotógrafos.

Oficial de Seguridad

El Oficial de Seguridad (OS) es el responsable de hacer
cumplir las reglas generales de seguridad y desarrollar me-‐
didas para garantizar la seguridad del personal. Esta función
incluye la identificación, evaluación y corrección de los peli-‐
gros, y las prácticas poco seguras. El OS puede pasar por
alto la cadena de mando cuando sea necesario, para corre-‐
gir inmediatamente actos inseguros, y tiene la autoridad de
detener o suspender las operaciones inseguras, tal como se
deduce claramente de las normas NFPA 1500 “Norma sobre
Programa de Salud y Seguridad Ocupacional para Departa-‐
mento de Bomberos”, NFPA 1521 “Norma para el Oficial de
Seguridad del Departamento de Bomberos”, y NFPA 1561
“Norma sobre Sistemas de Administración de Incidentes
para Servicios de Emergencia”. En este caso, el OS debe
informar inmediatamente al CI cualquier acción tomada Imagen 2.5. El oficial de seguridad, como mínimo, debe
tener conocimiento de la estrategia y la táctica, materiales
que pueden afectar las operaciones (véase imagen 2.5).
peligrosos, las prácticas de rescate, la construcción de
edificios y el potencial de colapso, y sobre reglas y normas
El OS, como mínimo, debe tener conocimientos en las si-‐ de seguridad.
guientes áreas:

• Estrategia y táctica.
• Materiales peligrosos.
• Prácticas de rescate.
• Normas y reglamentos de seguridad.

Responsabilidades más específicas para incidentes de extricación incluyen:

• Monitoreo de peligros ambientales.
• Asegurarse que el personal que trabaja en las zonas de peligro estén usando el EPP apropiado.
• Conducir una evaluación continua del estado psicológico, físico y mental de los rescatistas.
• Asegurarse que el personal que trabaja cerca del borde de una elevación, estén bien atados o
que la zona sea monitoreada de cerca.
• Desarrollar medidas para garantizar la seguridad del personal.

• Asegurar la estabilidad de los vehículos y que sea monitoreada a lo largo del incidente.

El papel del oficial de seguridad y sus responsabilidades en un incidente extricación, no son diferentes
de lo que son en cualquier incidente de emergencia. Recuerde que el objetivo principal, es la de su-‐
pervisar que la operación sea llevada a cabo de la manera más segura, ya sea garantizando que el per-‐
sonal que realiza la operación esté usando su equipo de protección dentro de una zona de peligro, o
llamando a la congelación de una operación, porque el entibado o estabilización en un vehículo, cam-‐
bió cuando se aplicó una herramienta. Esto no es una posición fija; el oficial de seguridad tiene que
seguir siendo muy activo, moviéndose alrededor de los vehículos y la escena.

Oficial de Enlace

El Oficial de Enlace (OL) es el punto de contacto del CI con las agencias externas y coordina la infor-‐
mación y recursos entre las agencias de cooperación y ayuda. El OL también establece contactos con
los organismos que pueden ser capaces de proporcionar apoyo o están disponibles para hacerlo.

Secciones del SCI

Aparte de aquellas tareas específicamente asignadas al personal de comando, todas las actividades en
un incidente pueden ser relegados a una de las siguientes cuatro secciones principales del SCI. Cada
sección puede ser dirigida por un jefe de sección o personalmente por el CI, dependiendo del tamaño
y la complejidad del incidente.

• Operaciones.
• Planificación.
• Logística.
• Administración y Finanzas.

Operaciones

La Sección de Operaciones es responsable del desarrollo, dirección y coordinación de todas las opera-‐
ciones tácticas realizadas de conformidad con un PAI, que esboza los objetivos estratégicos y la forma
en que se llevarán a cabo las operaciones. Las funciones y responsabilidades del jefe de la sección de
operaciones en un incidente con víctimas masivas, son la de coordinar y difundir información de ida y
vuelta a través de un administrador de división o rama, que supervisa grupos tácticos, tales como un
grupo (s) de extricación. El número de grupos no debe ser más de cinco. El jefe de la sección de ope-‐
raciones, también puede establecerse en incidentes de extricación más pequeños, donde el diálogo es
coordinado directamente con el supervisor de grupo táctico. Establecer la posición del jefe de la sec-‐
ción de operaciones en un incidente, es una excelente manera de administrar eficazmente el trabajo
táctico en el lugar del incidente, manteniendo las responsabilidades del CI a un nivel manejable. Re-‐
cuerde, que lo mejor del SCI es que es flexible; puede expandirse o contraerse durante todo el inci-‐
dente, en función de lo que se requiere o según evolucione el incidente.

Bajo el jefe de operaciones, hay áreas funcionales y posiciones que deben establecerse en incidentes
de mayor tamaño, para permitir un razonable ámbito de control y organizar los recursos basados en
las necesidades del incidente. La primera de estas áreas es el área de espera. Todos los recursos en el
área de espera están disponibles y deben estar preparados para su asignación. Esta área no debe ser
utilizado para la localización de los recursos fuera de servicio o para realizar funciones logísticas.
Áreas de espera pueden ser reubicadas según sea necesario. Después que un área de espera ha sido
designada y nombrada, se le asignará un Oficial de Área de Espera. El oficial de área de espera infor-‐
mará al jefe de la sección de operaciones (o al CI si un jefe de sección de operaciones no se ha desig-‐
nado).

Divisiones, grupos y ramas se establecen cuando el número de recursos, excede el ámbito de control
manejable del CI y el jefe de sección de operaciones. Las divisiones se establecen para dividir un inci-‐
dente en áreas físicas o geográficas de operación. Por ejemplo, si un incidente vehicular afecto a dos
calles diferentes, entonces la División 1 podría ser la calle A y la División 2 podría ser la calle B. Los
grupos se establecen para dividir el incidente en áreas funcionales de operación (por ejemplo, grupos
médicos, búsqueda y grupos de rescate).

Las ramas pueden servir para varios propósitos y pueden ser funcionales o geográfica en su naturale-‐
za. En general, se establecen cuando el número de divisiones o grupos excede el alcance de control
recomendado para el jefe de la sección de operaciones o por razones geográficas. Las ramas se identi-‐
fican por su nombre funcional o números romanos y son administrados por un director de rama. Ellos
pueden tener posiciones suplentes según sea necesario.

Planificación

La Sección de Planificación es responsable de la recolección, evaluación, difusión y uso inteligente de
la información crítica para el incidente (a menos que el CI ponga esta función en otra parte). Una de
las funciones más importantes de la sección de planificación, es mirar más allá del período operacio-‐
nal actual y el siguiente, y anticipar posibles problemas, eventos y necesidades logísticas para ejecutar
el próximo PAI. Otras responsabilidades incluyen los siguientes:

• Desarrollo y actualización del PAI.
• Examinar la situación actual.
• Revisión de la información disponible.
• Predecir la causa probable de los acontecimientos.
• Preparar recomendaciones para las estrategias y tácticas.
• Mantener el estado de los recursos.
• Mantener y mostrar el estado de situación.
• Proporcionar servicios de documentación.

En incidentes pequeños de extricación, la sección de planificación puede no tener que ser creada, y
las responsabilidades puede ser llevadas a cabo por el CI. Recuerde, el PAI puede ser un plan escrito
formal o puede ser un plan verbal informal dependiendo del tamaño incidente, la complejidad y dura-‐
ción del período de funcionamiento.


Especialistas Técnicos inicialmente informan a la sección de planificación y trabajan dentro de esa

sección, o se vuelven a asignar a otra parte de la organización. Estos asesores tienen habilidades es-‐
peciales que se requieren en el incidente. Estas habilidades pueden estar en cualquier disciplina que
sea requerida, por ejemplo, aviación, medio ambiente, materiales peligrosos, e ingeniería.

Logística

La Sección de Logística es responsable de todos los requisitos de apoyo necesarios para facilitar la
administración eficaz y eficiente del incidente, incluyendo la provisión de suministros, servicios, insta-‐
laciones y materiales durante el incidente. Responsabilidades clave incluyen las siguientes funciones:

• Comunicaciones.
• Apoyo médico para personal del incidente.
• Alimentos para personal del incidente.
• Suministros.
• Instalaciones.
• Apoyo terrestre.

En un incidente con víctimas masivas, que involucra múltiples grupos de extricación y transporte, la
sección de logística trabajará muy de cerca con todo el personal general, en el suministro de recursos
para llevar a cabo y/o satisfacer los objetivos del incidente. ¿Se necesitan herramientas hidráulicas
adicionales o herramientas especiales? Deberían asignarse equipos pesados u operadores, tales como
unidades de remolque de gran tamaño? Cuántas unidades de transporte se requerirán? ¿Hay un cen-‐
tro de rehabilitación temporal que se puede establecer para el personal? ¿Son las comunicaciones
suficientes para manejar el tamaño o la complejidad del incidente?.

La rama de servicios dentro de la sección logística puede incluir las siguientes unidades:

• Unidad de Comunicaciones: Desarrolla planes para el uso de equipos e instalaciones de co-‐
municaciones en el incidente, e instala, prueba, distribuye y mantiene equipos de comunica-‐
ción. Esta unidad también supervisa el centro de comunicaciones del incidente.

• Unidad Médica: Desarrolla el plan, obtiene ayuda médica y transporte para personal herido y
enfermo del incidente, y prepara informes y registros.

• Unidad de alimentos: Suministra las necesidades de alimentos para el incidente.

La rama de apoyo dentro de la sección de logística puede incluir las siguientes unidades:

• Unidad de suministro: Obtiene, almacena y mantiene el inventario de provisiones necesarias
para un incidente y provisiones de servicios y equipos, si es necesario. Esta unidad también
ordena personal, equipo y provisiones.


• Unidad de instalaciones: Es responsable de la disposición y el uso de instalaciones en el inci-‐
dente, ofrece instalaciones para dormir y saneamiento para el personal del incidente. La uni-‐
dad de instalaciones es también responsable de gestionar operaciones de la base y del cam-‐
pamento.

• Unidad de apoyo terrestre: Transporte del personal, suministros, alimentos y equipos, e im-‐
plementa el plan de tráfico para el incidente. Esta unidad también provee combustibles, servi-‐
cios, mantiene y repara los vehículos, y otros equipos de apoyo en tierra.

Administración/Finanzas

La Sección de Administración/Finanzas es responsable de los aspectos contables y financieros de un
incidente, así como las cuestiones jurídicas que puedan surgir. Si bien no es atendida en la mayoría de
los incidentes, esta posición representa todas las actividades, y asegura que el dinero suficiente esté
disponible para mantener las operaciones en funcionamiento. Las siguientes unidades están conteni-‐
dos dentro de la sección de administración/finanzas:

• Unidad de tiempo: Es responsable de equipo y personal de registro de tiempo.

• Unidad de Adquisiciones: Administra todas las cuestiones financieras relativas a contratos de
proveedores, contratos de arrendamiento y acuerdos fiscales.

• Unidad de Reclamos/Compensación: Maneja las preocupaciones financieras resultantes de
daños a la propiedad, lesiones o muertes en el incidente.

• Unidad Costo: Analiza los datos de costos, crea estimaciones de costos, y recomienda medidas
de ahorro.

Una sección de finanzas, es otro activo de administración que se puede utilizar independientemente,
del tamaño de un incidente. Incluso en un incidente con víctimas masivas, en una gran autopista, la
sección de finanzas puede obtener inmediatamente el dinero, para adquirir el equipo necesario que
puede no estar disponible, o que puede tomar un montón de tiempo para establecer. Un incidente en
una carretera durante un caluroso día de verano, puede requerir personal adicional para sustituir o
cubrir aquellos que requieren rehabilitación. Este será un gasto imprevisto que un CI no tendrá tiem-‐
po para negociar durante un incidente.

Terminología Adicional de un SCI

Recursos Individuales y Tripulaciones

Un Recurso Individual es un vehículo y su personal asignado. Una Tripulación es un grupo de perso-‐
nas que trabajan con aparatos y son dirigidos por un líder o jefe.

Fuerzas de Tarea y Equipos de Intervención

Fuerzas de tareas y equipos de intervención, son grupos de recursos individuales asignados a trabajar
juntos por un propósito específico, o por un período específico de tiempo bajo un solo líder. Una
Fuerza de Tarea (Task Force) es un grupo de hasta cinco recursos individuales de cualquier tipo. Un
Equipo de Intervención (Strike Team) es un grupo de cinco unidades del mismo tipo que funcionan
en una tarea o función común.

Evaluación de Necesidades

¿Por qué deberían las organizaciones realizar una evaluación de necesidades? A menudo hay una ne-‐
cesidad percibida dentro de una organización, en la cual se debe tener una capacidad para manejar
todas las llamadas posibles que puedan surgir. Algunas veces esta percepción se produce debido a
incidentes específicos a los cuales la organización ha respondido. En otras ocasiones la "necesidad" se
basa en la disponibilidad de dinero de las subvenciones para mejorar la respuesta a un problema es-‐
pecífico, a pesar de que los hechos son suficientes para apoyar la necesidad. Si bien el sentimiento de
hacer "todas las cosas para toda la gente" es loable cuando se trata de rescatar las capacidades, la
realidad de la necesidad de respuesta, puede ser radicalmente diferente a lo que se percibe. La pres-‐
tación de servicios técnicos de rescate es un esfuerzo bastante complicado, y no debe tomarse a la
ligera. Las organizaciones que planean desarrollar activos de respuesta deben centrarse en abordar
las situaciones de emergencia que son una prioridad en su distrito respuesta.

Una serie de consideraciones se deben tener en cuenta, antes de que una organización se comprome-‐
ta a proporcionar estos servicios. Estas consideraciones incluyen la necesidad real, costo, requeri-‐
mientos de personal, y el clima político. Adicionalmente, cuatro componentes separados deben abor-‐
darse cuando se realiza una evaluación de necesidades:

• Análisis de peligros.
• Análisis organizacional.
• Análisis riesgo-‐beneficio.
• Análisis del nivel de la respuesta.

Análisis de Peligro

El Análisis de Peligro es la identificación de las situaciones o condiciones que puedan lesionar a per-‐
sonas, o dañar la propiedad o al medio ambiente. En otras palabras, se determina si hay un peligro
por el cual protegerse. Hay una serie de posibles situaciones en las que los servicios especializados de
rescate podrían ser necesarios, extricación de vehículos y maquinaria es una de esas situaciones.

Algunos incidentes pueden ser más probable que ocurran que otros. La organización necesita deter-‐
minar no sólo la posibilidad, pero lo más importante es la probabilidad de diversos tipos de incidentes
ocurridos dentro de su jurisdicción. En tales casos, la autoridad competente debe proporcionar equi-‐
po y capacitación para los respondedores. Un buen lugar para comenzar un análisis de peligros es
mirar todas las carreteras principales dentro de su jurisdicción y determinar el tipo de flujo vehicular;
está carretera es utilizada principalmente para el tráfico residencial con un paso ocasional de camio-‐
nes que transportan petróleo, o se usa principalmente para el tráfico industrial donde todo tipo de
transporte de carga peligrosa viaja junto con los flujos residenciales? ¿Cuáles son algunas de las rutas
de acceso auxiliares y los planes de contención que se pueden establecer en su lugar?. Una vez más,
cuando se conduce un análisis de peligro, siempre es una buena idea asegurar sus carreteras primero
y luego continuar hacia el área jurisdiccional.

Análisis Organizacional

El siguiente paso en el proceso de evaluación de necesidades, denominado Análisis Organizacional,
busca determinar si una organización puede establecer y mantener la capacidad, y si la organización
puede cumplir con las normas, regulaciones, leyes y normas apropiadas.

El primer paso es observar los requerimientos de personal. Algunos tipos y niveles de rescate técnico
son muy intensivo en sus labores. ¿Cuántos respondedores se requieren? ¿Cuál es la disponibilidad
del personal? ¿Puede usted conseguir la gente cuando los necesite? ¿Los miembros tienen el tiempo
para desarrollar, entrenar y mantener la capacidad?.

Entrenamiento, tanto inicial como permanente, es una de
las principales preocupaciones con las capacidades técnicas
de rescate. ¿Cuál es el nivel de entrenamiento exigido ver-‐
sus al existente?¿el entrenamiento esta disponible? ¿Cuál
será el costo de alcanzar y mantener el nivel requerido?.

La prestación de servicios técnicos de rescate puede reque-‐
rir una cantidad significativa de recursos (véase imagen
2.6). Es necesario determinar qué recursos están disponi-‐
bles en casa y cuales están disponible a partir de fuentes
externas, tales como la industria local, o vendedores priva-‐
dos. ¿Su organización cuenta con los recursos financieros
necesarios para apoyar las capacidades propuestas? ¿Cómo
va a adquirir los recursos externos? Las preocupaciones en
esta área también incluyen equipos, herramientas y mate-‐
riales de consumo, equipos de protección personal (EPP),
los vehículos y el mantenimiento. Una lista de los recursos Imagen 2.6. Análisis organizacional examina los recursos
internos y externos, actualizada anualmente, debe mante-‐ disponibles y determina que otros recursos serían
nerse a disposición en todo momento. necesarios para los diferentes incidentes de rescate.


Análisis Riesgo-Beneficio

El Análisis de Riesgo-‐Beneficio implica una evaluación del riesgo para los rescatistas, en comparación
con los beneficios que pudieran resultar del rescate. Todo el trabajo de rescate es un riesgo relativo,
pero algunas operaciones tienen riesgos más altos que otros (véase imagen 2.7). Los factores ambien-‐
tales, físicos, sociales y culturales se toman en cuenta durante el análisis. Dos preguntas importantes
deben considerarse en esta fase del análisis la hora de sopesar el riesgo-‐beneficio:

1. ¿Cuál es el probable (y posible) peligro para los rescatistas?
2. ¿Las víctimas son propensas a ser salvadas? o, expresado de otra manera, se trata de una ope-‐
ración de rescate o de recuperación?

En un incidente de extricación, independientemente del tamaño, un análisis riesgo-‐beneficio debe ser
rápido, consistente y conducido cada vez para determinar una operación segura. Un ejemplo podría
ser un incidente en el cual intervenga un vehículo común de pasajeros, colisionando con un camión
tanque de petróleo, quedando el vehículo bajo el camión de petróleo, atrapando al ocupante en el
vehículo de pasajeros, y provocando una ruptura del tanque
con un derrame activo. ¿Sería este incidente un motivo pa-‐
ra apresurarse y tirar a la víctima sin evaluar los riesgos para
el personal y determinar el plan de acción apropiado para
estabilizar la escena antes de entrar en la zona de peligro?
Por supuesto que no! La escena tendría que ser evaluada
adecuadamente para los riesgos y los beneficios, y luego
sería establecer un plan de acción.

Para los peligros identificados en su área de respuesta, si
existe un alto nivel de riesgo asociado con una baja probabi-‐ Imagen 2.7. Los altos riesgos asociados con algunos
lidad de un resultado favorable, se debe considerar la no incidentes requieren que la escena sea estabilizada y los
realización de ese tipo de rescate. Los análisis de peligros y riesgos mitigados antes de la realización del rescate.
análisis de riesgo-‐beneficio deben ser revisados y actualiza-‐
dos regularmente, y todos los cambios deben ser documen-‐
tados.

Análisis del Nivel de Respuesta

Después de determinar que existe una necesidad para una capacidad de rescate técnico específico, el
siguiente paso en el proceso es decidir qué nivel de servicio se prestará. Basado en la evaluación de la
información obtenida de los peligros, análisis riesgo-‐beneficio de la organización, un sistema de tres
niveles se utiliza para determinar el nivel de respuesta:

• Awareness (o básico).
• Operaciones (o mediano).
• Técnico (o pesado).


Estos términos son consistentes con los niveles de capacidad descritos en NFPA 1670. Debido a que
este es un estándar de la organización, se puede argumentar que toda organización debe tener una
capacidad en uno de estos niveles. En algunos casos puede haber ninguna posibilidad de que ciertos
tipos de incidentes ocurran (como el rescate en hielo en los trópicos). Por ejemplo, si sólo hay un bajo
riesgo de tener un cierto tipo de incidente, su organización debe estar capacitado para, al menos, el
nivel de awareness. Las organizaciones con un área de respuesta que se compone principalmente de
comunidades residenciales, pueden responder sólo a los incidentes de extricación que involucran
vehículos de pasajeros, en los cuales hay pocas probabilidades de atrapamiento en vehículos comer-‐
ciales. La organización debe estar entrenada para un nivel de operaciones o nivel técnico para abor-‐
dar adecuadamente este tipo de incidentes. Un acuerdo de ayuda mutua puede establecerse con otra
jurisdicción, que pueda proporcionar una respuesta a nivel técnico, para cualquier incidente que esté
más allá de las capacidades de su organización. La organización proporciona al personal de quienes se
espera estén en un nivel superior, con el entrenamiento necesario, o la educación continua para ope-‐
rar en ese nivel. Los niveles de desempeño y entrenamiento deben ser evaluados y documentados
anualmente, para determinar si el personal de rescate está preparado para situaciones difíciles. Do-‐
cumentación de entrenamiento está disponible solo para aquellos que están autorizados para verla.

Tips de Rescate
Operaciones en incidentes de extricación de vehículos, no son diferentes de las operaciones en otras si-
tuaciones de emergencia, en que un enfoque coherente para hacer frente a un incidente producirá un re-
sultado más favorable. Con el uso del SCI, un enfoque paso a paso para la preparación, evaluación y res-
puesta a incidentes de extricación vehicular de una manera segura, eficaz y eficiente es crucial. Un ejem-
plo de un enfoque paso a paso puede ser el siguiente:
1. Preparación
2. Respuesta
3. Llegada y evaluación
4. Estabilización
5. Acceso
6. Liberación
7. Remoción
8. Transporte
9. Termino del Incidente
10. Debriefing y análisis post-incidente


Administración de Recursos

Contabilización del Personal

El sistema de contabilización, es una de las herramientas más importantes que un CI pueden utilizar
para garantizar la seguridad en un incidente, y debe aplicarse en todas las emergencias. La implemen-‐
tación del sistema de contabilización en un incidente de extricación vehicular, puede ser tan básico
como garantizar que el personal que opera herramientas hidráulicas o conduce otras tareas exte-‐
nuantes, rote a rehabilitarse de forma continua, para evitar el estrés o emergencias relacionadas con
el calor. Capacitación sobre la aplicación de un sistema de contabilización de personal debe cumplir
con los requisitos de la norma NFPA 1561. El sistema de contabilización rastrea al personal en la esce-‐
na, incluyendo la siguiente información:

• Identidad de los respondedores.
• Sus asignaciones.
• Sus ubicaciones.

Este sistema asegura que sólo los rescatistas calificados que han recibido asignaciones específicas,
esténn operando dentro de la zona en la que el rescate está teniendo lugar. Mediante el uso de un
sistema de contabilización y trabajar dentro del SCI, un CI puede realizar un seguimiento de los recur-‐
sos en el lugar, repartir la tareas apropiadas, y asegurar que cada persona en el lugar opera con segu-‐
ridad. Este sistema también permite al CI rotar el personal según sea necesario para prevenir el estrés
y la fatiga.

Existe un sin número de sistemas de contabilización, inclu-‐
yendo listas, paneles, placas, insignias, tarjetas, sistemas de
códigos de barras y de identificación por radiofrecuencia
(RFID) (véase imagen 2.8). Sistemas de códigos de barras y
RFID se utilizan en los sistemas electrónicos, que pueden
dar información en tiempo real sobre el personal, tales co-‐
mo calificaciones y asignación. Esta información puede
transmitirse a múltiples ordenadores incluso para que más
de una persona o ubicación puedan tener acceso en tiempo
real a esta información (como el oficial de seguridad, CI o
incluso el centro de operaciones de emergencia).
Imagen 2.8. Sistemas de contabilización, como la etiqueta
Tips de Rescate de conteo y el sistema de pasaportes están disponibles
Etiquetas RFID usan ondas de radio para transmitir los datos para realizar un seguimiento del personal en un rescate.
del personal. En algunos modelos, no es necesario estar den-
tro de la línea de visión del receptor para que el equipo fun-
cione.


Operaciones de Larga Duración

Los bomberos están acostumbrados a los incidentes que terminan rápidamente, a menudo dentro de
la hora de inicio. Muchos incidentes de corto plazo pueden, ser dirigidos de manera efectiva y contro-‐
lados mediante un sistema SCI básico que consiste en un CI, un oficial de seguridad de, y un jefe de la
sección de operaciones, con las asignaciones funcionales de diferentes grupos que se establecen en la
sección de operaciones, según sea necesario.

En comparación, los incidentes técnicos de rescate pueden extenderse mucho más allá de estos pe-‐
ríodos de tiempo relativamente cortos, y ser mucho más complejos. El CI debe tener en cuenta de
forma inmediata y anticiparse a todas las fases de tal incidente. Recuerde que cuantas funciones y
responsabilidades del CI no sean asignadas a otros en el sistema SCI, quedan con el CI. El CI podría
sentirse abrumado con facilidad en un incidente de rescate técnico, si él o ella intenta manejar todas
estos problemas, durante la duración del incidente.

El uso de un sistema de un SCI expandido, ayudará al CI con la planificación y el funcionamiento en el
entorno de incidentes de larga duración. Esto debe incluir la dotación de personal de las secciones de
planificación, logística y administración/finanzas.

Un equipo de rescate típicamente puede trabajar por hasta 24 horas sin tiempo de inactividad (en
función del tipo de rescate), pero entonces debe tener al menos 24 horas para el descanso y mante-‐
nimiento del equipo. Si se espera que los esfuerzos de rescate vayan más allá de 24 horas, los planes
deben hacerse para operaciones de largo plazo. Esta determinación puede depender de cualquiera de
los siguientes factores:

• La extensión del rescate.
• El nivel de entrenamiento del equipo de rescate.
• La disponibilidad de recursos.
• La condición física de los rescatistas.
• La condición sicológica de los rescatistas.
• Necesidades apoyadas por otras funciones del SCI.

Seguridad

Para todas las organizaciones y comandantes de incidentes, la salud y la seguridad de su personal es
de la mayor importancia. Los miembros que se lesionan no sólo reducen el personal disponible por su
pérdida sino que también pueden desviar otro personal y recursos cuando tienen que acudir en ayuda
de las personas lesionadas. Y, por supuesto, ningún comandante quiere ser el único que quiera expli-‐
car a la familia del miembro lo que pasó, y lo más probable por lo que no debería haber ocurrido.

NFPA 1500, Norma sobre Programa de Salud y Seguridad Ocupacional para Departamentos de Bom-‐
beros, es un documento crítico que se refiere a los programas de salud y seguridad dentro de la orga-‐
nización de departamentos de bomberos. Específicamente, todo el personal con funciones en inci-‐
dentes de búsqueda y rescate técnico, deben cumplir los requisitos pertinentes de las operaciones
especiales, EPP, y las sección de Operaciones de Emergencia de este documento. Contenido dentro de
esta norma están disposiciones que pueden ser de gran valor, no sólo para el desarrollo de un pro-‐
grama de salud y seguridad, sino también en el desarrollo de planes de respuesta, POE/GOE, y evalua-‐
ciones de riesgo. NFPA 1500, de acuerdo con la norma NFPA 1250, 1521, y 1561, proporcionan las
herramientas necesarias para dirigir una organización segura y eficaz.

Planificación de Respuesta a Incidentes

La planificación oportuna proporciona la base para una administración eficaz del incidente. Planifica-‐
ción de la Respuesta (Planificación Pre-‐Incidente) es el proceso de recopilación, documentación y
transmisión de la información que debería ayudar a la organización, cuando ocurre un incidente en un
lugar determinado. Si bien existen con frecuencia variables en cualquier tipo de incidente, este docu-‐
mento establece el marco de la respuesta de la organización. Los componentes principales de un plan
de respuesta incluyen la identificación del potencial problema, la identificación y asignación de recur-‐
sos, y, en algunos casos, sugerencias o procedimientos obligatorios. Elementos administrativos adi-‐
cionales incluyen autoridad y aprobación del plan, además de determinar quién recibe una copia del
plan y cuando el plan se implementará y será revisado (incluidos los que tienen responsabilidades
señaladas en el plan). El sistema debe estar en su lugar para cambios o revisiones realizadas al plan.

Identificación del Problema

Para escribir cualquier plan, usted debe primero identificar el problema. Esto se logra mediante la
realización de las evaluación de necesidades discutido anteriormente en este capítulo. Esta evalua-‐
ción, junto con la capacidad operacional identificada de la organización, es la base de lo que el plan
tratará de lograr. El que se use un solo plan o varios planes dependerá de la complejidad y del involu-‐
cramiento de su organización en un tipo determinado de incidente de rescate.

Identificación y Asignación de Recursos

La planificación de la respuesta será inútil si no hay recursos para implementarlo. Los recursos nece-‐
sarios (personal, equipo y materiales) deben ser identificados y se debe tener la seguridad que sean
puestos a disposición de manera oportuna. Con frecuencia, este objetivo se logra mediante el uso de
acuerdos de ayuda mutua, aunque algunos recursos puede requerir otros arreglos. Por ejemplo, los
acuerdos se pueden hacer con los vendedores privados, tales como contratistas para equipo pesado,
almacenes de madera y otros recursos privados (por ejemplo, equipo de rescate industrial). Cuando
sea posible, se deben hacer estos arreglos antes de que ocurra el incidente y se debe poner por escri-‐
to para tratar de evitar cualquier confusión. Una vez que haya identificado estos recursos, recopile la
información necesaria relativa a los mismos. Esto incluye procedimientos para obtener la información
de recursos y contactos necesarios, como nombres y números de teléfono. Revise esta información
por lo menos anualmente para asegurarse de que todavía es precisa. El plan pre-‐incidente también
debe incluir cualquier forma o acuerdos necesarios que sean necesarios durante el incidente.


Procedimientos Operacionales

El plan pre-‐incidente debe identificar no sólo qué recursos son necesarios, sino cómo se van a utilizar
(desplegar). En caso de que cualquier recurso no esté disponible, el plan debe identificar recursos
alternativos. Debe identificar posibles escenarios en los que recursos necesarios pueden no estar dis-‐
ponibles o pueden ser demorados debido a las dificultades de respuesta o capacidades de respuesta.
En este evento, los planes alternativos deben abordar las necesidades del incidente.

Una vez que el plan pre-‐incidente se ha desarrollado, es importante que sea probado para asegurarse
de que funcionará y alcanzara los objetivos deseados. En caso que se encuentre alguna deficiencia,
revise y vuelva a probar el plan. Las pruebas periódicas también son importante ya que puede cam-‐
biar el personal o las condiciones.

Procedimientos de Operación Estándar

Un Procedimiento de Operación Estándar (POE) es una directriz institucional que establece un curso
estándar de acción; en otras palabras, proporciona directrices escritas que explican lo que se espera y
se requiere de los servicios de emergencia en el desempeño de su trabajo. POEs no pretenden decirle
cómo hacer el trabajo (conocimientos técnicos y habilidades), sino más bien están diseñados para
describir las consideraciones relacionadas (las reglas para hacer el trabajo), tales como los procedi-‐
mientos de seguridad, de evacuación, comunicación y notificación, las estructuras de mando y requi-‐
sitos para presentar los informes. Conocimientos y habilidades técnicas, tales como la forma de rap-‐
pel o utilizar una herramienta específica, se obtienen a través de la capacitación y protocolos técnicos
y normalmente no son objeto de POEs.


Listo para la Revisión

ﾗ Extricación vehicular es un proceso técnico que requiere pasos sucesivos estructurados para pro-‐
ducir resultados favorables.

ﾗ El técnico en rescate tiene que desarrollar un plan de acción o un plan de acción del incidente pa-‐
ra mitigar un incidente; esto le da al personal la dirección a seguir.

ﾗ El sistema de comando de incidentes (SCI) es una estructura de administración que ofrece un en-‐
foque estándar y una estructura para las operaciones de administración. El uso del SCI asegura
que las operaciones son coordinadas, seguras y eficaces, especialmente cuando varias agencias
están trabajando juntas.

ﾗ Hay una serie de consideraciones que deben tenerse en cuenta antes de comprometer a su orga-‐
nización para proporcionar servicios de rescate, incluyendo la necesidad real, costo, requerimien-‐
tos de personal, y el clima político. Los componentes de una evaluación de necesidades son análi-‐
sis de peligro, análisis organizacional, análisis de riesgo-‐beneficio, y el análisis del nivel de la res-‐
puesta.

ﾗ La planificación oportuna proporciona la base para una administración eficaz del incidente. Un
plan de acción del incidente claro y conciso (PAI) es esencial para guiar al comandante del inciden-‐
te (CI) y al personal subordinado, y ayudar a las continuas actividades de planificación colectiva de
los equipos de administración de incidentes.

ﾗ Administración de recursos es una herramienta crítica para la administración de cualquier inciden-‐
te, e incluye no sólo al personal, sino que a equipos y otros activos.

ﾗ Incidentes de rescate muchas veces se extienden en operaciones de largo plazo (más de unas po-‐
cas horas), y se debe prestar atención a la planificación de dicha posibilidad.

ﾗ La salud y la seguridad de los miembros son de la mayor importancia, y un programa de salud y
seguridad, desarrollado en conjunto con NFPA 1500, 1250, 1521 y 1561, proporcionará a su orga-‐
nización las herramientas necesarias para dirigir una organización segura y eficaz.

ﾗ La planificación de la respuesta es un proceso de recopilación de información que ayuda a la orga-‐
nización cuando ocurre un incidente. Los componentes principales de un plan de respuesta inclu-‐
yen la identificación del problema, la identificación y asignación de recursos, y, en algunos casos,
sugerencias o procedimientos obligatorios.

ﾗ Procedimientos de operación estándar (POE) están diseñados para describir las consideraciones
relacionadas (las reglas para hacer el trabajo), tales como los procedimientos de seguridad, de
evacuación, comunicación y notificación, las estructuras de mando, y los requisitos de presenta-‐
ción de informes.

energía mecánica, ciencia
capitulo 3 y anatomía vehicular
CaPItulo 3 EnerGIa MeCAnica, Ciencia y Anatomia Vehicular 41
Tabla de contenido
OBJETIVOS DE HABILIDAD ........................................................................................................................... 43
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................ 44
ENERGÍA ....................................................................................................................................................... 44
CLASIFICACIÓN DE LAS COLISIONES VEHICULARES ........................................................................................ 46
EVENTO 1. IMPACTO DEL VEHÍCULO CONTRA UN OBJETO ............................................................................................ 46
EVENTO 2. IMPACTO DEL OCUPANTE CONTRA EL VEHÍCULO ......................................................................................... 47
EVENTO 3. IMPACTO DE LOS ÓRGANOS CONTRA LAS ESTRUCTURAS SÓLIDAS DEL CUERPO ................................................ 47
COLISIÓN DE IMPACTO FRONTAL ............................................................................................................................. 48
COLISIÓN DE IMPACTO POSTERIOR ........................................................................................................................... 49
COLISIÓN LATERAL ................................................................................................................................................ 49
VOLCAMIENTOS .................................................................................................................................................... 50
COLISIÓN ROTACIONAL .......................................................................................................................................... 51
EL SISTEMA DEL VEHÍCULO ........................................................................................................................... 51
CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS ..................................................................................................................... 51
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS LIVIANOS Y MEDIANOS EN CHILE ........................................................................................ 52
Vehículos de Pasajeros ................................................................................................................................ 52
Comerciales Livianos ................................................................................................................................... 53
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS PESADOS “CAMIONES Y BUSES” ......................................................................................... 53
Camiones ..................................................................................................................................................... 54
Buses ........................................................................................................................................................... 55
NÚMEROS DE IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO ............................................................................................................ 55
SISTEMAS DE PROPULSIÓN DE VEHÍCULOS ................................................................................................... 56
VEHÍCULOS CONVENCIONALES ................................................................................................................................ 56
VEHÍCULOS HÍBRIDOS ............................................................................................................................................ 56
VEHÍCULOS DE CELDA DE COMBUSTIBLE DE HIDRÓGENO ............................................................................................. 57
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS ......................................................................................................................................... 57
ELECTRICIDAD .............................................................................................................................................. 57
ACEROS ........................................................................................................................................................ 58
TIPOS DE CARROCERÍAS Y CHASIS ................................................................................................................. 61
CARROCERÍA Y CHASIS INDEPENDIENTE ..................................................................................................................... 61
CARROCERÍAS DE CHASIS AUTOPORTANTE (UNIBODY) ................................................................................................. 61
CARROCERÍA CON CHASIS TUBULAR ......................................................................................................................... 62
ANATOMÍA VEHICULAR Y COMPONENTES ESTRUCTURALES ......................................................................... 62
PANEL BAJO LA PUERTA ......................................................................................................................................... 64
PUERTAS ............................................................................................................................................................. 64
POSTES DEL TECHO ............................................................................................................................................... 66
Pilar A .......................................................................................................................................................... 66
Pilar B .......................................................................................................................................................... 67
Pilar C .......................................................................................................................................................... 68
Puntales de Pistón ....................................................................................................................................... 69
VIDRIOS DE VEHÍCULOS ................................................................................................................................ 70

VIDRIOS DE SEGURIDAD LAMINADO ......................................................................................................................... 70

VIDRIOS DE SEGURIDAD TEMPLADO ......................................................................................................................... 70
VIDRIOS DE PROTECCIÓN REFORZADO ...................................................................................................................... 70
POLICARBONATO .................................................................................................................................................. 71
VIDRIOS BALÍSTICOS .............................................................................................................................................. 71
LISTOS PARA LA REVISIÓN ............................................................................................................................ 73



ﾗ Describir los tres conceptos de energía que son típicamente asociados con las lesiones.

ﾗ Describir los tres impactos que ocurren durante cada choque o colisión vehicular.

ﾗ Explicar como se clasifican las colisiones y/o choques de acuerdo a su área o zona de impacto.

ﾗ Describir los diversos métodos utilizados para propulsar vehículos.

ﾗ Explicar los diversos tipos de designaciones de acero.

ﾗ Describir los diferentes tipos de estructuras de vehículos.

ﾗ Describir los componentes interiores y exteriores que conforman un sistema de vehículo.

ﾗ Describir los diferentes tipos de vidrios utilizados en los vehículos.




Introducción

E

ste capítulo explora la aplicación de la energía relacionada con una colisión vehicular y las partes
anatómicas que componen el sistema de un vehículo.
Energía

Merriam-‐Webster define la energía como "una entidad fundamental de la naturaleza que se transfie-‐
re entre las partes de un sistema en la producción de cambio físico en el sistema y por lo general con-‐
siderado como la capacidad para hacer el trabajo." En efecto, la Ley de Conservación de la Energía,
establece que la energía ni se crea ni se destruye; solamente puede cambiar de una forma a otra. Por
ejemplo, el movimiento hacia adelante de un vehículo (que es la energía cinética) puede ser cambiado
en energía calórica, debido a la fricción causada por la aplicación de los frenos. Energía proviene de
diferentes formas: eléctrica, mecánica, calórica (térmica), luz (radiante), química, gravitacional y nu-‐
clear. Cuando se trata de la ciencia de una colisión entre vehículos motorizados, la energía mecánica
es la fuerza impulsora detrás de la dinámica de lo que realmente ocurre.

La energía mecánica se puede dividir en dos tipos de energía, cinética y potencial. Con la combinación
del trabajo (transferencia de energía), se produce un sistema de energía mecánica. La Energía Cinéti-‐
ca, es la energía del movimiento, que se basa en la masa del vehículo (peso) y la rapidez del despla-‐
zamiento (velocidad). La energía cinética se expresa como:

Energía cinética : masa x velocidad2 o EC = m x v2
2 2

Energía Potencial es energía almacenada, o la energía de posición. Para ilustrar mejor esta definición,
tomaremos dos ladrillos (ladrillo 1 y ladrillo 2), cada uno de igual tamaño y peso. Ahora mantenga el
ladrillo a 1 pulgada (25 milímetros [mm]) sobre la parte superior de una mesa de cristal, y eleve el
ladrillo 2 a 1 metro sobre la parte superior de la mesa de cristal (véase imagen 3.1). ¿Qué ladrillo, si se
deja caer, tiene la mayor energía o el potencial, para causar más daño a la mesa de cristal?. El Ladrillo
2, basado en la altura, la velocidad de desplazamiento y la fuerza gravitacional, tendrá el más alto
nivel de energía almacenada, o potencial. Cuando el ladrillo es liberado en realidad, la energía poten-‐
cial se transfiere en energía cinética debido a que el ladrillo está en movimiento. Una vez que el ladri-‐
llo golpea la mesa de vidrio, se aplica una fuerza para detener, desplazar, o alterar la ruta de despla-‐
zamiento cinética del ladrillo. Esta fuerza se conoce como trabajo.

Trabajo, en su definición más básica, es un mecanismo para la transferencia de energía. Trabajo se
dice que es aplicado a un objeto cuando la energía se transfiere al objeto y el objeto se desplaza. Tra-‐
bajo se puede aplicar en forma de fuerza positiva (en la dirección de desplazamiento) o negativa (en
contra de la trayectoria de desplazamiento). Para ilustrar mejor esto, echemos un vistazo a dos
vehículos que son del mismo tipo, marca, peso y modelo. Vehículo 1 está viajando en un movimiento
hacia adelante a 32 kilómetros por hora, y el vehículo 2 se acerca por detrás del vehículo 1 a una
velocidad de 64 kilómetros por hora. Vehículo 2 finalmente se estrella en la parte trasera del vehículo
1. Vehículo 2 finalmente se estrella en la parte trasera del vehículo 1. A través de la aplicación de
energía de trabajo, el vehículo 2 ha transferido su energía cinética al vehículo 1, causando un

desplazamiento de trabajo positivo en la ruta de

desplazamiento del vehículo 1. Vehículo 2 también ha
experimentado una fuerza de trabajo negativa, dado que su
trayectoria de desplazamiento a 64 km/h ha sido desplazada
por chocar contra la parte trasera del vehículo 1, ralentizando
o deteniendo por completo al vehículo 2.

Este trabajo o transferencia de energía pueden ser extremas
o atenuadas, en base a un número de factores. Estos factores
consisten en la energía potencial almacenada de los vehícu-‐
los, la cual se basa en la velocidad de desplazamiento, el peso
de los vehículos, si se aplican los frenos (que sería la transfe-‐
rencia y desplazamiento de un poco de energía por medio de
la liberación de calor por fricción cuando se aplican los fre-‐
nos), y si el diseño del vehículo si es de una construcción de
tipo unibody (que está diseñada para colapsar y absorber o
desplazar energía como cuando ocurre un accidente) (véase
imagen 3.2).

La primera Ley de Movimiento de Newton, establece que los
objetos en reposo tienden a permanecer en reposo y los obje-‐
tos en movimiento tienden a permanecer en movimiento a
menos que actúe sobre él una fuerza externa. Esta fuerza ex-‐ Imagen 3.1. Ejemplo de energía potencial.
terna en el momento del impacto se considera la fuerza de
trabajo aplicada, la que provoca el desplazamiento.

Para ilustrar mejor esto, si un vehículo en movimiento choca
contra una pared (una fuerza externa que contiene la energía
potencial y una fuerza de trabajo negativo, que se produce en
el momento del impacto), la energía hacia delante desde el
vehículo (energía cinética) no puede ser destruida por el mu-‐
ro, pero cambia la forma y son transferido por el trabajo que
se desvía y se distribuye en todo el vehículo y sus ocupantes.

La ciencia de una colisión de vehículos a través de la aplicación Imagen 3.2. La energía cinética de un vehículo en
marcha es transferida por la fuerza de trabajo para
de energía, puede aplicarse directamente a la comprensión de detener el vehículo.
cómo un ocupante sufre lesiones.

Lesiones traumáticas se producen cuando los tejidos del cuerpo están expuestos a niveles de energía
más allá de su tolerancia. El Mecanismo de Lesión (MDL), es la forma en que se producen lesiones
traumáticas; describe las fuerzas (o transmisión de energía) actuando sobre el cuerpo que causan
lesiones. La misma liberación de energía que se produce durante una colisión del vehículo y a partir
del vehículo a través del sistema mecánico de energía potencial, energía cinética y trabajo, también se
aplica directamente sobre el cuerpo humano. La excepción a esto es que el cuerpo humano experi-‐
menta tanto una fuerza de trabajo positivo y negativo cuando los órganos internos se hacen rebotar

de ida y vuelta contra el interior del cuerpo humano. Los tipos de lesiones que el cuerpo humano
puede potencialmente sostener, no sólo refieren a la liberación de energía en él, sino también al tipo
de colisión que se produce durante el choque de vehículos.

Clasificación de las Colisiones Vehiculares

Las colisiones vehiculares, se clasifican tradicionalmente por el área de impacto inicial. Se componen
de los siguientes: impacto frontal (de frente), incluyendo montado bajo o montado sobre; impacto
lateral; posterior; volcamientos, y rotacional (giros), las cuales también pueden incluir, colisiones se-‐
cundarias con impactos múltiples. La secuencia de eventos que se producen durante una colisión de
vehículos, consisten típicamente en tres colisiones separadas. La comprensión de la secuencia de
acontecimientos durante cada una de estas tres colisiones, le ayudará a estar alerta para ciertos tipos
de patrones de lesiones.

Por ejemplo, vamos a examinar la secuencia de eventos que involucran los tres impactos que ocurren
durante una colisión frontal de vehículos.

Evento 1. Impacto del Vehículo Contra un Objeto

El primer evento es cuando el vehículo impacta contra un objeto, pudiendo ser un objeto que se en-‐
cuentre detenido o en movimiento. Dependiendo de la velocidad del viaje, peso del vehículo, distan-‐
cia de frenado y si el objeto golpeado estaba estacionado o en movimiento, los daños en el vehículo
es quizás la parte más dramática de las colisiones. La cantidad de daño puede proporcionarle infor-‐
mación sobre la severidad de la colisión y las lesiones resultantes de los ocupantes (véase imagen
3.3).

Cuanto mayor sea el daño del vehículo, mayor es la libera-‐
ción de energía que estuvo involucrada, y por lo tanto, ma-‐
yor es el potencial de causar lesiones en el paciente. Me-‐
diante la evaluación del vehículo que se ha estrellado, a
menudo se puede determinar el mecanismo de lesión, lo
cual le puede permitir a usted, predecir que tipo de lesiones
pueden haber sufrido los ocupantes en el momento del
impacto, de acuerdo con las fuerzas que actuaron sobre sus
cuerpos.

Una gran cantidad de fuerza es necesaria para aplastar y Imagen 3.3. El primer evento es cuando el vehículo
impacta contra un objeto, pudiendo ser un objeto que se
deformar un vehículo, causar intrusión en el compartimien-‐ encuentre detenido o en movimiento. Dependiendo de la
to de pasajeros, arrancar los asientos desde sus anclajes, y velocidad del viaje, peso del vehículo, distancia de
colapsar la columna de dirección. Tal daño sugiere la pre-‐ frenado y si el objeto golpeado estaba estacionado o en
sencia de traumatismos de alta energía. movimiento, los daños en el vehículo es quizás la parte
más dramática de las colisiones.


Evento 2. Impacto del Ocupante Contra el Vehículo

El segundo evento durante una colisión, es el golpe o impacto
del ocupante contra el interior del vehículo. Al igual que la
energía potencial y cinética, la masa y la velocidad del vehículo
es convertida en trabajo para detener el vehículo, la energía
potencial y cinética, la masa y la velocidad de los pasajeros se
convierten en trabajo para detener su cuerpo. Esta energía de
trabajo puede ser extrema o aminorada, en función que los
ocupantes estén sujetos por el cinturón de seguridad de tres
puntas o una bolsa de aire. Recuerde que la primera ley del
movimiento de Newton, establece que un objeto en
movimiento permanecerá en movimiento hasta que actúe
sobre él una fuerza externa. Si el vehículo viajaba a 64 kph en
el impacto, a continuación el cuerpo aún viajará a 64 kph hasta
que su impacto en el interior del vehículo se detenga.

Con la cantidad de daños en el exterior del vehículo, las Imagen 3.4. El segundo impacto en una colisión
heridas que resultan a menudo son dramáticas y a menudo frontal es el golpe o impacto del cuerpo con las
estructuras internas del vehículo.
pueden ser evidenciadas durante la evaluación de la escena y
la evaluación primaria de los ocupantes.

Lesiones comunes que se pueden producir a partir de este tipo de impacto, son las fracturas de las
extremidades inferiores (rodillas en el tablero de instrumentos) (véase imagen 3.4), golpe de tórax
(caja torácica en el volante) y trauma en la cabeza (la cabeza contra el parabrisas). Este tipo de
lesiones se producen con mayor frecuencia y son más graves, si el pasajero no está bien sujeto. Sin
embargo, aun cuando el pasajero esté con el cinturón de seguridad correctamente ajustado, pueden
ocurrir lesiones, sobre todo en impactos laterales y volcamientos.

Evento 3. Impacto de los Órganos Contra las Estructuras Sólidas del Cuerpo

El evento final durante la colisión, es el golpe o impacto de los órganos internos de los ocupantes,
contra las estructuras internas sólidas del cuerpo. Estos órganos pueden impactar de ida y vuelta va-‐
rias veces dependiendo de cuando se detenga completamente el movimiento del cuerpo.

Las lesiones que ocurren durante el tercer impacto, pueden no ser tan obvias como las lesiones ex-‐
ternas, pero a menudo amenazan la vida. Por ejemplo, cuando la cabeza del pasajero golpea el para-‐
brisas, el cerebro continúa moviéndose hacia adelante hasta que se detiene al golpear el interior del
cráneo (véase imagen 3.5).

Esto resulta en una lesión de compresión (o hematomas) a la parte frontal del cerebro y de estira-‐
miento (o desgarre) de la parte posterior del cerebro. Del mismo modo, en la caja torácica, el corazón
puede golpear en el esternón, lo que puede desgarrar la aorta, la arteria más grande del cuerpo, y
causar una hemorragia fatal.


Entender la serie de eventos que se producen con

estos tres impactos, le ayudará a realizar las cone-‐
xiones entre la cantidad de daños en el exterior del
vehículo, y las posibles lesiones en los pasajeros.
Por ejemplo, en una colisión de alta velocidad que
resulta en un daño masivo en el vehículo, usted
debe sospechar lesiones graves en los pasajeros,
aunque las lesiones no sean evidentes. Un número
potencial de problemas físicos pueden desarrollarse
como resultado de un trauma o lesiones.

Su impresión inicial general del paciente y la evalua-‐ Imagen 3.5. El tercero impacto en una colisión frontal, es el golpe o
impacto de los órganos internos de los ocupantes, contra las
ción del mecanismo de lesión puede ayudarle direc-‐ estructuras internas sólidas del cuerpo. En esta ilustración, el cerebro
tamente a salvar vidas y proporcionar información continúa moviéndose hacia adelante hasta que se detiene al golpear
crítica a los servicios médicos de emergencia. Por lo el interior del cráneo, lo que resulta en una lesión de compresión a la
tanto, si usted ve una contusión en la frente del parte frontal del cerebro y el estiramiento de la parte posterior.
paciente, y el parabrisas está quebrado y empujado
hacia fuera, usted debe cuidar de este paciente co-‐
mo si él o ella haya sufrido una lesión en el cerebro,
y comunicar esta preocupación a los servicios médi-‐
cos de emergencia.

Tips de Rescate
Cuando usted está evaluando a las víctimas de trauma en un accidente automovilístico, el MDL es un ele-
mento crucial a considerar para el potencial tipo de lesiones que pueden ser mantenidas por los ocupan-
tes. Esté alerta a la extensión del daño al interior y exterior de los vehículos involucrados en un acciden-
te. Utilice esta observación para pintar una imagen de la escena en la comunicación verbal y escrita, espe-
cialmente cuando se consulta con un centro médico o de trauma.

Colisión de Impacto Frontal

Una colisión de impacto frontal se produce cuando el vehículo golpea un objeto de frente, ya sea que
ese objeto este estacionario o en movimiento. Con este impacto inicial, pueden haber otros dos even-‐
tos que pueden ocurrir: El vehículo puede desplazarse bajo el objeto (que se conoce como una coli-‐
sión montado-‐bajo) o que el vehículo se desplace sobre la parte superior del objeto (que se conoce
como una colisión montado-‐sobre). Entender el MDL después de una colisión frontal, implica primero
la evaluación de los sistemas de retención del vehículo, que incluyen cinturones de seguridad (arnés
estándar de tres puntos y un sistema pretensionador) y bolsas de aire.

Usted debe determinar si los ocupantes fueron sujetados por un arnés de sujeción de tres puntos o
un sistema pretensionador. Además, se debe determinar si el despliegue de la bolsa de aire impactó
al ocupante, lo que podría causar lesiones por aplastamiento o quemaduras en la cara, brazos y parte
superior del torso, debido a las altas temperaturas que la bolsa de aire genera en su despliegue. Otros
MDL a buscar consisten en volantes doblados o deformados, y parabrisas rotos o penetrados (sangre,
pelo, o fragmentos de dientes incrustados, son todos confirmación positiva de un impacto).

Colisión de Impacto Posterior

Colisiones posteriores son conocidas por causar lesiones por latigazo cervical, particularmente cuando
la cabeza del pasajero y/o el cuello no está restringido por un apoyacabezas colocado adecuadamente
(véase imagen 3.6). Al impactar, el cuerpo y el torso del pasajero avanzan por la transferencia de
energía cinética. A medida que el cuerpo es impulsado hacia adelante, la cabeza y el cuello se quedan
atrás, dado que la cabeza es relativamente más pesada, y parecen ser azotados de nuevo en relación
con el torso.

Imagen 3.6. Colisiones posteriores son conocidas por causar lesiones por latigazo cervical, particularmente cuando la cabeza del
pasajero y/o el cuello no está restringido por un apoyacabezas colocado adecuadamente.

A medida que el vehículo se detiene, los pasajeros no sujetados, se mueven hacia adelante, golpean-‐
do contra el frontal interior. En este tipo de colisión, la columna cervical y sus alrededores pueden
lesionarse. Debido a la posición anatómica de la columna vertebral, la porción cervical de la columna
vertebral, es menos tolerante a los daños cuando se dobla hacia atrás. Apoyacabezas disminuyen la
extensión de la cabeza y el cuello durante una colisión, y por lo tanto, reducen las lesiones.

Otras partes de la columna vertebral y la pelvis también pueden estar en riesgo de lesión. Además, el
paciente puede sufrir una lesión por aceleración en el cerebro, es decir, el tercer impacto del cerebro
dentro del cráneo. Los pasajeros en el asiento trasero llevando sólo un cinturón de seguridad podrían
tener una mayor incidencia de lesiones de la columna torácica y lumbar.

Colisión Lateral

Debido a la limitada protección a los ocupantes, impactos laterales o secundarios, son una causa muy
común de muertes relacionadas con accidentes automovilísticos. Cuando un vehículo es golpeado por
un lado, los resultados del impacto en el pasajero, son los de sufrir una lesión de latigazo cervical late-‐
ral (véase imagen 3.7). El movimiento es hacia un lado, y los hombros y la cabeza de los pasajeros se
azotan hacia el interior del vehículo. Esta acción puede empujar los hombros, tórax, extremidades
superiores, y, lo más importante, el cráneo contra el marco de la puerta o la ventana. Debido a la po-‐
sición anatómica de la columna, la columna cervical tiene poca tolerancia para la flexión lateral.



Imagen 3.7. Cuando un vehículo es golpeado por un lado, los resultados del impacto en el pasajero, son los de sufrir una lesión de
latigazo cervical lateral

Volcamientos

Algunos vehículos, como camiones grandes y algunos vehículos utilitarios deportivos (SUV), son más
propensos a accidentes por volcamiento, debido a su alto centro de gravedad. Patrones de lesiones
que se asocian comúnmente con accidentes por volcamientos son diferentes, dependiendo de si el
pasajero fue sujetado o no. Los tipos de lesiones más impredecibles son causadas por accidentes por
volcamientos, en la que un pasajero no sujeto puede haber sufrido varios golpes en el interior del
vehículo, ya que rodó una o más veces.

El evento potencialmente mortal más común en un volcamiento, es la eyección o expulsión parcial del
pasajero del vehículo (véase imagen 3.8). Los pasajeros que hayan sido eyectados, pueden haber gol-‐
peado al interior del vehículo muchas veces, antes de ser eyectados. El pasajero también puede haber
golpeado varios objetos, tales como árboles, una barrera de protección, o el exterior del vehículo,
antes de aterrizar. Los pasajeros que han sido parcialmente eyectados pueden haber golpeado tanto
el interior como el exterior del vehículo, y pueden haber sido intercalados entre el exterior del vehícu-‐
lo y el medio ambiente, mientras el vehículo rodaba. Eyección y la eyección parcial son MDL impor-‐
tantes; en estos casos, usted debe prepararse para el cuidado de lesiones potencialmente mortales.

Imagen 3.8. Los pasajeros que hayan sido eyectados, pueden haber golpeado al interior del vehículo muchas veces, antes de ser
eyectados.

Colisión Rotacional

Colisiones de rotación (giros) son conceptualmente similares a los volcamientos. La rotación del
vehículo a medida que gira, proporciona oportunidades para que el vehículo experimente impactos
secundarios. Por ejemplo, si un vehículo gira y golpea un poste en el lado del conductor, el conductor
experimenta no sólo el impacto de rotación y de movimiento, sino también un impacto lateral secun-‐
dario.

El Sistema del Vehículo

Antes de que un rescatista puede aplicar correctamente los procedimientos de extricación a un
vehículo, él o ella, deben entender los componentes internos y externos que componen el sistema de
un vehículo. Así como un cirujano debe entender bien a fondo el funcionamiento interno del cuerpo
humano, antes de hacer esa primera incisión, el técnico en rescate debe conocer los componentes o
partes básicas que conforman los diversos tipos de vehículos, antes de empezar a extricar.

Para ilustrar mejor esta afirmación, colóquese en la escena de un incidente de rescate, donde el ofi-‐
cial a cargo, le dice que lleve a cabo una técnica de elevar el frontal para tener acceso al paciente.
Durante este proceso, se le pide que haga un corte de alivio a través de la sección del riel superior,
entre la torre del sistema de suspensión y el firewall. Si usted no tiene un conocimiento profundo de
la anatomía del vehículo, no tendrá ninguna idea de donde realizar este corte de alivio. Esto puede
causar que usted sea una carga en la escena y un obstáculo para la operación. No trate de improvisar,
si usted no entiende la técnica! Hágase a un lado y pase la herramienta a una persona con más
experiencia.

Clasificación de Vehículos

Los vehículos pueden ser clasificados de varias maneras diferentes. El Departamento de transporte de
los EE.UU. (DOT) clasifica los vehículos basados en si el vehículo transporta pasajeros o mercancías,
vehículos que no transportan pasajeros, se clasifican por el número de ejes y los accesorios que la
unidad tiene. Un vehículo de pasajeros es definido por el DOT, como todos los sedanes, coupés y sta-‐
tion wagon fabricados principalmente con el propósito de transportar pasajeros, incluyendo aquellos
que tiran vehículos recreacionales u otros tráiler livianos.

El Departamento de Energía de EE.UU (DOE) clasifica los vehículos por el tamaño de utilización de un
sistema de pies cúbicos (volumen de pasajeros y carga) y el sistema de peso bruto. Un tipo de vehícu-‐
lo de pasajeros que se denomina sedán, por ejemplo, se clasifica o se sabe como un sedán basado en
los pies cúbicos de espacio que tiene para pasajeros o carga. Tipos de Sedán, según el Departamento
de Energía, varían en el rango de tamaño de menos de 85 pies cúbicos (más de 2 metros cúbicos) a
hasta 130 pies cúbicos (4 metros cúbicos) en función de si el sedán es mini compacto, subcompactos,
compactos, de tamaño mediano (midsize) o largo (fullsize).

En Chile los vehículos son clasificados como livianos, medianos, y pesados. Vehículos livianos y me-‐
dianos se compone de todos los vehículos de Pasajeros, SUV, Camionetas y Otros Comerciales, con un

peso bruto vehicular menor a 2.700 kilos para los livianos y de 2.701 hasta 3.860 para los medianos.
Chile importa el 100% de los vehículos livianos y medianos que se venden en el país.

Categoría de Vehículos Livianos y Medianos en Chile

Vehículos de Pasajeros

Citycar Vehículo de pasajeros de dos volúmenes, capó
y habitáculo de pasajeros que pueden tener
tres o cinco puertas, considerando el portalón
trasero como una puerta de largo menor a 360
centímetros
Hatchback Vehículo de pasajeros de dos volúmenes, capó
y habitáculo de pasajeros, que pueden tener
tres o cinco puertas, considerando el portalón
trasero como una puerta con un largo superior
a 361 centímetros
Sedán Vehículo de pasajeros de cuatro puertas y tres
volúmenes, capó, habitáculo de pasajeros y
maletero.

Station Vehículo de pasajeros de dos volúmenes, capó
Wagon y habitáculo de pasajeros de cinco puertas
considerando el portalón trasero y que cuenta
con mayor espacio de carga trasera.
Coupé Vehículo de pasajeros de tres o dos volúmenes
con dos puertas.

Cabriolé Vehículo de pasajeros con techo abatible.

Minivan Vehículo monovolumen con un mínimo de tres
corridas de asientos y para un máximo de
nueve pasajeros, incluyendo al conductor.

SUV Vehículo de dos volúmenes, 3 o 5 puertas, con-‐
(SPORT UTI-‐ siderando el portalón trasero y con apariencia
LITY VEHICLE) de vehículo todoterreno.

Comerciales Livianos

Camioneta Vehículo provisto de cabina simple o doble,
dotado de dos o cuatro puertas, y con una
caja de carga de hasta 2.000 kilos separada
de la cabina. Son utilizadas principalmente
en las flotas de minería, agrícolas, pesque-‐
ra, forestales e industria y también tienen

un importante protagonismo en el comer-‐

cio urbano.
Furgón Vehículo compuesto de cabina y caja para
el transporte de carga en un solo cuerpo,
provisto de dos puertas delanteras; late-‐
ral(es) o posterior para el movimiento de la
carga. Son principalmente utilizados en
actividades de logística urbana y prestación
de servicios urbanos.
Minibús Vehículo para el transporte de personas,

entre 9 y 20 asientos, carrocería en un sólo
cuerpo, con vidrios en sus paneles laterales.
Tienen como principal objetivo el transpor-‐
te de personas, transporte de turismo,
transporte de escolares, y otros, tanto ur-‐

bano como interurbano.
Minitrucks Vehículo de carga similar en sus caracterís-‐
ticas al segmento de camiones, pero con un
peso bruto vehicular menor a 3.860 kilos.
Son utilizados en gran medida para el
transporte urbano de bienes y servicios.

Categoría de Vehículos Pesados “Camiones y Buses”

Los camiones son clave en el desempeño de la economía nacional, ya que a través del transporte te-‐
rrestre hacen llegar los bienes, incluso los más básicos, a las distintas localidades del país. Desde el
transporte urbano de mercancías hasta las grandes faenas de producción, como la industria forestal,
la minería o la agricultura utilizan vehículos comerciales pesados, los que se clasifican de acuerdo a su
peso bruto vehicular. Los camiones livianos son aquellos que pesan entre 3.860 hasta 6.350 kilos; los
medianos van entre El candidato presidencial delos 6.351 y 14.968 kilos, mientras que los pesados son
todos los que superan los 14.969 kilos.


Camiones

Cargo Camiones que llevan la carga sobre el chasis, el
cual puede ir abierto o con una carrocería cerra-‐
da. Utilizados para trasladar diferentes tipos de
carga, tanto urbana como interurbana, variando
su uso de acuerdo al tipo de equipo que monten
y a la clasificación antes mencionada de Livianos,
Medianos y Pesados. En el caso de los camiones
cargo de mayor tonelaje pueden arrastrar un
remolque y aumentar la carga.
Tracto Camiones pesados, que traccionan un semirre-‐
molque, no llevan la carga sobre el chasis. Su
principal uso es para tráficos de larga distancia o
mixtos, minería, gráneles, containers.

Tolva Para transporte de áridos o productos mineros.

Furgón Vehículo compuesto de cabina y caja para el
transporte de carga en un solo cuerpo, provisto
de dos puertas delanteras; lateral(es) o posterior
para el movimiento de la carga. Son utilizados en
actividades de logística urbana y prestación de
servicios urbanos.
Forestal Camiones especialmente equipados para su uso
en faenas forestales.

Mixer Camiones especialmente equipados para el tras-‐
lado de hormigón.


Buses

Los buses son hoy el principal medio de transporte en Chile, debido a que es el sistema más competi-‐
tivo en términos de costos, flexibilidad y disponibilidad para los usuarios. Se utilizan como transporte
urbano, interurbano, y tanto para distancias cortas o largas, de manera publica o privada. Este tipo de
vehículos comerciales se clasifican de acuerdo a su capacidad para transportar pasajeros, que debe
ser mayor a 21 personas sentadas, incluyendo al conductor.

Minibús Con capacidad entre 21 a 26 personas, incluyen-‐
do el conductor son utilizados principalmente
para transporte publico rural, transporte parti-‐
cular y turismo. Es de mayor tamaño en relación
a los minibuses
Taxibus Con capacidad entre 27 a 35 pasajeros y un largo
entre 8 a 9 metros. Son utilizados principalmen-‐
te para transporte urbano interprovincial, trans-‐
porte rural, transporte privado y turismo.
Buses Con capacidad entre 36 a 45 pasajeros y entre
Interprovinciales 10 a 11 metros de longitud. Son usados como
servicios de transporte público de corta distan-‐
cia, rurales o interprovinciales, transporte priva-‐
do y turismo.
Buses de Media Con capacidad entre 42 y 50 pasajeros y longitud
y Larga Distancia de 11 a 14 metros. Este tipo de buses es utiliza-‐
do principalmente como transporte público de
media y larga distancia (interregional), transpor-‐
te privado y turismo.

Urbano Con largo entre 8 y 12 metros y de uso exclusivo
Transantiago para transporte público en el Gran Santiago.

Números de Identificación del Vehículo

Un número de identificación del vehículo o VIN, es un sistema de identificación único, compuesto de
una secuencia de 17 caracteres que contiene números y letras con la exclusión de las letras I, O y Q,
para evitar la confusión con los números 1 y 0. En 1981, los Estados Unidos promulgo el sistema de
identificación VIN en el marco del Código de Regulaciones Federales (CFR), Título 49, Capítulo V, Parte
565, requisitos de identificación del vehículo, el cual ordenó que todos los vehículos de pasajeros,
SUV, camión o remolque fabricado debían identificarse y rastrearse, utilizando el sistema de identifi-‐

cación VIN. El VIN está fijado en todo tipo de vehículos fabricados en los Estados Unidos y muchos
otros países.

El VIN es normalmente grabado en una placa, y se adjunta o se graba en relieve al tablero del lado del
conductor, con la etiqueta en la puerta del vehículo del lado del conductor, o pegada en el interior de
la guantera. El VIN también aparece en la documentación del vehículo, tales como documentos de
seguros y registros. Cada denominación alfanumérica de un VIN tiene un significado específico, tales
como el tipo y marca del vehículo, el país de origen, donde se fabricó el vehículo, y año de fabricación.

Sistemas de Propulsión de Vehículos

Vehículos Convencionales

La inmensa mayoría de los vehículos que circulan hoy en día, son vehículos del tipo convencional:
este tipo de vehículos utilizan motores de combustión interna. Un motor de combustión interna
(MCI) puede ser diseñado para quemar una gran cantidad de combustibles derivados del petróleo y
combustibles alternativos, siendo la gasolina y el diésel los más comúnmente utilizados. Los tanques
de combustible para vehículos del tipo convencional, son más comúnmente de acero o de aluminio,
pero los tanques de combustible de plástico de alta densidad, también se usan porque son más livia-‐
nos que los diseños de acero o de aluminio. Además, ha habido un aumento en el uso de los sistemas
de gas comprimido, que utilizan tanques de almacenamiento de alta presión compuestas de acero,
aluminio, o una combinación de ambos con una envoltura de fibra de carbono o fibra de vidrio.

Estos tanques pueden variar en las presiones de 3.500 a 10.000 libras por pulgada cuadrada (psi), de-‐
pendiendo del tipo de gas que se almacene. Libras por pulgada cuadrada (psi) es una unidad de me-‐
dida para describir la presión; es la cantidad de fuerza ejercida sobre un área igual a 1 pulgada cua-‐
drada. Vehículos motorizados alternativos y sistemas de combustibles, serán discutidos en profundi-‐
dad en el capítulo 4, Tecnología Avanzada de Vehículos: Vehículos de Combustibles Alternativos.

Vehículos Híbridos

Un vehículo híbrido (HV) se define como un vehículo que combina dos o más fuentes de energía para
su propulsión. Esta combinación de fuentes de energía generalmente consiste en electricidad genera-‐
da a través de un sistema eléctrico de alto voltaje y un combustible a base de petróleo, o un sistema
alternativo, a través del proceso de un motor de combustión interna. Esto se conoce como un vehícu-‐
lo eléctrico híbrido (HEV).

Tips de Rescate
Los componentes básicos de un vehículo eléctrico híbrido, se componen de un motor eléctrico, generador,
motor de combustión interna, y un pack de baterías.


Vehículos de Celda de Combustible de Hidrógeno

Una celda la de combustible de hidrógeno, es un dispositivo electroquímico que utiliza una reacción
química facilitado por un catalizador de hidrógeno y oxígeno para crear electricidad que se utiliza para
alimentar un motor eléctrico. Un vehículo de celda de combustible, por definición, es un vehículo de
diseño híbrido en el que se utilizan o se combinan como mecanismo de propulsión para el vehículo
dos fuentes separadas de energía. La primera celda de combustible fue desarrollada en 1839.

Tips de Rescate
Vehículos de celda de combustible de hidrógeno tienen el potencial de ser dos o tres veces más eficientes
que los vehículos convencionales, que emiten poco o nada de emisiones de gases de efecto invernadero.

Vehículos Eléctricos

Todos los vehículos eléctricos utilizan un motor eléctrico de propulsión y son alimentados por una
batería recargable. También conocido como vehículos eléctricos de batería, muchos de ellos pueden
viajar distancias promedios de 161 a 322 km, entre recarga. La recarga se puede realizar a través de
estaciones de carga o enchufes de corriente domésticos (120/240 voltios).

Electricidad

La energía eléctrica en vehículos de motor de combustión interna, utilizan un sistema de batería bási-‐
ca de ácido-‐plomo de 12 voltios, para el arranque y apagado de varios componentes eléctricos dentro
del vehículo. Los híbridos, celda de combustible, y los vehículos eléctricos también utilizan un sistema
de baterías de ácido-‐plomo de 12 voltios para el arranque, pero, además, utilizan un diseño eléctrico
avanzado para impulsar el vehículo.

Estos tipos de vehículos serán discutidos en detalle en el capítulo 4, Tecnología Avanzada de Vehícu-‐
los: Vehículos de Combustibles Alternativos. Hay algunos vehículos del tipo convencional más gran-‐
des, que utilizan dos baterías de 12 voltios para arrancar en climas fríos, para las tareas de remolque
pesado, o para operar o ayudar en la alimentación de componentes eléctricos adicionales; Estas bate-‐
rías son normalmente conectadas en un sistema de tipo paralelo, y aún así sólo operan como un sis-‐
tema de 12 voltios, no de 24 voltios. Camiones comerciales más grandes, así como vehículos militares,
utilizan un sistema eléctrico de corriente de 24 voltios; estas baterías se conectan en serie con el sis-‐
tema que está diseñado para funcionar a 24 voltios.

El sistema de batería de ácido-‐plomo de 12 voltios, se compone de seis celdas, en una solución de
electrolito de ácido sulfúrico y agua. Esta solución de electrolito provoca una reacción química con las
placas de plomo, produciendo electrones que fluyen a continuación a través de conductores, gene-‐
rando así la energía para arrancar el vehículo. Cada celda almacena aproximadamente 2.1 voltios o
más llegar aproximadamente a 12.5 voltios. Cuando una batería de ácido-‐plomo de 12 voltios, está
sobrecargada y sin la ventilación adecuada, un subproducto puede ser generado, consistente en una
mezcla altamente explosiva de gas hidrógeno y oxígeno.


Otras fuentes principales de poder dentro del vehículo, consisten en el alternador y el regulador de
voltaje. El alternador es básicamente un generador accionado por correa que produce corriente utili-‐
zada para operar diversos componentes eléctricos en el vehículo. Un regulador de voltaje entonces
regula el flujo de electricidad proveniente del alternador, manteniendo el voltaje entre 12.5 -‐ 14.5
voltios.

Aceros

Hoy en día, los fabricantes de vehículos están en una búsqueda sin fin, para hacer un vehículo más
económico en combustible, más liviano, más fuerte y más resistente a los impactos. El desarrollo de
vehículos mas fuertes y resistentes a impactos, requiere de ingenieros y de la industria del acero para
desarrollar aceros más fuertes, y más livianos con el fin de satisfacer estas demandas. Ellos están utili-‐
zando muchos de los mismos conceptos que utiliza la industria de los auto de carreras, tales como la
incorporación de una "jaula de seguridad" en el diseño, refuerzos laterales, en el techo, en los paneles
del piso, en los paneles bajo la puerta, y en las estructuras de los asientos, para proteger a los ocupan-‐
tes de volcamientos y varios tipos de impactos. Estas son sólo algunas de las medidas de seguridad
que el técnico en rescate debe tener en cuenta.

Diseño de vehículos convencionales utilizan aceros de baja y media resistencia, por desgracia estos ya
se están volviendo obsoletos, estos son los vehículos que los técnicos en rescate han utilizado, o que
actualmente utilizan para entrenamiento, los depósitos de chatarra se encargan de ellos. Entender las
nuevas técnicas, las capacidades y limitaciones de las herramientas de rescate, en relación con los
aceros modernos, son imprescindible para tener operaciones de rescate exitosas.

El acero se mide por resistencia a la tracción y por su límite elástico, y se representan en miles de li-‐
bras por pulgada cuadrada (ksi) o megapascales (MPa). La resistencia a la tracción o presión de rup-‐
tura es la carga máxima alcanzada durante un esfuerzo a tracción. Una vez superada, se producen
riesgos de rotura y de no conformidad geométrica. El límite elástico viene definido por la carga que
separa el campo elástico, donde las deformaciones son reversibles, del campo plástico, donde empie-‐
zan las deformaciones irreversibles.

De este modo, los aceros convencionales son los que presentan presiones de ruptura de hasta 210
Megapascales (Mpa). Entre esta cifra y 550 Mpa son considerados aceros de alta resistencia, y más
allá ́ de ese valor se sitúan los aceros de muy alta resistencia. En la actualidad, los aceros de alta o muy
alta resistencia son utilizados por la totalidad de los fabricantes, en porcentajes cada vez mayores,
existiendo modelos que presentan hasta un 90% de este tipo de materiales sobre el total de acero
utilizado en la carrocería.

Los aceros aleados se componen de una mezcla de varios metales y elementos. Se clasifican tanto por
su rango de resistencia en MPa y con su designación de tipo metalúrgico. Las designaciones de tipo
metalúrgico pueden variar en todo el mundo. Algunos ejemplos incluyen Aceros dulce /de Baja y Me-‐
dia resistencia, acero de alta resistencia (HSS), acero de alta resistencia y baja aleación (HSLA) o de
acero Micro-‐aleado, acero de ultra alta resistencia (UHSS), y el más reciente acero avanzado de alta
resistencia (AHSS), incluyen el acero de fase dual (DP), acero de transformación inducida por plastici-‐

dad (TRIP), Acero de fase compleja (CP), y Acero martensítico (MS). Con todas estas variaciones, pue-‐
de ser bastante confuso.

La Asociación Mundial del Acero clasifica un acero de alta resistencia (HSS) como cualquier acero con
una resistencia a la tracción entre 39 MPa y 102 ksi (270 MPa y 700 MPa). El cortador hidráulico pro-‐
medio produce un rango de 60 ksi y 80 ksi (414 MPa y 552 MPa) de fuerza de corte. Dentro de los
aceros de alta resistencia, se pueden distinguir variedades como las que se describen a continuación:

Aceros microaleados, también conocidos como aceros de alta resistencia y baja aleación (HSLA), se
obtienen mediante la adición, en pequeñas cantidades, de elementos como titanio, vanadio o niobio,
que sustituyen a átomos de hierro en la matriz cristalina del acero, aumentando los niveles de resis-‐
tencia. Por lo general, y debido a su alto limite elástico, se utilizan en la fabricación de piezas estructu-‐
rales de las carrocerías, ya que proporcionan un gran ahorro de peso. Del mismo modo, presentan
gran resistencia a la fatiga, por lo que se pueden utilizar en sistemas de amortiguación, y buena resis-‐
tencia al choque; en consecuencia, se pueden encontrar en elementos de deformación programada,
como largueros o travesaños.

Aceros refosforados, su endurecimiento se consigue por la utilización de elementos solidos, como el
fosforo, en un porcentaje en torno al 0,12%. Una de sus características principales es que facilita la
embutición y el aspecto superficial. La relación resistencia mecánica/estampación hace que su uso
principal se destine a piezas estructurales y refuerzos.

Aceros termoendurecidos, estos aceros aumentan su limite elástico respecto de los aceros conven-‐
cionales, debido al tratamiento térmico a baja temperatura al que son sometidos. Este termoendure-‐
cimiento, conocido como bake hardening, proporciona una ganancia en su resistencia a la tracción y
en su límite elástico, con lo que se consigue reducir el espesor sin perdida de resistencia. Su compro-‐
miso entre resistencia mecánica, estampación y limite elástico tiene, como consecuencia, que los ace-‐
ros termoendurecidos puedan ser utilizados tanto en piezas exteriores, donde se requiere buen as-‐
pecto estético, como en piezas estructurales.

Aceros libres de intersticios (IF), Estos aceros han sido diseñados para lograr un buen equilibrio entre
las características de embutición y la resistencia mecánica. Su endurecimiento se debe a la puesta en
solución solida de manganeso, silicio y fosforo en la ferrita. La metalurgia sin elementos de inserción
permite optimizar las características de embutición. Su alta resistencia mecánica les asegura una bue-‐
na resistencia a la fatiga y a los choques, por lo que se utilizan tanto en piezas exteriores como estruc-‐
turales, especialmente en elementos de absorción de impactos.

Aceros isótropos, son una gama de aceros en los que se consigue una buena conformación asociada a
una mayor resistencia a la dentellada. La metalurgia original se basa en añadir elementos endurece-‐
dores, como el manganeso y el silicio a una composición de referencia, que permita alcanzar alta duc-‐
tilidad. Estos aceros presentan alta isotropía, es decir, se comportan de la misma manera en cualquier
dirección, con lo que las deformaciones se distribuyen de igual modo. Se utilizan, fundamentalmente,
́
en piezas visibles, como puertas, capós y portones, así como en piezas sometidas a esfuerzos dinámi-‐
cos durante la conducción, como los montantes y sus refuerzos.


Aceros de ultra alta resistencia (UHSS) se clasifican como cualquier acero con una resistencia a la
tracción de 102 ksi (700 MPa) o mayor. También son variados los aceros de muy alta resistencia exis-‐
tentes en el mundo de la automoción. A continuación, se describen algunos de estos aceros:

Aceros por transformación plástica inducida (TRIP), presentan tensiones de rotura superiores a 550
Mpa, y se diferencian de los aceros convencionales porque tienen un mejor compromiso resistencia-‐
ductilidad, fruto de su microestructura particular. Está se consigue mediante una transformación plás-‐
tica inducida (transformación de la austenita en martensita, bajo el efecto de una carga). Presentan
gran capacidad de absorción de energía, por lo que se utilizan en piezas sometidas a riesgos de impac-‐
to, como travesaños o largueros.

Aceros de doble fase, combina fases muy duras en su microestructura, junto con un aumento de la
resistencia, debido a un tratamiento térmico a baja temperatura. Se usan en piezas estructurales y en
mecanismos de absorción de impactos.

Aceros multifase, este tipo de aceros presenta las mismas propiedades que los aceros de Doble Fase y
TRIP, incorporando adicionalmente pequeñas cantidades de niobio, titanio y/o vanadio, que provocan
un aumento de la resistencia. Son aceros que se comportan muy bien ante impactos, presentando
una gran deformabilidad y una alta capacidad de absorción de energía. Por este motivo, se suelen
emplear en elementos que requieran alta capacidad de absorción de energía, como refuerzos de pa-‐
ragolpes o pilares centrales.

Aceros avanzados de alta resistencia (AHSS) se clasifica como cualquier acero con una resistencia a la
tracción mínima de 73 ksi a 116 ksi (500 MPa a 800 MPa). Un ejemplo de un acero de tipo AHSS es el
acero aleado con boro. Boro se alea con acero durante el procesamiento por sus propiedades únicas
de endurecimiento.

Aceros al boro, son quizá,́ el máximo exponente de los nuevos aceros utilizados en los automóviles.
Pueden llegar a presentar un limite elástico de aproximadamente 196 ksi a 203 ksi (1350 MPa a 1400
MPa) o mayor. Como consecuencia, tienen gran rigidez y capacidad de deformación. Fundamental-‐
mente, se usan en piezas estructurales de la carrocería, especialmente en piezas antiintrusión, como
pilares centrales, en los que se necesita que, ante choques laterales graves, se preserve al máximo la
integridad del habitáculo. Volvo, Audi, Mercedes, Subaru, Land Rover, BMW, Porsche y Ford son sólo
algunos de los fabricantes de automóviles que utilizan aceros al boro en sus vehículos para el refuerzo
y la mejora de los estándares de seguridad.

Con la industria automotriz reemplazando rápidamente los vehículos de diseños convencionales por
tecnología avanzada, así es necesario que el mundo de rescate técnico reemplace las prácticas de
extricación convencionales para mantener el ritmo del futuro.


Tipos de Carrocerías y Chasis

Existen diferentes tipos de carrocerías de vehículos, pero en este caso vamos a mencionar los dos
tipos que más se utilizan en la fabricación de vehículos. Los dos sistemas a los que nos vamos a referir
ahora son por un lado las carrocerías de chasis independiente y por otro las carrocerías de chasis
autoportante o unibody. Otro tipo de carrocería que es menos común hoy en día es la carrocería con
chasis tubular, que pueden estar construidas de aluminio o de acero tubular.

Carrocería y Chasis Independiente

Este sistema es bastante antiguo (digamos desde la fabricación de los primeros vehículos) pero toda-‐
vía se usa en la construcción de camiones, autocares, todo terrenos y coches con carrocerías de fibra
o similares.

Este sistema consta de un chasis rígido en el cual va incorporadas todas las piezas mecánicas como el
motor, suspensión, dirección, transmisión, etc. Lógicamente el chasis también soporta encima la es-‐
tructura de la carrocería (normalmente el habitáculo y caja). Cuando el bastidor ha recibido todos los
órganos mecánicos forma un conjunto denominado chasis. Generalmente, la carrocería va atornillada
al bastidor a través de unas juntas de caucho, quedando perfectamente fijada.

Estos chasis (bastidores) separados de la carrocería
suelen ser más resistentes que el conjunto de una
carrocería autoportante, por lo cual aun se emplean
para vehículos de carga. Estos bastidores normal-‐
mente están fabricados por travesaños de acero lon-‐
gitudinales y transversales, formando una estructura
muy sólida y resistente (véase imagen 3.9).
Imagen 3.9. Carrocería y chasis independiente.

Carrocerías de Chasis Autoportante (Unibody)

El sistema de carrocería autoportante (unibody) es el más usado actualmente en la fabricación de
automóviles por los motivos de reducción de peso, flexibilidad y costo. Carrocería Autoportante =
Carrocería que se soporta ella misma (véase imagen 3.10).

Casi todas las piezas de acero de las carrocerías
unibody están unidas por medio de puntos de soldadu-‐
ra, aunque hay infinidad de modelos que gran parte de
esas pieza s van unidas por medio de tornillería, para
una sustitución menos problemática y rápida.

Este tipo de carrocerías es sometido a muchas pruebas
y estudios antes de su comercialización debido a que
todas las piezas que la conforman colaboran entre si
Imagen 3.10. Construcción unibody.
para una buena rigidez y a su vez dar flexibilidad. Cons-‐

trucción unibody incorpora zonas de deformación en la

parte delantera y a veces la parte trasera del vehículo para
redirigir la energía lejos del compartimento del pasajero

Carrocería con Chasis Tubular

Vehículos construidos con chasis tubular de verdad fueron
diseñados principalmente para la industria de las carreras
de autos, debido a su menor peso y estructura rígida. Los
altos costos de producción mantienen a la mayoría de los Imagen 3.11. Zonas de deformación se incorporan en las
fabricantes de vehículos de producción masiva de cualquie-‐ carrocerías unibody para absorber y redirigir la energía
durante una colisión.
ra de los modelos sostenibles. La corporación saturno es un
fabricante que utiliza el diseño de chasis tubular.

El diseño del chasis tubular se compone de tuberías rígidas
soldadas de diferentes ángulos y longitudes, pero más li-‐
viano que un chasis independiente; los paneles exteriores
del vehículo están unidos de forma independiente a la es-‐
tructura después que a terminado s u construcción (véase
imagen 3.12). La principal diferencia de un vehículo de cha-‐
sis tubular, en comparación con el unibody y el chasis inde-‐
pendiente, es que un chasis tubular puede ser construido
Imagen 3.12. Chasis tubular.
en forma de esqueleto, sin paneles en la carrocería).

Anatomía Vehicular y Componentes Estructurales

Varios componentes principales conforman la parte del cuerpo del vehículo. En la parte delantera y
trasera del vehículo, está el parachoques. El parachoques ayuda al vehículo a resistir el impacto de
una colisión. Legislación de transporte en EE.UU a través del código de regulación federal 49 CFR 581,
estándar sobre parachoques, exige normas de desempeño para los parachoques de los automóviles
de pasajeros. Una de estas normas establece que el parachoques del vehículo, debe ser capaz de ab-‐
sorber una colisión de impacto frontal o posterior, a una velocidad de 4 kph, sin que la carrocería del
vehículo sufra daños. El estándar federal sobre parachoques se aplica únicamente a los vehículos de
pasajeros; no se aplica a los SUV, minivans o camionetas. Existen varios tipos de parachoques que
pueden ser encontrados en los vehículos de pasajeros.

Uno de los tipos de parachoques, utiliza un diseño de tipo telescópico con un cilindro lleno de gas,
donde dos cilindros residen en el interior del parachoques. Estos cilindros actúan como amortiguado-‐
res cuando se produce un impacto. Un cilindro tiene gas nitrógeno y el otro aceite mineral o aceite
hidráulico. Cuando se produce un impacto, el gas nitrógeno en el primer cilindro se comprime y es
forzado dentro del segundo cilindro, que desplaza el aceite hidráulico o mineral a través de pequeñas
válvulas. Otro tipo más común de parachoques, se compone de espuma de polipropileno o de mate-‐
rial plástico. En este tipo de sistema de parachoques, el plástico o la espuma se comprime y absorbe
la fuerza durante un impacto.

Ubicado en la parte superior delantera del vehículo está el
riel superior. El riel superior consta de dos vigas situadas a
ambos lados del vehículo, las cuales fijan el capo en su lugar
y fijan el montante de la rueda delantera al chasis (véase
imagen 3.13). El riel superior se extiende desde la zona del
parachoques delantero hasta el firewall o el tablero del
vehículo. Ubicado dentro de las vigas del riel superior pue-‐
den estar las zonas de deformación. Un área importante de
la sección del riel superior está situado entre la torre del
struts que es un componente estructural del sistema de
Imagen 3.13. el riel superior es la estructura principal de
suspensión, y el área del tablero. Esta es un área crítica soporte para la sección superior frontal del vehículo.
donde se realiza un corte de alivio asociado con la técnica
de elevación del tablero. Esto será discutido en detalle en el
Capítulo 9 Acceso y Manejo de Víctimas.

Moviéndose hasta el área del tablero, hay varias estructuras
de soporte que conforman el compartimiento de pasajeros.
Algunos fabricantes refuerzan el área del tablero mediante
la instalación de una viga o barras de acero que recorre to-‐
da la longitud del tablero o la anchura del vehículo, lo que
se conoce como una barra de tablero (véase imagen 3.14).

Conectado a la barra del tablero hay dos soportes de acero
a veces llamado el soporte del tablero. Estos soportes del Imagen 3.14. Barras de tablero se añaden para dar soporte
tablero se encuentran en el área de la consola central, don-‐ estructural e integridad al compartimento del pasajero.
de se encuentran la radio, aire acondicionado central y
otros componentes varios.

Los soportes están atornillados o soldados en la tabla del
suelo del vehículo y están diseñados para bloquear el table-‐
ro en su lugar, para minimizar cualquier movimiento resul-‐
tante de un impacto (véase imagen 3.15).

Esto causa un problema significativo cuando el área del ta-‐
blero debe ser desplazada para obtener acceso al paciente;
puede ser necesario cortar estos soportes, con el fin de
crear el espacio suficiente, para levantar o empujar la sec-‐ Imagen 3.15. Soportes están atornillados o soldados en la
ción del tablero lejos del paciente. La técnica adecuada para tabla del suelo del vehículo y están diseñados para
el acceso y el corte a través de estos soportes se discutirá bloquear el tablero en su lugar.
en el Capítulo 9 Acceso y Manejo de Víctimas.


Panel Bajo la Puerta

Corriendo a lo largo de la secciones externas de la superficie
del piso, tanto en el lado del conductor y del pasajero, se
encuentra un canal donde descansan las puertas; esto se
conoce como panel bajo la puerta.

El panel bajo la puerta es una sección hueca de metal. Dis-‐
tintos elementos como cableado, líneas de combustible, y
en los vehículos híbridos, líneas de alto voltaje pueden pasar
dentro del o en proximidades de la misma (véase imagen Imagen 3.16. El panel bajo la puerta es una sección hueca
3.16). Hay muy poco apoyo estructural en esta sección, así de metal de correr a lo largo de las secciones externas de la
que tenga en cuenta que se pueda romper o colapsar muy superficie del piso, tanto en el lado del conductor y
fácilmente bajo la fuerza de una herramienta hidráulica o el pasajero. Varios elementos, como el cableado, y en los
impacto de una colisión. vehículos híbridos, líneas de alto voltaje pueden pasar por
debajo o muy cerca de el.

Puertas

Hay varios componentes claves de una puerta, que el técni-‐
co en rescate tiene que ser consciente cuando intente ob-‐
tener acceso o realice la remoción de una puerta. Las bisa-‐
gras de las puertas permiten que las puertas se puedan
abrir o cerrar. Las bisagras, mecanismos de enganche, y
cerraduras vienen en varios tamaños en cuanto a grosor y
calibre, y también en varios tipos.

Las bisagras más comúnmente diseñadas pueden superpo-‐
nerse en un sistema de hoja o de cuerpo completo con ace-‐
ro templado o HSS (véase imagen 3.17). El sistema de la
A
hoja tiene dos piezas separadas que conforman una bisagra.
Una pieza está unido a la puerta del vehículo, y el otro está
unido a la carrocería del vehículo. La pieza unida a la puerta
se desliza en el centro de la otra pieza que se adjunta a la B
carrocería del vehículo. Cuenta con un pasador en el centro
de la misma que mantiene las dos piezas juntas, o mantiene
la puerta cerrada. Cuando nos fijamos en las dos piezas uni-‐
das juntas, pareciera que hay dos secciones de metal en la
parte superior (arriba de la hoja) y dos secciones de metal
en la parte inferior de la hoja (parte inferior) de la bisagra.

La bisagra de cuerpo entero está formada por dos piezas
sólidas de HSS y tiene un gran pasador en el centro que los Imagen 3.17. Diseños comunes de bisagras de puertas. A.
Un sistema de hoja. B. Sistema de cuerpo completo.
mantiene juntos, o mantiene la puerta cerrada. Un ejemplo
se puede encontrar en las puertas traseras de las Vans
grandes. Es importante reconocer este diseño de bisagra,

porque si una herramienta hidráulica no ha sido calificada

para cortar el acero endurecido o HSS, se producirá un
error, a veces rompiendo o destrozando la cuchilla de la
herramienta. Otra característica importante, es que algunas
bisagras tienen un dispositivo de suspensión que puede
desprenderse violentamente sin previo aviso por la fuerza
extrema, como cuando se corta o separa con herramientas
hidráulicas (véase imagen 3.18). Equipo de protección
personal completo (PPE) se debe usar en todo momento.

En algunos vehículos, una barra de balanceo puede ser ubi-‐ Imagen 3.18. Bisagras para puertas a veces vienen
cada entre la bisagra superior e inferior. La barra de balan-‐ equipadas con accesorios de balanceo que pueden
ceo se diseña para asistir a la puerta en la apertura y cierre desprenderse violentamente cuando se fuerzan.
(véase imagen 3.19). La barra de balanceo puede estar
compuesta de acero endurecido u otros metales aleados. A
veces, puede ser muy difícil cortar a través de esta barra,
pero puede ser fácilmente separada con muy poca presión
de una herramienta hidráulica.

Tips de Rescate
Equipo de protección personal completo (EPP) se debe usar
en todo momento, ya sea que se encuentre entrenando o rea-
lizando extricación durante un rescate real.

Hay múltiples mecanismos de cierre que el técnico en res-‐
cate puede encontrar en una puerta. Los dos tipos mas co-‐
múnes son el pasador nader y el pasador tipo U (véase ima-
Imagen 3.19. Barras de balanceo estan diseñadas para
gen 3.20). El pasador nader que lleva el nombre de defen-‐ asistir a la puerta en la apertura y cierre.
sor de los derechos de los consumidores Ralph Nader, se
compone de HSS de espesor grueso, y es de forma redonda
con una tapa en el extremo de la misma.

Esta tapa está diseñada para sostener la puerta en su lugar. Este es uno de los tipos de pasadores mas
difíciles de cortar o de liberar el mecanismo de cierre de la puerta. El pasador en U generalmente es
de acero de espesor mas delgado, lo que hace que sea más fácil de cortar a través y/o liberarlo desde
la cerradura de la puerta.

Ubicada en el interior y en toda la longitud de la puerta, se encuentra la barra contra impacto. La ba-‐
rra contra impacto puede estar situada tanto en el puertas delanteras y traseras. Está estructurada
para absorber la energía de impacto de otro vehículo u objeto, y disminuir la intrusión en el
compartimento de pasajeros. Esta barras pueden venir en varios diseños diferentes, incluyendo
redonda, plana, de acero endurecido, micro-‐aleado de boron o titanio (véase imagen 3.21).

La probabilidad de que se necesite cortar una barra de impacto es baja; porque es muy difícil de cor-‐
tar a través, por tanto se debe evitar si es posible. Aún así, siempre existe la posibilidad de que un

choque o colisión frontal, pueda causar (en particular, el de

tipo tubular) que rompa la pared exterior, y entre la puerta
trasera o el panel posterior, bloqueando la puerta delante-‐
ra en su sitio. Verifique con su compañía de herramientas
hidráulicas, para ver si sus herramientas están clasificadas
para cortar este tipo de acero.

Postes del Techo

Postes del techo también conocidos como pilares del techo,
están diseñados para añadir soporte vertical a la estructura A
del techo del vehículo. Los postes se etiquetan generalmen-‐
te con una descripción de tipo alfanumérico (A-‐B-‐C) (véase
imagen 3.22). B

Pilar A

Los pilares más cercanos al parabrisas delantero se conocen
como los pilares A. El pilar A puede constar de varias capas
de acero o de aluminio, algunos fabricantes los refuerzan
con HSS, metales de grueso calibre, barras, varillas, perfiles
de acero micro-‐aleación. Además, algunos fabricantes utili-‐
zan un poliuretano o un tipo similar de espuma, que es in-‐
Imagen 3.20. Los dos tipos mas comúnes son A. pasador
yectada o colocada en los pilares del techo, y cavidades nader. B. pasador tipo U.
huecas de la carrocería del vehículo, para dar mayor fuerza,
apoyo y cualidades de absorción de energía, cuando se ex-‐
pone a una colisión o volcamiento. La espuma estructural
está diseñada para resistir la compresión y limitar que el
marco de la carrocería se pliegue en caso de colisión.

El técnico en rescate puede experimentar dificultades en el
corte a través de un pilar lleno de espuma estructural, dado
que el producto puede impedir la acción de corte de algu-‐
nas herramientas hidráulicas de baja presión, mediante la
resistencia a la compresión de fuerza ejercida por las cuchi-‐
llas de la herramienta.
Imagen 3.21. Barras contra impacto están estructuradas
El técnico en rescate también debe estar preparado para la para absorber la energía de impacto de otro vehículo u
posibilidad, de que cilindros de bolsas de aire estén instala-‐ objeto, y disminuir la intrusión en el compartimento de
pasajeros.
dos en cualquier tramo del pilar A.

Todos los pilares deben ser expuestos y examinados por sistema de restricción suplementario (SRS),
mediante la eliminación de los revestimientos interiores antes de cortar. Componentes del SRS se
discutirán en el capítulo 5, Sistemas de Restricción Suplementarios .


Tips de Rescate
Todos los pilares deben ser expuestos y examinados por componentes del SRS mediante la remoción de
los revestimientos interiores antes del corte.

Pilar B

La mayoría de las colisiones de impacto lateral se producen
en el área del pilar B. En los vehículos de cuatro puertas, los
pilares B están situados entre las puertas delanteras y tra-‐
seras del vehículo. Entendiendo que esta zona se ve afecta-‐
da con frecuencia en una colisión, ha hecho que los fabri-‐
cantes refuerzan las secciones del pilar B, desde el panel
bajo la puerta hasta el riel del techo, utilizando HSS, tales
como boro o otros tipos de AHSS. Estas secciones reforza-‐
das pueden venir en forma de placas, barras, varillas, cha-‐ Imagen 3.22. Los postes se etiquetan generalmente con
una descripción de tipo alfanumérico (A-B-C).
pas a medida, o las capas múltiples de acero.

El técnico en rescate, puede encontrarse con diferentes tipos de cinturones de seguridad en el pilar B.
Los cinturones de seguridad más comunes son el cinturón de seguridad estándar, sistema pretensio-‐
nador, y el cinturón de seguridad automático.

A medida que se produce una colisión, el movimiento hacia adelante del vehículo y del pasajero son
independientes el uno del otro. Sin el cinturón de seguridad, la fuerza que impacta contra el vehículo,
ya sea por otro vehículo o al chocar contra una pared, detendrá el movimiento de avance de ese
vehículo, pero el pasajero seguirá viajando hacia adelante a la tasa de velocidad antes del impacto. El
cinturón está diseñado para unir a los pasajeros y vehículos entre si, combinando la energía hacia de-‐
lante del vehículo y del pasajero a uno, usando el vehículo para distribuir la mayor parte de la fuerza.

El cinturón de seguridad estándar incluye una correa de hombro y de cintura, conocido como un sis-‐
tema de arnés de tres puntos. Este sistema ayuda a distribuir la energía de una colisión sobre las
áreas más grandes del cuerpo como el pecho, la pelvis y los hombros. El mecanismo de cinturón de
tres puntos, utiliza un engranaje retráctil que se bloquea en su lugar cuando se activa.

El sistema pretensionador del cinturón de seguridad está diseñado para tirar hacia atrás y apretar
cuando es activado por una colisión. El sistema pretensionador del cinturón de seguridad más común,
utiliza un dispositivo de propulsión pirotécnica para enganchar un engranaje retractor, que tira hacia
atrás en el cinturón. El sistema pretensionador del cinturón de seguridad, normalmente está vincula-‐
do con el sistema de bolsas de aire (SRS), utilizando los mismo sensores de impacto de choque, para
activar las bolsas de aire SRS cuando se produce una colisión.

El cinturón de seguridad automático, utiliza un arnés de hombro que se desliza de forma automática,
en un sistema de cadenas de acero o de aluminio en el marco de la ventana de la puerta. Cuando la
puerta está cerrada, el arnés del hombro se desliza automáticamente en su lugar. La banda de la cin-‐
tura del arnés debe activarse manualmente.

Todos los cinturones de seguridad tienen un dispositivo de

anclaje que se fija con mayor frecuencia en dos áreas, la
parte superior del pilar B y, o bien el piso o la parte inferior
del pilar B. Tenga en cuenta que estas áreas alrededor de los
anclajes, están reforzadas con acero de mayor calibre, por
tanto trate de evitar el corte en estas áreas, si es posible

Algunos fabricantes instalan un anclaje de ajuste de altura
en la parte superior del pilar B. El anclaje está unido a una
guía de deslizamiento que ajusta el cinturón de seguridad a
la altura del ocupante. Esta guía de deslizamiento es nor-‐
malmente de acero de gran espesor o HSS, puede cubrir
varias pulgadas en la parte superior del pilar B; esto causará Imagen 3.23. Recuerde al cortar a través de un pilar las
problemas con el corte en herramientas hidráulicas de baja áreas alrededor del dispositivos de anclaje del asiento
están reforzadas con acero de mayor calibre para añadir
presión, o en sierras reciprocas (véase imagen 3.24). soporte.

Pilar C

El pilar C en la mayoría de los vehículos estándar de dos y
cuatro puertas, corresponde al pilar trasero, con excepción
de los vehículos más grandes, como un SUV o de vehículos
tipo vagón, que pueden tener numerosos pilares de techo.
En estos vehículos más grandes, los pilares mediados entre
el pilar B y el pilar trasero pueden contener los mismos
componentes y materiales que se describen para los pila-‐
res anteriores del techo.

Tenga en cuenta que todos los fabricantes y los diseños de
vehículos son diferentes. La mayoría tienen el mismo dise-‐
ño, con el pilar ABC, pero un fabricante puede colocar una
barra de acero en el pilar B para seguridad, y otro fabricante
puede poner uno en el pilar A o añadir un cilindro de bolsa
de aire. Es muy difícil mantenerse al día con todas las actua-‐
Imagen 3.24. Guía de deslizamiento son normalmente de
lizaciones de seguridad y los cambios de un vehículo a otro. acero de gran espesor o HSS, pueden cubrir varias pulga-
Usted necesita ser consciente de la posibilidad de encon-‐ das en la parte superior del pilar B; causando problemas
trarse con una o más de estas características de seguridad, con el corte en herramientas hidráulicas de baja presión, o
en cualquier momento, cuando se corta en un vehículo. en sierras reciprocas.

Pilares traseros pueden ser anchos o estrechos, dependiendo de la marca y modelo del vehículo. Los
pilares anchos, generalmente son dos secciones separadas de metal que se sueldan entre sí. Esto
forma una bolsa hueca que los fabricantes pueden utilizar para insertar espuma estructural, altavo-‐
ces, cables o varios otros artículos (véase imagen 3.25). Cilindros de bolsas de aire pueden estar pre-‐
sentes en casi cualquier zona del vehículo, de modo que siempre acuérdese de exponer el pilar o
área, antes de realizar cualquier corte o separación.

Puntales de Pistón

Puntales de pistón hidráulicos o rellenos de gas, son comu-‐
nes en la mayoría de los vehículos de pasajeros, camionetas
y camiones pequeños. Puntales de pistón se utilizan para
ayudar en el levantamiento y el apoyo de los componentes
del vehículo, tales como las ventanas traseras, capos, male-‐
teros, puertas traseras, cajas de herramientas, respaldos de
vehículos, y muchos más.

Puntales de pistón hidráulicos o rellenos de gas, están dise-‐
ñados con una teoría básica de la compresión: gas nitró-‐
geno, o un fluido hidráulico a base de petróleo o de tipo mi-‐ Imagen 3.25. pilares anchos, generalmente son dos
neral, se coloca en un cilindro tubular de acero o de alumi-‐ secciones separadas de metal que se sueldan entre sí.
nio.

Una varilla de acero es insertada en el cilindro con sellos y accesorios de compresión, para apoyar a la
varilla móvil, a que no sea totalmente expulsada. El cilindro tiene una cámara más pequeña dentro de
sí mismo, con pequeños agujeros diseñados para purgar lentamente el fluido o gas en esta cámara,
cuando el pistón es comprimido. La presión se construye de forma natural en el interior del cilindro a
través de la compresión del fluido hidráulico o gas nitrógeno, cuando la varilla de acero es empujada
dentro del cilindro. Esto puede ser observado cuando una ventana trasera se coloca en la posición
cerrada. La presión está ahora contra la vara en el interior del cilindro; una vez que la ventana trasera
es liberada del mecanismo de enganche, el fluido o gas llena nuevamente la cámara y empuja contra
la varilla, forzándola a abrir, ya sea rápida o gradualmente, basado en el diseño del puntal de pistón.
La ventana trasera en la posición abierta, ahora es apoyada por la varilla del pistón extendido, desde
la liberación de la presión del fluido o gas previamente comprimido.

La ubicación de los puntales de pistón variará con cada fabricante; pueden estar a la vista u ocultos
dentro del contorno de un pilar del techo, o en una sección de riel superior de la cubierta del compar-‐
timiento del motor. Estas son áreas que normalmente se cortan con cortadores hidráulicos al realizar
ciertas técnicas; estas áreas deben ser expuestos antes del corte, y el puntal de pistón tratado en con-‐
secuencia. Algunos tipos de puntales utilizan una junta de bola de nylon, para conectar la base del
cilindro a una de las secciones (normalmente la sección no móvil) del vehículo. Las juntas de bola se
pueden separar fácilmente de su alojamiento, con una herramienta de palanca como una barra de
Halligan, con muy poca presión de apalancamiento aplicado bajo la varilla más cercana a la zona de
unión. Se recomienda que el puntal de pistón ser removido de esta manera o cortado con un cortador
hidráulico en la zona de unión; evite cortar en el cilindro relleno de gas. El corte accidental de la sec-‐
ción del cilindro del puntal de pistón con un cortador hidráulico, causará una rápida liberación de pre-‐
sión o fluido hidráulico, que posiblemente puede causar que la varilla del pistón o una sección de la
varilla del pistón se encienda dentro de su lugar de almacenamiento. La técnica adecuada para el cor-‐
te de estos dispositivos se discutirá en el Capítulo 9, Acceso y Manejo de Víctimas.

Otra área de preocupación cuando se trata de puntales de pistón son los incendios de vehículos. Fue-‐
go que inciden en un puntal de pistón causará la rápida acumulación presión y expansión de las pare-‐

des del cilindro, causando que la pared del cilindro se rompa y, posiblemente, expulsando la varilla del
pistón lejos del cilindro. Se ha documentado que algunas varillas de pistón han penetrado a través de
carrocerías de vehículos, paredes y la ropa de los rescatistas. Extrema precaución y procedimientos
apropiados deben ser observados cuando se trata de incendios de vehículos.

Vidrios de Vehículos

Hay varios tipos de vidrio que el técnico en rescate puede encontrar en un vehículo, incluyendo el
vidrio de seguridad laminado, vidrio de seguridad templado, vidrio de protección reforzados, policar-‐
bonato, y el vidrio de tipo balístico.

Vidrios de Seguridad Laminado

En 1929, se produjo el primer vidrio de seguridad lamina-‐
do. Fue creado por el calentamiento de una capa de pelícu-‐
la de plástico transparente entre dos capas de vidrio plano.
Este proceso une las dos piezas de vidrio e impide que
grandes fragmentos de vidrio vuelen sobre los pasajeros.
Los pasajeros también dejaron de ser expulsado del vehícu-‐
lo (véase imagen 3.26). Ventanas arañadas, es un efecto
causado cuando un objeto rompe el vidrio de seguridad
laminado y hace que los anillos en espiral en el área de im-‐
pacto se parezcan a una tela de araña.
Imagen 3.26. Cuando se rompen, vidrio de seguridad
laminado impiden que grandes fragmentos de vidrio
Vidrios de Seguridad Templado vuelen a los ocupantes y también que los ocupantes sean
expulsados fuera del vehículo.
Vidrios de seguridad templado pasan por un proceso en el
que el vidrio se calienta y luego se enfría rápidamente; este
proceso le da al vidrio su fuerza y resistencia a los impactos.
Cuando el vidrio templado se fractura , está diseñado para
romperse en trozos pequeños sin fragmentos largos. Esto se
conoce como corte en cuadritos (véase imagen 3.27).

Vidrios de Protección Reforzado

Vidrio de protección reforzado (VPR) es un vidrio moderno
que utiliza tanto el proceso laminado y templado. VPR se
usa principalmente en los lados: y en ventanas traseras,
debido a su seguridad y cualidades de aislamiento acústico. Imagen 3.27. Corte en cuadritos es un término usado para
describir los pequeños trozos de vidrio que se producen se
rompa el vidrio templado.


Policarbonato

El policarbonato es un material plástico transparente que es muy fuerte y puede soportar impactos
sin romperse. La gran ventaja del material de policarbonato es que es muy flexible en el impacto, con
esta flexibilidad se adapta mejor al impacto, en lugar de hacerse añicos como el cristal.

Los nuevos avances tecnológicos incluyen un sistema que pone una capa delgada de vidrio sobre el
material de policarbonato, reduciendo así el potencial de rayado y da la rigidez del material para re-‐
ducir los problemas de ruido y vibraciones. En 2005, este material fue aprobado para su uso en todas
las aplicaciones de ventanas de vehículos, siempre y cuando pasen todos los requisitos de pruebas.
Esto significa que cada vez más fabricantes van a utilizar este nuevo material en sus vehículos, para
promover una mayor seguridad y eficiencia del combustible.

Este material plantea algunos problemas de acceso para el técnico en rescate. No se puede romper
por impacto, utilizando una herramienta de entrada forzada sólo causará que la herramienta rebote.
Usted romperá la capa de vidrio exterior, pero la flexibilidad del plástico potencialmente puede hacer
que la herramienta rebote fuera de sus manos y cause posibles daños a usted o a alguien más. Cortar
el material con una herramienta como una sierra reciproca provoca, a veces, que el corte se selle a sí
mismo, debido al calor generado de la hoja.

La mejor técnica para manejar material de policarbonato, es tratarlo como una parte de la carrocería
del vehículo y dejarlo en su lugar, quitar toda la sección como si fuera uno solo, si es una estructura
completa de techo o puerta. Si sucede que hay una sección de punto de apoyo causados por la de-‐
formidad del vehículo, usted puede ser capaz de colocar la punta de un separador hidráulico en la
abertura y soltar la sección que contiene el material de policarbonato. Un punto de apoyo es una zona
de acceso, donde se puede insertar y posicionar mejor una herramienta para la operación. Utilizando
el separador hidráulico correctamente para crear una abertura, elimina la necesidad de algunas de las
técnicas tradicionales que se enseñan en el uso de herramientas de mano. El proceso para crear un
punto de apoyo se describe en el capítulo 9, Acceso y Manejo de Víctimas.

Tenga en cuenta que cualquier material de policarbonato que tenga una curva o algún tipo de defor-‐
midad causada por un impacto, puede ser potencialmente cargado y puede liberarse de su carcasa de
repente por sí misma o por la fuerza de una herramienta. Está diseñado para ajustarse de nuevo a su
forma original. Capítulo 9, Acceso y Manejo de Víctimas, se analizan las técnicas de remoción de vi-‐
drios en detalle.

Vidrios Balísticos

Vidrio antibalas para vehículos pueden estar compuesto de varios tipos diferentes de materiales y
pueden variar en espesor dependiendo del nivel de protección. El Departamento de Justicia de Esta-‐
dos Unidos, y el Instituto Nacional de Justicia, son una de las varias entidades que establecen los re-‐
quisitos mínimos de desempeño y métodos de prueba para los niveles de protección contra arma-‐
mento de tipo balístico. La Norma 0108.01 del Instituto Nacional de Justicia de los EE.UU., Materiales
de protección resistentes a balas, establece cinco clasificaciones de armadura en función del tamaño y
el tipo de municiones. Tipos de vidrio balísticos o resistentes a las balas, utilizan múltiples capas de

vidrio templado, material laminado, y termoplásticos de policarbonato, todos intercalados juntos,

para obtener el espesor deseado. El peso y el espesor del vidrio se incrementará en función de cada
aumento del nivel de protección, que puede ser tan alto como 3 o más pulgadas (76 mm o más).
Cualquier intento de eliminar o cortar en este tipo de material no se aconseja; Este tipo de vidrio debe
ser manejado al igual que el material de policarbonato, tratándolo como una parte de la carrocería
del vehículo y dejándolo en su lugar. Al remover una sección completa o parte del vehículo con vidrio
balístico nominal o resistente a las balas, el área debe ser vista como una unidad, si se trata de una
estructura completa del techo o puerta.



ﾗ Tres conceptos de energía son típicamente asociados con las lesiones: la energía potencial, ener-‐
gía cinética y el trabajo.

ﾗ Colisiones de vehículos se clasifican tradicionalmente por el área de impacto inicial: impacto fron-‐
tal (de frente), impacto lateral, impacto posterior, rotacional (girar), y volcamientos.

ﾗ En cada choque o colisión ocurren tres impactos:

• El impacto del vehículo contra un objeto.
• El impacto del pasajero contra el vehículo.
• El impacto de los órganos contra las estructuras sólidas del cuerpo.

ﾗ Antes de que un rescatista puede aplicar correctamente los procedimientos de extricación en
vehículos, él o ella debe entender los componentes internos y externos que componen un vehícu-‐
lo.

ﾗ El Departamento de Transporte de los EE.UU (DOT) clasifica los vehículos en función de si el
vehículo es de transporte de pasajeros o de mercancías, un vehículo de no pasajeros se clasifica
por el número de ejes y accesorios que la unidad tenga.

ﾗ El Departamento de Energía de los EE.UU (DOE) clasifica los vehículos por el tamaño, utilizando un
sistema de pies cúbicos (volumen de pasajeros y carga) y el sistema de peso bruto.

ﾗ La mayoría de los vehículos son del tipo convencional; este tipo de vehículos utilizan motores de
combustión interna (MCI) para su propulsión. Otros tipos de vehículos incluyen vehículos híbridos
eléctricos, vehículos de celda de combustible de hidrógeno, y vehículos eléctricos.

ﾗ La energía eléctrica en vehículos del tipo convencional con motores de combustión interna, es
suministrada por un sistema básico de batería de ácido-‐plomo de 12 voltios. En los híbridos,
vehículos de celdas de combustible, y vehículos eléctricos, se utiliza un diseño eléctrico avanzado.

ﾗ El desarrollo de vehículos resistentes a fuertes impactos, requiere de ingenieros y de la industria
del acero para desarrollar aceros más resistentes y livianos para satisfacer las demandas.

ﾗ Hay dos sistemas de carrocerías y chasis que son más comunes en los vehículos: construcción de
carrocería y chasis independiente, y construcción unibody. Estos chasis pueden estar compuestos
de acero (más común), aluminio o compuesto de fibra de carbono.

ﾗ Varios componentes principales forman la porción de cuerpo del vehículo.

ﾗ El técnico en rescate puede encontrarse con varios tipos de vidrios, incluyendo el vidrio laminado,
vidrio templado, vidrio de protección reforzado, policarbonato y vidrio balístico.



vehículos de
capitulo 4 combustible alternativo
CaPItulo 4 VeHIculos de Combustible Alternartivo 77
Tabla de contenido
OBJETIVOS DE HABILIDAD ............................................................................................................................ 79
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................ 80
SEGURIDAD .................................................................................................................................................. 83
COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS ................................................................................................................... 84
ETANOL Y METANOL ............................................................................................................................................. 85
Procedimientos de Emergencia para Etanol y Metanol .............................................................................. 86
GAS NATURAL ...................................................................................................................................................... 86
Procedimientos de Emergencia para Gas Natural ...................................................................................... 89
GAS LICUADO DE PETRÓLEO ................................................................................................................................... 91
Procedimientos de Emergencia para Gas Licuado de Petróleo ................................................................... 93
BIODIESEL ........................................................................................................................................................... 95
Procedimiento de Emergencia para Biodiesel ............................................................................................. 96
HIDROGENO ........................................................................................................................................................ 96
Tanques de Almacenamiento de Hidrógeno ............................................................................................... 97
Procedimientos de Emergencia para el Hidrógeno ..................................................................................... 98
VEHÍCULOS CON CELDA DE COMBUSTIBLE DE HIDRÓGENO ......................................................................... 100
DISEÑO DE VEHÍCULO ELÉCTRICO DE CELDA DE COMBUSTIBLE DE HIDRÓGENO .............................................................. 101
SISTEMA DE ALMACENAMIENTO DE HIDRÓGENO PARA UN VEHÍCULO DE CELDA DE COMBUSTIBLE ...................................... 102
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA PARA VEHÍCULOS DE CELDAS DE COMBUSTIBLE ........................................................ 104
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS HÍBRIDOS (HEV) ..................................................................................................... 107
CODIFICACIÓN DE COLOR DEL VOLTAJE ................................................................................................................... 108
ESTRUCTURA DE UN VEHÍCULO HÍBRIDO ................................................................................................................. 109
Híbrido en Serie ......................................................................................................................................... 109
Híbrido en Paralelo .................................................................................................................................... 109
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA PARA VEHÍCULOS HÍBRIDOS ................................................................................. 110
VEHÍCULOS COMPLETAMENTE ELÉCTRICOS ................................................................................................. 113
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS ............................................................................... 115
EDUCACIÓN CONTINÚA ............................................................................................................................... 117
LISTOS PARA LA REVISIÓN ........................................................................................................................... 118


ﾗ Explicar qué es una guía de respuesta de emergencia del fabricante y cómo es utilizado por el
técnico en rescate.

ﾗ Explicar que es un dispositivo de alivio de presión (DAP).

ﾗ Describir los procedimientos estándar de seguridad que se pueden aplicar a todos los vehícu-‐
los.

ﾗ Definir qué es un vehículo con motor alternativo.

ﾗ Explicar los diversos tipos de combustibles alternativos.

ﾗ Explicar e identificar que es una insignia de identificación del vehículo.

ﾗ Describir los vehículos de combustible flexible (FFV) y procedimientos de emergencia.

ﾗ Explicar las propiedades del gas natural, su uso como combustible alternativo, los procedi-‐
mientos de almacenamiento y procedimientos de emergencia.

ﾗ Explicar las propiedades del gas licuado de petróleo (GLP), su uso como combustible alternati-‐
vo, los procedimientos de almacenamiento, y los procedimientos de emergencia.

ﾗ Explicar las propiedades del biodiesel, su uso como combustible alternativo, y procedimientos
de emergencia.

ﾗ Explicar las propiedades del hidrógeno, su uso como combustible alternativo, los procedimien-‐
tos de almacenamiento, y los procedimientos de emergencia.

ﾗ Explicar que es un vehículo de celda de combustible de hidrógeno y los componentes que
forman una celda de combustible de hidrógeno.

ﾗ Explicar los procedimientos de emergencia para un vehículo de celda de combustible de hi-‐
drógeno.

ﾗ Explicar que es un vehículo eléctrico híbrido (HEV) y los componentes que conforman un
sistema híbrido.

ﾗ Explicar los procedimientos de emergencia para un vehículo eléctrico híbrido


ﾗ Explicar qué es un vehículo eléctrico (EV) los componentes que conforman el sistema de un
vehículo eléctrico, y explicar los procedimientos de emergencia.



ﾗ Aplicar procedimientos de seguridad estándar a un vehículo.


Introducción
L

a dependencia mundial de los combustibles basados en el petróleo, siempre han dominado la
industria del automóvil, sin embargo el futuro nos depara muchas promesas para el desarrollo y
el uso de combustibles alternativos. Muchos de estos combustibles alternativos están en uso
hoy en día, y es responsabilidad del personal de rescate familiarizarse con estos tipos de combusti-‐
bles, y de los distintos procedimientos de emergencia que se utilizan para su manejo.

Al responder a incidentes relacionados con vehículos con nuevas tecnologías, los respondedores de-‐
ben darse cuenta de que algunos equipos de seguridad diseñados para proteger al conductor y a los
pasajeros, realmente crean peligros y problemas adicionales para la extricación vehicular.

Ejemplos de estos peligros incluyen múltiples baterías; cables de alto voltaje, sistemas avanzados de
protección de bolsas de aire, una variedad de tipos de metales aleados, incluidos los aceros avanzados
de alta resistencia (AHSS); un habitáculo reforzado "jaula de seguridad", y los sistemas avanzados de
administración de energía para colisiones, sólo para nombrar unos pocos.

Tips de Rescate
Es importante que los equipos de rescate estén entrenados para reconocer todos los peligros asociados
con vehículos de combustible alternativo y cómo mitigar o neutralizar estas amenazas antes de que las
técnicas de rescate adecuadas puedan ser aplicadas.

El término "nueva tecnología" puede ser una mala elección como frase, dado el ritmo exponencial al
que crece la tecnología, alguna nueva tecnología puede quedar obsoleta en el momento que tales
palabras se ponen en un papel. Es casi imposible mantenerse al día con todas las ventajas en el desa-‐
rrollo tecnológico de los vehículos. En este capítulo se discutirán varios tipos de combustibles alterna-‐
tivos, sistemas de propulsión de vehículos, y otros avances importantes en la tecnología de vehículos,
con el fin de ampliar la base de conocimientos del rescatista.

Cabe mencionar que actualmente el parque automotriz chileno, no dispone de vehículos con todos
los tipos de combustibles alternativos mencionados en este capitulo, sin embargo e creído necesario
incorporar a todos estos combustibles, que a diario se utilizan en varios países del el mundo, tomando
en cuenta que en un futuro no muy lejano, pueden llegar a nuestro país.

El problema más común en el tratamiento de la tecnología avanzada de vehículos, es tratar de desmi-‐
tificar la desinformación que pueden estar circulando alrededor de la comunidad de los servicios de
emergencia. La información errónea puede causar que el personal de emergencia, reaccione de forma
exagerada o no reaccione. El conocimiento es empoderarse, y la mejor manera de comenzar a adqui-‐
rir la información adecuada, es visitar un concesionario de vehículos, y preguntar sobre el último
vehículo híbrido, vehículo de combustible alternativo, o un vehículo de celda de combustible que ten-‐
gan. La mayoría de los concesionarios harán todo lo posible para acomodar al personal de emergen-‐
cia, algunos proporcionaran y enviaran un vehículo y un técnico a los cuerpos de bomberos, para pre-‐
sentar directamente la información.


Otro gran recurso para aprender sobre vehículos de combustible alternativo y varios sistemas de pro-‐
pulsión, es la guía de respuesta de emergencia del fabricante, la mayoría de los fabricantes de vehícu-‐
los ofrecen estas guías para el personal de emergencia, están llenas de información sobre el vehículo
y se puede acceder de forma gratuita mediante descarga o poniéndose en contacto con el fabricante.
Con múltiples variaciones en los tipos de combustibles utilizados hoy en día, así como los diferentes
sistemas de propulsión, es muy recomendable que los técnicos en rescate aprovechen estas oportu-‐
nidades de aprendizaje. También es una buena idea realizar investigaciones utilizando internet.

Utilizar los mismos procedimientos de emergencia en cada incidente, que involucre vehículos con
sistemas avanzados, no es práctico y puede ser muy peligroso, algunos de los pasos en sus procedi-‐
mientos de emergencia son únicos para el tipo particular de combustible o sistema de propulsión uti-‐
lizado. Hay pasos similares en los procedimientos universales de emergencia, y se pueden aplicar a
cada tipo de vehículo, pero recuerde que el modelo de mejor práctica, consiste en planificar previa-‐
mente mediante el estudio y la formación, con el fin de estar preparados para reconocer las diferen-‐
cias en los tipos de vehículos, lo que le permitirá ajustar y aplicar la táctica adecuada.

Algunos de los procedimientos estándar de seguridad que se pueden aplicar a todos los vehículos, sin
importar el tipo de propulsión, se definen en la siguiente hoja de habilidad. Aunque estas directrices
básicas de seguridad se pueden seguir para todos los tipos de vehículos, tenga en cuenta que varios
vehículos dispondrán de procedimientos adicionales o únicos de emergencia, que son específicos para
ese tipo de vehículo. Hay que señalar que algunos de estos pasos no son necesariamente completa-‐
dos en sucesión, y algunos de ellos se pueden completar de forma simultánea, en función del número
de personal en la escena que estén disponibles para ser asignados a cada paso.

Siga los siguientes pasos de la hoja de habilidad 4.1, para aplicar algunos de los procedimientos es-‐
tándar de seguridad en un vehículo, sin importar el tipo de sistema de propulsión que el vehículo utili-‐
ce:

1. Póngase el equipo de protección personal adecuado (EPP), incluyendo equipo de respiración au-‐
tónomo (SCBA), mantenga la escena libre de cualquier peligro y transeúnte.

2. Acérquese a la escena a favor del viento, lleve a cabo la evaluación del circulo interior y exterior
con equipos de monitoreo atmosférico, si es que están disponible, y si se sospecha de la presencia
de combustibles alternativos.

3. Configure las zonas de control de peligros (caliente, tibia y fría), adecuados al tipo de peligro reco-‐
nocido/confirmado. Utilice la guía de respuesta a emergencia del DOT para determinar el diáme-‐
tro de la zona inicial de aislación.

4. Busque cualquier nube visible de gas o vapor, y escuche por ruidos o silbidos fuerte, esto puede
indicar la liberación del producto a través de una fuga o por medio de un dispositivo de alivio de
presión (DAP).

5. Establezca dos líneas de mangueras de 52 mm cargada. La primera línea es para la protección del
personal, y la segunda línea, si es necesario, para controlar la dispersión de los vapores liberados.

Una línea de mangueras de 52 mm, es el mínimo nivel de protección para todas los incidentes de
rescate en vehículos, independientemente del tipo de vehículo.

6. Apague el motor del vehículo. Esta simple acción apagara el motor y el motor eléctrico(s), previ-‐
niendo el flujo de corriente eléctrica de alto voltaje en los cables y por lo tanto el cierre de la ali-‐
mentación de combustible. Después de apagar el interruptor de encendido, retire la llave para
que el vehículo no pueda reiniciarse accidentalmente. Llaves inteligentes deben ser trasladadas
fuera del radio de acción, a un mínimo de 5 metros del vehículo (Paso 1).

7. Estabilice el vehículo para prevenir su movimiento con cuñas o sistemas de apuntalamiento. Evite
colocar cualquier apuntalamiento bajo el cableado de alto voltaje, líneas de suministro de com-‐
bustible alternativo o cilindros, y paquetes de baterías de alto voltaje.

8. Ponga el freno de estacionamiento. Algunos frenos de estacionamiento son controlados eléctri-‐
camente, por lo que este procedimiento se debe hacer antes de desconectar la batería de 12 vol-‐
tios.

9. Intente realizar cualquier ajuste de aquellos componentes necesarios antes de desactivar la ali-‐
mentación del vehículo, tales como la activación del freno de estacionamiento eléctrico, ajuste de
asientos eléctricos, y la liberación de las ventanas traseras.

10. Desconecte la corriente continua de 12 voltios (DC) de la batería, desconectando primero el cable
negativo y luego el cable positivo de la batería.

11. Fabricantes recomiendan la eliminación del fusible principal del vehículo para asegurar que el sis-‐
tema eléctrico está desactivado. Esta será una decisión de la autoridad competente, dado que la
ubicación de los fusibles puede variar mucho entre los distintos modelos de vehículos (Paso 2).

12. Algunos fabricante recomiendan el uso de las desconexiones de servicio como se indica en las
guías de respuesta de emergencia del fabricante.

Tips de Rescate
Nunca se pare en frente o en la parte trasera de un vehículo eléctrico híbrido, antes de determinar que la
alimentación ha sido desconectada.


Seguridad

La práctica de monitoreo atmosférico en accidentes de vehículos, debe ser considerada cuando se
trata de vehículos alternativos y vehículos de celda de combustible, especialmente con combustible
más pesados que el aire, como el gas licuado de petróleo (GLP). Desafortunadamente, no todos los
equipos de respuesta llevan el equipo adecuado para llevar a cabo el monitoreo atmosférico. Un de-‐
tector multigas detectará la presencia de peligros en el aire (véase imagen 4.1). Tenga en cuenta, que
algunas variables pueden producir lecturas inexactas o no producir lectura, tales como vientos fuer-‐
tes, humedad alta, o la falta de una adecuada calibración, pero aun así, debe ser considerado como
una medida de seguridad para garantizar un entorno de trabajo seguro. Sensores adicionales que de-‐
tectan presencia de hidrógeno, pueden ser añadidos a algunos modelos, como una característica op-‐
cional.

Algunos plantean que el monitoreo atmosférico no
es necesario, porque que los sistemas de combusti-‐
bles de alta presión, como el hidrógeno, vaciarán
rápidamente su contenido y se dispersaran hacia
arriba en la atmósfera antes de que el personal de
emergencia llegue a la escena.

Sin embargo, el monitoreo atmosférico es una prác-‐
tica de seguridad adicional, y si usted tiene el equi-‐
po sobre su vehículo de emergencia, entonces debe
ser utilizado. Monitoreo atmosférico de gases com-‐
bustibles, deben ser revisados y decididos por el
mando de su organización, si se utiliza deben ser
incorporado en todos los procedimientos de emer-‐
gencia para hacer frente a vehículos alimentados
con combustibles alternativos.
Imagen 4.1. Detector multi-gas proporciona información sobre

atmósferas peligrosas.

Tips de Rescate
Nunca asuma que un vehículo está apagado. Lleve siempre el interruptor de encendido a la posición de
apagado y luego retire la llave lejos del vehículo.


Combustibles Alternativos

Vehículos motorizados alternativos, son aquellos vehículos que utilizan combustibles distintos al pe-‐
tróleo o una combinación de petróleo y de otros combustibles para su propulsión. Algunos de los
combustibles que pueden ser clasificados como "combustibles alternativos" para vehículos son:

• Hidrogeno
• Electricidad
• Biodiesel
• GLP (Propano)
• Metanol
• Etanol
• Gas natural

Tips de Rescate
El personal de rescate es responsable de conocer la situación y de notificar al mando el tipo de vehículo o
el tipo de productos que pueden estar en uso, como el óxido nitroso o cualquier otro complemento.

Una variedad de combustible alternativos están disponibles hoy en día. Este capítulo describe algunos
de los combustibles alternativos más prevalentes y vehículos de combustible alternativo, incluyendo
vehículos de transporte público que están en producción. La mayoría de los fabricantes de vehículos
identificarán el tipo de vehículo o tipo de combustible a través de un proceso de etiquetado, conocido
como insignia de identificación del vehículo. Las insignias se pueden encontrar en varias ubicaciones
en el exterior de la carrocería del vehículo, algunos de los símbolos más comunes son presentados a
través de un triángulo azul con las letras "GNC" para el gas natural comprimido, una hoja verde con
las letras "FCV" para vehículos de celda de combustible, o simplemente la Palabra " híbrido” en los
lados o detrás del vehículo (véase imagen 4.2).

Tenga en cuenta que el etiquetado de insignias no está es-‐
tandarizado y puede variar en el diseño de un fabricante a
otro, o puede no ser utilizado en lo absoluto. Para algunos
vehículos, existen requisitos de NFPA para el uso del etique-‐
tado de identificación. Esto lo discutiré más adelante en
este capítulo. Se recomienda que el técnico en rescate es-‐
canee el exterior del vehículo para identificar cualquier in-‐
signia de identificación, antes de trabajar en el vehículo.
Imagen 4.2. La mayoría de los fabricantes de vehículos a
.
identificar el tipo de vehículo o tipo de combustible a
través de un proceso de etiquetado conocido como una
insignia de identificación del vehículo.


Tips de Rescate
Tarjetas de identificación del vehículo no están estandarizadas y pueden variar en el diseño de un fabri-
cante a otro, o pueden no utilizarse en lo absoluto.

Etanol y Metanol

El etanol es un combustible compuesto por una base de alcohol que normalmente se procesa a partir
de cultivos como el maíz, azúcar, árboles o hierbas. El etanol también se conoce como un alcohol de
grano y se desnaturaliza para prevenir el consumo humano. Este combustible puede ser mezclado en
diferentes porcentajes con otros combustibles, como la gasolina. E10, es una mezcla de 10 por ciento
de etanol y 90 por ciento de gasolina. Esta mezcla está clasificada por la Agencia de Protección Am-‐
biental (EPA) de USA, como "sustancialmente similar" a la gasolina y no se considera un combustible
alternativo. Todos los fabricantes de automóviles, aprueban el uso de mezclas de 10 por ciento o me-‐
nos en sus vehículos de gasolina.

Otra opción de combustible flexible es el E85. E85 contiene 85 por ciento de etanol y 15 por ciento de
gasolina. E85 se clasifica como un combustible alternativo y se utiliza como combustible en vehículos
de combustible flexible (FFV). FFV son capaces de funcionar solo con gasolina o en mezcla de hasta un
85 por ciento de etanol y un 15 por ciento de gasolina. El metanol, como el etanol, son combustibles
en base de alcohol. El metanol se conoce como un alcohol de madera, ya que se procesa a partir de
fuentes naturales de madera, tales como árboles. El metanol también puede ser utilizado como un
combustible flexible en una proporción de 85 por ciento de metanol y 15 por ciento de gasolina, más
conocido como M85.

Desde principios de 1990, el uso de metanol se ha reducido drásticamente en los Estados Unidos, es,
sin embargo, ampliamente utilizado fuera de los Estados Unidos. El metano, es el gas más común uti-‐
lizado para extraer o separar el gas hidrógeno, a partir de un proceso de vaporización o proceso de
electrólisis. Este proceso se discute en la sección de gas de hidrógeno.

Más fabricantes de vehículos están ofreciendo FFV, y la
mayoría etiquetan el vehículo con una insignia de com-‐
bustible flexible en la parte lateral o posterior del vehícu-‐
lo (véase imagen 4.3).

A partir del 2008, la mayoría de los fabricantes han co-‐
menzado a usar tapones de gasolina de color amarillo
para indicar esta distinción, pero recuerde que esto no
ha sido estandarizado entre los fabricantes.

Imagen 4.3. La mayoría de los fabricantes de vehículos identi-
fican el tipo de vehículo o tipo de combustible, a través de un
proceso de etiquetado conocido como insignia de identifica-
ción del vehículo.


Procedimientos de Emergencia para Etanol y Metanol

Debido a que tanto el etanol y el metanol son combustibles en base a alcohol, se requiere una espu-‐
ma resistente a alcoholes como método eficaz de extinción de incendios, cuando su contenido es ma-‐
yor a un 10 por ciento de la mezcla de combustible. En el caso de un tanque de combustible con rup-‐
tura, puede ser necesario suprimir los vapores, y usar procedimientos de diqueo para confinar el de-‐
rrame. Diqueo, es la colocación de materiales para formar una barrera que impida que un material
peligroso líquido entre en un área, o para mantener a un material peligroso líquido en un área deter-‐
minada. Ambos combustibles también son miscibles en agua y se separan de la mezcla de la gasolina
cuando se aplica agua. Con la excepción de un incendio en el vehículo, los procedimientos de emer-‐
gencia serán los mismo que para un vehículo convencional estándar.

Gas Natural

El gas natural es un combustible fósil compuesto principalmente de metano, que puede ser utilizado
como gas natural comprimido o gas natural licuado. Aunque es conocido como uno de los combusti-‐
bles alternativos más limpios, los vehículos de gas natural no se producen comercialmente en grandes
números, pero están creciendo constantemente cada año.

Cuando el gas natural se procesa y se enfría a una temperatura inferior a -‐161º Celsius, se convierte
en un líquido criogénico, y puede ser utilizado como gas natural licuado en vehículos que han sido
modificados para funcionar con este combustible. El gas natural licuado (GNL) es un gas incoloro,
inodoro, no tóxico que flota en el agua, y es más ligero que el aire cuando se libera en forma de gas.
GNL tiene una relación de expansión de 600 a 1 y un rango de inflamabilidad de un 5 a 15 por ciento.
Cuando el GNL fluya desde un tanque debido a una fuga, se formará una piscina de líquido y luego
hervirá en forma de gas. Debido a su estado criogénico y su gran relación de expansión, cuando el
GNL cambia a un estado gaseoso y se libera a la atmósfera, condensa el aire ambiente seco que lo
rodea, provocando una nube de gas visible.

Evite el uso de agua sobre una fuga de gas natural licuado o un incendio, el agua hará que el gas líqui-‐
do reaccione violentamente, produciéndose una evaporación instantánea causando una súbita ex-‐
pansión y vaporización del líquido, intensificando un incendio o causando una explosión de alta ex-‐
pansión. Espumas de media expansión o agentes químicos secos, son utilizados para este tipo de inci-‐
dente en lugar del agua. Un chorro de agua sólo debe orientarse hacia una nube de vapor para dis-‐
persar el producto, sea consciente de la ubicación del DAP y evite dirigir el chorro hacia esa área, da-‐
do que podría congelar el dispositivo y hacer que deje de funcionar. DAP liberan rápidamente el pro-‐
ducto a través de un pequeño tubo de metal, cuando detectan una cantidad excesiva de calor a una
temperatura prefijada.

El tanque de combustible necesario para almacenar GNL, y mantenerlo en su estado líquido criogéni-‐
co debe ser de doble pared y bien aislado para prevenir su ebullición. Esto hace que los tanques sean
muy voluminosos, limitando el espacio en un vehículo; este tipo de tanques se colocan habitualmente
en los maleteros. El GNL se almacena a bajas presiones en los tanques hasta una presión máxima de
230 psi y se regula a una presión de trabajo de hasta 120 psi. Recuerde que el GNL se almacena como
criogénico, que es un líquido que hierve a temperaturas inferiores a -‐160 º C. Se encuentra en un

constante estado de ebullición y está cambiando constantemente en un gas. Como resultado, siempre
habrá un aumento en la presión del tanque, que está regulado por un DAP.

A medida que el líquido se extrae desde el tanque al motor de combustión interna del vehículo, se
desplaza a través de las líneas de combustible, se calienta mediante un mecanismo de calentamiento
para cambiar su estado a gas y poder utilizarlo en el motor de combustión interna. NFPA 52, código
de sistemas de combustible vehicular gaseoso, cubre todos los requisitos para el almacenamiento de
combustible y uso de sistemas de vehículos de GNL.

El gas natural comprimido (GNC) es mucho más
práctico y se utiliza principalmente como un tipo
de combustible para muchos vehículos que se en-‐
cuentran hoy en día en las carreteras. Tanques de
almacenamiento de GNC están compuestos de
acero, aluminio, o compuesto de fibra de carbono

De acuerdo con el Departamento de Transporte de
los EE.UU, estos tanques tienen que pasar por ex-‐
tensas pruebas de accidentes y pruebas de caída,
para garantizar su durabilidad. En los vehículos de
Imagen 4.4. Tanques de almacenamiento de GNC están compues-
pasajeros estos tanques de combustible están loca-‐
tas de acero, aluminio, o compuesto de fibra de carbono
lizados detrás del asiento trasero, en el maletero o
debajo del vehículo.

Para lograr las presiones adecuadas para el alma-‐
cenamiento, el gas natural se comprime a presiones
que van 3.000 a 3.600 psi, y pueden tener que ser
almacenados, en varios tanques a bordo para lograr
el mismo rango de kilómetros como la gasolina
(véase imagen 4.5). Estas altas presiones de alma-‐
cenamiento son regulados hacia el motor a presio-‐
nes viables. Líneas de alta presión de acero inoxi-‐
dable, se disponen bajo el vehículo desde los tan-‐
ques hasta el compartimiento del motor (véase
imagen 4.6).

Varias características de seguridad se construyen
tanto en un sistema de combustible de GNC y un Imagen 4.5. Para lograr las presiones deseadas para el almacena-
sistema de combustible de GNL; estas característi-‐ miento, el gas natural se comprime a presiones que van 3.000 a
cas pueden variar dependiendo del fabricante. Uno 3.600 psi y puede tener que ser almacenado en varios tanques
para lograr el mismo rango de kilómetros que la gasolina.
de estos diseños de seguridad, se conecta cuando
el contacto del vehículo está en la posición apaga-‐
do; una válvula o unidad de detección cierra el tan-‐
que de combustible, deteniendo cualquier flujo de

combustible. Esta válvula o unidad de detección

también cerrara el tanque cuando se detecte cual-‐
quier fuga. Dependiendo del fabricante, cada tan-‐
que tendrá su propia válvula de cierre manual, pu-‐
diendo acceder desde debajo del vehículo, o a tra-‐
vés de la zona del maletero, si es que el tanque se
coloca en el maletero (véase imagen 4.7).

Esto cortará todo el combustible desde el tanque
hasta el motor. Otra característica de seguridad es el
dispositivo de alivio de presión (DAP). El DAP está Imagen 4.6. líneas de acero inoxidable de alta presión se disponen
diseñado para liberar rápidamente la totalidad del bajo el vehículo desde los tanques hasta el compartimiento del
gas cuando se expone a altas temperaturas, como la motor.
exposición al fuego, lo que provoca una sobrepre-‐
sión del cilindro y acciona el DAP. DAP deben venti-‐
lar hacia la parte exterior del vehículo con la válvula
de descarga dirigida hacia arriba o hacia abajo den-‐
tro de los 45 grados de la vertical. El personal de
emergencia debe ser consciente de estos puntos de
descarga. Recuerde, el gas natural es más liviano
que el aire y se disipará cuando se libere en la at-‐
mósfera.

Otra medida de seguridad para los combustibles del
tipo GNC, es la añadidura de un odorante químico
llamado etil-‐mercaptano, principalmente para de-‐
tectar cualquier fuga potencial. De acuerdo con la
norma NFPA 52 código de sistemas de combustible
vehicular gaseoso, se requiere que los vehículos que
utilizan GNC y GNL como combustible, deben estar
claramente marcados con una etiqueta de identifi-‐
cación adherida a la parte inferior trasera del
vehículo.

Esta etiqueta de identificación debe tener una for-‐ Imagen 4.7. válvula de cierre manual, pudiendo acceder desde
ma de diamante con las letras de GNC o GNL de co-‐ debajo del vehículo.
lor blanco reflectante o plata sobre un fondo azul
oscuro (véase imagen 4.8).

Imagen 4.8. La etiqueta de identificación del gas natural debe tener una forma de diamante con
las letras de GNC o GNL en letras de color blanco reflectante o plata sobre un fondo azul o negro.

Procedimientos de Emergencia para Gas Natural

Se recomienda que usted como técnico en rescate, revise algunas de las diversas guías de respuesta
de emergencia del fabricante, para hacer frente a los vehículos que utilizan GNL o GNC como combus-‐
tible. También la guía GRE del DOT, en particular la guía 115, es una referencia para la planificación
inicial. Algunas de las guías recomiendan medidas para mitigar los posibles problemas o fugas antes
de intentar sacar algún paciente. Esto será determinado por el comandante del incidente; análisis de
peligros y riesgos rápidos tendrán que llevarse a cabo antes de tomar alguna acción. El análisis de pe-‐
ligros identifica situaciones o condiciones que puedan lesionar a personas o al personal de respuesta,
o pueden provocar daños a la propiedad o el medio ambiente. El análisis de riesgo evalúa el riesgo
para los equipos de rescate en comparación con los beneficios que podrían provenir del rescate. Aná-‐
lisis de peligros y riesgos son procesos continuos que se vuelven a evaluar durante todo el incidente.

Procedimientos generales de emergencia cuando se trata de incidentes con GNC o GNL, incluyen los
siguientes. Tenga en cuenta, que algunos de estos pasos no son necesariamente completada en suce-‐
sión, algunos de ellos se pueden completar de forma simultánea, en función del número de personal
que estén disponibles en la escena, para ser asignados para completar cada paso.

• Póngase el equipo de protección personal adecuado (EPP), incluyendo equipo de respiración au-‐
tónomo (SCBA), y mantenga la escena libre de cualquier peligro y transeúntes.

• Configure las zonas de control de peligros (caliente, tibia y fría). Utilice la guía de respuesta a
emergencia del DOT para determinar el diámetro de la zona inicial de aislación.

• Realice la evaluación de los círculos externo e interno. Si es posible, acérquese al vehículo a favor
del viento, y desde los lados dado que los tanques de GNC y GNL, se almacenan habitualmente en
la zona del maletero, detrás del asiento trasero, o debajo del vehículo. Mire por alguna nube de
gas y escuche por ruido o silbidos fuertes, pueden indicar una fuga o que el producto esta siendo
expulsado rápidamente a través del DAP del tanque.

• Utilice un medidor de gas combustible, si lo lleva en su vehículo de emergencia, para detectar po-‐
sibles fugas y las concentraciones de los gases o vapores en la atmósfera circundante. Este es un
proceso continuo hasta que la fuga haya sido contenida o detenida.

• Busque una insignia de identificación del vehículo, en esta situación, puede ser en forma de dia-‐
mante azul o de color oscuro con las letras "GNC" o "LNG" en blanco o plata.

• Dos líneas de mangueras cargadas de 52 mm., deben desplegarse para proteger al personal y para
dispersar cualquier emisión importante de GNL o GNC para mantenerlo por debajo del rango de
inflamabilidad. Incendios que afecten a vehículos que utilizan GNC como fuente de combustible,
no deben ser extinguidos hasta que la fuga pueda ser aislada y eliminada, o el tanque de combus-‐
tible que contiene el producto pueda ser cerrado.

• Cuando la escena sea segura, asegúrese de que el encendido del vehículo este apagado, las llaves
se quiten y el vehículo se coloque en posición neutro o park.
• Estabilice el vehículo para prevenir su movimiento con cuñas o sistemas de apuntalamiento. Evite
bustible alternativo o cilindros, y los paquetes de baterías de alto voltaje.

• Intente realizar cualquier ajuste de aquellos componentes necesarios antes de desactivar la ali-‐

• Desconecte la batería de 12 voltios partiendo por el cable negativo primero. (Ubicación de la bate-‐
ría de 12 voltios varía en cada modelo de vehículo.)

• Cierre manualmente el gas, en los tanques que utilizan válvula de cierre.

• Los fabricantes recomiendan la eliminación del fusible principal del vehículo para asegurar que el
sistema eléctrico está desactivado. Esta será una decisión de la autoridad competente, dado que
la ubicación de los fusibles puede variar mucho entre los distintos modelos de vehículos.

Para que GNC sea combustible, deberán encontrarse dentro de su rango de inflamabilidad. Rango de
inflamabilidad se refiere a la cantidad de un gas que debe estar presente en el aire circundante para
que la combustión se produzca. Para GNC, esta cantidad es de 5 a 15 por ciento. Así, si una mezcla de
aire contiene un 4 por ciento de GNC, no ocurrirá la combustión, lo mismo pasara, si una mezcla de
aire contiene un 16 por ciento de GNC. Los mismos procedimientos se deben seguir para el DAP si es
que está liberando producto con llama visible. No extinga el fuego, enfrié el tanque para reducir la
presión interna, permitiendo que el DAP se cierre y auto-‐extinga el fuego una vez que el tanque y el
producto se enfríen.

La alta presión de los tanques de GNC, de 3000 a 3600 psi, puede causar que el contenido sea libera-‐
do rápidamente, y que el fuego en el punto de liberación se extingan por sí mismo. Otras exposiciones
como la del propio vehículo, vehículos adicionales, o las estructuras circundantes se pueden proteger
y/o extinguir con chorros de manguera, si es necesario. Hasta que la fuga puede ser aislada y deteni-‐
da, es más seguro dejar que el producto se consuma por si solo.

Al tratar de extricar un vehículo equipado con GLP, utilizando herramientas motorizadas o herramien-‐
tas de mano, deben ser utilizados las mismas precauciones descritas para los vehículos equipados con
GNC. Asegúrese de seguir los procedimientos de emergencia descritos en la hoja de habilidad 4-‐1.
Esto incluye el uso de equipo de protección completo, incluyendo SCBA para garantizar su seguridad.
Además, examine el vehículo con cuidado para determinar aquellos lugares por donde pasen líneas
de combustible, antes de realizar cualquier corte.

Las técnicas que requieren precauciones especiales serán cualquiera de las técnicas de desplazamien-‐
to del frontal interior, donde se realizan cortes de alivio o desgarro, esto se producirá cuando el fron-‐
tal interior se libere o se empuje hacia adelante. Por otra parte, las técnicas que implican cortar el
piso por debajo del freno y del acelerador, no se deben intentar. Tales maniobras podrían exponer a
los cables de alta tensión o líneas de gas que se encuentran en el panel bajo la puerta o canal de re-‐
fuerzo. Esto debe evitarse, independientemente del tipo de sistema de combustible que utilice el
vehículo o si la fuente de alimentación ha sido desconectada. Esto no es una práctica segura. técnicas
alternativas que sean más seguras deben ser consideradas.

Gas Licuado de Petróleo

Gas licuado de petróleo (GLP), también conocido como propano, es un combustible fósil producido a
partir del procesamiento del gas natural y también se produce como parte del proceso de refinado del
petróleo crudo. El propano es la tercera fuente de energía más utilizada detrás de la gasolina y el die-‐
sel, comúnmente utilizado en montacargas y otras unidades de trabajo similares.

El propano es más pesado que el aire (1,5 veces más denso) y se ira a nivel del suelo cuando se libere
en la atmósfera. Los tanques de combustible de propano, que están diseñados para los vehículos de
pasajeros se construyen de acuerdo a las especificaciones y normas establecidas por la Asociación
Americana de Ingenieros Mecánicos (ASME) para contenedores a presión. En cumplimiento al código
de contenedores de presión de la ASME, tanques de propano de vehículos son construidos en acero al
carbono. Estos tanques están diseñados para ser 20 veces más resistente a la punción que un depósi-‐
to de gasolina estándar. Tanques ASME utilizados para vehículos de pasajeros varían en tamaño, pero
no puede exceder de 200 galones (757 litros) de acuerdo con la norma NFPA 58, Código de Gas Licua-‐
do de Petróleo.

La capacidad de llenado de un tanque de ASME utiliza el agua en galones como una unidad de medi-‐
da, lo que se expresa en las letras marcadas en el tanque normalmente estarcido en capacidad de
agua. Debido a la alta tasa de expansión del propano (gas 270 partes por 1 parte de líquido), cuando
se llena el tanque, hay una reducción del 20 por ciento obligatorio en el producto para dar cuenta de
este espacio de expansión. Para asegurar que se proporcione el espacio de expansión adecuado, to-‐
dos los tanques están diseñados con un dispositivo de prevención de sobrellenado que limita al tan-‐
que a un 80 – 85 por ciento de su capacidad, dejando un espacio de vapor de un 20 por ciento por
encima de la línea de combustible. Con la reducción del 20 por ciento, un tanque que tiene un capaci-‐
dad de agua nominal de 100 galones, se puede llenar con 80 galones (303 litros) de propano. Propano
pesa aproximadamente 1.9 kilogramos por 3,8 litros.

Tal como se utiliza con los combustibles de GNC, se añade al propano un odorante químico llamado
etilmercaptano, como una medida de seguridad para detectar cualquier fuga potencial. Los tanques
de propano también están equipados con un DLP para liberar cualquier exceso de presión debido a la
exposición a altas temperaturas, como a la reducción de la cámara de vapor. Válvulas de alivio de pre-‐
sión deben estar ventilando hacia el exterior del vehículo con los puntos de descarga de la válvula de
alivio dirigidos hacia arriba o hacia abajo dentro de 45 grados de la vertical. El personal de emergencia
debe ser conscientes de estos puntos de descarga.

El propano es normalmente un gas a temperaturas por encima de su punto de ebullición (-‐42 ºC).
Cuando se almacena bajo presión, se comprime en un estado líquido y se mantendrá en estado líqui-‐
do. Cuando se produce una fuga, el propano se convertirá rápidamente de nuevo a un estado gaseo-‐
so, expandiendo 270 veces su volumen líquido original. Liberación rápida de propano desde el tanque
a la atmósfera, hará que se congele al nivel del líquido en el exterior del tanque. Este congelamiento
se produce debido a la rápida caída de la presión y de la temperatura dentro del tanque. En un tanque

exterior utilizado para suministrar combustible a un edificio o instalación, una línea de hielo puede ser
fácilmente visible, pero debido a que un tanque o cilindro puede estar oculto en el vehículo, el técnico
en rescate puede no tener acceso a visualizar esta línea de congelamiento, para determinar la canti-‐
dad de producto restante en el tanque.

La presión de trabajo requerido de un tanque de suministro de propano ASME como combustible pa-‐
ra vehículos de pasajeros, está diseñado para operar a 250 psi, si fueron construidos antes del 1 de
abril de 2001, o a 312 psi, si se construyeron a partir del 1 de abril de 2001. Esta es una diferencia sig-‐
nificativa a partir del gas natural, que se almacena bajo presiones de 3000 a 3600 psi. Vehículos de
pasajeros con tanques de gas propano, deben contener una etiqueta de identificación en el mismo
tanque que muestre como mínimo la siguiente información: capacidad de agua, presión de trabajo,
número de serie del tanque, y el fabricante. NFPA 58, Código de Gas Licuado del Petróleo, también
requiere que las válvulas principales de líquido o vapor en un recipiente sean accesibles y sean opera-‐
dos sin el uso de ninguna herramienta. También, cualquier recipiente de GLP que se instale de forma
permanente en un vehículo, debe estar claramente marcado con una etiqueta de identificación adhe-‐
rida a la parte inferior trasera derecha del vehículo. Esta etiqueta de identificación debe tener una
forma de diamante con la palabra "Propano" en letras de color blanco reflectante o plata sobre un
fondo negro u oscuro (véase imagen 4.9). Incluso con este tipo de requisito de etiquetado en el lugar,
debido a las inconsistencias que pueden ocurrir con insignias de identificación del vehículo, no se re-‐
comienda confiar en estos tipos de marcas de identificación como la única señal de que se trata de un
combustible alternativo para vehículos.

Utilice siempre la precaución y monitoree el medio ambiente con un medidor de gases, para deter-‐
minar si existen vapores inflamables en su aproximación. El etiquetado correcto puede no aparecer
en un vehículo que ha tenido alteraciones.

El sistema de combustible puede haber sido convertido desde
un motor de gasolina a un motor de combustible alternativo,
como el propano o el gas natural. Hay algunos kits de conver-‐
sión que permiten al usuario ejecutar ambos tipos de sistemas
de combustible, cuando el depósito de gasolina se agota, un
interruptor puede dar la vuelta para que el vehículo funciona
con el tanque de propano. Estos tipos de sistemas de propul-‐
sión, puede que no tengan ningún emblema de identificación en
el exterior del vehículo, para advertir a los respondedores.

Imagen 4.9. Cualquier vehículo, con recipientes de
GLP instalados de forma permanente deben estar
claramente marcados con una forma de diamante
con la palabra "Propano" en letras de color blanco
reflectante o plata sobre un fondo negro u oscuro.


Procedimientos de Emergencia para Gas Licuado de Petróleo

Como se acaba de mencionar, con los procedimientos de emergencia de gas natural, es muy reco-‐
mendable que el técnico en rescate revise guías técnicas de respuesta a emergencias relativas a
vehículos de propano, que son proporcionados por algunos fabricantes de vehículos. También, la guía
GRE del DOT, en particular la guía 115, es una referencia para la planificación inicial. Algunas de las
guías recomiendan medidas para mitigar los posibles problemas o fugas antes de intentar sacar algún
paciente. Esto será determinado por el comandante del incidente; análisis rápidos de peligros y ries-‐
gos tendrán que determinarse antes de tomar cualquier acción.

Tenga en cuenta una vez más que el propano es 1 ½ veces más pesado que el aire y se acumula en
zonas bajas, como una zanja o terraplén inferior de la carretera, o puede acumularse en espacios con-‐
finados tales como compartimentos de pasajeros o zonas de camiones de carga. El propano puede
dispersarse más allá de su nube de vapor y buscar fuentes de ignición, pudiendo la llama retroceder al
punto de la fuga. Si hay una ruptura sustancial en el tanque, habrá una expulsión inicial de producto
para reducir la presión total del tanque. Puede no haber congelamiento con una fuga lenta.

Procedimientos generales de emergencia cuando se trata de vehículos que utilizan GLP como com-‐
bustible incluyen lo siguiente. Tenga en cuenta, que algunos de estos pasos no son necesariamente
completada en sucesión, algunos de ellos se pueden completar de forma simultánea, en función del
número de personal que estén disponibles en la escena, para ser asignados para completar cada paso.

tónomo (SCBA), mantenga la escena libre de cualquier peligro y transeúntes.

• Configure las zonas de control de peligros (caliente, tibia y fría), adecuados al tipo de peligro reco-‐
nocido/confirmado. Utilice la guía de respuesta a emergencia del DOT para determinar el diáme-‐
tro de la zona inicial de aislación.

• Acérquese a la escena a favor del viento, lleve a cabo la evaluación del circulo interior y exterior
con equipos de monitoreo atmosférico, si es que están disponible, al igual que los tanques de
GNC, tanques de GLP se pueden almacenar en el área del maletero. Un fuerte ruido o silbido pue-‐
de indicar una fuga o que el producto este siendo expulsado rápidamente a través del DAP del
tanque. A diferencia de GNC y gas hidrógeno comprimido, que tienden a expandirse y disiparse
rápidamente, el propano es más pesado que el aire, se quedará y se acumulara en áreas bajas o
espacios confinados, causando el retroceso de la llama al punto de liberación del producto. El téc-‐
nico en rescate debe asegurarse de que el área es segura para trabajar antes de intentar operar
en el vehículo.

• Utilice un medidor de gas combustible, si lo lleva en su vehículo de emergencia, para detectar po-‐
sibles fugas y las concentraciones de gases o vapores combustibles en la atmósfera circundante.
Este es un proceso continuo hasta que la fuga se haya contenido y detenido.


• Busque cualquier insignia de identificación en el cuerpo exterior del vehículo, para determinar si
hay GLP a bordo. Esta etiqueta debe tener una forma de diamante con la palabra "Propano" en le-‐
tras de color blanco reflectante o plata sobre un fondo negro u oscuro.

dispersar cualquier liberación significativa de propano para mantenerlo por debajo del rango de
inflamabilidad.





• Cierre manualmente el gas, en los tanques que utilizan válvula de cierre. Si los tanques están si-‐
tuados en el maletero, recuerde que existe el potencial para que se acumule una gran cantidad
producto en este espacio.


Incendios que afecten a vehículos equipados con propano, pueden presentar retos únicos para el res-‐
catista. Para que el propano sea combustible, debe estar dentro de su rango de inflamabilidad, que es
de 2.15 a 9.6 por ciento. Por lo tanto, si una mezcla de aire contiene sólo un 2 por ciento de propano
no se producirá la combustión; lo mismo pasara, si una mezcla de aire contiene 10 por ciento de pro-‐
pano; también si el tanque no contiene propano causará la sobre presurización y eventual falla del
tanque, produciéndose una reacción explosiva conocida como BLEVE. Esta reacción se produce cuan-‐
do un material licuado presurizado empieza a hervir, aumentando la presión interna del tanque, la
que pondrá en marcha la válvula de alivio de presión. Cuando la válvula de alivio de presión ya no
puede compensar la expansión, que está a 270 partes de vapor y 1 de líquido, el tanque comienza a
abultarse y eventualmente fallara en su punto más débil, lanzando una bola de fuego y piezas del
tanque. Para contrarrestar esto, chorros de agua deben ser dirigidas hacia el espacio de vapor del
tanque, para enfriar el tanque hasta bajar su presión interna, y la válvula de alivio de presión se cie-‐
rre; de esta manera se extinguirá el fuego.


Si hay una fuga con un fuego activo o que el DAP tenga una llama que sale de ella, el fuego no se apa-‐
gará o el producto sólo se liberara y buscara una nueva fuente de ignición. El tanque debe ser enfria-‐
do, el escape debe ser detenido, o la válvula de cierre principal debe estar cerrada antes de extinguir
el fuego. Al tratar de extricar un vehículo equipado con GLP, utilizando herramientas motorizadas o
herramientas de mano, deben ser utilizados las mismas precauciones descritas para los vehículos
equipados con GNC. Asegúrese de seguir los procedimientos de emergencia descritos en la hoja de
habilidad 4-‐1. Esto incluye el uso de equipo de protección completo, incluyendo SCBA para garantizar
su seguridad. Además, examine el vehículo con cuidado para determinar aquellos lugares por donde
pasen líneas de combustible, antes de realizar cualquier corte.

Las técnicas que requieren precauciones especiales serán cualquiera de las técnicas de desplazamien-‐
to del frontal interior, donde se realizan cortes de alivio o desgarro, esto se producirá cuando el fron-‐
tal interior se libere o se empuje hacia adelante. Por otra parte, las técnicas que implican cortar el
piso por debajo del freno y del acelerador, no se deben intentar. Tales maniobras podrían exponer a
los cables de alta tensión o líneas de gas que se encuentran en el panel bajo la puerta o canal de re-‐
fuerzo. Esto debe evitarse, independientemente del tipo de sistema de combustible que utilice el
vehículo o si la fuente de alimentación ha sido desconectada. Esto no es una práctica segura.

Biodiesel

El biodiesel es un combustible utilizado exclusivamente para los motores diesel, que se procesa a par-‐
tir de recursos renovables, tales como aceites vegetales, grasas animales, aceite de cocina usado, y,
más recientemente, las algas. El biodiesel puede ser utilizado por sí mismo como un combustible die-‐
sel (B100 -‐ 100 por ciento de biodiesel), aunque B100 no está recomendado para su uso en bajas
temperaturas. El biodiesel también puede ser mezclado con el diesel de petróleo en porcentajes va-‐
riables, B2 (2 por ciento de biodiesel), B5, B20. El biodiesel produce menos contaminantes que el die-‐
sel a base de petróleo, es seguro, no tóxico, y biodegradable. El DOT no clasifica al biodiesel como un
líquido inflamable, ya que tiene un punto de inflamación alto (93 ºC). En comparación con otros com-‐
bustibles, el biodiesel tiene un punto de inflamación mucho mayor a la del diesel de petróleo (38 ºC) o
gasolina (-‐43 ºC).

Combustibles biodiesel mezclados, actuarán como un
combustible del tipo hidrocarburo o un solvente polar
dependiendo de la pureza y el tipo de mezcla de com-‐
bustible. Lo mejor es usar una espuma formadora de
película acuosa con base de alcohol (AR-‐AFFF) porque
este tipo de sistema de espuma puede ser utilizado
tanto en solventes polares y en incendios a base de
hidrocarburos. Un ejemplo de una insignia de identifi-‐
cación de biodiesel es mostrada en imagen 4.10.

Imagen 4.10. Un ejemplo de una insignia de identificación de
biodiesel.
.

Procedimiento de Emergencia para Biodiesel

Los procedimientos de emergencia para vehículos que utilizan biodiesel como combustible, son simi-‐
lares a los de un vehículo convencional estándar. Debido a su alto punto de inflamación, el biodiesel
no se considera un líquido inflamable. Sin embargo, aun se puede quemar, por tanto requerirá proce-‐
dimientos de emergencia adecuados para el manejo de un derrame, que de nuevo, son similares a los
de manejo de un derrame de hidrocarburos. utilizando una manta de espuma con espuma formadora
de película acuosa resistente al alcohol (AR-‐AFFF), es la mejor práctica para suprimir los vapores, in-‐
cluyendo y abarcando todos los procedimientos de diqueo para el control de derrames.

Hidrogeno

El hidrógeno es uno de los elementos más abundantes en la tierra. Es un gas inodoro, incoloro, infla-‐
mable, no tóxico, que se combina fácilmente con otros elementos. Hidrógeno entró en el centro de
atención en 1937 después de la tragedia del dirigible Hindenburg (véase imagen 4.11). La aeronave
utilizaba gas hidrógeno para crear su flotabilidad, pero durante una maniobra para atracar la nave, la
electricidad estática atrapada en el revestimiento exterior, incendio la nave en llamas. El producto
utilizado para recubrir la nave era extremadamente inflamable y de fácil encendido, provocando que
la nave se consumiera por completo.

El gas hidrógeno escapó casi inmediatamente de la nave, una vez que la integridad del recubrimiento
se perdiera. Se demostró que el hidrógeno no fue el culpable de este accidente, que era la creencia
desde hace muchas décadas.

El hidrógeno es relativamente boyante, siendo 14
veces más ligero que el aire, se eleva y se dispersa a
una velocidad de 71 kilómetros por hora [kph] a apro-‐
ximadamente 20 metros por segundo, por lo que su
contenido se vacía rápidamente y las concentraciones
de inflamabilidad se disipan en tanques más peque-‐
ños.

El hidrógeno tiene una rango muy amplio de inflama-‐
bilidad, entre el 4 y el 75 por ciento en el aire, y su
llama arde casi transparente, por lo que es muy difícil
de ver cuando se enciende durante el día. La tasa de
dispersión del hidrógeno es dos veces más rápido que Imagen 4.11. Hidrógeno entró en el centro de atención en 1937
el helio y seis veces más rápido que el gas natural. después de la tragedia del Hindenburg.


No hay olor químico aditivo en el hidrógeno, porque la tasa de dispersión y la flotabilidad son dema-‐
siado grandes para cualquier odorante químico. La relación de volumen de expansión del hidrógeno
líquido a gas es 1 parte de líquido a 848 de gas, lo que se expresa normalmente como 1:848.

El hidrógeno es único, ya que se puede producir a partir de recursos múltiples, como los combustibles
fósiles, las plantas/algas o agua. El gas hidrógeno puede ser utilizado directamente en un motor de
combustión interna modificado (MCI) o puede ser utilizado como un catalizador para la producción de
electricidad en una celda de combustible para mover un vehículo. Vehículos de celda de combustible
de hidrógeno se discutirán más adelante en este capítulo.

Se requiere que los vehículos alimentados
con hidrógeno estén claramente marcados
con una etiqueta de identificación adherida a
la parte inferior trasera derecha del vehículo.
Utiliza las mismas marcas de identificación
encontradas con GNC, GNL, y propano, la
etiqueta de identificación para el hidrógeno
puede tener la palabra "hidrógeno" en letras
de color blanco reflectante o plata sobre un
fondo azul oscuro o puede tener la palabra
"hidrógeno" en algún lugar del vehículo

Imagen 4.12. La etiqueta de identificación para el hidrógeno puede tener la
palabra "hidrógeno" en letras de color blanco reflectante o plata, o puede tener
la palabra "hidrógeno" en algún lugar en el vehículo.

Tanques de Almacenamiento de Hidrógeno

Hay varias formas de almacenar hidrógeno en un vehículo de pasajeros, cuando se utiliza como com-‐
bustible:

• Hidrógeno puede almacenarse como un líquido, pero debe refrigerarse a -‐253 °C o hervirá
como un gas.

• El hidrógeno puede ser comprimido y almacenado en tanques de alta presión, con presiones
de 3.600 psi, 5.000 psi, y 10.000 psi.

• El hidrógeno puede ser combinado químicamente en forma de hidruro con ciertos metales,
pudiendo almacenarse en forma más compacta y eficiente que en forma de gas.

• El hidrógeno también se puede almacenar en los poros microscópicos de nanotubos de car-‐
bono.

Tanques de almacenamiento de hidrógeno deben cumplir con varias normas de seguridad. Debido a
su estructura de bajo peso molecular, el hidrógeno tiene requisitos de almacenamiento muy estrictas;
hidrógeno puede causar que ciertos metales se vuelvan frágiles y fallen. La Asociación Internacional
de Vehículos a Gas Natural enumera cuatro tipos de cilindros de presión, específicos para diversas
aplicaciones y almacenamiento de combustibles como el GNC, GNL e hidrógeno. Estos son los distin-‐
tos tipos de tanques de combustible que un rescatista puede encontrar en un vehículo de combusti-‐
ble alternativo o vehículo de celda de combustible.

• Tipo 1: Este tipo de cilindro se compone sólo de acero. Pintura solo cubre el exterior del cilin-‐
dro. Este es el tipo de cilindro más común.

• Tipo 2: Este tipo de cilindro se compone de acero o de aluminio con una envoltura parcial al-‐
rededor del cilindro. El material de envoltura, el cual pasa sobre la pared lateral, puede ser de
fibra de vidrio o fibra de carbono.

• Tipo 3: Este tipo de cilindro se compone del mismo material que el cilindro Tipo 2, sin embar-‐
go, la envoltura abarca todo el tanque, incluyendo las cúpulas. Este tipo de cilindro tiene un
revestimiento de metal, generalmente de aluminio.

• Tipo 4: Este tipo de cilindro tiene un revestimiento no metálico generalmente de plástico, y es-‐
tá completamente envuelto, incluyendo las cúpulas con el mismo tipo de material utilizado pa-‐
ra el cilindro tipo 2.

Actualmente se están elaborando nuevas normas para los vehículos de gas de hidrógeno.

Procedimientos de Emergencia para el Hidrógeno

Los procedimientos de emergencia para vehículos que utilizan hidrógeno como combustible, son simi-‐
lares a los procedimientos de GNC y GNL. Se recomienda que usted revise las guías de respuesta a
emergencias técnicas frente a los vehículos que utilizan hidrógeno como combustible. También la guía
GRE del DOT, en particular la guía 115, es una referencia para la planificación inicial. Algunas de las
guías recomiendan medidas para mitigar los posibles problemas o fugas antes de intentar sacar algún
paciente. Esto será determinado por el comandante del incidente; análisis de peligros y riesgos rápi-‐
dos tendrán que llevarse a cabo antes de tomar alguna acción. El análisis de peligros identifica situa-‐
ciones o condiciones que puedan lesionar a personas o al personal de respuesta, o pueden provocar
daños a la propiedad o el medio ambiente. El análisis de riesgo evalúa el riesgo para los equipos de
rescate en comparación con los beneficios que podrían provenir del rescate. Análisis de peligros y
riesgos son procesos continuos que se vuelven a evaluar durante todo el incidente.

Procedimientos generales de emergencia cuando se trata de incidentes de vehículos propulsados por
hidrógeno incluyen los siguientes. Tenga en cuenta, que algunos de estos pasos no son necesariamen-‐
te completada en sucesión, algunos de ellos se pueden completar de forma simultánea, en función
del número de personal que estén disponibles en la escena, para ser asignados para completar cada
paso.


• Realice la evaluación de los círculos externo e interno. Si es posible, acérquese al vehículo a favor
del viento y cuesta arriba, y desde los lados dado que los tanques de hidrógeno, pueden ser alma-‐
cenados en la zona del maletero, detrás del asiento trasero, o debajo del vehículo. Mire por algu-‐
na nube de gas y escuche por ruido o silbidos fuertes, pueden indicar una fuga o que el producto
esta siendo expulsado rápidamente a través del DAP del tanque.

• Utilice un medidor de gas especifico para hidrógeno, si lo lleva en su vehículo de emergencia, para
detectar posibles fugas y concentraciones de los gases o vapores en la atmósfera circundante. Es-‐
te es un proceso continuo hasta que la fuga haya sido contenida o detenida.

• Busque una insignia de identificación del vehículo, en esta situación, puede ser la palabra "hidró-‐
geno" en letras de color blanco reflectante o plata sobre un fondo azul o negro, o puede tener la
palabra "hidrógeno" en algún lugar del vehículo.

dispersar cualquier liberación significativa de vapores de hidrógeno líquido o de gas hidrógeno
comprimido, a fin de mantenerlo por debajo del rango de inflamabilidad.





• Cierre manualmente el gas, en los tanques que utilizan válvula de cierre.


Incendios que afecten a vehículos que utilizan gas hidrógeno como fuente de combustible, ya sea en
forma de gas comprimido o líquido criogénico, no deben ser extinguidos hasta que la fuga pueda ser
aislada y eliminada, o el depósito de combustible que contiene el producto puede ser apagado. Los

mismos procedimientos se deben seguir para el DAP que este liberando producto con llama visible.
No extinga el fuego, enfrié el tanque para reducir la presión interna, permitiendo que el DAP se cierre
y auto-‐extinga el fuego una vez que el tanque y el producto se enfríen.

Recuerde que el DAP debe ventilar hacia la parte exterior del vehículo con la válvula de descarga diri-‐
gida hacia arriba o hacia abajo dentro de los 45 grados de la vertical. El personal de emergencia debe
ser consciente de estos puntos de descarga.

La alta presión de los tanques de hidrógeno (3.000 a 10.000 psi) hacen que el contenido se libere rá-‐
pidamente, y el fuego en el punto de liberación del producto puede hacer que se auto-‐extinga. Otras
exposiciones como la del propio vehículo, vehículos adicionales, o estructuras circundantes se pueden
proteger y/o extinguir con chorros de manguera si es necesario, pero hasta que la fuga pueda ser ais-‐
lada y eliminada, es más seguro dejar que el producto se consuma por si solo.

Vehículos con Celda de Combustible de Hidrógeno

La celda de combustible es una membrana en la que se mezclan el hidrógeno y el aire de la atmósfe-‐
ra. De su unión surge una corriente eléctrica que sirve para mover un motor eléctrico en el caso de los
vehículos. El residuo de la reacción es sólo agua.

La primera celda de combustible fue construida en 1839 por Sir William Grove, un juez y científico
galés que demostró que la combinación de hidrógeno y oxígeno generaba electricidad además de
agua y calor. El verdadero interés por la utilización de celdas de combustible como un generador prác-‐
tico vino hacia comienzos de los años sesenta de nuestro siglo, cuando el programa espacial de los
Estados Unidos seleccionó las celdas de combustible para proporcionar electricidad y agua a las naves
espaciales Gemini y Apollo. Hoy en día, la aplicación espacial ya no es la única de tipo práctico, puesto
que las celdas de combustible están atravesando por un gran momento, al haber alcanzado una etapa
tecnológica que les permite estar en posición de competir cada día más con las tecnologías conven-‐
cionales de generación eléctrica, ofreciendo enormes ventajas sobre ellas, sobre todo en el tema me-‐
dioambiental.

Una celda de combustible es un dispositivo electroquímico que convierte la energía química de una
reacción directamente en energía eléctrica. Por ejemplo, puede generar electricidad combinando hi-‐
drógeno y oxígeno electroquímicamente sin ninguna combustión. Estas celdas no se agotan como lo
haría una batería, ni precisan recarga, ya que producirán energía en forma de electricidad y calor en
tanto se les provea de combustible (hidrogeno). En la práctica, la corrosión y la degradación de mate-‐
riales y componentes de la celda pueden limitar su vida útil. La manera en que operan es mediante
una celda electroquímica consistente en dos electrodos, un ánodo y un cátodo, separados por un
electrólito. El oxígeno proveniente del aire pasa sobre un electrodo y el gas hidrógeno pasa sobre el
otro.

Cuando el hidrógeno es ionizado en el ánodo se oxida y pierde un electrón; al ocurrir esto, el hidró-‐
geno oxidado (ahora en forma de protón) y el electrón toman diferentes caminos migrando hacia el
segundo electrodo llamado cátodo. El hidrógeno lo hará a través del electrólito mientras que el elec-‐
trón lo hace a través de un material conductor externo (carga). Al final de su camino ambos se vuel-‐

ven a reunir en el cátodo donde ocurre la reacción de reducción o ganancia de electrones del oxígeno
gas para formar agua junto con el hidrógeno oxidado. Así, este proceso produce agua 100% pura, co-‐
rriente eléctrica y calor útil, por ejemplo, energía térmica.

Diseño de Vehículo Eléctrico de Celda de Combustible de Hidrógeno

Un vehículo de celda de combustible, por definición, es un sistema híbrido en el que dos fuentes se-‐
paradas de potencia se utilizan de forma individual o combinados como un mecanismo de propulsión
del vehículo. por ejemplo, el combustible de hidrógeno comprimido en forma de gas o de gas licuado
y almacenado en un cilindro, junto con la energía eléctrica producida a partir de un paquete de bate-‐
rías separadas, son ejemplos de dos fuentes separadas de energía que se utilizan de forma individual
o combinadas para propulsar el motor.

Los componentes básicos de un vehículo con celda de combustible, consiste en módulos de celdas de
combustible, el motor eléctrico, el generador, el sistema de almacenamiento de hidrógeno, y la bate-‐
ría. Celdas de combustible múltiples se apilan juntas y se colocan en una serie en la que un sistema
completo para un vehículo puede constar de más de 300 a 400 células individuales que producen más
de 400 voltios de electricidad de corriente continua. El vehículo también utilizará una batería y/o con-‐
densador de almacenamiento de gran tamaño (ultra condensadores) de reserva de energía para hacer
el vehículo más eficiente.

Los paquetes de baterías se configuran con el mismo diseño que los que se encuentran en el sistema
de vehículo eléctrico híbrido, que se componen de varias células apiladas consistentes de níquel metal
hidruro (NiMH) o baterías de iones de litio. Estas baterías pueden producir más de 300 o más voltios
de electricidad de corriente continua, dependiendo de la cantidad de células individuales utilizadas. El
vehículo también estará equipado con una batería de plomo-‐ácido estándar de 12 voltios que puede
ser utilizado para el arranque inicial del vehículo o puede ofrecer potencia auxiliar para diversos com-‐
ponentes eléctricos. Esta batería estándar de 12 voltios de plomo-‐ácido es el diseño básico de dos
polos con un polo negativo negro y un polo positivo rojo. La ubicación de la batería de 12 voltios va-‐
riará con cada modelo de vehículo.

La mayoría de los vehículos de celda de combustible, están equipados con un sistema de frenado re-‐
generativo de energía, que utiliza o capta la energía cinética que se produce cuando se aplican los
frenos del vehículo. La energía producida a partir de los frenos, se utiliza para recargar la batería o se
almacena en el condensador de almacenamiento de energía.


Sistema de almacenamiento de hidrógeno para un vehículo de celda de combustible

Un diseño de la celda de combustible, normalmente utiliza un sistema de gas hidrógeno comprimido
compuesto de cilindros tipo 3 o 4, en vez de un sistema de almacenamiento de hidrógeno líquido
criogénico, que requiere temperaturas extremas -‐253 °C para mantener el hidrógeno en estado líqui-‐
do. Los cilindros de almacenamiento de gas hidrógeno comprimido vienen en presiones de 3.600 psi,
5000 psi, y 10.000 psi, que luego tienen que ser regulados a una presión nominal, por lo cual el gas
puede ser utilizado en el módulo de celda de combustible.

Material de refuerzo es comúnmente añadido a la estructu-‐
ra existente del vehículo para proteger a los cilindros de al-‐
macenamiento contra impactos (véase imagen 4.13). Líneas
de hidrógeno van desde los cilindros en la parte trasera del
vehículo a las células de combustible en la parte delantera
del vehículo, típicamente son enviadas por debajo del
vehículo fuera del compartimiento de pasajeros.

Algunos modelos de vehículos, como el vehículo hibrido de
Toyota de celda de combustible (FCHV-‐adv), utiliza un siste-‐ Imagen 4.13. Material de refuerzo es comúnmente aña-
ma de codificación de color rojo en estas líneas a efectos de dido a la estructura existente para proteger los cilindros
identificación, pero esto no es una práctica estandarizada de almacenamiento contra impactos.
entre los fabricantes. Todos los tanques de almacenamiento
de hidrógeno vienen equipados con un DAP o un dispositivo de alivio de temperatura (DAT), que libe-‐
ra rápidamente el producto a través de un pequeño tubo de metal, cuando se detectan cantidades
excesivas de calor a una temperatura preestablecida. El hidrógeno puede tardar varios minutos en
liberar todo su contenido, y se identifica por un fuerte ruido o silbido cuando se activa.

EPP, incluyendo SCBA, se debe usar cuando se aproxima al vehículo, tal como se mencionó anterior-‐
mente en este capítulo, el hidrógeno se quema con una llama casi transparente, que es difícil de ver.
Una liberación de hidrógeno líquido, formara una nube de vapor visible, dado que el estado criogéni-‐
co del hidrógeno, congela temporalmente el aire alrededor del producto a medida que se libera rápi-‐
damente en la atmósfera. No se recomienda dirigir un chorro de agua en esta área debido a la posibi-‐
lidad de congelamiento del DAP, y el bloqueo de la liberación del producto o la liberación de la pre-‐
sión del cilindro. Además, recuerde que nunca se debe dirigir un chorro de agua al hidrógeno en esta-‐
do líquido, debido a que el agua esta más caliente, causará inmediatamente una evaporación rápida,
expandiendo el hidrógeno líquido a su estado gaseoso. Un patrón de neblina, puede ser dirigido para
dispersar los vapores visibles.

Hay numerosas características de seguridad incorporadas en el vehículo de celda de combustible, que
varían entre los diferentes modelos. Algunas de estas características incluyen detectores de fugas de
hidrógeno colocados en lugares estratégicos en todo el vehículo, estos sensores, cuando se detecta
una fuga, desactivan el sistema de almacenamiento de hidrógeno, deteniendo el flujo de gas de hi-‐
drógeno a través de las líneas. Las unidades de control electrónico (UCE), en algunos modelos, moni-‐
torean continuamente las temperaturas y presiones para el sistema de hidrógeno, incluyendo sus

componentes, cualquier irregularidad o fuga detectada harán que la UCE apague el sistema de hidró-‐
geno y el sistema eléctrico de media y alta tensión.

La mayoría de los modelos de vehículos incorporan un tipo de sistema de detección de colisión que
desactiva y apaga el hidrógeno y el sistema eléctrico de alta tensión cuando se detecta un accidente
moderado o grave, el sistema utiliza sensores de inercia y se activa cuando se despliega cualquier bol-‐
sa de aire. Otros modelos de vehículos desactivan y apagan el sistema de hidrógeno cuando se abre el
capó. Todos los modelos desactivan el sistema de almacenamiento de hidrógeno y cierran las líneas
de gas, incluyendo las líneas de media y alta tensión, cuando la llave de encendido está en la posición
de apagado y/o se retira la llave. Algunos cilindros de almacenamiento vienen equipados con válvulas
de cierre manual que se pueden acceder desde la parte inferior o lateral del vehículo; hay que investi-‐
gar en las guías de respuesta de emergencia de los distintos fabricantes, para conocer el tipo y la ubi-‐
cación de las válvulas de cierre manual.

Vehículos de celda de combustible de hidrógeno son generalmente reconocibles a través de insignias
de identificación, situados en los laterales, capó delantero y trasero del vehículo. Ejemplos de insig-‐
nias que se pueden observar abarcan FCV, FCHV o FCX, o las palabras "Vehículos de Celda de Combus-‐
tible", "Vehículo Híbrido de Celda de Combustible" o "Célda de combustible", (véase imagen 4.14).
Una vez más estas insignias de identificación no están estandarizados entre los fabricantes.

Imagen 4.14. Una insignia de identificación para un vehículo de celda de combustible de hidrógeno
puede incluir las letras FCV, FCHV o FCX, o las palabras "Celda de combustible para vehículos " o "Celdas
de combustible".


Procedimientos de Emergencia para Vehículos de Celdas de Combustible

Los procedimientos de emergencia para vehículos de celda de combustible, que utilizan un tanque de
almacenamiento de hidrógeno como catalizador para generar electricidad, serán similar a los proce-‐
dimientos de GNC y los sistemas de gas natural licuado. Se recomienda que usted revise las guías de
respuesta a emergencias técnicas frente a los vehículos que utilizan hidrógeno como combustible.
También la guía GRE del DOT, en particular la guía 115, es una referencia para la planificación inicial.

Algunas de las guías recomiendan medidas para mitigar los posibles problemas o fugas antes de inten-‐
tar sacar algún paciente. Esto será determinado por el comandante del incidente; análisis de peligros
y riesgos rápidos tendrán que llevarse a cabo antes de tomar alguna acción. El análisis de peligros
identifica situaciones o condiciones que puedan lesionar a personas o al personal de respuesta, o
pueden provocar daños a la propiedad o el medio ambiente. El análisis de riesgo evalúa el riesgo para
los equipos de rescate en comparación con los beneficios que podrían provenir del rescate. Análisis
de peligros y riesgos son procesos continuos que se vuelven a evaluar durante todo el incidente.

Procedimientos generales de emergencia cuando se trata de incidentes de vehículos de celda de
combustible de hidrógeno incluyen los siguientes. Tenga en cuenta, que algunos de estos pasos no
son necesariamente completada en sucesión, algunos de ellos se pueden completar de forma simul-‐
tánea, en función del número de personal que estén disponibles en la escena, para ser asignados para
completar cada paso.



• Realice la evaluación del circulo interior y exterior. Si es posible acérquese a la escena a favor del
viento, desde el lado o desde las esquinas, debido a la posibilidad de que el vehículo se abalance
en forma inesperada o se mueva marcha atrás. El vehículo puede encontrarse silencioso o parecer
que esta apagado, dado que el motor de combustión interna se ha apagado, sin embargo el siste-‐
ma aun puede estar en modo totalmente eléctrico "ready" (la mayoría de los vehículos muestran
en la pantalla del tablero del vehículo esta condición), siendo capaz de enganchar la unidad o re-‐
vertir el motor en cualquier momento.

• Utilice un medidor de gas especifico para hidrógeno, si lo lleva en su vehículo de emergencia, para
detectar posibles fugas y concentraciones de los gases o vapores en la atmósfera circundante. Es-‐
te es un proceso continuo hasta que la fuga haya sido contenida o detenida.

• Busque una insignia de identificación del vehículo, en esta situación, se pueden observar insignias
tales como FCV, FCHV o FCX, o las palabras "Vehículos de Celda de Combustible", "Vehículo Híbri-‐
do de Celda de Combustible" o "Celda de combustible", situados en los laterales, capó delantero y
trasero del vehículo.

dispersar cualquier liberación significativa de vapores de hidrógeno líquido o de gas hidrógeno
comprimido, a fin de mantenerlo por debajo del rango de inflamabilidad.

• Nunca asuma que el encendido del vehículo esta apagado. El vehículo puede encontrarse aun si-‐
lencioso.

• Cuando la escena sea segura, asegúrese de que el encendido del vehículo este apagado, que se
quite la llave de encendido, y que el vehículo se coloque en posición neutro o park. Varias guías de
respuesta de emergencia afirman que las llaves inteligentes tienen que tener un mínimo de 5 me-‐
tros de distancia del vehículo, para alejar la posibilidad de operación. Coloque el freno de mano si
esta accesible.


• Manualmente tire del dispositivo de apertura del capo, en algunos modelos de vehículos, se des-‐
conecta el sistema de hidrógeno y el sistema eléctrico de media y alta tensión.


• Desconecte la batería de 12 voltios, lo cual apagará el flujo de electricidad de alto voltaje. Remue-‐
va o corte el cable negativo primero, y asegúrese de que el cable no caiga dentro del vehículo, a
fin de evitar que haga contacto con el marco o bastidor. Baterías de 12 voltios se pueden encon-‐
trar en varios lugares del vehículo, dependiendo el fabricante y el modelo del vehículo. La batería
puede estar en el lugar tradicional bajo el capó del compartimiento del motor, o dentro de uno de
los huecos de las ruedas, en el asiento trasero o en el maletero. Advertencia: condensadores de
energía en algunos modelos pueden mantener la energía durante 5 a 10 minutos, después de que
la alimentación se haya desactivado.


• Cierre manualmente la válvula de cierre del tanque, si esta equipada con una.

• Algunos fabricante recomiendan el uso de las desconexiones de servicio como se indica en las

En un vehículo de celda de combustible, los cables de media y alta tensión se ejecutan a lo largo de
del tren de conducción, normalmente en el lado opuesto de las líneas de gas de hidrógeno, lo que

puede variar con cada modelo de vehículo. Estos cables están normalmente protegidas por algún re-‐
fuerzo y/o están envueltos en una cubierta protectora. Recuerde que estos cables tienen falla a tierra
y protección contra cortocircuitos, si hay una ruptura en la línea, un relé entrará en funcionamiento y
abrirá el circuito, aislando y desactivando el voltaje. La descarga completa del voltaje desde el con-‐
densador en varios modelos de vehículos de celda de combustible, puede tomar de 5 a 10 minutos,
una vez que se detecta una ruptura en el sistema, o la alimentación esté desconectada.

Al realizar distintas técnicas de extricación vehicular, precauciones adicionales deben ser observadas
cuando el vehículo se a volcado sobre su techo. Si se considera la decisión de realizar una técnica de
túnel a través de la zona del maletero, recuerde que los tanques de almacenamiento de hidrógeno y
los paquetes de baterías se colocan normalmente bajo el asiento trasero o en el interior del maletero,
por lo que un método alternativo puede ser más seguro. Además, cuando se considera una técnica de
desplazamiento del frontal, tales como el levantamiento o desplazamiento, tenga en cuenta que los
cables de media y alta tensión están dispuestos a lo largo del tren de conducción desde el pack de
batería en la parte trasera hasta el motor/generador situado en la parte delantera del vehículo.

La apertura del área del tablero puede exponer al técnico en rescate, a las líneas de gas hidrógeno, y a
los cables de media y alta tensión por debajo del vehículo. El sistema de hidrógeno y los cables de
media y alta tensión, deberían haber sido aislados y desconectados antes de realizar cualquier proce-‐
dimiento de extricación, sin embargo, aun no se recomienda cortar en cualquier cable de media o alta
tensión, o línea de gas de hidrógeno, independientemente de si la alimentación ha sido neutralizada o
el sistema de hidrógeno a sido desconectado. Además, las técnicas que implican cortar y dejar caer el
área del piso bajo del pedal del freno y del acelerador no se debe intentar. Tales maniobras podrían
exponer al rescatista a los cables de alta tensión o líneas de combustible que están dispuestos en el
área del panel bajo la puerta.

Esto no es una práctica segura y se debe evitar, independientemente del tipo de combustible que
utilice el vehículo, o si la fuente de alimentación ha sido desconectada. Hay técnicas alternativas que
son mucho más seguras.


Vehículos Eléctricos Híbridos (HEV)

Un vehículo eléctrico híbrido (HEV) se define como un vehículo que combina dos o más fuentes de
energía para la propulsión, uno de los cuales es la energía eléctrica. Varios tipos de vehículos, están
diseñados con un sistema de propulsión que utiliza, ya sea una combinación de potencia eléctrica y
otro tipo de combustible (como la gasolina) o sólo de energía eléctrica.

Tradicionalmente, los motores que han propulsado a los automóviles convencionales han sido sobre-‐
dimensionados con respecto a lo estrictamente necesario para un uso habitual. La nota dominante ha
sido, y es aún, equipar con motores capaces de dar una potencia bastante grande, pero que sólo es
requerida durante un mínimo tiempo en la vida útil de un vehículo.

Los híbridos se equipan con motores de combustión interna, diseñados para funcionar con su máxima
eficiencia. Si se genera más energía de la necesaria, el motor eléctrico se usa como generador y carga
la baterías del sistema. En otras situaciones, funciona sólo el motor eléctrico, alimentándose de la
energía guardada en la batería. En algunos híbridos es posible recuperar la energía cinética al frenar,
que suele disiparse en forma de calor en los frenos, convirtiéndola en energía eléctrica. Este tipo de
frenos se suele llamar "regenerativos".

La combinación de un motor de combustión operando siempre a su máxima eficiencia, y la recupera-‐
ción de energía del frenado (útil especialmente en la ciudad), hace que estos vehículos alcancen me-‐
jores rendimientos que los vehículos convencionales. Se dispone de un sistema electrónico para de-‐
terminar qué motor usar y cuándo hacerlo.

Los híbridos se pueden fabricar en diferentes configuraciones:

• Paralelos: tanto la parte eléctrica como la térmica pueden hacer girar las ruedas.

• En serie: solo la parte eléctrica da tracción, el motor térmico se utiliza para generar electrici-‐
dad.

También se pueden clasificar según sea la carga de las baterías.

• Regulares: se recargan por el funcionamiento normal del vehículo.

• Enchufables: también se recargan conectándose a la red eléctrica.


Codificación de Color del Voltaje

En algunos sistemas híbridos, un cable de baja o media tensión (36 a 42 voltios de corriente continua)
se puede identificar mediante un cable azul, y un cable de alto voltaje siempre se identifica mediante
un cable de color naranja (véase imagen 4.15). El color naranja de los cables de alta tensión es un es-‐
tándar del sector. Actualmente no existe un estándar en la industria para el color de los cables de
media o voltaje intermedio, pero puede aparecer en amarillo y / o azul en función del fabricante.

Imagen 4.15. Esta foto representa los cables de alto voltaje de color naranja, utilizado en vehículos híbridos.


Estructura de un Vehículo Híbrido

La configuración de un vehículo híbrido depende de la disposición de los elementos que lo componen,
por lo que se pueden clasificar en híbridos serie e híbridos en paralelo.

Híbrido en Serie

En estos vehículos el motor de combustión proporciona movimiento a un generador que o carga las
baterías o suministra la potencia directamente al sistema de propulsión (motor eléctrico) y por lo tan-‐
to reduce la demanda a la batería.

El dispositivo generador se utiliza principalmente como un ampliador de prestaciones, por lo que en la
mayoría de los kilómetros se circula con las baterías. Cuando la duración del viaje excede a las presta-‐
ciones de la batería, el dispositivo generador se enciende. Para viajes más largos, el dispositivo gene-‐
rador puede ser conectado automáticamente cuando las baterías alcanzan un nivel predeterminado
de descarga.

El motor térmico impulsa un generador eléctrico, normalmente un alterador trifásico, que recarga las
baterías, una vez rectificada la corriente, y alimenta al motor o motores eléctricos y estos son los que
impulsan al vehículo.

Híbrido en Paralelo

Este tipo de vehículo utiliza dos sistemas de tracción en paralelo. Según esta configuración ambos
proveen de potencia a las ruedas de modo que los dos sistemas pueden ser utilizados independien-‐
temente o simultáneamente para obtener una potencia máxima.

Aunque mecánicamente más complejo, este método evita las pérdidas inherentes a la conversión de
energía mecánica en eléctrica que se da en los híbridos en serie. Además como los picos de demanda
de potencia le corresponden al motor de combustión interna, las baterías pueden ser mucho meno-‐
res.

El motor a gasolina entra en funcionamiento cuando el vehículo necesita más energía. Y al detenerse,
el híbrido aprovecha la energía normalmente empleada en frenar para recargar su propia batería
(frenado regenerativo).


Procedimientos de Emergencia para Vehículos Híbridos

Todos los vehículos híbridos han incorporado características de seguridad que cierran las líneas de
media y alta tensión para diversas situaciones. Los dispositivos de seguridad tales como relés de iner-‐
cia se abrirán cuando se detecte una colisión o impacto significativo, desactivando inmediatamente el
sistema de alta tensión. Fallas de puesta a tierra en cada cable detectará la presencia de fugas, ruptu-‐
ra de línea, o cortocircuitos, desactivando el servicio de alta tensión. Dispositivos de detección térmi-‐
ca desconectaran el sistema de alto voltaje, si se detecta un aumento de temperatura mayor a la
temperatura de ajuste.

Los cables de media y alta tensión se colocan a lo largo de la parte inferior del vehículo, ya sea en el
centro o en los laterales. Normalmente están protegidos por el material del chasis y/o están envuel-‐
tos en una cubierta protectora. Recuerde que estos cables tienen falla de puesta a tierra y protección
contra cortocircuitos, si hay una ruptura en la línea, un relé entrará en funcionamiento y abrirá el cir-‐
cuito, aislando y desactivando el voltaje. Con varios modelos de vehículos híbridos, la descarga com-‐
pleta del voltaje del condensador puede tomar de 5 a 10 minutos, una vez que sea detectada una rup-‐
tura en el sistema o la alimentación esté desconectada.

Al girar la llave principal del motor en la posición de apagado y sacar la llave es una manera de desac-‐
tivar el sistema de alto voltaje, así como la batería de 12 voltios eliminan la del vehículo. Los fabrican-‐
tes recomiendan tirar del fusible principal, que es otra manera de desactivar el sistema de alto volta-‐
je. Este procedimientos se pueden incorporar conjuntamente para deshabilitar el sistema de poten-‐
cia. Si el fusible principal no es reconocible o es difícil de localizar, a continuación, retire todos los fu-‐
sible de la caja.

También hay servicio de desconexión manual de la batería que apagará el sistema de alto voltaje, pe-‐
ro estas desconexiones son específicos para cada modelo y a veces son difíciles de localizar, ya que
están diseñados para técnicos de servicio, no para el personal de emergencia. Intentar acceder a la
batería para encontrar una desconexión manual no es una práctica segura y recomendada para los
respondedores de emergencia.

Los procedimientos de seguridad que el técnico en rescate puede tomar antes de realizar el rescate
cuando se trata de un HEV son los siguientes. Tenga en cuenta, que algunos de estos pasos no son
necesariamente completados en sucesión, algunos de ellos se pueden completar de forma simultá-‐
nea, en función del número de personal que estén disponibles en la escena, para ser asignados para
completar cada paso.

tónomo (SCBA) si es necesario, y mantenga la escena libre de cualquier peligro y transeúntes.

• Configure las zonas de control de peligros (caliente, tibia y fría).


vertir el motor en cualquier momento (véase imagen 4.16).

• Busque una insignia de identificación en el vehículo, en este caso, puede ser la palabra "híbrido" o
la letra H.

• Una línea cargada de 52 mm, debe ser desplegada para protección del personal.

• Nunca asuma que el vehículo está apagado.


se quiten y el vehículo se coloque en posición neutro o park. Varias guías de respuesta de emer-‐
gencia afirman que las llaves inteligentes tienen que tener un mínimo de 5 metros de distancia del
vehículo, para alejar la posibilidad de operación. Coloque el freno de mano si esta accesible.


los huecos de las ruedas, en el asiento trasero o en el maletero. Advertencia: condensadores de
energía en algunos modelos pueden mantener la energía durante 5 a 10 minutos, después de que
la alimentación se haya desactivado.





Imagen 4.16. Muchos modelos de vehículos eléctricos híbridos, muestran una luz en modo “ready” cuando el vehículo aun sigue ener-
gizado después de un impacto.

Al realizar distintas técnicas de extricación vehicular, precauciones adicionales deben ser observadas
cuando el vehículo se a volcado sobre su techo. Si se considera la decisión de realizar una técnica de
túnel a través de la zona del maletero, recuerde que los paquetes de baterías se colocan normalmen-‐
te bajo el asiento trasero o en el interior del maletero, por lo que un método alternativo puede ser
más seguro. Además, cuando se considera una técnica de desplazamiento del frontal, tales como el
levantamiento o desplazamiento, tenga en cuenta que los cables de media y alta tensión están dis-‐
puestos a lo largo del tren de conducción desde el pack de batería en la parte trasera hasta el mo-‐
tor/generador situado en la parte delantera del vehículo.

La apertura del área del tablero puede exponer al técnico en rescate a los cables de media y alta ten-‐
sión por debajo del vehículo. Estos cables de poder deberían haber sido aislados y desconectados an-‐
tes de realizar cualquier extricación, sin embargo, todavía no se recomienda cortar en cualquier cable
de media o alta tensión, independientemente de si la alimentación ha sido neutralizada. Además, las
técnicas que implican cortar y dejar caer el área del piso bajo del pedal del freno y del acelerador no
se debe intentar. Tales maniobras podrían exponer al rescatista a los cables de alta tensión o líneas de
combustible que están dispuestos en el área del panel bajo la puerta.

Esto no es una práctica segura y se debe evitar, independientemente del tipo de combustible que
utilice el vehículo, o si la fuente de alimentación ha sido desconectada. Hay técnicas alternativas que
son mucho más seguras.


Vehículos completamente Eléctricos

El vehículo eléctrico (EV) o vehículo eléctrico de batería (BEV) es 100 por ciento eléctrico, y es la ener-‐
gía más eficiente y ambientalmente amigable, dado que no emiten contaminantes al aire. Vehículos
eléctricos son impulsados por uno o más motores eléctricos, que son alimentados por baterías recar-‐
gables. Vehículos eléctricos no tienen tubo de escape, ya que no emiten gases. Disponibles a partir de
finales del 2010, el Nissan Leaf fue el primer vehículo eléctrico producido por un fabricante de auto-‐
móviles (véase imagen 4.17).

Actualmente en Chile, el vehículo eléctrico modelo I-‐MiEV es comercializado por Mitsubishi (véase
imagen 4.18). El vehículo eléctrico utiliza frenado regenerativo para recargar la batería, que es una
batería de iones de litio laminado con una capacidad de 24 kilovatios-‐hora. Se trata de una batería de
alto voltaje (aproximadamente 400 voltios de corriente continua).

Imagen 4.17. Nissan Leaf es el primer vehículo eléctrico producido por un fabricante de automóviles.



Imagen 4.18. Mitsubishi MiEV es uno de los vehículos eléctricos que actualmente se comercializa en Chie.

El vehículo también puede conectarse a una toma eléctrica para ser recargado. Vehículos eléctricos se
cargan comúnmente desde tomas eléctricas convencionales o estaciones de carga.

Recargar completamente la batería puede tardar hasta 20 horas utilizando un sistema de carga de
nivel 1. La batería de alto voltaje está revestido de acero y ubicado en el tren de conducción o parte
inferior del vehículo. Una batería de la de 12 voltios DC, se encuentra bajo el capó para suministrar
energía a los dispositivos de baja tensión tales como las luces, bocinas y otros accesorios.

Muchos vehículos eléctricos pueden viajar desde 161 a 322 kilómetros sin necesidad de cargarse. El
rango del vehículo puede verse afectado por la temperatura, la velocidad, la topografía, el estilo de
conducción, y carga, así como el fabricante.

Al igual que con otros vehículos avanzados, vehículos eléctricos pueden ser reconocidos a través de
insignias de identificación. Por ejemplo, el Nissan Leaf tiene dos insignias "cero emisión". Uno está
situado en la parte trasera del vehículo, y el otro se encuentra en el panel de la puerta del lado del
conductor.


Procedimientos de Emergencia para Vehículos Eléctricos

Durante la evaluación del circulo interno, busque indicios de que el sistema de alto voltaje esta conec-‐
tado. Por ejemplo, al acercarse al vehículo, mire a ver si el indicador "ready" está activado, si el indi-‐
cador de carga está encendido, si el indicador del temporizador remoto de aire acondicionado está
encendido, o si el sistema de aire acondicionado a control remoto está activo. Todos estos son indi-‐
cios de que el sistema de alto voltaje del vehículo está encendido.

Técnicos en rescate deben consultar las guías de respuesta de emergencia del fabricante para obtener
información sobre cómo desactivar el sistema de alta tensión en vehículos eléctricos. Todos los cables
de alto voltaje son de color naranja. Los procedimientos de seguridad que el técnico en rescate puede
tomar antes de realizar cualquier maniobra de extricación, cuando se trata de un vehículo eléctrico
son las siguientes. Tenga en cuenta, que algunos de estos pasos no son necesariamente completados
en sucesión, algunos de ellos se pueden completar de forma simultánea, en función del número de
personal que estén disponibles en la escena, para ser asignados para completar cada paso.

tónomo (SCBA) si es necesario, y mantenga la escena libre de cualquier peligro y transeúntes.

• Configure las zonas de control de peligros (caliente, tibia y fría).

vertir el motor en cualquier momento.

• Busque una insignia de identificación en el vehículo, en este caso, puede ser la palabra "I MiEV”.

• Una línea cargada de 52 mm, debe ser desplegada para protección del personal.

• Nunca asuma que el vehículo está apagado.


• Cuando la escena sea segura, gire manualmente la llave de encendido a la posición de apagado,
asegúrese de que el vehículo se encuentra en la posición “park”, y quite las llaves (a menos que el
sistema sea con botón de arranque). Varios guías de respuesta de emergencia indican que las lla-‐
ves inteligentes tienen que tener un mínimo de 5 metros de distancia del vehículo, lo que las aleja
del radio de acción. Coloque el freno de mano si es accesible.

• Asegúrese de que la calefacción / sistema de aire acondicionado remoto este desactivado.

• Asegúrese de que el cargador (enchufe de corriente) esté desconectado.

colocar cualquier apuntalamiento bajo el cableado de alto voltaje, y los paquetes de baterías de
alto voltaje.

• Intente realizar cualquier ajuste de los componentes antes de deshabilitar la alimentación del
vehículo, tales como la activación del freno de estacionamiento eléctrico, el ajuste de los asientos
eléctricos, y la liberación de las ventanas traseras.

los huecos de las ruedas, en el asiento trasero o en el maletero.

Advertencia: condensadores de energía en algunos modelos pueden mantener la energía durante
5 a 10 minutos, después de que la alimentación se haya desactivado.




Educación Continúa
El técnico en rescate debe adaptarse y cambiar con el avance tecnológico de los vehículos. Vehículos
de combustible alternativo, los vehículos eléctricos híbridos, los vehículos eléctricos y los vehículos de
celda de combustible se convertirán en las formas dominantes de transporte en un futuro no tan le-‐
jano.

Los procedimientos de operación estándar de su organización, deben ser desarrollados para reflejar
los procedimientos de emergencia de los tipos de vehículos específicos discutidos en este capítulo.
Cada miembro de la organización debe estar capacitado para, al menos, un nivel básico de competen-‐
cia en el trato con la tecnología avanzada de vehículos.

Técnicos en rescates que intervienen en las prácticas y procedimientos de rescate vehicular, tienen
una responsabilidad inherente a mejorar sus habilidades y mantenerse a la vanguardia de la tecnolo-‐
gía, la auto-‐motivación con la formación y el entrenamiento continuo proporcionarán los medios para
mantener la concentración, mientras se buscan maneras de mejorar. Manténgase al tanto de la apari-‐
ción de estos vehículos, y descargue con regularidad las guías de respuesta de emergencia, desde los
sitios web del fabricante.



ﾗ Vehículos de combustibles alternativos son vehículos que utilizan combustibles distintos al petró-‐
leo o una combinación de petróleo y otro combustible para su propulsión.

ﾗ La mayoría de los fabricantes de vehículos identifican el tipo de vehículo o tipo de combustible a
través de una etiqueta conocida como una insignia de identificación del vehículo.

ﾗ Vehículos de combustible flexible pueden funcionar solo con gasolina o utilizar la mezcla E85 de
hasta el 85 por ciento de etanol y 15 por ciento de gasolina.

ﾗ El gas natural es un combustible fósil compuesto principalmente de metano que puede ser utiliza-‐
do como un gas natural comprimido (GNC) o gas natural licuado (GNL).

ﾗ Una característica de seguridad para cilindros de alta presión, es el dispositivo de alivio de presión
(DAP), que está diseñado para liberar rápidamente todo el gas cuando se expone a altas tempera-‐
turas, tales como durante un incendio.

ﾗ Gas licuado de petróleo (GLP), también conocido como propano, se produce de la transformación
de gas natural y también se produce como parte del proceso de refinado del petróleo crudo. El
propano es el tercer combustible de motores más común hoy en día, después de la gasolina y el
diesel.

ﾗ El biodiesel es un combustible utilizado exclusivamente para motores diesel que se procesa a par-‐
tir de recursos renovables nacionales tales como aceites vegetales, grasas, grasas animales, aceite
de cocina usado, y, más recientemente, las algas. El biodiesel puede ser utilizado por sí mismo
como un combustible diesel o mezclado con el diesel de petróleo.

ﾗ El hidrógeno es uno de los elementos más abundantes en la tierra. Como combustible, el hidró-‐
geno puede ser comprimido y almacenado en tanques de almacenamiento de alta presión con
presiones de 3600 psi, 5.000 psi, y 10.000 psi. El hidrógeno se puede combinar químicamente en
forma de hidruro con ciertos metales, capaces de almacenar de forma compacta y más eficiente
que en forma de gas.

ﾗ Una celda de combustible es un dispositivo electroquímico que utiliza un catalizador para facilitar
la reacción química del hidrógeno y el oxígeno para crear electricidad, la cual luego se utiliza para
alimentar un motor eléctrico. Los componentes básicos de un sistema de celda de combustible
son un modulo/pila de celdas combustible, el motor eléctrico, generador, sistema de almacena-‐
miento de hidrógeno, y el paquete de batería.

ﾗ Un vehículo eléctrico híbrido (HEV) es un vehículo que combina dos o más fuentes de energía para
la propulsión, uno de los cuales es la energía eléctrica. En un vehículo híbrido en serie el motor de
combustión proporciona movimiento a un generador que o carga las baterías o suministra la po-‐
tencia directamente al sistema de propulsión (motor eléctrico) y por lo tanto reduce la demanda a

la batería. El vehículo híbrido en paralelo utiliza dos sistemas de tracción en paralelo. Según esta
configuración ambos proveen de potencia a las ruedas de modo que los dos sistemas pueden ser
utilizados independientemente o simultáneamente para obtener una potencia máxima.

ﾗ El vehículo eléctrico (EV) es 100 por ciento eléctrico, y es la energía más eficiente y ambientalmen-‐
te amigable, dado que no emiten contaminantes al aire. Vehículos eléctricos son impulsados por
uno o más motores eléctricos, que son alimentados por baterías recargables.




sistemas de restricción
capitulo 5 suplementarios (SRS)
CaPItulo 5 SISTEMAS DE RESTRICCION SUPLEMENTARIO 123
Tabla de contenido
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE ....................................................................................................................... 124
SISTEMA DE RESTRICCIÓN SUPLEMENTARIOS ............................................................................................. 125
PROCESO DE DESPLIEGUE DE UNA BOLSA DE AIRE ..................................................................................................... 127
COMPONENTES DE UNA BOLSA DE AIRE .................................................................................................................. 128
Bolsa de Aire ............................................................................................................................................... 128
Iniciador ...................................................................................................................................................... 130
Unidad de Control Electrónico (UCE) .......................................................................................................... 130
Dispositivos de Inflado ................................................................................................................................ 131
Sensores ...................................................................................................................................................... 134
SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE OCUPANCIA ............................................................................................................. 134
SISTEMA DE PROTECCIÓN ANTI VUELCO (ROPS) .......................................................................................... 135
SISTEMA PRETENSIONADOR DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD ....................................................................... 136
PROCEDIMIENTO DE EMERGENCIA .............................................................................................................. 136
DESCONEXIÓN DE LA ALIMENTACIÓN ...................................................................................................................... 137
RECONOCIMIENTO E IDENTIFICACIÓN DE BOLSAS DE AIRE ........................................................................................... 138
DISTANCIAMIENTO .............................................................................................................................................. 138
PROCEDIMIENTOS DE EXTRICACIÓN ........................................................................................................................ 139




ﾗ Explicar la diferencia entre un dispositivo de sujeción activo y un dispositivo de sujeción pasi-‐
vo.

ﾗ Explicar qué es y en que consiste un sistema de restricción suplementario.

ﾗ Explicar el proceso de despliegue de una bolsa de aire.

ﾗ Explicar los componentes básicos que conforman un sistema de bolsa de aire.

ﾗ Describir un sistema de protección anti vuelco y la forma en que se activa.

ﾗ Describir un sistema pretensionador del cinturón de seguridad y cómo es activado.

ﾗ Explicar los procedimientos de emergencia para el manejo de los vehículos equipados con bol-‐
sas de aire.



ﾗ Desconectar la fuente de alimentación de un vehículo para desactivar el sistema de bolsas de
aire.


1
2
Sistema de Restricción Suplementarios
A

principios de la década de 1970, las muertes en accidentes vehiculares comenzaron a aumen-‐
tar de manera dramática, esto se debió en gran parte a que los ocupantes no utilizaban
los cinturones de seguridad al conducir. Para contrarrestar el creciente problema de los con-‐
sumidores haciendo caso omiso a la importancia del uso adecuado del cinturón de seguridad, la in-‐
dustria automotriz presentó el sistema de restricción de amortiguación de aire.

El sistema de restricción de amortiguación de aire, era
un dispositivo de amortiguación que en su momento fue
considerado una opción de reemplazo para el cinturón de
seguridad, ofreciendo protección a los ocupantes en coli-‐
siones frontales. Desafortunadamente, esta teoría no
funcionó como estaba previsto, más muertes por accidente
vehiculares comenzaron a ocurrir. Conforme pasaba el
tiempo, el sistema de restricción de amortiguación de aire
se desvaneció y la educación en el uso del cinturón de
seguridad comenzó a aumentar. En la década de 1980, sur-‐
gió un sistema similar al sistema de restricción de amor-‐
tiguación de aire, como un complemento para el cinturón
de seguridad conocido como bolsas de aire (air bag). Al
trabajar en conjunto con el cinturón de seguridad, la bolsa

de aire se hizo conocido como sistema de restricción su-‐
plementario (SRS) (véase imagen 5.1).

Cinturones de seguridad manuales se clasifican como un Dispositivo de Sujeción Activo debido a que
el ocupante tiene que activar el sistema mediante el acoplamiento del mecanismo del cinturón
de seguridad a la unidad de anclaje. Una bolsa de aire está clasificado como un Dispositivo de Suje-‐
ción Pasivo, debido a que el ocupante no tiene que activar el dispositivo para hacer que funcione, el
sistema se activa automáticamente cuando se aplica una potencia al vehículo.

Como la demanda de las bolsas de aire en vehículos creció, se desarrollaron nuevas y más estrictas
regulaciones. En 1984, FMVSS 208 fue enmendado para exigir que los vehículos fabricados después
de abril 1989, contaran con un sistema de sujeción pasivo, lo que incluye bolsas de aire automáticas y
cinturones de seguridad. En ese momento, la mayoría de los vehículos sólo ofrecían bolsas de aire de
una sola etapa. Estas bolsas de aire "de primera generación", se debían activar a una velocidad y pre-‐
sión de descarga preestablecida. Esta tasa de inflación, presión y velocidad fueron analizados y medi-‐
dos para proteger a un hombre de contextura media, niños, mujeres y personas de estatura más pe-‐
queñas no se consideraron en la ecuación.

Los resultados de las pruebas determinaron que con el fin de desplegar la bolsa de aire en aproxima-‐
damente 40 a 45 milisegundos, la velocidad y presión necesaria sería una velocidad de inflación de
241 a 322 kilómetros por hora [kph]. Debido a la fuerza ejercida, los ocupantes fuera de posición o los
ocupantes sin cinturón de seguridad, que hicieran contacto con la inflación estarían sujeto a una fuer-‐

za de aplastamiento, a veces causando muertes y lesiones múltiples (fracturas, contusiones, lacera-‐

ciones, lesiones de tejidos blandos, deterioro de la audición, quemaduras).

Las bolsas de aire de primera generación, que se instalaron en vehículos hasta 1988, salían con tanta
fuerza que eran potencialmente mortales para los niños y los adultos de tamaño pequeño. Las bolsas
de aire de segunda generación, fueron desarrollados para solucionar ese problema, comenzaron a
colocarse en la mayoría de los automóviles fabricados en 1998 y en casi todos los vehículos fabricados
en años posteriores. Esas bolsas de aire incluyen bolsas de aire más avanzadas y de menor fuerza, que
se inflan con menos potencia.

Existía la preocupación de que las bolsas de aire de menor fuerza fuesen inseguras para las personas
de contextura grande y que "redujeran el riesgo de muerte para algunos ocupantes a cambio de au-‐
mentar el peligro para otros, como los adultos que no usan el cinturón de seguridad". La mayoría de
los autos de 1998 y todos los modelos posteriores estaban provistos de bolsas de aire de segunda
generación.

Comparados con los automóviles sin bolsas de aire, las bolsas de aire de primera generación disminu-‐
yeron un 10 por ciento el riesgo de muerte dentro de los 30 días del accidente en los pasajeros ubica-‐
dos en los asientos delanteros. En tanto, las bolsas de aire de segunda generación redujeron el riesgo
un 11 por ciento, según los investigadores. En el caso de los niños menores de 6 años, las bolsas de
aire de primera y segunda generación aumentaron el riesgo de muerte un 66 y un 10 por ciento, res-‐
pectivamente, en comparación con los autos sin bolsas de aire. En el segundo caso, el porcentaje no
fue estadísticamente significativo. No hubo evidencia alguna de que las bolsas de aire de segunda
generación fuesen menos seguros que los de primera generación para ninguno de los subgrupos de
ocupantes de un vehículo, incluidos los hombres que no utilizaban cinturón de seguridad.

Otro de los hitos más importantes es la aparición, hace un par de años, del denominado "air-‐
bag inteligente", que incorpora sensores en el asiento, capaces de detectar hasta el más míni-‐
mo movimiento del ocupante del asiento y de suprimir su funcionamiento, en caso de colisión, cuan-‐
do el ocupante está demasiado cerca del frontal interior, si va sentado un niño o si el asiento está
vacío.

Estos sistemas de bolsas de aire inteligentes están utilizan-‐
do características de respuesta adaptativa, que ajusta au-‐
tomáticamente la presión en la bolsa de aire mediante el
uso de infladores de varias etapas y basando la fuerza de
despliegue en una serie de factores calculados como la gra-‐
vedad del choque, el peso de los ocupantes, la proximidad a
la bolsa de aire, asiento, uso del cinturón, y la posición del
asiento. Para obtener el umbral de intensidad de colisión,
se estrellaron vehículos contra una barrera estacionaria a
23 kph o mayor. Se determinó que la velocidad de corte
mínimo para la activación de la bolsa de aire sería 23 kph


Estos nuevos requisitos dirigieron varias características avanzadas específicas para proteger a los ocu-‐
pantes de las lesiones de la bolsa de aire:

• Proceso de inflado de dos o más etapas: El proceso de inflado incorpora un despliegue en toda su
fuerza y una opción de despliegue de fuerza reducida o de múltiples etapas. La primera caracterís-‐
tica de este nuevo reglamento FMVSS 208 requiere que el sistema esté equipado con una opción
de despliegue reducido, cuando un ocupante esta demasiado cerca de la zona de despliegue.

• Sistema de supresión: El sistema de supresión desconecta la bolsa de aire, si un sistema de clasifi-‐
cación de ocupancia detecta a un niño en la zona de despliegue de la bolsa de aire o si uno de los
muchos sensores detecta un alto riesgo potencial mediante la adquisición del peso de los ocupan-‐
tes, altura, proximidad a la bolsa de aire, uso de cinturón de seguridad y posición del asiento; el
sistema envía esta información a la unidad de control electrónico, que entonces desconectara la
bolsa de aire si se determina un alto riesgo para el ocupante.

Proceso de Despliegue de una Bolsa de Aire

Un proceso de cuatro etapas se produce cuando una bolsa de aire se despliega en un accidente:

• El accidente en sí
• El sensor de impacto detecta la desaceleración
• El despliegue e inflado de la bolsa de aire
• El ocupante se mueve hacia adelante y golpea la bolsa, produciendo el desinflado.

La primera etapa es el accidente en sí, que se produce cuando el vehículo golpea un objeto o es gol-‐
peado por un objeto. La segunda etapa se produce cuando el sensor de colisión, o acelerómetro, de-‐
tecta una desaceleración inmediata del vehículo, enviando la información a la unidad de control elec-‐
trónico, quien determina la gravedad del accidente. Si la unidad de control electrónico detecta una
desaceleración equivalente a un accidente contra una barrera estacionaria a 23 kph o mayor, la terce-‐
ra etapa ocurre.

Durante la tercera etapa, la bolsa de aire y el ocupante están momentáneamente forzados a ir hacia
atrás por el impacto, y por la desaceleración súbita del vehículo. La cuarta etapa se produce después
de que la bolsa se a inflado totalmente y que el ocupante a reanudado su movimiento hacia adelante,
golpeando la bolsa produciendo el desinflado de la misma; esta acción hace que el gas en la bolsa sea
forzado a salir a través de los pequeños orificios laterales de ventilación.

Un accidente vehicular se mide en milésimas de segundo, 1.000 milisegundos equivalen a 1 segundo.
El proceso completo consiste en disipar toda la energía cinética del vehículo, esto toma aproximada-‐
mente de 100 a 125 milisegundos, esto ocurre más rápido que un abrir y cerrar de ojos, que toma
aproximadamente de 300 a 400 milisegundos.

Para entender cómo el cuerpo de un ocupante reacciona dentro de un vehículo cuando el vehículo
choca contra un objeto y hace desacelerar rápidamente tenemos que mirar la primera ley de
movimiento de Newton. Se dice que un objeto en movimiento va a permanecer en movimiento hasta
que sea interrumpido por una fuerza externa. Si un vehículo que viaja a 80 kph se detiene repentina-‐
mente, este podrá parar pero los objetos en el interior del vehículo que no están asegurados seguirán
viajando a esa velocidad, hasta que algo detenga su movimiento hacia delante, como el volante, ta-‐
blero o parabrisas.

La bolsa de aire está diseñada para absorber la fuerza del cuerpo del ocupante, y luego disiparla gra-‐
dualmente a medida que el gas es empujado fuera de la bolsa a través de sus orificios de ventilación.
El gas dentro de la bolsa de aire se debe ajustar con precisión y con el volumen correcto para evitar
que el ocupante, se golpee contra el volante o tablero.

Componentes de una Bolsa de Aire

Varios componentes conforman una bolsa de aire, incluyendo las siguientes (véase imagen 5.3):

• Bolsa de aire
• Iniciador
• Unidad de control electrónico
• Inflador
• Sensores

Bolsa de Aire

La bolsa de aire en sí consiste normalmente en un nylon resistente o en un material mezclado que se
dobla de una manera determinada para ayudar durante la inflación. La bolsa está recubierta con una
sustancia en polvo, que normalmente consiste en talco, tiza, o almidón de maíz, que se utiliza como
un lubricante para ayudar en el despliegue. Una vez que la bolsa de aire se a inflado, el polvo residual
flota en el aire y puede ser ligeramente irritante para las personas con enfermedades respiratorias.

La bolsa de aire también viene equipado con varias correas de sujeción, que están diseñados para
gestionar la velocidad del despliegue. La cubierta de la bolsa de aire para el conductor y el lado del
pasajero, se compone de un material plástico que están diseñados para romperse o separarse cuando
se infla la bolsa de aire.

El tamaño de la bolsa puede variar dependiendo de las es-‐
pecificaciones del fabricante, el tipo de diseño de los
vehículos, el tipo de bolsa (conductor, pasajero, o una bolsa
de aire lateral), o la ubicación de la bolsa (ya sea en el lado
conductor o del pasajero).

Los vehículos con techos convertibles y/o removibles, pue-‐
den combinar bolsas de aire para impactos laterales en las
puertas o respaldos de los asientos, en una bolsa más gran-‐
de para proporcionar una protección para la cabeza y el
torso del pasajero; estos vehículos también pueden

incorporar un sistema de bolsa de aire para el asiento trase-‐
ro, junto con un sistema de protección antivuelco, que se describe más adelante en este capítulo.

Los fabricantes de bolsas de aire están investigando de forma continua, el desarrollo de mejores for-‐
mas de proteger a los ocupantes del vehículo, esta tecnología está en constante evolución, depende
de usted, como técnico en rescate mantenerse al día con estos cambios.

Las bolsas de aire más comunes, son las bolsas de aire para el conductor y pasajero delantero, que
son obligatorios en todos los vehículos. Otras variaciones de bolsas de aire situadas dentro de un
vehículo incluyen, pero no se limitan a los siguientes:

• Bolsas de Aire para Impactos Laterales: Hay tres tipos de bolsas de aire para impactos laterales
diseñadas para proteger las siguientes partes del ocupante: la cabeza, el pecho/parte superior del
torso, y combinación de la cabeza y el pecho/parte superior del torso. Bolsas de aire de impactos
laterales, están diseñadas para activarse inmediatamente en caso de impacto.

Los tres tipos de bolsas de aire de impacto lateral se

pueden encontrar en la puerta, respaldos de los asien-‐
tos, postes del techo, o rieles del techo. Estas bolsas
pueden ser etiquetados como HPS (sistema de protec-‐
ción para la cabeza), IC (cortina inflable), SIPS (sistema
de protección contra impacto lateral), o ROI (bolsa anti

vuelco). Algunas de estas bolsas de aire para impactos
laterales están diseñados para mantener la inflación du-‐
rante unos segundos para ayudar a proteger a los ocu-‐
pantes en impactos secundarios o volcamientos (véase
imagen 5.4).

• Bolsas de Aire de Rodilla: Diseñado para proteger el abdomen del ocupante, la pelvis y las extre-‐
midades inferiores, lo que impide que el ocupante sea arrastrado bajo el área del tablero.

• Bolsas de Aire del Cinturón de Seguridad: Estas bolsas de aire están diseñadas para proteger la
parte superior e inferior del torso de los ocupantes, así como el área de la pelvis, sino que están
diseñados para reducir el tensado repentino, que puede ocurrir a partir de la activación automáti-‐
ca de un sistema estándar de cinturón de seguridad pretensado.

• Sistemas de Bolsas de Aire de Despliegue del Asiento Trasero: Estas bolsas de aire pueden des-‐
plegarse desde el área central del techo, cinturón de seguridad, puerta o pilar del techo, depen-‐
diendo de diversos fabricantes.

• Sistema de Protección de Peatones: En algunos casos raros (sobre todo en europa), puede haber
una bolsa de aire situado en la zona del parachoques/capó delantero, para proteger a los peato-‐
nes cuando son golpeados inadvertidamente por un vehículo.

Con la excepción de la del lado del pasajero, del lado del

conductor y la parte delantera, no hay ninguna ubicación
estandarizada para las bolsas de aire de los vehículos (véase
imagen 5.5). Los fabricantes de vehículos tienen la libertad
de instalar bolsas de aire en cualquier lugar que ellos crean
que proporciona la mejor protección de los ocupantes y sea
la más viable económicamente. La mayoría de los fabrican-‐
tes ofrecen estas bolsas de aire como actualizaciones u op-‐
ciones de compra por parte del consumidor.

Tips de Rescate
Bolsas de aire del pasajero trasero pueden estar ubicados en
los respaldos de los asientos superiores entre los ocupantes u
otros diversos lugares, dependiendo del fabricante. Están di-
señados para proteger la cabeza de los pasajeros traseros y el
área superior del torso, minimizando el riesgo de pasajeros
que chocan uno con el otro mediante el mantenimiento de la
separación de pasajeros.

Iniciador

La mayoría de las bolsas de aire delanteras utilizan un dispo-‐ Imagen 5.6.
sitivo iniciador tal como un detonador, que es un dispositi-‐
vo explosivo en miniatura, para encender el propulsor que

producen el nitrógeno u otro gas que llena la bolsa de aire
de nylon (véase imagen 5.6).

Unidad de Control Electrónico (UCE)

La unidad de control electrónico (UCE). También conocida
como la unidad de control del airbag (UCA), es el cerebro de
un sistema de bolsa de aire (véase imagen 5.7). Este dispo-‐
sitivo es una unidad de procesamiento pequeña, que gene-‐
ralmente se encuentra en el centro del vehículo, bajo o en-‐
tre los asientos, pero puede estar situado en otras
áreas dependiendo de la preferencia del fabricante del
vehículo o el diseño de vehículos. En las bolsas de aire
avanzadas, este procesador está configurado con múltiple
algoritmos de impacto, que le permite calcular el nivel de
despliegue necesario para proteger de mejor manera a los
ocupantes.
Imagen 5.7. La unidad de control electrónico (UCE), también
Tres niveles básicos de despliegue son comunes en las bol-‐ conocida como unidad de control del airbag (UCA) es el cere-
sas de aire avanzadas, cada uno determinado por factores bro en un sistema de bolsas de aire.
algorítmicos. Ellos son el no despliegue, despliegue bajo

y despliegue completo, en cada escenario el sensor de colisión del vehículo debe primero detec-‐
tar un impacto y luego al instante (en milisegundos) enviar una señal a la UCE. La UCE determina si la
velocidad de la desaceleración supera el nivel de umbral de impacto de 23 kph.

La UCE está diseñada para limitar los despliegues innecesarios que se producían en las bolsas de aire
de primera generación. La UCE trabaja en conjunto con múltiples sensores ubicados en todo el
vehículo, monitoreando continuamente las modificaciones en la información. En cuestión de milise-‐
gundos, esta información se envía de vuelta a la UCE. La UCE también contiene un condensador de
energía que actúa como un sistema de respaldo en caso de cualquier interrupción de energía, como la
desconexión de la batería. La cantidad de tiempo que el condensador de energía tiene el poder varia-‐
rá con cada fabricante, rangos van desde 30 segundos hasta 30 minutos.

El condensador de energía es un componente muy importante porque tiene el poder cuando la bate-‐
ría de 12 voltios del vehículo ha sido desconectada, lo que garantiza que todas las fuentes de energía
no han sido eliminadas. Una UCE puede activar también al mismo tiempo un sistema de pretensión
del cinturón de seguridad, junto con una bolsa de aire, para dar mayor protección. Algunos UCEs tie-‐
nen una función que registra y almacena la información de los accidentes que han ocurrido, actuando
similar a una grabadora de vuelo. Esto puede proporcionar información valiosa a los fabricantes, a fin
de tomar medidas de mejoras de calidad y determinar lo que ocurrió durante el accidente.

Dispositivos de Inflado

Una de las características de diseño más importantes para una bolsa de aire, es la capacidad de llenar
la bolsa de forma instantánea, en milisegundos, desde el inicio de la colisión. Esto se logra usando uno
de dos sistemas básicos de inflado; un sistema de gas comprimido almacenado o un sistema genera-‐
dor de gas. Estos infladores de alta presión son consideraciones críticas para el técnico en
rescate, porque en general se sitúan en las zonas de corte, tales como pilares o rieles del techo. La
exposición de estas áreas antes de realizar cualquier corte o comenzar una operación de separación,
es vital para la seguridad del rescatista, así como la de los pacientes. Las técnicas y ejercicios de habi-‐
lidad que se tratan en este manual incluyen precauciones y procedimientos en la exposición y opera-‐
ción en torno a estos infladores.

Un Sistema de Almacenamiento de Gas Comprimido, puede estar compuesto de una sola etapa o de
múltiples etapas de inflado. Estos sistemas comúnmente utilizan un gas inerte tal como argón, helio, u
otro tipo de gas tal como nitrógeno. El gas se almacena en un cilindro de acero o de aluminio, nor-‐
malmente a una presión de 2500 a 3500 psi, pero estas presiones puede ser mayores en algunos di-‐
seños, dependiendo del tamaño de la bolsa, su uso, y la preferencia del fabricante o el diseño de los
vehículos. El iniciador o dispositivo explosivo, rompe un disco de ruptura que actúa como sello, con-‐
teniendo el gas comprimido. Cuando se activa, el disco se rompe, liberando el gas de la cámara, ex-‐
pandiéndose y llenando la bolsa al instante. La rápida liberación del gas comprimido en el aire am-‐
biente puede causar que el cilindro se congele, pudiendo provocar variaciones en el inflado de la bol-‐
sa. Para evitar esto, un elemento de calentamiento mantiene la temperatura constante del gas para
mantener la relación adecuada de inflado de la bolsa.


Múltiples cilindros de almacenamiento de gas, pueden en-‐

contrarse en varias áreas del vehículo, esto dependerá del
fabricante. Es difícil de explicar o enumerar todas las ubica-‐
ciones de estos cilindros, porque puede haber variaciones
entre los fabricantes, sin mencionar que esta tecnología
siempre está evolucionando. El modelo de mejores prácti-‐
cas para el técnico en rescate en el trato con las ubicaciones
del cilindro/inflador, es exponer siempre la zona de corte
y/o de separación antes de comenzar cualquier operación.
Una frase que se utiliza constantemente en este manual es
"exponer y cortar". Esto no es una sugerencia, sino una ac-‐
ción que se debe implementar en cada incidente de extrica-‐
Imagen 5.8. Un gas es usado para inflar la bolsa de aire, este
ción vehicular (véase imagen 5.8). gas es almacenado en cilindros de acero o de aluminio.

Infladores Multietapa, a veces conocidos como infladores híbridos, son cilindros que pueden estar
compuestos de dos cámaras separadas de gas comprimido, uno con una gran cantidad de pro-‐
ducto y el otro con una menor cantidad de producto. Ambas cámaras tienen iniciadores que pue-‐
den dispararse de forma independiente o en conjunto. Dependiendo de la gravedad del accidente
(>23 kph o <40 kph), el peso, la altura, y la proximidad del ocupante, y si el ocupante lleva puesto el
cinturón de seguridad, la UCE puede decirle al inflador que libere la cámara más pequeña, o el 50% o
75% del gas. Si la UCE determina que es necesario un despliegue completo (accidente es >40 kiló-‐
metros por hora), ambas cámaras se disparan simultáneamente, llenando la bolsa de aire en for-‐
ma apropiada para proteger al ocupante.

Un Sistema Generador de Gas, utiliza una reacción química que produce rápidamente gas, más co-‐
múnmente gas nitrógeno. El gas llena instantáneamente la bolsa a una velocidad aproximada de 322
a 402 Kph, el llenado completo de la bolsa es aproximadamente en 30 a 40 milisegundos. El combus-‐
tible sólido más común utilizado para la generación de gas nitrógeno, es la azida de sodio. La azida
sódica es una sustancia muy volátil, cuando se mezcla con agua, se cambia rápidamente en ácido hi-‐
drazoico, que en estado líquido o gaseoso es tóxico. Azida de sodio también se transforma en un gas
tóxico cuando entra en contacto con metales sólidos, tales como el plomo o cobre. En el sistema de
bolsas de aire, azida de sodio es detonada por el ignitor o detonador, que descompone rápida y com-‐
pletamente el producto a través del proceso de combustión. Esto produce el gas nitrógeno y una pe-‐
queña cantidad de hidróxido de sodio como subproducto, también conocida como lejía. Se agregan
productos químicos adicionales para neutralizar el hidróxido de sodio. La mayoría de los otros sub-‐
productos que se producen después de la reacción química están contenidos por filtros. Los fabrican-‐
tes de bolsas de aire están diseñando y utilizando actualmente, propulsores de generación de gas más
seguros y ecológicos, en las bolsas de aire del lado del pasajero y del conductor.


Bolsas de aire del lado del conductor que se encuentran en la mayoría de los vehículos pueden conte-‐
ner aproximadamente 2 onzas (57 gramos) de azida de sodio, dependiendo del tamaño de la bolsa y
su uso. Debido a su volatilidad y la naturaleza peligrosa, la azida de sodio se utiliza en forma de pellets
para facilitar la contención del producto. Una bolsa de aire del lado del conductor, debe producir sufi-‐
ciente gas para inflar la bolsa de aire de aproximadamente 10 pulgadas (254 mm) en el espacio del
compartimiento delante de la zona del conductor. La zona de despliegue se mide a 10 pulgadas (254
mm), que es la distancia de seguridad estimada que un ocupante debe estar sentado desde el volan-‐
te. Un bolsa de aire del lado del pasajero, comúnmente puede contener aproximadamente 7 onzas
(198 gramos) de azida de sodio, debido al espacio adicional en comparación con una bolsa de aire del
lado del conductor; la bolsa de aire tiene que inflarse lo suficiente como para llenar el área ubicada
delante del pasajero. La zona de despliegue se mide a 20 pulgadas (508 mm), que es la distancia de
seguridad estimada que un ocupante debe estar sentado en el área del tablero. Además, la mayoría
de las bolsas de aire del lado del pasajero están diseñadas para golpear y desviar fuera del parabrisas
delantero tras el despliegue, reduciendo considerablemente la velocidad. El técnico en rescate
debe tener en cuenta que el efecto del parabrisas fracturado o tipo tejido de araña, dejado en el
parabrisas por la bolsa de aire del lado del pasajero, comúnmente puede ser confundido con que el
ocupante golpeo el parabrisas (véase imagen 5.9).

Bolsas de aire para impactos laterales ubicados en el riel del
techo, asientos, puertas, o los postes del techo, están dise-‐
ñados para reaccionar y desplegarse a un ritmo mucho más
rápido debido a la mínima distancia/proximidad del
ocupante al impacto. Una típica bolsa de aire de impacto
lateral debe inflarse dentro de 10 a 15 milisegundos, en
comparación con la bolsa de aire estándar del conduc-‐
tor y del pasajero delantero, que tiene un rango de infla-‐
ción de entre 30 y 40 milisegundos.

Tips de Rescate Imagen 5.9. El efecto del parabrisas fracturado o tipo tejido
Debido a la mínima distancia / proximidad del ocupante al de araña, dejado en el parabrisas por la bolsa de aire del lado
impacto, una bolsa de aire de impacto lateral típica debe in- del pasajero, comúnmente puede ser confundido con que el
flarse dentro de 10 a 15 milisegundos. En comparación, la ocupante golpeo el parabrisas.
bolsa de aire del conductor y del pasajero delantero estándar
tiene un rango de inflación de entre 30 y 40 milisegundos.

La duración total prevista para el despliegue y la deflación de la bolsa, es de aproximadamente 100 a
150 milisegundos. Algunos infladores avanzados están diseñados para mantener las bolsas in-‐
fladas durante más tiempo para ayudar con los accidentes secundarios y volcamientos. Estos sistemas
están diseñados actualmente para bolsas de aire contra impactos laterales, donde los infladores utili-‐
zan gas helio comprimido, soltándolo en estado frío, en lugar de utilizar el elemento de calefacción.
Este estado frío permite que el gas expandido mantenga su tasa de inflación durante períodos más
largos, para proteger a los ocupantes en caso de volcamientos, que pueden ocurrir varios minutos
después del impacto inicial.


Sensores

Los sensores en un sistema de bolsas de aire del vehículo están diseñados para medir las variaciones
en los factores preestablecidos. Los sensores envían información a la UCE que determina, si despliega
o no las bolsas de aire. Sensores de detección de primera generación, usan un dispositivo electrome-‐
cánico o magnético que consiste en una bola de acero en un tubo, donde la bola de acero se mantie-‐
ne en su lugar mediante un resorte o un imán. Cuando el vehículo detecta una deceleración a una
velocidad predeterminada, activa la bola de acero, moviéndolo a través del tubo, emitiendo una señal
eléctrica hacia los airbag.

Los fabricantes también pueden incluir un sensor de seguridad para evitar despliegues falsos que
puedan resultar de la sacudida del vehículo, por conducir en un bache o sobre un objeto que golpee la
parte inferior del vehículo. Este tipo de sensor tiene un ajuste de desaceleración más bajo que el sen-‐
sor de impacto, tanto el sensor de impacto y el sensor de seguridad tienen que ser activados al mismo
tiempo para que la bolsa de aire se despliegue.

Sensores de impacto están diseñados para detectar una rápida desaceleración del vehículo, mediante
el uso de un acelerómetro, a través de sistemas microelectromecánicos (MEMS). Un acelerómetro
MEMS está construido de pequeños circuitos integrados con elementos micromecánicos. Cuando se
detecta un impacto a través de una desaceleración rápida del vehículo, el elemento mecánico micros-‐
cópico se moverá.

El movimiento es detectado por la placa del circuito,
que envía una señal a la UCE diciéndole que se ha alcanzado
un umbral de despliegue. Una vez más, este proceso se
produce en milisegundos. Existen varios tipos dife-‐
rentes de sensores que sirven a diversas funciones y
que están diseñados para informar de un flujo
constante de información a la UCE. Estos sensores se en-‐
cuentran en todo el vehículo, dependiendo de su tipo y
uso (véase imagen 5.10). Imagen 5.10. Distintos tipos de sensores, se encuentran
ubicados en diferentes partes del vehículo.

Sistema de Clasificación de Ocupancia

Un sistema de clasificación de ocupancia, consta normalmente de tres tipos diferentes de sensores,
incluyendo un sistema de supresión, que utiliza todos estos sensores para la desactivación automática
de las bolsas de aire:

• Sensor de posición del asiento: detecta la proximidad del ocupante a la bolsa de aire.

• Sensor del cinturón de seguridad: detecta si el cinturón de seguridad de los ocupantes está
activado y bloqueado en la unidad de sujeción.


• Sensor de peso de los ocupantes: mide el peso del ocupante, determinando si el ocupante ha
excedido el umbral del límite de peso preestablecido.

Si un ocupante es medido por debajo del límite predeterminado, por ejemplo, cuando un niño se co-‐
loca en el asiento, la bolsa de aire se desconecta. Esto es crítico para el técnico en rescate dado que el
sistema controla constantemente el peso en el asiento. Cuando el rescatista entra en el vehículo y
coloca su peso sobre el asiento, el sensor medirá el peso y enviara la información a la UCE, armándolo
para su posible despliegue. También habrá una luz de indicación de estado de la bolsa de aire, que se
encuentra en algún lugar en el panel de tablero de instrumentos, que muestra que el airbag para esa
área se ha apagado o desactivado. Esto variará con cada fabricante. Algunos vehículos pueden estar
equipados con una llave manual de encendido/apagado, esta llave esta diseñada para desactivar la
bolsa de aire del lado del acompañante, pero de nuevo, esta función varía según cada fabricante.

Tips de Rescate
Con un sistema de clasificación de ocupantes, cuando el rescatista entra en el vehículo y coloca su peso
sobre el asiento, el sensor medirá el peso y enviara la información a la UCE, por lo tanto podría armarlo
para un posible despliegue completo.

Sistema de Protección Anti vuelco (ROPS)

Sistemas de protección antivuelco (ROPS), fueron diseñados inicialmente para los vehícu-‐
los convertibles, con el fin de proteger a los ocupantes en incidentes de volcamiento del vehículo, por
medio de una barra de despliegue (véase imagen 5.11). A diferencia de las barras estabilizadoras fijas,
estas barras antivuelco desplegables están ocultos hasta que se activan. Ellos tienen un tiempo
de reacción menor a 0,3 segundos, y se activan por la detección del sensor de inclinación, el cual de-‐
tecta la inclinación del vehículo o inclinación con aceleración lateral (detecta la rapidez con
que la inclinación del vehículo está cambiando). Un sensor de aceleración de gravedad (sensor G)
detecta la ingravidez de un vehículo, como la vivida en una caída libre, cuando el vehículo comienza a
rodar, y bajar.

Para activar los ROPS, los sensores deben detectar una in-‐
clinación significativa con aceleración lateral, incluyendo
una fuerza G sostenida, la UCE de los ROPS determina en-‐
tonces cuándo se deben desplegar las barras antivuelco. Las
barras antivuelco pueden extenderse hasta 20 pulgadas
(508 mm) en algunos modelos. Tenga precaución al operar
en torno a un vehículo que contiene una barra antivuelco
no desplegada. Evite colocar las partes a través de una ba-‐
rra antivuelco no desplegada. Por ejemplo, si un ocupante
en el asiento trasero necesita inmovilización de la columna, Imagen 5.11. Barras antivuelcos, se encuentran ocultas en la
no cruce a través de la parte posterior del vehículo para parte trasera, su despliegue solo se produce tras la activación
en un volcamiento.
acceder al paciente.


Al encontrarse con un ROPS, el técnico en rescate debe seguir las mismas pautas de seguridad y pro-‐
cedimientos de desconexión eléctrica que se establezcan para los sistemas de bolsas de aire del
vehículo, tal como se a discutido en este capítulo.

Sistema Pretensionador del Cinturón de Seguridad

Los cinturones de seguridad de vehículos modernos tienen estos sistemas, pero antes de detallar su
funcionamiento, vamos a retraernos un poco en la historia. Al principio, los cinturones eran de dos
puntos y sujetaban la cadera, pero eran ineficaces para sujetar el resto del cuerpo. Posteriormente
llegaron los cinturones de tres puntos, que sujetan cadera y torso. Cuando un sistema mecánico de-‐
tecta un exceso de “tirada” sobre el cinturón, se bloquea, es por eso que no podemos sacar el cintu-‐
rón con brusquedad. Este sistema presenta un grave inconveniente, y es que tiene un tiempo de reac-‐
ción, aunque bajo, en el que el cuerpo del pasajero se aleja del asiento, con el riesgo que eso conlleva.

Por eso se inventó el pretensor, que en sus versiones iniciales funcionaba de forma mecánica o eléc-‐
trica. El sistema más moderno es el pretensor pirotécnico, cuya misión consiste en tensar el cinturón
inmediatamente después de detectarse una colisión cuando la central electrónica lo considera opor-‐
tuno, y trabaja en conjunto con los airbags (véase imagen 5.12). El sistema pirotécnico provoca una
pequeña explosión (de forma controlada) que tira del cinturón para ceñirlo al cuerpo, bien por no
llevarlo ajustado correctamente, por haberse movido o por holguras existentes causadas por la ropa,
el pretensor maximiza la efectividad del cinturón pegándolo al cuerpo.

Para ayudar a detener al ocupante de forma paulatina, al-‐
gunas de las correas del cinturón de seguridad vienen equi-‐
padas con un diseño elástico, cosido en la cinta que se esti-‐
ra lentamente cuando los ocupantes se mueven hacia ade-‐
lante. Conjuntos de cinturón de asiento pueden alojarse en
cualquier pilar o columna, debajo de los asientos o en la
consola central. Si se corta a través de un pilar en la parte
inferior o superior, la moldura debe ser quitada para reve-‐
Imagen 5.12. Sistemas pretensionadores suelen encontrarse
lar el sistema de pretensado para cortar alrededor del dis-‐ en la base del pilar B, sin embargo los fabricantes pueden
positivo. ubicarlos en diferentes lugares.

Procedimiento de Emergencia

Nunca asuma que una bolsa de aire está muerta, sólo porque la energía haya sido desconectada, in-‐
dependiente de la cantidad de tiempo que haya transcurrido. Como hemos comentado anteriormen-‐
te, las bolsas de aire vienen equipadas con un condensador de energía, que puede almacenar la ener-‐
gía hasta por 30 minutos en algunos modelos. Infladores de bolsas de aire están siempre "vivos" hasta
ser desplegados, incluso puede ser una unidad infladora de múltiples etapas, con una cámara que aún
contenga gas comprimido.

La mejor defensa es el reconocimiento e identificación, desconectar la fuente de alimentación, y el
distanciamiento adecuado. El intento de desactivar el inflador puede potencialmente causar que las
bolsas de aire se desplieguen.


Desconexión de la Alimentación

Hay varias cosas que pueden hacerse para asegurar la desconexión de la alimentación de las bolsas de
aire. Lo primero es recordar siempre, que hay un sistema de energía de respaldo con condensadores
de almacenamiento. Uno de los problemas que pueden surgir cuando se desconecta la alimentación
en el vehículo, es la incapacidad para ajustar los asientos, si estos u otros sistemas instalados en el
vehículo son eléctricos.

La capacidad de mover el respaldo en algunos casos, puede ser de gran ayuda para los esfuerzos de
rescate. El rescatista debe ser consciente de esto antes de desconectar la alimentación. Para desco-‐
nectar la alimentación en un vehículo, siga los siguientes pasos:

1. Retire la llave de encendido. Si se trata de una llave inteligente, entonces debe permanecer a una
distancia preestablecida del vehículo para la desactivación completa.

2. Active manualmente (encienda) un componente eléctrico del vehículo, como las luces de emer-‐
gencia, intermitentes o la radio para indicar a los rescatistas que la alimentación se mantiene co-‐
nectada.

3. Si el vehículo dispone sistemas que operan en forma eléctrica, tales como regulación eléctrica de
asientos, techos eléctricos, pedales ajustables u otros componentes, determine si estos compo-‐
nentes se pueden ajustar para proporcionar un mejor acceso, antes de desconectar la alimenta-‐
ción (Paso 1).

4. Remueva o corte los cables de la batería, empezando por el lado negativo. Doble los cables de
nuevo sobre sí mismos y cubra la abertura, para evitar que los cables se vuelvan a conectar con un
terminal o con el chasis del vehículo. Tenga en cuenta que la batería principal de 12 voltios puede
no ser localizada en la ubicación tradicional bajo el capó del compartimiento del motor, sino que
se puede encontrar dentro en uno de los huecos de las ruedas, en el asiento trasero, o en algunos
vehículos en el maletero. Compruebe que esta sea la única batería en el vehículo (Paso 2).

5. Algunos fabricantes de vehículos recomiendan quitar los fusibles principales como un paso de
seguridad adicional, pero la ubicación y el tiempo empleado debe ser considerado (Paso 3).


Reconocimiento e Identificación de Bolsas de Aire

Reconocimiento e Identificación de bolsas de aire en un vehículo, pueden determinarse por el tipo de
bolsa o por un sistema de etiquetas. Estas marcas se componen de acrónimos que generalmente se
encuentran en la proximidad del inflador (véase imagen 5.13):

Acrónimos estándar de bolsas de aire que se pueden encontrar son:

• SRS (sistema de sujeción suplementario)
• SIR (Inflado de sujeción suplementario)
• HPS (Sistema de protección de cabeza)
• IC (Cortina inflable)
• SIPS (Sistema de protección contra impactos laterales)
• ROI (Inflador anti vuelcos)

Otras siglas se utilizan para etiquetar las bolsas de aire del vehículo, pero la idea es reconocer las mar-‐
cas, y entender que algún tipo de bolsa de aire se encuentra en esa área general. Estos acróni-‐
mos/letras pueden ser en relieve o cosidos en la tela, en material de cuero o plástico, dependiendo de
la preferencia del fabricante. A partir de los vehículos fabri-‐
cados en 1998, todos los vehículos deben contener una
bolsa de aire del conductor y del pasajero. El resto de las
bolsas de aire tendrán que ser localizadas por el técnico en
rescate.

Una de las funciones del rescatista ubicado dentro del
vehículo, es evaluar todo el interior del vehículo, para loca-‐
lizar las bolsas de aire. Una buena práctica, es que una vez
que el rescatista interior localiza una bolsa de aire, esta de-‐
be quedar claramente marcada con una cinta roja, u otro
tipo de sistema de marcado, y antes de realizar cualquier
Imagen 5.13. Acrónimos son utilizados para identificar el tipo
corte o separación, esta área debe ser expuesta e informa-‐ de bolsa.
da a todos los técnicos en rescate en la escena.

Distanciamiento

Una vez que la bolsa de aire ha sido identificada, la siguiente medida de prevención, es mantener una
distancia adecuada de la zona de despliegue, esto depende del tipo de bolsa de aire que se haya insta-‐
lado en el vehículo. La regla de oro aceptada para un distanciamiento adecuado es de 10 pulgadas
(254 mm) para la bolsa de aire del lado conductor, de 20 a 25 pulgadas (508 a 1635 mm) para las bol-‐
sas de aire del lado pasajero, y de 5 a 15 pulgadas (127 a 381 mm) para las bolsas de aire de impacto
lateral. Estas son sólo recomendaciones y no pueden ser garantizadas, cada fabricante tiene diferen-‐
tes componentes y diferentes tamaños de bolsas de aire instaladas en el vehículo.


Procedimientos de Extricación

Al realizar cualquier procedimiento de extricación, en vehículos que tengan bolsas de aire potencial-‐
mente vivas, hay ciertas reglas que el técnico en rescate debe seguir, antes de remover cualquier sec-‐
ción del vehículo.

• Regla 1: Procedimientos adecuados para desconectar la alimentación, y mantener un distancia-‐
miento adecuado, deben ser realizados y mantenidos.

• Regla 2: El técnico en rescate nunca debe colocar ningún objeto, como una tabla larga u otra pro-‐
tección dura, entre el paciente y una bolsa de aire no desplegada. Si la bolsa de aire se despliega,
puede provocar que el objeto sea empujado violentamente al paciente o rescatista.

• Regla 3: El técnico en rescate nunca debe tratar de contener la bolsa de aire atándolo con correas
o algún tipo de sistema de bolsas de contención, la fuerza de corte puede desplegar la bolsa a más
de 322 kph pudiendo romper cualquier sistema de contención, además o posiblemente puede ha-‐
cer que el volante se desmonte.

• Regla 4: Siempre inspeccione antes de diseccionar. !La inspección es muy importante!. Antes de
realizar cualquier maniobra, el técnico en rescate siempre debe exponer el área que se va a cortar,
separar o comprimir, de esta manera podrá visualizar cualquier componente de las bolsas de aire
o cables de alto voltaje. La tendencia a sucumbir a la adrenalina, tratando de conseguir que el pa-‐
ciente salga inmediatamente del vehículo, debe mantenerse bajo control, la seguridad debe man-‐
tenerse por encima de todas las cosas.

Cortar inadvertidamente un inflador de alta presión
(2500 a 3500 psi o superior) puede hacer que el cilindro
se fragmente violentamente lanzando proyectiles de
metal, pudiendo estos causar lesiones al paciente o res-‐
catista. Todos los materiales de recubrimiento o reves-‐
timientos plástico para postes o rieles del techo, respal-‐
dos de asientos, y pilares inferiores de las puertas, de-‐
ben ser removidos y examinados para determinar si hay
infladores, pretensionadores o cableado de alto voltaje,
que pueden encontrarse con vehículos de celda de
combustible o sistemas híbridos.

Recuerde la frase "Exponer y cortar", si un inflador está Imagen 5.14. Recuerde la frase "Exponer y cortar", si un
situado, corte unas pocas pulgadas delante o detrás del inflador está situado, corte unas pocas pulgadas delante o
cilindro, evitando los cables o iniciador; la bolsa de ny-‐ detrás del cilindro, evitando los cables o iniciador; la bolsa de
lon real que esta conectada al cilindro se puede cortar nylon real que esta conectada al cilindro se puede cortar en y
a través sin ningún problema después de su despliegue.
en y a través sin ningún problema después de su des-‐
pliegue (véase imagen 5.14).


• Regla 5: Siempre se debe considerar la ubicación de la UCE, en cualquier momento que se esté
operando herramientas a lo largo de la consola central y área del piso. Puede ser difícil de localizar
la ubicación exacta de la UCE del airbag, cada configuración del vehículo puede ser diferente.

• Regla 6: Siempre esté consciente de los sensores de impacto lateral antes de intentar separar o
comprimir una puerta. Supongamos que un vehículo con bolsas de aire impacta en forma frontal,
causando que las bolsas de aire del lado conductor y del lado del pasajero se desplieguen. Las bol-‐
sas de aire de impacto lateral no se activan y la estructura del vehículo parcialmente colapsa en sí
mismo, causando que las puertas del vehículo queden atascadas en la estructura. En el momento
en que una herramienta hidráulica se inserta en el marco de la puerta, un sensor de impacto late-‐
ral puede potencialmente activarse, causando que una o todas las bolsas de aire lateral de ese la-‐
do del vehículo se desplieguen.

Una posible solución consiste en exponer las bisagras de la puerta con una técnica de comprimir el
guardabarros delantero, utilizando un separador hidráulico o eliminar una sección del panel con un
cincel de aire neumático y luego cortar las bisagras con el cincel de aire neumático o cortador hidráu-‐
lico, también deberá quitar la barra balanceo si existe. Tire de la puerta hacia atrás, y corte los cables
que entran en el marco de la puerta entre las bisagras. Esto desconectará la energía sólo a la bolsa de
la puerta, y cuando la puerta se tire hacia atrás lejos de los ocupantes, debería proporcionar la sufi-‐
ciente distancia entre el ocupante y la bolsa de aire. Esta sería la única vez que los cables se deben
cortar. Tenga en cuenta que esto no es un método infalible; siempre existe la posibilidad de que la
bolsa se despliegue cuando los cables se comprimen antes del cizallamiento.

Tips de Rescate
Evite o sea muy cauteloso, al utilizar el separador en el área de la consola central, donde se puede situar
la UCE. Hace varios años, un video educativo circulaba representaba un rescate "en vivo" de una víctima
atrapada en un vehículo Mitsubishi. La tripulación intento maniobrar el separador hidráulico al lado de la
consola central para un mejor aprovechamiento, ellos estaban conscientes de que la UCE del airbag se
encontraba en ese mismo lugar. Cuando la herramienta se engancho, aplastó la carcasa de la UCE causan-
do una ruptura en el circuito, enviando una señal para disparar todas las bolsas de aire en el vehículo.
Ambas bolsas de aire del conductor y del lado del pasajero se desplegaron instantáneamente, causando
graves lesiones a dos rescatistas.



ﾗ En 1967, la Administración Nacional de Seguridad del Trafico en las Carreteras (NHTSA) emitió un
mandato federal titulado “Estándar Federal 209 Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS 209)
Conjuntos del Cinturón de Seguridad”. Este fue el primero de muchos reglamentos posteriores
que describen los requisitos mínimos de seguridad para los vehículos motorizados que obligan el
cumplimiento de los fabricantes de vehículos.

ﾗ En la década de 1980, la bolsa de aire se hizo conocida como un sistema de restricción suplemen-‐
tario (SRS), trabajando en conjunto con el cinturón de seguridad.

ﾗ Cinturones de seguridad manuales se clasifican como un dispositivo de sujeción activo debido a
que el ocupante tiene que activar el sistema mediante el acoplamiento del mecanismo del cintu-‐
rón de seguridad a la unidad de anclaje.

ﾗ Una bolsa de aire del vehículo está clasificado como un dispositivo de sujeción pasivo debido a
que el ocupante no tiene que activar el dispositivo para que funcione; el sistema se activa auto-‐
máticamente cuando se aplica una energía al vehículo.

ﾗ Sistemas de bolsas de aire inteligentes, están usando características de respuesta de adaptación,
tales como inflado de dos o más etapas de inflado, y sistemas de supresión.

ﾗ Un proceso de cuatro etapas se produce cuando una bolsa de aire se despliega en una secuencia
de accidente: el accidente en sí, el sensor de impacto detecta la desaceleración, el despliegue de
bolsas de aire y el inflado, y si el ocupante se mueve hacia adelante y golpea la bolsa se produce la
deflación.

ﾗ Varios componentes conforman una bolsa de aire, incluyendo la bolsa de aire, iniciador, unidad de
control electrónico, inflador, y sensores.

ﾗ Sistemas de protección antivuelco (ROPS) fueron diseñados inicialmente para los vehículos con-‐
vertibles, con el fin de proteger a los ocupantes en volcamiento. Barras antivuelco están ocultas
hasta que son activadas por sensores.

ﾗ Conjuntos de cinturones de seguridad se pueden alojar en cualquier pilar o columna, debajo de los
asientos, o en la consola central. Si corte a través de un pilar en la parte inferior o superior, la
moldura debe ser removida para revelar el sistema pretensionador, a fin de cortar alrededor del
dispositivo.

ﾗ Nunca asuma que una bolsa de aire está muerta, sólo porque la alimentación se haya desconecta-‐
do; un sistema de bolsas de aire de un vehículo viene equipado con un condensador de energía,
que puede almacenar la energía por hasta 30 minutos en algunos modelos.


ﾗ Eliminar los peligros potenciales de los sistemas SRS puede incluir desconectar la alimentación, el
reconocimiento y la identificación de las bolsas de aire, el distanciamiento, y seguir ciertas reglas.


EXTRICACIóN vehicular nivel i equipos y herramientas
capitulo 6 para incidentes de
extricación vehicular
CaPItulo 6 Equipos y Herramientas 145
Tabla de contenido
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE ...................................................................................................................... 147
OBJETIVOS DE HABILIDAD .......................................................................................................................... 147
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................... 148
EQUIPO DE PROTECCIÓN PERSONAL ........................................................................................................... 148
PROTECCIÓN DE LA CABEZA ................................................................................................................................... 148
PROTECCIÓN DEL CUERPO ..................................................................................................................................... 149
PROTECCIÓN OCULAR Y FACIAL .............................................................................................................................. 150
PROTECCIÓN DE LAS MANOS ................................................................................................................................. 151
PROTECCIÓN PARA LOS PIES .................................................................................................................................. 151
PROTECCIÓN AUDITIVA ........................................................................................................................................ 152
PROTECCIÓN RESPIRATORIA .................................................................................................................................. 153
Respiradores Purificadores del Aire ............................................................................................................ 154
Aparato de Respiración Autocontenidos .................................................................................................... 154
Respirador de Aire Suministrado ................................................................................................................ 154
MANTENIMIENTO DEL EPP ................................................................................................................................... 155
HERRAMIENTAS MANUALES ....................................................................................................................... 156
HERRAMIENTAS DE GOLPE .................................................................................................................................... 158
HERRAMIENTAS DE CORTE .................................................................................................................................... 161
HERRAMIENTAS PARA LEVANTAR, EMPUJAR Y TIRAR ................................................................................................. 163
Tecle Señorita y Paquete de Cadena ........................................................................................................... 164
HERRAMIENTAS NEUMÁTICAS .................................................................................................................... 166
HERRAMIENTAS NEUMÁTICAS DE CORTE ................................................................................................................. 166
Herramienta Neumáticas para Cortar ........................................................................................................ 167
Cinceles Neumáticos ................................................................................................................................... 167
HERRAMIENTAS NEUMÁTICAS ROTATORIAS ............................................................................................................. 168
Llave de Impacto de Aire ............................................................................................................................ 168
HERRAMIENTAS NEUMÁTICAS DE ELEVACIÓN ........................................................................................................... 169
Apuntalamiento Neumático ....................................................................................................................... 169
Bolsas Neumáticas de Elevación ................................................................................................................. 169
Bolsas Neumáticas de Elevación de Baja Presión ....................................................................................... 171
Bolsas Neumáticas de Elevación de Media Presión .................................................................................... 172
Bolsas Neumáticas de Elevación de Alta Presión ........................................................................................ 172
Bolsas Neumáticas de Elevación de Alta Presión de forma Plana .............................................................. 173
Bolsas Neumáticas de Alta Presión Serie Nueva Tecnologías “NT” ............................................................ 173
HERRAMIENTAS ELÉCTRICAS ....................................................................................................................... 174
HERRAMIENTAS ELÉCTRICAS DE CORTE .................................................................................................................... 175
Sierra Recíproca Eléctrica ........................................................................................................................... 176
Sierra Circular Eléctrica ............................................................................................................................... 177
Herramientas de Levante y Tracción Eléctricas .......................................................................................... 178
ILUMINACIÓN ELÉCTRICA ...................................................................................................................................... 179
HERRAMIENTAS DE CORTE ACCIONADAS POR COMBUSTIBLE ..................................................................... 181
Motosierras ................................................................................................................................................ 181
Sierras Rotatorias ....................................................................................................................................... 181
Antorchas Cortantes ................................................................................................................................... 182

HERRAMIENTAS HIDRÁULICAS .................................................................................................................... 184

SEPARADOR HIDRÁULICO ...................................................................................................................................... 186
CORTADOR HIDRÁULICO ....................................................................................................................................... 187
CILINDRO HIDRÁULICO ......................................................................................................................................... 188
HERRAMIENTAS HIDRÁULICAS COMBINADAS ............................................................................................................ 188
HERRAMIENTAS DE ESTABILIZACIÓN ........................................................................................................... 188
ENTIBADO .......................................................................................................................................................... 189
PUNTALES .......................................................................................................................................................... 190
ORGANIZACIÓN DEL EQUIPO ....................................................................................................................... 191
VEHÍCULOS DE RESCATE .............................................................................................................................. 191
VEHÍCULOS DE RESCATE LIVIANO ............................................................................................................................ 192
VEHÍCULOS DE RESCATE MEDIANO ......................................................................................................................... 192
VEHÍCULOS DE RESCATE PESADO ............................................................................................................................ 193
VEHÍCULOS MULTIPROPÓSITO O DE PROPOSITOS ESPECIALES ...................................................................................... 193
EQUIPOS ESPECIALES .................................................................................................................................. 193
ESPUMA ............................................................................................................................................................ 193
Equipos para Espuma ................................................................................................................................. 194
DISPOSITIVOS DE SEÑALIZACIÓN ............................................................................................................................. 195
Dispositivos Visuales ................................................................................................................................... 195
Dispositivos de Audio .................................................................................................................................. 195
DETECCIÓN DE ENERGÍA ....................................................................................................................................... 196
EQUIPOS DE EXTRACCIÓN Y EMPAQUE DE VÍCTIMAS .................................................................................. 197
CAMILLAS .......................................................................................................................................................... 197
Dispositivos de Inmovilización .................................................................................................................... 197
HERRAMIENTAS DE INVESTIGACIÓN ............................................................................................................ 198




ﾗ Explicar las categorías básicas de herramientas.

ﾗ Describir los diferentes tipos de EPP, sus usos y mantenimiento.

ﾗ Describir los diferentes tipos de herramientas de mano y la forma en que operan.

ﾗ Describir los diferentes tipos de herramientas neumáticas y la forma en que operan.

ﾗ Describir los diferentes tipos de herramientas eléctricas y la forma en que operan.

ﾗ Describir los diferentes tipos de herramientas alimentadas por combustible y la forma en que
operan.

ﾗ Describir los diferentes tipos de herramientas hidráulicas y la forma en que operan.

ﾗ Describir los diferentes tipos de herramientas de estabilización y la forma en que operan.

ﾗ Describir la forma de organizar el equipo apropiadamente en la escena.

ﾗ Describir las clasificaciones de vehículos de rescate y sus usos.

ﾗ Describir las espumas clase B y sus beneficios durante una extricación vehicular.

ﾗ Describir los tipos de dispositivos de señalización y detección de energía utilizados durante in-‐
cidentes de rescate técnico.

ﾗ Describir las camillas más comunes utilizados por los servicios de rescate al extraer víctimas




Introducción
E

l técnico en rescate no sólo debe tener un amplio conocimiento práctico de las herramientas
utilizadas en el campo, sino que él o ella deben tener las habilidades necesarias para tener éxi-‐
to. Con la multitud de herramientas disponibles, tomaría un libro entero poder cubrirlas a todas
ellas. Este capítulo cubrirá algunas de las herramientas más comunes utilizadas en extricación vehicu-‐
lar.

Herramientas para fines de extricación vehicular pueden dividirse en cinco categorías básicas:

1. Herramientas manuales.
2. Herramientas neumáticas.
3. Herramientas hidráulicas.
4. Herramientas eléctricas o que funcionan con baterías (no hidráulicas).
5. Herramientas alimentadas por combustible.

Nota: Las herramientas de estabilización pueden ser clasificadas como manuales, neumáticas o
hidráulicas.

Antes de que el técnico en rescate puede empezar a trabajar con las herramientas, él o ella debe
utilizar equipo de protección personal completo (EPP) para garantizar su seguridad. La Asociación
Nacional de Protección Contra Incendios (NFPA) 1500 “Norma sobre Programa de Salud y Seguridad
Ocupacional para Departamentos de Bomberos” y NFPA 1951 “Norma sobre Equipos de Protección
para Incidentes de Rescate Técnico”, describen el conjunto de protección necesario para ser usado
por el técnico en rescate, en el lugar del rescate o en operaciones de recuperación.

Equipo de Protección Personal

El conjunto de protección incluye chaqueta, pantalón, casco, guantes, calzado, protección ocular y
protección auditiva. Protección respiratoria también puede ser necesaria, si se opera en una zona
conocida o sospechosa de ser peligrosa. Para cumplir con la norma NFPA 1951, el conjunto de
protección debe proporcionar protección contra la exposición a peligros físicos, térmicos, líquidos, y
los peligros de patógenos transmitidos por los fluidos corporales. La selección de los componentes
específicos del EPP dependerá de los peligros en el lugar, la duración del incidente, la disponibilidad
de los equipos y el clima.

Tips de Rescate
Siempre es una prioridad usar todo el equipo de protección requerido, ya sea en una emergencia o en un
ejercicio de entrenamiento.

Protección de la Cabeza

El casco protege a la cabeza y tiene un sistema de retención (correa) para mantener la posición del
casco en la cabeza. Los cascos están disponibles en variados tipos, incluyendo el casco tradicional de
incendio, el casco más liviano USAR (Búsqueda y rescate urbano), y el casco Eurostyle (véase imagen

6.1). Tanto los cascos tradicionales y USAR son aceptables, el

casco de estilo europeo se acepta si cumple con NFPA.

Inspeccione los cascos para detectar cualquier signo de daño
a la cubierta, tales como grietas, o fisuras. Tales defectos
pueden comprometer la integridad de la cubierta; el casco
debe ser retirado del servicio si estos defectos son
evidentes. El sistema de suspensión, correa del mentón, y
visor también deben ser inspeccionados para detectar
cualquier signo de daño. Inspeccione el cubre nuca de los
cascos por desgaste inusual, desgarros u otros daños.
Mantenga el casco limpio para facilitar la inspección. A
Además de estas directrices generales, familiarícese con las
recomendaciones adicionales o la guía de mantenimiento de
campo o procedimientos previstos por el fabricante del
equipo.

Protección del Cuerpo

El tipo de protección para el cuerpo dependerá de los
peligros presentes, de las disposiciones de la autoridad
competente y/o el nivel de comodidad para el usuario.
Overoles de protección o chaquetas/pantalones protegen el
torso superior, parte inferior del torso, los brazos y las
piernas. Hay varios tipos que se pueden usar. La mayoría de
las compañías usan la ropa de protección contra incendios
B
estructurales, que cumple con todas las normas requeridas
por NFPA, pero tal ropa tiende a ser voluminosa y calurosa.
Recientemente, equipos de protección más livianos, que
ofrecen el mismo nivel de protección, ya están disponibles.

Algunas compañias prefieren el overol o buzo. Un buzo de
extricación totalmente compatible, es de grado más pesado
con refuerzos cosidos en las rodillas y las zonas del codo.
Buzos de Rescate son una gran alternativa al equipo de
protección, proporcionando un movimiento más fácil y
menos fatiga por sobrecalentamiento (véase imagen 6.2).
Hay muchos tipos diferentes de buzos; asegúrese de que el
traje pueda ofrecer la protección adicional necesaria, para
operar con seguridad en un incidente de extricación. Deje
los buzos livianos tipo mecánico en el cuartel; éstos ofrecen C
poca o ninguna protección. Recuerde, que la autoridad
competente de su organización tendrá la decisión final sobre Imagen 6.1. Protección de la cabeza. A. Casco tradicional.
lo que va a ser usado por el personal. B. Casco USAR. C. Casco estilo europeo.

Protección Ocular y Facial

La exposición a residuos, suciedad, polvo, humos, luz
brillante, y fluidos potencialmente peligrosos, pueden
causar daño temporal o incluso permanente a la vista, o
puede permitir un punto de entrada para cualquier
patógeno de transmisión sanguínea (microorganismos en la
sangre) u otros fluidos corporales, que pueden transmitir
enfermedades a las personas. Protección ocular y facial
pueden ser proporcionados por una pieza facial de un
equipo de respiración, una careta o gafas (véase imagen
6.3). Los respiradores ofrecen la protección más completa y
se discutirán más adelante en este capítulo.

Protectores faciales normalmente sólo ofrecen protección
de la parte superior de los ojos y a la zona de la nariz,
dejando una sección inferior abierta, donde una sustancia A B
peligrosa puede entrar por debajo del visor y afectar a los Imagen 6.2. El técnico en rescate debe usar un conjunto de
ojos. Antiparras son una buena opción para las áreas donde protección personal completo en todas las operaciones de
no se necesitan los respiradores; forman un sello contra la rescate o recuperación. A. ropa de protección contra
piel y proporcionan protección en todos los lados. incendios estructurales. B. Buzo de extricación.
Desafortunadamente, en ambientes calurosos o húmedos,
las antiparras tienden a contener una gran cantidad de condensación y se empañan, dificultando la
visión del usuario. Las antiparras de seguridad también se usan comúnmente en incidentes de
emergencia. Las antiparras de seguridad deben incluir una correa de retención y una protección
lateral, o un diseño envolvente para proteger a los lados de los ojos. La desventaja de las antiparras,
es que lentes opticos son difíciles o imposibles de llevar debajo de ellos. Algunas gafas y antiparras de
protección se pueden usar con lentes de prescripción, pero el costo tiene que ser considerado.
Algunos sistemas de antiparras ofrecen adaptadores tipo clip como una opción para adjuntar lentes
opticos dentro de las antiparras. NFPA 1500 establece que toda protección ocular debe cumplir con
los requisitos del Instituto Nacional Estadounidense de Estándares Z87.1 (ANSI Z87.1), que establece
los criterios de rendimiento y los requisitos de prueba para dispositivos protección de ocular y facial.

La inspección de la protección ocular debe centrarse en busca de arañazos o fisuras que perjudiquen
la visión del usuario, así como piezas rotas o faltantes. Además de estas directrices generales,
familiarícese con las recomendaciones adicionales o la guía de mantenimiento de campo
proporcionados por el fabricante.


Protección de las Manos

Guantes de protección deben proteger las manos y la
muñeca, y deben extenderse no menos de 1 pulgada (25
milímetros [mm]) del pliegue de la muñeca. Los guantes son
un componente muy importante para el técnico en rescate.
Si los guantes son demasiado voluminosos, por ejemplo, los
guantes tradicionales de incendios, procedimientos tan
simples, como presionar el gatillo de un cincel de aire o
sierra reciproca, será extremadamente difícil y engorroso.
Guantes de trabajo de cuero no funcionan bien; aunque
proporcionan destreza, proporcionarán poca o ninguna
protección para las manos. Guantes de extricación tienen
Kevlar u otro material pesado cosido en áreas que
requieren mayor protección, tales como puntas de los
dedos, palmas y nudillos, pero no restringen el movimiento
(véase imagen 6.4). Guantes de extricación no son
impermeables a todas las penetraciones; un fragmento
suelto de vidrio o metal dentado podría pasar a través de la
barrera de protección. Sin embargo, los guantes de
extricación ofrecen el mejor nivel de protección en
comparación con otros tipos de guantes. Para protección
adicional, guantes quirúrgicos de látex deben ser usados
bajo los guantes de extricación, para ofrecer una barrera
adicional contra los patógenos transmitidos por la sangre u
otros riesgos biológicos. Esta práctica estándar no
comprometerá la destreza y proporcionará protección
contra los patógenos transmitidos por la sangre.

Inspeccione los guantes en busca de laceraciones o
Imagen 6.3. Protección ocular y facial. A. Una pieza facial
desgarros, costuras deficientes o inexistentes, y la de un equipo de respiración proporcionan la máxima
exposición a contaminantes. Se deben limpiar, protección para los ojos y la cara. B. Los rescatistas pueden
descontaminar, desinfectar, y secar de acuerdo con las necesitar protección ocular especial como visor y/o
instrucciones del fabricante, y usted debe estar antiparras.
familiarizado con las recomendaciones adicionales o la guía
de mantenimiento de campo proporcionados por el fabricante.

Protección para los Pies

El calzado debe consistir en botas que contengan materiales resistentes a los pinchazos, a fin de
proteger todo el pie, incluyendo los lados, la planta del pie, y el tobillo. La bota también debe estar
equipada con una puntera contra golpes y resistente a la compresión, para evitar lesiones por
aplastamiento a esa zona del pie. La mayoría de las botas utilizadas en situaciones de rescate, son
botas ya sea de bombero o botas de trabajo de seguridad (véase imagen 6.5).


Cuando inspeccione el calzado, busque desgaste, roturas o

agujeros en el cuero o caucho, así como daños o desgaste
excesivo de la suela, cordones o cremallera. Inspeccione botas
impermeables de conformidad con las instrucciones del
fabricante, y familiaricese con las recomendaciones y
orientaciones de mantenimiento.

Protección Auditiva
Imagen 6.4. Es fundamental que el técnico en
Debido a que los rescatistas están comúnmente expuestos a rescate use guantes apropiados; él o ella deben
altos niveles de ruido proveniente de los equipos utilizados para adquirir guantes que proporcione una máxima
realizar extricación, debe utilizarse protección auditiva de forma destreza y protección.
rutinaria. Protección auditiva, tales como tapones para los
oídos, orejeras, y auriculares de reducción de ruido, están
diseñados para reducir el nivel de decibelios (dB) que entran en
A
el canal auditivo del usuario. El sonido se mide en decibeles, una
conversación verbal normal entre dos individuos mide alrededor
de 60 dB. Daños y/o pérdida de audición puede ocurrir con la
exposición prolongada a niveles superiores de 85 decibelios.
Sierras reciprocas han sido medidas en niveles de 100 a 105 dB y
un motor hidráulico típico, dependiendo del tipo de fabricante,
puede medir de 60 a 95 dB. Los oídos pueden sufrir daños en
forma gradual durante exposiciones continuas o prolongadas; el
rescatista puede no notar ningún daño causado al tímpano,
hasta que sea demasiado tarde (véase imagen 6.6).

Tapones para los oídos vienen en una variedad de estilos y están
diseñados para ser insertado en el conducto auditivo externo. Se
adaptan a la forma del canal y se desechan después de su uso.
Los tapones son de bajo costo y fácil de llevar. B

Las orejeras están diseñadas para encajar en los oídos y pueden
ser más cómodas que los tapones para los oídos. Algunos están
diseñados para ajustarse sobre la cabeza, mientras que otros
están diseñados para ser montados en un casco.

Auriculares con anulación de ruido, como orejeras, se ajustan
sobre la cabeza del usuario y están diseñadas para emitir una
señal electrónica que bloquea cualquier frecuencia de altos
decibeles que pueden ser perjudicial para el oído. Estos
auriculares son caros y evitan que el rescatista lleve un casco
durante la extricación.
Imagen 6.5. Botas utilizados en rescates son
típicamente A. botas de bomberos o B. botas de
trabajo de seguridad.

La inspección de la protección auditiva incluye garantizar la

limpieza y la comprobación de daños, los cuales podrían
reducir la eficacia de los tapones para los oídos u orejeras.

Protección Respiratoria

Debido a los peligros potenciales en el aire que respiramos,
estos pueden plantear un gran riesgo para los rescatistas, la
selección y el uso de protección respiratoria es de suma
importancia, ya sea que se use una simple mascarilla facial A
N-‐95 o protección respiratoria completa utilizando un
aparato de respiración autónomo (SCBA). Los peligros
pueden provenir de productos químicos, vapores, humos,
polvo, partículas de vidrio y/o polvo, agentes patógenos
transmitidos por la sangre, o deficiencia de oxígeno. B

El programa de protección respiratoria de su organización
debe asegurar que se lleve y use la protección adecuada,
mientras se trabaja en entornos peligrosos conocidos o
sospechosos; y que esté disponible cuando sea necesario; la
protección respiratoria debe cumplir con los requisitos
especificados en la norma NFPA 1500, Norma sobre
Programa de Seguridad y Salud Ocupacional para
Departamento de Bomberos; y deben estar capacitados en
la identificación de incidentes que requieren el uso de
protección respiratoria. Adicionalmente, este programa
debe garantizar que usted esté físicamente apto para usarlo,
entrenado para usar los respiradores, y que usted esté
capacitado para seleccionar el respirador adecuado para una
Imagen 6.6. Protección auditiva. A. Tapones para los oídos.
situación dada.
B. Orejeras.

Inspección y mantenimiento de equipos de protección respiratoria, deben incluir como mínimo, el
reemplazo de los cilindros de aire, la inspección de los componentes del sistema en busca de signos
de desgaste o daño excesivo, una comprobación de fugas de aire, y la limpieza y saneamiento de la
pieza facial. Cada usuario debe someterse a una prueba de ajuste (fit test) establecido por NFPA 1500
y la norma 1910.134 “Protección Respiratoria” de la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional
(OSHA). Esta prueba asegura que el usuario tenga el sello apropiado (es decir, la máscara se ajusta a la
cara del usuario, y no hay fugas de aire alrededor de la cara y la máscara), y que se fija y se mantiene
durante el uso. Compruebe los cilindros de aire comprimido por daños a la pared del cilindro y
regulador, y asegúrese de que el cilindro haya sido probado hidrostáticamente de acuerdo a los
intervalos adecuados. Además de estas directrices generales, familiarícese con las recomendaciones
adicionales o la guía de mantenimiento de campo proporcionados por el fabricante del equipo.


Respiradores Purificadores del Aire

El Instituto Nacional de Seguridad y Salud Ocupacional (NIOSH) designa siete clases de filtros para
respiradores purificadores de aire (APR), que protegen al usuario mediante el filtrado de partículas y
contaminantes en el aire que el usuario está respirando. El noventa y cinco por ciento (N-‐95) es el
nivel mínimo de protección que NIOSH califica para la protección efectiva de filtración. Este nivel
debería ser suficiente para proteger al técnico en rescate de partículas de vidrio, pero no para los
humos peligrosos, lo que requerira el uso de un SCBA. APRs no tienen una fuente separada de aire,
sino que filtran y purifican el aire ambiente antes de que sea inhalado.

Aparato de Respiración Autocontenidos

Aparatos de respiración autocontenidos (SCBA), son
respiradores con un suministro de aire independiente, que
permite a los rescatistas entrar en atmósferas peligrosas
(véase imagen 6.7). SCBA están disponible en versiones de
30 a 60 minutos, y protegen contra casi todos los
contaminantes en el aire. SCBA pueden ser una desventaja
en algunas situaciones, debido al limitado suministro de
aire. Además, la mayor parte del marco que sostiene el
SCBA en su lugar, puede hacer que el trabajo en espacios
confinados o restringidos sea díficil, y el peso de la unidad
puede causar fatiga excesiva durante operaciones largas. Imagen 6.7. Aparato de respiración autocontenido.

Respirador de Aire Suministrado

En un aparato de respiración de aire suministrado (SAR), el aire respirable es suministrado por la
línea de aire desde un compresor o almacenado en un sistema de aire (botella), situadas fuera de la
zona de trabajo (véase imagen 6.8). El aparato tiene las mismas ventajas que un SCBA, en lo que
respecta a la pieza facial y el suministro de aire
autocontenido. Los componentes del sistema SAR incluyen
el respirador de presión positiva, la botella de escape (5-‐10
minutos, 10 minutos es lo recomendado), 91 metros como
máximo de línea de aire, y un compresor o sistema de
almacenamiento de aire.

Las ventajas de un SAR son su suministro de aire, que no se
limita a lo que lleva consigo; su pequeño tamaño permite el
acceso en espacios más pequeños, y proporciona mayor
maniobrabilidad; y su peso más liviano ayuda a reducir la
fatiga durante operaciones largas. Desventajas de utilizar
SAR incluyen el potencial de enredo o daño de la línea de
aire, y la posibilidad de que el pequeño tamaño de la botella
de escape, no pueda permitir mucho tiempo de respiración, Imagen 6.8. Respirador de aire suministrado.
en una situación de emergencia para evacuar a un lugar

seguro. Recuerde que todas las piezas faciales, sin importar el tipo de aparato, deben someterse a
una prueba de ajuste para garantizar un sello adecuado a cada usuario.

Mantenimiento del EPP

NFPA 1851, Norma sobre selección, cuidado y mantenimiento de equipos de protección contra de
incendios estructurales y de incendios de proximidad, cubre procedimientos de inspección, limpieza,
descontaminación, reparación, almacenamiento y mantenimiento de registros para los conjuntos de
protección para combate de incendios estructurales y de proximidad. Esta norma se refiere a algunos
de las siguientes ropas perteneciente al técnico en rescate: chaquetas, pantalones, cascos, esclavinas,
guantes y elementos de calzado. Un procedimiento de operación estándar (POE) se debe crear o
implementar sobre el mantenimiento adecuado del EPP. Algunos de los aspectos clave de un
mantenimiento adecuado incluyen los siguientes:

• Siempre inspeccione el EPP antes y después de cada uso para detectar daños que puedan
haber ocurrido durante el uso o durante el almacenamiento.

• Siga las instrucciones del fabricante en cuanto a la inspección, mantenimiento, limpieza,
limitaciones y métodos de reparación, incluyendo el uso de herramientas de mantenimiento.

• Documente todas las actividades de inspección y mantenimiento realizado, de acuerdo con
procedimientos normalizados de trabajo de su organización. Un registro de mantenimiento
listando cada tipo de EPP, puede ser la mejor manera de manejar esto.

• Considere la posibilidad de utilizar/contratar una compañía independiente que sigua la norma
NFPA 1851, directrices mediante la especialización en la limpieza y mantenimiento del EPP;
esto limita cualquier exposición secundaria que pueda producirse al intentar limpiar el equipo
contaminado el cuartel.

• Reporte de inmediato cualquier problema detectado en el EPP a fin de que pueda ser
reparado y/o reemplazado, si se considera necesario.

Herramientas Manuales

Una herramienta manual se describe como cualquier herramienta o equipo, que funcione a partir de
la energía humana. El técnico en rescate debe tener un conocimiento práctico exhaustivo, de los
diferentes tipos de herramientas manuales que pueden ser utilizados en un incidente de extricación.
Herramientas manuales son la base de todas las herramientas de trabajo; siendo capaz de utilizar una
herramienta manual con eficacia o cuando todas las otras herramientas fallan, es un activo que el
técnico en rescate necesita adquirir. La primera inclinación de la mayoría de los rescatistas puede ser
el uso de herramientas motorizadas. Sin embargo, en algunas situaciones, herramientas manuales
pueden ser más eficientes que las herramientas motorizadas. En algún momento, cada técnico en
rescate experimentará una falla eléctrica o mecánica de las herramientas motorizadas, que él o ella
esté usando durante un incidente. El rescatista entonces tendrá que confiar en el conocimiento de las
herramientas manuales para realizar el trabajo; esta es la verdadera marca de un profesional
calificado. Una vez más, hay una enorme variedad de herramientas manuales, y cada individuo tiene
sus favoritas. Este capítulo cubrirá algunas de las las herramientas manuales más comunes en la
escena de extricación.

Herramientas manuales pueden clasificarse de la siguiente manera:

• Herramientas de golpe (veáse imagen 6.9 y tabla 6.1).
• Herramientas de apalancamiento/separación (veáse imagen 6.10 y tabla 6.2).
• Herramientas de corte (veáse imagen 6.11 y tabla 6.3).
• Herramientas de elevar/empujar/tirar (veáse imagen 6.12 y tabla 6.4).

Tabla 6.1. Herramientas para Golpear
Ariete.
Martillo.
Hacha de cabeza puntiaguda.
Cincel.
Mazo.
Hacha de cabeza plana.
Imagen 6.9. Herramientas de golpe : martillo, mazo,
combo.

Tabla 6.2. Herramientas de Apalancamiento
/separación
Halligan.
Herramienta Kelly.
Crowbar Hux.
Barretilla.
Palanca barra plana.
Separador hidráulico.
Imagen 6.10. Herramientas de apalancamiento y
separación.

Tabla 6.3. Herramientas de corte

Hachas. Cortador hidráulico.
Cortapernos. Sierra reciproca.
Motosierras. Sierra rotatoria.
Antorchas de corte. Cortador de cinturon.
Serruchos.
Sierras de mano.

B
A

C D

Imagen 6.11. Herramientas de corte. A. Tijera de trauma. B. Cortador de cinturón. C. Cortaperno. D. Serrucho.

Tabla 6.4. Herramientas de elevar/empujar/tirar
Gancho de techo.
Gancho multipropósito. Imagen 6.12. Herramienta para empujar/tirar.
Gancho Roofman (Roofman Hook).
Gancho Clemens (Clemens Hook).
Bichero.
Bichero de San Francisco.
Bichero Drywall.
Bichero Plaster.


Herramientas de Golpe

Herramientas de golpe se utilizan para aplicar una fuerza de
impacto a un objeto. Los ejemplos incluyen la conducción
de un clavo en un sistema de apuntalamiento, forzar el
extremo de una herramienta de palanca en una pequeña
abertura mediante la creación de un punto de apoyo o de
acceso para otra herramienta, o romper una ventana de un
vehículo con un punzón (veáse imagen 6.13) y usar una
barra Halligan para limpiar el marco de la ventana de
fragmentos de vidrios. Incluidos en esta categoría están los
martillos, punzones, y serruchos de vidrio. Herramientas de
golpe tipo martillo tienen una cabeza con un mango largo.
Incluyen el martillo, mazo, hacha de cabeza plana, y ariete.

El punzón de resorte es una herramienta de remoción de
vidrios, utilizado sólo en vidrios templados; esta
herramienta no está diseñada para trabajar en vidrios
laminados. Cuando se activa, el punzón utiliza un resorte
Imagen 6.13. Un punzón es utilizado como una
para disparar una barra de acero con una punta afilada Herramientas de golpe.
directamente en una zona milimétrica del vidrio, causando
su rotura. Dos de los mayores defectos del punzón son que
el resorte normalmente falla, al dejar entrar agua en la
cámara provocando su oxidación, o la punta de la varilla de
acero queda suelta al utilizarlo repetidamente, dejándolo
inutilizado; usted se dará cuenta de esto cuando la
herramienta no puede romper el vidrio, después de varios
intentos (véase imagen 6.14). El procedimiento para
romper vidrios templados en un vehículo, utilizando un
punzón de resorte se discutirán en el capítulo 9, Acceso y
Manejo de Víctimas.

Numerosos otros tipos de punzones están disponibles;
algunos constan de un diseño de punzón estacionario, que
tiene un punto de acero endurecido unido al extremo de un
cuchillo o al extremo de un lápiz. También está el punzón
tipo martillo que consta de una cabeza de punta de acero
endurecido de una o dos caras (véase imagen 6.15). Un
punzón de resorte con retorno es de aproximadamente la
longitud de un lápiz; el usuario debe tirar hacia atrás y
liberar un resorte en el medio para que el dispositivo Imagen 6.14. Examine la punta de su punzón para
asegurarse de que no este suelta como se visualiza en el
funcione correctamente (véase imagen 6.16). Todas estas punzón a la izquierda en esta foto.
herramientas de vidrio requieren diferentes procedimientos
de operación. Siga las instrucciones del fabricante para
operarlos.

Otro ejemplo de una herramienta de remoción de vidrio es
un serrucho para vidrio (véase imagen 6.17). El serrucho de
vidrio es una herramienta de golpe de accionamiento
manual, para remover los vidrios. Es una herramienta muy
versátil y tiene varias aplicaciones principalmente para
remover los vidrios templados y laminados.

Para romper un vidrio templado, el mango central del
serrucho de vidrio, tiene una ranura en la que un punzón se
almacena con la punta hacia adentro. Cuando esté listo
para su uso, el punzón asentado firmemente en el mango, Imagen 6.15. Un punzón tipo martillo consta de una
se saca, y se coloca a continuación con la punta hacia cabeza de punta de acero endurecido de una o dos caras.
afuera. La punta del punzón se coloca en el cristal con el
protector de la mano colocada contra una superficie dura.
La colocación de la protección delantera contra una
superficie dura, es una medida de seguridad que evita que
la herramienta y la mano del rescatista, pasen por la
ventana cuando se rompa el vidrio (véase imagen 6.18).

Otra característica que ofrece el serrucho de vidrio, es una
sección dentada en el extremo de la herramienta, que se Imagen 6.16. Un punzón de resorte con retorno es de
ajusta sobre el borde superior del cristal. Cuando la aproximadamente la longitud de un lápiz; el usuario debe
herramienta se gira hacia un lado, esto hace que el vidrio se tirar hacia atrás y liberar un resorte en el medio para que
el dispositivo funcione correctamente.
fracture de inmediato, eliminando la posibilidad de falla al
utilizar un punzón. Nunca intente utilizar la sección dentada
de la herramienta para romper un vidrio templado; vidrios
templados se han diseñado para resistir la ruptura de los
impactos de este tipo. Si usted intenta romper una ventana
compuesta de vidrio templado, golpeándola con una
herramienta, sobre todo si se trata de una herramienta
para vidrio o una barra Halligan, no sólo es muy poco
profesional, sino que potencialmente puede causar lesiones
a su tripulación, a usted mismo, o a la víctima. Recuerde,
somos técnicos, entrenados para usar nuestra capacidad
mental para dirigir y saber cuándo utilizar nuestra
capacidad física.
Imagen 6.17. Un serrucho para vidrios.
Estas aplicaciones serán discutidas en el Capítulo 9, Acceso
y Manejo de Víctimas.


Herramientas de Apalancamiento y Separación

Se distinguen dos tipos de herramientas de
apalancamiento: de rotación y de palanca (véase imagen
6.19). Herramientas de rotación están diseñadas para girar
objetos e incluyen llaves, alicates, y destornilladores. Este
tipo de herramientas se utilizan comúnmente para el
desmontaje durante rescates en vehículos y maquinaria.

Herramientas simples de apalancamiento y de separación
actúan como una palanca para multiplicar la fuerza de una
persona, para doblar o hacer palanca sobre objetos. Como
su nombre lo indica, se utilizan para hacer palanca sobre Imagen 6.18. El serrucho de vidrio se utiliza aquí para
objetos; además, se utilizan para levantar objetos pesados. demostrar la técnica adecuada para romper un vidrio
Herramientas manuales de apalancamiento más comunes templado. La protección frontal, que se utiliza contra una
incluyen los siguientes equipos: superficie dura, evita que la herramienta y la mano del
rescatista pasen por la ventana cuando el vidrio se rompe.

• Barra palanca, Barra de Gancho.
• Barra de pata de cabra.
• Barra plana, Barra universal.
• Halligan.
• Herramienta kelly.

Cuando se utilicen herramientas de apalancamiento,
asegúrese de elegir la herramienta más adecuada para el
trabajo. Recuerde el dicho: "Trabaje más inteligentemente,
no más duro."

Bomberos y personal de emergencia son ingeniosos en idear
maneras de facilitar una situación difícil. Un mal ejemplo de
esto podría ser intentar modificar una herramienta para que A
funcione de manera más eficiente, lo que también puede ir
en contra de las especificaciones y normas de seguridad. Por
ejemplo, a veces se utiliza un tubo para extender la longitud B
del mango de una herramienta; esta extensión se conoce
comúnmente como una barra tramposa. Esta modificación
tiene por objeto extender la distancia del punto de apoyo de
la herramienta a donde se aplica la fuerza, lo que aumenta
la cantidad de apalancamiento ejercido. Al hacerlo, sin
embargo, la resistencia de diseño de la herramienta se
puede exceder, en última instancia, causando su daño o
falla. Estas herramientas son susceptibles al daño, y es
importante tener estas herramientas fuera de servicio si
Imagen 6.19. Herramientas de apalancamiento. A.
muestran algún signo de daño, tales como grietas o Rotacional. B. Palanca.
dobleces (veáse tabla 6.5).
Tabla 6.5. Limpieza e inspección de Herramientas de Mano

Piezas de metal Todas las partes metálicas deberán estar limpias y secas. Elimine el
óxido con lana de acero. No aceite la superficie de golpe de la
herramienta de metal, ya que esto puede hacer que se deslice.

Mangos de madera Inspeccione por daños tales como grietas y astillas. Arene el mango si es
necesario. No pinte o barnice; en cambio, aplique una capa de aceite de
linaza hervido. Verifique que la cabeza de la herramienta esté
estrechamente fija al mango.

Mangos de fibra Limpie con agua y jabón. Inspeccione si hay daños. Verifique que la
cabeza de la herramienta está estrechamente fija al mango.

Bordes cortantes Inspeccione en busca de muescas u otros daños. Afile y redondee según
sea necesario. Energía de pulido puede debilitar algunas herramientas,
por tanto afilado manual puede ser requerido.

Herramientas de Corte

Herramientas de corte tienen un borde afilado diseñado para cortar un objeto. Herramientas
manuales de corte van desde herramientas transportadas en los bolsillos de las chaquetas, hasta
herramientas más grandes que deben ser transportadas hasta donde se necesiten. Herramientas de
corte incluyen sierras, tijeras de corte, tijeras de trauma, cortadores de cinturón de seguridad,
cuchillos y cinceles. Cada tipo está diseñada para trabajar sobre ciertos tipos de materiales y cada una
de ellas corta de una manera diferente. Debido a sus bordes afilados y a la fuerza necesaria para
hacer trabajar este tipo de equipos, rescatistas y víctimas pueden sufrir lesiones, y las herramientas
de corte puede ser estropeadas, si se utilizan incorrectamente.

Las sierras de mano comúnmente utilizadas en rescate
incluyen; sierras de carpintero; sierras de punta, sierra de
arco y sierra para calar. Sierras para metales utilizadas para
extricación, deben ser del tipo de trabajo pesado. Ellas
tienen una estructura más gruesa y más duradera, por lo
que el técnico en rescate puede utilizar ambas manos para
empujar con mayor fuerza y obtener un óptimo
rendimiento de corte. Sierras de trabajo pesado también
ofrecen la posibilidad de fijar la hoja en la configuración de
alta tensión, evitando así la torsión y flexión de la hoja,
proporcionando una acción de corte robusto y acanalada
Imagen 6.20. Un bombero utilizando una sierra para cortar
(véase imagen 6.20). Sierras para metales son útiles cuando metales a través de un pilar A.
se necesita cortar metal en condiciones estrictamente
controladas o cuando una sierra reciproca con motor
eléctrico no puede ser utilizada.
Las hojas de sierra con dientes grandes, como la sierra de arco, son herramientas eficaces para cortar
grandes maderos o ramas de los árboles; en consecuencia, pueden resultar especialmente útiles
cuando una motosierra no está disponible en una colisión vehicular, y en donde las ramas de los
árboles pueden obstaculizar las labores de rescate. Las hojas de sierra con dientes finos están
diseñadas para cortar madera acabada y tienden a cortar el material más lentamente. Por esta razón,
no se utilizan generalmente en los trabajos de rescate.

Herramientas para cortar incluyen el hacha de cabeza plana
y el hacha de bombero o de pico (véase imagen 6.21). Estas
herramientas consisten en un mango largo con una cabeza
en el extremo. La cabeza tiene un borde de corte afilado
que se utiliza para golpear el objeto. Estas herramientas
deben tener un borde semi-‐afilado para que el borde no se
melle si golpea un objeto tal como un clavo o una piedra. A
Las palas también pueden ser utilizados como una
herramienta para cortar, con las funciones añadidas de
apalancamiento y remoción de material.

Herramientas para tijeretear o tijeras para cortar incluyen
cortantes, cortadores de cable, cortador de alambre con
aislamiento, tijeras de hojas de metal, cortadores de
cinturón de seguridad, y las tijeras de trauma. Este tipo de B
herramientas operan bajo el concepto de apalancamiento,
con el punto de apoyo situado justo detrás de los bordes de Imagen 6.21. Dos tipos de hacha. A. Hacha de cabeza
plana. B. Hacha de bombero o de pico.
corte. Este concepto permite la concentración de la fuerza
de corte en un área pequeña. Siempre se debe tener
cuidado al cortar los cables, esto incluye asegurarse de que
no estén cargados eléctricamente. Cortadores de cinturón
de seguridad son normalmente dispositivos muy simples
que utilizan una navaja para cortar a través del material.
Estas navajas son propensas a la pérdida de filo, y a la
oxidación después de que se utilizan las primeras veces. Por
lo tanto, se recomienda adquirir dispositivos de corte de
cinturón, diseñados con hojas que se pueden cambiar
fácilmente una vez que pierdan el filo o se oxiden.

Otra herramienta de corte que es similar al cortador de
Imagen 6.22. Un cortador hidráulico puede ser utilizado
perno (corta frío), es un cortador de anillo del volante de para cortar a traves de un volante.
dirección; Esta herramienta utiliza un mecanismo tensor del
tipo trinquete que construye presión para cortar a través de un anillo del volante. Un cortador
hidráulico también se puede utilizar para realizar esta tarea (véase imagen 6.22).

Hay una serie de cuchillos utilizados por rescatistas (véase imagen 6.23). Los ejemplos incluyen
cuchillos plegables, cortadores de cinturón de seguridad, cuchillos de linóleo, cuchillos drywall, y

cortadores de cajas. Cuchillos deben tener una hoja retráctil

o plegable que se bloquea cuando está abierta.

Cinceles operados manualmente, que se utilizan para cortar
madera y metal, son típicamente operados por goples con
un martillo o mazo. Ellos vienen en una variedad de anchos
y estilos, y sólo deben usarse para surcar el material para el
que fueron diseñados. Cinceles de madera se utilizan para
eliminar pequeñas piezas de madera, mientras que los
cinceles de metal, a veces llamados cinceles friós, se utilizan
para cortar hojas de metal, o para cortar pernos y otros
objetos. Con la adición de los cinceles neumáticos, cinceles Imagen 6.23. Cuchillos plegables con una hoja dentada
manuales raramente se utilizan en aplicaciones de funcionan bien para una variedad de materiales textiles,
extricación vehícular. tales como cinturones de seguridad, o a través de tejidos
del asiento del vehículo para exponer la armadura del
asiento durante las tareas de rescate.
Tips de Rescate
Siempre debe tener cuidado al cortar los cables, esto incluye
asegurarse de que no están cargados eléctricamente.

Herramientas para Levantar, Empujar y Tirar

Elevación manual y herramientas de empuje incluyen gatas
mecánicas y gatas hidráulicas operadas en forma manual
(véase imagen 6.24). Gatas mecánicas pueden ser del tipo
tornillo, de palanca, o del tipo leva. Gatas se utilizan para
levantar o empujar objetos pesados. Herramientas de tirar
pueden extender el alcance de la persona que los usa, y
aumentar la potencia ejercida sobre un objeto. Una
variedad de postes y ganchos se utilizan como herramientas
para tirar, incluyendo el bichero. Por ejemplo, puede
utilizarse un bichero para pasar una correa de tensión bajo
un vehículo elevado a un rescatista en el otro lado.

Otro tipo de herramienta para tirar es el winche y el tecle
manual, que utiliza una cadena o un cable, y se utiliza para
tirar o levantar objetos pesados (véase imagen 6.25).
Winches y tecles son utilizados por muchas organizaciones
de rescate para una variedad de operaciones de levante,
empuje, y sujeción. Tecles de cadena vienen en dos
Imagen 6.24. Una gata de palanca de trinquete operada
variedades: tecle de cadena y tecle de palanca. en forma manual.

El tecle de cadena se utiliza principalmente para el levantamiento y pueden encontrarse en modelos
con una capacidad de carga que van desde 500 a 40.000 libras (lb) (227 a 18.144 kilogramos [kg]). El
tecle de palanca es una herramienta de tracción o elevación, con una capacidad de elevación que van
desde 250 a 12.000 libras (113 a 5443 kg).

Tecles de cable utilizan un cable metálico en lugar de una

cadena, y se utilizan principalmente para tirar. Uno de los
tecles de cable más utilizado, es el de tipo cable integrado
(tecle señorita). Al inspeccionar tecles, mire por daños
causados por sobrecarga y fricción. Compruebe el tecle por
deformación, flexión, o formación de grietas. Examine los
cables y cadenas en busca de signos de sobrecarga, como
distensión del metal, torsión o separación de los eslabones,
grietas, o aplanamiento de cables y eslabones. Cualquier
daño observado a cualquier parte, requerirá que el artículo
sea colocado fuera de servicio inmediatamente, y reparado
o sustituido de acuerdo a las especificaciones del
fabricante. Lubrique las piezas móviles correctamente y
mantenga el cable y cadenas libres de polvo, suciedad y
mugre.

Winches electricos serán discutidos despues en este
capítulo.

Tecle Señorita y Paquete de Cadena

El tecle señorita es una herramienta de palanca de
accionamiento manual, que cuando se utiliza junto con las
cadenas y ganchos, puede proporcionar hasta varios miles
de libras de fuerza de tracción (véase imagen 6.26). El Imagen 6.25. Winches y tecles manuales utilizan ya sea
modelo estándar utilizado para extricación provee 2.000 a una cuerda, una cadena o un cable (cable de acero) y se
4.000 libras (907 a 1.814 kg) de fuerza de tracción. utilizan para tirar o levantar objetos pesados.
Utilizados en forma conjunta, el tecle señorita y un paquete
de cadenas, pueden obtener enormes beneficios en la
tracción y en operaciones de estabilización de forma
segura.

El tecle señorita opera por trinquete con un cable de
alambre alrededor de un tambor. También utiliza ventaja
mecánica ya sea en una proporción de 2:1 al doblar el cable
de alambre alrededor de una polea y luego volver sobre sí
mismo, o de 1:1 tirando de una sola línea. Cable de alambre
normalmente tiene una longitud de entre 6 a 8 metros, por Imagen 6.26. Un tecle señorita y un paquete de cadenas.
tanto debe tener en cuenta que la duplicación del cable
para darle fuerza de tracción adicional, hará que se
sacrifique el cable a la mitad de su longitud.

Otra característica del tecle señorita es el mango. El mango está diseñado para fallar y doblarse a una
determinada fuerza, antes de que la herramienta falle. La calificación de falla debe aparecer en el
mango (véase imagen 6.27). Esta es una excelente característica de seguridad que le da un control

total sobre el objeto que está tirando. Por ejemplo tirando

una columna de dirección de una víctima, requiere de una
técnica muy precisa, por lo que el técnico en rescate tiene el
control total. Se ha rumoreado que esta técnica puede ser
peligrosa debido a la posibilidad que se salga toda la columna
de dirección y se proyecte hacia la víctima o rescatista.

Con la configuración y controles de seguridad adecuados, y al
no sobre extender la elevación, esta técnica es tan segura
como cualquier otra técnica de rescate, con el beneficio de Imagen 6.27. Un tecle señorita.
tener el control total y sentir sobre toda la longitud de la
tracción. No debe intentarse la misma técnica con un
separador hidráulico, porque no va a proporcionar el
beneficio de sensación y control sobre el movimiento. Tecles
señoritas también se pueden utilizar para fines de
estabilización. Por ejemplo, si un vehículo está en un
terraplén, este puede ser asegurado a un árbol, un poste o un
vehículo, usando un tecle señorita. Recuerde que siempre
debe inspeccionar la herramienta y el cable para detectar
cualquier signo de daño antes y después de cada uso.
Imagen 6.28. Los grados de calificación de carga, que
El paquete de cadena que viene con el kit del tecle señorita, demuestran límite de carga de trabajo de una cadena
es calificado solamente para ese sistema y no debe ser (LCT), están grabadas en los eslabones aproximadamente
utilizado con cualquier otro sistema. Las cadenas deben estar cada 12 a 18 pulgadas (305 a 457 mm). Esta es una cadena
Grado 70.
marcados con una calificación, lo que determina su límite de
carga de trabajo (LCT) (véase imagen 6.28). El LCT es la fuerza
máxima que puede aplicarse a un conjunto en tensión lineal.
Los grados de calificación de carga están grabadas en los
eslabones de la cadena, aproximadamente cada 12 a 18
pulgadas (305 a 457 mm). Grado 80 (o sistema 8) y grado 100
(o sistema 10) son los tipos de cadena más utilizados para
maniobras de elevación y rescate. Estas cadenas pueden venir
con una gran variedad de accesorios para los diferentes tipos
de anclaje del vehículo. La variedad de ganchos puede incluir
el enlace principal, que normalmente es un anillo "O" (u
apaisado), el gancho deslizante, y el gancho de agarre (el
acortador de cadena), junto con los accesorios básicos de una
compañía de remolque, que incluyen el ""gancho J (corto y
largo)," gancho “R”, y el gancho “T". Éstos ganchos vienen
adjuntos en un paquete. Los ganchos adjuntos se insertan en
los diversos orificios o aberturas que se encuentran en el tren Imagen 6.29. Varios ganchos se incluyen con el tecle
de conducción o chasis del vehículo como puntos de anclaje señorita y el paquete de cadena, incluyendo el gancho
(véase imagen 6.29). deslizante, gancho de agarre, y el eslabón maestro o un
anillo apaisado.


Herramientas Neumáticas

Herramientas que utilizan aire a presión para operar son conocidas como herramientas neumáticas.
Una amplia variedad de herramientas neumáticas están disponibles que pueden clavar, cortar,
perforar, apernar, levantar cargas pesadas, y estabilizar. Herramientas neumáticas que el técnico en
rescate puede encontrar son cinceles de aire, llaves de impacto, sistema de apuntalamiento,
herramientas de corte, y cojines de elevación.

El aire comprimido para herramientas neumáticas puede ser suministrado desde un compresor de
aire, cilindros de SCBA, o sistemas montados en vehículos. La mayoría de estas herramientas operan
entre 90 y 250 libras por pulgada cuadrada (psi) y utilizan reguladores ajustables para proporcionar la
presión de operación. La unidad estándar para medir la presión es psi.

Los compresores de aire son utilizados para proporcionar
potencia a las herramientas neumáticas o para proporcionar
aire para respirar. Las que se encuentran en las unidades de
rescate puede ser portátiles o fijas (véase imagen 6.30).
Compresores de aire de respiración son generalmente más
grandes debido a la filtración requerida para satisfacer las
especificaciones del aire establecidas por la ANSI y la
Asociación de Gas Comprimido (CGA) G7.1. Una calidad
mínima de aire grado D se utiliza para los respiradores de
suministro de aire y una calidad mínima de aire Grado E se
utiliza para operaciones de buceo.
Imagen 6.30. Un compresor de aire de uso general.
Las tareas de mantenimiento para compresores de aire
incluyen el drenaje de agua de los filtros y tanques, y el
reemplazo de los filtros. Los niveles de aceite en el compresor (si corresponde) y los niveles de
líquidos del motor se debe comprobar después de cada uso. Siempre familiarizarse con las
recomendaciones proporcionadas por el fabricante.

Tips de Rescate
Coloque etiqueas en todas las herramientas de aire con la presión de operación, de modo que sean
facilmente visibles por el usuario. De esa manera no hay duda, especialmente si un rescatista no está
íntimamente familiarizado con una herramienta determinada.

Herramientas Neumáticas de Corte

Herramientas de corte neumáticas incluyen sierras, cizallas, y cinceles. Las sierras neumáticas
utilizadas en el trabajo de rescate son del tipo reciproca o rotatorio. Sierras reciprocas neumáticas
funcionan igual que las eléctricas. Hay modelos disponibles con velocidades de aserramiento que van
desde 1.600 a 10.000 revoluciones por minuto (rpm). Herramientas de corte neumáticas, también
conocidas como sierras whizzer y motoamoladoras, usan una cuchilla de corte circular, que gira a
velocidades tan altas como 25.000 rpm. Tales sierras se utilizan normalmente cuando hay una

limitación de espacio, pero pueden ser un problema debido a las chispas que generan. Herramientas
de corte neumáticas se discuten en la sección siguiente.

Tijeras neumáticas se utilizan para el corte de hojas de metal; debido a su limitada aplicación, rara vez
se usan en el trabajo de rescate.

Herramienta Neumáticas para Cortar

Las herramientas neumáticas para cortar utilizan un disco de carburo pequeño, normalmente de 3
pulgadas (76 mm) de diámetro, que gira a altas rpm para cortar a través de la mayoría de los metales
(véase imagen 6.31). El disco arroja una gran cantidad de
chispas, pero es una gran herramienta para cortar el acero
endurecido, como el acero que se encuentra en candados,
barras de refuerzo de ½ pulgada (13 mm) o menos, o acero
encontrado cerca de los pilares. Para dar un ejemplo de la
versatilidad de esta herramienta, se produjo un incidente
en el que el departamento de policía, sin éxito, intentó
quitar las esposas de un prisionero utilizando un
cortapernos de trabajo pesado. Después de cubrir al
prisionero con una manta húmeda, y colocar una gran llave
inglesa plana bajo el aro de las esposas, dos secciones de las
esposas de metal fueron retiradas en menos de 30 Imagen 6.31. Herramienta neumática para cortar.
segundos, utilizando la herramienta de corte neumática.

La mayoría de los modelos de esta herramienta operan a no más de 90 psi, y agotan rápidamente una
botella de aire en cuestión de minutos. En algunos modelos, operar la herramienta a más de 90 psi,
puede potencialmente dañar la herramienta; Siempre verifique las especificaciones del fabricante
para la presión de funcionamiento adecuada de la herramienta. Las herramientas neumáticas para
cortar, son una gran herramienta para llevar en cualquier aparato; tienen muchas aplicaciones, son
económicas, y pueden ser alamcenadas en casi cualquier lugar, debido a su pequeño tamaño.

Cinceles Neumáticos

Cinceles neumáticos, a menudo referido como cinceles de aire, martillos de aire, o martillos de
impacto, se utilizan para cortar hojas de metal y/o acero templado, como el tipo que se pueden
encontrar en las bisagras de las puertas del vehículo (véase imagen 6.32). Cinceles neumáticos
normalmente no producen chispas durante su operación. Por esta razón, cinceles neumáticos son una
herramienta comúnmente utilizada en incidentes de extricación vehicular.

Esta herramienta utiliza un regulador ajustable con un ajuste de rango común de 0 a 300 psi. El
manómetro en el regulador muestra la presión de la botella y la presión de operación del cincel de
aire. El regulador se puede unir ya sea a una botella de aire de 2,216 psi o 4500 psi, dependiendo de
la clasificación que tenga. Un cincel de aire de alta potencia puede tener una presión de operación
general, en el intervalo de 150 a 225 psi. Esta herramienta no debe funcionar a 300 psi; al hacerlo,
potencialmente dañara la herramienta y causara que las cuchillas se rompan. Compruebe la

configuración de la presión recomendada por el fabricante para las diferentes aplicaciones

encontradas.

El cincel neumático puede ser una herramienta muy eficaz
en manos de un técnico especializado. Es una herramienta
de precisión que requiere una gran cantidad de
entrenamiento para alcanzar la competencia en su uso. El
técnico en rescate tiene que comprender plenamente todas
las complejidades de la herramienta y poder aplicarlas en la
práctica. Algunas de las complejidades de la operación de
un cincel neumático incluyen conocer la forma correcta de
sujetar la herramienta y la cuchilla, maniobrar el ángulo y la
profundidad del corte, determinar el tipo de material a
cortar con el cincel, la forma de evitar que se rompa solo un Imagen 6.32. Cinceles neumáticos son usados para cortar
poco, cómo desprenderla correctamente cuando se atasca, hojas de metal o acero endurecido.
y cuando tiene que aumentar o disminuir la presión, y cómo
conservar el aire.

Hay numerosos cinceles de aire disponibles. Sin embargo, para la extricación vehicular, usted necesita
un cincel de aire industrializado, capaz de soportar el abuso de los trabajos de emergencia. Evite los
cinceles utilizados en los talleres de carrocería de automóviles; estos son comúnmente de poca
potencia y no son confiables en un incidente de emergencia. Varios accesorios vienen con los kits
industrializados.

Algunas de las cuchillas más comúnmente utilizadas para la extricación vehicular son la cuchilla plana
(eje largo y corto), que puede ser utilizada para todos los requisitos de corte, si el corte es en acero
endurecido u hoja de metal ligera, puede utilizarse el cortador de panel o la cuchilla T, que es
utilizado para aceros de calibre ligero, tales como las hojas de metal encontrado en los techos de los
vehículos. Si el rescatista es competente con la cuchilla plana, entonces el cortador de panel o cuchilla
T nunca deben ser utilizados.

Herramientas Neumáticas Rotatorias

Llave de Impacto de Aire

La llave de impacto de aire es una herramienta neumática giratoria utilizada para eliminar las tuercas
y tornillos de diferentes tamaños, incluyendo las que se encuentran en las bisagras de las puertas,
asientos y ruedas (véase imagen 6.33). La herramienta tiene un ajuste de presión de aire general de
90 psi y utiliza unidades métricas y dados estándar. Recuerde utilizar siempre los dados que vienen
con el juego de herramientas. Nunca mezcle los dados de torque manual con los dados de impacto de
alta presión; dados de torque manual, no están diseñados para manejar la alta presión de una llave de
impacto, y pueden fallar y fragmentarse, causando posibles lesiones. Dados de impacto son de acero
de mayor calibre, y normalmente tienen un acabado en negro en el exterior. Hay varios tamaños de
llaves de impacto, pero una unidad de ½ pulgada (13 mm) con un rango de torque de 244 a 441 Nm
(Newton-‐metros), deben ser adecuados para manejar la mayoría de las aplicaciones de vehículos.

Cuando se trata de equipos pesados tales como grandes

máquinas o camiones pesados, una unidad de ¾ de pulgada
(19 mm) entregará un rango de torque mucho más elevado
de 1017-‐1627 Nm (Newton-‐metros). Utilizando una llave de
impacto para remover una puerta del vehículo, quitando los
pernos de la bisagra es un proceso muy rápido y fácil, pero
cuidado con la mayoría de las puertas que están equipadas
con una barra de balanceo, que tiene que ser cortada o
separada a fin de remover completamente la puerta.

Herramientas Neumáticas de Elevación Imagen 6.33. Llave de impacto de aire.

Apuntalamiento Neumático

Apuntalamiento es utilizado cuando las distancias
verticales son demasiado grandes para utilizar un entibado,
o bien la carga debe ser apoyada en posición horizontal, tal
como en una zanja, o diagonalmente, como en la orilla de
una pared donde un vehículo puede haber producido una
ruptura en la estructura, y se necesita de apoyo estructural
temporal (véase imagen 6.34).

Apuntalamiento se define como el apoyo temporal de las Imagen 6.34. Apuntalamiento se utiliza cuando las
estructuras durante las actividades como la construcción, distancias verticales son demasiado grandes para utilizar
demolición o reconstrucción, con el fin de proporcionar un entibado o bien la carga debe ser apoyada en posición
estabilidad para proteger la propiedad, así como a los horizontal, tal como en una zanja, o diagonalmente, como
en la orilla de una pared, donde un vehículo puede haber
trabajadores y el público.
producido una ruptura en la estructura, y se necesita de
apoyo estructural temporal.
Esta definición de trabajo es obviamente relacionado con el
apoyo a los muros estructurales, pero puede utilizarse de
manera intercambiable con la adición de soporte
estructural para vehículos inestables.

Apuntalamiento neumático es un tipo de sistema de puntal, que viene en una variedad de
longitudes, y puede ser extendido por el uso de aire comprimido. El apuntalamiento se bloquea en su
lugar por medio de pasadores, muescas, y collares de tornillo, correas de tensión se añaden a la base
para añadir tensado. Puntales y dispositivos de tensión se discutirán más adelante en este capítulo.

Bolsas Neumáticas de Elevación

Bolsas o cojines neumáticos de elevación, son utilizados para levantar un objeto o separar uno o más
objetos, lejos el uno del otro, para ayudar en la liberación de una víctima (véase imagen 6.35). Estos
dispositivos inflables pueden mover o levantar una enorme cantidad de peso cuando se infla.


Ellos suelen estar compuestos de goma con revestimientos

de fibra sintética y, dependiendo de los distintos
fabricantes, vienen en una amplia disposición de tamaños y
formas, cada una con su propia clasificación de capacidad
de elevación. La capacidad de elevación es medida en
tonelada metrica, donde 1 tonelada metrica equivale a
2205 lb. Bolsas neumáticas de elevación no se utilizan para
estabilizar un vehículo por sí mismos; más bien, siempre se
requiere de un entibado junto con las bolsas neumáticas de
elevación. Técnicas de entibación, se discuten en el Capítulo
8, Estabilización de Vehículos. Hay varias clasificaciones Imagen 6.35. Cojines neumáticos de elevación.
para las bolsas neumáticas de elevación utilizados en el
campo. Estas incluyen bolsas neumáticas de elevación de baja presión, bolsas neumáticas de
elevación de media presión, bolsas neumáticas de elevación de alta presión, bolsas neumáticas de
elevación de alta presión de forma plana, y las nuevas tecnologías (NT) bolsas neumáticas de
elevación de bloqueo.

Reglas generales al utilizar bolsas neumáticas de elevación incluyen los siguientes:

• Nunca apile más de dos cojines uno encima del otro, porque esto puede causar que uno o más
de los cojines, salgan disparados cuando se inflen. (Nota: Esta regla no se refiere a los sistemas
de bolsa plana o sistemas de bolsas de tipo NT).

• Asegúrese siempre de que las válvulas y mangueras queden hacia afuera.

• Nunca coloque ningún objeto, como un trozo de madera plana o un entibado encima o entre
las bolsas; Eso, sólo partira la madera, lo que podría arrojar pedazos por todas partes o causar
que toda la pieza de entibado salga bajo una fuerza extrema. Coloque una pieza de madera
contrachapada debajo de la bolsa para protegerla del suelo.

• No utilice una bolsa neumática de elevación para tirar de una columna de dirección.

• No utilice una bolsa neumática de elevación como el único medio para estabilizar el vehículo.

• No infle demasiado la bolsa; la sobreinflación disminuirá la superficie de contacto que tiene la
bolsa con el objeto que está siendo levantado. Por ejemplo, piense en dos balones apilados
uno encima del otro. El contacto de superficie a superficie es mínima, con prácticamente cero
estabilidad; esta es la misma idea porque no se deben sobreinflar dos bolsas neumáticas de
elevación.

• Levante sólo la altura necesaria. Mantenga siempre las presiones de trabajo adecuadas. Una
vez que la bolsa está totalmente inflada, recuerde utilizar las válvulas de cierre en cada bolsa
para evitar la sobreinflación o para aislar una bolsa.


• Apilar dos bolsas aumentará la altura de elevación, pero no aumentará la capacidad de

elevación.

• Cuando se apilen bolsas, siempre coloque la bolsa más grande en la parte inferior y recuerde
que la capacidad de carga siempre será determinado por la bolsa de menor capacidad. Para
maximizar la capacidad de elevación de cada bolsa, coloque las bolsas uno al lado de la otra.
Para ilustrar mejor esto, considere que intenta levantar un poste de cemento de 2 toneladas
(1.81 toneladas métrica). Si usted toma una bolsa de 1 tonelada (0.91 tonelada métrica) y
luego coloque otra bolsa de 1 tonelada (0.91 tonelada métrica) en la parte superior de la
misma y se inflan tanto, la capacidad de elevación resultante sólo será de 1 tonelada (0.91
toneladas métricas), y el poste no se moverá. Ahora, si usted toma las mismas bolsas de 1
tonelada (0.91 toneladas métricas) y las coloca una al lado de la otra, y ambas se inflan, la
capacidad de elevación resultante será la suma de las dos bolsas, que es de 2 toneladas (1.82
toneladas métricas), levantando así el poste de cemento. Recuerde como medida de seguridad
apoyar siempre su elevación con entibado para compensar la posibilidad de falla de una bolsa.
Entibado en el lugar asegurará una carga, en caso de cualquier falla crítica.

Examine siempre la etiqueta del fabricante en la bolsa para determinar la capacidad de elevación y la
altura de la bolsa. Si por alguna razón la etiqueta no se encuentra, una buena regla general es la de
multiplicar la dimensión de la bolsa, con la presión de operación para obtener la capacidad de
elevación. Por ejemplo, 20 por 20 pulgadas (508 por 508 mm) el rendimiento de bolsa sera de 400
pulgadas cuadradas (258,064 mm cuadrado). Multiplique 400 por la presión de operación de 114 psi,
lo que dará una capacidad de elevación de 45.600 libras (20.684 kg) o aproximadamente 20 toneladas
(18.14 toneladas métricas). Bolsas neumáticas de elevación se clasifican por tonelaje, y 1 tonelada
métrica larga es igual a 2.240 lb.

Esta es una estimación aproximada utilizando toda la superficie de la bolsa; la capacidad de altura de
la bolsa no se añade en la ecuación, aunque aumentando la altura de la elevación, disminuye la
superficie de contacto, disminuyendo la capacidad de elevación.

Bolsas Neumáticas de Elevación de Baja Presión

Bolsas neumáticas de elevación de baja presión,
proporcionan una muy alta elevación con una presión
máxima de trabajo del aire de aproximadamente 7 psi
(véase imagen 6.36). El diseño plano de la bolsa cuando se
infla, ofrece una gran superficie de contacto con el
elemento que se esta levantando. Estas grandes bolsas son
más comunes en grandes unidades de remolque, debido a
su capacidad para levantar vehículos pesados volcados en
posición vertical, tales como semi-‐camiones y remolques.
Las desventajas de las bolsas neumáticas de elevación de
baja presión, son sus capacidades de carga más baja, y sus Imagen 6.36. Bolsas neumáticas de elevación de baja
paredes laterales más delgadas, lo que las hace menos presión.
estable al inflarlas.

Bolsas Neumáticas de Elevación de Media Presión

Bolsas neumáticas de elevación de media presión, no son
tan comunes como las bolsas neumáticas de elevación de
baja y alta presión; que tienen un diseño más robusto y
utilizan una presión de aire de trabajo de aproximadamente
15 psi, en función de los distintos fabricantes (véase imagen
6.37). Las bolsas de media presión comúnmente son
adecuadas para aeronaves, camiones medianos o pesados,
autobuses de rescate, y trabajo de recuperación.

Bolsas Neumáticas de Elevación de Alta Presión

Bolsas neumáticas de elevación de alta presión, son las
bolsas más utilizados entre los organismos de rescate. Estas
bolsas utilizan una presión de aire de trabajo de Imagen 6.37. Bolsas neumáticas de elevación de media
aproximadamente 100 a 145 psi, en función de los distintos presión.
fabricantes (véase imagen 6.38). Los kits de alta presión
vienen con mangueras, un regulador, un módulo de control
maestro, y varios otros accesorios.

Por razones de seguridad, un buen sistema viene con
mangueras de diferentes colores, para reconocer
facilmente las bolsas que están en uso, un módulo de
control maestro con sistema de hombre muerto para evitar
la sobreinflación de la bolsa por si la válvula de control se
cae accidentalmente, una línea de cierre para aislar una
Imagen 6.38. Bolsas neumáticas de elevación de alta
bolsa, y una válvula de alivio de presión para desconectar presión.
una línea.

La operación de una bolsa neumática de elevación, generalmente requerirá múltiple personal, para
llevar a cabo de manera segura la tarea en cuestión. Por ejemplo, para remover de forma segura a
una víctima atrapada debajo de un vehículo con su parte superior del torso y la cabeza expuesta,
requerirá como mínimo, cinco miembros para operar de manera segura: uno a la cabeza de la víctima,
dos en los lados para apoyar el entibado, uno en los controles, un oficial a cargo de la elevación y uno
a cargo de la seguridad global de la operación. Recuerde la regla de seguridad de la pulgada,
"Levantar una pulgada, acuñar una pulgada". También recuerde levantar por igual en todo el vehículo,
en lugar de levantar en un solo lado, esto forzara al lado opuesto a bajar, lo que podría aplastar a la
víctima.


Bolsas Neumáticas de Elevación de Alta Presión de forma

Plana

Bolsas neumáticas de elevación de alta presión de forma
plana, están diseñados para mantener su perfil plano en el
centro, mientras son inflados (véase imagen 6.39). Esto está
en directo contraste con las bolsas tradicionales de alta
presión, que disminuyen la superficie de contacto cuando
se inflan. El diseño plano elimina el balanceo y
desplazamiento, y pueden utilizarse hasta tres bolsas
apiladas, uno encima del otro. La superficie con hoyuelos
permite que las bolsas se entrelacen unos con otros,
mientras que las correas laterales ayudan con la alineación,
y protegen contra la posibilidad de una eyección de la
bolsa. Las bolsas planas mantienen una presión de
operación de aproximadamente 116 a 118 psi, con Imagen 6.39. Bolsas neumáticas de elevación de alta
diferentes tamaños y capacidades de elevación. presión de forma plana.

Bolsas Neumáticas de Alta Presión Serie Nueva
Tecnologías “NT”

Bolsas neumáticas de alta presión de la serie NT, están
diseñados para levantar pesadas y voluminosas cargas y
prestar el servicio de estabilización de dichas cargas.
Utilizables en accidentes de tránsito, construcciones
colapsadas, en la industria en general para el
mantenimiento de maquinaria y estabilización de terrenos y
edificaciones. Poseen un conector central metálico que
permite apilar hasta 3 cojines entre sí, proporcionando gran
estabilidad, gran capacidad de separación, junto con sus
superficies planas de gran contacto (véase imagen 6.40).
Los cojines tradicionales pierden estabilidad al ser apilados,
y su área de contacto es menor. Puede levantar hasta 183 Imagen 6.40. Bolsas neumáticas de alta presión de la serie
cm con 3 unidades sobrepuestas. Ideal para levantar NT.
estructuras colapsadas, levantar vehículos, y operaciones
USAR.

Mayor superficie de contacto. 400% mayor capacidad de levantamiento, que las bolsas
convencionales. Presión de trabajo es de 145 psi ó 10 bares. Mínima altura de inserción. Factor de
seguridad de 4:1. Funcionan con cilindros de aire comprimido de SCBA de 2216 a 4500 psi.


Herramientas Eléctricas

Herramientas eléctricas utilizan una corriente estándar de una vivienda o de un generador para
operar. Generadores eléctricos pueden ser portátiles o fijos, y se utilizan principalmente para
iluminación de la escena, y alimentar las herramientas y
A
equipos eléctrico (véase imagen 6.41). Generadores varían
en capacidad de menos de 1.000 vatios (1 kilovatio [kW]) a
75.000 vatios (75 kW), y más grande. Dependiendo del
tamaño, proporcionan salida de 120 o 240 voltios.

Las tareas de mantenimiento para generadores incluyen la
comprobación de pruebas de fugas o piezas dañadas. Para
aquellos con motor adjunto, revisar los líquidos del motor y
garantizar un funcionamiento correcto. Familiarícese con las
recomendaciones específicas proporcionadas por el
fabricante del equipo. Una regla obvia y la desventaja
general de utilizar generadores portátiles, es que no se
pueden operar dentro de una estructura, debido a la
liberación y acumulación de monóxido de carbono. El
monóxido de carbono se conoce como un "asesino
silencioso" dado que las víctimas normalmente se desmayan
mucho antes de que se den cuenta, que están en peligro y
que necesitan huir.

Cajas de conexiones, son cajas eléctricas utilizadas cuando
se requiere la necesidad de múltiples salidas (véase imagen
6.42). Estas cajas deben ser de alta resistencia y
suministrarse con interruptores de circuito de falla
B
subterránea, además deben cumplir con la norma NFPA
70E, Norma para la seguridad eléctrica en el lugar de Imagen 6.41. Generadores. A. Portátil. B. Fijo.
trabajo. Para los incidentes de larga operación, donde el
generador es grande y no tiene capacidades de conexión y
distribución, se utilizan paneles de distribución portátiles.

Estos paneles aceptan toda la potencia del generador y
ofrecen circuitos para romper este poder a salidas
individuales. Dichos paneles deberán estar certificados de
acuerdo con el estándar 1640 de Underwriters Laboratories
(UL), unidades de distribución de energía portátiles, deben
ser resistentes a la intemperie, y proporcionan protección
contra el contacto accidental de conexiones eléctricas vivas.

Una de las herramientas operadas eléctricamente, más Imagen 6.42. Caja de conexiones de trabajo pesado son
comúnmente utilizada en incidente de extricación, es la usados en incidentes donde múltiples salidas son
necesarias.
sierra reciproca. Tenga en cuenta que algunas de las

herramientas hidráulicas y sierras también operan a través de la energía eléctrica.

Tips de Rescate
Algunas herramientas utilizan una batería como una fuente eléctrica. Herramientas que operan con
baterías funcionan muy bien en algunas aplicaciones, pero en comparación con una herramienta que opera
con electricidad, ellas son portadoras de ciertas limitaciones. Las baterías sólo puede sostener una cierta
cantidad de energía y pueden agotarse rápidamente con el uso continuo. Estas herramientas pueden no
tener la confiabilidad de la energía continua que ofrece una herramienta de alto amperaje. La
confiabilidad es la característica más importante de cualquier herramienta en un incidente donde el
tiempo es crítico. Cualquier pérdida de potencia o energía insuficiente tendrá un impacto negativo en la
operación. Sin embargo, si un generador falla y no hay energía para suministrarle a una herramienta,
sería una buena idea tener una herramienta operada con batería sobre el vehículo. Si las herramientas
que operan con baterías se utilizan en extricación, las baterías de iones de litio parecen ofrecer más
potencia y durar más tiempo en uso continuo que las baterías de níquel-hidruro metálico (NiMH) o de
níquel-cadmio (NiCd).
Los adaptadores pueden ser utilizados para convertir una herramienta operada con batería a una
herramienta de energía general. Los adaptadores son un excelente accesorio de respaldo por si las
baterías se quedan sin energía o funcionan de mala manera.

Herramientas Eléctricas de Corte

Herramientas de corte operadas en forma eléctrica incluyen la sierra reciproca, sierra circular,
dispositivos como el cortador de barras de refuerzo, y artículos especializados como el cortador de
plasma.

Cortadores de barras de refuerzo no sólo se utilizan para el corte de barras de refuerzo, sino también
para cortar cualquier otro metal redondo que sea de un diámetro de 5/8 de pulgada (16 mm) o
menor. Cortadores de barras de refuerzo operan mediante la colocación del metal a cortar entre un
borde cortante y un ariete, apretando el metal hasta su punto de fractura. Esta herramienta es más
comúnmente asociada con los sistemas hidráulicos que con equipos eléctricos, son conocido como
cortadores de espacio confinado.

El cortador de plasma es un dispositivo que tiene una boquilla desde la cual un gas inerte o aire
comprimido es soplado a una alta velocidad; al mismo tiempo, se forma un arco eléctrico dentro del
gas, convirtiendo una parte del gas en plasma. El plasma es lo suficientemente caliente para cortar a
través del metal. Los equipos de rescate utilizan esta herramienta cuando se requieren cortes finos y
mínimas chispas.


Sierra Recíproca Eléctrica

La sierra reciproca es un tipo de sierra en la que la acción de corte utiliza un movimiento hacia atrás y
hacia adelante (de vaivén), o un tira y afloja de la hoja. Versiones eléctricas normalmente van de 6 a
15 amperios, dependiendo del fabricante, las versiones de batería normalmente van de 18 a 36
voltios, dependiendo de si se trata de una batería de iones de litio, de NiMH, o NiCd.

Varias opciones de operación son ofrecidas por diversos
fabricantes, incluyendo la capacidad de cambiar el ángulo
de corte, para adaptarse mejor a una situación particular.
Algunas de las características de ángulo incluyen girar la
cabeza de la sierra hasta un ángulo de 90 grados, el mango
giratorio de 360 grados, o el mango doblado a un ángulo de
90 grados (véase imagen 6.43). Otra opción es una acción
orbital que obliga a la cuchilla a levantar y rotar, después
de haber cortado a través del material. Este es mejor
utilizado para materiales de madera, en los que es
necesario que los fragmentos de madera sean removidos
para proporcionar una acción de corte más eficiente. Al
cortar material metálico, se recomienda desactivar esta Imagen 6.43. Varias opciones de ángulos son ofrecidas por
función orbital y mantener una acción de corte recto. los fabricantes en sierras reciprocas.

Cuando elija una cuchilla para la sierra reciproca, considere
el tipo y espesor de la hoja. ¿El corte va ser en madera o
metal?. Hojas bimetálicas son la mejor opción para el corte
de metales que se encuentran en los vehículos. Estas hojas
pueden manejar los trabajos más duros y pueden utilizarse
varias veces antes de tener que descartarlas. Las cuchillas
delgadas no están diseñadas para llevar a cabo altas
velocidades y aplicaciones rigurosas de extricación
vehicular. Cuchillas más delgadas se calientan muy
rápidamente, se deforman, se sueltan, dejando la hoja
inservible.

Otra consideración a la hora de elegir una hoja es la
calificación TPI. La calificación TPI se refiere al número de
dientes de la cuchilla por pulgada (véase imagen 6.44). Por
ejemplo, una calificación TPI de 18 indica un gran número
de pequeños dientes produciendo un corte muy fino,
mientras que una clasificación TPI de 5 indica dientes más
grandes produciendo un corte más grueso. Para los
propósitos de extricación vehicular, las mejores opciones
para una cuchilla reciproca son una longitud de 6 pulgadas
(152 mm) o 9 pulgadas (229 mm), y una calificación TPI, de Imagen 6.44. La calificación TPI se refiere al número de
dientes de la cuchilla por pulgada. Esta cuchilla es de TPI
9 a 14. 10.

Por último, considere el tipo de metal que va a cortar. ¿Está tratando con metales ferrosos o metales
no ferrosos?. Metales ferrosos contienen hierro, hierro fundido, aceros aleados y aceros especiales,
tales como aceros labrados y aceros inoxidables. Metales no ferrosos son metales o aleaciones libres
de hierro, tales como aluminio, cobre, níquel, plomo, zinc y estaño, por nombrar algunos. ¿Por qué es
importante conocer esto?. Metales no ferrosos tales como el aluminio, se derretirán bajo la alta
velocidad de la hoja y harán que las partículas de aluminio se suelden en los dientes de la hoja,
haciéndola ineficaz. Algunos de los diversos vehículos híbridos y vehículos de tecnología avanzada son
de estructura de aluminio. Una chuchilla bimetálica o cuchilla universal es normalmente eficaz en el
corte de metales no ferrosos. También, en vehículos de tecnología avanzada vienen aceros avanzados
de alta resistencia, metales y aleaciones tales como boro o titanio; hojas de sierra reciproca,
independientemente del tipo, tendrán muy poco o ningún éxito tratando de cortar a través de ellos.
Una mejor práctica es evitar este tipo de aceros cortando alrededor de ellos, o elegir un método
alternativo cuando se encuentran. En caso de duda, consulte el paquete para determinar que puede
cortar la cuchilla.

Cuando se opera la sierra, algunos fabricantes recomiendan el uso de una botella spray que contenga
un lubricante tal como agua jabonosa, para pulverizar sobre la cuchilla durante el corte con el fin de
reducir la fricción y el calor. Estos esfuerzos pueden reducir el desgaste de la cuchilla. Recuerde que el
objetivo del comandante del incidente a cargo de la operación es utilizar al personal y recursos de la
manera más eficiente; sostener una botella spray puede no ser la mejor opción o mejor ejemplo de
una multitarea, sobre todo cuando se deben cumplir otros objetivos, y el personal en la escena es
limitado.

Tenga mucho cuidado al cambiar una cuchilla inmediatamente después de utilizar la herramienta. La
cuchilla estará extremadamente caliente. El mejor método para cambiar una cuchilla es hacer frente a
la cuchilla hacia el suelo y enganchar el mecanismo de liberación rápida, dejando caer la hoja hasta el
suelo sin tocarla. Mantenga un montón de cuchillas a mano, y cámbielas tan a menudo como sea
necesario.

Sierra Circular Eléctrica

La sierra circular se mueve con movimientos circulares
(véase imagen 6.45). Estas sierras vienen en una variedad
de tamaños y se utilizan principalmente para el corte de
madera, aunque cuchillas especiales están disponibles para
cortar metal o mampostería. Sierras circulares para corte de
metal alimentadas por batería de 18 a 24 voltios con hoja
de puntas de carburo de 6 ½ a 7 pulgadas de diámetro (165
a 178 mm), están diseñadas para que la herramienta sea
excelente para el corte de pilares y material de las barras de
Imagen 6.45. Sierra circular para cortar metales.
refuerzo que puedan estar empaladas en las víctimas. La
opción de baterías ofrece la versatilidad necesaria para
acceder a espacios reducidos.


La versión con motor eléctrico, es una herramienta poderosa que puede cortar a través de placas de
acero de hasta un espesor de ½ pulgada (13 mm), dependiendo del tipo de modelo. Diámetros de
cuchillas van desde 7 ¼ a 9 pulgadas (184 a 229 mm), dependiendo del tipo de modelo. La desventaja
de la sierra eléctrica en comparación con la versión de batería es el peso; la sierra eléctrica puede
llegar a pesar hasta 9.1 kg, mientras que la herramienta que funciona con baterías pesa
aproximadamente 4.5 kg, aunque no va a durar tanto tiempo.

La ventaja de una sierra circular para cortar metal es que hay mínimas chispas y vibraciones causadas
cuando la cuchilla de la sierra pasa a través del material. Se trata de un corte muy limpio y rápido. En
comparación, una sierra reciproca provocará vibraciones significativas, y un cortador hidráulico creará
una enorme cantidad de torque y la torsión del material.

Herramientas de Levante y Tracción Eléctricas

Dispositivos de elevación y de tracción operadas eléctricamente, incluyen winches y tecles. Winches
son utilizados por muchas organizaciones de rescate para una variedad de operaciones de levante,
empuje, y retención. Hay dos tipos comunes de winches; electricos y operados hidráulicamente. El
winche eléctrico es impulsado normalmente por un motor eléctrico que se alimenta de la batería del
vehículo; el cual utiliza cables de acero y puede venir en varias capacidades de tracción, generalmente
desde 2.000 a 12.000 libras (907 a 5443 kg) o más.

NFPA 1901, Norma para Aparatos de Fuego Automotríz,
requiere que winches montados en el chasis estén
clasificados con al menos 6,000 libras (2,722 kg) de
capacidad de tracción y para ser operados de forma remota
por lo menos a 7,6 metros. Cualquier winche es tan fuerte
como a lo que se une, por lo que winches se suele conectar
de alguna manera a la estructura del vehículo (véase ima-
gen 6.46). Winches de tipo parachoques se adjuntan en o
sobre el parachoques del vehículo y se montan de forma A
permanente.

Capacidad de tracción del winche debe ser 1.5 veces el peso
bruto del vehículo que se va a tirar. Si el vehículo pesa 8000
libras (3629 kg), la capacidad del winche debe ser igual a
12,000 libras (5,443 kg). Desafortunadamente, la capacidad
nominal de un winche solamente tirara su capacidad
máxima por un corto período de tiempo, normalmente
hasta que la primera capa del cable se enrolle alrededor del
B
tambor. Después que esto ocurre, la capacidad se reduce
significativamente debido al cambio en las relaciones de Imagen 6.46. Herramientas eléctricas de elevación y de
transmisión. Winches accionados eléctricamente son fáciles tracción. A. Winches se puede unir al parachoques de un
de instalar en un vehículo con los kits de montaje vehículo. B. Winches también se puede conectar al
receptor de enganche de remolque.
universales, y hay más funciones disponibles en
comparación con el tipo hidráulico. Dos desventajas del

winche accionado en forma eléctrica son, que es propenso a sobrecalentamiento si se usa durante
largos períodos de tiempo y que pueda drenar rápidamente un sistema eléctrico si el vehículo no está
en marcha.

Al utilizar un winche, siempre use equipo de protección personal completo, incluyendo casco, gafas
protectoras y guantes, y siempre opere desde una distancia segura usando los controles remotos.
Algunos fabricantes recomiendan la colocación de una manta pesada sobre el cable, en el punto
medio entre la base winche y el anclaje, para absorber parte de la energía potencial almacenada en
caso de rotura del cable. Tenga en cuenta que existen algunos posibles problemas que pueden ocurrir
con esta técnica de la manta; la manta se puede mover y puede ser arrastrada hacia el winche.
Además, establecer o remover una manta puede colocar una carga de impacto en la línea,
provocando que falle. Siempre proceda con cautela.

Al inspeccionar un winche, mire el cable, el gancho y engranajes por indicios de daño o sobrecarga.
Inspeccione periódicamente las conexiones con el chasis del vehículo en busca de oxidación, opresión
en el perno, o grietas de soldadura. Lubricación periódica y otros procedimientos de
inspección/mantenimiento deben ser de acuerdo con las recomendaciones, u orientaciones de
mantenimiento de campo proporcionados por el fabricante.

Iluminación Eléctrica

La mayoría de los vehículos de rescate llevan una variedad de luces montadas y portátiles.
Típicamente van desde los 300 hasta los 1000 watt (0,3 a 1 kW), y se encuentran en una variedad de
estilos. Luces portátiles están destinadas a proporcionar luz donde las luces fijas no pueden llegar.
Luces portátiles suelen ser ajustable en elevación y tienen una base amplia para evitar que se
vuelquen. También hay bases para luces portátiles que contienen una o más luces. Estos soportes son
ajustables en altura y son muy útiles para proporcionar una gran área de iluminación o mayor altura
(véase imagen 6.47). Luces de mano y luces para el casco también son utilizados por los rescatistas.

Luces fijas están montadas en el vehículo de rescate y, como
las luces portátiles, vienen en una variedad de estilos.
Algunos están montados en el cuerpo del vehículo para la
iluminación del perímetro y no son ajustables. Otros están
montados para que puedan ser ajustados en dirección y
elevación, siendo algunos de altura fija y otros con pilares
ajustables. Los sistemas más elaborados, se refiere a las
torres de iluminación (véase imagen 6.48), consisten en
mástiles telescópicos con un banco de luces con un máximo
de 6.000 watt (6 kW) o más de iluminación. Estos mástiles,
pueden ser montados en el vehículo o remolcados, puede ser Imagen 6.47. Luces portátiles son ajustables y tienen
de 9 a 12 metros de altura, y proporcionar una cantidad una base para prevenir su volcamiento.
significativa de la iluminación desde arriba. Debido a la altura
de estas torres, es común ver estabilizadores instalados en el
vehículo o remolque para evitar que se caigan en situaciones
de fuertes vientos.

Asegúrese de que las luces que está utilizando no excedan
la capacidad nominal del generador que suministra la
electricidad. Considere no solamente la posibilidad del uso
de la energía de las luces, sino también cualquier otro tipo
de necesidad que tenga. Sobrecargar el generador podría
causar daños en el generador, luces, u otros dispositivos
fijados.

Después de su uso, inspeccione todas las luces en busca de
cualquier daño físico, como cables extraídos de las tomas
de corriente o deformidad causada por la sobrecarga u otro
tipo de daños. Los bulbos son susceptibles a daños por
golpes y suelen ser fáciles de cambiar, por lo que mantenga
un suministro para el reemplazo, según sea necesario.
Nunca instale un bulbo con una potencia superior a la
calificación de la luz, y nunca toque uno con las manos
descubiertas, ya que el residuo que queda puede hacer que
el bulbo falle prematuramente. Mantenga el lente y el
reflector limpio, y el protector del lente para asegurar la Imagen 6.48. Torres de iluminación montadas en los
salida de luz máxima. Además, familiarizarse con las vehículos ofrecen una cantidad significativa de
iluminación desde arriba.
recomendaciones adicionales o guía de mantenimiento de
campo proporcionados por el fabricante.

Diodos emisores de luz, mejor conocidos como LEDs, son hoy en día la mejor iluminación para los
servicios de emergencia en el área de iluminación de la escena, la iluminación del vehículo, y la
iluminación personal. Iluminación LED consume menos corriente que las luces convencionales, y
produce luz pasando una corriente eléctrica a través de un diodo semiconductor. La ventaja del LED
sobre las luces halógenas o luces incandescentes regulares, es que los LED no tienen un filamento que
calentar o un gas para ionizar; LED funcionan en un estado sólido. Otra ventaja de los LED es que no
contienen mercurio y son resistentes a los golpes. Iluminación LED va desde 80 a más de 100 lúmenes
por watt de energía. Lámparas incandescentes convencionales son de aproximadamente 15 lúmenes
por watt de energía,y lámparas halógenas son aproximadamente 20 lúmenes por watt de energía. Un
lumen mide la intensidad de la luz, y es igual a 1 pie (0,3 m) de la energía de una vela a 1 pie cuadrado
(0,09 m2) de área.

Tips de Rescate
Asegúrese de que las luces que utiliza no excedan la capacidad nominal del generador que suministra la
electricidad. La sobrecarga del generador podría dañar el generador, luces, u otros dispositivos.


Herramientas de Corte Accionadas por Combustible

Las herramientas de corte incluyen motosierras, sierras rotatorias, antorchas de corte, y antorchas
exotérmicas. Una de las principales ventajas de las herramientas accionadas por combustible, es la
alta potencia que pueden generar. Las desventajas es que pueden ser pesadas de transportar, en
función del tipo de herramienta, algunos requieren una mezcla de combustible de gasolina y aceite
(solamente motores de dos tiempos), y algunos pueden ser difíciles de arrancar en frío. Un programa
de mantenimiento periódico y una minuciosa inspección antes y después de cada uso, son cruciales
para el funcionamiento constante y confiable de herramientas accionadas por combustible.

Motosierras

Motosierras accionadas por combustible están disponibles para cortar madera, hormigón, e incluso el
acero de calibre ligero. Cadenas de acero estándar se utilizan para cortar madera, cadenas de metal
duro pueden cortar madera y metales ligeros, y las cadenas diamantadas se utilizan para cortar
hormigón. Las motosierras son una gran opción para tener en un incidente en el que un vehículo ha
impactado un árbol, y el árbol en sí, o una rama del árbol está impidiendo el acceso, y tiene que ser
removida. La motosierra es la herramienta más rápida y más eficiente para hacer el trabajo. Recuerde
siempre utilizar los procedimientos de seguridad adecuados al cortar ramas de los árboles que están
posiblemente bajo tensión, para evitar cualquier lesión de retorno elástico.

Todas las motosierras utilizadas por el personal de rescate, deben estar equipadas con un freno de
cadena (una característica integrada en la motosierra que detiene la cuchilla cuando se activa en
forma manual). Siempre use el EPP apropiado (incluyendo protección ocular, protección auditiva y
guantes) cuando se trabaje con estas herramientas, y nunca opere en espacios cerrados.

Sierras Rotatorias

Sierras rotatorias accionadas por combustible (véase ima-
gen 6.49) están disponibles para cortar madera, hormigón y
metal. Hay dos tipos de cuchillas utilizadas en sierras
rotatorias: una hoja de metal redonda con dientes y un
disco abrasivo. Estos discos están hechos de materiales
compuestos y están diseñados para desgastar a medida que
se utilizan. Diferentes estilos de discos están disponibles
para hormigón, asfalto y metal. Es importante que coincida
la hoja de sierra apropiada o el disco de sierra para el
material a cortar. La aplicación de las sierras rotatorias en
extricación vehicular, es extremadamente limitada; estas
sierras tienden a lanzar una gran cantidad de chispas al Imagen 6.49. Sierra rotatoria K-12, comúnmente utilizada
por equipos de rescate.
cortar a través del metal, y son consideradas un peligro
para la seguridad contra incendios. Sin embargo, si, por
ejemplo, un poste de concreto está impidiendo el acceso al
incidente y debe ser removido o cortado, la sierra rotatoria
sería la mejor opción para esta tarea.

Antorchas Cortantes

Antorchas cortantes producen una llama de muy alta
temperatura y son capaces de calentar el acero hasta que
se derrita, se queme, y se oxide, cortando de esta manera a
través del objeto. Estas herramientas se utilizan a veces
para situaciones de rescate, tal como el corte a través de
objetos de acero pesado. La cabeza de una antorcha
cortante libera oxígeno puro y generalmente se coloca en
un ángulo de 90 grados. La liberación de oxígeno es
controlado por una palanca en el exterior del cuerpo de la
antorcha.

Debido a que estas antorchas producen temperaturas tan
altas (3149 ºC o más), los operadores deben estar
especialmente capacitados antes de usarlos. El tipo más
común de antorcha de corte utiliza oxígeno y acetileno,
también conocido como oxiacetileno, pero muchos
servicios de rescate han comenzado a utilizar antorchas de A
oxígeno/gasolina, también conocidos como Petrogen (véase
imagen 6.50). Estos dos sistemas de antorcha sólo se
pueden utilizar para cortar acero, dado que se aplica un
principio oxidante para cortar.

Antorchas PETROGEN pueden cortar a través de aceros de
hasta 14 pulgadas (356 mm) con una temperatura de llama
alrededor de 2871 ºC. La antorcha de corte de oxiacetileno
puede cortar a través de acero de hasta 12 pulgadas (305
mm) con una temperatura de la llama de alrededor de 3149
ºC. Con la antorcha de corte Petrogen, las chispas producen
poco calor y peso, aunque puede haber un poco de metal
fundido. Otras ventajas de la antorcha de corte Petrogen
incluyen:

• La llama de la gasolina es 100 por ciento oxidante,
produciendo una combustión limpia y un corte más
limpio; acetileno es sólo un 70 por ciento oxidante.

• La gasolina es de fácil acceso y no es tan volátil
como el acetileno; con la gasolina no hay potencial
para un retroflujo a la línea de combustible, debido B
a que el combustible líquido impide que la llama
Imagen 6.50. Antorchas de corte térmico. A. Oxicorte. B.
vaya a regresar a la antorcha. Petrogen.


• Antorchas PETROGEN utilizan mucho menos combustible, haciéndolas más económica.

• Petrogen puede cortar el doble de rápido que el acetileno para cortar a través de aceros de 2 a
4 pulgadas (51 a 102 mm), y hasta cuatro veces más rápido que el acetileno para cortar a
través de aceros de 8 a 10 pulgadas (203 a 254 mm).

Una alternativa al Petrogen y sistemas de oxiacetileno es la antorcha de oxígeno/propano, que ofrece
una llama con una temperatura un poco más fría (aproximadamente 2822 ºC). Oxígeno/propano es
tan económico como Petrogen. Algunas de las desventajas de la antorcha de oxígeno/propano son
que no ofrecen un corte tan preciso como los de una antorcha de oxiacetileno y pueden arrojar una
tremenda cantidad de escoria durante el corte.

Tips de Rescate
Todos los equipos de accionamiento por combustible deben permanecer en un "estado listo" para su uso
inmediato en el siguiente incidente.
§ Todos los desechos deben eliminarse, y la herramienta debe estar limpia y seco.
§ Todos los tanques de combustible se deben llenar completamente con combustible nuevo.
§ Cualquier cuchilla desgastada o dañada deben reemplazarse.
§ Dientes en cuchillas de motosierras deben ser inspeccionados por daños o pérdida de dientes.
Revise las recomendaciones del fabricante, para el número de dientes dañados o perdidos
permitidos antes de la sustitución total de la cadena, si es necesario.
§ Correas y cadenas deben ser inspeccionadas para asegurarse de que estén bien apretadas y sin
daños.
§ Todos los protectores deben estar en su lugar.
§ Todas las mangueras hidráulicas deben ser limpiadas e inspeccionadas.
§ Todos los cables de alimentación deben ser inspeccionados por daños.
§ Todos los accesorios de las manguera deben ser limpiados, inspeccionados y probados para
garantizar un ajuste perfecto.
§ Las herramientas deben encenderse para garantizar su buen funcionamiento.
Las herramientas con daños en enchufes o cables deben ser sacados de servicio inmediatamente y
reparadas para evitar cualquier posibilidad de electrocución. También inspeccione herramientas por
carcasas rotas o dañadas, mecanismos de activación operando inadecuadamente, o mal funcionamiento.
Es muy importante leer el manual del fabricante y seguir todas instrucciones sobre el cuidado y la
inspección de herramientas y equipos de alimentación. Es también importante mantener un registro de
cualquier mantenimiento realizado al equipo motorizado, y para reparar e informar deficiencias con el
equipo.

Otro tipo de antorcha de corte es la antorcha exotérmica. Opera mediante la ignición de un metal
combustible contenido dentro de un tubo, donde el oxígeno se ve forzado a ir hacia el centro del
tubo. Si bien estas antorchas pueden cortar acero muy pesado (incluso bajo el agua), también
producen una enorme cantidad de chispas y escoria.


Una de las ventajas de una antorchaa de corte exotérmica es que puede quemar casi cualquier cosa,
incluyendo los metales ferrosos y no ferrosos, acero inoxidable, hormigón, vidrio y hierro fundido, por
nombrar unos pocos materiales. También, como se mencionó anteriormente en la sección de
herramientas de corte eléctrico, es el cortador de plasma. Esta antorcha de corte utiliza un gas inerte
o aire comprimido, el cual es soplado desde su boquilla a una alta velocidad. Al mismo tiempo, se
forma un arco eléctrico dentro del gas, convirtiendo una parte del gas en plasma. Esta herramienta de
corte de precisión no requiere tiempo de precalentamiento (en comparación con una antorcha
Petrogen) y viene en un fuente de alimentación portátil para una mejor maniobrabilidad.

Herramientas Hidráulicas

Herramientas hidráulicas operan mediante la transferencia de energía o fuerza de un área a otra,
mediante el uso de un fluido incompresible tal como aceite de alta densidad. Herramientas
hidráulicas también pueden ser operados por electricidad y/o a batería, gasolina o energía neumática;
ellas más comúnmente funcionan con un motor de gasolina y una bomba hidráulica. Este texto se
centra en el funcionamiento hidráulico con motor de gasolina, ya que esta es la aplicación más común
de estas herramientas. Muchos vehículos de rescate llevan bombas hidráulicas utilizadas para
accionar una variedad de herramientas de rescate hidráulicas. Las bombas pueden ser incorporados
en el vehículo o pueden ser portátiles, y pueden ser accionadas por el motor del vehículo o tener su
propio motor (véase imagen 6.51).

Mantenimiento de bombas hidráulicas incluye la revisión
del aceite hidráulico después de cada uso, comprobar que
no haya fugas, inspección del equipo por si hay piezas
dañadas o que no funcionan correctamente, y la
comprobación de los accesorios por un funcionamiento y
limpieza adecuada. Para las unidades accionadas por un
motor adjunto, los líquidos del motor también deben ser
revisados. Es importante que usted se familiarice con las
recomendaciones de mantenimiento del fabricante. Algunos
fabricantes de herramientas hidráulicas ofrecen clases de A
servicio técnico, para certificarlo a usted, y poder llevar a
cabo trabajos generales de reparación en la unidad y
herramientas. Compruebe con su fabricante de
herramientas, para ver si esto es una opción disponible;
realizar este tipo de cursos es una gran manera de
comprender plenamente el funcionamiento interno de un
sistema hidráulico.

La mayor ventaja de las herramientas hidráulicas sobre
cualquier otra herramienta es la potencia y velocidad de B
operación. Herramientas hidráulicas pueden ser superiores
a cualquier otra herramienta cuando se utilizan y aplican Imagen 6.51. Bombas hidráulicas. A. Montada en el
correctamente. Desventajas de herramientas hidráulicas son vehículo. B. Portátil.
su peso total y su maniobrabilidad limitada en espacios

reducidos. La herramienta hidráulica estándar tiende a ser muy pesada (generalmente en el intervalo
de 16 a 23 kg para un separador hidráulico), y la capacidad de entrar en espacios muy reducidos, es
limitada debido a su tamaño relativo. Hoy en día empresas de herramientas hidráulicas, están
diseñando herramientas más pequeñas y livianas sin sacrificar la potencia.

En general, existen cuatro tipos de herramientas de rescate hidráulicas utilizados en la actualidad

• Separador hidráulico.
• Cortador hidráulico.
• Cilindro hidráulico.
• Herramienta combinada (separación y corte).

Herramientas de rescate hidráulicas trabajan a través de un
proceso mecánico muy simple: La bomba hidráulica,
accionada por un motor, fuerza al fluido hacia el interior del
cilindro de la herramienta que usted está operando. Esto, a
su vez, construye gradualmente una presión sobre el pistón
Imagen 6.52. Hay cuatro tipos básicos de herramientas
y el vástago del pistón dentro de la herramienta, forzando a hidráulicas. A. Separador hidráulico. B. Cortador
la herramienta a abrir o cerrar, sobre la base del hidráulico. C. Cilindro hidráulico. D. Herramienta
posicionamiento de la válvula de control. Esta es una combinada (separación y corte).
explicación básica de cómo funciona un sistema hidráulico;
pueden ser mas complicados si es que se añaden otros
factores de multiplicación de fuerza, como cambiar el
tamaño del cilindro y el pistón, la capacidad de la bomba, el
tipo de sistema (por ejemplo, de una sola etapa y dos
etapas), y así sucesivamente. Dejaremos estos factores para
los ingenieros.

La mayoría de las unidades de potencia operan ya sea a
5000 o 10.500 psi, capacidad que utiliza un sistema de
bomba de dos etapas. La primera etapa de la bomba
funciona normalmente a una velocidad de flujo de volumen
máximo construyendo una presión más baja de hasta
alrededor de 2000 a 3000 psi o mayor (esto variará con cada
fabricante). Una unidad de detección se inicia entonces en
la segunda etapa, la cual entrefa una máxima presión para
generar una fuerza máxima, la cual es de 5000 o 10.500 psi,
dependiendo de la unidad que usted esté operando.

Hay varios tipos diferentes de fluido hidráulico, incluyendo
el mineral (base de petróleo), aceite de éster de fosfato,
compuestos de glicol etílico a base de agua, ésteres de Imagen 6.53. Los dos fluidos más prevalentes requeridos
poliol (que no debe confundirse con el éster de fosfato más para herramientas de rescate son ésteres de fosfato y la
base de aceite mineral.
comúnmente usado), y aceite de origen vegetal. Los dos
fluidos más prevalentes requeridos para herramientas de rescate son ésteres de fosfato y la base de
aceite mineral (véase imagen 6.53).

Ésteres de fosfato tiene excelentes cualidades de resistencia al fuego, pero es considerado un
irritante, por lo que requiere siempre el uso de EPP completo, para trabajar alrededor de este fluido.
Este líquido quema como el gas pimienta, lo que requiere una solución salina o una visita al servicio
de urgencias, si es que se ve expuesto a una exposición severa.

Aceites hidráulicos de base mineral, en comparación con el éster de fosfato, son mucho más fáciles de
trabajar, son menos irritantes, y son más económicos; sin embargo, son menos resistente al fuego.
Cuando se trabaja con fluidos hidráulicos de base mineral o cualquier otro fluido hidráulico, se
recomienda que usted use EPP completo. No limpie accidentalmente sus ojos con sus guantes,
después de manipular una herramienta de rescate hidráulico. Este error común puede producirse en
un caluroso día de verano, cuando se limpie de forma inadvertida el sudor de su frente.

Es un requisito de la norma NFPA 1936, Norma sobre Sistemas de Herramientas para Rescate con
Potencia Externa, que todos los componentes internos, incluyendo los sellos, válvulas y accesorios, de
una sistema de herramientas de rescate de potencia externa, funcionen adecuadamente a una
temperatura máxima del fluido hidráulico de 71 ºC. NFPA 1936 también enumera las pautas de
seguridad y rendimiento para herramientas de rescate de potencia externa. La mayoría de los
fabricantes de herramientas de rescate están utilizando organizaciones de certificación de terceros,
tales como Underwriters Laboratories Inc. (UL), para llevar a cabo las pruebas de seguridad y de
rendimiento y certificar sus productos con la norma NFPA 1936.

Tips de Rescate
Herramientas de rescate de potencia externa deben tener una función de control de hombre muerto
diseñado para devolver el control de la herramienta a la posición neutra de forma automática en el caso
de que el control se libere.

El siguiente es un resumen de las cuatro herramientas de rescate mas comúnes de accionamiento
hidráulico. Las definiciones de las siguientes herramientas hidráulicas se han tomado de la norma
NFPA 1936.

Separador Hidráulico

El separador hidráulico fue una de las primeras herramientas hidráulicas diseñada para ser utilizada
como una herramienta de rescate. Un separador hidráulico es una herramienta de rescate que consta
de al menos un brazo móvil, que se abre para mover o separar material, o aplastar o elevar material
(véase imagen 6.54). Separadores varían en tamaño y fuerza, dependiendo del fabricante, y si la
herramienta está operando a 5000 o 10500 psi. Un rango típico de fuerza puede medirse desde
14.000 a 28.000 libras (6.350 a 12.701 kg) de fuerza de separación, con algunos fabricantes listando
sus herramientas con hasta 59.000 libras (26.762 kg) o mayor de fuerza de separación. Los modelos
más nuevos están siendo diseñados y rediseñados cada año, para hacerlos más livianos y más
potentes; es muy difícil mantenerse al día con todos los cambios en la tecnología de las "últimas y

mejores" herramientas de rescate en el mercado. Cuanto más poder y velocidad, mejor, pero la
eficacia de una herramienta siempre se reduce a la persona que la usa.

Cortador Hidráulico

El cortador hidráulico es una herramienta de rescate que consta de al menos una cuchilla móvil,
utilizada para cortar o desgarrar materiales (véase imagen 6.55). Hay dos tipos de diseños de cuchillas
de uso común, la cuchilla curva u "O", y la cuchilla de corte recto. Cuando están en operación ambas
cuchillas realizan una acción de corte diferente. Cortadoras hidráulicas necesariamente no cortan
metales; ellas están diseñadas para comprimir el metal hasta que alcancen su punto de fractura.

La cuchilla curva, cuando corta, en realidad atrae el material hacia su muesca central; aquí es donde la
mayoría de los cortadores de cuchilla curva tienen su mayor fuerza de corte. El cortador de hoja recta
tiene una tendencia a empujar el material hacia el exterior a medida que corta, pero puede dar un
corte más profundo que el cortador de cuchilla curva.

Otra característica importante de la cuchilla es la fabricación
del acero. Cuchillas que utilizan un acero de grado mas alto,
parecen resistir más la rotura o agrietamiento que otros
tipos de acero. La calidad de un acero depende del grado y
contenido de carbono, el cual determinará la dureza de la
cuchilla y la capacidad de mantener un borde cortante. Esto
es significativo cuando se corta en aceros endurecidos, tal
como un pasador nader o la bisagra de la puerta. Las
cuchillas de acero de grado mas bajo, puede a veces
fracturarse en su punto más débil, sobre todo cuando se
trata de cortar acero endurecido; es por eso que algunos
Imagen 6.54. El separador hidráulico.
fabricantes no recomiendan el corte de pasadores tipo
nader y bisagras. La mayoría de las cuchillas de acero de
grado alto no parecen tener estas limitaciones y pueden
cortar a través de aceros endurecidos con la excepción del
boro, titanio y otros metales exóticos, lo que requiere una
fuerza de corte superior y el diseño especial de la propia
herramienta, no sólo las cuchillas.

Fuerzas de corte en los sistemas de alta presión (10.500 psi)
pueden variar de 40.000 a 80.000 psi, algunos modelos más
nuevos producen una fuerza de corte sobre 250.000 psi o
mayor. Recuerde consultar con el fabricante la fuerza de
Imagen 6.55. El cortador hidráulico.
corte de la herramienta que su organización utiliza.


Cilindro Hidráulico

El cilindro hidráulico es una herramienta de rescate
accionada con un pistón u otro tipo de suplemento que
genera fuerzas para empujar o ambas fuerzas para empujar
o retraer (veáse imagen 6.56). Cada fabricante ofrece
unidades de diferentes longitudes, pero en general, las
unidades individuales vienen en 20 pulgadas (508 mm), 30
pulgadas (762 mm) y 60 pulgadas (1524 mm), o en un tipo
telescópico, donde una unidad puede extenderse desde 20 a Imagen 6.56. Un cilindro hidráulico telescopico.
60 pulgadas (508 a 1.524 mm). Algunos fabricantes ofrecen
varias opciones, como puntas intercambiables o barras de
extensión que se atornillan.

Herramientas Hidráulicas Combinadas

Una herramienta hidráulica combinada es una herramienta
de rescate capaz de separar y cortar (véase imagen 6.57).
Esta herramienta no es tan eficaz como un cortador o
separador, debido al limitado rango que puede proporcionar
durante un corte o separación. Operar la punta del
separador en la posición completamente cerrada impedirá la
superposición de las cuchillas de corte, limitando la
capacidad de corte. Una ventaja de una herramienta
combinada, es la capacidad de aplicar rápidamente una
separación o un corte en un vehículo, sin tener que cambiar
de herramienta, ahorrando así tiempo valioso. Algunas
unidades también vienen con una bomba de mano, la cual Imagen 6.57. Una herramienta hidráulica combinada.
tiene el sistema hidráulico en una unidad autónoma,
desprovista de mangueras, motores de combustión, o
bombas.

Esto es muy útil en espacios confinados, situaciones de despliegue rápido, o zonas donde no se
pueden utilizar los motores de combustión.

Herramientas de Estabilización

Equilibrio va de la mano con la estabilización. El objetivo principal en la estabilización es obtener una
base sólida sobre la cual trabajar, a fin de garantizar la seguridad para el personal de emergencia, así
como la de las víctimas. Para estabilizar adecuadamente un vehículo o cualquier objeto, hay que
entender primero el término centro de gravedad, y su relación con el objeto que se estabiliza. El
centro de gravedad es el área o punto donde se concentra todo el peso del objeto, y donde la carga
está siendo forzada hacia abajo por la fuerza gravitacional de la tierra. Un vehículo volcado sobre su
lado, tendrá una base estrecha y un alto centro de gravedad; Por lo tanto, será muy inestable.


Hay múltiples herramientas utilizadas para estabilizar o apuntalar un vehículo. Esta sección se
centrará en las herramientas de estabilización que utilizan entibado, puntales y puntales neumáticos.

Entibado

Entibado consiste en longitudes cortas de madera sólida o
material compuesto, generalmente de 2 por 2 pulgadas (51
por 51 mm), 4 por 4 pulgadas (102 por 102 mm), o 6 por 6
pulgadas (152 por 152 mm), en longitudes de 18 a 24 pulgadas
(457 a 610 mm), que se utilizan en diversas configuraciones
para estabilizar las cargas en su lugar. Hay varios diseños de
entibado utilizados para la extricación, tales como cuñas
escalonadas, cuñas biseladas, calzos y el diseño básico A
entibado tipo caja (véase imagen 6.58).

Cuñas escalondas son montajes especializados de entibado
hechas de madera o de bloques de plástico o compuestos, en
una configuración tipo peldaño de escalera. Se suelen usar
para estabilizar los vehículos.

Cuñas biseladas son objetos utilizados para ajustar entibados B
sueltos debajo de la carga, o para llenar espacios vacíos.

Calzos son muy similares en diseño a una cuña biselada, pero
su perfil es más pequeño. También se utilizan para ajustar
entibados sueltos debajo de la carga o para llenar espacios
vacíos.

Como se ha mencionado, los materiales de entibado se
construyen de madera o de materiales plásticos o C
compuestos. Entibados de madera son más económico y fácil
de construir; cualquier persona puede cortar a mano secciones
de madera y/o poner un entibado, en un tiempo
relativamente corto.

El tipo de madera utilizado para el entibado es el pino, el cual
es una madera suave y durable. La fuerza y el comportamiento
de la madera se pueden basar en las especies de madera, el D
contenido de humedad, tamaño y distribución de los defectos
Imagen 6.58. Diseños de entibados. A. Cuña escalonada.
(ejemplo cuánto nudos aparecen en la madera), grietas, la B. Cuña biselada. C. Bloques. D. Calzos.
orientación del grano, e índice de crecimiento. Compuesto
plásticos es otra opción a elegir para entibado.

Entibados de materiales plásticos o compuestos son
significativamente más caros, sin embargo van a durar mucho

más tiempo que los de madera, debido a su resistencia a la abrasión, la exposición a los aceites, y
varias otras sustancias. Otra opción para entibados de madera y materiales plásticos o compuestos,
son las cuñas escalonadas plegables de acero, que se pueden ajustar a alturas de entre 5 a 16 ½
pulgadas (127 a 419 mm) dependiendo del fabricante. Esta característica de ajuste múltiple, es
conveniente cuando se trata de vehículos deportivos utilitarios (SUV) o camiones que se encuentra en
posición vertical sobre el suelo. Técnicas de entibación se analizan con más detalle en el capítulo 8,
Estabilización de Vehículos.

Puntales

Puntales son soportes estructurales utilizados como un
"refuerzo" para estabilizar y reforzar un objeto (véase ima-
gen 6.59). Puntales pueden ser de acero, aluminio y
madera, y pueden ser revestidos en compuesto de Kevlar.
Algunos también pueden ser de accionamiento neumático o
hidráulico. Con la excepción del tipo de madera, puntales
son normalmente dispositivos telescópicos, ya sea
tubulares o cuadrados, que se deslizan a diferentes
longitudes para acomodarse a una multitud de escenarios Imagen 6.59. Puntales son usados como un "refuerzo"
de estabilización. Las longitudes más comunes que se para estabilizar y reforzar un objeto.
utilizan para la estabilización de vehículos pueden ser desde
0.91 a 2.5 metros, con los puntales mantenidos en su lugar
mediante el apoyo de pines. Puntales puede variar en el
soporte de cargas, dependiendo de si utilizan un sistema de
pasador simple, doble o múltiple, y si están totalmente
extendidos o compacto. Dependiendo del fabricante, la
mayoría de los puntales generalmente pueden soportar un
límite de carga de trabajo (LCT) de 4.000 a 18.000 libras
(1.814 a 8.165 kg). Este LCT puede variar mucho
dependiendo del tipo de sistema y el diseño del puntal.

Puntales de madera para la estabilización de vehículos
están comunmente compuestos por secciones de 4 por 4
pulgadas (102 por 102 mm)en diferentes longitudes que
van de 0.91 a 2 metro o mayores. Puntales de madera
pueden ser utilizados en su forma más simple por sí mismos
o con un sistema de estabilización de la madera tales como
la pata de piso de acero, base, plato, y la tapa.

Imagen 6.60. El puntal de estabilización de vehículos de
La mayoría de los sistemas de apuntalamiento para Holmatro lleva integrados cabezal, placa base y cinta de
estabilización, utilizan una correa en un dispositivo de tensión con gancho y carraca.
trinquete para añadir tensión al objeto que está siendo
estabilizado. Colocar una correa en la base del puntal y al
vehículo, agregara tensión bloqueando el vehículo en su
lugar, utilizando una fuerza diagonal que reduce el centro

de gravedad del vehículo. Esta es la misma manera en que funcionan los estabilizadores de un
vehículo con escala telescópica. Existen múltiples variaciones y aplicaciones al sistema de tensión, con
cada fabricante añadiendo varias características para mejorar su sistema (véase imagen 6.60).
Algunas de estas características son cabezas intercambiables que ofrecen diferentes opciones para la
penetración o problemas de anclaje que usted puede encontrar. Algunos fabricantes proporcionan un
dispositivo de elevación, que puede agregar una opción de elevación para el sistema de
apuntalamiento. Las capacidades de elevación de cada dispositivo varían para cada producto, y cada
fabricante ofrecerá sus propio accesorios tales como cabezales, base, y correas de tensión. Lo mejor
es ponerse en contacto con los distintos fabricantes y físicamente probar todos los sistemas de
apuntalamiento en evoluciones de formación práctica, antes de comprar un sistema.

Organización del Equipo

La adecuada organización de los equipos incluyen colocar las herramientas en un incidente y la
correcta instalación y almacenamiento de las herramientas sobre el vehículo. La correcta postura de
las herramientas en el incidente y en el vehículo, puede presentar un beneficio increíble para
completar las tareas operacionales de manera mas conveniente y más eficiente.

Poner las herramientas en un incidente puede implicar colocar una lona en el borde del área de
trabajo y organizar las herramientas en la lona. Esto permitirá a los rescatistas poder localizar
rápidamente las herramientas adecuadas. Colocar adecuadamente las herramientas en el vehículo
debe comenzar en las etapas de planificación de diseño y construcción del aparato en sí, pero
también puede ser realizada más tarde, con un poco de ingenio y sentido común. Un simple rediseño
o reordenación de las herramientas en los compartimentos pueden constar de varias opciones, tales
como adquirir carretes de mangueras y colocarlos en los compartimientos traseros, conectados a las
herramientas con un carrete dedicado a la cortadora y otro carrete dedicado al separador. Esta
organización puede permitirle al rescatista abrir la puerta del compartimiento, tirar de la herramienta,
y listo. Otra opción es colocar las cuñas escalonadas y entibado en un compartimiento que esté
fácilmente disponible, donde el rescatista no tenga que subirse al techo del vehículo o remover otros
artículos para retirarlos. Los extremos de los entibados también pueden ser codificados por colores,
pintandolos con pintura en aerosol, para identificar varios tamaños y tipos. La adecuada organización
de los equipos será diferente para cada organización, basado en el tipo de vehículo, y la preferencia o
costumbre de los usuarios. La pregunta es simple: ¿Cómo puede ser configurado el vehículo para
mejorar las operaciones generales de su organización?.

Vehículos de Rescate

Muchos tipos diferentes de vehículos de emergencia pueden responder a incidentes de rescate.
Algunos son individuales, unidades independientes; otros comprenden combinación de
camión/remolque. Algunos son vehículos especializados dedicados a un solo propósito; otros están
diseñados para soportar múltiples especialidades. Además, algunos tipos de unidades están diseñadas
para realizar ambas funciones de extinción de incendios y rescate.


Vehículos de rescate especializados se clasifican comúnmente en cuatro categorías: liviano, mediano,

pesado, y multipropósito (véase imagen 6.61). Esta distinción tiene más que ver con la función del
vehículo que con su tamaño. Por ejemplo, un vehículo grande podría llevar los equipos y elementos
de apoyo sólo para extricación vehícular básica. Debido a su mínima capacidad de rescate, este
vehículo puede cumplir sólo los criterios un vehículo de rescate liviano. El diseño y el equipamiento de
cualquier vehículo de rescate debe cumplir con la norma NFPA 1901 “Norma para Aparatos de Fuego
Automotríz”, además de las necesidades determinadas por la organización.

Vehículos de Rescate Liviano

Vehículos de rescate liviano están equipados para tareas
básicas de rescate, por lo que suelen llevar herramientas
manuales, equipos básicos de extricación y equipos de
atención médica. Debido a que estos vehículos tienden a
ser más pequeños, son ideales para una respuesta rápida;
ya que puedan llegar rápidamente a una escena, manejar
pequeños incidentes, o estabilizar la escena hasta que
llegue el equipo y personal adicional. Normalmente
construidos sobre un chasis de 1 a 1 ½ tonelada (0.9 a 1.4
toneladas métricas), estos vehículos pueden tener una A
cabina estándar o cabina doble para la tripulación, por lo
que pueden ser capaces de transportar hasta cinco
rescatistas. Además, por su peso liviano y pequeño tamaño
los hacen ideales para entrar en zonas donde vehículos más
grande no caen.

Uno de los usos más comunes de los vehículos de rescate
liviano, es la respuesta a los incidentes de extricación. El
equipo generalmente transportado en estas unidades
incluye barras de palanca, cortapernos, un cincel de aire,
conectores, equipos de estabilización y entibado, sierras B
manuales y eléctricas, iluminación y herramientas de
rescate hidráulicas portátiles. La mayoría de los vehículos
con escaleras que transportan algunos equipos de rescate,
caen en esta categoría.

Vehículos de Rescate Mediano

Vehículos de rescate mediano están diseñadas para
manejar la mayoría de las situaciones que pueden ser
encontrados por la organización de rescate. Pueden
C
transportar equipos básicos o avanzados, aplicables a una
variedad de especialidades, pero normalmente no están Imagen 6.61. Vehículos de rescate. A. Vehículo de rescate
equipados para el nivel avanzado, en más de una o dos liviano. B. Vehículo de rescate mediano. C. Vehículo de
áreas. Por ejemplo, dichas unidades pueden proporcionar rescate pesado.

capacidades avanzadas para rescate con cuerdas y espacios confinados, junto con equipo básico para
rescate en zanjas y rescate en estructuras colapsadas. Otras capacidades pueden incluir una función
de generación de energía eléctrica, una bomba hidráulica para herramientas de rescate, y un
compresor de aire (para aire respirable o regular).

Muchas unidades de rescate mediano están diseñadas para un objetivo único. Este propósito podría
referirse a cualquiera de las áreas de especialidad, aunque las unidades encontradas son más
comúnmente dedicadas a rescate en zanjas y excavaciones, espacios confinados, cuerda, o rescate
acuático o en hielo. Otras unidades especializadas, aunque no tan comunes, se centran en rescate de
estructuras colapsadas, rescate pesado, y rescate en minas y túneles.

Vehículos de Rescate Pesado

Vehículos de rescate pesado son por definición, el vehículo más fuertemente equipado en la clase de
vehículos de rescate. Están diseñadas para manejar casi cualquier incidente de rescate que una
organización de respuesta pueda encontrar. Estos vehículos tienden a ser capaces en funciones
avanzadas de múltiples áreas, y transportan una amplia variedad de herramientas de rescate
especializado.

Muchos equipos también tienen funciones avanzadas de rescate en zanjas, rescate en espacios
confinados, rescate con cuerdas, rescate pesado y rescate en agua, sólo por nombrar algunas de las
disciplinas.

Vehículos Multipropósito o de Propositos Especiales

Vehículos multipropósitos y para usos especiales también
son bastante comunes. Como se mencionó anteriormente,
muchas organizaciones tienen vehículos, escaleras
telescopicas, y vans que transportan una cantidad limitada
de equipos de rescate técnico al mismo tiempo, para
apoyar las operaciones de incendio y rescate. Vehículos de
propósito especial incluyen pequeños vehículos todo
terreno, y vehículos con boomer (véase imagen 6.62). Imagen 6.62. Vehículos de rescate. A. Vehículo aéreo.

Equipos Especiales

Espuma

El derrame de combustible es una ocurrencia común en los accidentes vehiculares. En caso de
incendio de líquidos inflamables, el propio líquido no se quema. Sólo los vapores inflamables que se
evaporan de la superficie del líquido y la mezcla con el aire pueden quemarse. Dependiendo de la
temperatura y de las propiedades físicas del líquido, la cantidad de vapores a ser liberados de la
superficie de un líquido variará. Por ejemplo, la gasolina produce vapores inflamables a una
temperatura de -‐43 ºC. Algunos vapores son más livianos que el aire y se elevan en la atmósfera.

Otros vapores son más pesados que el aire y fluyen a través de la superficie y por el suelo,
manteniéndose en los puntos bajos.

Espuma Clase B se utiliza para combatir incendios líquidos Clase B (inflamables y combustibles). Hay
varios tipos diferentes de espuma Clase B formuladas para ser eficaces en diferentes tipos de líquidos
inflamables. Algunos líquidos son incompatibles con diferentes formulaciones de espuma y destruirán
la espuma antes de que la espuma pueda controlar el fuego. Espumas clase B se puede dividir en dos
categorías: hidrocarburos y solventes polares. El hidrocarburo consiste en combustibles tipo gasolina
(derivados del petróleo), mientras que los solventes polares se componen de los combustibles a base
de alcohol que son miscibles; que se mezclarán con agua, tal como el etanol. Espuma resistente al
alcohol (ARF) es un tipo de espuma utilizada para incendios de combustibles a base de alcohol.
Espumas diseñadas para su uso en fuegos de hidrocarburos, tal como la gasolina se descomponen
cuando se aplica a un solvente polar, tal como el etanol. Cada tipo de combustible requiere un tipo
diferente de espuma para eliminar los vapores.

El uso de espuma va en aumento a medida que muchos nuevos tipos de espuma se han convertido en
sistemas eficaces para la aplicación que se han desarrollado. Por ejemplo, las espumas se han
desarrollado para su uso en la neutralización de materiales peligrosos y de descontaminación.
Muchos cuerpos de bomberos están utilizando varios tipos diferentes de espuma para una variedad
de situaciones.

Espuma de extinción de incendios se producen mezclando concentrado de espuma con agua y aire,
para producir una solución, la cual es utilizada como un agente de extinción eficaz. Cada tipo de
espuma requiere un tipo adecuado de concentración, el equipo apropiado para mezclar en las
proporciones requeridas el concentrado con el agua, y el equipo y técnicas adecuadas para su
aplicación. Usted necesita familiarizarse con los tipos específicos de espuma utilizados por su
organización y las técnicas adecuadas para su uso.

Equipos para Espuma

Equipos de espuma incluyen el equipo de dosificación usado para mezclar el concentrado de espuma
y agua para producir la solución de espuma, así como los pitones y otros dispositivos utilizados para
aplicar la espuma. Hay muchos tipos diferentes de sistemas de dosificación y de aplicación. La
mayoría de las compañías de agua, llevan el equipo necesario para colocar al menos una línea de
ataque de espuma en operación. Vehículos de extinción de incendios estructurales también pueden
diseñarse e incorporarse con sistemas de dosificación y almacenamiento de concentrado de espuma,
para proporcionar mayores capacidades. Muchos cuerpos de bomberos tienen ambos sistemas de
espuma integrados en sus nuevos vehículos (Clase A y Clase B) o tienen aparatos especiales
disponibles, para situaciones en las que se necesitan grandes cantidades de espuma. También hay
sistemas de espuma de ataque rápido, que están disponibles en un paquete portátil para la rápida
implementación y operación.


Dispositivos de Señalización

Hay muchos dispositivos disponibles para ayudar a rescatistas a realizar su trabajo. Por ejemplo, los
dispositivos de comunicación portátiles o fijos como teléfonos celulares, ayudan a los rescatistas a
comunicarse entre sí. kits de marcado que incluyen pintura, tiza, plumones/lápices, lápices de colores,
pueden ser utilizados para marcar una escena y alertar a otros rescatistas de un potencial peligro. Los
piquetes o estacas se pueden utilizar para cerrar el perímetro de la escena, con el fin de mantener a
los transeúntes a una distancia segura. Preplanes y mapas ayudan a rescatistas a navegar a través o
alrededor de la escena. Dispositivos de control de tráfico detienen el tráfico cambiando las señales de
tráfico para que los vehículos de emergencia pasen a través de manera segura y rápida. Hay muchos
dispositivos de señalización que se pueden utilizar a su ventaja. Los dispositivos visuales y de sonido,
son dos de los dispositivos de señalización más utilizados en rescate técnico.

Dispositivos Visuales

Muchas veces no podemos encontrar a las víctimas que
estamos buscando. Cámaras especializadas están
disponibles para ayudar a encontrar a las víctimas. La más
común de estas cámaras, es la cámara de imagen térmica
(TIC) (véase imagen 6.63). Muchos cuerpos de bomberos
transportan esta cámara para detectar incendios o puntos
calientes ocultos, pero que son igualmente útiles en la
búsqueda de víctimas ligeramente cubiertas de escombros,
polvo, o los que no pueden ser visto por falta de luz.

TICs son muy útiles durante una llamada en la noche en las Imagen 6.63. Cámaras especializados están disponibles
para ayudar a encontrar a las víctimas. La más común de
carreteras donde no hay luces de calle. Las víctimas que estas cámaras, es la cámara de imagen térmica (TIC).
han sido eyectadas a cierta distancia de la escena, y que de
otra manera no se encuentran, pueden ser ubicadas
inmediatamente utilizando una TIC, mediante el escaneo
sistematico de la zona.

Dispositivos de Audio

Puede haber otros momentos en los que no podemos
escuchar a las víctimas que estamos tratando de localizar.
Hay dos tipos de dispositivos de escucha acústica
frecuentemente utilizados por los servicios de rescate
(véase imagen 6.64). El primer dispositivo utiliza un
micrófono conectado por un cable de seguridad intrínseco
que puede ser empujado o bajado en un espacio, para
escuchar a las víctimas. Variaciones de este dispositivo
Imagen 6.64. Dispositivo de escucha acústica como éste,
permiten comunicaciones de dos vías cuando se desee. El pueden ayudar a encontrar a las víctimas que no se
segundo tipo de dispositivo utiliza sondas de alta pueden ver.
sensibilidad, que pueden permitir la ubicación de la víctima

al ser triangulada, cuando las lecturas son evaluadas por un técnico capacitado en la estación
receptora. Los dispositivos de audio se utilizan comúnmente para rescate en espacios confinados o de
estructuras colapsadas.

Detección de Energía

Peligros eléctricos en una escena de rescate son siempre una preocupación, y siempre se deben
realizar esfuerzos para identificar y aislar cualquier peligro. Debido a que a menudo es imposible decir
visualmente si un cable o maquinaria está energizado, cada organización de rescate debe tener un
localizador de energía (véase imagen 6.65). Esta herramienta detecta la presencia de frecuencias
eléctricas por debajo de 100 Hz. Sin embargo, no detecta alimentación DC o alimentación AC
contenida en cajas metálicas sólidas tales como conducto metálicos conectados a tierra. Hay otros
medidores disponibles que pueden detectar corriente continua o proporcionar lecturas de voltaje si
es necesario. Estos medidores no son adecuados para la respuesta de emergencia, ya que requieren
sondas que se colocan directamente en el cable o en el objeto a analizar.

En una colisión vehicular, si se sospecha que un cable a
caído y se encuentra apoyado en el vehículo o en las
proximidades del, a continuación, el técnico en rescate
debe asegurarse de que la empresa de electricidad de su
juridiscción, sea notificada inmediatamente a fin de que
tomen las medidas adecuadas. Nunca trate de ver si un
cable está energizado utilizando una pértiga; siempre
asuma que el cable esta energizado hasta que la empresa
de energía puede determinar lo contrario. Tome las
medidas de seguridad y de protección adecuadas, y
muevase a una distancia segura de la zona. Cables
Imagen 6.65. Localizadores de energía detectan la
energizados son conocidos para saltar varios metros. Lo que presencia de frecuencias eléctricas por debajo de 100 Hz.
parece muerto para el rescatista puede de repente cobrar
vida cuando la empresa de energía de forma automática, de
la energía a la línea.


Equipos de Extracción y Empaque de Víctimas

A
Cuando las víctimas son encontradas, es importante no
ocasionarles mas lesiones mientras se extraen desde el
vehículo, y mientras llega la atención médica definitiva. Esto
se logra mediante el uso de camillas y dispositivos de
inmovilización adecuados a la situación, y cuando sea
necesario, se utilizaran dispositivos de anclajes altos, que
permitan el movimiento seguro de la camilla en un entorno
vertical. El equipo utilizado es conocido como empaque y
equipo de remoción o extracción de víctima.

Camillas

Las camillas más comunes utilizados por los servicios de
rescate al extraer víctimas son las camillas plegables, tipo B
tijera, y tipo canasto (véase imagen 6.66). Cada tipo tiene
ventajas y desventajas. Las camillas plegables y de canasto
permiten la incorporación de una tabla espinal, y pueden
ser manipuladas para la elevación vertical. Camillas de
canasto también se pueden usar para cualquier entorno de
rescate en agua cuando los dispositivos de flotación se
adjuntan para proporcionar flotabilidad. La camilla tipo
tijera está diseñada para ser dividida en dos o cuatro piezas.
Estas secciones se colocan alrededor de un paciente que
esté tendido en el suelo u otra superficie relativamente
plana. Las partes se conectan, y el paciente se levanta, y se
coloca en una tabla larga o camilla. Este tipo de camilla no
está diseñada para ser utilizada por sí mismo para la
inmovilización. Al inspeccionar camillas, asegúrese de que C
no existen rieles o soportes doblados, soldaduras
Imagen 6.66. Camillas comunes. A. Plegable. B. Tipo tijera.
agrietadas, rasgaduras, roturas, daños en hebillas, o que C. Tipo canasto.
falten piezas.

Dispositivos de Inmovilización

Los dispositivos de inmovilización más simples son las tablas espinales largas, que se utilizan a
menudo en combinación con camillas (véase imagen 6.67). Otros dispositivos especializados
incorporan un chaleco de extricación, que se puede utilizar dependiendo del fabricante, ya sea solo o
en conjunción con un arnés, para la elevación vertical de una víctima. Al inspeccionar los dispositivos
de inmovilización, asegúrese de que no existen grietas, astillas, correas desgastadas, hebillas dañadas,
o piezas que falten.


A B
Imagen 6.67. Tablas de Inmovilización. A. Tabla Larga. B. Tabla corta .

Herramientas de Investigación

Internet es una herramienta de investigación a disposición del técnico en rescate. Las capacidades de
información e investigación de vehículos y maquinaria de rescate son infinitas; Internet ofrece una
enorme cantidad de material en el diseño y la fabricación de vehículos, ubicación de los componentes
claves de seguridad y potencia, herramientas físicas, fabricantes de herramientas, la lista sigue y
sigue. Verdaderamente la mejor herramienta que un técnico en rescate posee es su mente. El viejo
proverbio dice que "una mente es una cosa terrible de desperdiciar" dice mucho en el campo de los
servicios de emergencias.

Usted es el responsable de tomar la iniciativa y aplicar la información que a través de la investigación
diligente le e regalado a usted, y siempre esté dispuesto a aprender, así como de enseñar y compartir
lo que ha aprendido.



ﾗ Antes de que el técnico en rescate puede empezar a trabajar con las herramientas, él o ella debe
llevar equipo de protección personal completo (EPP) para su seguridad.

ﾗ El conjunto de protección incluye chaqueta, pantalón, casco, guantes, calzado, protección ocular y
protección auditiva. Protección respiratoria también puede ser necesaria si se opera en una zona
conocida o sospechora de ser peligrosa.

ﾗ Siempre inspeccione el EPP antes y después de cada uso para detectar daños que pudieran haber
ocurrido durante el uso o durante el almacenamiento. Siga las instrucciones del fabricante en
cuanto a inspección, mantenimiento, limpieza, limitaciones y métodos de reparación, incluyendo
el uso de herramientas de mantenimiento. Por último, documente todas las actividades de
inspección y de mantenimiento realizadas.

ﾗ El técnico en rescate debe tener un vasto conocimiento práctico de las herramientas utilizadas en
el campo y tener habilidad con ellas para tener éxito.

ﾗ Herramientas para fines de extricación vehicular se pueden dividir en categorías básicas:
herramientas manuales, herramientas neumáticas, herramientas eléctricas o que funcionan con
baterías (no hidráulicas), herramientas accionadas por combustible, y las herramientas
hidráulicas.

ﾗ Herramientas manuales funcionan con energía humana. Se pueden clasificar en cuatro categorías
comunes: herramientas de golpe, herramientas de apalancamiento/separación, herramientas de
corte, y herramientas de elevación/empuje/tracción.

• Herramientas de golpe se utilizan para aplicar una fuerza de impacto a un objeto.
• Herramientas de apalancamiento/separación, se utilizan para hacer palanca a objetos o
levantar objetos pesados. Dos tipos de herramientas de apalancamiento se distinguen; de
rotación y de palanca.
• Las herramientas de corte tienen un borde afilado diseñado para cortar un objeto.
• Herramientas de elevación/empuje/tracción pueden ampliar el alcance del bombero y
aumentar la fuerza que se puede ejercer sobre un objeto.

ﾗ El límite de carga de trabajo (LCT) es la fuerza máxima que se puede aplicar a un conjunto en
tensión lineal.

ﾗ Herramientas neumáticas son herramientas que utilizan aire a presión para operar.

• Las herramientas neumáticas más comunes son cinceles de aire, llaves de impacto,
puntales, herramientas de corte, y bolsas de elevación.


ﾗ Herramientas eléctricas utilizan corriente estándar de una vivienda o de un generador para

operar.

• Las herramientas eléctricas más comunes son la sierra reciproca, sierra circular,
dispositivos como el cortador de barras de refuerzo, y artículos cortadores especializados
como el cortador de plasma.

ﾗ Una de las principales ventajas de las herramientas accionadas por combustibles es la alta
potencia que pueden generar. Las desventajas son que pueden ser pesadas para transportar, en
función del tipo de herramienta, algunos requieren una mezcla de combustible (gasolina y aceite),
y en algunos pueden ser difíciles de arrancar en frío.

• Dos usos principales para herramientas accionadas por combustibles son cortar y clavar.

ﾗ Herramientas hidráulicas operan mediante la transferencia de energía o fuerza de una zona a otra
mediante el uso de un fluido incompresible tal como aceite de alta densidad. Herramientas
Hidráulicas también pueden ser operadas por electricidad, gasolina o energía neumática; las más
comúnes funcionan con un motor de gasolina y una bomba hidráulica.

• Las herramientas hidráulicas más comunes son el separador hidráulico, cortador hidráulico
y cilindro hidráulico.

ﾗ El objetivo principal en la estabilización es obtener una base sólida sobre la cual trabajar, a fin de
garantizar la seguridad para el personal de emergencia. Herramientas de estabilización incluyen
entibado, puntales, gatas, y correas de tensión.

ﾗ La adecuada postura de las herramientas y del vehículo en la escena puede generar un beneficio
increíble para completar las tareas operativas con mayor rapidez y eficiencia.

ﾗ Vehículo especializados de rescate se clasifican comúnmente en cuatro categorías: liviano,
mediano, pesado, multipropósitos y/o especiales.

ﾗ Equipos especiales utilizados para la extricación vehicular incluyen la espuma Clase B. Espuma
Clase B se utiliza para extinguir incendios de líquidos inflamables y combustibles.

ﾗ Los dispositivos visuales y de sonido son dos de los dispositivos de señalización más utilizados en
rescate técnico.

ﾗ A menudo es imposible indicar visualmente si un cable o máquina esta energizada; todas las
organizaciones de rescate deben tener un localizador de alimentación de CA.

ﾗ Camillas y dispositivos de inmovilización permiten el movimiento seguro del paciente.


operaciones
capitulo 7 en el sitio
CaPItulo 7 Operaciones en el Sitio 203
Tabla de contenido
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................... 205
SEGURIDAD ................................................................................................................................................. 205
ADMINISTRACIÓN DEL TIEMPO ................................................................................................................... 206
RESPONDIENDO A LA ESCENA ..................................................................................................................... 208
EQUIPO DE PROTECCIÓN PERSONAL ....................................................................................................................... 208
INFORMACIÓN DE DESPACHO ............................................................................................................................... 208
TRAFICO ............................................................................................................................................................ 209
CONTROL DE MULTITUDES ................................................................................................................................... 212
RECURSOS DE PERSONAL ...................................................................................................................................... 212
Fuerzas Policiales ...................................................................................................................................... 213
Personal de Servicios Médicos de Emergencia .......................................................................................... 213
Personal de Materiales Peligrosos ............................................................................................................ 213
PERSONAL DE REHABILITACIÓN ............................................................................................................................. 214
RECURSOS DE EQUIPAMIENTO .............................................................................................................................. 214
COMUNICACIÓN Y DOCUMENTACIÓN ..................................................................................................................... 215
EVALUACIÓN DE LA ESCENA ........................................................................................................................ 216
REPORTE DE LA EVALUACIÓN DE LA ESCENA ............................................................................................................ 217
RECONOCIMIENTO INTERNO Y EXTERNO ................................................................................................................. 218
Reconocimiento Interno ............................................................................................................................ 219
Reconocimiento Externo ........................................................................................................................... 220
PLAN DE ACCIÓN DEL INCIDENTE ........................................................................................................................... 221
ESTABLECIMIENTO DE LAS ZONAS DE SEGURIDAD EN LA ESCENA ................................................................ 223
PELIGROS ESPECÍFICOS ................................................................................................................................ 224
PELIGROS DE INCENDIO ........................................................................................................................................ 224
PELIGROS ELÉCTRICOS ......................................................................................................................................... 225
FUENTES DE COMBUSTIBLE ................................................................................................................................... 226
FUENTES DE IGNICIÓN ......................................................................................................................................... 227
MATERIALES PELIGROSOS .................................................................................................................................... 227
OTROS PELIGROS ................................................................................................................................................ 228



ﾗ Comprender la importancia de los procedimientos normalizados de trabajo que describen los
procedimientos de seguridad universales y modelos de mejores prácticas para las operaciones
en el sitio.

ﾗ Describir la administración del tiempo y la importancia del "período de oro”.

ﾗ Describir el equipo de protección requerido para ser usado por el técnico en rescate en el
lugar de las operaciones de rescate o de recuperación.

ﾗ Definir el posicionamiento defensivo de los vehículos de emergencia y dar ejemplos de este
método.

ﾗ Describir los diferentes recursos de personal y sus roles en un incidente de extricación
vehicular.

ﾗ Describir los métodos utilizados para la rehabilitación del personal.

ﾗ Describir los tipos de recursos de equipos y el impacto que estos recursos pueden tener en
una operación.

ﾗ Explicar la base de la evaluación de la escena y cómo se aplica a un incidente de extricación
vehicular.

ﾗ Describir cómo conducir un adecuado reconocimiento interno y externo.

ﾗ Explicar la forma de establecer las zonas de seguridad en la escena.

ﾗ Describir los peligros específicos que pueden encontrarse en un incidente de extricación
vehicular.



ﾗ Responder a una colisión vehicular.


Introducción
C

apítulo 7 “Operaciones en el Sitio”, Capítulo 8 “Estabilización de Vehículos” y el Capítulo 9
“Acceso y Manejo de Víctimas”, son un esquema de tres fases sucesivas que un técnico en
rescate debe seguir en casa incidente de extricación. En este capítulo estudiaremos el primer
paso de este proceso, su llegada a la escena y las operaciones en el sitio (véase imagen 7.1).

Acceso y Manejo de Pacientes
puntos de acceso, uso de herramientas
hidráulicas para ganar acceso, proveer
cuidados médicos iniciales, empaque y
remoción

Estabilización de Vehículos
Endbados, posición de vehículos,
estabilización del vehículo en posición
normal, sobre su lado, sobre el techo y en
otras posiciones

Operaciones en el SiWo
Seguridad, respondiendo en la escena,
evaluación de la escena, zonas de
seguridad en la escena, peligros,
reconocimiento interior y exterior

Imagen 7.1. Extricación vehicular, es un proceso técnico que requiere de pasos sucesivos estructurados para producir resultados favorables. En
este capítulo se discutirá el primer paso de este proceso, la llegada y las operaciones en el sitio.

Seguridad

Asegurar que los procedimientos de seguridad se sigan en toda operación, ya sea que está
respondiendo a un incidente, trabajando en una emergencia, realizando entrenamiento, o
simplemente revisando o inspeccionando el equipo, es de suma importancia para cualquier
organización. Procedimientos de Operación Estándar (POE) describen los procedimientos universales
de seguridad y los modelos de mejores prácticas que necesitan ser implementados y seguidos por
todos los miembros de una organización.

El objetivo no es penalizar al personal mediante la implementación de una política rígida e inflexible,
sino a esforzarse por llevar a cabo operaciones de emergencia y de no emergencia, de la manera más
segura y eficiente. Una excelente referencia en este ámbito de la seguridad es NFPA 1500, Norma

sobre Programa de Salud y Seguridad Ocupacional para Departamentos de Bomberos. El siguiente es
un extracto de la norma NFPA 1500:

A.4.3.1. Es política del departamento de bomberos proveer y operar con los más altos niveles
de seguridad y salud para todos sus miembros. La prevención y reducción de los accidentes,
lesiones y enfermedades profesionales, son objetivos del departamento de bomberos, y deben
ser consideraciones primarias en todo momento. Esta preocupación por la seguridad y la
salud, se aplica a todos los miembros del departamento de bomberos, y a otras personas que
podrían estar involucradas en las actividades del departamento de bomberos.

Esta declaración sobre la seguridad, es clara y precisa, y debiese ser adoptado por todas las
organizaciones de respuesta de emergencia. A lo largo de este texto, la seguridad se aborda con todas
las técnicas y procedimientos, pero en última instancia, es responsabilidad del personal, estar al
corriente de cualquier situación que pueda ocurrir en el lugar, donde la seguridad pueda ponerlo en
peligro. Todo el personal debe saber cómo ajustar, adaptar, evitar y/o eliminar cualquier posibilidad
de lesión.

Administración del Tiempo

En cualquier lugar de la emergencia, el tiempo es un factor importante. Pasar más tiempo en la
escena afecta negativamente las posibilidades de supervivencia de su paciente. El difunto Dr. R.
Adams Cowley, quien fundó el Centro Traumatológico R. Adams Cowley, en Baltimore, Maryland,
EE.UU., teorizaba que una víctima con una lesión traumática crítica, tendría mayores posibilidad de
sobrevivir, si él o ella fueran tratados en un centro traumatológico dentro de los primeros 60 minutos
en que ocurre la lesión.

El Doctor Cowley creía que esta "Horada Dorada" era la diferencia entre la vida y la muerte. Después
de los primeros 60 minutos, el cuerpo tiene mayores dificultades para compensar el shock y lesiones
traumáticas. Esta pauta general fue utilizada como un estándar de atención para las víctimas de
trauma durante muchos años, hoy en día se sabe que este período crítico varía de un paciente a otro.

Debido a que muchos pacientes con lesiones, requieren atención definitiva en menos de una hora, el
concepto del Dr. Cowley, ahora es comúnmente referido como el "Período de Oro o Período
Dorado". El Período Dorado, es el tiempo durante el cual el tratamiento del shock y de lesiones
traumáticas es más crítico, y la posibilidad de supervivencia se logra de mejor manera, a través de una
rápida intervención médica.

Hoy en día, el "Período Dorado", es un estándar de referencia para todos los servicios de emergencia
de EE.UU. Una extricación vehicular básica que implica la evaluación, extracción, estabilización y
empaquetado de un paciente, no debiera tomar más de 20 minutos, esto no incluye la respuesta y el
tiempo de transporte. Esta directriz general se debe utilizar como un punto de referencia táctico para
la operación (véase imagen 7.2).


Para mantener un escenario realista, y dentro del período dorado, el tiempo total del incidente
debería ser de aproximadamente 45 minutos para organizaciones ubicadas en áreas urbanas. Se
entiende que algunas organizaciones rurales pueden responder a los incidentes de extricación
vehicular, excediendo el valor de referencia de 60 minutos. La idea es luchar por esa referencia de 20
minutos en la escena del rescate, independiente si el área de la organización consiste en una
respuesta urbana o rural.
En la escena
Por ejemplo, un incidente estándar de extricación y extricación
vehicular de 45 minutos para una organización de
rescate en un área de respuesta urbana, puede
desglosarse de la siguiente manera: Una vez más, no
más de 20 minutos deben dedicarse a tiempo de
extricación. Esto significa que no debe tardarse más
de 20 minutos desde el momento de su llegada hasta
que el paciente sea extricado y colocado en una tabla Respuesta y
larga. Esto nos deja unos 25 minutos para la transporte
respuesta y transporte. A pesar de que van a haber
incidentes más complejos y que requerirán mas Imagen 7.2. Esta norma general debe utilizarse como
tiempo, en general, el objetivo debe ser un estándar referencia táctica para la operación
de 20 minutos para sacar a las víctimas.

Aunque habrá incidentes más complejos y que requerirán un tiempo más prolongado de liberación,
en general, la meta para el técnico en rescate debe ser no más de 20 minutos para la extricación
básica de un paciente. Este tiempo debe ser monitoreado por el comandante del incidente (CI).
Algunas organizaciones tienen un protocolo estándar que le notificará automáticamente al
comandante de incidentes, a intervalos de 10 minutos hasta que el incidente se convierta en estático
o mitigado. Esto se conoce como un reloj de incidente. Consulte con su organización para ver si un
reloj de incidente se instituye en sus protocolos. NFPA 1500 Norma sobre Programa de Salud y
Seguridad Ocupacional para Departamentos de Bomberos, hace referencia a las directrices del reloj
de incidente.

Tips de Rescate
El técnico en rescate debería utilizar un reloj de incidentes para administrar el tiempo en la escena.


Respondiendo a la Escena

Equipo de Protección Personal

Antes de que el técnico en rescate pueda comenzar con el proceso operativo, él o ella deben estar
operacionalmente listo, no sólo en el ámbito de la preparación mental y física, sino por sobre todo en
el área de la protección personal. Como se discutió previamente, NFPA 1500, Norma sobre Programa
de Salud y Seguridad Ocupacional para Cuerpo de Bomberos y NFPA 1951, Norma sobre Conjuntos de
protección para incidentes de rescate técnico, describen el equipo de protección requerido para ser
usado por el técnico en rescate, en el lugar de las operaciones de rescate o recuperación.

El equipo de protección incluye casco, protección ocular, guantes y calzado. Chalecos reflectantes de
seguridad se utilizan en zonas peligrosas que requieren de alta visibilidad, como escenas de
accidentes de vehículos en carreteras. Para cumplir con la norma NFPA 1951, el equipo de protección
debe proveer una protección contra la exposición física, térmica, líquidos y los peligros de fluidos
corporales de transmisión de patógenos. Un equipo de respiración autónomo (SCBA), es importante
debido a la necesidad de protección respiratoria de un ambiente peligroso o condiciones peligrosas,
tales como el humo. La selección de la protección del cuerpo, así como cualquier otro equipo de
protección personal (EPP), se hará con base en los peligros potenciales y conocidos, en el lugar de la
extricación vehicular.

Información de Despacho

Centrales de emergencia en todo el país, pueden variar un poco en la terminología, sin embargo es
importante que usted entienda el lenguaje utilizado por su propia organización.

El siguiente es un ejemplo de un incidente de despacho. Una hipotética llamada de despacho se
puede presentar de la siguiente manera:

Central: "Clave 5.1 Avenida Normandie esquina Ernesto Riquelme, Unidades 11 y 24”, persona que da
la alarma informa de volcamiento de vehículo menor, con posible atrapamiento de una de las
víctimas. Carabineros se encuentra en el lugar.

El técnico en rescate tiene que ser capaz de diseccionar la transmisión a partir del despacho y
escuchar los elementos clave de la llamada, como "un posible atrapamiento" y "volcamiento de
vehículo”.

Debe tenerse en cuenta que los vehículos de emergencia no están exentos de observar todas las leyes
de tránsito y deben manejar sus velocidades de respuesta en consecuencia. NFPA 1500 requiere que
la organización establezca normas específicas, reglamentos y procedimientos relativos a la operación
de vehículos en modo de emergencia, incluidas las directrices para establecer si la respuesta de
emergencia está autorizada y cuando la respuesta de emergencia no está autorizada. Es discreción del
mando de su organización tomar esa determinación.


Otros elementos importantes para detectar o tener en cuenta durante el despacho incluyen la hora
del día, el lugar del incidente, la velocidad de desplazamiento (calles v/s carretera) y el tiempo, que
puede variar mucho en diferentes regiones del país. Esta información clave, debe motivar al oficial
para entrar en acción, y empezar a pre asignar las labores de su tripulación camino hacia al incidente.
Es mejor pre asignar las tareas mientras se dirige al lugar, en vez de esperar hasta la llegada al lugar,
esperar sólo causará confusión y producirá que cada miembro empiece a trabajar por su propia
cuenta.

Su organización debe tener guías normalizados de trabajo o procedimientos de operación estándar
(POEs) para que no haya confusión sobre lo que se necesita para cada asignación

Ejemplo de un modelo típico de pre asignación, es el siguiente:

• OBAC: Realiza la evaluación interna y se asegura de que todos entiendan sus asignaciones.

• Rescatista 1: Realiza la evaluación externa.

• Rescatista 2: Saca el material de estabilización y herramientas fuera del vehículo, y establece
un área para su despliegue.

• Conductor: Bloquea el tráfico, coloca el vehículo en una posición defensiva, despliega una
línea de manguera de 2 pulgadas (52 mm) para la protección contra incendios, establece
conos y señalización para desviar el tráfico, y asiste al rescatista 2 en la configuración de las
herramientas.

Este modelo es sólo un ejemplo, así que tenga en cuenta que estas asignaciones se pueden cambiar a
su llegada, según la naturaleza y complejidad de los hechos y el número de personal disponible.
Siempre es mejor estar preparado y tener un plan básico en lugar de hacer uno a medida que avanza.

Trafico

El posicionamiento defensivo del vehículo, es un componente de las operaciones en el sitio. El
objetivo principal es bloquear y proteger la escena del flujo vehicular. Siempre que sea posible,
coloque el vehículo de emergencia de manera tal que garantice la seguridad de su personal, y no
interrumpa el tráfico más de lo necesario.

Vehículos de emergencia deben colocarse en posición defensiva, a fin de proporcionar una barrera
contra los automovilistas que hacen caso omiso a las luces de advertencia y de emergencia. Un
posicionamiento defensivo optimo dependerá del flujo vehicular en relación con el accidente y el área
de maniobrabilidad. Cuando se aproxime a la escena, con el accidente en la misma dirección de su
desplazamiento, posicione el vehículo en un ángulo de 30 a 45 grados en relación a los vehículos
accidentados, bloqueando la vía para guiar o desviar el tráfico de forma segura alrededor o lejos de la
zona de seguridad o de las zonas de operación (véase imagen 7.3).


También, si su vehículo está equipado con una bomba

montada lateralmente, intente que el panel de operación
de la bomba mira hacia el incidente, en sentido contrario
del tráfico a fin de proteger al operador de la bomba. De
igual forma confirme que las ruedas del vehículo, estén
direccionadas hacia fuera del accidente; esto asegurará que
el vehículo no sea desplazado hacia los vehículos
accidentado, en caso que sea golpeado en la parte trasera
por otro vehículo.

Si se utiliza iluminación en la escena, asegúrese de que las
luces no apunten hacia los ojos de los conductores que se
acercan. Es imperativo que estas medidas de seguridad se
sigan estrictamente. Incluso si usted esta usando ropa
reflectiva, nunca asuma que un transeúnte que usted o su
personal ve, siempre tome las precauciones. EPP debe ser
brillante para ayudar a asegurar la visibilidad durante las Imagen 7.3. Posicione el vehículo en un ángulo
horas del día; EPP que se utiliza en la noche debe estar de 30 a 45º en relación a los vehículos
accidentados.
equipado con material reflectante para aumentar la
visibilidad en la oscuridad. EPP debe llevarse en todos los
accidentes vehiculares. Además, el conductor debe también
configurar los conos de tráfico o algún tipo de señalización;
dispositivo para advertir y/o desviar todo el tráfico que se
aproxime (véase imagen 7.4).

La mayoría de los vehículos de emergencia no llevan la
cantidad necesaria de conos para desviar el tráfico de una
manera segura y apropiada. Puede ser necesario volver a
evaluar la cantidad transportada en la unidad con base al
área de respuesta. Además, si el accidente ocurre en una
intersección con múltiples vías y sentido de marcha, se Imagen 7.4. Conos de tráfico pueden ser colocados
recomienda que las unidades adicionales sean enviadas en directamemte para dirigir el tránsito y proteger la
el inicio de la llamada, a ayudar con el cierre de vías y escena.
protección de la escena. El control de tráfico se debe
utilizar cada incidente.

Hay documentos de referencia de valor incalculable publicados sobre el tema de la administración del
tráfico. Por ejemplo, el Manual sobre dispositivos de Control de tráfico uniforme, del Departamento
de transporte de EE.UU (DOT). Este manual es una guía para el manejo seguro y la adecuada
utilización de dispositivos control y administración de tráfico. Este manual tiene por objeto garantizar
la uniformidad de los dispositivos de control de tráfico y los procedimientos de administración del
tráfico, proporcionando normas y orientaciones mínimas en los dispositivos de control de tráfico de
emergencia, tales como la señalización, la colocación de advertencia y conos de tráfico.


La Guía de Respuesta de Emergencia (GRE) del DOT, ofrece

orientación a los técnicos en rescate, que potencialmente
pueden operar en un incidente con materiales peligrosos
tales como un accidente de tráfico con un camión tanque
que transporte materiales peligrosos (véase imagen 7.5).

Esta guía de referencia está destinada a ayudar a los
rescatistas a decidir qué acciones preliminares pueden
tomar. La guía proporciona información sobre unos 4.000
productos químicos que se pueden encontrar en la escena
de un incidente.
Imagen 7.5. Guía de respuesta a emergencia con
materiales peligrosos, del DOT de EE.UU.

Tips de Rescate
Para la seguridad de todo el personal, al colocar cualquier dispositivo para desviar el tráfico, tales
como conos o barreras, los rescatistas nunca deben dar la espalda al tráfico que viene de frente,
siempre debe comenzar con el dispositivo desde atrás hacia el incidente.

Estos recursos contienen una gran cantidad de información sobre los dispositivos de control de
tráfico, administración del tráfico y reconocimiento de peligros y mitigación. Algunos de los temas que
se encuentran dentro de estos recursos incluyen:

• Evaluación de incidentes vehiculares, para determinar el alcance y la magnitud de los hechos,
mediante la categorización de la escena en relación con el tiempo transcurrido estimado
necesario para el cierre de carreteras (de menor importancia: >30 minutos; intermedio: 30
minutos a 2 horas; importante: 2 horas).

• Evaluación y análisis de riesgo.

• El establecimiento de zonas de control de tráfico (diferente de las zonas de peligro
operacional; fría, tibia y caliente)

• El tamaño adecuado del cono de tráfico y el color debe ser de color naranja y de no menos de
18 pulgadas (457 milímetros) de altura para la luz de día y para carreteras de baja velocidad y
28 pulgadas (711 mm) de altura para la noche o cuando se opera en carreteras de alta
velocidad con el tipo y tamaño de material retro-‐reflectante.

• Requisitos del espaciamiento de conos de tráfico, recomendación es a intervalos de 4,6
metros.

• Bengalas tipo incendiarias, tipo de barra de luz química, o diodo emisor de luz (LED).

• Barricadas y paneles flecha direccional.

Muchos de estos materiales de referencia están disponibles a través de descargas de Internet.

Técnicos en rescate deben aprovechar estos recursos invaluables para prepararse mejor y planificar
operativamente por sí mismos, así como sus respectivos organismos.

Tips de Rescate
Control de tránsito debe ser utilizado en todos los incidentes.

Control de Multitudes

Los transeúntes que actúan como "buenos samaritanos" quieren participar y ayudar, pero más a
menudo pueden ser un peligro, que pueden causar estragos o daños a la víctima, a sí mismos, o a los
rescatistas.

Al llegar a la escena, usted puede ver a estas personas tratando de sacar a las víctimas de los
vehículos. También pueden empezar a gritar que el vehículo va a explotar o que la gente en los
vehículos se están muriendo y hay que moverse más rápido.

Esta situación debe ser abordada y mitigada inmediata y
profesionalmente. No se distraiga por estos individuos y no
pierda el foco en la operación. Estas personas tienen que
ser retiradas de la escena, ya sea voluntariamente o por
intervención. Llame a la policía para que lo asistan en esta
labor. Control de masas es una necesidad absoluta en la
protección de los respondedores de las personas que
podrían intentar entrar en el lugar de la emergencia. El
control adecuado multitud proporciona el espacio necesario
para el personal de bomberos y de rescate para operar sin Imagen 7.6. control de multitud es esencial para proveer a
preocuparse acerca de las personas que interfieren o los equipos de rescate un espacio adecuado para operar.
transeúntes que resultaron lesionados (véase imagen 7.6).

Recursos de Personal

El tamaño de un incidente al llevar a cabo la evaluación del incidente, determinara si una gran
cantidad de personal será necesario para la supervisión y la planificación. Por supuesto, cuando un
incidente crece, la necesidad de recursos y personal adicional puede crecer también. Reconocer la
necesidad de solicitar más recursos para ayudar en el incidente, es un verdadero signo de liderazgo y
administración de la escena. No llamar por ayuda y recursos adicionales no sólo muestra una falta de
liderazgo, sino con toda seguridad, un desastre para que la tripulación y las víctimas.

Una regla estándar es siempre llamar por ayuda adicional al principio del incidente; estas unidades
siempre pueden ser canceladas o devueltas si se determina que el incidente no es significativo o fue
mitigado apropiadamente por un solo equipo. Un sistema de comando unificado puede ser necesario
establecer cuando la emergencia incorpora múltiples organizaciones, la policía, otros cuerpos de
bomberos, empresas de servicios públicos, u organismos estatales.

Fuerzas Policiales

Como se mencionó anteriormente, las escenas no
controladas presentan graves amenazas para todo el
mundo en el sitio. Fuerzas policiales se debe solicitar de
inmediato con el fin de controlar las multitudes y el tráfico
y/o establecer un control perimetral (véase imagen 7.7).

El punto más importante es que debe haber una
comunicación clara entre la policía y el cuerpo de Imagen 7.7. Personal de fuerzas policiales deben ser
bomberos, la comunicación es la clave para el éxito de las solicitados para control de multitud y control de tráfico en
operaciones y la cohesión general de trabajo. Recuerde que todos los incidentes viales.
la seguridad de su personal debe ser la prioridad en todo
momento.

Personal de Servicios Médicos de Emergencia

Aunque la descripción funcional común de los servicios
médicos de emergencia (EMS) es la atención al paciente y el
tratamiento pre hospitalario, en algunas partes del mundo,
EMS realiza rescate, así como la atención al paciente (véase
imagen 7.8).

Imagen 7.8. El número de víctimas y el tipo de lesiones
hacen necesaria la presencia de personal EMS en el lugar
Personal de Materiales Peligrosos de la emergencia.

Incidentes con materiales peligrosos pueden requerir equipos especializados, dependiendo de la
complejidad del incidente. Por ejemplo, un accidente de un camión tanque o semi-‐remolque que
contenga un producto peligroso conocido o desconocido requerirá personal de materiales peligrosos
o de un equipo de respuesta de materiales peligrosos. En incidentes con materiales peligrosos, los
rescatistas deben realizar una adecuada evaluación. Con demasiada frecuencia en incidentes con
materiales peligrosos, el personal de rescate está expuesto innecesariamente a los agentes
peligrosos, ya que se precipitan en el lugar del incidente antes de que haber reunido la información
necesaria relacionada con el material.

Aunque las actividades de respondedores del nivel awareness, están limitados en estos escenarios, sin
duda pueden ayudar al personal de respuesta del nivel operaciones y/o técnico, mirando a través de
binoculares, para identificar rótulos, etiquetas de productos, números y otra información. También
pueden ayudar en la respuesta, al impedir que otros entren en el lugar del incidente, mediante la
delimitación del perímetro, y referirse a la guía GRE del DOT para identificar el producto, distancias de
evacuación y otros datos pertinentes.


Personal de Rehabilitación

El establecimiento de un grupo de rehabilitación es fundamental en cualquier incidente de extricación
prolongado. El tiempo puede ser perjudicial para el personal de respuesta en la escena, ya sea en días
muy calurosos o en días muy fríos.

Una unidad de rehabilitación debidamente equipada puede ofrecer opciones de refugio y de control
térmico, se debe establecer a principios del incidente con la rotación de personal dispuesto por el
comandante del incidente. Un gran recurso para el establecimiento de un protocolo de respuesta
para rehabilitación, es la norma NFPA 1584, Norma sobre el proceso de rehabilitación del personal
durante operaciones de emergencia y ejercicios de entrenamiento. Algunos de los temas tratados en
esta guía incluyen:

• Reconocimiento inmediato y tratamiento de las situaciones de emergencia relacionadas con el
frío o el calor, tales como congelamiento, agotamiento por calor o golpe de calor.

• Refugio inmediato de las condiciones climáticas potencialmente perjudiciales.

• Técnicas de enfriamiento/calentamiento activo o pasivo basado en el tipo de exposición
climática.

• Rehidratación, reemplazo de fluidos y electrolitos.

• Monitoreo médico.

• Capacidades de transporte.

Recursos de Equipamiento

Al responder a incidentes vehiculares, es de vital importancia conocer que equipo especializado
adicional está disponible para ayudar en el manejo del incidente. Todos los equipos de rescate se dan
cuenta que los incidentes vehiculares pueden requerir una gran cantidad de tiempo en escena,
dependiendo de la complejidad de los hechos y de los factores que intervienen. Aunque la
disponibilidad de equipo especializado a veces agiliza las operaciones de rescate, el equipo
especializado en la operación también añade otra preocupación de seguridad para el proceso de
respuesta. Este es un recordatorio de la necesidad de una reevaluación constante y continua de la
operación, independientemente de qué tipo de equipo especializado se pone en o cuál es el alcance o
el tamaño del incidente.

Dependiendo de la ciudad o región, la asistencia de otros recursos puede ser necesario durante un
incidente, tales como proveedores u operadores de equipo pesado, empresas de iluminación,
proveedores de construcción, mecánicos de maquinaria de construcción, grúas de remolque, grupos
electrógenos portátiles, restaurantes de comida rápida, distribuidores de equipos de bomberos y
equipos de rescate (véase imagen 7.9).

Todos los equipos de rescate y otras organizaciones de respuesta deben coordinar su entrenamiento;
como mínimo, conocerse a fin de abrir el diálogo, y establecer una relación de trabajo con los demás.
Obviamente, el entrenamiento en conjunto es el mejor de los escenarios, al hacerlo aumenta la
familiaridad de todas las partes, identifica las limitaciones del equipo, y provee una mejor y más
diversa prestación de servicios de aquellos incidentes únicos o especializados que pueden ocurrir. Los
rescatistas y otros respondedores deben entrenar con el equipo que está disponible y conocer las
limitaciones del equipo; estas oportunidades de capacitación son más herramientas para su caja
mental de herramientas.

Una variedad de equipo especializado puede ser necesario
cuando se trata de incidentes vehiculares. En algunos casos,
puede ser necesario más de una grúa. Una unidad de
remolque pesado equipado con un brazo articulado
también puede ser útil en elevación, estabilización, o en el
desplazamiento de los vehículos más grandes.

La necesidad de este tipo de equipo debe ser determinado
como parte de la evaluación de los peligros de su
organización y el análisis de su área de respuesta, y se Imagen 7.9. Asistencia y otros recursos pueden ser
deben incluir en sus procedimientos de operación estándar. cruciales durante el incidente.

Comunicación y Documentación

Comunicación y documentación eficaz, son claves importantes para proporcionar el mejor nivel de
servicio a la comunidad. Además, la utilización de hojas tácticas en incidentes a gran escala puede ser
la diferencia entre resultados exitosos o desastrosos.

Describen lo que la compañía o unidad de rescate se le asigna a la táctica en particular. Por ejemplo,
Unidad 11 puede ser asignado como primer grupo de rescate al vehículo 1, y Unidad 24 puede ser
asignado como segundo grupo de rescate al vehículo 2. La documentación adecuada durante las
operaciones en el sitio siempre paga dividendos para una organización cuando se producen
problemas legales, tales como demandas.

Por último, una adecuada documentación puede proporcionar a su organización, un reconocimiento
de las deficiencias operacionales y una vía para mejorar a través de la incorporación de un sistema de
gestión de calidad.


Evaluación de la Escena

Evaluación de la escena, es la evaluación sistemática y continua de información que se presenta en
forma visual o audible. Es importante recordar que la evaluación de la escena, comienza en el
momento que se es despachado al incidente, no en el momento en que la unidad llega a la escena. El
técnico en rescate tiene que empezar a reunir información, formular y elaborar un plan estratégico,
mientras se dirige al incidente.

Inmediatamente a su llegada, el oficial de la primera unidad, debe evaluar la escena y establecer el
comando. Se necesita una evaluación visual rápida y precisa de la escena, para evitar colocar a los
rescatistas en peligro, y para determinar qué recursos adicionales, son necesarios.

La evaluación de un incidente vehicular puede incluir las siguientes evaluaciones:

• El reconocimiento y la mitigación de los peligros inmediatamente peligrosos para la vida y la
salud (IDLH), tales como riesgos mecánicos, materiales peligrosos, peligros eléctricos,
explosivos y otros peligros, incluyendo los factores ambientales.
• Exposición al tráfico.
• Alcance y magnitud del Incidente.
• Análisis riesgo/beneficio.
• Número, tamaño y tipo(s) de los vehículos involucrados (vehículo de pasajeros, vehículos
eléctricos híbridos, vehículos utilitarios deportivos [SUV], etc.)
• Número de víctimas conocidas o potenciales.
• La identificación de los testigos/espectadores.
• Estabilidad de los vehículos involucrados.
• Acceso a la escena.
• Recursos necesarios y su disponibilidad.

Con esta información, se puede tomar la decisión de pedir recursos adicionales, y se pueden tomar
acciones seguras y eficaces para estabilizar el incidente. En cualquier caso, los respondedores no
deben precipitarse en la escena del incidente, hasta que se haya realizado una evaluación de la
situación.

Al responder a una colisión vehicular, siga los pasos de la hoja de habilidad 7.1:

1. Póngase el equipo de protección personal (EPP), incluyendo equipo de respiración autónomo
(SCBA) si es necesario.
2. Evaluación de la escena debe realizarse desde el interior del vehículo. Posicione el vehículo de
emergencia con el fin de proteger la escena (colocación del vehículo en forma defensiva).
3. Transmita radialmente, un informe inicial de la evaluación de la escena.
4. Establezca el comando.
5. Asigne al personal y las tareas.
6. Busque peligros IDLH evidentes (paso 1).

7. Salga del vehículo y realice el reconocimiento interno y externo, en 360 grados caminando
alrededor del vehículo(s) y de toda la escena.
8. Evalué los peligros.
9. Determine el o los tipos de vehículos involucrados y si estos están encendidos. Identifique si se
trata de una vehículo convencional, híbridos o de combustible alternativo.
10. Determine el número de víctimas involucradas.
11. Determine la severidad de las lesiones de las víctimas.
12. Determine el nivel de atrapamiento.
13. Determine los peligros interiores, como sistema de restricción suplementarios (SRS)
componentes de las bolsas de aire, incluyendo sus ubicaciones.
14. Evalué los recursos disponibles, y pida unidades adicionales si es necesario.
15. Proporcione un informe actualizado.
16. Establezca un área de trabajo segura con zonas de operación (zona caliente, tibia y fría).
17. Establezca un área de espera para los recursos.
18. Dirija el área de espera y la colocación de los vehículos a su llegada (Paso 2).

Reporte de la Evaluación de la Escena

Una vez que la unidad llegue a la escena, el oficial tendrá que enviar un informe radial basado en la
evaluación inicial de la escena. La razón principal del informe, es dar una actualización a las unidades
que responden al incidente, a fin de poder mantener o ajustar la respuesta. Las unidades que
responden deben adaptar su respuesta a lo que dice el informe. Este informe debe ser preciso y
detallado, pero no muy extenso. Se debe incluir información tal como el número de vehículos
involucrados, el tipo de vehículos, la posición de los vehículos (en posición vertical, sobre el techo,
sobre el lado, sobre o bajo otro vehículo), la extensión de los daños (leve, moderado, severo), y si se
conoce, el estado y el nivel de atrapamiento del paciente.

Un informe típico de la evaluación de la escena, puede ser el siguiente: "Unidades 11 y 22 en el lugar,
se aprecian dos vehículos menores, uno en posición vertical y uno volcado sobre su lado, con daños
severos, dos atrapados moderados. Si es necesario realizar extricación, el oficial establecerá el
comando y solicitara un canal táctico u operacional. Un canal táctico u operacional es un canal de
trabajo independiente designado al incidente de manera normal a partir de las llamadas entrantes no
interferirá con la operación.

Luego del informe inicial, se puede realizar una evaluación más profunda de la escena, un informe
actualizado se puede reportar a la central de comunicaciones, explicando el nivel de atrapamiento.
Para hacerlo simple, utilice la misma terminología utilizada para describir el daño al vehículo. En
general, existen tres categorías de atrapamiento: leve, moderado y severo (véase tabla 7.1). Estas son
pautas sugerentes; niveles de atrapamiento o la terminología puede variar de un organismo a otro. El
uso constante de los mismos términos para describir el estado del vehículo(s) y el nivel de
atrapamiento, permite transmitir un mensaje nítido para las unidades que vienen llegando o aquellas
que vienen en camino, acerca de la gravedad del incidente. Unidades que responden deben actuar de
acuerdo con este informe.


Tabla 7.1. Categorías de atrapamiento

Atrapamiento Leve: No hay ningún material o metal del vehículo afectando al paciente. El
paciente puede o no puede tener lesiones, o heridas leves. El proceso de
extricación vehicular para obtener acceso al paciente requiere un
procedimiento básico de liberación o remoción de una puerta.

Atrapamiento Moderado: Hay poco material o metal del vehículo afectando al paciente. El
paciente tiene lesiones que requieren una inmovilización total. El
proceso de extricación vehicular para acceder y extraer al paciente
implicará dos o más procedimientos tales como remoción de puertas y
techo.

Atrapamiento Severo: Hay una gran cantidad de material o de metal del vehículo afectando al
paciente. El paciente ha sufrido un traumatismo importante y tiene
múltiples puntos de atrapamiento. La extricación requerirá un tiempo
mayor al objetivo estándar de 20 minutos. El proceso de extricación
vehicular para acceder y extraer al paciente requerirá generalmente tres
o más procedimientos, tales como la remoción de la puerta, la remoción
del techo, y el desplazamiento del frontal interior.

Recuerde que estas directrices no están escritas en piedra, como cualquier pauta puede modificarse
para adaptarse a criterios de su organización o terminología de su preferencia; esta clasificación de
atrapamiento, es una herramienta simple que puede ser utilizada para mantener a todos en la misma
página cuando se responde a un incidente. Una vez decidido, la clasificación de atrapamiento debe
ser considerado e incorporado en los protocolos de respuesta de su organización o en sus
procedimientos de operación estándar.

Reconocimiento Interno y Externo

Ambos, reconocimiento interno y externo deben ser completados antes de comenzar cualquier
operación (véase imagen 7.10). El reconocimiento interno y externo, consiste en inspeccionar la
escena en 360 grados, y debe ser realizada por dos técnicos en rescate. Un rescatista camina en el
sentido de los punteros del reloj alrededor de la escena, y el otro en sentido contrario, asegurándose
que todas las áreas dentro de la zona caliente sean inspeccionadas.

Este reconocimiento proporciona al oficial a cargo, y a los
miembros del equipo, información adicional acerca de los
peligros, el número de pacientes, el nivel de atrapamiento,
la necesidad de recursos adicionales, y la información
necesaria para completar un plan de acción, o determinar
los objetivos estratégicos del incidente. Por último,
mientras se realiza la inspección interna y externa, y se
encuentran peligros IDLH, estos deben ser informados Imagen 7.10. Reconocimiento interno y externo.

inmediatamente a todo el personal, y dar la orden de "detenerse", hasta que el peligro sea mitigado
antes de continuar.

Reconocimiento Interno

El reconocimiento interno, es una inspección de cuatro puntos; el frente del vehículo, el lado del
conductor, trasera y lado del pasajero, incluyendo el tren de conducción en todos los lados. Debe ser
llevada a cabo por el oficial de la primera compañía en llegar, o por el rescatista más experimentado.
Tener al oficial realizando el reconocimiento interno, es más productivo que asignar a alguien para
este propósito. El oficial puede ver de primera mano lo que el incidente está presentando y comenzar
de inmediato a formular un plan. También, cualquier peligro IDLH que se encuentre, debe ser
informado inmediatamente estos deben ser informados inmediatamente a todo personal, y dar la
orden de "detenerse", hasta que el peligro sea mitigado antes de continuar.

Para iniciar un reconocimiento interno, el oficial tendrá que evitar tocar el vehículo antes de despejar
cualquier peligro eléctrico. Como una medida de seguridad adicional, el oficial puede colocar sus
manos detrás de su espalda, a fin de evitar tocar sin querer el vehículo, antes de eliminar cualquier
peligro eléctrico. Obviamente, que en un terreno irregular, el rescatista puede necesitar usar sus
manos y brazos para mantener el equilibrio y tendrá que ajustarse adecuadamente al entorno en que
se encuentra.

El oficial debe permanecer aproximadamente entre 1 a 1,5
metro de distancia del vehículo en una postura defensiva a
lo largo de la evaluación, estando consciente de cualquier
tambaleo repentino hacia adelante o hacia atrás del
vehículo. La mejor posición y aproximación al vehículo, es
desde la esquina del lado del conductor delante del capo, a
fin de establecer contacto verbal inmediato con el paciente
(véase imagen 7.11). El objetivo es ganar la atención del
paciente y evitar que el paciente mueva su cabeza o el Imagen 7.11. El oficial que realiza el reconocimiento
cuerpo, los pacientes pueden reconocer la voz de un interno debe hacer contacto verbal inmediato con el
paciente, identificarse a si mismo e indicar al paciente que
rescatista, así que es importante indicarles que no se mueva no mueva su cabeza y cuerpo.
y que no mueva la cabeza. Desde una posición psicológica,
si el paciente está consciente, él o ella requerirá la tranquilidad que usted está presente y que se va a
hacer con él o ella. La compasión no debe omitirse nunca en nuestro papel como servidor público.

El reconocimiento interior es una rápida pero completa inspección, que no debe durar más de 45
segundos, con dos o menos vehículos. La siguiente información debe ser obtenida durante el
reconocimiento interno:

• Peligros IDLH.
• Tipo de vehículos (convencional, vehículo híbrido, eléctrico, etc.).
• Estado del vehículo (¿Está funcionando? ¿Está detenido?)
• Número de pacientes.
• Atrapamiento.
• Tipo de clasificación de atrapamiento (leve, moderada, severa)

• Traumatismos obvio del paciente.
• Posición y estabilidad del vehículo.
• Sistema de bolsas de aire activadas, determinado por las bolsas de aire visiblemente
desplegadas, con la posibilidad de que bolsas de aire no desplegadas, aun se mantengan
presentes.
• Puntos de acceso primario y secundario del vehículo, para identificar el punto de entrada
principal en el vehículo y un medio alternativo de entrada si falla el acceso principal.

Si el oficial, después de su inspección inicial, determina que la víctima requiere de un rápido e
inmediato rescate, para tener mejores posibilidades de supervivencia, el oficial puede completar
rápidamente la inspección interna y externa con su tripulación, la conducta una breve y básica de
estabilización del vehículo, y luego tomar la acción apropiada para el rescate rápido y seguro del
paciente.

Es imperativo recordar que la seguridad nunca debe ser comprometida en cualquier situación. Si el
vehículo está posicionado de manera que la estabilidad amenaza la seguridad de la tripulación, el
oficial debe proceder con la estabilización del vehículo y luego sacar al paciente. El oficial no puede
poner en peligro la vida de la tripulación, mediante la realización de un procedimiento azaroso que
potencialmente puede causar lesiones graves o daños.

En una situación de emergencia, no hay ningún libro o plantilla que determine si un oficial debe
realizar un rescate rápido. La decisión táctica para un rescate rápido es una cuestión de criterio. Esto
puede ser una de las decisiones más difíciles de tomar, debido a las graves consecuencias que se
puedan producir. Uno de ellos es la posibilidad de parálisis del paciente debido a la falta adecuada de
inmovilización del paciente, de estabilización y empaquetado. Esta decisión tiene que pesar mucho a
favor de beneficiar la vida del paciente. La "vida sobre la extremidad" frase de uso frecuente por el
personal de rescate para justificar sus acciones.

Como parte de la evaluación interna, es importante identificar con precisión el número total de
pacientes, a fin de determinar la necesidad de recursos adicionales. Mientras que el oficial está
llevando a cabo la evaluación interna, otro rescatista deberá realizar la evaluación externa, se deberá
mover en la dirección opuesta a la del oficial en todo el perímetro de la evaluación interna.

Reconocimiento Externo

Como se dijo anteriormente, el reconocimiento externo se lleva a cabo simultáneamente con el
reconocimiento interno, pero el rescatista que realiza el reconocimiento externo, debe moverse en la
dirección opuesta a la del rescatista que realiza el reconocimiento interno. Es importante tener en
cuenta que la distancia del rescatista del vehículo, variará con cada incidente. En general, una
distancia de 8 a 15 metros a partir del perímetro de la posición del reconocimiento interno, es
adecuado para la mayoría de los incidentes, pero la adición de factores tales como la velocidad de
desplazamiento y el tipo de carretera (autopista vs calle) podría causar que el reconocimiento se
extienda a una distancia mayor, tal como 30 o más metros.

El razonamiento detrás del mantenimiento de estas áreas de evaluación es simple. Cuanto mayor sea
la velocidad de desplazamiento, los objetos, vehículos, y las víctimas podrían ser lanzados a una
mayor distancia desde el lugar del impacto. Para ilustrar mejor este punto, si el vehículo se desplaza a
160 kph, el ocupante viaja a la misma velocidad que el vehículo, cuando el vehículo se detiene
abruptamente al golpear contra un objeto, el ocupante, a menos que lleve puesto el cinturón de
seguridad, seguirá viajando a esa misma velocidad original. Por esta razón se producen las eyecciones.
El oficial tendrá que utilizar su mejor juicio para determinar la distancia adecuada del vehículo.

La mejor posición para aproximarse al vehículo es por la parte delantera, justo enfrente del oficial que
realiza el reconocimiento interno, explore en busca de lo siguiente:

• Peligros IDLH.
• Pacientes que hayan sido eyectados.
• Heridos caminando (los pacientes que fueron involucrados en el accidente de alguna manera
podrían tener lesiones, ya sean leves o graves).
• Vehículos adicionales.
• Asientos para bebé o adolescentes.

Una vez más, cualquier peligro IDLH debe informarse de inmediato a todos los miembros y dar la
orden de "detenerse", hasta que el peligro haya sido mitigado antes de continuar.

El reconocimiento interno y externo, deben completarse aproximadamente en el mismo tiempo, y los
rescatistas deben reunirse para discutir sus hallazgos, recopilar la información, y formular un plan de
acción del incidente, el cual incluirá los puntos de acceso principales y secundarios.

Una vez que el reconocimiento interno y externo, se ha completado y la escena a sido considerada
segura para operar, un rápido triage de las víctimas puede ser llevado a cabo. Recuerde que los
vehículos deben ser estabilizados adecuadamente antes de entrar en ellos. Una evaluación o triage
rápido de un paciente se puede lograr sin entrar en un vehículo, posiblemente a través de una
ventana abierta. Triage es el proceso de clasificación de los pacientes, en función de la severidad de la
condición de cada paciente. Una vez que todos los pacientes han sido clasificados, se establecerán las
prioridades de tratamiento y de transporte. Este proceso le ayudará a asignar al personal, equipos y
recursos, con la finalidad de proporcionar una atención más eficaz a todos. En el Capítulo 9, Acceso y
Manejo de Víctimas, se discutirá este proceso con más detalle.

Plan de Acción del Incidente

Un plan de acción del incidente claro y conciso (PAI) es esencial para guiar el proceso de toma de
decisiones y de la administración inicial y continua del incidente. Un PAI se puede desarrollar
formalmente en incidentes mayores o a gran escala, que requieran de equipos de administración de
incidentes, o informalmente, a través de un proceso de referencia mental rápida para los incidentes
más pequeños.


Por tanto el proceso formal e informal, y el desarrollo de un PAI debe proceder a través de cinco fases
principales:

1. Entender la situación.
2. Establecer los objetivos y estrategia del incidente.
3. Desarrollar el plan.
4. Preparar y difundir el plan.
5. Evaluar y revisar el plan.

Ya sea que se trate de un incidente pequeño o uno de gran escala, el PAI debe incluir un análisis de
riesgo/beneficio, la información completa acerca de la mitigación de peligros, organización y
activación de los recursos, la confirmación de la táctica y estrategia del incidente, incluidos el
establecimiento y la asignación de tareas operativas y de apoyo.

Los componentes específicos de un Plan de Acción del Incidente formal, y formas correspondientes al
Comando de Incidentes se encuentran en la tabla 7.2.

Tabla 7.2. Componentes del PAI

Componentes del Plan de Acción del Incidente Correspondiente forma ICS (si aplica)

Objetivos del incidente ICS 202
Lista u organigrama de la organización ICS 203
Lista de asignaciones ICS 204
Plan de comunicación ICS 205
Plan logístico
Plan de respuesta médica ICS 206
Mapa del incidente
Plan de seguridad y salud

Otros posibles componentes de un PAI formal, pueden incluir los siguientes:

• Resumen Operaciones aéreas.
• Plan de Tráfico.
• Plan de descontaminación.
• Plan de disposición o administración de residuos.
• Plan de desmovilización.
• Plan médico Operacional.
• Plan de evacuación.
• Plan de seguridad en la escena.
• Plan de investigación.
• Plan de recuperación y conservación de evidencias.


Extricación vehicular en sí mismo es un proceso técnico, que requiere de un plan, y que consta de una
serie de pasos sucesivos y estructurados, para producir resultados favorables. Casi todo lo técnico en
la vida requiere de una planificación con algún tipo de procedimiento o pasos sucesivos a seguir, con
el fin de llegar a un resultado exitoso.

Por ejemplo, cuando se trata de construir algo, usted tendrá que seguir un esquema, plan o proyecto,
usar su imaginación y dibujar en un papel. El primer paso es crear una base o fundamento y luego
continuar construyendo sobre eso, hasta su finalización. Si se omiten los pasos o el proceso se lleva a
cabo sin orden, el resultado final será un producto pobre.

Lo mismo es válido para la administración de un incidente de extricación, el plan debe comenzar con
los fundamentos básicos, y luego seguir construyéndolo por etapas sucesivas. Siguiendo un plan
detallado de acción, el técnico en rescate estará mejor preparado para mitigar situaciones
imprevistas.

Establecimiento de las Zonas de Seguridad en la Escena

Una vez que la PAI se a establecido y toda la zona ha sido objeto de reconocimiento, una zona de
seguridad en la escena o zona de operación, necesitan ser divididas en zonas caliente, tibia y fría.
Estas zonas se aplican estrictamente por un oficial de seguridad designado en el incidente. Los límites
de las tres zonas de seguridad u operación deben establecerse de manera que garantice la seguridad
del personal que operan dentro de las zonas y que limite la exposición del personal fuera de las zonas
de cualquier peligro potencial.

• Zona caliente: Esta zona, conocida también como zona de acción, es solamente para los
equipos de extricación y equipos de extracción. Se rodea de los peligros inmediatos del
incidente, y la entrada en esta zona se limita a proteger al personal fuera de la zona.

• Zona Tibia: Esta área es solamente para el personal debidamente capacitado y equipado. La
zona tibia es donde el personal y los equipos de descontaminación y el apoyo de la zona
caliente se ubican, incluyendo un área de escombros para el material que se extrae del
vehículo.

• Zona Fría: Esta área es para vehículos y equipos en espera, y contiene el puesto de mando.

El Comandante de incidentes asignará personal o usara a las fuerzas policiales, para establecer otro
perímetro exterior antes de la zona fría, a fin de mantener al público y los medios de comunicación
fuera de las zonas de operación. El método más común para establecer las zonas de
seguridad/operación para un incidente de emergencia, es utilizar las fuerzas policiales, cinta
delimitadora, o barreras.

Una vez que las zonas controladas se han delimitado, el oficial de seguridad del incidente y el personal
deben asegurarse de que las restricciones asociadas con las distintas zonas de la escena de la
emergencia se aplican estrictamente.


El tamaño de cada zona variará dependiendo de la complejidad y el tamaño del incidente. Cualquier
persona que entra en la zona tibia o caliente, debe estar usando equipo de protección personal
completo, sin excepción. Esto se debe aplicar estrictamente a fin de mantener el control y seguridad
del incidente. Algunos oficiales, pueden a veces entrar en la escena sin utilizar ningún EPP, a fin de
tener una mirada más cercana o dar una orden. Si esto ocurre, trátenlo con respeto y educadamente
pídanle que se coloquen algún tipo de EPP para que no se lesionen por escombros voladores.

Peligros Específicos

Peligros de Incendio

Debido a que existe un riesgo significativo de derrame de combustible en muchos accidentes de
vehículos, una línea de manguera de 2 pulgadas (52 mm) de diámetro debe ser desplegada y cargada,
lista para proteger al personal y las víctimas mediante la supresión de incendios o peligros
potenciales. Otras formas de protección incluyen un extintor portátil de polvo químico seco ABC, sin
embargo, el nivel de protección es mayor con una línea de manguera cargada en su lugar. Los
accidentes suponen grandes peligros de incendio, o los incendios reales pueden requerir recursos de
extinción de incendios adicionales, que deben solicitarse tan pronto como sea posible. Pequeños
derrames de combustible pueden ser manejados por el uso de un material absorbente o adsorbente
para aislar un derrame de combustible desde el área alrededor del vehículo dañado (véase imagen
7.12).

Un incendio posterior al accidente puede ocurrir por
muchas razones, incluyendo un cortocircuito en el sistema
eléctrico o chispas creadas durante el choque encendiendo
el combustible derramado. Estos incendios pueden atrapar
a los ocupantes del vehículo y requerir la extinción del
incendio. Una línea de manguera de 2 pulgadas (52 mm) de
diámetro debe ser desplegada y cargada, en todos los
incidentes de extricación vehicular.

Hay veces en que puede ser necesario la extinción de
incendios, y de acuerdo con la norma NFPA 1006, el
personal debe tener la habilidad necesaria para suministrar
protección contra incendios, y administrar un incendio
utilizando varios dispositivos de extinción.

El personal debe poseer los conocimientos necesarios, el
entrenamiento y las calificaciones antes de intentar apagar Imagen 7.12. Decida qué material absorbente/adsorbente
un incendio. Las personas con las habilidades y el es el más adecuado para ser usado con el producto
entrenamiento necesario, se acercarán a un incendio derramado, y utilícelo para aislar el derrame de
vehicular a favor del viento, moviéndose desde un lado en combustible de la zona que rodea el vehículo dañado.
un ángulo de 45 grados. Hoja de habilidad 7.2 ofrece una
visión general básica de cómo extinguir un incendio en
vehículos.

POE para incendios vehiculares pueden variar entre las distintas organizaciones y jurisdicciones. Para
extinguir un incendio en un vehículo bajo el capó, siga los siguientes pasos de la hoja de habilidad 7.2:

1. Póngase EPP completo incluyendo SCBA, entrar en el sistema de contabilización de personal, y
trabaje en equipo.
2. Realice la evaluación y de un informe de la situación una vez que este en el lugar. Solicite
recursos adicionales si es necesario.
3. Asegúrese de que posicionar el vehículo a favor del viento, y proteja la escena del tráfico.
4. Realice el reconocimiento interno y externo, caminando en 360º alrededor del vehículo(s) en
toda la escena.
5. Asegúrese de que el personal está protegido de cualquier peligro.
6. Identifique el tipo de combustible utilizado en el vehículo y busque fugas de combustible, lo
que puede requerir el uso de un dispositivo de monitoreo de gas antes de la adopción de
medidas (recomendado).
7. Despliegue una línea de ataque de al menos 2 pulgadas (52 mm) de diámetro con agua o
espuma (dependiendo del tipo de combustible, y si existe o no un bloque de motor de
magnesio, que reaccionará con la aplicación de agua).
8. Tenga cuidado con los peligros asociados con el potencial de explosión de pistones del sistema
de suspensión, pistones de parachoques, cilindros de bolsas de aire, y neumáticos, todos son
potenciales asesinos.
9. Extinga el fuego. Revise todas las áreas del vehículo, compartimiento del pasajero,
compartimiento del motor y maletero (Paso 1).
10. Utilice técnicas eficaces de aplicación de agua o espuma. Evite golpes de ariete.
11. Mantenga una buena mecánica corporal durante el ataque al fuego.
12. Notifique al comandante del incidente cuando el fuego este bajo control.
13. Investigue el origen y causa del incendio. Preserve las pruebas de incendio.
14. Regrese el equipo al vehículo y tripule su unidad.

Peligros Eléctricos

Líneas eléctricas presentan un serio peligro para los bomberos y personal de rescate. Muchas de las
colisiones vehiculares ocurren durante la noche, lo cual crea problemas para el personal de respuesta
de emergencia debido a la falta de visibilidad para identificar líneas eléctricas. En esta situación, es
muy importante la atención al detalle. Los técnicos en rescate deben reconocer signos relacionados
con los cortes de energía causados por vehículos. Luces de la calle que normalmente están
encendidas pueden no estar funcionando, o las casas de la zona pueden estar sin iluminación. Estos
signos deben alertar a los respondedores de emergencia para proceder muy lentamente en el lugar.

Una vez que se haya identificado la línea eléctrica, póngase en contacto con la empresa de servicios
eléctricos, y aislé el peligro de contacto para el personal y para los peatones (véase imagen 7.13).
Varios métodos se pueden utilizar en la aislación de los peligros eléctricos, tales como la colocación
de conos de tráfico alrededor de un perímetro de seguridad de la línea eléctrica, puesta de luces
fluorescentes alrededor del perímetro de seguridad, o el uso de cinta de delimitación. Utilice a la
policía para cerrar los accesos a la calle, si es necesario. En ningún momento debe un rescatista
asumir que una línea eléctrica de baja tensión, está muerta; empresas de servicios públicos están

programados para energizar una línea varias veces en

diversos intervalos para determinar dónde hay una ruptura
en la línea. Líneas eléctricas son conocidas por saltar varios
metros cuando está energizada, así que mantenga una
distancia segura y nunca intente tirar nada sobre una línea
para contenerla o moverla.

Algunos lugares no cuentan con líneas de suministro
eléctrico o transformadores eléctricos suspendidos; en Imagen 7.13. La seguridad es de suma importancia cuando
cambio estas están enterradas a nivel del suelo. En esta se trata de electricidad.
postura, los peligros son los mismos que con las líneas suspendidas, pero un poco más cerca del
respondedor y de las propiedades circundantes. Al igual que las líneas eléctricas aéreas, las que están
posicionadas bajo tierra son vulnerables a los daños durante las actividades de construcción y durante
accidentes vehiculares. Del mismo modo, los transformadores eléctricos situados en tierra o en
suspensión, pueden crear una serie de problemas para los equipos de rescate, tales como alta tensión
abierta, humo y gas tóxico, calor intenso, el potencial de explosión del equipo lleno de aceite,
explosiones y las esquirlas que vuelan de aisladores de vidrio y aisladores de porcelana, y con algunos
sistemas, la liberación de gas a presión.

Fuentes de Combustible

Las fuentes de energía más comunes hoy en día son la gasolina y el diesel, aunque la lista de
combustibles alternativos está creciendo. El gas licuado de petróleo (GLP) o gas propano, sigue siendo
una de las alternativas de combustibles más utilizados para la gasolina y el diesel en todo el mundo,
principalmente debido a las mejoras ambientales que trae el uso de GLP. Más de 500.000 vehículos
en los Estados Unidos, usan gas propano, la mayoría con motores de encendido por chispa que
pueden funcionar con gas propano o gasolina.

Fugas y explosiones de gas, normalmente involucran el gas natural y el gas propano. Incidentes con
gas natural por lo general implican una ruptura en la línea de alimentación o una línea que ha fallado
debido a la corrosión, el cambio de superficie, o la intervención humana. Los rescatistas deben
evaluar cualquier sospecha de fuga de gas con dispositivos de monitoreo del aire, para determinar el
punto de liberación real. Una vez que el punto de liberación ha sido localizado, todos los edificios en
el área inmediata deben ser controlados, antes de que la zona sea considerada segura.

En su estado natural, el propano es inodoro, y cuando se envía a través de un sistema de distribución,
se añade un odorante. Si el propano se está transfiriendo por tubería, no se haya añade el odorante,
creando una gran preocupación para los equipos de rescate, cuando los incidentes involucran
tuberías. El propano es más pesado que el aire, por lo tanto se encontrara cerca del suelo, en busca
de una fuente de ignición.

Como se mencionó, la mayoría de las fugas o liberaciones de gas propano se producen desde tanques
con fugas, o tanques dañados debido a impactos o exceso de presión. Una de las preocupaciones de
los incidentes que involucran propano, es la Explosión por la expansión de los vapores de los líquidos
en ebullición (BLEVE), creado cuando el fuego afecta al tanque, lo que resulta en un incremento de la

temperatura y la presión dentro del cilindro. Tanto el aumento de temperatura como de presión,
activaran la válvula de alivio, permitiendo que la presión sea liberada. Si la válvula de alivio no se
activa o se ve sobrepasada, el tanque fallara, teniendo como resultado una explosión violenta.

Fuentes de Ignición

Con fugas de combustible activos, los rescatistas deben estar al tanto de todas las fuentes potenciales
de ignición, cuando se trabaja un incidente vehicular. Monitoreo atmosférico debe ser establecido.
Dependiendo del tipo de combustible, las lecturas, y la proximidad a las fuentes potenciales de
ignición, todas las fuentes de ignición deben eliminarse, si es posible, sin exposición adicional o riesgo.
Además, puede ser necesario para todos los aparatos y otros vehículos permanecer en un área de
espera a favor el viento más allá de la zona de aislamiento establecida.

Todos los individuos que no están asociados con el incidente deben ser removidos, y ningún aparato o
equipo portátil debe ser encendido hasta que se identifican y/o mitiguen los peligros.

Materiales Peligrosos

Respondedores, no importando su nivel de entrenamiento, deben ser constantemente conscientes de
la complejidad, el impacto y el daño potencial que los distintos tipos de materiales peligrosos pueden
presentar. También deben saber cómo evitar la exposición, ya sea por inhalación, absorción, ingestión
e inyección. El curso más inteligente de acción es ponerse en contacto con personal debidamente
capacitado y equipado para manejar cualquier incidente que involucre materiales peligrosos. Los
respondedores deben ser conscientes de las amenazas que estos materiales representan para la
salud, la propiedad y el medio ambiente. En el mundo actual, los respondedores también deben ser
entrenados para reconocer los indicadores de un posible ataque terrorista, como parte de su
evaluación.

Los materiales peligrosos pueden venir en una variedad de formas: sólidos, líquidos y gaseosos. Tales
materiales pueden ser radiactivos, inflamables, explosivos, tóxicos, corrosivos, peligro biológico,
oxidante, asfixiantes, características patogénicas, alergénicas, u otros que los hacen peligrosos en
determinadas circunstancias. Entre los materiales peligrosos que los rescatistas se encuentran
rutinariamente en los incidentes son la gasolina, combustible diesel, queroseno, ácido nítrico, tolueno
y acetona.

Los vehículos que transportan gases presurizados inflamables y no inflamables (por ejemplo,
nitrógeno, hidrógeno, y oxígeno), así como los transportistas que transportan líquidos criogénicos
inflamables y no inflamables, incluyendo nitrógeno líquido, hidrógeno líquido, oxígeno líquido (LOX), y
el gas natural licuado (GNL ), ocasionalmente también se verán involucrados en incidentes. Los
materiales sólidos, incluidos los explosivos y sólidos inflamables; oxidantes y peróxidos orgánicos,
venenos y sustancias corrosivas a veces también se ven involucrados en incidentes. Los ejemplos más
comunes son los fertilizantes, pesticidas, polvos cáusticos, químicos para tratamiento del agua y
materiales de la clase 9, que son frecuentes en torno a las actividades mineras o de construcción.


Existen dos estándares principales de la NFPA y una regulación de OSHA, que se aplican a materiales
peligrosos y capacitación para el personal de emergencia:

• NFPA 472 Norma sobre competencias del personal de respuesta a incidentes con materiales
peligrosos/armas de destrucción masiva.

• NFPA 473 Norma sobre competencias del personal de servicios médicos de emergencia que
responde a incidentes de materiales peligrosos/armas de destrucción masiva.

• 29 CFR 1910.120, Respuesta a emergencias y operaciones con desechos peligrosos.

El DOT define los materiales peligrosos como "cualquier sustancia o material en cualquier forma o
cantidad que supone un riesgo excesivo para la seguridad, la salud y a la propiedad cuando se
transporta comercialmente". La definición de materiales peligrosos de la Agencia de Protección
Ambiental (EPA) es "toda sustancia química que de liberarse en el medio ambiente, podría ser
potencialmente perjudicial para la salud o el bienestar del público". Los equipos de rescate deben ser
conscientes de estas amenazas y ponerse en contacto con los recursos apropiados para manejar estos
peligros.

Otros Peligros

Las condiciones ambientales pueden conducir a peligros únicos en la escena del accidente. Los
accidentes que se producen en la lluvia, aguanieve o nieve, por ejemplo, presentan un riesgo añadido
para los equipos de rescate y las víctimas del accidente. Los accidentes que ocurren en colinas son
más difíciles de manejar que los que ocurren a nivel de piso.

Esté especialmente alerta a la presencia de sustancias corporales infecciosos. Esté preparado para la
presencia de sangre, y seguir las precauciones estándar (aislamiento sustancia corporal). En concreto,
no deje que la sangre u otros fluidos corporales entren en contacto con la piel, use guantes que
protejan tanto de los fluidos contaminados y objetos punzantes que están presentes lugar del
accidente. Si usted o su ropa se contamina, reporte la contaminación, documéntelo, luego limpie, lave
la ropa y los equipos afectados.

Algunas escenas de choque pueden presentar amenazas de violencia. Personas intoxicadas o aquellos
que están molestos con los otros conductores pueden suponer una amenaza para usted o para otras
personas presentes en el lugar. Esté alerta a las armas que se transportan en vehículos civiles. Fuerzas
policiales siempre debe ser enviado a los incidentes de colisión vehicular.

Ocasionalmente, los animales se convierten en un peligro en las escenas del accidente. Los perros y
otros animales domésticos pueden ser protectores de sus dueños y amenazar a los rescatistas.



ﾗ Operaciones en el Sitio, la estabilización de vehículos y el manejo de las víctimas, son parte de un
proceso de tres fases sucesivas en extricación vehicular.

ﾗ Asegurar que los procedimientos de seguridad adecuados son seguidos en cualquier operación, es
de suma importancia para cualquier organización.

ﾗ Debido a que muchos pacientes con lesiones requieren atención definitiva en menos de una hora,
la "hora dorada" ahora se conoce comúnmente como el "período dorado".

ﾗ Antes de que el técnico en rescate puede iniciar el proceso operacional, él o ella debe estar
operacionalmente listo, no sólo en el ámbito de la preparación mental y física, pero sobre todo en
el ámbito de la protección personal.

ﾗ El conjunto de protección incluye las piezas del cuerpo, casco, protección ocular primaria,
guantes, calzado, y muchas veces chalecos reflectantes de seguridad y protección respiratoria.

ﾗ El principal objetivo de la colocación de los vehículos en posición defensiva, es poder bloquear y
proteger la escena del flujo vehicular.

ﾗ El control de multitudes es una necesidad absoluta en la protección de los respondedores de
individuos que podrían intentar entrar en el lugar de la emergencia.

ﾗ A medida un incidente crece, la necesidad de recursos y personal adicional puede crecer también.

ﾗ Una unidad de rehabilitación debidamente equipada, que proporcione opciones de refugio y de
control térmico, debe establecerse temprano durante incidentes de extricación prolongados.

ﾗ Cuando responda a incidentes de vehículos y maquinaria, es de vital importancia conocer que
equipo adicional especializado está disponible para ayudar en la administración un incidente.

ﾗ La documentación apropiada siempre paga dividendos para una organización cuando se producen
problemas legales, como demandas.

ﾗ La evaluación comienza en el momento que es despachado al incidente, no en el momento que la
unidad llega a la escena.

ﾗ Un informe de la evaluación inicial da una actualización a las unidades que responden para que
puedan organizar su respuesta.

ﾗ En general, existen tres categorías de atrapamiento: leves, moderadas y severo.


ﾗ El reconocimiento interno y externo son inspecciones de 360 grados de la escena que se completa
con dos rescatistas.

ﾗ Un plan de acción del incidente (PAI) puede ser formal o informal.

ﾗ Zonas de seguridad o zonas de operaciones se dividen en zonas calientes, tibias y frías. Estas zonas
son estrictamente supervisadas por un oficial de seguridad.


estabilización de
capitulo 8 vehículos
CaPItulo 8 EstabilizacIOn de VeHIculos 233
Tabla de contenido
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE ...................................................................................................................... 234
OBJETIVOS DE HABILIDAD .......................................................................................................................... 234
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................... 235
ENTIBACIÓN ................................................................................................................................................ 236
CARACTERÍSTICAS DE LA MADERA ........................................................................................................................... 236
ENTIBACIÓN TIPO CAJA DE MADERA ....................................................................................................................... 237
POSICIÓN DE VEHÍCULOS ............................................................................................................................ 239
VEHÍCULO EN POSICIÓN NORMAL .......................................................................................................................... 240
Desinflado de Neumáticos .......................................................................................................................... 242
Hoja de Habilidad 8.1. Estabilización de un vehículo de pasajeros en posición normal ............................................................. 244
VEHÍCULO VOLCADO SOBRE SU LADO ...................................................................................................................... 245
Hoja de Habilidad 8.2. Estabilización de un vehículo apoyado sobre un lado ............................................................................ 249
EL VEHÍCULO AL REVÉS O VEHÍCULO DESCANSANDO SOBRE SU TECHO .......................................................................... 250
Hoja de Habilidad 8.3. Estabilización de un vehículo apoyado sobre el techo ........................................................................... 252
VEHÍCULO ENCIMA DE OTRO VEHÍCULO O UN OBJETO ENCIMA DE UN VEHÍCULO ............................................................ 253
Hoja de Habilidad 8.4. Estabilizar/atar un vehículo sobre otro vehículo .................................................................................... 256
PELIGROS OCULTOS Y FUENTES DE ENERGÍA ............................................................................................... 257

Hoja de Habilidad 8.5. Mitigación de peligros eléctricos de vehículos en una colisión vehicular .............................................. 259




ﾗ Explicar la base para estabilizar un vehículo.

ﾗ Explicar los cinco tipos de configuraciones de entibados tipo caja de madera.

ﾗ Explicar los cinco movimientos direccionales de un vehículo.

ﾗ Describir la forma de estabilizar un vehículo en posición normal.

ﾗ Describir el procedimiento adecuado para desinflar los neumáticos.

ﾗ Describir como estabilizar un vehículo volcado sobre su lado.

ﾗ Describir cómo estabilizar un vehículo volcado sobre su techo.

ﾗ Describir como casar o atar dos vehículos u objetos juntos.

ﾗ Describir formas para mitigar los peligros eléctricos de un vehículo.


Después de haber estudiado este capítulo, usted será capaz de realizar las siguientes habilidades

ﾗ Demostrar el procedimiento adecuado para estabilizar un vehículo en posición normal.

ﾗ Demostrar el procedimiento adecuado para estabilizar un vehículo volcado sobre su lado.

ﾗ Demostrar el procedimiento adecuado para estabilizar un vehículo volcado sobre su techo.

ﾗ Demostrar el procedimiento adecuado para atar o casar dos vehículos.

ﾗ Demostrar el procedimiento para mitigar los peligros eléctricos de un vehículo.


Introducción
C

apítulo 7 “Operaciones en el Sitio”, Capítulo 8 “Estabilización de Vehículos” y el Capítulo 9 “Ac-‐
ceso y Manejo de Víctimas”, son un esquema de tres fases sucesivas que un técnico en rescate
debe seguir en cada incidente de extricación. En este capítulo estudiaremos el segundo paso de
este proceso, estabilización de vehículos (véase imagen 8.1).

remoción

Enabados, posición de vehículos,
otras posiciones

Operaciones en el SiWo

Imagen 8.1. Extracción vehicular, es un proceso técnico que requiere de pasos sucesivos estructurados para producir resultados favorables. En
este capítulo se discutirá el segundo paso de este proceso, la estabilización de los vehículos.

Si no se controlan, vehículos inestables son una grave amenaza para los rescatistas y para las víctimas
en una colisión vehicular. La forma, tamaño, y posición de descanso de los vehículos después de una
colisión, pueden crear muchos desafíos para los equipos de rescate. La estabilización adecuada del
vehículo proporciona una base sólida sobre la cual trabajar, lo que garantiza la seguridad para el
personal de emergencia, así como para las víctimas (véase imagen 8.2).

Existen numerosos métodos para apuntalar y estabilizar un vehículo, como la entibación tipo caja,
puntales, cuñas escalonadas, bloques, cuñas biseladas, gatas de palanca, gatos estabilizadores,
cuerdas, cadenas, cables de winches, correas de tensión, y camiones de remolque. Este capítulo
discute como estabilizar un vehículo de pasajeros en multiples posiciones después de un accidente.


Tips de Rescate
Durante la estabilización, respondedores deben estar siempre conscientes del potencial desplazamiento
del vehículo.

Entibación

Entibados están comúnmente disponibles en madera o de
materiales compuestos, algunos productos se están
haciendo de acero. Varios diseños de entibación se utilizan
para incidentes de extricación vehicular, tales como cuñas
escalonadas, cuñas biseladas, calzos y bloques de madera
de 4 por 4 pulgadas (102 -‐ por 102 milímetros)
comúnmente conocidos como "cuatro por cuatro” que se
cortan en diferentes longitudes, más comúnmente de 18 a
Imagen 8.2. asegurese de estabilizar los vehículos antes de
20 pulgadas (457 a 508 mm) y de 1.2 a 2.4 metros o más.
realizar cualquier técnica operacional en los vehículos.

Características de la Madera

Comprender las características básicas de la madera utilizada para la entibación, es esencial para el
técnico en rescate, sobre todo si usted está estabilizando un vehículo, apuntalando una estructura, o
soportando una carga.

La madera es de naturaleza heterogénea, lo que significa que está compuesta de una mezcla de
diferentes materiales y tiene una falta de uniformidad. La madera también se considera anisotrópico
en que las propiedades de cada especie de madera son diferentes según su colocación de anillos de
crecimiento y dirección de la veta. Estos dos hechos son importantes porque no todos los tipos de
madera son adecuados para la entibación y/o apuntalamiento. Tal como se indicó en el Capítulo 6,
Herramientas y Equipos, maderas blandas, como el pino se utilizan comúnmente para entibación,
porque son muy adecuadas para cargas del tipo compresivo. Maderas duras, como el roble, son muy
fuertes pero pueden partirse fácilmente bajo ciertos tipos de estrés.

Al considerar las especies de madera para entibación, la principal preocupación es la medición del
estrés aplicado (que es una unidad de fuerza), sin falla, de esa especie en particular de madera. Los
factores de estrés aplicados pueden ser de compresión, tensión o cizallamiento. Todos estos factores
de estrés, incluyendo la tensión proporcional de la madera, se producen cuando se aplica una fuerza y
una sección de la madera se dobla, que se considera el rendimiento elástico de la madera.

El estrés y la tensión son proporcional, lo que significa que cualquier aumento en el estrés es
proporcional a un aumento en la tensión. El esfuerzo máximo y la tensión proporcional en un objeto
más allá de su límite de proporcionalidad resultará en la falla del material. Madera se considera
elástico hasta su límite de proporcionalidad; más allá de ese límite, se produce la falla.

La Sociedad Americana para el Ensayo de Materiales (ASTM) ha adoptado directrices de pruebas
estandarizadas para medir la resistencia relativa al esfuerzo o valores de resistencia de determinadas
especies de madera. El máximo esfuerzo que un tablero puede someterse sin exceder el rango

elástico o límite de proporcionalidad se conoce como clasificación del limite de proporcionalidad y

esfuerzos de la fibra (FSPL por su acronimo en ingles)

Cuando la fuerza de un objeto descansa hacia abajo o se aplica presión sobre la superficie de una
sección de la madera y es perpendicular a la fibra, por ejemplo, cuando una sección de entibación
está configurado en una configuración tipo caja, la fuerza de la entibación es determinada usando una
fórmula. La dimensión de la superficie en el punto de contacto, o una sección de carga de una
entibación, se multiplica por el grado de FSPL de esa especie particular de madera.

Por ejemplo, la calificación FSPL del Pino es de 500 libras por pulgada cuadrada (psi), lo que significa
que 500 psi, es la capacidad de carga en libras por cada punto de contacto. Ahora aplique esta
fórmula a un entibado tipo caja de 4 por 4 pulgadas (102 por 102 milímetros). Multiplique el área de
superficie de contacto de un 4 por 4 pulgadas (102 por 102 mm), que generalmente está configurada
para ser 3.5 por 3.5 pulgadas (89 por 89 mm), o 12.25 pulgadas cuadrados (7921 mm2):

500 psi (Clasificación FSPL) x 12.25 pulgadas cuadradas
(7921 mm2) (área de superficie de contacto) = 6125 libras
(3.0625 tonelada corta) por cada punto de contacto del area

La capacidad de carga es de 6.125 libras (3.0625 toneladas cortas) por cada punto de contacto del
área. Si tiene una configuración de entibación tipo caja sencilla con sólo cuatro puntos de contacto, a
continuación, esta configuración apoyará una capacidad de carga uniforme de 24.500 libras (12.25
toneladas cortas):

6125 libras (3.0625 toneladas corta) x 4 puntos de contacto =
24.500 libras (12.25 toneladas corta)

Entibación tipo Caja de Madera

NFPA 1006, Norma para calificación Profesional de Técnicos en Rescate, discute cinco tipos de
configuraciones básicas de entibación, con las cuales el técnico en rescate debe estar familiarizado:

• Traviesa de fondo de dos piezas (véase imagen 8.3A)
• Traviesa de fondo de tres piezas (véase imagen 8.3B)
• Traviesa de plataforma (véase imagen 8.3C)
• Traviesa en triángulo (véase imagen 8.3D)
• Traviesa modificada (véase imagen 8.3E)

Traviesa de fondo de dos piezas, traviesa de fondo de tres piezas, traviesa de plataforma, traviesa en
triángulo y traviesa modificada, son las configuraciones de entibación de madera más comúnmente
utilizados, los cuales serán utilizados para demostrar la mayoría de los diversos escenarios de
entibación discutidos en este capítulo. La traviesa en triangulo y la traviesa modificada son tipos
únicos de configuraciones que generalmente se utilizan para espacios reducidos o de forma irregular.


Cuando usted este colocando un configuración básica de entibado traviesa de dos o tres piezas,
asegúrese de que todas las secciones individuales sean uniformes, colocando una encima de la otra,
proporcionando una diferencia de 1 a 1 ½ pulgadas (25 -‐ 38 mm) de los extremos. La mayoría de los
extremos de una sección de corte de un cuatro por cuatro que estén agrietados o astillados, crearan
un potencial de falla. Siempre evite colocar el punto de contacto, en la sección de soporte de peso del
entibado, o en los extremos; al hacerlo le proporcionará un margen de seguridad si se producen
cambios en la carga y/o la traviesa se mueve (véase imagen 8.4). Recuerde que cuando se utiliza un
cuatro por cuatro de pino, cada punto de contacto, tiene un peso estimado o capacidad de carga de
6000 libras (3 toneladas cortas).
0.61 m x 0.61 m 0.91 m x 0.91 m Traviesa en

Traviesa de Traviesa
Traviesa Traviesa triángulo
Plataforma modificada
Imagen 8.3. Cinco configuraciones básicas de entibación. A. Traviesa de fondo de dos piezas. B. Traviesa de fondo de tres piezas. C. Traviesa de
plataforma. D. Traviesa en triángulo. E. Traviesa modificada.

Puntos de

Contacto

Traviesa en

triángulo

Imagen 8.4. Cada punto de contacto tiene una capacidad estimada de soporte de 6.000 libras.

Tips de Rescate
Tome las medidas necesarias para garantizar que todas las configuraciones de entibación, están
estructuradas y uniformes, con uno encima del otro.

Posición de Vehículos

Los cinco movimientos direccionales que el oficial o técnico en rescate a cargo debe considerar duran-‐
te el proceso de estabilización del vehículo se definen como sigue:

1. Movimiento Horizontal: El vehículo avanza o retrocede sobre su eje longitudinal o se mueve
horizontalmente a lo largo de su eje lateral. (véase imagen 8.5a).

2. Movimiento Vertical: El vehículo se mueve hacia arriba o abajo en relación con el suelo mien-‐
tras se mueve a lo largo de su eje vertical (véase imagen 8.5b).

3. Movimiento Rodante: El vehículo se mece de un lado a otro mientras rota sobre su eje longi-‐
tudinal y permanece orientado horizontalmente (véase imagen 8.5c).

4. Movimiento Inclinado: El vehículo se mueve hacia arriba y abajo sobre su eje lateral, haciendo
que las partes delantera y trasera se muevan a la izquierda o derecha en relación con su posi-‐
ción original (véase imagen 8.5d).

5. Movimiento de Derrape (oscilación): El vehículo gira o se voltea sobre su eje vertical, hacien-‐
do que sus partes delantera y trasera se muevan a la izquierda o derecha de su posición origi-‐
nal (véase imagen 8.5e).

Imagen 8.5. cinco movimientos direccionales. A. Movimiento horizontal. B. Movimiento Vertical. C. Movimiento
Rodante. D. Movimiento Inclinado. E. Movimiento de Derrape.

Hay cuatro posiciones comunes que se pueden encontrar en el lugar de un accidente: El vehículo
puede estar en una posición regular o vertical descansando sobre las cuatro ruedas, puede estar des-‐
cansando sobre su lado, puede estar descansando sobre el techo, o puede estar en la parte superior o
inferior de otro vehículo u otro objeto.

Vehículo en Posición Normal

Por qué estabilizar un vehículo que está en posición vertical y apoyado sobre las cuatro ruedas (véase
imagen 8.6). El primer pensamiento que viene a la mente, es que usted no desea que el vehículo rue-‐
de lejos. Esto es absolutamente cierto, pero la razón principal por la que estabilizamos el vehículo en
posición vertical, es hacerse con el control de todo el movimiento del vehículo, reduciendo al mínimo
el sistema de suspensión del vehículo, creando una base sólida y segura para trabajar.

El sistema de suspensión de un vehículo, puede hacer que el cuerpo del vehículo se desplace hacia
arriba y hacia abajo, pudiendo causar un mayor perjuicio a la víctima. Una víctima de la cual se sospe-‐
cha una lesión de la médula espinal, debe estar debidamente inmovilizada, cualquier movimiento del
vehículo puede agravar la lesión de la columna, pudiendo causarle a la víctima una parálisis. El objeti-‐
vo es crear una plataforma equilibrada para trabajar desde y minimizar el sistema de suspensión del
vehículo.

Para ilustrar la forma de crear esta plataforma equilibrada y
reducir al mínimo el sistema de suspensión del vehículo con
entibado, mire la forma de la parte inferior de un vehículo.
Si el marco inferior del tren de conducción del vehículo, o
plataforma es rectangular o cuadrado en el diseño, y si to-‐
dos los componentes del cuerpo superior del vehículo se
eliminan, incluyendo paneles laterales, piezas y ruedas, se
queda con un marco o plataforma rectangular o cuadrado. Imagen 8.6. Vehículo en posición vertical normal.

Con el fin de equilibrar este objeto que tiene forma de un rectángulo o un cuadrado, la mejor práctica
es acceder a cuatro o más puntos sólidos, o áreas bajo el objeto e insertar un entibación igualmente
en estos puntos para establecer un equilibrio, construir una entibación tipo caja de madera o insertar
una cuña escalonada.

En un mundo perfecto usted siempre tendrá acceso a los cuatro lados de un vehículo, pero la realidad
es que sólo se puede tener acceso a uno o dos lados del vehículo. En tales escenarios, utilice su mejor
juicio y entibe los lados a los cuales tenga acceso. Entibando adecuadamente un sólo lado del vehícu-‐
lo, ayudara a reducir al mínimo el movimiento del vehículo. El objetivo general de colocar una entiba-‐
ción es posicionar el entibado en cuatro o más áreas sólidas para crear esa plataforma equilibrada.

Asimismo, se debe considerar la colocación de cuñas en las ruedas delanteras y traseras para eliminar
la posibilidad de movimiento del vehículo hacia adelante o hacia atrás. Esto es un factor cuando los
neumáticos siguen inflados. Si los neumáticos se desinflan y el vehículo está descansando firmemente
en la entibación, entonces la necesidad de colocar cuñas en la parte delantera y trasera, no es de alta
prioridad, a menos que el vehículo esté en una elevación o declive. Esta decisión de añadir cuñas adi-‐
cionales es responsabilidad del técnico en rescate a cargo de la operación.

Al colocar la entibación, la necesidad de elegir zonas que sean sólidas no se puede enfatizar lo sufi-‐
ciente. Áreas tales como la sección del firewall/tablero, o el área justo delante de los neumáticos tra-‐
seros son generalmente puntos muy sólidos para trabajar. Por ejemplo, si usted fuera a cambiar una

rueda pinchada, la gata la coloca bajo una área sólida del vehículo, y evita áreas débiles como las sec-‐
ciones del guardabarros, detrás de la rueda trasera; estas secciones más débiles pueden doblarse o
colapsar bajo peso o presión. Además, evite las áreas que potencialmente pueden bloquear el proce-‐
so de rescate o impedir el giro normal de una puerta.

Para eliminar los potenciales problemas, siempre piense en el futuro antes de posicionar cualquier
sección de entibación. Pregúntese a si mismo: "Si la entibación la coloco en esta área, va a bloquear la
remoción de la puerta? ¿Va a coger alguna sección de metal que estoy tratando de remover?. Cuando
usted está jugando una partida de billar, cada tiro que usted realiza configura la siguiente serie de
acciones; su estrategia en cada tiro, es posicionar la bola blanca para configurar cada paso sucesivo,
por adelantado. Esta misma estrategia se debe aplicar para colocar el entibado y para el rescate en su
conjunto. Cada acción que toma el técnico en rescate debe configurar el siguiente paso en lugar de
impedirlo. Por lo tanto, es vital saber dónde colocar la entibación.

Determinar la altura que hay desde el suelo a la zona del marco inferior, variará dependiendo del
vehículo. Por ejemplo, la cantidad necesaria de entibación para estabilizar un vehículo utilitario de-‐
portivo (SUV) será significativamente mayor que la necesaria para estabilizar un pequeño vehículo
deportivo. Cuñas escalonadas eliminaran un montón de conjeturas, debido al aumento en ajuste de
altura de cada escalón. Al usar entibación, si se trata de una base de cuatro por cuatro o una cuña
escalonada, el objetivo es hacer que el área de contacto entre el suelo y el estrecho tren de conduc-‐
ción sea fuerte, rellenando los espacios vacíos (véase imagen 8.7).

Si aun existe un espacio vacío después de insertar una cuña
escalonada, una cuña biselada se puede añadir bajo la cuña
escalonada, para construir la altura y aumentar el área de
contacto entre el vehículo y la entibación, golpee la cuña
biselada en la posición con el extremo trasero de un cuatro
por cuatro, o use un mazo de goma (véase imagen 8.8).

Además, si se trata de un vehículo que está sobre la tierra,
como un SUV, una configuración de entibación tipo plata-‐
forma se puede configurar con una cuña escalonada colo-‐ Imagen 8.7. Cuando se usa entibado, si se trata de un
cada en la parte superior de la misma y luego ajustada en su cuatro por cuatro, o una cuña escalonada, el objetivo es
posición. También hay una cuña escalonada ajustable que hacer el área de contacto del suelo con el tren de conduc-
se compone de acero, tiene un mecanismo incorporado que ción fuerte, llenando los espacios vacíos.
permite al escalón ser ajustado y bloqueado manualmente,
para satisfacer las diversas diferencias de altura que el res-‐
catador encontrará.


Una pregunta que se hace continuamente, es si la suspen-‐
sión del vehículo se puede levantar manualmente lo sufi-‐
ciente, para insertar la entibación, y luego dejar que vuelva
a descansar en la entibación, que ahora se ajusta adecua-‐
damente a la altura requerida. Esta es una pregunta capcio-‐
sa. Si se hace correctamente, entonces sí, este método se
puede intentar y es muy eficaz. La técnica apropiada incluye
colocar la espalda contra la carrocería del vehículo, cerca de
la rueda delantera o trasera, así, levantando con las piernas
y no la espalda, elevando la suspensión y no el vehículo. El Imagen 8.8. Si aún existe un espacio vacío después de
problema viene de una mala postura de elevación o de so-‐ insertar una cuña escalonada, una cuña biselada se puede
agregar bajo la cuña escalonada para construir la altura y
breesfuerzo por un rescatista impulsado por la adrenalina aumentar el área de contacto entre el vehículo y el entiba-
que intenta levantar el vehículo en lugar de mover la sus-‐ do.
pensión; lesiones ocurrirán cuando esto último pase.

La decisión de usar o recomendar esta técnica, se basa únicamente en el oficial a cargo de la opera-‐
ción, o debe provenir de una directiva que se indica en una política o procedimiento de operación
estándar (POE), que también debe incluir la aprobación del administrador de riesgos de la organiza-‐
ción. También para ser considerado cuando se determina intentar esta técnica, son la posición del
vehículo, peso estimado aproximado del vehículo y, obviamente, la condición física del rescatista o
rescatistas que realizaran la elevación.

Desinflado de Neumáticos

Un tema a menudo debatido, es si los neumáticos del vehículo deben ser desinflados después de ha-‐
ber insertado la entibación. Uno de los beneficios de desinflar los neumáticos de un vehículo de pasa-‐
jeros, es que va a obligar a que el vehículo descanse firmemente en la entibación, creando una base
sólida para trabajar. A medida que se remueven las secciones del vehículo, tales como puertas o te-‐
cho, el vehículo se vuelve más liviano.

Con los neumáticos de un vehículo aun inflados y el vehícu-‐
lo cada vez más liviano, el sistema de suspensión hará que
el vehículo suba y la entibación se afloje. Cuando los neu-‐
máticos están desinflados, el vehículo se asienta en la enti-‐
bación con el sistema de suspensión virtualmente elimina-‐
do. Un inconveniente de la deflación del neumático es que
la estabilidad del vehículo puede cambiar. O, si hay un obje-‐
to u otro vehículo colocado en la parte superior del vehícu-‐
lo, a continuación, ese objeto o vehículo también puede
cambiar. Determinar cuando desinflar los neumáticos es
puramente una cuestión de criterio del oficial a cargo, y
sólo se puede determinar en el momento del incidente y Imagen 8.9. Al tirar de una válvula de llanta, siempre use
por el tipo de situación que se presenta. el apalancamiento para sacar la válvula de su posición. La
mejor herramienta en general es un extractor de válvula o
una alicate de bloqueo.


Hay varias herramientas que se pueden utilizar para desinflar un neumático. Una de las maneras más
fáciles y más seguras es quitar la válvula de la llanta. La mejor herramienta en general a utilizar para
este trabajo es alicate de bloqueo (véase imagen 8.9).

Cuando utilice un alicate de bloqueo, agarre la válvula de la llanta y gire la herramienta de manera
que la cabeza de la llave se apoye en el borde de la llanta. El uso de la llanta como un punto de palan-‐
ca, moverá la herramienta hacia abajo, haciendo que la válvula salga de su posición.

Tips de Rescate
Un aumento inicial de la presión del aire se liberara rápidamente seguido de la deflación del neumático.

Otra opción para la deflación del neumático, es utilizar el extremo bifurcado de un Halligan. Esta téc-‐
nica sólo se puede aplicar a una rueda con un vástago de válvula que sobresalga, además la tapa de la
válvula se debe eliminar. Deslizando hacia adelante uno de los lados del halligan dentro de la llanta
justo por encima de la zona donde el vástago de la válvula sobresale de la rueda; la clave es colocar la
hoja de la herramienta en el ángulo correcto, esto puede tomar algo de práctica para lograr. Deslizan-‐
do esta sección plana del halligan hacia adelante sobre esa zona va a cortar el extremo de la válvula
en la base donde sobresalga del borde de la goma del neumático (véase imagen 8.10).

Recuerde que esta técnica sólo funciona en ruedas con
montura; la tapa de la válvula deberá ser retirada antes de
intentar esta técnica. Además, nunca utilice la punta de un
Halligan para perforar la llanta. Esta es una práctica muy
peligrosa que potencialmente puede causar lesiones cuan-‐
do la herramienta rebota violentamente fuera de la llanta.
Este enfoque también es muy poco profesional, los técnicos
en rescate nos esforzamos por demostrar habilidad a través
del control, no a través de la fuerza.

Por último, además de la inserción de una entibación para Imagen 8.10. Deslizando la sección plana del Halligan
la estabilización, el técnico en rescate siempre debe tener sobre la zona del vástago de la válvula puede ser extraída.
en cuenta las formas internas básicas o simples de estabili-‐
zar un vehículo.

Estos pasos incluyen colocar el vehículo en la posición parquímetro o neutro, apagar el motor y apli-‐
car el freno de estacionamiento. Estos son los pasos que pueden ser fácilmente pasados por alto de-‐
bido a que el objetivo es poner rápidamente una entibación o cuñas escalonadas en su lugar, sin em-‐
bargo, estos pasos básicos requieren muy poco esfuerzo para ser logrados.


Para estabilizar un vehículo de pasajeros en posición vertical normal, siga los pasos de la hoja de habi-‐
lidad 8.1:

1. Póngase el EPP, incluyendo SCBA si es necesario.
2. Entre en el área de trabajo de forma segura.
3. Evalué la escena buscando peligros y complete el reconocimiento interno y externo de la es-‐
cena.
4. Coloque una lona en el borde de la zona de trabajo para la clasificación de herramientas y
equipos, si así se indica.
5. Aplique las formas internas básicas o simples de estabilización, colocando el vehículo en Park o
neutro, apague el motor, y/o aplique el freno de estacionamiento (Paso 1).
6. Inserte cuñas escalonadas o construya una entibación de madera tipo caja en cuatro o más
puntos sólidos del vehículo.
7. Si su organización apoya la deflación del neumático, desinfle los neumáticos para obligar a que
el vehículo descanse firmemente en la entibación tirando o cortando la válvula de los neumá-‐
ticos.
8. Vuelva a evaluar todo la entibación para confirmar la posición y estabilización.
9. Realice todas estas tareas de manera segura.
10. Notifique al comandante de incidente cuando el vehículo haya sido estabilizado (Paso 2).

Hoja de Habilidad 8.1. Estabilización de un vehículo de pasajeros en posición normal

Paso 1. Póngase el EPP, entre en el área de trabajo. Paso 2. Inserte cuñas escalonadas o construya una

Evalué la escena buscando peligros y complete el entibación tipo caja en cuatro o más puntos sólidos
reconocimiento interior y exterior de la escena. del vehículo. Si su organización apoya la deflación del
Despliegue una lona en el borde de la zona de trabajo neumático, desinfle los neumáticos tirando o cortan-
para la clasificación de herramientas y equipos. do la válvula de los neumáticos. Vuelva a evaluar
Aplique las formas internas básicas o simples de toda la entibación para confirmar la posición y esta-
estabilización, colocando el vehículo en park o neu- bilización. Realice todas estas tareas de manera
tro, apague el motor, y/o aplique el freno de estacio- segura. Notifique al CI cuando el vehículo haya sido
namiento. estabilizado.


Vehículo Volcado sobre su Lado

Un vehículo que descansa sobre su lado, es un escenario muy peligroso (véase imagen 8.11). Al igual
que con otros escenarios, el vehículo necesita ser estabilizado correctamente antes de que pueda
llevarse a cabo cualquier operación. En esta sección se demostrará una técnica que utiliza entibación
y puntales con correas de tensión. Puntales son soportes estructurales usados como un "apoyo" para
estabilizar y reforzar un objeto.

Debido a que un técnico en rescate siempre debe estar
consciente del tiempo, esta técnica básica, está diseñada
para una configuración muy rápida y simplista. Cuando se
realiza correctamente, esta técnica, incluyendo el recono-‐
cimiento interno y externo, no debiera tomar más de 5 mi-‐
nutos en completarla. Mantenga las técnicas básicas, a me-‐
nos que usted y su equipo estén bien versados en múltiples
escenarios de estabilización avanzados, el tiempo para in-‐
tentar una nueva técnica, no es en la escena de la emergen-‐
cia.

Hay muchas formas de estabilizar un vehículo apoyado so-‐
bre su costado, y es el mejor interés del técnico en rescate, Imagen 8.11. Vehículo descansando sobre su lado.
investigar sobre los diversos fabricantes de equipos de es-‐
tabilización, con el fin de familiarizarse con la amplia gama
de herramientas, para aprender más acerca de cómo utili-‐
zar los diversos equipos de estabilización, y para determinar
qué herramientas son las más adecuadas para satisfacer las
necesidades de una organización en particular.

Uno de los mayores avances en la industria de rescate, con
excepción de las herramientas hidráulicas, fue la introduc-‐
ción de los puntales de estabilización con accesorios de ten-‐
sado (véase imagen 8.12). Estas herramientas han simplifi-‐
cado enormemente el proceso de estabilización, y han lo-‐
grado que sea mucho más seguro conducir las operaciones
de emergencia en un vehículo.

Imagen 8.12. puntales de estabilización son soportes
Tips de Rescate estructurales que se pueden hacer de acero, aluminio,
Asegúrese de que su equipo entienda perfectamente la técni- material compuesto/ envoltura de Kevlar, y madera. Se
ca de estabilización antes de intentarlo. La estabilización es utilizan como un "apoyo" para estabilizar y reforzar un
un esfuerzo de equipo y cada miembro tiene que estar en la objeto, expandiendo la base del vehículo reduciendo su
misma página. centro de gravedad.


Un vehículo apoyado sobre un lado tiene un centro de gravedad muy alto y una base relativamente
estrecha, lo que hará que se vuelque con mucha facilidad. El centro de gravedad es el área de objeto
sobre el cual se centra todo el peso, en este caso, el centro de gravedad es alto debido a que el
vehículo está sobre su lado. El objetivo es bajar el centro de gravedad del vehículo mediante la expan-‐
sión del área o superficie del vehículo en contacto con el suelo. Esto se puede lograr con puntales co-‐
locados estratégicamente, entibación, y correas de tensión. Correas de tensión están diseñadas sola-‐
mente para los propósitos de amarre y no para levante. El objetivo principal es posicionar los puntales
para formar una configuración en forma de A. La configuración en forma de A estabilizará el vehículo.

Tips de Rescate
Todos los vehículos tienen en algún grado diferentes diseños de cuerpo; algunos pueden incorporar ca-
racterísticas más redondeadas, y algunos incorporarán características cuadradas. Es importante tener en
cuenta estas diferencias cuando se esté tratando de ubicar un área para colocar las puntas del puntal.

El primer paso que tendrá el técnico en rescate, es examinar si el vehículo se inclina en una determi-‐
nada dirección. Si el vehículo esta sobre su lado, en un plano nivelado con todos sus neumáticos in-‐
tactos, entonces la tendencia es que el vehículo se desplace hacia el techo, el lado del techo será la
parte más inestable, siendo la primera parte a ser estabilizada. Para lograr la estabilización de un
vehículo apoyado sobre un lado, los miembros de la tripulación deben tener una sección completa de
entibación y puntales para trabajar con bloques, cuñas biseladas, calzos, y cuñas escalonadas.

Después de que el reconocimiento interno y externo se ha
completado, y todos los peligros han sido eliminados, el
oficial o técnico en rescate a cargo de la operación, colocará
sus manos en la parte delantera o trasera del vehículo para
sentir cualquier desplazamiento o movimiento del vehículo,
los demás miembros del equipo comenzaran la entibación.

Esta técnica de seguridad le permite al oficial o rescatista
encargado, advertir a los miembros del equipo si el vehículo
va a volcar. Miembros del equipo, que estén insertando la
entibación, generalmente son incapaces de determinar el
movimiento del vehículo, ya que su atención se centra en el
nivel del suelo, donde se va a colocar la entibación.

Esta técnica de seguridad le da al oficial el control total de la Imagen 8.13. La posición del técnico a cargo de la opera-
operación, proporcionando visibilidad a ambos lados del ción, debe ser en la parte delantera o trasera del vehículo,
esto le proporciona el control total de la operación, pro-
vehículo (véase imagen 8.13). Además, cuando se trabaja a porcionando visibilidad a ambos lados del vehículo.
nivel del suelo alrededor de un vehículo inestable, como al
insertar o posicionar la entibación, el técnico en rescate
siempre deberá trabajar a partir de una de sus rodillas, en
una postura semi-‐arrodillado.

Esto le proporcionara una mejor movilidad, para moverse rápidamente y evitar cualquier imprevisto,
en lugar de estar con ambas rodillas en el suelo. El oficial de seguridad del incidente o el técnico en

rescate a cargo de la operación, debe mantener un ojo abierto por cualquier técnica inadecuada y
recordar al personal que trabaje siempre de forma segura.

Tips de Rescate
Cuando trabaje a nivel del suelo alrededor de un vehículo inestable, para insertar o posicionar la entiba-
ción, el técnico en rescate siempre deberá trabajar a partir de una de sus rodillas, en una postura semi-
arrodillado

Para estabilizar un vehículo apoyado sobre un lado, usando puntales de estabilización, siga los pasos
de la hoja de habilidad 8.2:


2. Entre en el área de trabajo de forma segura.

3. Evalué la escena buscando peligros y complete el reconocimiento interior y exterior de la es-‐
cena.


5. Coloque a un oficial en la sección delantera o trasera del vehículo. El oficial debe colocar las
manos libres en el vehículo para sentir cualquier desplazamiento o movimiento del vehículo,
mientras los demás miembros de la tripulación comienzan a colocar la entibación a cada lado
del vehículo.

6. Construya una entibación bajo la sección del capo del vehículo, mediante la colocación de un
bloque de cuatro por cuatro paralelo al vehículo, cerca de la línea del capó.

7. Inserte dos cuñas biseladas encima de los bloques de cuatro por cuatro y golpéelo suavemen-‐
te en su lugar con el extremo trasero de un cuatro por cuatro o con un mazo de goma. No gol-‐
pee demasiado fuerte, por si tiene que reiniciar todo la entibación una vez que los puntales es-‐
tén en su lugar.

8. Muévase a la parte trasera del vehículo. Utilice una cuña escalonada o la combinación de una
cuña biselada y de un cuatro por cuatro para estabilizar la parte trasera del vehículo. La cuña
escalonada se puede colocar ya sea boca arriba o boca abajo para que coincida con la posición
anatómica del vehículo. En esta situación, las cuñas escalonadas generalmente funcionan me-‐
jor boca abajo para que coincida con la posición anatómica del vehículo. Una o dos cuñas bise-‐
ladas pueden necesitar ser insertadas en la parte superior de la cuña escalonada, para llenar
los espacios vacíos y crear un ajuste apretado (Paso 1).

9. A medida que se lleva a cabo la entibación inicial, otro miembro de la tripulación debe confi-‐
gurar el sistema de correas de tensado, a ambos lados de parte delantera del vehículo. El pri-‐
mer puntal debe ser colocado en una sección sólida del tren de conducción de manera que la

punta del puntal pueda empujar fuera de ella (punto de inserción). Ajuste la altura del puntal
para mantener un ángulo no menor a 45 grados en el vehículo, y luego bloquee correctamente
la posición de altura del puntal en su lugar (Paso 2).

10. Muévase hacia el lado opuesto (capo) del vehículo. Marque una ubicación para el punto de
apoyo en el capo, mediante la extensión del puntal, mida la altura necesaria, y marque la ubi-‐
cación adecuada en la que se colocara el puntal. Un punto de apoyo es el lugar donde se pue-‐
da ganar mejor acceso. Un punto de agarre es a menudo necesario para sostener un puntal en
su lugar.

11. Cree el punto de apoyo, colocando la punta del halligan en la marca designada y golpee la par-‐
te posterior de la herramienta con un hacha de cabeza plana hasta que el capo haya sido pe-‐
netrado.

12. Con la punta del halligan enterrada en el capo, gire la herramienta 180 grados hacia la derecha
o hacia la izquierda, coloque el extremo bifurcado del halligan hacia arriba y haga palanca, o ti-‐
re la barra del halligan hacia abajo, creando un labio hacia afuera en la parte superior del pun-‐
to de apoyo (Paso 3).

13. Coloque la punta del puntal en el punto de apoyo y ajuste la altura del puntal para mantener
un ángulo de no menos de 45 grados en el vehículo. Bloquee la posición de altura del puntal
en su lugar.

14. Coloque la correa de tensión que viene con el kit del puntal. Conecte los dos puntales a través
de la correa de tensión a la base de cada puntal. Asegúrese que las placas base se enfrenten
entre sí y no se giren hacia fuera. Esto provocaría que los puntales sean tirados fuera de su po-‐
sición y caigan cuando la correa de tensión se apriete.

15. Una vez que ambos puntales estén unidos el uno al otro, el oficial o técnico en rescate a cargo
de la operación (la persona que tiene una mano colocada en la parte delantera del vehículo)
tendrán a los dos miembros del equipo para revisar la colocación de los puntales, asegurándo-‐
se de que están en la posición correcta antes de ser tensados y bloqueados en su lugar. Un
miembro del equipo deberá quitar la holgura de las correas antes de tensar; Esto asegurará
que no haya sobre holgura en el mecanismo de tensado de la correa. Con una mano en la hol-‐
gura de la correa y la otra mano en la palanca de tensado, él o ella tirara con fuerza de la co-‐
rrea floja, guiándola en el carrete mientras la palanca se tensa. Esta acción hará que las puntas
de los puntales sea conducidas profundamente en una posición de bloqueo, levantando lige-‐
ramente el vehículo, y causando que la base de cada puntal tiendan a irse hacia fuera de los
puntales.

16. Una vez que estos pasos se hayan completado, vuelva a chequear todos los entibados gol-‐
peando firmemente cada sección con el extremo trasero de un bloque de cuatro por cuatro o
con un mazo de goma (Paso 4).


Hoja de Habilidad 8.2. Estabilización de un vehículo apoyado sobre un lado

Paso 1. Póngase EPP. Entrar en el área de trabajo. Paso 2. Coloque un puntal de apoyo en una sección
Evalué la escena por peligros y complete el recono- sólida del tren de conducción en la parte delantera
cimiento interior y exterior de escena. Coloque una del vehículo. Ajuste la altura del puntal para mante-
lona en el borde de la zona de trabajo para colocar ner un ángulo de no menos de 45 grados en el
equipos y herramientas, si está indicado. Coloque un vehículo y que encaje en su lugar.
oficial en la parte delantera o trasera del vehículo. El
oficial que coloquen las manos libres en el vehículo
para buscar y sentir el movimiento o desplazamiento

del vehículo. Construya un entibado bajo el capó y la
sección trasera del vehículo con cuñas escalonadas,
bloques de madera, y cuñas biseladas.

Paso 3. Muévase hacia el lado opuesto (capo) del Paso 4. Coloque la punta del puntal en el punto de
vehículo. Mida y marque una ubicación para el punto apoyo, ajuste la altura del puntal, y encájelo en su
de apoyo en el capó. Cree un punto de apoyo en el lugar. Fije los ganchos de la correa de tensión a la
capo con la punta del Halligan y gire la herramienta base de cada puntal. Compruebe la colocación de los
180 grados, haciendo palanca o tirando hacia abajo soportes antes de tensar. Ajuste la correa de tensado,
del halligan para crear un orificio en la parte superior bloquee los puntales en su lugar. Vuelva a colocar
del punto de apoyo. todos entibado para asegurarse que el vehículo se

estabilice.

La colocación de una entibación inicial se centrará en la zona más inestable, lo que en este escenario
particular, será la parte delantera del techo del vehículo. El objetivo es establecer un bastidor bajo las
secciones del capo y parte posterior del vehículo, dejando la zona del techo abierto y sin obstáculos
para trabajar en el. Como un factor de seguridad adicional, otro conjunto de puntales se puede aplicar

de la misma manera a la sección trasera del vehículo para una mayor estabilidad, pero en general un
conjunto de puntales en la sección delantera del vehículo con las configuraciones de entibación en la
parte trasera es suficiente para realizar la tarea.

Además, si el nivel de la superficie está en pendiente, en función de la posición del vehículo, entiba-‐
ción o puntales adicionales se pueden agregar a la parte delantera o trasera para evitar cualquier
cambio potencial. Una operación básica debe tomarle al técnico en rescate y el personal no más de 3
a 5 minutos para instalar y completar la estabilización de un vehículo apoyado sobre su costado. La
principal ventaja de la utilización de una técnica en forma de A es que el área del techo estará libre de
cualquier apuntalamiento y una remoción del techo se puede lograr si es solicitado por el oficial a
cargo. Otras técnicas requieren entibación para insertarse bajo la línea del techo, en el área de los
pilares A, B, C, esto puede impedir una operación de remoción de techos.

El Vehículo al Revés o Vehículo Descansando sobre su Techo
Cuando un vehículo está involucrado en un volcamiento, los pilares del techo pueden verse compro-‐
metidos por el impacto del choque, y el peso posterior del vehículo ahora en los pilares, puede hacer
que el vehículo este inestable (véase imagen 8.14). Los pilares del techo que han sido comprometidos
por un impacto de vuelco no están garantizados para soportar el peso del vehículo, por lo que el te-‐
cho necesita un sistema de apoyo sólido antes que cualquier operación pueda llevarse a cabo.

En la actualidad, los requisitos de resistencia del techo de
los vehículos es de 6.000 libras (3 toneladas) o menos, esto
es igual a 1 ½ veces el peso del vehículo sin carga. Esto nos
dice que la fuerza del techo por debajo de las condiciones
normales apoyará 1 ½ veces el peso del vehículo. Las nue-‐
vas normas que entraron en vigencia en 2012 en EE.UU.,
aumentan el requerimiento de resistencia del techo a 3
veces el peso de un vehículo que pesa 6,000 libras (3 tone-‐
ladas) o menos. Imagen 8.14. un vehículo al revés o descansando en el
techo.

Esta es una característica de seguridad increíble para el consumidor, pero los rescatistas no deben
conseguir una falsa sensación de seguridad pensando que los pilares de ese techo comprometido son
seguros. Siempre tome medidas adicionales de seguridad y apoye adecuadamente la estructura del
techo con puntales y entibación. La estabilización de un vehículo sobre su techo implica el uso de pun-‐
tales y la aplicación de entibación, como mínimo, en una configuración de cuatro puntos. En cuanto a
la posición del vehículo, el peso del motor normalmente conducirá el capó o área frontal del vehículo
más cerca del suelo, con el área del maletero mucho más alta. Este escenario se basa en el automóvil
americano de serie con un compartimiento de motor frontal, donde la zona del techo no ha sido
completamente aplanada. Con un acceso sin obstáculos, por lo general hay tres puntos de entrada:
del lado del conductor, del lado del pasajero, y el área del maletero. La estabilización siempre debe
estar configurada para mantener estos posibles puntos de entrada abiertos y despejados.

La colocación del entibado inicial debe centrarse en la zona más inestable. En este escenario en parti-‐
cular, la zona mas inestable del vehículo, corresponde al lado del maletero. El objetivo es establecer

una configuración en forma de A en la parte trasera del vehículo con puntales, y la construcción de
entibación en la sección trasera del techo y las áreas del capó/tablero del vehículo. También es posi-‐
ble utilizar un entibación tipo caja apilados uno encima del otro y colocados bajo la zona del maletero
en ambos lados. La regla de oro para un entibación tipo caja, es nunca apilar mas de dos veces su an-‐
cho. Por ejemplo, una entibación tipo caja de 20 pulgadas (508 mm) no debe exceder de 40 pulgadas
(1016 mm) de altura (aproximadamente 1.1 metro).

Entienda que mediante la colocación de entibación tipo caja debajo del maletero, se elimina cualquier
posible entrada por el maletero, utilizando la opción de túnel. Construcción de túneles es el proceso
de entrar a través del área del maletero posterior de un vehículo; Esta técnica se usa más comúnmen-‐
te para un vehículo descansando sobre su techo. Recuerde que siempre es importante mantener
abiertas todas las opciones para compensar y cambiar de dirección rápidamente ante cualquier im-‐
previsto. Para estabilizar el vehículo apoyado sobre su techo, los miembros del equipo deben tener
una sección de entibación y puntales para trabajar con, cuñas biseladas, bloques de cuatro por cuatro,
calzos y cuñas escalonadas.

Para estabilizar el vehículo apoyado sobre su techo, siga los pasos de la hoja de habilidad 8.3:


2. Entrar en el área de trabajo de forma segura.

cena.


5. Coloque cuñas escalonadas en los dos espacios vacíos entre el suelo y la sección posterior del
techo justo antes de la zona del maletero en el riel del techo. Siempre coloque la cuña escalo-‐
nada en el riel del techo, donde es más fuerte y evite el centro del techo, dado que es más dé-‐
bil y tiene una tendencia a doblarse. Usted tendrá que determinar la posición en la que la cuña
escalonada quede mejor, ya sea boca arriba o boca abajo, para adaptarse mejor a la posición
anatómica del vehículo. Además, es posible que tenga que insertar varias cuñas en la parte
superior o inferior de la cuña escalonada para llenar los espacios vacíos y crear un ajuste apre-‐
tado. La misma configuración de la cuña escalonada puede ser insertada directamente al otro
lado, en el riel del techo opuesto para equilibrarlo. La colocación de entibación en esta área no
está hecho para soportar el vehículo, a pesar de que va a añadir un poco de apoyo, el objetivo
principal es eliminar la posibilidad de cualquier balanceo.

6. Coloque entibación alrededor de los lados frontales del vehículo debajo del área del table-‐
ro/capó y la zona del parachoques delantero.

7. Configure puntales a ambos lados de la zona del maletero para formar una configuración en
forma de A (Paso 1).

8. Opción 1: Marque y cree un punto de apoyo en ambos lados de la zona del panel del cuar-‐
to/maletero trasero con la herramienta Halligan. El punto de apoyo sostendrá el puntal en el
lugar. Opción 2: Coloque los puntales en la esquina de la ventana trasera y maletero, evitando
la unión del maletero y por lo tanto mantendrá disponible la opción de un túnel a través del
maletero, si es necesario.

9. Conecte los dos puntales unidos por una correa de tensión a la base de cada puntal.

10. Tire hacia arriba toda la holgura de la correa antes de tensar. Vea la base de los puntales en
ambos lados para asegurarse de que los puntales no se están torciendo fuera de posición
cuando se tensan las correas (si esto ocurre, vuelva a colocar los puntales).

11. Una vez que se completa el tensado, la entibación restante tiene que ser firmemente golpea-‐
do con el extremo trasero de un bloque de cuatro por cuatro o con un mazo de goma (Paso 2).

Hoja de Habilidad 8.3. Estabilización de un vehículo apoyado sobre el techo

Paso 1. Póngase EPP. Entrar en el área de trabajo.
Paso 2. Marque y cree un punto de apoyo en ambos
Evalué la escena por peligros y complete el recono-
lados de la zona del panel del cuatro/maletero trase-
ro o coloque los puntales en la esquina de la ventana
cimiento interior y exterior de escena. Coloque una
trasera y maletero, evitando la unión del maletero y
lona en el borde de la zona de trabajo para colocar
por lo tanto mantener la opción de un túnel a través
equipos y herramientas, si está indicado. Construya
del maletero disponible, si es necesario. Conecte los
un entibado bajo el capo y en la parte trasera del
dos puntales a la base de cada puntal. Tire hacia
vehículo usando cuñas escalonadas, bloques y cuñas
arriba toda la holgura en la correa antes de tensar.
biseladas. Configure puntales a ambos lados de la
Una vez que se completa el tensado, la entibación
zona del maletero para formar una configuración en
forma de A.
restante tiene que ser firmemente golpeado con el
extremo trasero de un bloque de cuatro por cuatro o
con un mazo de goma.


Vehículo encima de otro Vehículo o un Objeto encima de un Vehículo

Cuando el técnico en rescate se encuentra con un vehículo
en la parte superior de otro vehículo o un objeto en la parte
superior de un vehículo, tal como un poste grande o poste
de cemento, él o ella puede presentar dos objetos que son
independientemente inestable (véase imagen 8.15). Para
estabilizar los dos objetos, tendrán que ser casados o uni-‐
dos en su posición actual. Casar los vehículos eliminará
cualquier movimiento, independiente de los dos objetos.
Para el propósito de esta discusión, utilizare el ejemplo de
un vehículo en la parte superior de otro vehículo.

Unir a los dos vehículos juntos, es mejor utilizando una ca-‐
rraca robusta de grado industrial (véase imagen 8.16). De-‐
bido al alto grado de inestabilidad de esta situación, es muy
importante casar los dos vehículos antes de efectuar cual-‐
quier operación. Estabilice el vehículo inferior primero in-‐
sertando entibación donde haya acceso. Imagen 8.15. Un Vehículo sobre otro vehículo.

Nunca se meta debajo del vehículo superior, ya que puede
quedar atrapado por un colapso repentino, siempre trabaje
alrededor del vehículo, permaneciendo consciente y prepa-‐
rado para cualquier posible fracaso o colapso. Si usted ne-‐
cesita para pasar una correa debajo de un vehículo al otro
lado, enganche el extremo de la correa a un bichero largo y
páselo por debajo del vehículo al otro lado (véase imagen
8.17).

Otras pautas a tener en cuenta acerca de casarse con los Imagen 8.16. Carraca de grado industrial.
vehículos utilizando correas tensionadoras son:

• Siempre fíjese en la parte superior del vehículo y de-‐
termine hacia dónde puede rodar, desplazarse, o
moverse. Correa en la dirección opuesta, tire de él
en esa dirección opuesta y bloquéela en ese lugar.

• Siempre tense hacia usted y no hacia fuera, trate de
envolver la correa de tensión alrededor del objeto y
el gancho conéctelo de nuevo en sí mismo. Si tiene Imagen 8.17. Si tiene que pasar una correa bajo un vehícu-
lo hacia el otro lado, enganche el extremo de la correa a un
que usar el gancho en el objeto, asegúrese de que el pica bichero y con seguridad páselo por debajo del vehícu-
objeto sea un material resistente que no se rompa y lo al otro lado.
que el gancho en sí sea del tipo de doble cable.


Varios factores determinarán cómo se realizará la operación. ¿Cuáles son las posiciones de ambos
vehículos? ¿Cómo esta descansando el vehículo de la parte superior en la parte inferior del otro
vehículo? ¿Hay alguna sección del vehículo en la parte superior tocando el suelo? ¿Dónde están las
víctimas en relación con el vehículo superior? ¿Hay víctimas en el interior de cualquiera de los vehícu-‐
los? ¿Dónde están las entradas o puntos de acceso a ambos vehículos? ¿Casar los vehículos juntos
bloqueara algún punto de acceso?. Estas son sólo algunas preguntas que deben abordarse antes de
que cualquier operación pueda llevarse a cabo, probablemente se van a plantear preguntas adiciona-‐
les. En esta sección se examinará sólo uno de los muchos escenarios posibles del vehículo sobre
vehículo.

El objetivo es estabilizar el vehículo inferior y luego casar los dos vehículos juntos, eliminando cual-‐
quier movimiento independiente. Para estabilizar o casar un vehículo en la parte superior de otro
vehículo, siga los pasos de la hoja de habilidad 8.4:


2. Entrar en el área de trabajo de forma segura.

cena.


5. Coloque un oficial en la sección delantera o trasera del vehículo. El oficial debe colocar las ma-‐
nos libres en el vehículo para sentir cualquier desplazamiento o movimiento del vehículo,
mientras los demás miembros del equipo comienzan a colocar la entibación a cada lado del
vehículo (Paso 1).

6. Estabilice el vehículo inferior. Siga los procedimientos discutidos en la hoja de habilidad 8-‐1,
estabilización de un vehículo de pasajeros en posición normal. No desinfle los neumáticos del
vehículo inferior, si lo hace puede provocar un desplazamiento de la parte superior del vehícu-‐
lo, lo que puede causar un potencial colapso. Una vez que el vehículo de la parte superior se
ha casado con éxito en el vehículo inferior, la decisión de desinflar los neumáticos del vehículo
inferior se puede abordar, si es necesario.

7. Cubra a la víctima en el vehículo inferior con una manta y luego retire el vidrio de las ventanas.
Los procedimientos de extracción de vidrios se tratan en el capítulo 9, Acceso y Manejo de Víc-‐
timas.

8. Coloque entibación entre los vehículos superior e inferior para llenar todos los espacios vacíos
(Paso 2).

9. Ancle la sección de tensado de la correa de tensión a la parte media del pilar A del lado del pa-‐
sajero del vehículo inferior, y luego pase el extremo suelto de la correa de tensión a través del

pilar B del vehículo superior y vuelva a través del pi-‐

lar y asegúrela a sí mismo. Asegúrese de que el gan-‐
cho esté hacia arriba y hacia afuera, no hacia abajo,
para evitar la posibilidad que el gancho se salga
cuando se aplique tensión. Si el vehículo superior es
demasiado alto como para llegar, un bichero puede
ser utilizado para pasar la correa a través del pilar B.
Si es posible, evite el uso de correas de tensión en
las cercanías de la víctima.
Imagen 8.18. Para atar dos vehículos entre sí utilice la
técnica descrita en la hoja de habilidad 8-4, esto le da el
10. Llene los espacios vacíos del panel bajo la puerta del acceso a la víctima a través de toda la zona de la puerta y
vehículo superior que se encuentra sobre el capó el techo. Incluso si el pilar A ha sido cortado para una
del vehículo inferior. remoción del techo, la parte inferior de ese pilar es lo
suficientemente fuerte como para seguir siendo un punto
de anclaje sólido.
11. Ajuste la correa de tensión, y bloquee o case el
vehículo de la parte superior a la parte inferior del
vehículo (Paso 3).

12. Una vez que el vehículo superior está fijado a la par-‐
te inferior del vehículo, la entibación restante tiene
que ser firmemente golpeada con el extremo trase-‐
ro de un bloque de cuatro por cuatro o con un mazo
de goma.

13. Una vez que el vehículo superior esté fijado a la par-‐
te inferior del vehículo, un rescatista se puede colo-‐
car dentro de la parte inferior del vehículo para tra-‐
tar y empaquetar a la víctima (Paso 4).

Esta configuración de casar los vehículos le da el acceso a la
víctima a través de toda la puerta y zona del techo (véase
imagen 8.18). Tenga en cuenta que hay varias opciones
adicionales de entibación, que se pueden agregar a la parte
lateral y en la parte superior del vehículo para evitar cual-‐
quier posibilidad de deslizamiento, cuando el vehículo infe-‐
rior se esté estabilizando (véase imagen 8.19).

Imagen 8.19. Hay varias opciones de entibado adicional
que se puede añadir al lado del vehículo en la parte supe-
rior, para evitar cualquier deslizamiento potencial de la
parte inferior del vehículo mientras está siendo estabiliza-
do.


Hoja de Habilidad 8.4. Estabilizar/atar un vehículo sobre otro vehículo

Paso 2. Estabilice el vehículo inferior. Cubra la vícti-
Paso 1. Póngase EPP. Entre en el área de trabajo de
ma en el vehículo inferior con una manta y luego
maneja segura. Evalúe la escena en busca de peli-
gros. Completar el reconocimiento interior y exterior retire el vidrio de los marcos de las ventanas. Luego
de la escena. Coloque una lona en el borde de la zona entibe entre el vehículo superior e inferior.
de trabajo para organizar las herramientas y equipos,
si está indicado. Coloque un oficial en la parte delan-
tera o trasera del vehículo para buscar y sentir el
movimiento o desplazamiento del vehículo.

Paso 3. Ancle el gancho de la carraca, a la zona más Paso 4. Vuelva a asentar todos los entibados. Una vez
baja del Pilar A del lado del pasajero. Pase el extremo que el vehículo superior esté fijado a la parte inferior
suelto de la correa de trinquete a través de la parte del vehículo, un rescatista se puede colocar dentro
superior del pilar B del vehículo, y luego devuelva la del vehículo inferior para tratar y empaquetar la
correa hacia atrás y a través de la carraca para asegu- víctima.
rarla. Llene los espacios vacíos en la parte inferior del
panel bajo la puerta del vehículo superior y la sección
del capó del vehículo inferior. Ajuste la correa de
trinquete, bloquee y/o case el vehículo superior, a la
parte inferior del vehículo


Peligros Ocultos y Fuentes de Energía

Mientras que los incendios de vehículos y líneas de baja energía son visiblemente prominentes, estas
requieren una acción inmediata de mitigación, antes de que se estabilice el vehículo, hay otros peli-‐
gros potenciales que pueden estar ocultos y pueden causar estragos o daños al personal que está en
la escena. Por ejemplo, supongamos que usted encuentra un cilindro portátil de propano que alguien
estaba tomando para ser rellenado en el maletero del vehículo o compartimiento trasero de pasaje-‐
ros, o suponga que un cortocircuito de un sistema eléctrico dañado comienza un incendio en el motor
post impacto (véase imagen 8.20).

Una vez que el vehículo se ha estabilizado, el técnico en rescate puede mitigar los peligros potenciales
ocultos, por ejemplo, remover el tanque portátil de propano y desactivar el sistema de energía del
vehículo. Una vez más, la mejor práctica es estabilizar el vehículo y establecer una base o plataforma
sólida para que el rescatista pueda trabajar, además de minimizar el movimiento del vehículo, lo que
potencialmente puede agravar las lesiones de los pacientes. A menos que haya un peligro inmediato
para la vida y la salud (IDLH) que afectará la seguridad de la operación, la estabilización del vehículo
debe preceder a la apertura de un capó de un vehículo para eliminar la alimentación.

Esta práctica es una pauta única que debe aplicarse a los
vehículos convencionales, vehículos que funcionan con
combustibles alternativos, híbridos y vehículos de celda de
combustible requieren de procedimientos especiales en los
que la desactivación del sistema eléctrico está incorporado
en la estabilización del vehículo y puede tener que llevarse a
cabo antes de aplicar la entibación. La secuencia de estas
acciones es una decisión que el oficial a cargo tendrá que
tomar en función del tipo de incidente presentado.

Aislar o eliminar el sistema eléctrico de un vehículo puede Imagen 8.20. Los peligros ocultos como este tanque portá-
til de propano pueden encontrarse en el maletero de un
ser tan simple como desconectar la batería del vehículo, vehículo.
quitar los fusibles de la caja de fusibles, y/o extraer cual-‐
quier llave inteligente fuera del rango de operación (véase
imagen 8.21). Una llave inteligente es una llave electrónica
que permite al conductor arrancar remotamente el vehículo
en un rango general de 4.6 a 6.1 metros de distancia. Antes
de que el sistema eléctrico sea desactivado, asegúrese de
todos los dispositivos de control eléctrico definido por la
norma NFPA 1006, Norma para calificación profesional de
técnicos en rescate, tales como asientos de vehículos, ajus-‐
tes automáticos del volante o ventanas, no sean utilizados
para acceder o crear espacio para las víctimas. Esto tiene
que ser coordinada entre los miembros del equipo de resca-‐ Imagen 8.21. Aislar o eliminar el sistema eléctrico de un
te y el comandante del incidente. vehículo puede ser tan simple como la desactivación de la
batería de 12 voltios del vehículo, remover los fusibles
desde la caja de fusibles, y/o remover cualquier llave
inteligentes fuera del área de alcance.

Otra de las cosas que se pueden encontrar en algunos vehículos convencionales es la posibilidad de
múltiples baterías o baterías que pueden estar ubicados en lugares distintos de la zona del capó de-‐
lantero, como en el maletero trasero, debajo del asiento delantero o trasero, o bajo la rueda derecha
o de la rueda izquierda también. Los fabricantes de vehículos, como Buick, Mercedes y BMW instalan
las baterías de 12 voltios, en el maletero o debajo de los asientos traseros. Usted debe ser consciente
de esta posibilidad. También tenga en cuenta que algunos fabricantes sólo han facilitado el acceso al
cable negativo de la batería con el propósito de desconectar el sistema eléctrico.

Otro método para desconectar el sistema de energía es localizar la caja de fusibles y quitar los fusi-‐
bles, aislando todos los componentes eléctricos y desactivándolos. Aunque la batería de 12 voltios se
mantendrá viva, esta es la segunda mejor opción. Unidades de control del airbag están equipadas con
un condensador de energía que puede almacenar la energía, manteniendo las bolsas de aire activas y
vivas, aun cuando la alimentación haya sido desconectada por una variada cantidad de tiempo, lo cual
difiere según el fabricante. Sistemas de restricción suplementarios se discuten en detalle en el capítu-‐
lo 5, Sistemas de Restricción Suplementarios.

Para desactivar el sistema eléctrico de un vehículo convencional y mitigar los potenciales peligros
eléctricos en una colisión vehicular, siga los pasos de la hoja de habilidad 8.5:


2. Estabilice la escena mediante la realización de un reconocimiento interior y exterior de la es-‐
cena.

3. Estabilice el vehículo(s) con la técnica de estabilización apropiada.

4. Chequee el vehículo por una llave inteligente y muévala fuera del rango de operación, de
aproximadamente 4.6 a 6.1 metros del vehículo.

5. Abra el capo del vehículo.

6. Ubique el sistema de baterías de 12 voltios con el fin de eliminar la fuente de ignición.

7. Retire la conexión del terminal negativo primero y luego el positivo. Esto se puede lograr me-‐
diante el corte de una sección del cable negativo de la batería y un corte de una sección del
cable positivo de la batería.

8. Doble hacia atrás las secciones cortadas de los cables y colóqueles cinta para evitar que los
terminales se toquen. Recuerde siempre quitar el negativo antes de que el positivo para evitar
posibles descargas eléctricas o cortocircuitos (Paso 1).


Hoja de Habilidad 8.5. Mitigación de peligros eléctricos de vehículos en una colisión vehicular

Paso 1. Pongáse el EPP. Estabilice la escena y el
vehículo. Compruebe el vehículo por llave de
encendido inteligente y muévala fuera del alcance de
operación. Abra el capo del vehículo. Localice la bateria

de 12 Volt y elimine la fuentes de ignición. Remueva la
conexión del terminal negativo primero y luego el
terminal positivo mediante el corte de una sección del
cable negativo de la batería y luego una sección del
cable positivo de la batería.


ﾗ Estabilización de vehículos es un componente crítico del proceso de extricación vehicular.

ﾗ Una adecuada estabilización del vehículo proporciona una base sólida para trabajar, garantizando
la seguridad del personal de emergencia, así como la víctima y transeúntes.

ﾗ Entibación es la herramienta física más básica utilizada en la estabilización del vehículo.

ﾗ Las maderas blandas se utilizan comúnmente para la entibación, dado que son muy adecuadas
para cargas del tipo compresivo. Las maderas duras son muy fuertes, pero pueden partirse
fácilmente bajo determinados esfuerzos.

ﾗ NFPA 1006 describe cinco tipos de configuraciones de entibados tipo caja de madera: travieza de
fondo de dos piezas, traviesa de fondo de tres piezas, traviesa de plataforma, traviesa en
triángulo, y la traviesa modificada.

ﾗ Hay cinco movimientos direccionales a considerar durante el proceso de estabilización del
vehículo: movimiento horizontal, movimiento vertical, movimiento rodante, movimiento inclinado
y movimiento de derrape.

ﾗ Hay cuatro posiciones comunes en la cual se pueden encontrar los vehículos en una escena post-‐
colisión: El vehículo puede estar en una posición vertical normal descansando sobre los cuatro
neumáticos, apoyado sobre un lado, puede estar descansando sobre su techo, o puede estar en la
parte superior de otro vehículo, o un objeto puede estar en la parte superior de un vehículo.

ﾗ Las formas básicas o simples de estabilizar internamente un vehículo, incluyen colocar el vehículo
en neutro o posición parquimetro, apagar el motor y aplicar el freno de estacionamiento.

ﾗ El objetivo principal de estabilizar un vehículo en su posición normal, es ganar el control de todos
los movimientos del vehículo, reduciendo al mínimo el sistema de suspensión del vehículo y crear
una sólida y segura base para trabajar.

ﾗ Cuando coloque el entibado, elija zonas que sean sólidas; áreas como la sección de firewall/frontal
interior, o la zona justo en frente de los neumáticos traseros son generalmente puntos muy
sólidos para trabajar.

ﾗ Cuando se utiliza entibado, el objetivo es hacer que el área de contacto del piso con el tren de
conducción (piso inferior del vehículo), llene los espacios vacíos.

ﾗ El propósito de desinflar los neumáticos es permitir al chasis del vehículo asentarse sobre el
entibado, creando una plataforma equilibrada para trabajar y eliminando prácticamente el
sistema de suspensión.


ﾗ El objetivo de estabilizar un vehículo sobre su lado es bajar su centro de gravedad expandiendo el
área o superficie del vehículo en contacto con el suelo.

ﾗ Cuando un vehículo se ve implicado en un volcamiento, los pilares del techo se verán comprome-‐
tidos por el impacto y el peso del vehículo, por lo que el vehículo estará inestable. El objetivo es
establecer una configuración en forma de A en la parte delantera del vehículo con puntales, y
construir un entibado en la sección trasera del techo y áreas del capó/ tablero para mantener el
equilibrio.

ﾗ Cuando el técnico en rescate se encuentra con un vehículo en la parte superior de otro vehículo o
un objeto en la parte inferior de un vehículo, él o ella se presenta con dos objetos que son
independientemente inestables. Estos objetos deben ser unidos o casados, para eliminar
cualquier movimiento independiente.

ﾗ Una vez que el vehículo está estabilizado, el técnico en rescate debe mitigar cualquier peligro
eléctrico del vehículo, pudiendo requerir la desactivación del sistema eléctrico del vehículo.



acceso y manejo
capitulo 9 de pacientes
CaPItulo 9 Acceso y manejo de pacientes 265
Tabla de contenido
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................... 269
PUNTOS DE ACCESOS .................................................................................................................................. 270
ACCESO A TRAVÉS DE PUERTAS .............................................................................................................................. 270
ACCESO A TRAVÉS DE VENTANAS ............................................................................................................................ 271
Extracción segura de Vidrios ....................................................................................................................... 272
TÉCNICA DE DESLIZAMIENTO ASISTIDO A TRAVÉS DE UNA TABLA LARGA ........................................................................ 272
Hoja de Habilidad 9.1: Técnica de deslizamiento asistido a través de una tabla larga ............................................................... 274
VIDRIOS DE SEGURIDAD TEMPLADOS ...................................................................................................................... 275
Hoja de Habilidad 9.2: Romper un vidrio templado utilizando un punzón con resorte ............................................................. 277
Hoja de Habilidad 9.3: Romper un vidrio templado utilizando un serrucho para vidrio ............................................................ 278
VIDRIOS DE SEGURIDAD LAMINADO ........................................................................................................................ 279
Hoja de Habilidad 9.4: Remover un parabrisas utilizando un serrucho para vidrio ................................................................... 281
Remover un Parabrisas utilizando una Sierra Recíproca ............................................................................ 282
Hoja de Habilidad 9.5: Remover un parabrisas utilizando una sierra recíproca ......................................................................... 284
VENTANAS DE POLICARBONATO Y VIDRIOS CON CLASIFICACIÓN BALÍSTICA .................................................................... 285
REMOCIÓN DEL PARABRISAS DE UNA VÍCTIMA PARCIALMENTE EYECTADA ...................................................................... 286
Hoja de Habilidad 9.6: Remoción del parabrisas de una víctima parcialmente eyectada .......................................................... 287
USO DE HERRAMIENTAS DE RESCATE HIDRÁULICAS PARA GANAR ACCESO A TRAVÉS DE PUERTAS Y TECHO
................................................................................................................................................................... 288
ACCESO A TRAVÉS DE UNA PUERTA DESDE EL LADO DE LA CERRADURA: SEPARACIÓN VERTICAL ......................................... 289
Hoja de Habilidad 9.7: Liberación de una puerta desde el marco realizando una separación vertical ...................................... 292
ACCESO A TRAVÉS DE UNA PUERTA DESDE EL LADO DE LA BISAGRA: TÉCNICA DE APLASTAMIENTO DEL GUARDABARROS ......... 293
Hoja de Habilidad 9.8: Técnica de aplastamiento del guardabarros .......................................................................................... 295
TÉCNICA DE EXTRACCIÓN COMPLETA DE UN LADO: EL LADO HACIA AFUERA ................................................................... 296
Hoja de Habilidad 9.9: Técnica de extracción completa de un lado ........................................................................................... 299
REMOVER EL VEHÍCULO DE LA VÍCTIMA ...................................................................................................... 301

REMOCIÓN DEL TECHO ......................................................................................................................................... 301
Hoja de Habilidad 9.10: Remover el techo de un vehículo en posición normal ......................................................................... 305
Doblez Parcial del Techo – Método Tradicional .......................................................................................... 307
Hoja de Habilidad 9.11: Doblez parcial del techo método tradicional ....................................................................................... 308
Doblez Parcial del Techo – Método del Separador o Cilindro Hidráulico .................................................... 309
Hoja de Habilidad 9.12: Doblez parcial del techo método del separador y/o cilindro hidráulico .............................................. 310
Doblez Lateral del Techo de un Vehículo Volcado sobre su Lado ............................................................... 311
Hoja de Habilidad 9.13: Doblez lateral del techo de un vehículo volcado sobre su lado ........................................................... 313
Doblez Invertido del Techo de un Vehículo Volcado sobre su Techo ........................................................... 314
Hoja de Habilidad 9.14: Doblez invertido del techo de un vehículo volcado sobre su techo ..................................................... 315
REMOCIÓN DE UNA PUERTA DE UN VEHÍCULO VOLCADO SOBRE SU TECHO .................................................................... 316
Hoja de Habilidad 9.15: Remover una puerta de un vehículo volcado sobre su techo .............................................................. 318
DESPLAZAMIENTO DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS .................................................................................................. 319
Hoja de Habilidad 9.16: Desplazar el tablero de instrumentos .................................................................................................. 322
ELEVACIÓN DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS ........................................................................................................... 323
Hoja de Habilidad 9.17: Elevar el tablero de instrumentos ........................................................................................................ 327
PROVEER CUIDADO MÉDICO INICIAL ........................................................................................................... 328

VÍA ÁEREA ......................................................................................................................................................... 328
RESPIRACIÓN ...................................................................................................................................................... 329

CIRCULACIÓN ...................................................................................................................................................... 329

TRIAGE .............................................................................................................................................................. 331
EMPAQUE Y EXTRACCIÓN DE VÍCTIMAS ...................................................................................................... 333
DISPOSITIVOS DE EXTRACCIÓN DE PACIENTES ........................................................................................................... 333
PRINCIPIOS DE EXTRACCIÓN .................................................................................................................................. 333
CONFIGURACIÓN DE LA ESCENA ............................................................................................................................. 334
Extracción Posterior por Luneta Trasera -‐ Paciente en Asiento delantero .................................................. 334
Hoja de Habilidad 9.18: Extraer a una víctima ubicada en un asiento delantero a través de la luneta trasera ........................ 336
Extracción Posterior con Remoción del Techo ............................................................................................ 337
Hoja de Habilidad 9.19: Extraer a una víctima a través de la parte posterior del vehículo removiendo el techo ..................... 338
Extracción Diagonal por Puerta Trasera -‐ Paciente en Asiento delantero .................................................. 339
Hoja de Habilidad 9.20: Extraer a una víctima en forma diagonal a través de una puerta trasera ........................................... 340
Extracción Diagonal por Puerta Delantera -‐ Paciente en Asiento delantero .............................................. 342
Hoja de Habilidad 9.21: Extraer a una víctima en forma diagonal a través de una puerta delantera ....................................... 343
Extracción Lateral ....................................................................................................................................... 344
Hoja de Habilidad 9.22: Extraer a una víctima en forma lateral ................................................................................................ 345
Extracción en Vehículos Volcados sobre su Lado ........................................................................................ 347
Hoja de Habilidad 9.23: Extraer a una víctima desde un vehículo volcado sobre su lado ......................................................... 348
Extracción Posterior en Vehículos Volcados sobre el Techo ........................................................................ 350
Hoja de Habilidad 9.24: Extraer a una víctima que ha sido liberado de su cinturón de seguridad desde la parte posterior de un
vehículo volcado sobre su techo ................................................................................................................................................. 352
Extracción Lateral en Vehículos Volcados sobre el Techo ........................................................................... 354
Hoja de Habilidad 9.25: Extraer a una víctima que ha sido liberado de su cinturón de seguridad desde la parte lateral de un
vehículo volcado sobre su techo ................................................................................................................................................. 356
Extracción Víctimas Aseguradas con el Cinturón en Vehículos Volcados sobre el Techo ............................ 358
Hoja de Habilidad 9.26: Extraer a una víctima que se encuentra asegurada con su cinturón de seguridad en un vehículo
volcado sobre su techo ............................................................................................................................................................... 360
TRANSPORTE ...................................................................................................................................................... 363




ﾗ Explicar el proceso para obtener acceso a través de puertas.

ﾗ Explicar el proceso para obtener acceso a través de ventanas.

ﾗ Explicar cuándo utilizar la técnica de deslizamiento asistido de una tabla larga.

ﾗ Explicar las diferencias entre el vidrio templado y laminado.

ﾗ Describir las ventanas de policarbonato y vidrios con clasificación balística.

ﾗ Describir algunos métodos para remover vidrios de seguridad.

ﾗ Describir cómo las herramientas de rescate hidráulico se pueden utilizar para obtener acceso a
través de puertas y techo.

ﾗ Describir los métodos para remover el vehículo de alrededor de una víctima.

ﾗ Describir las tareas involucradas cuando se provee asistencia médica inicial a una víctima.

ﾗ Describir triage.

ﾗ Explicar los aspectos importantes del empaque, remoción y transporte de víctimas.



ﾗ Ayudar con o realizar la técnica de deslizamiento asistido de una tabla larga.

ﾗ Romper un vidrio templado utilizando un punzón de resorte.

ﾗ Romper un vidrio templado utilizando un serrucho para vidrio.

ﾗ Remover un parabrisas utilizando un serrucho para vidrio.

ﾗ Remover un parabrisas utilizando una sierra recíproca.

ﾗ Remover un parabrisas de una víctima parcialmente eyectada.

ﾗ Liberar una puerta de su marco o realizar la separación vertical.

ﾗ Sacar una puerta desde el lado de la bisagra, utilizando la técnica de aplastamiento del guar-‐
dabarros.

ﾗ Obtener acceso utilizando la técnica de remoción de un lateral.

ﾗ Remover el techo de un vehículo en posición vertical.

ﾗ Desplazar el frontal interior lejos de una víctima, utilizando la técnica de desplazamiento del
tablero de instrumentos con herramientas hidráulicas.

ﾗ Levantar el tablero de instrumentos lejos de una víctima, utilizando la técnica del elevación del
tablero con herramientas hidráulicas.

ﾗ Extraer a una víctima a través de la luneta trasera -‐ Paciente en asiento delantero.

ﾗ Extraer a una víctima a través de la parte posterior del vehículo removiendo el techo.

ﾗ Extraer a una víctima en forma diagonal a través de la puerta trasera.

ﾗ Extraer a una víctima en forma diagonal a través de la puerta delantera.

ﾗ Extraer a una víctima en forma lateral.

ﾗ Extraer a una víctima en vehículos volcados sobre su lado.

ﾗ Extraer a una víctima desde la parte trasera en vehículos volcados sobre el techo.

ﾗ Extraer a una víctima en forma Lateral en vehículos volcados sobre el techo.

ﾗ Extraer a una víctima asegurada con el cinturón en vehículos volcados sobre el techo.


Introducción
C

apítulo 7 “Operaciones en el Sitio”, Capítulo 8 “Estabilización de Vehículos” y el Capítulo 9 “Ac-‐
ceso y Manejo de Víctimas”, son un proceso de tres fases sucesivas que un técnico en rescate
debe seguir en cada incidente de extricación (véase imagen 9.1). En este capítulo estudiaremos
el tercer paso de este proceso, Acceso y Manejo de Víctimas. Con la escena y el vehículo ya estabiliza-‐
do, es hora de acceder, manejar y transferir a la víctima. El manejo de víctimas implica acceder, cui-‐
dar, empaquetar y extraer a las mismas. El principal objetivo no es extraer a la víctima del vehículo,
sino que remover el vehículo de la víctima, mediante la creación de una gran apertura con técnicas
precisas y sistemáticas.

remoción

Engbados, posición de vehículos,

otras posiciones

Operaciones en el Si[o


Imagen 9.1. Extricación vehicular, es un proceso técnico que requiere de pasos sucesivos estructurados para producir resultados favorables. En
este capítulo se discutirá el tercer paso de este proceso, Acceso y Manejo de Víctimas.


Puntos de Accesos

Después estabilizar el vehículo, un técnico en rescate debe obtener acceso al compartimiento de pa-‐
sajeros a fin de estabilizar, proteger, y liberar a la víctima. El acceso al vehículo se puede obtener de
varias maneras. Por ejemplo, el acceso se puede obtener a través de una puerta adyacente a la vícti-‐
ma o deslizándose por una ventana trasera o lateral, utilizando la técnica de deslizamiento asistida de
una tabla larga. Opciones como éstas pueden ser referidas como puntos de acceso primario y secun-‐
dario. El objetivo es tener acceso para prestar atención médica inmediata.

Acceso Primario, se refiere a las aberturas existentes de puertas y/o ventanas que proporcionan un
camino hacia las víctimas atrapadas y/o heridas. Acceso Secundario, se refiere a las aberturas creadas
por los equipos de rescate para proporcionan un camino hacia las víctimas atrapadas y/o heridas. Es-‐
tos dos tipos de acceso constituyen el proceso de tener un plan A y plan B en el lugar, si el equipo no
puede obtener acceso a través de las aberturas existentes (el plan establecido A), a continuación, el
Plan B se implementa para crear un punto de acceso. Con recursos y personal adicional en la escena, a
veces el plan A y plan B pueden ser incorporados y llevados a cabo simultáneamente.

Tips de Rescate
El principal objetivo no es remover a la víctima del vehículo, sino remover el vehículo de la víctima, me-
diante la creación de una gran apertura con técnicas precisas y sistemáticas.

Acceso a través de Puertas

Una de las formas más sencillas de acceder a una víctima,
es abrir una puerta del vehículo (véase imagen 9.2). Es im-‐
portante tratar de abrir manualmente todas las puertas
antes de utilizar otros métodos, incluso si las puertas pare-‐
cen estar gravemente dañadas. La primera regla de la en-‐
trada forzada es "Probar antes de forzar". Es una pérdida
de tiempo y energía abrir una puerta atascada con el equi-‐
po de rescate pesado, sólo para encontrar que una puerta
se podría haber abierto fácilmente sin el equipo especial.
Intente desbloquear y abrir la puerta menos dañada prime-‐
ro. Asegúrese de que el mecanismo de bloqueo este libera-‐ Imagen 9.2. Intente abrir manualmente todas las puertas
antes de utilizar otros métodos, incluso si las puertas
do. Pruebe las manijas exteriores e interiores al mismo parecen estar gravemente dañadas.
tiempo si es posible. Si las puertas están cerradas, conside-‐
re romper una ventana utilizando las técnicas mostradas en
este capítulo, y luego intente liberar el mecanismo de blo-‐
queo para desbloquear las puertas manualmente.

Tips de Rescate
Una regla fundamental de la entrada forzada es "Intentar antes de forzar".

Acceso a través de Ventanas

Si el estado médico de la víctima es lo suficientemente grave como para requerir atención médica
inmediata y no se puede entrar por una puerta, considere romper una ventana e intente liberar ma-‐
nualmente el mecanismo de bloqueo de la puerta, o lleve a cabo una técnica de deslizamiento asisti-‐
da a través de una tabla larga (presentada más adelante en este capítulo) para prestar ayuda inmedia-‐
ta. Los vidrios laterales y traseros se hacen comúnmente de vidrio templado, estos se rompen fácil-‐
mente en pequeños trozos cuando se utiliza una herramienta tal como un punzón de resorte. Menos
común, son los vidrios laterales y traseros hechos de material laminado o policarbonato. El rescatista
debe estar preparado para tomar las medidas adecuadas, que se explican en este capítulo.

Hay dos métodos básicos para saber con qué tipo de vidrio
se está enfrentando. En primer lugar, todos los vidrios con-‐
tienen pequeñas marcas grabadas o estampadas, indicando
si es un vidrio de seguridad es “templado” o si es un vidrio
laminado (véase imagen 9.3).

A nivel internacional, las marcas pueden aparecer en otro
idioma como el alemán. Verbund-‐Sicherheitsglas (VSG).
Verbund-‐Sicherheitsglas (VSG) se traduce al español como
vidrio laminado de seguridad, EV-‐Verglasung (ESG) significa
vidrio templado vitrificado. Estas marcas generalmente son Imagen 9.3. Todos los vidrios contienen pequeñas marcas
en una de las esquinas que están grabados o estampadas
muy difícil de ver, especialmente de noche, debido a que en relieve sobre el vidrio, indicando si se trata de un vidrio
los fabricantes intentan mantener la estética natural del "seguridad" templado y/o si se trata de un vidrio lamina-
vidrio y la vista sin obstrucciones. La segunda manera de do. El vidrio se muestra en esta foto es vidrio templado.
determinar con qué tipo de vidrio se está tratando, requiere
el uso de la técnica del punzón. Si el vidrio es laminado, entonces el punzón no será capaz de pene-‐
trarlo, rompiendo parcialmente la sección exterior del vidrio. Esto será evidente por un pequeño ani-‐
llo tipo tela de araña alrededor del punto de impacto. Si el vidrio es de policarbonato, de nuevo el
punzón no será capaz de penetrar en él; lo más probable es que la herramienta rebote.

Entrar por el parabrisas, aunque puede que no sea un procedimiento común, requerirá medidas más
agresivas que utilizar herramientas manuales y/o herramientas eléctricas como una sierra reciproca
para entrar. Este método de entrada puede ser necesario para un vehículo volcado sobre su lado. Re-‐
cuerde que el parabrisas delantero de un vehículo de pasajeros, comúnmente está hecho de un vidrio
laminado, generalmente está sellado y sujetado con un adhesivo de tipo masilla que requiere una
acción de corte del vidrio, para removerse correctamente.


Extracción segura de Vidrios

Cuando se realiza la extracción de vidrios, siempre es más seguro eliminar todo el vidrio en lugar de
dejar algunos segmentos intactos. El proceso de remoción de un techo o de un componente estructu-‐
ral del vehículo, requiere que todo el vidrio sea extraído del vehículo. Esta es una medida de seguri-‐
dad que se debe realizar para evitar que inesperadamente caigan vidrios sobre la víctima, cuando se
corta o se remueve el techo, o cuando una puerta se separa con una herramienta hidráulica. Tales
esfuerzos de rescate comprimirán y giraran el cuerpo entero del vehículo, causando potencialmente
que una sección de vidrio templado lateral o posterior que no haya sido eliminado se rompa.

Al romper el vidrio, asegúrese que todo el personal que esté operando alrededor del vehículo y la
víctima, estén conscientes de que el vidrio del vehículo va a ser quebrado. El anuncio de la ruptura del
vidrio debe hacerse antes de que comience la acción de romper el vidrio. Esta práctica de seguridad
asegura que no habrá sorpresas, como puede ocurrir cuando alguien al azar toma el vidrio sin previo
aviso a nadie. Asegúrese de que la víctima esté plenamente consciente de la acción y que la víctima, y
el rescatista estén cubiertos ante que cualquier vidrio; sea roto, a menos que todo el acceso a la víc-‐
tima se encuentre bloqueado.

Comience intentando romper el vidrio que esta en el punto más alejado de la víctima, y recuerde lim-‐
piar los fragmentos de vidrio templado de todo el marco de la ventana con una herramienta de mano
o con un bloque de madera de 4 por 4 pulgadas (102 por 102 milímetros). Sea extremadamente pre-‐
cavido al quitar secciones rotas de vidrio laminado de la cubierta de una ventana con una mano en-‐
guantada; incluso los guantes son susceptibles a fragmentos de vidrios penetrantes. Es más seguro
usar un serrucho para vidrio para cortar secciones de vidrio laminado. Todo el vidrio que haya sido
removido, si se trata de vidrio laminado del parabrisas o de vidrio templado, deben ser colocados en
una zona segura para evitar posibles lesiones.

Técnica de Deslizamiento Asistido a través de una Tabla Larga

El objetivo general para el uso de la técnica de deslizamiento a través de una tabla larga, es ganar ac-‐
ceso al paciente lo más rápido posible para prestar atención médica. Si las puertas están cerradas,
bloqueadas o no están operables, el acceso inicial al compartimiento de pasajeros puede ser logrado
a través de una ventana lateral o trasera, utilizando una técnica de deslizamiento asistida a través de
una tabla larga.

Para llevar a cabo la técnica de deslizamiento asistido a través de una tabla por una ventana trasera,
siga los pasos de la hoja de habilidad 9.1:

1. Póngase el EPP apropiado, incluyendo protección ocular y respiratoria si es necesario.

2. Evalué la escena por peligros y complete el reconocimiento interno y externo.

3. Estabilice el vehículo.


4. Intente abrir manualmente todas las puertas desde el interior y el exterior, si es que están fá-‐
cilmente accesible para confirmar si están bloqueadas o inoperables (Paso 1).

5. Si hay acceso, asegúrese de que la víctima al interior del vehículo esté protegida adecuada-‐
mente utilizando una manta o cobertor.

6. Remueva el vidrio de la ventana trasera, si es necesario, utilizando las técnicas adecuadas ana-‐
lizadas en este capítulo (Paso 2).

7. Coloque una lona o una manta en el marco de la ventana, para protegerse contra cualquier
fragmento de vidrio que aún pueda estar en el marco de la ventana.

8. Coloque una tabla larga en el área del maletero del vehículo con la parte delantera simple-‐
mente descansando en el interior del marco de la ventana trasera (Paso 3).

9. Un técnico en rescate se posicionará a sí mismo en la tabla larga, ya sea con los pies o de cabe-‐
za, en función del tipo de vehículo, la maniobrabilidad, y el tamaño de la abertura. Esta deci-‐
sión depende de la persona que entra en el vehículo.

10. Una vez en posición, dos rescatistas adicionales agarraran la tabla larga en lados opuestos, y
elevaran la tabla para deslizar con seguridad al interior del vehículo al rescatista colocado en la
tabla (Paso 4).

11. Una vez que el rescatista se encuentre al interior del vehículo, todo el equipamiento apropia-‐
do de atención médica, se pasa al interior vehículo y se comienza con la atención del paciente
(Paso 5).


Hoja de Habilidad 9.1: Técnica de deslizamiento asistido a través de una tabla larga

Paso 1. Pongáse EPP apropiado. Evalué Paso 2. Asegúrese de que la víctima en Paso 3. Coloque una lona o una manta

la escena buscando peligros y complete el interior del vehículo esté en el marco de la ventana para proteger
el reconocimiento interno y externo. adecuadamente protegida contra las contra cualquier fragmento de vidrio.
Estabilice el vehículo. Manualmente partículas de vidrio. Retire el vidrio de la Coloque una tabla larga arriba en el
intente abrir todas las puertas antes de ventana trasera, si es necesario, área del tronco con el extremo
comenzar la técnica. utilizando las técnicas adecuadas. delantero simplemente descansando en
el interior del marco de la ventana
trasera.

Paso 4. Un técnico en rescate se Paso 5. Todo el equipamiento médico
posicionará sí mismo en la tabla larga, adecuado se pasa al interior del

ya sea de cabeza o con los pies por vehículo, y se comienza con la atención
delante, en función del tipo de vehículo, al paciente.
maniobrabilidad, y el tamaño de la
abertura. Dos técnicos en rescate
adicionales agarraran la tabla en los
lados opuestos, y elevaran la tabla para
deslizar al técnica en rescate en la tabla
larga de forma segura en el interior del
vehículo.


Vidrios de Seguridad Templados

Existen varias herramientas diseñadas para la remoción de
vidrios, algunos de ellos fueron discutidos en el Capítulo 6,
Equipos y Herramientas. El punzón, es el más básico y co-‐
mún de todas las herramientas de remoción de vidrio
(véase imagen 9.4). Sólo se utiliza para vidrios templados.

Al utilizar un punzón para romper un vidrio templado, usted
debe seguir varias reglas de seguridad. En primer lugar, el Imagen 9.4. El punzón de resorte, es el más básico y
uso de EPP completo, incluyendo protección ocular, colo-‐ común de todas las herramientas de remoción de vidrio
que una palma de la mano enguantada hacia abajo contra
la esquina inferior de la ventana y el área del marco que se
va a romper (si esta área es accesible). Su mano debe colo-‐
carse con el pulgar apuntando hacia arriba, a ras contra la
ventana. Con su mano libre, tome el punzón y el resto del
cuerpo de la herramienta en el canto exterior de la palma
de la mano, en el V de la mano, entre el pulgar y el dedo
índice.

Coloque la punta de la herramienta en un ángulo de 90
grados hacia y contra la ventana. El posicionamiento de su
mano contra la esquina de la zona de la ventana y el marco Imagen 9.5. El técnico en rescate debe seguir reglas de
actuará como una parada de seguridad, previniendo poner seguridad al utilizar un punzón para romper vidrios
templados. Esta técnica evitara que el rescatista pase
accidentalmente su mano a través de la ventana cuando se accidentalmente su mano a través de la ventana cuando
rompe (véase imagen 9.5). Una vez listo, dar la advertencia se rompa el vidrio.
"Rompiendo el vidrio" y luego comience sumiendo la he-‐
rramienta en la ventana.

Si el vidrio templado no tiene una lamina de polarizado,
utilice una herramienta de mano o un cuatro por cuatro
para limpiar el marco de la ventana, eliminando los frag-‐
mentos restantes de vidrio. Si el vidrio templado tiene una
lamina de polarizado, el vidrio se suele quedar junto, inclu-‐
so después de que se rompe. Haga una abertura lo suficien-‐
temente grande para que quepa una mano enguantada en
el interior. Ahora, inserte su mano enguantada y agarre el
vidrio. Levante el vidrio, y por fuera sostenga toda la sec-‐
Imagen 9.6. Laminas de polarizado hace que sea muy fácil
ción del vidrio fuera del marco (véase imagen 9.6). de quitar toda la sección del vidrio cuando se rompe.

Si hay una gran cantidad de fragmentos de vidrio acumuladas en el suelo, use una escoba o una pala
para barrer bajo el vehículo o colocar los escombros fuera de la zona caliente en una pila de escom-‐
bros designado. Vidrios de seguridad templado, pasa por un proceso en el cual se calienta y luego se
enfría rápidamente el vidrio; este proceso le da al vidrio su fuerza y resistencia a los impactos.


Cuando el vidrio templado se fractura, esté se romperá en pedazos pequeños, sin fragmentos largos.
Vidrios templados polarizados puede tener un beneficio adicional para el técnico en rescate, porque
cuando el vidrio se rompe, el laminado suele mantener todos estos pequeños fragmentos juntos,
permitiendo que el vidrio sea fácil de retirar y desechar. Adición de tiras de cinta o grandes hojas ad-‐
hesivas para simular el efecto del polarizado de ventanas puede ser igual de eficaz, pero recuerde que
el tiempo es un factor crítico en la atención al paciente y este tipo de acciones normalmente tomara
más tiempo. Hay productos que vienen con una película adhesiva, y que se colocan en el exterior del
vidrio antes de romperlo. Nuevamente, el tiempo empleado para el proceso de aplicación debe ser
considerado.

Tips de Rescate
Utilice siempre una herramienta de mano, como un Halligan o un cuatro por cuatro, para limpiar los frag-
mentos de vidrio templado que quedan en el marco de una ventana.
Para romper un vidrio templado utilizando un punzón con resorte, siga los pasos de la hoja de habili-‐
dad 9.2:




4. Asegúrese de que la víctima esté debidamente protegida contra las partículas de vidrio.

5. Advierta al personal con el comando verbal "Rompiendo el vidrio".

6. Utilice la ventana más lejana de la víctima, coloque la palma de su mano boca abajo contra la
parte inferior de la ventana y el marco, con el dedo índice y el pulgar hacia arriba.

7. Posicione y descanse el cuerpo de la herramienta en el canto exterior de la palma (sección V
de la mano) entre el dedo índice y el pulgar (Paso 1).

8. Con la punta del punzón perfore directamente en el vidrio, aplique presión hacia delante
sobre el punzón hasta que se active el resorte y el vidrio se rompa (Paso 2).

9. Una vez que el vidrio se rompa, retire los segmentos restantes de vidrio alrededor del marco
de la ventana usando una herramienta, tal como un Halligan o un madero de cuatro por
cuatro. Siga este procedimiento hasta que todos los vidrios se hayan eliminado del marco
(Paso 3).


Hoja de Habilidad 9.2: Romper un vidrio templado utilizando un punzón con resorte

Paso 1. Pongáse el EPP apropiado. Paso 2. Con la punta del punzón Paso 3. Retire los segmentos restantes
Evalué la escena buscando peligros y directamente sobre el vidrio, aplique de vidrio alrededor del marco de la
complete el reconocimiento interno y presión hacia adelante hasta que se ventana usando una herramienta, tal
externo. Estabilice el vehículo. active el resorte y el vidrio se rompa. como un Halligan o un madero de cuatro
Asegúrese de que la víctima esté por cuatro.

debidamente protegida contra las
partículas de vidrio. Advierta a todo el
personal y a las víctimas que se va a
romper el vidrio. Utilice la ventana más
lejana ventana de la víctima, coloque la
palma de su mano boca abajo contra la
esquina inferior de la ventana y el
marco, con el dedo índice y el pulgar
hacia arriba. Posicione y descanse el
cuerpo de la herramienta en el canto

exterior de la palma (sección V de la
mano) entre el dedo índice y el dedo
pulgar.

El serrucho de mano para vidrio, es una herramienta para remover vidrios operado manualmente, la
cual tiene varias características únicas construidas en él, incluyendo un protector de mano, una ranu-‐
ra hueca para un punzón central, y una sección dentada que se ajusta sobre el borde superior del vi-‐
drio, que cuando se gira, hace que el vidrio se fracture. El serrucho de vidrio es capaz de romper vi-‐
drios templados o cortar vidrio laminados.

Cuando se utiliza el serrucho para romper vidrios templados, un punzón se coloca dentro de la ranura
hueca ubicado en el mango de la herramienta. El protector de mano se utiliza entonces como un me-‐
canismo de refuerzo, colocándolo contra la sección de acero exterior del marco de la ventana, con la
punta del punzón puesto contra la esquina de la ventana. La herramienta se empuja hacia delante,
hundiendo el centro del punzón en el vidrio. El serrucho de mano, se puede utilizar para limpiar el
marco de la ventana de los fragmentos de vidrios restantes.


Para romper un vidrio templado con un serrucho de vidrio, siga los pasos de la hoja de habilidad 9.3:





5. Coloque un punzón en la ranura hueca situado en el mango del serrucho de mano para vidrios.
Utilice el protector de mano como un mecanismo de refuerzo, coloque el protector contra la
sección exterior de acero del marco de la ventana de la ventana más lejana de la víctima (Paso
1).

6. Advierta a todo el personal y a las víctimas que se va romper el vidrio con el comando verbal,
"Rompiendo el vidrio".

7. Con la punta del punzón colocado contra la esquina de la ventana y el protector de mano
apoyado contra el marco, empuje la herramienta hacia delante, hundiendo el punzón en el
vidrio.

8. Retire todos los fragmentos sueltos de vidrio templado, de todo el marco de la ventana con el
marco del serrucho para vidrio (Paso 2).

Hoja de Habilidad 9.3: Romper un vidrio templado utilizando un serrucho para vidrio

Paso 1. Pongáse el EPP apropiado. Evalué la escena Paso 2. Advierta a todo el personal y a las víctimas que se

buscando peligros y complete el reconocimiento va romper el vidrio con el comando verbal, "Rompiendo
interno y externo. Estabilice el vehículo. Asegúrese el vidrio". Con la punta del punzón colocado contra la
de que la víctima esté debidamente protegida contra esquina de la ventana y el protector de mano apoyado
las partículas de vidrio. Coloque un punzón en la contra el marco, empuje la herramienta hacia delante,
ranura hueca situado en el mango del serrucho de hundiendo el punzón en el vidrio. Retire todos los
mano para vidrios. Utilice el protector de mano como fragmentos sueltos de vidrio templado, de todo el marco
un mecanismo de refuerzo, coloque el protector de la ventana con el marco del serrucho para vidrio.
contra la sección exterior de acero del marco de la
ventana de la ventana más lejana de la víctima.

Vidrios de Seguridad Laminado

Vidrios de seguridad laminados, se crean mediante el calentamiento de una película de plástico entre
dos capas de vidrio. Este proceso mantiene las dos piezas de vidrio juntos. Este tipo de vidrio se utiliza
para parabrisas y, a veces puede ser utilizado en ventanas traseras y laterales. Cuando se rompe el
vidrio, la película plástica entre las dos capas de vidrio evita que grandes fragmentos de vidrio vuelen
hacia los ocupantes.

Como se ha discutido, el vidrio laminado se encuentra en el parabrisas de un vehículo de pasajeros,
generalmente se sella y se sostiene con un adhesivo tipo masilla, que requiere una acción de corte del
propio vidrio para ser removido adecuadamente. El intento de raspar este sello adhesivo hacia fuera,
es difícil y consume mucho tiempo, si lo hace debe ser evitado.

Acceso a una víctima a través de un parabrisas no es un
procedimiento común, pero esto se podría realizar con un
vehículo volcado sobre su lado. El propósito principal para
quitar el vidrio del parabrisas es por seguridad. Utilizar una
técnica como la incisión de la parte inferior del parabrisas
con un hacha, y la remoción de una parte del parabrisas, no
es una práctica recomendada. Esta técnica no es tan eficaz
o segura como la remoción total del parabrisas. Es muy re-‐
comendable por motivos de seguridad y consistencia elimi-‐
nar todo el parabrisas cortándolo con un serrucho de mano
para vidrio o sierra reciproca, esto le tomara sólo unos se-‐
gundos para completar el procedimiento.

La técnica para retirar el parabrisas frontal laminado, se
realiza de mejor manera utilizando dos técnicos en rescate
posicionados en lados opuestos del vehículo. Aserrado a
través de vidrio laminado requiere el uso de protección res-‐
piratoria, como un respirador boca/nariz con un filtro N-‐95,
protección ocular, y protección de las áreas expuestas alre-‐
dedor de la cara y el cuello (véase imagen 9.7). El técnico en Imagen 9.7. Los técnicos en rescate deben utilizar EPP
completo incluyendo protección ocular y respiratoria.
rescate utilizará la hoja tipo sierra de la herramienta para
cortar el vidrio. Los dientes de la hoja se han fijado en un
ángulo hacia el interior, lo que arrojará una gran cantidad
de partículas de vidrio hacia el rescatista en cada movimien-‐
to ascendente.

La acción de corte de la cuchilla provocara que micro partículas de vidrio floten en el aire, lo que po-‐
dría dañar el sistema respiratorio de un rescatista sin protección que esté en la proximidad inmediata
o en la dirección del viento. Máscaras boca/nariz con un filtrado nominal N-‐95 o superior están espe-‐
cialmente diseñados para bloquear partículas finas como éstas. También, antes de cortar el parabri-‐
sas, trate de cubrir al paciente con una manta que lo proteja contra fragmentos de vidrio y partículas.

La técnica adecuada para remover un parabrisas con un serrucho para vidrio se puede realizar si-‐
guiendo los pasos de la hoja de habilidad 9.4:



3. Estabilice el vehículo (Paso 1).


5. Antes de iniciar el procedimiento de extracción del vidrio, vea hacia el interior del vehículo
para ver si el espejo retrovisor está fijado a la parte posterior del vidrio del parabrisas. Si está
fijado, tendrá que ser removido. Si el espejo se mantiene en su lugar, la acción de golpear con
el extremo puntiagudo de la herramienta (se requiere para hacer un punto de acceso para la
hoja) en el vidrio, generalmente expulsara el espejo retrovisor a una alta velocidad, lo que
podría golpear a la víctima o al técnico en rescate ubicado en el interior.

6. Usando el extremo puntiagudo del serrucho para vidrio, haga un agujero en la parte superior
central del parabrisas (Paso 2).

7. Usando el extremo puntiagudo del serrucho para vidrio, haga un agujero en la parte inferior
central del parabrisas (Paso 3).

8. Los agujeros deben ser lo suficientemente grande para que la hoja del serrucho se adapte en
ellos.

9. Inserte la hoja en el orificio superior y comience un constante tirar/arrastrar de la hoja en
lugar de cortes cortos. Con un corte continuo y sin necesidad de retirar la hoja, corte una línea
alrededor de toda la parte superior de la línea del techo, hasta la parte interior del pilar A,
luego siga cortando con la herramienta hacia la parte inferior del parabrisas. Trate de no
aserrar el vidrio o realizar movimientos cortos debido a que el continuo descenso de la hoja
empujara fragmentos de vidrio en el compartimento de pasajeros, sobre la víctima y el
rescatista.

10. Tire de la hoja e insértela en el orificio inferior central para terminar el corte en la parte
inferior del parabrisas. Debido a que el parabrisas y el tablero se encuentran en un ángulo
único, la hoja de la sierra de mano para vidrio deben girarse hacia los lados, para evitar que la
hoja corte en el tablero durante el corte.

11. Con el corte completado, pase la herramienta al técnico en rescate ubicado en el lado opuesto
del vehículo, para que él o ella puede completar el corte en ese lado.

12. Recuerde que debe soportar la sección del parabrisas que usted acaba de cortar para evitar
que caiga sobre la víctima una vez que se corte el otro lado. Cuando todo el vidrio haya sido

completamente cortado, empuje el parabrisas suelto desde el interior del vehículo hacia el
exterior, hacia el capó. Doble el vidrio por la mitad en la parte superior de la misma y
colóquelo en una pila de escombros fuera de la zona caliente.

Hoja de Habilidad 9.4: Remover un parabrisas utilizando un serrucho para vidrio

Paso 1. Pongáse el EPP apropiado. Evalué la Paso 4. Inserte la hoja en el orificio superior y
escena buscando peligros y complete el comience un constante tirar/arrastrar de la
reconocimiento interno y externo. Estabilice hoja en toda la parte superior de la línea del
el vehículo. techo, hasta la parte interior del pilar A,

luego siga cortando con la herramienta hacia
la parte inferior del parabrisas. Tire de la
hoja e inserte la hoja en el orificio inferior
para terminar el corte en la parte inferior del
parabrisas. pase la herramienta al técnico en
rescate ubicado en el lado opuesto del
vehículo, para que él o ella puede completar
el corte en ese lado. soportar la sección del
parabrisas que usted acaba de cortar para
evitar que caiga sobre la víctima una vez que
Paso 2. Asegúrese de que la víctima esté
debidamente protegida contra las partículas se corte el otro lado. Cuando todo el vidrio

de vidrio. Quite el espejo retrovisor, si haya sido completamente cortado, empuje el
parabrisas suelto desde el interior del
todavía está en su lugar. Usando el extremo
vehículo hacia el exterior, hacia el capó.
puntiagudo del serrucho para vidrio, haga un
agujero en la parte superior central del Doble el vidrio por la mitad en la parte
parabrisas. superior de la misma y colóquelo en una pila
de escombros fuera de la zona caliente.

Paso 3. Usando el extremo puntiagudo del
serrucho para vidrio, haga un agujero en la
parte inferior central del parabrisas.


Remover un Parabrisas utilizando una Sierra Recíproca

Con la sierra reciproca, la acción reciprocante de alta velocidad de la hoja, hace que el proceso de
cortar los vidrios laminados sea muy rápido, dejando un borde recto en el vidrio. Esto ocurre porque
el calor de la hoja a medida que pasa a través del vidrio funde la laminación que hay entre las dos ca-‐
pas de vidrio. El proceso de corte es muy rápido y diferente al de un serrucho para vidrio, este prepa-‐
rado para la diferencia en la velocidad, y asegúrese de que todos, incluido el paciente y el rescatista
en el interior del vehículo, estén totalmente protegidos y consciente de su acción.

Una sierra reciproca puede ser muy eficaz para cortar un vidrio laminado, cuando se usa correcta-‐
mente y se sigue un plan de acción. Planificar siempre un paso por delante. Si el plan es incorporar la
remoción del techo y el parabrisas, entonces sierra reciproca sería altamente efectiva. La situación
ideal sería realizar el corte a través de ambos pilares A con el corte a través del parabrisas en lugar de
utilizar la sierra reciproca para cortar sólo el parabrisas. El técnico en rescate debe tener en cuenta el
aumento del tiempo para configurar y conectar un sierra reciproca versus otra herramienta de vidrio,
tales como un serrucho de mano para vidrio, que no requiere ninguna configuración. Otra opción se-‐
ría utilizar una sierra reciproca a baterías, que, minimiza el tiempo de implementación de la opera-‐
ción.

Al usar una sierra reciproca para cortar vidrios laminados hay dos escuelas de pensamiento al mo-‐
mento de elegir la calificación TPI para la hoja de la sierra. (TPI=Teeth Per inch., mide el número de
dientes de la cuchilla por pulgada). La primera opción es utilizar una cuchilla bimetálica con un TPI
alto, tales como 14. Esto producirá un corte fino y minimizara la posibilidad que grandes partículas de
vidrio vuelen. Sin embargo, la alta relación de TPI producirá y lanzara una gran cantidad de partículas
finas de vidrio, sobre todo polvo parecidos a una nube. La segunda opción es utilizar una hoja bimetal
con una TPI variable de aproximadamente 6 y 9. Sin embargo, la utilización de dientes de mayor ta-‐
maño con una proporción TPI de 6-‐9, producirá y lanzara partículas grandes de vidrio por todas par-‐
tes; cuando se utiliza una sierra reciproca para cortar vidrio laminado, independiente de la hoja utili-‐
zada, producirá grandes cantidades de fragmentos de vidrio, partículas y polvo compuesto por partí-‐
culas de vidrio, lo que potencialmente puede dañar el sistema respiratorio y los ojos cuando no están
protegidos. Protección ocular y respiratoria adecuada son necesarios.

Otro tema de preocupación es la posibilidad de que un
cilindro de bolsa de aire se encuentra en el pilar A (véase
imagen 9.8). El cilindro de una bolsa de aire se puede vi-‐
sualizar, tirando hacia atrás el moldeado plástico o tela
alrededor del pilar con la mano enguantada o haciendo
palanca hacia atrás con un destornillador grande de cabeza
plana, o con otro tipo de herramienta de palanca pequeña.
Si se encuentra un cilindro de una bolsa de aire, corte en
un área que evite el cilindro (sea alta o baja). La bolsa de
aire de nylon que se han desplegado fuera del cilindro y
alrededor del riel del techo se pueden cortar. Evite el cilin-‐
dro y los componentes eléctricos conectados. Recuerde el Imagen 9.8. Si se encuentra un dispositivo de inflado de
refrán: "Si se encuentra un cilindro de una bolsa de aire, una bolsa de aire, corte en un área que evite al cilindro.

corte alrededor de él”, todo el personal en la escena debe estar consciente de la ubicación de la bolsa
de aire. Una vez que haya terminado el pilar, el resto del parabrisas se puede cortar de forma rápida,
removiéndolo, y colocado en una zona de escombros fuera de la zona caliente.

Recuerde que antes de cortar el parabrisas, otro técnico en rescate con EPP completo, incluyendo
protección respiratoria, debe colocarse en posición para apoyar el parabrisas y evitar que caiga sobre
la víctima, cuando se realice el corte. Con el parabrisas cortado, el técnico en rescate procederá al
otro pilar y seguirá los mismos pasos que acabamos de describir. Asimismo, recuerda que cuando se
corta a través de cualquier pilar del vehículo, debe haber suficiente personal para ayudar a sostener el
techo para evitar que colapse sobre la víctima. Aunque los pilares B están todavía intactos, siempre de
prioridad a la seguridad. Esto puede parecer una afirmación obvia, pero esto es una ocurrencia común
porque toda la atención se centra a menudo en el corte y remoción del techo y no en el apoyo al te-‐
cho, una vez que se corta. Un factor que usted puede contar que estará presente el 100% de las veces
es la gravedad.

La técnica adecuada para remover un parabrisas con una sierra reciproca se puede lograr siguiendo
los pasos de la hoja de habilidad 9.5:





5. Si los pilares A se incorporarán en el proceso de corte, a continuación, examine los pilares por
cualquier cilindro para bolsas de aire, eliminando o retirando las molduras. Si se encuentran
cilindros para bolsas de aire, se debe cortar alrededor (Paso 1).

6. Utilizando una sierra reciproca (batería o eléctrica), cree un punto de apoyo para comenzar el
corte. Esto se puede lograr comenzando el corte en la parte superior del pilar A o mediante la
creación de un agujero en el vidrio con la punta de un Halligan o el extremo puntiagudo de un
serrucho de mano para vidrios (Paso 2).

7. Comience por la parte superior del pilar A, realizando un corte continuo. Corte todo el camino
a través del pilar y continué con el corte en la parte superior del parabrisas, alrededor del
marco del parabrisas, permanezca lo más cerca posible al borde (Paso 3).

8. Asegúrese de que otro rescatista, usando EPP completo, incluyendo protección respiratoria
esté apoyando el parabrisas para evitar que caiga sobre el paciente.

9. Cuando todo el vidrio haya sido completamente cortado, empuje el parabrisas suelto desde el
interior del vehículo hacia el exterior, hacia el capó. Doble el vidrio por la mitad en la parte

superior de la misma y empuje el parabrisas suelto desde el interior del vehículo hacia el
exterior, hacia el capó, y colóquelo en una pila de escombros fuera de la zona caliente.

10. Una vez que el vidrio se haya removido, el otro pilar A se puede cortar si una operación de
remoción de techo ha sido solicitado por el oficial a cargo (Paso 4).

Hoja de Habilidad 9.5: Remover un parabrisas utilizando una sierra recíproca

Paso 1. Pongáse el EPP apropiado. Evalué la Paso 2. Utilizando una sierra reciproca (batería
escena buscando peligros y complete el o eléctrica), cree un punto de apoyo para
reconocimiento interno y externo. Estabilice el comenzar el corte.
vehículo. Asegúrese de que la víctima esté
debidamente protegida contra las partículas
de vidrio. Si los pilares A se incorporarán en el
proceso de corte, examine los pilares en busca
de cualquier cilindro para bolsas de aire,

eliminando o retirando las molduras.

Paso 3. Comience por la parte superior del pilar
Paso 4. Asegúrese de que otro rescatista, esté
A, realizando un corte continuo. Corte todo el
apoyando el parabrisas para evitar que caiga
camino a través del pilar y continué con el
sobre el paciente. Cuando todo el vidrio haya
corte en la parte superior del parabrisas,
alrededor del marco del parabrisas,
sido completamente cortado, empuje el
permanezca lo más cerca posible al borde.
parabrisas suelto desde el interior del vehículo
hacia el exterior, hacia el capó. Una vez que el
vidrio haya sido removido, el otro pilar A se
puede cortar si es necesario.


Ventanas de Policarbonato y Vidrios con Clasificación Balística

Ventanas de policarbonato, son un material termoplástico usado en ventanas de vehículos en lugar de
vidrios tradicionales, tales como vidrios templados o laminados. Tal como se discutió en el Capítulo 3,
energía mecánica y anatomía vehicular, el policarbonato es un plástico liviano, hasta 250 veces más
fuerte que el vidrio, que está naturalmente diseñado para resistir impactos directos por cualquier
herramienta de golpe.

Cuando se encuentran ventanas de policarbonato en un vehículo, la mejor técnica para abordar este
tipo de material, es tratarlo como una parte de la carrocería del vehículo, si se trata de un techo o la
estructura de una puerta con ventana, remueva toda la sección como una sola pieza. Otra opción es
utilizar una herramienta de apalancamiento o el separador hidráulico para apalancar la ventana de
policarbonato fuera de su marco, la cual se mantiene en su lugar por un tipo de masilla o un adhesivo
similar. Si sucede que hay un de punto de apoyo causado por la deformidad del vehículo, usted puede
ser capaz de colocar la punta de un separador hidráulico en la abertura y soltar la sección que contie-‐
ne el material de policarbonato. Material de policarbonato que tenga una curva o algún tipo de de-‐
formidad causada por un impacto puede ser cargado y puede ser liberado de su carcasa, ya sea por sí
misma o por la fuerza de una herramienta. Policarbonato está diseñado para ajustarse a su forma
original.

Si es necesario remover una sección de la ventana de policarbonato, un punto de apoyo puede ser
creado aplastando una sección del riel del techo o en la sección metálica donde esta asentada la cos-‐
tura de la ventana. Esta acción debería provocar una abertura o punto apoyo lo suficientemente
grande como para insertar las punta del separador hidráulico y forzar la ventana desde su marco. El
uso de sierras, tales como una sierra recíproca, no es eficaz porque el calor producido por la fricción
de la hoja derretirá el termoplástico y se sellaría a sí mismo, en algunas áreas mientras esté realizando
el corte. Utilizar una sierra rotatoria (sierra K-‐12) e invertir la hoja con punta de carburo, seria efectivo
para cortar este tipo de material, pero esta sierra no es
práctica de usar y requiere mucho tiempo para configurarla.
Una herramienta que se muestra prometedora, es una pe-‐
queña sierra circular de doble acción con cuchillas de 5 pul-‐
gadas (127 mm) que giran en sentido contrario (véase ima-
gen 9.9). Esta herramienta, con la acción de las cuchillas
giran en sentido contrario, tira el material termoplástico a
medida que corta y puede cortar una línea lo suficientemen-‐
te grande para evitar que el material se reselle a sí mismo,
como ocurre cuando se utiliza una sierra recíproca.

Vidrios balísticos o resistentes a las balas utilizan múltiples
capas de vidrio templado, material laminado, y termoplásti-‐
cos de policarbonato, todos ellos se intercalan para lograr el
espesor deseado. El peso y el espesor del vidrio aumenta Imagen 9.9. Una herramienta que se muestra
dependiendo del nivel de protección deseado, pudiendo ser prometedora para cortar ventanas de policarbonato, es
de 3 o más pulgadas (76 o más mm), en función de la solici-‐ una pequeña sierra circular de doble acción con cuchillas
tud de diseño de los consumidores y la personalización del de 5 pulgadas (127 mm) que giran en sentido contrario.

vehículo. Cuando se encuentra vidrio balístico en un vehículo, la mejor técnica para abordar este tipo
de material, es tratarlo como una parte de la carrocería del vehículo, si se trata de un techo o la es-‐
tructura de una puerta con ventana, remueva toda la sección como una sola pieza.

Remoción del Parabrisas de una Víctima parcialmente Eyectada

Los ocupantes que no están bien sujeto por un cinturón de seguridad pueden ser fácilmente eyecta-‐
dos cuando se produce una colisión. Recuerde los puntos planteados en el Capítulo 3, energía mecá-‐
nica y anatomía del vehículo, con respecto a la energía cinética y la ley del movimiento. Un cuerpo en
movimiento permanecerá en movimiento hasta que actúe sobre él otra fuerza u objeto. Si el vehículo
está viajando a 80 kph y se detiene abruptamente debido a una colisión, el ocupante sin sujeción,
seguirá viajando a 80 kph, hasta que sea detenido por un objeto o fuerza externa. En algunos inciden-‐
tes, el ocupante es parcialmente eyectado con su cabeza o el torso rompiendo el parabrisas delante-‐
ro, quedando atrapado en el parabrisas. Los técnicos en rescate serán desafiados en muchos sentidos
para prestar atención médica inmediata y liberar a la víctima del atrapamiento del vidrio. Cuando en-‐
cuentre a un ocupante que haya sido parcialmente eyectado con su cabeza que sobresale del parabri-‐
sas, siga los pasos de la hoja de habilidad 9.6:



3. Apoye inmediatamente la cabeza de la víctima desde el exterior del vehículo.


5. Coloque a un rescatista dentro del vehículo para dar apoyo adicional a la cabeza y parte
superior del torso de la víctima (Paso 1).

6. Inserte cuidadosamente toallas alrededor de la cabeza y el cuello de la víctima en la dirección
que fue impactado el parabrisas (Paso 2).

7. Con la cabeza totalmente soportada tanto dentro como fuera del vehículo, un rescatista
situado en el exterior del vehículo, deberá utilizar tijeras de trauma para cortar lentamente
secciones de vidrio laminado que están atrapando a la víctima (Paso 3).

8. Cuando se haya creado el espacio suficiente para eliminar de forma segura la cabeza de la
víctima, mantenga el apoyo cervical e inmovilice y empaquete debidamente la víctima para su
extracción del vehículo (Paso 4).

Tips de Rescate
En el tratamiento de una víctima que ha sido parcialmente eyectada a través del parabrisas, introduzca
lentamente toallas alrededor de la cabeza y el cuello de la víctima desde la dirección en que se vio afec-
tado el parabrisas.


Hoja de Habilidad 9.6: Remoción del parabrisas de una víctima parcialmente eyectada

Paso 1. Pongáse el EPP. Evalué la escena Paso 2. Inserte cuidadosamente toallas
buscando peligros y complete el alrededor de la cabeza y el cuello de la víctima
reconocimiento interno y externo. Apoye en la dirección que fue impactado el
inmediatamente la cabeza de la víctima desde parabrisas.
el exterior del vehículo. Estabilice el vehículo.
Coloque un rescatista dentro del vehículo para
dar apoyo adicional a la cabeza y parte
superior del torso de la víctima.

Paso 3. Con la cabeza totalmente soportada Paso 4. Cuando se ha creado el espacio suficiente

tanto dentro como fuera del vehículo, un para eliminar de forma segura la cabeza de la
rescatista situado en el exterior del vehículo, víctima, mantenga el apoyo cervical e inmovilice y
deberá utilizar tijeras de trauma para cortar empaquete debidamente la víctima para su
lentamente secciones de vidrio laminado que extracción del vehículo.
están atrapando a la víctima.


Uso de Herramientas de Rescate Hidráulicas para ganar Acceso a través de Puertas y Techo

Si los técnicos en rescate no pueden tener acceso por las técnicas mencionadas anteriormente, se
deben usar herramientas de extricación pesadas para obtener acceso a la víctima. Herramientas de
rescate hidráulicas han existido desde hace varias décadas, procedentes de la industria de las carreras
de autos, convirtiéndose rápidamente en el alimento básico de vehículos de rescate en todo el mun-‐
do. A medida que avanza la tecnología, nuevas herramientas salen al mercado, estas cada vez son
más rápidas y potentes, especialmente diseñadas para que la extricación en vehículos sea menos
complicada y engorrosa. Nuestro conocimiento en el uso de estas herramientas debe también evolu-‐
cionar y crecer con la nueva tecnología.

Hoy en día los técnicos en rescate deben arrojar el viejo estilo de separar y desgarrar vehículos, y mi-‐
rar el proceso de rescate a través de los ojos de un cirujano, la disección de secciones, y comprender
plenamente la dinámica del movimiento del metal. Esta sección trata de simplificar las cosas, "traba-‐
jar más inteligentemente", y el cumplimiento de nuestra meta es remover a las víctimas atrapadas de
forma más segura, más rápida y más eficiente.

Crear un punto de apoyo, es el proceso de ganar acceso a
un área para insertar y posicionar de mejor manera una
herramienta para realizar una operación. Por ejemplo, pue-‐
de ser necesario un punto de apoyo, para exponer lo sufi-‐
ciente el mecanismo de bloqueo o las bisagras de una puer-‐
ta, para insertar un cortador hidráulico; Esta técnica se co-‐
noce como exponer y cortar, un separador hidráulico es la
mejor herramienta hidráulica para hacer un punto de apoyo

Una técnica tradicional que no es eficaz, es utilizar un Halli-‐
gan y hacha de cabeza plana para crear un punto de apoyo Imagen 9.10. Un separador hidráulico es la mejor
herramienta hidráulica para crear un punto de apoyo.
para acceder a la puerta con el fin de insertar una herra-‐
mienta hidráulica. Este método requiere de dos personas y
varias herramientas para lograr lo que un rescatista puede
lograr usando un separador hidráulico para crear una aper-‐
tura mayor y más eficaz (véase imagen 9.11). El objetivo
nuevamente es "trabajar más inteligentemente, no más
duro." La mayoría de los cortadores hidráulicos de hoy se
han valorado para cortar a través de los mecanismos de
retención (bisagras/cerradura) situados en los vehículos, sin
embargo, es una buena idea consultar con el fabricante
para ver si la herramienta que usa su organización está cali-‐
Imagen 9.11. Un un punto de apoyo puede ser creado en
ficada para hacerlo. Si el fabricante no recomienda este cualquier parte de un vehículo, donde existe una juntura y
procedimiento para la herramienta, o su organización está el metal que rodea esta área puede ser aplastado o
absolutamente en contra de cortar en este tipo de material, separado, tales como la sección del panel bajo la puerta
entonces algunos pasos alternativos pueden ser utilizados, alrededor de la puerta.
los cuales se describen en la siguiente sección.
Acceso a través de una Puerta desde el lado de la Cerradura: Separación Vertical

Tratar de liberar una puerta desde su marco a veces puede ser muy difícil. Dependiendo del nivel de
intrusión, la integridad y el tipo de material que está siendo separado, este proceso puede desafiar a
los mejores técnicos en rescate.

Un método tradicional más antiguo mencionado en la sección anterior tendría a dos rescatistas
creando un punto de apoyo con una herramienta de golpe o de apalancamiento, para doblar la chapa
metálica en el borde de la puerta cerca del mecanismo de bloqueo, justo debajo de la manilla de la
puerta. Hoy en día, herramientas hidráulicas suelen utilizarse. El problema se produce cuando un se-‐
parador hidráulico se inserta en el punto de apoyo. Cuando el separador es abierto, la acción hace
que el metal por encima y por debajo del área de separación colapse alrededor de la herramienta,
limitando la apertura y eliminando la posibilidad de insertar un cortador hidráulico, para cortar el me-‐
canismo de retención. Este es un ejemplo de por qué es tan importante, un completo entendimiento
de cómo el metal reacciona y se mueve, por la fuerza de un separador hidráulico. Esta técnica podría
hacer que el técnico en rescate continúe separando la puerta hasta arrancar el pasador, que es exac-‐
tamente lo que usted quiere evitar hacer. Forzar el pasador o la bisagra de una puerta con el poder de
cizallamiento de la herramienta es una técnica muy peligrosa y obsoleta. Una vez que la integridad y
la resistencia del marco de la puerta se pierden debido a una mala técnica de separación, ya no hay
una posición ventajosa para empujar, y el metal en esta área se debilita y comienza a romperse y tri-‐
turarse, al igual que lo haría una lata de aluminio, con el técnico en rescate luchando contra la puerta.
Esto desperdicia tiempo valioso y causa un estrés adicional y agotamiento físico para el técnico en
rescate que utiliza la herramienta. Hay algunas técnicas que requieren desgarrar el metal por la fuer-‐
za, pero esta no es una de ellas. Es muy importante que usted entienda completamente cómo reac-‐
ciona el metal y como se mueve por la fuerza de un separador hidráulico. Exponga y corte!.

Exponga el pasador con una separación vertical, inserte el cortador y corte el mecanismo de retención
o bloqueo. Si la cuchilla no está clasificada para cortar mecanismos de retención, entonces como un
paso alternativo, continué con la separación vertical hacia abajo y hacia fuera, hasta que la puerta se
empuje fuera del pasador con movimientos controlados, trabajando con las puntas del separador en
torno al pasador. Hay aceros de respaldo de mayor calibre o placas de refuerzo directamente detrás
del pasador, así como el pasador Nader o pasador en U, lo
que evitará que el metal se triture; mantenga las puntas del
separador en las inmediaciones de esta área (véase imagen
9.12). Esta técnica es una forma más rápida e inteligente de
acceder, lo cual requiere que el técnico en rescate gaste
menos energía física, y limite la posibilidad de que la puerta
sea liberada violentamente.

Recuerde que usted controla la técnica, la técnica no lo con-‐
trole a usted!. Considere el diseño básico del marco de la
puerta; el mejor método de exponer el pasador y crear sufi-‐ Imagen 9.12. Cuando realice la separación vertical,
ciente espacio para las cuchillas del cortador, es iniciar la mantenga las puntas del separador en las proximidades
separación en la parte superior de la puerta y trabajar el del respaldo de acero o placas de refuerzo directamente
marco de la ventana, también conocido como un anillo en detrás del pasador.

D. abajo y hacia fuera, lejos del mecanismo de retención. El anillo D es un término genérico utilizado
para describir el marco de la ventana de la puerta. El término proviene de la idea de que el marco de
la ventana se parece a la letra "D" en su lado.

Tips de Rescate
Recuerde usted controla la técnica, la técnica no lo controla a usted.

Para liberar la puerta de su marco o realizar la separación vertical, siga los pasos de la hoja de habili-‐
dad 9.7:





5. Retire todos los vidrios del vehículo utilizando la técnica adecuada mostradas en este capítulo
(Paso 1).

6. Coloque el separador hidráulico verticalmente en la ventana de la puerta, cerca de donde se
encuentra normalmente la manilla de la puerta. Coloque las puntas del separador con el brazo
inferior apoyado en el alféizar de la ventana de la puerta y el brazo superior en posición de
agarrar la parte inferior del riel del techo cuando esté totalmente abierto. Empuje fuera del
riel del techo, no empuje fuera del marco de la ventana de la puerta (D-‐ring). Esta acción sólo
causara que el marco de la ventana se arranque violentamente y ponga en peligro la técnica.
El operador de la herramienta debe colocarse en el lado opuesto a la apertura de la puerta,
esto es una posición defensiva de seguridad, en caso de que la puerta se abra
inesperadamente por la fuerza de la herramienta (Paso 2).

7. Con el separador hidráulico en posición y cuando la herramienta comience a abrir, ajuste la
posición de los brazos apropiadamente levantando la parte trasera del separador para
maximizar la capacidad de separación de la herramienta. No deje de realizar este ajuste, ya
que podría provocar que la herramienta se mueva con fuerza dentro del vehículo, anulando
cualquier capacidad de separación y potencialmente causar más daño a la víctima. La
colocación apropiada del separador hidráulico, hará que el marco de la ventana se tuerza
hacia afuera, dando al operador de la herramienta un punto de apoyo para comenzar la
segunda parte de la técnica (Paso 3).

8. Coloque la herramienta en una posición semivertical donde las puntas del separador se
colocan en el área del punto de apoyo. Tenga en cuenta que el posicionamiento/ángulo inicial
del separador variará dependiendo de la ubicación del punto de apoyo. El ángulo y la acción
de la separación hará que la esquina superior de la puerta (donde el marco de la ventana se

junta con la puerta) se abra. Empuje el marco de la ventana (D-‐ring) hacia fuera y hacia abajo
del camino (Paso 4).

9. Cuando la parte superior de la puerta se abra, vuelva a colocar el separador dejando caer la
punta de la herramienta hacia abajo en esta apertura con la herramienta posicionada casi
verticalmente. La posición de la herramienta en este punto es fundamental para un resultado
exitoso. Separar el metal hacia afuera, hará que la puerta comience a plegarse hacia afuera y
hacia abajo. En este punto, el mecanismo de retención debe estar visible, o debe estar
totalmente accesible para posicionar el cortador hidráulico para cortar. Como se ha expuesto,
si el cortador hidráulico no está calificado para cortar este tipo de material, una medida
alternativa es seguir trabajando la separación vertical hacia abajo y hacia afuera con
movimientos controlados, trabajando con las puntas del separador en todo el pasador hasta
que la puerta puede rodar fuera del pasador. Hay aceros de respaldo de mayor calibre o placas
de refuerzo directamente detrás del pasador, así como el pasador Nader o pasador en U, lo
que evitará que el metal se triture; mantenga las puntas del separador en las inmediaciones de
esta área.

10. Un segundo técnico en rescate debe pararse con un cortador hidráulico en la mano, con las
cuchillas completamente abiertas y listo para cortar el pasador, que abarca el mecanismo de
retención. Una vez que el mecanismo de retención se ha cortado y la puerta a sido
liberada/abierta, el equipo de rescate técnico puede pasar a la siguiente operación, que será
determinado por el oficial de la compañía o comandante el incidente (Paso 5).

Es importante que los miembros del equipo que estén trabajando en conjunto, comprendan la técnica
que se está llevando a cabo, y estén preparados con las herramientas adecuadas en la mano y listos
para la acción. Como técnicos en rescate entrenados, todas estas técnicas tienen que fluir, y la transi-‐
ción debe realizarse sin inconvenientes e interrupciones innecesarias, tales como tratar de ubicar la
herramienta, o esperar que las cuchillas de un cortador hidráulico sean abiertas.


Hoja de Habilidad 9.7: Liberación de una puerta desde el marco realizando una separación vertical

Paso 1. Pongáse el EPP. Evalué la escena Paso 2. Coloque el separador hidráulico
buscando peligros y complete el verticalmente en la ventana de la puerta, cerca
reconocimiento interno y externo. Estabilice el de donde se encuentra normalmente la manilla
vehículo. Asegúrese de que la víctima esté de la puerta. Coloque las puntas del separador
debidamente protegida contra las partículas con el brazo inferior apoyado en alféizar de la
de vidrio. Retire todos los vidrios del vehículo ventana de la puerta y el brazo superior en
utilizando la técnica adecuada. posición de agarrar la parte inferior del riel del

techo cuando esté totalmente abierta. Empuje

fuera del riel del techo.

Paso 3. Cuando la herramienta comience a Paso 4. Coloque la herramienta en una
posición semivertical. Empuje el marco de la
abrir, ajuste la posición de los brazos
apropiadamente levantando la parte trasera ventana (D-ring) hacia fuera y hacia abajo del
del separador para maximizar la capacidad de camino.
separación de la herramienta. No deje de
realizar este ajuste.
Paso 5. Cuando la parte superior de la puerta se abra,
vuelva a colocar el separador dejando caer la punta de la
herramienta hacia abajo en esta apertura con la
herramienta posicionada casi verticalmente. La posición de
la herramienta en este punto es fundamental para un
resultado exitoso. Separar el metal hacia afuera, hará que

la puerta comience a plegarse hacia afuera y hacia abajo.

En este punto, el mecanismo de retención debe estar
visible, o debe estar totalmente accesible para posicionar
el cortador hidráulico para cortar. si el cortador hidráulico
no está calificado para cortar este tipo de material, una
medida alternativa es seguir trabajando la separación
vertical hacia abajo y hacia afuera con movimientos
controlados, trabajando con las puntas del separador en
todo el pasador hasta que la puerta puede rodar fuera del
pasador.
Acceso a través de una Puerta desde el lado de la Bisagra: Técnica de aplastamiento del
guardabarros

Obtener la entrada en el interior de un vehículo mediante la eliminación de una puerta desde el lado
de la bisagra no es un procedimiento común, porque la remoción de la puerta de esta manera va en
contra de la oscilación natural de la puerta, por lo que es muy difícil de quitar una vez que el procedi-‐
miento avanza hasta el lado del pasador. Sin embargo necesita esta técnica para determinados esce-‐
narios de choque. Un hipotético escenario implica el choque frontal de un vehículo contra una pared.
El impacto en este escenario aplasta la parte delantera del vehículo, comprimiendo las dos puertas,
las cuales ahora requerirán entrada forzada, a través del uso de herramientas hidráulicas. El vehículo
está completamente equipado con dispositivos de restricción suplementarios, y dos bolsas de aire
contra impacto en la parte frontal y lateral, ambas situadas en las puertas del conductor y del acom-‐
pañante. Las dos bolsas de aire delanteras se despliegan según lo diseñado, pero las dos bolsas de
aire lateral se mantienen vivas, debido a que no hay un impacto directo a cualquiera de los sensores
de impacto lateral. Cualquier intento de remover la puerta por el lado de la cerradura podrían dispa-‐
rar los sensores de las puertas y activar las bolsas de aire
lateral, desplegándose sobre los ocupantes. Una posible
solución en este escenario, es entrar en la puerta desde el
lado de la bisagra (véase imagen 9.13), cortando las bisa-‐
gras y tirando la puerta hacia atrás y lejos del ocupante, y
liberándola desde el lado de la cerradura. Esto no es una
ciencia perfecta y un despliegue accidental de la bolsa de
aire puede ocurrir, sin embargo esto le proporciona al téc-‐
nico en rescate una opción viable, incluyendo la descone-‐
xión de la batería de 12 voltios del vehículo. La mejor op-‐
ción sería la de entrar en el vehículo, quitando el techo,
pero si los ocupantes están atrapados bajo el frontal inte-‐ Imagen 9.13. Cuando la remoción de la puerta es
rior, entonces las puertas tendrán que abrirse de todas ma-‐ imposible desde el lado de la cerradura debido a sensores
neras, sobre todo si se va aplicar alguna de las técnicas de de las bolsas de aire, una posible solución es entrar por la
puerta desde el lado de la bisagra.
desplazamiento del frontal interior.

Una de las técnicas más favorables para el acceso a las bisagras de la puerta desde el exterior, es la
técnica de aplastamiento del guardabarros con el separador hidráulico y el cortador. Utilizando el
separador hidráulico para aplastar el guardabarros de la rueda, crea un punto de apoyo en la juntura
de la puerta, permitiéndole espacio al separador hidráulico para entrar y exponer las bisagras. El cor-‐
tador hidráulico puede entonces ser insertado de modo que la bisagra pueda ser cortada. Para reali-‐
zar la técnica de aplastamiento del guardabarros, siga los pasos de la hoja de habilidad 9.8:

1. Póngase el EPP apropiado, incluyendo máscara y protección ocular.




4. Asegúrese de que la víctima y el rescatista en el interior del vehículo estén adecuadamente

protegidos mediante una manta contra las partículas de vidrio.

5. Retire todos los vidrios del vehículo utilizando la técnica adecuada (Paso 1).

6. Desconecte la batería de 12 voltios del vehículo, si el compartimiento del motor es accesible.

7. Prepárese para aplastar el guardabarros de la rueda mediante la localización de una zona justo
entre el amortiguador y la sección del tablero/firewall. Comience abriendo los brazos del
separador y coloque la punta superior del brazo en el capó o en la sección superior del
guardabarros de la rueda del vehículo, asegurándose de que la punta superior del brazo esté a
ras con el capó. El separador no debe ser posicionado en ángulo.

8. Asegúrese de que el brazo inferior, a medida que sube, zafe el neumático y la parte inferior del
espiral del amortiguador, quedando bajo el guardabarros. Cuando se realiza correctamente,
esto parecerá ser una ilusión óptica, donde el brazo inferior del separador parecerá ser el
único brazo que se mueve con el nivel del brazo superior estacionario (Paso 2).

9. A medida que los brazos del separador se cierran en el guardabarros de la rueda, la
herramienta querrá deslizar el ángulo e intentara ajustarse con la inclinación del guardabarros.
Mantenga la herramienta en posición tal como se describe en los pasos anteriores, para evitar
que esto ocurra.

10. Los brazos del separador formarán un pliegue en el guardabarros y el área del riel superior,
causando que el panel se doble hacia afuera en la junta de la puerta, donde el panel del
guardabarros y la puerta se encuentran, lo que a su vez expondrá las bisagras de la puerta.
Esto creara un punto de apoyo para el separador hidráulico, lo que permitirá crear suficiente
espacio alrededor de las bisagras de la puerta, para insertar un cortador hidráulico, y poder
cortar las bisagras (Paso 3).


Hoja de Habilidad 9.8: Técnica de aplastamiento del guardabarros

Paso 1. Pongáse el EPP. Evalué la escena Paso 2. Desconecte la batería de 12 Paso 3. A medida que los brazos del
buscando peligros y complete el voltios del vehículo, si el compartimiento separador se cierran en el guardabarros
reconocimiento interno y externo. del motor es accesible. Localice una zona de la rueda, la herramienta querrá
Estabilice el vehículo. Asegúrese de que la justo entre el amortiguador y la sección deslizar el ángulo e intentara ajustarse
víctima y el rescatista en el interior del del tablero/firewall. Abra los brazos del con la inclinación del guardabarros.
vehículo estén adecuadamente separador y coloque la punta superior del Mantenga la herramienta en posición. Los
protegidos mediante una manta contra brazo en el capó o en la sección superior brazos del separador formarán un pliegue

las partículas de vidrio. Retire todos los del guardabarros de la rueda del en el guardabarros y el área del riel
superior, causando que el panel se doble
vidrios del vehículo utilizando la técnica vehículo, asegurándose de que la punta
adecuada. superior del brazo esté a ras con el capó. hacia afuera en la junta de la puerta,
Asegúrese de que el brazo inferior, a donde el panel del guardabarros y la
medida que suba, zafe el neumático y la puerta se encuentran, lo que a su vez
parte inferior del espiral del expondrá las bisagras de la puerta. Esto
amortiguador, quedando bajo el creara un punto de apoyo para el
guardabarros. separador hidráulico, lo que permitirá
crear suficiente espacio alrededor de las
bisagras de la puerta, para insertar un

cortador hidráulico, y poder cortar las
bisagras.


Técnica de Extracción Completa de un Lado: El lado hacia afuera

Hay cuatro tipos básicos de impactos que un vehículo puede sostener durante un choque o una coli-‐
sión, un impacto frontal, un impacto lateral, un impacto posterior, o un impacto por volcamiento. La
técnica de extracción completa de un lado, está diseñada específicamente para los vehículos de cua-‐
tro puertas involucrados en choque o colisión de impacto lateral. La técnica permite que los técnicos
en rescates remuevan la puerta delantera y trasera como una unidad en el mismo lado de un vehículo
de cuatro puertas. Esta técnica fue referida por primera vez en la revista Fire Engineering en noviem-‐
bre de 1999 y ha tenido un tremendo impacto para los equipos de rescate de todo el mundo, al redu-‐
cir drásticamente el tiempo que se necesita para tener acceso a través de las puertas de un vehículo
de cuatro puertas involucrado en una colisión o choque lateral.

Entender qué ocurre con la estructura de la carrocería de
un vehículo después de haber estado involucrado en una
colisión o choque lateral, es vital para comprender la efecti-‐
vidad de la técnica de extracción completa de un lado. La
intrusión que se produce a partir de una colisión lateral ha-‐
ce que todo el marco de la puerta se fracture o parcialmen-‐
te se fracture, lo que también hace que la fuerza direccional
de ambas puertas del pilar B se muevan hacia adentro, ha-‐
cia los ocupantes (véase imagen 9.14). Si el técnico en res-‐
cate intenta separar la puerta del lado del conductor en el
mecanismo de enganche utilizando el separador hidráulico, Imagen 9.14. Una colisión lateral hace que todo el marco
él o ella sólo hará que el pilar B, incluyendo tanto las puer-‐ de la puerta se fracture o parcialmente se fracture, lo que
tas delanteras y traseras, continúen moviéndose hacia el también hace que la fuerza direccional de ambas puertas
del pilar B se muevan hacia adentro, hacia los ocupantes.
interior, colapsando a las víctimas. Esto ocurre porque la
fuerza direccional de la fractura causada por el impacto,
está empujando hacia adentro y desea continuar en esa
dirección. Debido a la fuerza aplicada al metal, el metal se
moverá o buscara encontrar el camino de menor resisten-‐
cia, en este caso hacia el interior.

La acción correcta es empujar las puertas y el pilar B, fuera y lejos de las víctimas. Esta técnica utiliza
la oscilación natural o movimiento direccional de las puertas y empuja o fuerza a las puertas y el pilar
B, hacia afuera, lejos de los ocupantes. Esta técnica se realiza mejor cuando dos técnicos en rescate
trabajan conjuntamente; un técnico en rescate debe llevar a cabo la tarea de separación hidráulica, y
el otro debe llevar a cabo la tarea de corte hidráulico. La técnica comienza en la puerta trasera y pro-‐
gresa hacia adelante.

Para realizar la técnica de extracción completa de un lado, siga los pasos de la hoja de habilidad 9.9:








7. Corte las correas del cinturón de seguridad. Inspeccione todos los pilares y áreas del riel del
techo en búsqueda de cilindros de bolsas de aire o sistemas de pretensado del cinturón de
seguridad. Si se encuentra alguno, cortar alrededor de ellos.

8. Libere la puerta trasera del mecanismo de enganche utilizando la técnica de separación
vertical, descrita en este capítulo.

9. Abra la puerta y coloque el cortador en la parte inferior del pilar B, justo por encima de la zona
donde el pilar B se encuentra con el panel bajo la puerta. Haga un pequeño corte de alivio en
la parte inferior del pilar. No realice un corte transversal para conseguir que las cuchillas
corten más profundamente; no es necesario, no mejora el procedimiento, y pierde tiempo
valioso. Además, no cometa el error de posicionar las cuchillas de forma incorrecta y cortar
accidentalmente en el panel bajo la puerta; si la integridad de la zona se ve comprometida, el
panel bajo la puerta y el área del piso se arrancara en lugar del pilar B, lo que representa una
falla crítica de la técnica (Paso 2).

10. Cuando el corte de alivio se haya completado en el pilar B, mueva el cortador directamente
hacia la parte superior del pilar B y el riel del techo. Haga un corte cruzado en ángulo hacia
arriba, en ambos lados de la sección superior del pilar B y el riel del techo. Este corte cruzado
remueve el muñón irregular que quedaría con sólo hacer un corte a través del pilar (Paso 3).

11. A medida que el técnico en rescate en el cortador está completando la sección de corte
cruzado en el lado opuesto del pilar B, el técnico en rescate que está operando el separador
hidráulico debe comenzar a posicionar la herramienta para separar el pilar B fuera del panel
bajo la puerta (Paso 4).

12. La posición inicial del separador hidráulico, es en el área donde se hizo el corte de alivio, en la
parte inferior del pilar B. El objetivo es obtener un ángulo general del separador hidráulico de
40 a 45 grados, donde la punta inferior del brazo se coloca en el panel bajo la puerta y la punta
superior del brazo esté inclinada cerca de la sección inferior de la puerta trasera (Paso 5).

13. Una vez que el separador esté en posición, use entibado para apuntalar completamente el
marco del panel bajo la puerta en la zona donde la punta inferior del brazo del separador
hidráulico descansa. El entibado se debe insertar después de que el separador haya sido
posicionado en su lugar, debido a que el área de descanso del brazo inferior del separador
puede variar cada vez. La colocación del entibado necesita ser precisa. Es muy importante que

esta área esté completamente apuntalada porque una vez que el separador hidráulico esté
activado, la punta de la herramienta puede penetrar fácilmente a través del panel bajo la
puerta, arrancando la sección del piso. Esto causará una falla crítica de la técnica (Paso 6).

14. Antes de que el separador esté activado, como medida de seguridad, conecte o ate una
cuerda o cinta a la puerta trasera, con el fin de aplicar una ligera y constante tracción hacia
afuera y hacia arriba, ayudando con el movimiento de la puerta desde una distancia segura.
Nunca toque o se apoye contra una puerta que está siendo separada; la fuerza del separador
hidráulico puede causar que la puerta sea liberada violentamente, conduciendola hacia usted.
A medida que el separador es abierto y el pilar B empieza a arrancarse desde el panel, el
ángulo del separador puede que sea necesario reajustarlo, para obtener un mejor
apalancamiento. Si la parte inferior del pilar B está soldado al panel bajo la puerta, se debiera
desgarrar con bastante facilidad, una vez se aplique fuerza a través de la apertura del
separador. Si el pilar B está moldeado como parte del panel bajo la puerta, y una fuerza es
aplicada, puede ocurrir el desgarro, separando el panel bajo la puerta en dos secciones. Si esto
ocurre, simplemente corte a través de la pequeña sección restante de metal, usando el
cortador hidráulico (Paso 7).

15. Una vez que las puertas y el pilar B han sido liberados, amplie la apertura de la puerta o corte
la sección de la puerta desde las bisagras. La técnica más rápida y eficiente es ampliar la
apertura de la puerta eliminando el tiempo empleado en separar o cortar las bisagras. Para
ampliar la puerta, coloque el separador en la puerta delantera en la zona del punto medio
entre las bisagras. (Si hay una barra de balanceo, coloque la herramienta justo por encima de
esa barra). Asegúrese de que el segundo técnico en rescate todavía está ayudando con la
oscilación de la puerta mediante cuerdas o correas. Con el separador en posición, el técnico en
rescate coloca su parte trasera contra el interior de la puerta (Paso 8).

16. A medida que la herramienta es abierta, el técnico en rescate tira hacia atrás en la
herramienta, utilizándola como palanca cuando él o ella empuja lentamente hacia atrás contra
la puerta. Esta acción doblara la puerta trasera hacia la rueda delantera, separando la puerta
lo suficiente para proporcionar un acceso suficiente, en la mitad del tiempo que se tardaría en
separar por completo o cortar la puerta fuera de las bisagras (Paso 9).

17. Utilice una lona para cubrir cualquier metal irregular que el procedimiento pueda haber
expuesto. Este procedimiento proporcionará suficiente espacio para que los técnicos en
rescate puedan remover de forma segura a la víctima (Paso 10).

Tips de Rescate
Nunca se apoye contra una puerta que se está separando. La fuerza del separador hidráulico puede causar
que la puerta se libere violentamente, conduciéndola hacia usted. Ate la puerta con una cinta y mantén-
gase a una distancia segura.

La técnica de extracción de un lateral puede ser una técnica de acceso muy rápido cuando se realiza
correctamente. Esta técnica, realizada por muchos equipos de rescate técnico calificados, han sido
realizadas en muchos escenarios en menos de 5 minutos. La clave es que los dos técnicos en rescate

que operan el separador y el cortador hidráulico conozcan a fondo la técnica, trabajando en tándem,
sin problemas entre la separación y el corte. La técnica perfecta de extracción de un lateral fluirá des-‐
de la parte trasera del vehículo, a la parte delantera del vehículo con cada paso realizado uno después
del otro sin interrupción.

Hoja de Habilidad 9.9: Técnica de extracción completa de un lado

Paso 1. Pongáse el EPP. Evalué la escena Paso 2. Desconecte la batería de 12 voltios Paso 3. Cuando el corte de alivio se haya
buscando peligros y complete el del vehículo, si el compartimiento del completado en el pilar B, mueva el cortador
reconocimiento interno y externo. motor es accesible. Corte las correas del directamente hacia la parte superior del
Estabilice el vehículo. Asegúrese de que la cinturón de seguridad. Corte alrededor de pilar B y el riel del techo. Haga un corte
víctima y el rescatista en el interior del cualquier cilindro de bolsas de aire o cruzado en ángulo hacia arriba, en ambos
vehículo estén adecuadamente sistema pretensionador de cinturón de lados de la sección superior del pilar B y el
protegidos mediante una manta contra seguridad. Libere la puerta trasera del riel del techo.
las partículas de vidrio. Retire todos los mecanismo de enganche utilizando la
vidrios del vehículo utilizando la técnica técnica de separación vertical. Abra la

adecuada. puerta y coloque el cortador en la parte
inferior del pilar B, justo por encima de la
zona donde el pilar B se encuentra con el
panel bajo la puerta. Haga un pequeño
corte de alivio en la parte inferior del pilar.

Paso 4. A medida que el técnico en Paso 5. La posición inicial del separador Paso 6. Una vez que el separador esté en
rescate en el cortador está completando hidráulico, es en el área donde se hizo el posición, use entibado para apuntalar
la sección de corte cruzado en el lado corte de alivio, en la parte inferior del completamente el marco del panel bajo la
opuesto del pilar B, el técnico en rescate pilar B. puerta en la zona donde la punta inferior
que está operando el separador del brazo del separador hidráulico
hidráulico debe comenzar a posicionar la descansa.
herramienta para separar el pilar B fuera
del panel bajo la puerta.


Paso 7. Antes de que el separador esté Paso 8. Una vez que las puertas y el pilar B
activado, como medida de seguridad, han sido liberados, amplie la apertura de la
conecte o ate una cuerda o cinta a la puerta o corte la sección de la puerta desde
puerta trasera, con el fin de aplicar una las bisagras. Para ampliar la puerta, coloque
ligera y constante tracción hacia afuera y el separador en la puerta delantera en la
hacia arriba, ayudando con el movimiento zona del punto medio entre las bisagras. (Si
de la puerta desde una distancia segura. hay una barra de balanceo, coloque la
Si la parte inferior del pilar B está soldado herramienta justo por encima de esa barra).
al panel bajo la puerta, se debiera Con el separador en posición, el técnico en

desgarrar con bastante facilidad, una vez rescate coloca su parte trasera contra el
se aplique fuerza a través de la apertura interior de la puerta.
del separador. Si el pilar B está moldeado
como parte del panel bajo la puerta, y una
fuerza es aplicada, puede ocurrir el
desgarro, separando el panel bajo la
puerta en dos secciones. Si esto ocurre,
simplemente corte a través de la pequeña
sección restante de metal, usando el
cortador hidráulico.

Paso 9. A medida que la herramienta es Paso 10. Utilice una lona para cubrir
abierta, el técnico en rescate tira hacia cualquier metal irregular que el
atrás en la herramienta, utilizandola como procedimiento pueda haber expuesto. Este
palanca cuando él o ella empuja procedimiento proporcionará suficiente

lentamente hacia atrás contra la puerta. espacio para que los técnicos en rescate
puedan remover de forma segura a la
Esta acción doblara la puerta trasera hacia
la rueda delantera, separando la puerta lo víctima
suficiente para proporcionar un acceso
suficiente.


Remover el Vehículo de la Víctima

A veces, el técnico en rescate puede encontrarse en una situación donde la intrusión del pilar B y la
puerta, es tan severa que casi han encapsulado a la víctima. Cualquier separación de las puertas en
esta situación, independientemente de la ubicación de la herramienta, hará que el metal aplaste más
abajo a la víctima. Crear suficiente espacio para colocar las herramientas en la posición más ventajosa
para aplicar una técnica puede ser necesario en atrapamientos extremos. Con la multitud de posibles
escenarios que se pueden presentar, es difícil proporcionar una técnica que sea más eficaz. El técnico
en rescate tendrá que utilizar su mejor juicio para retirar el vehículo de la víctima.

En una situación de atrapamiento, una posible solución es
empujar el pilar B o sección de la puerta fuera de la víctima
desde el interior con un cilindro hidráulico. Hay muchos
factores que influyen en el posicionamiento correcto del
cilindro; el factor principal es la accesibilidad, que de nuevo
no se puede predecir. La clave es encontrar una base eficaz
para el cilindro hidráulico, preferiblemente un cilindro te-‐
lescópico, para ser colocado y operado desde el interior

El área interior del vehículo donde se encuentra la caja de
Imagen 9.15. Una cilindro telescopico es una herramienta
transmisión parece ser una base efectiva para trabajar, si se hidráulica muy versatil. Es compacta cuando esta cerrada y
puede acceder a ella. Si usted ha tenido acceso a esta área, puede ser ocupada en espacios reducidos para crear un
el siguiente paso será colocar la base del cilindro usando la gran apertura cuando es extendido.
caja de la transmisión para empujar desde ahí.

A medida que el cilindro hidráulico está activado, maniobrar la punta de la herramienta para cubrir el
área que fuerce mejor el metal fuera de la víctima; la punta puede tener que ser maniobrada en va-‐
rios lugares diferentes para realizar esta tarea. Una vez que se haya creado suficiente espacio, la téc-‐
nica de extracción lateral puede ser iniciada.

Remoción del Techo

Una de las maneras más rápidas para acceder y extricar a una víctima, es mediante la remoción del
techo. Las víctimas a menudo son innecesariamente manipuladas por los rescatistas que intentan re-‐
moverlas a través de una puerta, al retirar el techo proporcionaran un mejor acceso y mantendrán a
las víctimas en línea, y serán removidas sin una manipulación excesiva. Empaquetar adecuadamente a
los pacientes mediante la colocación de un dispositivo de inmovilización en ellos, además de mante-‐
nerlos en línea a medida que se mueven sobre una tabla larga, proporcionarán la mejor atención al
paciente. Otros beneficios de la remoción del techo incluyen la capacidad de tener múltiples rescatis-‐
tas en el vehículo atendiendo y empaquetando al paciente, la capacidad de ver el atrapamiento más
claramente, y mayor maniobrabilidad con menos obstrucción para operar las herramientas.


El proceso de remover un techo puede involucrar múltiples herramientas, tales como herramientas
hidráulicas, herramientas eléctricas, herramientas neumáticas, y herramientas manuales. Esta sección
se describirá el proceso de remover un techo usando exclusivamente herramientas hidráulicas.

Cuando remueva un techo, el técnico en rescate deberá exponer el recubrimiento de cada pilar y el
riel del techo, antes de cortar; esto revelará cualquier problema que potencialmente puedan causar
lesiones, detener y/o retrasar el proceso. Algunos de estos problemas pueden incluir cilindros de bol-‐
sas de aire, barras de boro o planchas de aceros avanzados de alta resistencia, arneses del cinturón de
seguridad, barras de ajuste del cinturón de seguridad o sistemas de pretensión del cinturón de segu-‐
ridad. Si se encuentran alguno de estos obstáculos, la solución más fácil es evitarlos cortando por en-‐
cima o por debajo del objeto o área de interés. Al cortar un pilar del techo, la cuchilla de la cortadora
hidráulica debe estar perpendicular al objeto que se corta. Si las cuchillas de la cortadora hidráulica
no están perpendiculares al objeto que va ser cortado, a continuación, las cuchillas de la herramienta
comenzarán a doblarse hacia los lados, pudiendo causar la separación de las cuchilla, la falla de las
cuchillas, o tener que realizar múltiples intentos de corte. Se recomienda que los cortes se realicen lo
más bajo posible en los pilares, para mantener los extremos irregulares de los pilares fuera del ca-‐
mino. Otra opción puede ser cortar donde se muestre la menor cantidad de metal. En algunas instan-‐
cias, puede ser mejor para hacer un solo corte alto en un pilar, en lugar de tener que hacer varios cor-‐
tes en una sección inferior del pilar, debido a la anchura o grosor del pilar. Tener que hacer múltiples
cortes tomará un tiempo valioso. Si los extremos de los pilares son una preocupación, cúbralos con un
trozo de manguera o una manta.

Otra situación que se presenta comúnmente cuando se corta un pilar, es el movimiento de la herra-‐
mienta; cuando la herramienta se encuentra en la etapa inicial del corte, puede comenzar a moverse
con fuerza hacia el interior del vehículo, o hacia el exterior. Este movimiento es causado por las cuchi-‐
llas de la herramienta tratando de fracturar y cortar el metal donde encuentre el camino de menor
resistencia; toda la herramienta se moverá y las cuchillas comenzarán a hacer su propio surco para
cortar. Para combatir este problema y obtener el control total de la herramienta, este preparado para
responder a la primera instancia del movimiento de la herramienta. A medida que la herramienta se
cierre alrededor del pilar y el movimiento es detectado por la herramienta, la herramienta va a querer
cambiar la fuerza lejos de usted. Empuje o tire con fuerza varias veces en el sentido contrario del mo-‐
vimiento de la herramienta y al mismo tiempo continúe el acelerador, aplicando la acción de corte de
las cuchillas. Estas dos acciones forzarán las cuchillas de la cortadora hidráulica para hacer una surco
distinto en el metal, dándole un control completo del corte y la posición de la herramienta.

Al abordar los pilares C de un vehículo común de pasajeros, hay varias opciones de corte que el técni-‐
co en rescate puede tomar. Pilares C vienen en una variedad de tamaños y formas. Pilares C anchos,
pueden requerir varios cortes usando una herramienta de corte hidráulico debido al tamaño limitado
de la abertura creada por las cuchillas; una sierra recíproca sería normalmente la herramienta de me-‐
jor elección para esta situación. Una opción para minimizar el número de cortes necesarios en un pilar
C ancho usando un cortador hidráulico, es hacer cortes en ambos lados del pilar y luego colocar las
puntas del separador hidráulico en las secciones cortadas con la herramienta perpendicular al pilar.
Con el separador hidráulico en su lugar, cierre la herramienta en el corte; la punta del separador rom-‐
perá a través y aplastara la sección restante del metal. Esto abrirá un espacio suficiente para realizar
un último corte en el centro del pilar con el cortador hidráulico. Debido a que el pilar C es hueco, ase-‐

gúrese de que las puntas del separador lleguen más allá de la pared interior del pilar; Al hacerlo evita-‐
rá que las puntas aplasten solamente la pared exterior y no la pared interior, evitando así un error
común. Esta técnica, si se realiza correctamente, puede eliminar múltiples cortes que de otra manera
tendrían que hacerse utilizando un cortador hidráulico.

Tips de Rescate
El pilar C es hueco.

Para remover el techo de un vehículo en posición normal, siga los pasos de la hoja de habilidad 9.10:







7. Exponga el interior de cada pilar y del riel del techo antes de cortar, para determinar si hay
cilindros de alta presión de bolsas de aire, cinturones de seguridad, barras de ajuste del
cinturón de seguridad, o sistemas pretensionadores de cinturones de seguridad.

8. El orden correcto de corte de los pilares en una estructura típica de pilares de techo A-‐B-‐C
dependerá de la ubicación del paciente. El último corte debe ser el pilar más cercano al
paciente, si esta es una opción. En este escenario vamos a empezar en el pilar A. Posicione
varios rescatistas a cada lado del vehículo para ayudar a soportar el techo. Con suficiente
personal en la escena para ayudar a soportar el techo, el orden de la operación debería tomar
los menos pasos posibles para lograr el objetivo que nos ocupa.

9. Comience el corte en el pilar A. El ángulo adecuado de corte del cortador hidráulico debe ser
perpendicular al objeto que se corta (Paso 2).

10. Trabaje hacia el pilar B. Compruebe de nuevo para determinar si hay barras de ajuste del
cinturón de seguridad, por placas de refuerzo y evite cortar en esta área, si es posible. Antes
de que se realice el corte, otro rescatista debe colocarse para sostener el techo cuando se
corte (Paso 3).

11. Una vez que el pilar B haya sido cortado, empiece a cortar el pilar C. Si el pilar C es ancho,
realice cortes en ambos lados del pilar (Paso 4).


12. Posicione las puntas del separador hidráulico en las secciones cortadas del pilar C, con la
herramientas perpendicular al pilar. Con el separador hidráulico en su lugar, cierre la
herramienta en el corte; las puntas del separador romperán a través y aplastarán la sección
restante de metal, quedando un último corte por realizar. Debido a que el pilar C es hueco,
asegúrese de que las puntas del separador lleguen más allá de la pared interior del pilar; Al
hacerlo evitará que las puntas aplasten solamente la pared exterior y no la pared interior,
evitando así un error común (Paso 5).

13. Corte la sección restante del metal en el pilar C (Paso 6).

14. Con miembros del equipo soportando el techo, muevase hacia el lado opuesto y realice los
mismos pasos para cortar todos los pilares restantes. Antes de que se realice el último corte,
asegúrese de que del techo esta soportado completamente por el personal a ambos lados,
preferentemente en las cuatro pilares, para evitar cualquier caída accidental (Paso 7).

15. Camine con techo hacia la parte delantera o trasera del vehículo, dependiendo de donde se
encuentre la víctima. Para evitar cualquier malentendido y la caída accidental del techo en la
víctima, este paso debe ser un esfuerzo coordinado entre todos los miembros del equipo que
sostienen el techo; es mejor si una persona toma la iniciativa y dirige todo el movimiento.

16. Coloque el techo fuera de la zona caliente en en un área designada para tal efecto (Paso 8).

Tips de Rescate
Exponga el interior de cada pilar y el riel del techo antes de cortar para determinar si hay cilindros de
bolsas de aire, cinturones de seguridad, barras de ajuste del cinturón de seguridad, o sistemas de pre-
tensión del cinturón de seguridad.


Hoja de Habilidad 9.10: Remover el techo de un vehículo en posición normal

Paso 1. Pongáse el EPP. Evalué la escena Paso 2. Desconecte la batería de 12 voltios del
buscando peligros y complete el vehículo, si el compartimiento del motor es
reconocimiento interno y externo. accesible. Exponga el interior de cada pilar y del
Estabilice el vehículo. Asegúrese de que la riel del techo antes de cortar, para determinar si
víctima y el rescatista en el interior del hay cilindros de bolsas de aire, cinturones de
vehículo estén adecuadamente seguridad, barras de ajuste del cinturón de
protegidos mediante una manta contra seguridad, o sistemas de pretensión del
las partículas de vidrio. Retire todos los cinturón de seguridad. El orden correcto de

vidrios del vehículo utilizando la técnica corte de los pilares en una estructura típica de

adecuada. pilares de techo A-B-C dependerá de la
ubicación del paciente. El último corte debe ser
el pilar más cercano al paciente, si esta es una
opción. En este escenario vamos a empezar en
el pilar A. Posicione varios rescatistas a cada
lado del vehículo para ayudar a soportar el
techo. Comience el corte en el pilar A. El ángulo
adecuado de corte del cortador hidráulico debe
ser perpendicular al objeto que se corta

Paso 3. Trabaje hacia el pilar B. Compruebe de Paso 4. Una vez que el pilar B haya sido
nuevo para determinar si hay barras de ajuste cortado, empiece a cortar el pilar C. Si el
del cinturón de seguridad, por placas de pilar C es ancho, realice cortes en ambos
refuerzo y evite cortar en esta área, si es lados del pilar.
posible. Antes de que se realice el corte, otro
rescatista debe colocarse para sostener el techo

cuando se corte



Paso 5. Posicione las puntas del separador Paso 6. Corte la sección restante del metal
hidráulico en las secciones cortadas del en el pilar C.
pilar C, con la herramientas perpendicular
al pilar. Con el separador hidráulico en su
lugar, cierre la herramienta en el corte;

Paso 7. Con miembros del equipo Paso 8. Coloque el techo fuera de la zona

soportando el techo, muevase hacia el caliente en en un área designada para tal
lado opuesto y realice los mismos pasos efecto.
para cortar todos los pilares restantes.
Antes de que se realice el último corte,
asegúrese de que del techo esta soportado
completamente por el personal a ambos
lados, preferentemente en las cuatro
pilares, para evitar cualquier caída
accidental.


Dependiendo de la naturaleza del impacto y de la situación del accidente, no siempre es necesario

remover completamente el techo. Otras formas de trabajar con un techo son :

ﾗ Doblez parcial del techo.
ﾗ Doblez lateral del techo.
ﾗ Doblez invertido del techo.

Cada una de estás técnicas tiene sus propias ventajas y desventajas que tienen que ser evaluadas
cuando se está decidiendo cual es la mejor a utilizar en una situación determinada. En este capítulo
analizaremos el doblez parcial del techo utilizando un método tradicional y una nueva técnica a través
de un separador y/o un cilindro hidráulico, así como el dobles lateral e invertido del techo.

Doblez Parcial del Techo – Método Tradicional

Para realizar el doblez parcial del techo de un vehículo en posición normal, utilizando el método tradi-‐
cional, siga los pasos de la hoja de habilidad 9.11:







7. Primero corte el pilar A. El ángulo adecuado de corte del cortador hidráulico debe ser

8. Corte el pilar B (Paso 3).

9. Corte todos los cinturones de seguridad.

10. Realice un corte de alivio cerca del pilar C (Paso 4).

11. Repita los pasos 2, 3 y 4en el lado contrario del vehículo.

12. Corte el parabrisas de un lado a otro, o retírelo completamente protegiendo de los fragmentos
de vidrios tanto al paciente como al operador (Paso 5).
13. Ahora los rescatistas podrán doblar el techo hacia atrás. Puede ser necesario utilizar una barra
o una estructura rígida para ayudar en el proceso de doblado (Paso 6).

14. Utilice una cinta para asegurar el techo en la posición de doblado (Paso 7).

15. Proteja los bordes cortantes.

Hoja de Habilidad 9.11: Doblez parcial del techo método tradicional

Paso 1. Estabilice el vehículo. Paso 2. Haga un corte en la parte superior Paso 3. Corte la parte alta del pilar B.
del pilar A.

Paso 4. Realice un corte de alivio cerca Paso 5. Corte el parabrisas de un lado a otro, o Paso 6. Ahora los rescatistas podran doblar

del pilar C. retírelo completamente protegiendo de los el techo hacia atrás. Puede ser necesario
fragmentos de vidrios tanto al paciente como utilizar una barra o una estructura rigida
al operador. para ayudar en el proceso de doblado.

Paso 7. Utilice una cinta para asegurar el
techo en la posicion de doblado.


Doblez Parcial del Techo – Método del Separador o Cilindro Hidráulico

Para realizar el doblez parcial del techo de un vehículo en posición normal, utilizando un separador
y/o un cilindro hidráulico, siga los pasos de la hoja de habilidad 9.12:







7. Haga un corte en la parte superior del pilar A (Paso 2).

8. En el pilar A, haga un corte cercano al anterior para poder colocar la herramienta y separar
(Paso 3).

9. Corte la parte alta del pilar B (Paso 4).

10. Haga un corte en el techo cerca del pilar C (Paso 5).

11. Repita los pasos 2, 3, 4 y 5 en el lado contrario del vehículo.

12. Inserte la combinada o un separador en el pilar A (Paso 6).

13. Empiece a separar el techo apoyando la herramienta en el pilar A (Paso 7).

14. Dos rescatistas a cada lado del techo ayudan a levantarlo (Paso 8).


Hoja de Habilidad 9.12: Doblez parcial del techo método del separador y/o cilindro hidráulico

Paso 1. Estabilice el vehículo. Paso 2. Haga un corte en la parte superior Paso 3. En el pilar A, haga un corte cercano
del pilar A. al anterior para poder colocar la
herramienta y separar.

Paso 5. Haga un corte en el techo cerca del Paso 4. Corte la parte alta del pilar B. Paso 6. Inserte la combinada o un
pilar C. separador en el pilar A.

Paso 7. Empiece a separar el techo Paso 8. Dos rescatistas a cada lado del
apoyando la herramienta en el pilar A. techo ayudan a levantarlo.


Alternativa con Cilindro Hidráulico:

Doblez Lateral del Techo de un Vehículo Volcado sobre su Lado

Aplique los métodos descritos en el Capítulo 8, Estabilización de Vehículos, con respecto a la estabili-‐
zación de un vehículo volcado sobre su lado, antes de iniciar este proceso.

Para realizar el doblez lateral del techo de un vehículo volcado sobre su lado, siga los pasos de la hoja
de habilidad 9.13:



3. Estabilice el vehículo, usando puntales de estabilización, según se describe en el capítulo 8
estabilización de vehículos, hoja de habilidad 8.2 (Paso 1).

4. Si se puede acceder a la batería de 12 voltios del vehículo, desconectela utilizando la técnica
descrita en el capítulo 8 estabilización de vehículos, hoja de habilidad 8.5.

5. Si es posible exponga el interior de cada pilar superior y del riel del techo antes de cortar, para
determinar si hay cilindros de alta presión de bolsas de aire, cinturones de seguridad, barras
de ajuste del cinturón de seguridad, o sistemas pretensionadores del cinturón de seguridad.

6. Asegúrese de que la víctima esté adecuadamente protegido mediante una manta contra las
partículas de vidrio.

7. Retire todos los vidrios laterales y trasero del vehículo utilizando la técnica adecuada.

8. Corte los cinturones de seguridad de la parte superior del vehículo.


9. El orden correcto de corte de los pilares en una estructura típica de pilares de techo A-‐B-‐C
dependerá de la ubicación del paciente. El último corte debe ser el pilar más cercano al
paciente, si esta es una opción. En este escenario vamos a empezar en el pilar A.

10. Comience el corte en el pilar A. El ángulo adecuado de corte del cortador hidráulico debe ser

11. Corte el parabrisas para crear un punto amplio de bisagra (Paso 3).

12. Corte el Pilar B cerca del techo (Paso 4).

13. Corte el pilar C tan cerca al techo como sea posible (Paso 5).

14. Haga un corte de alivio en el techo, justamente encima del pilar C. En algunos vehículos su
construcción es tal que requerirán también un corte de alivio en el pilar A (Paso 6).

15. Para crear una plataforma horizontal de trabajo coloque bloques de apuntalamiento donde va
a colocarse el techo cuando se doble. Doble el techo hacia abajo tan suavemente como sea
posible para evitar desestabilizar el vehículo (Paso 7).

16. Asegurese de que todos los bordes cortantes se encuentren cubiertos (Paso 8).


Hoja de Habilidad 9.13: Doblez lateral del techo de un vehículo volcado sobre su lado

Paso 1. Estabilice el vehículo, usando Paso 2. Comience el corte en el pilar A. El Paso 3. Corte el parabrisas para crear un
puntales de estabilización. ángulo adecuado de corte del cortador punto amplio de bisagra.
hidráulico debe ser perpendicular al
objeto que se corta.

Paso 4. Corte el Pilar B cerca del techo. Paso 5. Corte el pilar C tan cerca al techo Paso 6. Haga un corte de alivio en el techo,
como sea posible. justamente encima del pilar C. En algunos
vehículos su construcción es tal que
requerirán también un corte de alivio en el
pilar A.

Paso 7. Doble el techo hacia abajo tan Paso 8. Asegurese de que todos los bordes
suavemente como sea posible para evitar cortantes se encuentren cubiertos.
desestabilizar el vehículo.


Doblez Invertido del Techo de un Vehículo Volcado sobre su Techo

Aplique los métodos descritos en el Capítulo 8, Estabilización de Vehículos, con respecto a la estabili-‐
zación de un vehículo volcado sobre su techo, antes de iniciar este proceso.

Para realizar el doblez invertido del techo de un vehículo volcado sobre su techo, siga los pasos de la
hoja de habilidad 9.14:





5. Retire todos los vidrios laterales y trasero del vehículo utilizando la técnica adecuada.

6. Abra la parte posterior del vehículo, retirando si es posible la puerta del maletero (Paso 2).

7. Apuntale o soporte la parte posterior del vehículo y coloque los puntales bajo tensión (Paso
3).

8. Retire los asientos de atrás del vehículo en caso de que los ocupantes atrapados estén
adelante, esto permitirá un mejor acceso a los pacientes (En algunas situaciones, esto no
podría ser posible sin antes crear un mayor espacio de trabajo) (Paso 4).

9. Si Usted pretende doblar el techo hacia abajo, retire los bloques de la parte de abajo del
techo. Si no, continúe con el procedimiento con ellos en su sitio.

10. Coloque un cilindro hidráulico en un punto de soporte estable del techo y colóquelo bajo
presión entre el techo y el suelo del vehículo (Paso 5).

11. Corte los pilares B y C a ambos lados, tomando todas las precauciones necesarias (Cuando los
postes se cortan, puede que sea necesario ajustar el cilindro de separación para asegurarse
que se mantiene en su sitio bajo presión) (Paso 6).

12. Emplee un sistema de ataque combinado a lo largo del proceso de corte, elevación y
estabilización. Dependiendo de la estrategia utilizada, el vehículo podrá ser elevado o retirar el
techo utilizando un cilindro separador.

13. Ajuste los puntales continuamente para asegurar que provean una estabilización óptima (Paso
7).


Hoja de Habilidad 9.14: Doblez invertido del techo de un vehículo volcado sobre su techo

Paso 1. Estabilice el vehículo. Paso 2. Abra la parte posterior del Paso 3. Abra la parte posterior del
vehículo, retirando si es posible la puerta vehículo, retirando si es posible la puerta
del maletero. del maletero.

Paso 4. Retire los asientos de atrás del Paso 5. Coloque un cilindro hidráulico en un punto de

vehículo en caso de que los ocupantes soporte estable del techo y colóquelo bajo presión entre

atrapados estén adelante, esto permitirá el techo y el suelo del vehículo.
un mejor acceso a los pacientes.

Paso 6. Corte los pilares B y C a ambos lados, Paso 7. Ajuste los puntales continuamente para
tomando todas las precauciones necesarias. asegurar que provean una estabilización óptima.


Remoción de una Puerta de un Vehículo Volcado sobre su Techo

Obtener acceso por el lado de un vehículo que se ha volcado y que está descansando sobre su techo,
puede requerir un procedimiento muy básico, tal como forzar una puerta para abrirla o un proceso
muy complejo que involucre múltiples pasos. La siguiente hoja de habilidad lo llevará a través de los
procedimientos necesarios, a partir de los pasos básicos y evolucionando hacia procedimientos más
avanzados. El escenario que se utilizará para explicar la hoja de Habilidad implica un vehículo común
de pasajeros de dos puertas, que ha volcado varias veces y que se encuentra descansando sobre el
techo, atrapando a una víctima boca abajo, en el compartimiento del pasajero delantero.

Para realizar la remoción de una puerta de un vehículo volcado sobre su techo, siga los pasos de la





5. Si esta accesible, utilice el cortador hidráulico para cortar a través del marco inferior de la
ventana (anillo D) en ambos lados (por el pilar B y a través del pilar A, y la totalidad del pilar A
si es accesible). Remueva la sección del marco de la ventana (D-‐ring) y colóquela fuera de la
zona de acción. Este paso libera la puerta desde el suelo.

6. Con un separador hidráulico comprima o apriete el panel bajo la puerta, con el fin de crear un
espacio para las puntas del separador para acceder al mecanismo de enganche. Si es
necesario, incremente la apertura, pellizcando el metal de la parte inferior de la puerta y
doblándolo hacia abajo. Tenga cuidado de no romper el metal para no perder la integridad del
área desde donde se va a separar (Paso 2).

7. Una vez que el punto de apoyo se ha creado, comience a trabajar la puerta hacia abajo y hacia
fuera exponiendo el mecanismo de enganche.

8. Una vez que el mecanismo de enganche esté expuesto, corte el mecanismo con un cortador
hidráulico. Con el corte del mecanismo de enganche y el marco de la ventana (anillo D)
eliminado, la puerta debe ser capaz de abrirse con el movimiento natural de las bisagras.

9. Remueva la puerta cortando las bisagras y colóquela fuera de la zona de acción (Paso 3).

10. Utilizando el cortador hidráulico, haga un corte completo a través y hasta el final del firewall
entre la parte inferior y superior de las bisagras. Haga un corte de alivio adicional en la parte

inferior del pilar B, en la esquina del pilar B y panel bajo la puerta. Estos dos cortes de alivio
permitirán al vehículo abrirse y dar mayor acceso al paciente (Paso 4).

11. Asegure con entibado bajo el área del tablero justo debajo de la sección del firewall que se
acaba de cortar. Inserte la punta del separador hidráulico en posición vertical en la abertura
del firewall (Esta acción será la misma que la técnica de elevación del tablero realizado al
revés).

12. Simultáneamente, en conjunto con el separador hidráulico, posicione un cilindro hidráulico
pequeño con la base de la herramienta sobre el riel del techo y la punta en el panel bajo la
puerta más cercano al pilar B. La base del cilindro hidráulico tiene que ser colocado en el riel
del techo y no en el suelo, o el vehículo se levantará del suelo.

13. Utilice protección rígida para el paciente si es que existe una posibilidad de pinzamiento con la
herramienta.

14. Abra ambas herramientas simultáneamente esto causará que el piso del vehículo se eleve y se
separe de los cortes de alivio realizados en el pilar B y firewall. La distancia (elevación) que se
necesita para tener acceso suficiente al paciente será determinado por el oficial a cargo de la
operación (Paso 5).

15. Inmovilice y empaque al paciente de acuerdo con los procedimientos de operación estándar.
Ambas herramientas hidráulicas deben estar debidamente atendidas durante toda la
operación, para evitar cualquier deslizamiento potencial de las dos herramientas (Paso 6).


Hoja de Habilidad 9.15: Remover una puerta de un vehículo volcado sobre su techo

Paso 3. Una vez que el punto de apoyo se
Paso 1. Póngase el EPP apropiado, Paso 2. Si es accesible asegúrese de que la
incluyendo máscara y protección ocular. ha creado, comience a trabajar la puerta
víctima sea protegida adecuadamente
Evalué la escena por peligros y complete el mediante una manta contra las partículas hacia abajo y hacia fuera exponiendo el
reconocimiento interno y externo. de vidrio. Si esta accesible, utilice el mecanismo de enganche. Corte el
Estabilice el vehículo. cortador hidráulico para cortar a través mecanismo con un cortador hidráulico.
del marco inferior de la ventana (anillo D) Remueva la puerta y colóquela fuera de la
en ambos lados. y la totalidad del pilar A zona de acción.
si es accesible). Remueva la sección del
marco de la ventana (D-ring) y colóquela
fuera de la zona de acción. Este paso
libera la puerta desde el suelo. Utilice un

separador hidráulico para crear un punto
de apoyo en la puerta para para obtener
acceso al mecanismo de enganche.

Paso 4. Utilizando el cortador hidráulico, Paso 5. Asegure con entibado bajo el área
haga un corte completo a través y hasta el del tablero justo debajo de la sección del
final del firewall entre la parte inferior y firewall que se acaba de cortar. Inserte la
superior de las bisagras. Haga un corte de punta del separador hidráulico en posición
alivio adicional en la parte inferior del vertical en la abertura del firewall.
pilar B, en la esquina del pilar B y panel Simultáneamente, en conjunto con el
bajo la puerta. Estos dos cortes de alivio separador hidráulico, posicione un cilindro
permitirán al vehículo abrirse y dar mayor hidráulico pequeño con la base de la
herramienta sobre el riel del techo y la
acceso al paciente
punta en el panel bajo la puerta más
cercano al pilar B. Abra ambas
Paso 6. Inmovilice y empaque al paciente
herramientas simultáneamente esto
de acuerdo con los procedimientos de
causará que el piso del vehículo se eleve y
operación estándar. Ambas herramientas
se separe de los cortes de alivio realizados
hidráulicas deben estar debidamente
en el pilar B y firewall. La distancia
atendidas durante toda la operación, para
evitar cualquier deslizamiento potencial
(elevación) que se necesita para tener
acceso suficiente al paciente será
de las dos herramientas.
determinado por el oficial a cargo de la
operación.
Desplazamiento del Tablero de Instrumentos

La técnica tradicional de desplazamiento del tablero interior ha sido la técnica estándar para despla-‐
zar el tablero durante muchos años; es una de las aplicaciones de desplazamiento menos técnica para
ser aplicadas en el campo. El proceso implica empujar o desplazar toda la parte delantera del vehícu-‐
lo, que abarca el tablero de instrumentos, volante, y la columna de dirección fuera del ocupante atra-‐
pado, utilizando cilindros hidráulicos. La técnica comienza por remover el techo y obtener acceso a las
puertas delanteras de ambos lados del vehículo. Mejor maniobrabilidad se puede lograr si se retiran
las puertas, pero la técnica también se puede realizar con las puertas intactas en la posición abierta.
Esta técnica se puede realizar con un cilindro colocado en el lado del atrapamiento o con la combina-‐
ción de dos cilindros hidráulicos, colocados en ambos lados del vehículo para un empuje más simétri-‐
co. El cilindro telescópico (aproximadamente 20 a 60 pulgadas [508-‐1524 mm]) es el tipo de cilindro
hidráulico más eficaz para esta aplicación, ya que elimina la necesidad de pre medir la abertura.

Cuando la técnica de desplazamiento del tablero se realiza correctamente, toda la parte delantera del
vehículo, incluyendo el tablero, se levante hacia arriba y hacia adelante, articulándose desde los cor-‐
tes de alivio realizados en ambos lados. Estos cortes de alivio le darán el espacio extra que se necesita
para remover a la víctima. Otra opción es insertar cuñas biseladas en los cortes de alivio una vez que
el empuje se ha realizado con el tablero elevado; esto ayudará a mantener el tablero elevado y en su
lugar; o si se libera uno de los cilindros hidráulicos accidentalmente, o se mueve sin querer, las cuñas
biseladas evitarán que el tablero caiga sobre la víctima. Una vez que el área del tablero ha sido des-‐
plazada, la víctima debe ser empaquetada correctamente y removida hacia la parte trasera del
vehículo; la posición abierta de los cilindros hidráulicos evitara la extracción lateral de la víctima.

Para realizar el desplazamiento del tablero, siga los pasos de la hoja de habilidad 9.16:




4. Asegúrese de que la víctima y el otro rescatista en el interior estén adecuadamente protegidos
con una manta, para cubrirlos de cualquier partícula de vidrio.

5. Remueva todos los vidrios utilizando la técnica adecuada.

6. Desconecte la batería de 12 voltios del vehículo, si el compartimiento del motor esta accesible.

7. Escanee el vehículo en busca de cualquier componentes de los SRS (bolsas de aire), incluyendo
la exposición de todos los pilares del techo y el revestimiento interior del techo.

8. Libere y abra ambas puertas delanteras utilizando la técnica adecuada; las puertas deben ser
removidas, pero pueden permanecer en su lugar, si así se decide.


9. Remueva el techo del vehículo utilizando la técnica adecuada.

10. Posicione el cortador hidráulico para realizar un corte de alivio en ángulo justo debajo de la
bisagra inferior de ambas puertas delanteras, en el que el firewall se encuentra con el panel
bajo la puerta (Paso 1).

11. Haga un corte de alivio en ambos lados del vehículo para que el desplazamiento sea efectivo
(Paso 2).

12. Coloque la base del cilindro en la esquina inferior del pilar B y el panel bajo la puerta con la
punta de la herramienta en ángulo hacia arriba, extendiéndolo hasta llegar a la esquina
inferior del pilar A donde el tablero y el pilar A se unen (Paso 3).

13. Si el pilar B ha sido removido, apriete el panel bajo la puerta en el área donde la base del
cilindro hidráulico descansa con el separador hidráulico. Esto creara una hendidura para que la
base del cilindro se asiente y pueda empujar desde ahí (Paso 4).

14. Agregue un entibado adicional directamente debajo del pilar B donde la base del cilindro esta
colocado. Esté entibado le dara mayor soporte a la base del cilindro e impedira que el panel
bajo la puerta colapse (Paso 5).

15. Posicione una protección rígida tal como un tabla larga entre el paciente y el cilindro
hidráulico si es necesario.

16. Posicione y abra el cilindro. Opere la herramienta hasta que se cree suficiente espacio para
acceder y remover a la víctima (Paso 6).

17. Cuñas biseladas se pueden colocar en la abertura del corte de alivio para mantener la posición
del tablero si es necesario.

18. Si se utiliza más de un cilindro hidráulico, asegúrese de que el procedimiento sea coordinado y
simétrico.

Como se mencionó, hay algunas opciones a considerar si es que el pilar B ha sido removido, y no hay
un área para apoyar la base del cilindro hidráulico. Si el vehículo es un modelo de dos puertas, hay un
producto conocido como soporte en L, que está hecho de acero el cual se ajusta sobre el panel bajo la
puerta y preferiblemente contra la parte posterior del marco de la puerta (la sección que tiene el pa-‐
sador Nader o pasador en U). Los escalones soldados en el soporte en L, le dan al rescatista varias
opciones para utilizar cilindros de distinto tamaño y empujar desde ahí.


Otra opción a considerar si es que el pilar B ha sido removi-‐

do, es agregar un entibado adicional directamente debajo
del pilar B donde la base del cilindro esta colocado. Esté
entibado le dará mayor soporte a la base del cilindro e im-‐
pedirá que el panel bajo la puerta colapse. Coloque la base
del cilindro hidráulico en la hendidura creada intencional-‐
mente, y manténgalo en su lugar hasta que se abra el cilin-‐
dro y la punta de la herramienta se coloque en su posición.
La punta del cilindro hidráulico debe estar colocado en la
esquina inferior del pilar A donde el tablero y el pilar A se Imagen 9.16. Una segunda opción es colocar la base del
unen (véase imagen 9.16). cilindro hidráulico en la hendidura creada
intencionalmente, y mantenerlo en su lugar hasta que se
abra el cilindro y la punta de la herramienta se coloque en
Una vez que la punta se encuentre en la posición correcta, su posición. La punta del cilindro hidráulico debe estar
empuje hacia abajo en la base del cilindro hidráulico, a fin colocado en la esquina inferior del pilar A donde el tablero
de resistir la fuerza de expulsión de la herramienta a medi-‐ y el pilar A se unen.
da que esta se abre. La aplicación de presión sobre la base
del cilindro hidráulico cuando se abre la herramienta aplastará el panel bajo la puerta hacia abajo,
haciendo que se ajuste a la hendidura creada, la que a su vez creara una pared artificial para empujar
desde ahí. Esta técnica requiere de mucha práctica para perfeccionarla, pero es muy eficaz cuando se
realiza correctamente.

Una opción menos deseable es conducir el extremo puntiagudo de una barra Halligan en el panel bajo
la puerta creando un punto de empuje artificial. El problema con este método es que se rompe el pa-‐
nel bajo la puerta, lo que debilita el área, pudiendo causar que la barra de Halligan empuje hacia atrás
y desgarre, abra la pared hueca del panel bajo la puerta cuando se aplique fuerza. Si esto ocurre, hay
una posibilidad de que la barra de Halligan se desprenda con fuerza, causando potencialmente lesio-‐
nes.


Hoja de Habilidad 9.16: Desplazar el tablero de instrumentos

P aso 1 . Póngase el EPP apropiado, inclu- P aso 2. Haga un corte de alivio en ambos P aso 3. Coloque la base del cilindro en la
yendo máscara y protección ocular. Evalué lados del vehículo para que el esquina inferior del pilar B y el panel bajo
la escena por peligros y complete el reco- desplazamiento sea efectivo. la puerta con la punta de la herramienta en
nocimiento interno y externo. Estabilice el ángulo hacia arriba, extendiéndolo hasta
vehículo. Asegúrese de que la víctima y el llegar a la esquina inferior del pilar A donde
otro rescatista en el interior estén adecua- el tablero y el pilar A se unen.
damente protegidos con una manta, para
cubrirlos de cualquier partícula de vidrio.
Remueva todos los vidrios utilizando la
técnica adecuada. Desconecte la batería de

12 voltios del vehículo, si el compartimien-
to del motor esta accesible. Escanee el
vehículo en busca de cualquier componen-
tes de los SRS (bolsas de aire), incluyendo
la exposición de todos los pilares del techo
y el revestimiento interior del techo. Libe-
re y abra ambas puertas delanteras utili- P aso 4. Si el pilar B ha sido removido, P aso 5. Agregue un entibado adicional
zando la técnica adecuada; las puertas apriete el panel bajo la puerta en el área directamente debajo del pilar B donde la
deben ser removidas, pero pueden perma- donde la base del cilindro hidráulico base del cilindro esta colocado. Esté
necer en su lugar, si así se decide. Remue-
descansa con el separador hidráulico. Esto entibado le dara mayor soporte a la base
va el techo del vehículo utilizando la técni- creara una hendidura para que la base del del cilindro e impedira que el panel bajo la
ca adecuada. Posicione el cortador hidráu-
lico para realizar un corte de alivio en cilindro se asiente y pueda empujar desde puerta colapse.
ahí.
ángulo justo debajo de la bisagra inferior
de ambas puertas delanteras, en el que el
firewall se encuentra con el panel bajo la
puerta.


Elevación del Tablero de Instrumentos

Digamos que un técnico en rescate llega a la escena de un
accidente, en el que el vehículo involucrado ha impactado
un poste de cemento, desplazando el tablero del vehículo
sobre el conductor, o el vehículo ha chocado con la parte
trasera de un camión causando un atrapamiento del tipo
montado bajo (véase imagen 9.17). Una técnica de despla-‐
zamiento del tablero no sería eficaz en cualquiera de estas
situaciones. El peso y la posición del poste de cemento está
bloqueando y mantiene presionado el área del tablero, y el
extremo posterior del camión también está bloqueando y
mantiene presionado el área del tablero. Si se utiliza la téc-‐
nica de desplazamiento del tablero, toda la zona del piso y
del panel bajo la puerta, donde se harían los cortes de ali-‐ Imagen 9.17. La técnica de elevación del tablero libera y
vio, haría subir y crear lo que se llama un efecto tipi. El área eleva el área del tablero de forma independiente desde el
del tablero no sería capaz de liberar eficazmente a la vícti-‐ extremo delantero del vehículo. Es la mejor técnica a
utilizar en esta situación.
ma.

Tips de Rescate
Utilice la técnica correcta para el tipo específico de atrapamiento. Saber cuándo utilizar una técnica sobre
la otra puede reducir enormemente el tiempo que se necesita para liberar y extraer el paciente sin causar
más daño de forma segura.

Debido a que el área del tablero necesita ser liberada y le-‐
vantada de forma independiente desde el extremo frontal
del vehículo, la técnica de elevación del tablero es la mejor
opción. Liberar una sección del tablero de instrumentos
desde el extremo frontal del vehículo, requiere un punto de
articulación a ser creado en el área del riel superior del ca-‐
pó entre la torre del sistema de amortiguación y el tablero
(véase imagen 9.18). La torre del sistema de amortiguación,
que normalmente se encuentra por encima del área central
de la rueda, se une al marco del riel superior del vehículo,
por lo que es una de las partes más fuertes de toda esa zo-‐ Imagen 9.18. La liberación de una sección del tablero de
instrumentos desde el extremo frontal del vehículo
na. El objetivo es liberar la torre del sistema de amortigua-‐ requiere un punto de articulación, el cual debe ser creado
ción de la sección de tablero/firewall y crear un punto de en el área del riel superior del capó, entre la torre del
articulación para que el tablero se levante y se aleje del sistema de amortiguación y el tablero.
ocupante atrapado.

Para crear este efecto bisagra, cortes de alivio se hacen en dos áreas. El primer corte de alivio se hace
a través de la sección del riel superior, tal como se acaba de describir, y el segundo corte de alivio se
hace a través del área del firewall, entre las dos bisagras donde se sujeta la puerta. Cuando la técnica
se realiza correctamente, esta sección del tablero de instrumentos, incluyendo el volante y la columna
de dirección, se levante hacia arriba y hacia fuera del ocupante, dejando el extremo delantero del

vehículo, incluyendo las ruedas delanteras, inmóvil. Esto es

muy importante ya que la sección delantera del vehículo
con el poste de cemento o el otro vehículo que descansa
encima de él no se moverá cuando se levante la sección del
tablero. Esta técnica está diseñada para levantar el tablero
de instrumentos en un sólo lado del vehículo; los pasos
tendrán que ser repetidos en el lado opuesto, si ese lado
del tablero de instrumentos tiene que ser levantado tam-‐
bién.

Una vez que todos los pasos iniciales se han completado, el
área del capó más cercana al tablero debe ser expuesta y
las bisagras cortadas, para que el área puede ser examinada
de posibles puntales de pistón hidráulicos o rellenos de gas
que se instalan para ayudar a levantar el capó del vehículo
(véase imagen 9.19). Estos puntales de pistón se instalan
generalmente en el área de operación y deben ser removi-‐
dos o desactivados por razones de seguridad. Para verificar
si hay un pistón hidráulico o relleno de gas, inserte la punta
del separador hidráulico bajo el área de la esquina superior
del capó donde el tablero y capó se encuentran. Lentamen-‐ Imagen 9.19. Un pistón de puntal asiste en la elevación del
te abra el separador para levantar la esquina del capó lo capó del vehículo.
suficiente para que el cortador hidráulico corte la fijación
de la bisagra al capó, liberando este lado del capó del table-‐
ro. Si el capó no se corta del tablero en la fijación de esa
bisagra en particular, entonces el capó podría impedir el
levantamiento del tablero.

Al mismo tiempo, la presencia de un puntal de pistón hi-‐
dráulico o relleno de gas puede ser confirmado. Si se en-‐
cuentra un pistón, verifique si está en el área de operación
en la que el riel superior será aplastado o cortado. Si el pun-‐
tal de pistón está en el camino de la operación, entonces
tendrá que ser desactivado o reubicado. Para desactivar un
puntal de pistón hidráulico o relleno de gas, con el separa-‐ Imagen 9.20. Para desactivar un puntal pistón hidráulico o
dor todavía en el lugar de sujeción, abra el capó y corte la relleno de gas, con el separador todavía en su lugar
manteniendo abierta el capó y corte la bisagra capó,
bisagra del capó, inserte un cortador hidráulico y corte la inserte un cortador hidráulico y cortar la sección del pistón
sección del pistón donde se une al vehículo (véase imagen donde se une al vehículo
9.20). No corte en el cuerpo del cilindro, ya que habrá una
rápida liberación de fluido hidráulico y gas a presión. Abor-‐
dar estos elementos pueden despejar rápidamente la ma-‐
nera de proceder con la técnica de levantamiento del tablero.

La técnica de elevación del tablero, es una técnica avanzada que primero requiere trabajos preparato-‐
rios y tiene varios pasos que se deben llevar a cabo con estricta disciplina. Si se salta o deja fuera uno

de los pasos, casi siempre resultará en una falla crítica; tómese el tiempo para practicar y ser compe-‐
tente. Para realizar la técnica de elevación del tablero usando herramientas hidráulicas, siga los pasos





5. Remueva todos los vidrios utilizando la técnica adecuada (Paso 1).


7. Remueva el techo del vehículo. Esta técnica todavía puede ser realizada sin remover el techo;
el único requisito es que la sección del pilar A que se une al área del tablero debe ser cortada
para poder realizar la elevación. Para un mejor acceso a la víctima, el techo debe ser
removido. Recuerde revisar los pilares y rieles en el techo por componentes de los SRS.

8. Remueva la puerta del vehículo en el lado que se realizara la elevación.

9. Levante y corte el capó del vehículo en la unión de la bisagra más cercana al tablero en el lado
que se realizara la elevación y verifique si existe un puntal de pistón hidráulico o relleno de
gas. Si se encuentra un pistón, deshabilitelo o reubiquelo como medida de seguridad (Paso 2).

10. Remueva toda o parte del guardabarros de la rueda utilizando la técnica de aplastamiento.
Esto expondrá las bisagras de la puerta y la sección del riel superior del compartimiento del
motor. Una vez que se haya creado un punto de apoyo, inserte la punta del separador en el
espacio entre el firewall y el guardabarros de la rueda. Lentamente trabaje la separación a
través del interior del guardabarros de la rueda, para sacar el guardabarros de su posición
(Paso 3).

11. Una vez que se retire el guardabarros de la rueda y el riel superior del bastidor esté
totalmente expuesto, utilice el cortador hidráulico para hacer un corte completo través del riel
superior del bastidor entre la torre del sistema de amortiguación y el tablero, para asegurar la
liberación apropiada del tablero desde el extremo frontal del vehículo. Como opción, el
separador hidráulico puede ser aplicado antes de realizar el corte para pre aplastar la sección
del riel superior, lo que ayudará a la acción de corte de las cuchillas (Paso 4).

12. Utilizando el cortador hidráulico, haga un corte completo a través de toda el área del firewall,
directamente entre la bisagra superior e inferior. La cantidad de cortes puede variar
dependiendo del tipo de construcción del vehículo o el ancho del área. Si se encuentra un

firewall con un área demasiado grande o no hay suficiente espacio para posicionar el cortador,
utilice el separador hidráulico para aplastar el firewall. Esto se logra haciendo dos cortes
pequeños en ambos lados del firewall e insertando las dos puntas del separador hidráulico en
los cortes, para luego comprimir el metal y dar cabida a un último corte. A medida que se hace
el corte final, puede haber una leve liberación del tablero, donde el tablero y el volante se
levantan una pulgada (25 mm) o menos. Esto es una indicación de que los corte se han
realizado a través de todo el camino (Paso 5).

13. Inserte entibado bajo el área del firewall y el panel bajo la puerta para dar apoyo, y asegúrese
de que haya suficientes piezas de entibado fácilmente disponible para ser utilizados a medida
que la evolución progresa.

14. Posicione el separador hidráulico verticalmente con un brazo sobre el otro, e inserte la punta
en el área cortada del firewall. Lentamente abra la herramienta, mediante la bisagra superior
e inferior, que son las partes más fuertes del área, como guías y como puntos de inserción. A
medida que los brazos son abiertos, observe cuidadosamente la herramienta para detectar
cualquier signo de deslizamiento o torsión. Si esto ocurre, inserte cuñas para apoyar el tablero
y evitar que este se mueva de nuevo sobre la víctima, y ajuste rápidamente la herramienta.

15. Con la técnica aplicada correctamente, el tablero se levantará y la bisagra en la sección
cortada del riel superior del bastidor, mantendra la parte delantera del vehículo
completamente fuera de la elevación, suministrando un amplio espacio para sacar a las
víctimas (Paso 6).


Hoja de Habilidad 9.17: Elevar el tablero de instrumentos
P aso 1. Póngase el EPP apropiado, P aso 2. Desconecte la batería de 12 P aso 3 . Remueva toda o parte del
incluyendo máscara y protección ocular. voltios del vehículo, si el compartimiento guardabarros de la rueda utilizando la
Evalué la escena por peligros y complete el del motor esta accesible. Para un mejor técnica de aplastamiento. Esto expondrá
reconocimiento interno y externo. acceso a la víctima, el techo debe ser las bisagras de la puerta y la sección del
Estabilice el vehículo. Asegúrese de que la removido. Remueva la puerta del vehículo riel superior del compartimiento del
víctima y el otro rescatista en el interior en el lado que se realizara la elevación. motor. Una vez que se haya creado un
estén adecuadamente protegidos con una Levante y corte el capó del vehículo en la punto de apoyo, inserte la punta del
manta, para cubrirlos de cualquier partícula unión de la bisagra más cercana al tablero separador en el espacio entre el firewall y
de vidrio. Remueva todos los vidrios en el lado que se realizara la elevación y el guardabarros de la rueda. Lentamente
utilizando la técnica adecuada. verifique si existe un puntal de pistón trabaje la separación a través del interior
hidráulico o relleno de gas. Si se encuentra del guardabarros de la rueda, para sacar el
un pistón, deshabilitelo o reubiquelo guardabarros de su posición.
como medida de seguridad.
P aso 4. Una vez que se retire el P aso 5. Utilizando el cortador hidráulico, P aso 6. Con la técnica aplicada
guardabarros de la rueda y el riel superior haga un corte completo a través de toda el correctamente, el tablero se levantará y la
del bastidor esté totalmente expuesto, área del firewall, directamente entre la bisagra en la sección cortada del riel
utilice el cortador hidráulico para hacer un bisagra superior e inferior. La cantidad de superior del bastidor, mantendra la parte
corte completo través del riel superior del cortes puede variar dependiendo del tipo delantera del vehículo completamente
bastidor entre la torre del sistema de de construcción del vehículo o el ancho del fuera de la elevación, suministrando un
amortiguación y el tablero, para asegurar área. Si se encuentra un firewall con un amplio espacio para sacar a las víctimas.
la liberación apropiada del tablero desde el área demasiado grande o no hay
extremo frontal del vehículo. Como opción, suficiente espacio para posicionar el
el separador hidráulico puede ser aplicado cortador, utilice el separador hidráulico
antes de realizar el corte para pre aplastar para aplastar el firewall.
la sección del riel superior, lo que ayudará
a la acción de corte de las cuchillas.


Proveer Cuidado Médico Inicial

Recuerde seguir siempre los protocolos de su organización en la prestación de atención médica; so-‐
porte vital/protocolos médicos son designados por la autoridad competente (AHJ). Una vez dentro del
vehículo, el técnico en rescate debe prestar atención médica básica a la víctima, tales como el manejo
de las vías respiratorias, la respiración y la circulación. Además de proporcionar atención médica, hay
varios otros pasos que el rescatista en el interior del vehículo debe llevar a cabo. Algunas de estas
tareas pueden incluir cortar todos los cinturones de seguridad para ayudar en la remoción del techo,
la identificación de cualquier bolsa de aire no detectada o componentes del SRS y transmitir esta in-‐
formación al equipo que va realizar la operación, tratar de ver los mecanismos de ajuste del asiento
están en funcionamiento, y proporcionar protección blanda y dura a la víctima y a sí mismo, si la ope-‐
ración de las herramientas estarán en las proximidades de usted.

La atención inicial de la víctima también implica mantener
el control de todos los problemas que amenazan la vida,
incluyendo la inmovilización de la cabeza, el cuello y el
cuerpo para evitar posibles lesiones en la columna y contro-‐
lar hemorragia externas (véase imagen 9.21). Un rescatista
posicionado fuera del vehículo puede mantener en forma
temporal la inmovilización manual de la columna cervical de
la víctima. El rescatista que esta al interior del vehículo
debe tener todo el equipamiento médico necesario para
prestar ayuda en función del nivel de atención médica que
Im ag en 9 .21 . Empaque y extracción de una víctima.
su organización proporciona. Si la víctima tiene una vía
aérea permeable, puede recomendarse la administración
de oxígeno.

Vía Áerea

Después de completar el reconocimiento interior y exterior de la escena, y si usted observa que el
paciente tiene problemas en las vías respiratorias, y este se encuentra acostado sobre el asiento o en
el piso, intente acceder al vehículo de forma segura con el fin de aplicar la maniobra estándar de trac-‐
ción mandibular (véase imagen 9.22). Utilice la maniobra de tracción mandibular si es que existe al-‐
guna posibilidad de que la colisión pueda haber causado
una lesión en la cabeza o en la médula espinal. Recuerde
que la seguridad de usted y de su equipo siempre se opone
a entrar en un vehículo que no sea seguro, independiente-‐
mente del incidente que se presenta.

Si el paciente está sentado o en una posición semi-‐
reclinada, él o ella puede aproximarse desde el lado apo-‐
Im ag en 9 .2 2. Si el paciente esta sentado o en una
yándose por la ventana y en el asiento delantero. Sujete la posición semireclinada utilice la maniobra de tracción
cabeza del paciente con las dos manos y ponga una mano mandibular si es que existe alguna posibilidad de que la
bajo el mentón del paciente y la otra mano en la parte pos-‐ colisión pueda haber causado una lesión en la cabeza o en
terior de la cabeza del paciente justo por encima del cuello. la médula espinal.

Levante la cabeza a una posición neutral para abrir la vía

aérea (véase imagen 9.23).

Respiración

Si el paciente está consciente, evaluar el ritmo y la calidad
de la respiración del paciente (véase tabla 9.1). ¿El pecho
sube y baja con cada respiración o parece que el paciente
esté sin aliento? Si el paciente está inconsciente, comprue-‐
be la respiración colocando un lado de su cara junto a la
nariz y boca del paciente. Usted debe ser capaz de escuchar
los sonidos de la respiración, ver el pecho subir y bajar, e
incluso sentir el movimiento del aire en su mejilla (véase
imagen 9.24). Si el paciente tiene dificultad para respirar o
si escucha sonidos inusuales, compruebe cualquier cuerpo
extraño en la boca del paciente, tales como alimentos,
vómitos, prótesis dentales, chicles, tabaco de mascar, o
dientes rotos, y retírelos.

Si usted no puede detectar ningún movimiento del pecho y
no hay sonidos de aire viniendo de la nariz y la boca, la Im ag en 9.2 3. Sujete la cabeza del paciente con las dos
respiración está ausente. Tome medidas inmediatas para manos y ponga una mano bajo el mentón del paciente y la
otra mano en la parte posterior de la cabeza del paciente
abrir las vías respiratorias del paciente y suministre justo por encima del cuello. Levante la cabeza a una
ventilación asistida. Debido a que se sospecha un trauma posición neutral para abrir la vía aérea.
después de una colisión vehicular, proteja la columna
cervical, manteniendo la cabeza del paciente en una
posición neutral y use la maniobra de tracción mandibular
para abrir la vía aérea. Mantener la estabilización cervical
hasta que se inmovilicen la cabeza y el cuello.

Tabla 9.1 Tasas normales de respiración
Edad Rango (respiración x min)

Adultos y adolescentes 12 a 20

Niños (1 a 12 años) 15 a 30 Im ag en 9 .2 4. Compruebe la respiración del paciente.
Infantes 25 a 50

Circulación

A continuación, compruebe la circulación del paciente (latido del corazón) (véase tabla 9.2). Si el
paciente está inconsciente, compruebe el pulso carotídeo (véase imagen 9.2). Coloque su dedo índice
y medio juntos, y toque la laringe (manzana de Adán) en el cuello del paciente. A continuación, deslice
los dos dedos de la laringe hacia la oreja del paciente hasta que sienta una ligera muesca. Practique
esta maniobra hasta que sea capaz de encontrar un pulso carotídeo dentro de los 5 segundos después

de tocar la laringe del paciente. Si usted no puede sentir el
con los dedos en 5 a 10 segundos, inicie la RCP.

Tabla 9.2 Rangos normales de pulso
Edad Rango (pulsos x min)

Infantes (1 mes a 1 año) 100 a 160

Niños (1 a 3 años) 90 a 150
Edad preescolar (3 a 6 años) 80 a 140
Edad escolar (6 a 12 años) 70 a 120 Im ag en 9 .2 5. En un paciene insconciente chequee la
circulación a través del pulso carotídeo.
Adolescente (12 a 18 años) 60 a 100
Adulto 60 a 100

Si el paciente está consciente, evalué el pulso radial en lu-‐
gar del pulso carotideo (véase imagen 9.26). Coloque su
dedo índice y medio en la muñeca del paciente en el lado
del pulgar. Usted debe practicar tomando el pulso radial a
menudo para desarrollar esta habilidad.

A continuación, chequee rápidamente al paciente por cual-‐
quier hemorragia externa grave. Si usted descubre una he-‐
morragia severa, tome medidas inmediatas para controlar-‐
la, aplicando presión directa sobre la herida.

Im ag en 9.2 6 . Tome el pulso radial en un paciente
Evalué rápidamente el color de la piel del paciente y la consciente.
temperatura. Es importante comprobar el color de la piel
del paciente al llegar a la escena, para que usted pueda monitorear la piel del paciente por cambios
de color conforme pasa el tiempo. Colores de la piel se describen a continuación:

ﾗ Pálido: Blanquecino, indica disminución de la circulación a esa parte del cuerpo o a todo el
cuerpo. Esto podría ser causado por la pérdida de sangre, mala circulación, o baja temperatura
del cuerpo.

ﾗ Enrojecida: Rojizo, indica exceso de circulación a esa parte del cuerpo.

ﾗ Azul: También llamada cianosis, indica la falta de oxígeno y posibles problemas de las vías res-‐
piratorias.

ﾗ Amarillo: Indica problema hepático.

ﾗ Normal.

Los pacientes con piel muy pigmentada pueden mostrar cambios de color debajo de la uña, en la par-‐
te blanca de los ojos, en la palma de la mano, o en el interior de la boca.

Tips de Rescate
Recuerde usar guantes para evitar el contacto con los fluidos
corporales que pueden contener sangre.
Tips de Rescate
Operaciones de rescate son aquellas actividades dirigidas a la
localización de personas en peligro en un incidente de emer-
gencia, la remoción de las personas del peligro, y el trata-
miento de las lesionadas y el transporte a un centro de aten-
ción médica adecuada. Operaciones de recuperación son activi-
dades de no emergencia realizadas por respondedores a fin de
recuperar la propiedad o restos de las víctimas.

Triage

Algunos incidentes pueden implicar múltiples víctimas. Un
triage rápido y preciso le ayudará a poner orden en el caos
de una escena con múltiples víctimas, y permitir que los pa-‐
cientes más críticos sean transportados primero. Triage sim-‐
plemente significa ordenar y/o clasificar a los pacientes, en
función de la gravedad de sus lesiones. Hay cuatro catego-‐
rías comunes de triage. Rojo (inmediato), Amarillo (diferido),
Verde (secundario), Negro (muerto/no recuperable) (véase
tabla 9.3).

Es importante que cada paciente involucrado en el incidente
cuente con un rótulo o etiqueta que indique su condición.
Etiquetas de triage deben ser resistente a la intemperie y de
fácil lectura (véase imagen 9.27). Ellos deben ser codificados
por color y poner de manifiesto la categoría del paciente.
Etiquetas de triage pasarán a formar parte de la historia clí-‐
nica del paciente. La mayoría tienen un recibo desprendible
con un número correspondiente al número que aparece en
la etiqueta.

Triage START es uno de los métodos más fáciles de triage.
START significa simple selección y rápido tratamiento. Es
fácil de dominar con práctica y le permitirá clasificar rápi-‐ Im ag en 9 .2 7. Una muestra de una etiqueta de triage.
damente a los pacientes. Triage START utiliza una evaluación
limitada de la capacidad del paciente para caminar, función
respiratoria, estado hemodinámico y estado neurológico.

El triage nos permite priorizar el orden de atención. Priorizar el uso de medios materiales y humanos.
Priorizar el traslado. Es una de esas herramientas que utilizamos en la atención a múltiples víctimas
con la finalidad de aportar orden al caos. Una de las características del triage es que debe ser repetido

constantemente: en la escena, en el área de tratamiento, tras el tratamiento, antes del transporte, y
en el hospital. El primer triage puede realizarse en el área de clasificación, a la entrada del Puesto
Médico Avanzado, y en casos en los que los medios de rescate son escasos o dificultosos (por ejem-‐
plo, el autobús está volcado en un desnivel) este primer triage puede realizarse en el punto de impac-‐
to.

Si estamos ante un incidente con sustancias peligrosas el triage se pospone a la descontaminación,
que es la prioridad absoluta. Recordemos que, salvo mejor criterio sobre el terreno, no se inicia tra-‐
tamiento hasta que todos hayan sido triados, así que es una prioridad completar el triage antes que
iniciar el tratamiento en el Puesto Médico Avanzado.

Lou Romig, MD, reconoció que el sistema de triage START no tiene en cuenta las diferencias fisiológi-‐
cas y evolutivas de los pacientes pediátricos. Por consiguiente, desarrolló el sistema de triage JumpS-‐
TART para los pacientes pediátricos. JumpSTART fue desarrollado para optimizar la efectividad del
triage para beneficio de todas las victimas, minimizar el componente emocional del triage pediátrico
mediante guías concretas, y para reducir el impacto emocional de tener que declarar muerto/no sal-‐
vable a un niño. Se toman las edades de 1 a 8 años como rango. Pacientes menores de un año es poco
probable que sean ambulatorios. Con el sistema JumpSTART estos niños pueden ser categorizados si
cumplen con todos los criterios de un paciente intermedio (Amarillo), y no tienen heridas externas
significativas como ambulatorios (Verde). Los cambios fisiológicos (especialmente las vías aéreas),
empiezan a ocurrir y asemejarse a las del adulto, aproximadamente a los 8 años.

Tabla 9.3 Prioridades del Triage
Categoría del Triage Lesiones Típicas

Etiqueta Roja: Primera Prioridad (inmediata). • Dificultades de las vías respiratorias y la respi-‐
ración.
Son pacientes en estado crítico, los que de no • Hemorragias severas no controladas.
recibir una atención inmediata, morirán. Requie-‐ • Problemas médicos severos.
ren mantener la vía aérea despejada y/o presen-‐ • Signos de shock (hipoperfusión).
tan más de 30 respiraciones por minuto • Quemaduras severas.
• Pecho abierto o lesiones abdominales.

Etiqueta Amarilla: Segunda Prioridad (diferida). • Quemaduras sin problemas de las vías respira-‐
torias.
Son aquellos pacientes que presentan: Respira-‐ • Lesiones en múltiples huesos o articulaciones.
ción, circulación y estado de consciencia norma-‐ • lesiones en la espalda con o sin daño de la
les pero no pueden movilizarse por sus propios médula espinal.
medios fuera del lugar del accidente.

Etiqueta Verde: Tercera Prioridad (secundaria). • Fracturas menores.

• Lesiones menores en tejidos.
Son aquellos pacientes que no presentan signos
de muerte, lesiones graves o situaciones de salud

que requiera atención inmediata. Estos pacientes

pueden caminar y desplazarse por sus propios
medios fuera de la zona del accidente.

Etiqueta Negra: Cuarta Prioridad (muerto/no • Muerte obvia.

recuperable). • Lesiones incompatibles con la vida.
• Paro respiratorio.
Son aquellos pacientes que no presentan respira-‐ • Paro cardiaco.
ción y no responden a maniobras de despeje de
la vía aérea.

Empaque y Extracción de Víctimas

La atención del trauma en pacientes involucrados en accidentes vehiculares, requieren en la escena
una serie de habilidades, incluida la administración de la emergencia, prácticas seguras de trabajo,
control de riesgos, la evaluación y el tratamiento del paciente.

Los técnicos en rescate deben estar familiarizados con todos los equipos a utilizar durante una opera-‐
ción de rescate, deben manejar correctamente la forma en que ellos operan y conocer sus limitacio-‐
nes. Cada técnico en rescate deberá ser competente para controlar y mantener el equipo en el lugar
de la emergencia. Los términos de extracción y egreso se refieren a la remoción del paciente del
vehículo.

Dispositivos de Extracción de Pacientes

Los dispositivos de extracción y las tablas espinales largas permiten grandes mejoras en el cuidado y
atención pre hospitalaria de la columna vertebral, facilitando la remoción del paciente desde el inte-‐
rior del vehículo.

Principios de Extracción

Al determinar el método de extracción o remoción del paciente de un vehículo, deben aplicarse dos
principios:

ﾗ Mantener la alineación de la columbra vertebral: Para minimizar la lesión de la médula espinal y
parálisis.

ﾗ Mover lo menos posible al paciente: Reducir o minimizar el movimiento del paciente a fin de
disminuir el dolor producido por fracturas u otro tipo de lesiones.

Con la aplicación de estos dos principios, todos los entes involucrados en la escena del rescate (técni-‐
cos en rescate, Personal de Servicios Médicos, etc.), serán capaces de establecer el mejor método de
orientación y extracción del paciente.


Esto nos permite reducir la confusión entre las organizaciones presentes en lugar de la forma en que
el paciente será extraído, lo que nos permitirá determinar rápidamente las zonas de operación.

Configuración de la Escena

La mala disposición o instalación del equipamiento en el área del accidente por parte del personal de
rescate y de salud puede traer como consecuencia retrasos en la extracción en detrimento del pacien-‐
te.

Siguiendo los principios enunciados más abajo, estos problemas pueden ser reducidos limitando las
áreas de trabajo, así como la fabricación de un entorno de trabajo más seguro y eficiente.

Los principios base de la colocación del equipo son colocar el equipo y personal de la ambulancia en la
dirección donde se extraerá al paciente, mientras que el equipo de rescate deberá instalarse 180 gra-‐
dos enfrente de la posición de extracción del paciente.

Extracción Posterior por Luneta Trasera - Paciente en Asiento delantero

La siguiente técnica es el método preferido para la extracción de pacientes cuando estos normalmen-‐
te se encuentran sentados en el asiento delantero de un vehículo.

Las ventajas de este método es la alineación de la columna vertebral (proteger la médula espinal). El
movimiento del paciente se reduce al mínimo con respecto a otras técnicas disponibles.

Para extraer a una víctima ubicada en el asiento delantero a través de la luneta trasera, siga los pasos







7. Realice la alineación manual de la cabeza del paciente y aplique un collar cervical (Paso 1).

8. Si el tiempo no es crítico, instale en el paciente un Chaleco de Extricación (CDE). Si el tiempo es
crítico pero el uso del chaleco de extricación no retrasa la extracción instálelo de igual forma.
El CDE inmovilizara la columna vertebral, las correas le facilitaran la elevación y el

desplazamiento del paciente. Si el tiempo es crítico y el CDE retrasa la extracción paciente,

considere el uso del CDE como dispositivo de elevación (use solamente correas del pecho y de
la ingle), lo cual tarda menos de 2 minutos para aplicarse (Paso 2).

9. Si el respaldo del asiento no se desplaza hacia atrás y hacia abajo, será necesario cortar el apo-‐
yo trasero del asiento. De esta manera permitirá que el respaldo del asiento pueda ponerse
totalmente abajo.

10. Coloque una manta sobre el borde de la luneta trasera para permitir que la tabla espinal larga
(LSB) resbale fácilmente dentro y fuera del vehículo. La opción de pre-‐atar a la tabla espinal
larga con correas en un extremo acelerará y facilitará la sujeción del paciente a la tabla larga
una vez que el paciente ha sido extraído (Paso 3).

11. Ponga una cuerda a través de la correa superior trasera del Chaleco de Extricación (CDE). Esta
utilizada para tirar del paciente encima de la Tabla Espinal Larga (Paso 4).

12. Mantenga al paciente sentado en forma vertical y gire la parte posterior del asiento comple-‐
tamente hacia abajo. No permita que paciente gire hacia abajo con el asiento, esto dificultara
la remoción del paciente. Deslice la tabla espinal larga dentro del vehículo (Paso 5).

13. Deslice lentamente al paciente sobre la tabla espinal larga en movimientos cortos de 30 cm,
usando la cuerda como ayuda. Los rescatistas deben ser colocados si es posible de cualquier
lado del paciente, para asistir en la alineación de la pelvis y piernas con el torso del paciente
(Paso 6).

14. Deslice al paciente encima de la tabla espinal larga, hasta que los hombros del paciente estén
a nivel con la marca de hombros de la tabla espinal larga (Paso 7).

15. Levante la tabla espinal larga en la parte de los pies hasta que esta quede estable y en posición
horizontal. Deslice la tabla espinal sobre el maletero del vehículo hasta que quede en una
posición estable (Paso 8).

16. Ahora inmovilice al paciente a la tabla espinal larga, colocando las correas de sujeción y los
inmovilizadores laterales (Paso 9).

17. El paciente a partir de ahora se puede llevar con seguridad a la camilla de la ambulancia (Paso
10).


Hoja de Habilidad 9.18: Extraer a una víctima ubicada en un asiento delantero a través de la luneta
trasera

P aso 1. Realice la alineación manual de P aso 2 . Si el tiempo no es crítico, instale P aso 3 . Coloque una manta sobre el borde
la cabeza del paciente y aplique un collar en el paciente un Chaleco de Extricación de la luneta trasera para permitir que la tabla
cervical. (CDE). Si el tiempo es crítico pero el uso del espinal larga (LSB) resbale fácilmente dentro
chaleco de extricación no retrasa la y fuera del vehículo.
extracción instálelo de igual forma.

P aso 4 . Ponga una cuerda a través de la P aso 5. Mantenga al paciente sentado en P aso 6. Deslice lentamente al paciente
correa superior trasera del Chaleco de forma vertical y gire la parte posterior del sobre la tabla espinal larga en
Extricación (CDE). Esta utilizada para tirar asiento completamente hacia abajo. No movimientos cortos de 30 cm, usando la

del paciente encima de la Tabla Espinal permita que paciente gire hacia abajo con el cuerda como ayuda. Los rescatistas
Larga. asiento, esto dificultara la remoción del deben ser colocados si es posible de
paciente. Deslice la tabla espinal larga dentro cualquier lado del paciente, para asistir
del vehículo. en la alineación de la pelvis y piernas con
el torso del paciente.

P aso 7. Deslice al paciente encima de la tabla P aso 8. Levante la tabla espinal larga en la
espinal larga, hasta que los hombros del paciente parte de los pies hasta que esta quede estable y

estén a nivel con la marca de hombros de la tabla en posición horizontal. Deslice la tabla espinal
espinal
larga. sobre el maletero del vehículo hasta que quede
en una posición estable.

P aso 9 . Ahora inmovilice al paciente a la P aso 1 0. El paciente a partir de ahora se
tabla espinal larga, colocando las correas puede llevar con seguridad a la camilla de
de sujeción y los inmovilizadores laterales. la ambulancia.

Extracción Posterior con Remoción del Techo

Mantener la alineación es uno de los objetivos principales al remover a una víctima de un vehículo. La
siguiente técnica es un procedimiento que se puede utilizar para alcanzar este objetivo. Las ventajas
de este método es la alineación de la columna vertebral (proteger la médula espinal). El movimiento
del paciente se reduce al mínimo con respecto a otras técnicas disponibles.

Para extraer a una víctima por la parte posterior de un vehículo removiendo el techo, siga los pasos







7. Acceda a la víctima utilizando el método apropiado.

8. Remueva el techo del vehículo. Recuerde revisar por componentes del SRS.

9. Coloque un dispositivo de inmovilización en el paciente (Paso 1).

10. Inserte una tabla larga detrás del paciente. Si el ajuste del asiento sigue funcionando y se pue-‐
de llegar, apoye al paciente y ajuste el respaldo del asiento en posición hacia abajo, si es posi-‐
ble (Paso 2).


11. Posicione al personal de rescate en una posición de tres puntos alrededor de la víctima con un
rescatista en cada lado de la víctima y uno en la cabeza de la víctima. El rescatista a la cabeza
de la víctima dará la orden de mover al paciente como una unidad, levantando y arrastrando al
paciente hacia arriba sobre la tabla larga.

12. Levante la tabla y a la víctima como una unidad sobre el área del maletero. Asegure adecua-‐
damente al paciente a la tabla (Paso 3).

13. Una vez que el paciente ha sido empaquetado correctamente, utilice cuatro puntos de suje-‐
ción para transportar y transferir al paciente a la camilla de la ambulancia. Cuando se realiza
correctamente, esta técnica mantendrá la alineación del paciente con una mínima manipula-‐
ción (Paso 4).

Hoja de Habilidad 9.19: Extraer a una víctima a través de la parte posterior del vehículo removien-‐
do el techo

P aso 1 . Coloque un dispositivo de inmovilización P aso 2. Inserte una tabla larga detrás del
en el paciente. paciente. Si el ajuste del asiento sigue
funcionando y se puede llegar, apoye al paciente y
ajuste el respaldo del asiento en posición hacia
abajo, si es posible.

P aso 4.Una vez que el paciente ha sido
P aso 3. Levante la tabla y a la víctima como una empaquetado correctamente, utilice cuatro puntos
unidad sobre el área del maletero. Asegure de sujeción para transportar y transferir al paciente
adecuadamente al paciente a la tabla. a la camilla de la ambulancia. Cuando se realiza
correctamente, esta técnica mantendrá la
alineación del paciente con una mínima manipula-
ción.


Extracción Diagonal por Puerta Trasera - Paciente en Asiento delantero

La siguiente técnica ofrece un método alternativo de extracción cuando el paciente se encuentra
normalmente en el asiento delantero de un vehículo, pero no se puede extraer a través de la luneta
trasera de un vehículo.

Para extraer a una víctima en forma diagonal a través de una puerta trasera, siga los pasos de la hoja
de habilidad 9.20:








El CDE inmovilizara la columna vertebral, las correas le facilitaran la elevación y el
desplazamiento del paciente. Si el tiempo es crítico y el CDE retrasa la extracción paciente,
considere el uso del CDE como dispositivo de elevación (use solamente correas del pecho y de
la ingle), lo cual tarda menos de 2 minutos para aplicarse. Ate juntas las piernas del paciente
para evitar la rotación externa de las piernas, la cual causará el movimiento de la parte pélvica
y por lo tanto el movimiento de la columna vertebral (Paso 2).

9. Ponga una cuerda a través de la correa superior trasera del Chaleco de Extricación, que será
utilizado para tirar del paciente encima de la Tabla Espinal Larga (Paso 3).

10. Mantenga al paciente sentado en forma vertical y gire la parte posterior del asiento
completamente hacia abajo. La parte posterior del asiento contrario del paciente debe ser
inclinado completamente hacia adelante para crear el espacio suficiente para la inserción de la
tabla espinal larga (Paso 4).

11. Coloque una manta sobre el borde de la ventana lateral del pasajero posterior para permitir
que la tabla espinal larga resbale fácilmente dentro y fuera del vehículo. Con la puerta cerrada
coloque la tabla espinal encima de la manta y deslice la tabla sobre el asiento.


12. Comience distribuyendo a los rescatistas afuera del vehículo en las siguientes posiciones: Res-‐
catista 1 en el exterior del vehículo a un costado del conductor, ayudara en la rotación de la
pelvis y las piernas del paciente durante la extracción. Rescatista 2 apoya desde atrás de la ca-‐
beza del paciente en el movimiento inicial, y también ayuda en la rotación del paciente duran-‐
te la extracción. Rescatista 3 desde el interior del vehículo lado acompañante o lado conductor
dependiendo a cuál de ellos se esté extrayendo, ayuda en la rotación de la paciente durante la
extracción. Rescatistas 4, 5 y 6 se colocan en el exterior del vehículo en la dirección en la cual
el paciente será extraído y ayudaran al desplazamiento la tabla espinal fuera del vehículo
(Paso 5).

13. Gire al paciente sobre su lado y sobre la tabla espinal larga. Es esencial que la pelvis y las pier-‐
nas del paciente también se giren de lado para prevenir el doblez lateral de la columna verte-‐
bral (Paso 6).

14. Deslice lentamente al paciente sobre la tabla espinal larga en movimientos cortos de 30 usan-‐
do la cuerda como ayuda. Los rescatistas deben ser colocados si es posible de cualquier lado
del paciente, para asistir en la alineación de la pelvis y piernas con el torso del paciente (Paso
7).

15. Deslice al paciente encima de la tabla espinal larga, hasta que los hombros del paciente estén
a nivel con la marca de hombros de la tabla espinal larga (Paso 8).

16. Levante la tabla espinal larga en la parte de los pies hasta que esta quede estable y en posición
horizontal respecto al borde de la ventana del vehículo (Paso 9).

inmovilizadores laterales. El paciente a partir de ahora se puede llevar con seguridad a la cami-‐
lla de la ambulancia (Paso 10).

Hoja de Habilidad 9.20: Extraer a una víctima en forma diagonal a través de una puerta trasera

P aso 1. Realice la alineación manual de P aso 2 . Si el tiempo no es crítico, instale P aso 3 . Ponga una cuerda a través de la
la cabeza del paciente y aplique un collar en el paciente un Chaleco de Extricación correa superior trasera del Chaleco de
cervical. (CDE). Si el tiempo es crítico pero el uso del Extricación (CDE). Esta utilizada para tirar
chaleco de extricación no retrasa la del paciente encima de la Tabla Espinal
extracción instálelo de igual forma. Larga.


P aso 4 . Mantenga al paciente sentado en P aso 5 . Comience distribuyendo a los P aso 6. Gire al paciente sobre su lado y
forma vertical y gire la parte posterior del rescatistas afuera del vehículo en las sobre la tabla espinal larga. Es esencial que
asiento completamente hacia abajo. La siguientes posiciones: Rescatista 1 en el la pelvis y las piernas del paciente también
parte posterior del asiento contrario del exterior del vehículo a un costado del se giren de lado para prevenir el doblez
paciente debe ser inclinado completamente conductor, ayudara en la rotación de la lateral de la columna vertebral.
hacia adelante para crear el espacio pelvis y las piernas del paciente durante la
suficiente para la inserción de la tabla extracción. Rescatista 2 apoya desde atrás
espinal larga, de la cabeza del paciente en el

movimiento inicial, y también ayuda en la
rotación del paciente durante la
extracción. Rescatista 3 desde el interior
del vehículo lado acompañante o lado
conductor dependiendo a cuál de ellos se
esté extrayendo, ayuda en la rotación de
la paciente durante la extracción.
Rescatistas 4, 5 y 6 se colocan en el
exterior del vehículo en la dirección en la
cual el paciente será extraído y ayudaran
al desplazamiento la tabla espinal fuera
P aso 7. Deslice lentamente al paciente del vehículo. P aso 8. Deslice al paciente encima de la
sobre la tabla espinal larga en tabla espinal larga, hasta que los hombros
movimientos cortos de 30 usando la del paciente estén a nivel con la marca de
cuerda como ayuda. Los rescatistas deben hombros de la tabla espinal larga.

ser colocados si es posible de cualquier
lado del paciente, para asistir en la
alineación de la pelvis y piernas con el
torso del paciente.

P aso 9. Levante la tabla espinal larga en P aso 1 0. Ahora inmovilice al paciente a
la parte de los pies hasta que esta quede la tabla espinal larga, colocando las
estable y en posición horizontal respecto correas de sujeción y los inmovilizadores
al borde de la ventana del vehículo. laterales. El paciente a partir de ahora se
puede llevar con seguridad a la camilla de
la ambulancia.


Extracción Diagonal por Puerta Delantera - Paciente en Asiento delantero

La siguiente técnica ofrece una opción cuando el paciente está sentado con la espalda inclinada con-‐
tra una puerta. Las ventajas de este método es la alineación de la columna vertebral (proteger la mé-‐
dula espinal). El movimiento del paciente se reduce al mínimo con respecto a otras técnicas disponi-‐
bles

Para extraer a una víctima en forma diagonal a través de una puerta delantera, siga los pasos de la








8. Apoye al paciente. Abra la puerta totalmente hacia adelante, de ser posible abra la puerta más
allá de la posición normal de la bisagra. Coloque la tabla espinal larga justo detrás del paciente
y recline la tabla en el asiento. Incline la parte posterior del paciente sobre la tabla espinal lar-‐
ga. Empuje la puerta hacia adelante de manera de mejorar el acceso para la extracción. Con-‐
sidere el sacar la puerta completamente, solo si hay tiempo adicional o si el espacio adicional
traerá beneficios para la extracción del paciente (Paso 2).

catista 1 permanece en el interior del vehículo y ayuda en el movimiento de las piernas duran-‐
te la extracción del paciente. Rescatista 2 permanecerá en el exterior del vehículo e insertara
la tabla espinal larga. Asistirá a los Rescatistas 3 y 4 en la extracción del paciente. Rescatista 3
y 4 permanecen en el exterior del vehículo, asistiendo al paciente durante su extracción sobre
la tabla espinal larga (Paso 3).

10. Baje la tabla espinal larga hasta dejarla en posición horizontal. Una vez que la tabla espinal lar-‐
ga se encuentra en posición horizontal, deslice al paciente a lo largo de la tabla en movimien-‐
tos cortos de hasta 30 cm hasta que el paciente este al nivel de las marcas del hombro en la
tabla espinal (Paso 4).


inmovilizadores laterales. El paciente a partir de ahora se puede llevar con seguridad a la cami-‐
lla de la ambulancia (Paso 5).

Hoja de Habilidad 9.21: Extraer a una víctima en forma diagonal a través de una puerta delantera

P aso 1 . Realice la alineación manual de P aso 2 . Apoye al paciente. Abra la P aso 3. Comience distribuyendo a los

la cabeza del paciente y aplique un collar puerta totalmente hacia adelante, de ser operadores afuera del vehículo en las
cervical. posible abra la puerta más allá de la siguientes posiciones: Rescatista 1 permanece
posición normal de la bisagra. Coloque la en el interior del vehículo y ayuda en el
tabla espinal larga justo detrás del movimiento de las piernas durante la
paciente y recline la tabla en el asiento. extracción del paciente. Rescatista 2
Incline la parte posterior del paciente permanecerá en el exterior del vehículo e
sobre la tabla espinal larga. Empuje la insertara la tabla espinal larga. Asistirá a los
puerta hacia adelante de manera de Rescatistas 3 y 4 en la extracción del paciente.
mejorar el acceso para la extracción. Rescatista 3 y 4 permanecen en el exterior del
vehículo, asistiendo al paciente durante su

extracción sobre la tabla espinal larga.

P aso 5. Ahora inmovilice al paciente a la tabla espinal larga,
colocando las correas de sujeción y los inmovilizadores laterales.
El paciente a partir de ahora se puede llevar con seguridad a la
camilla de la ambulancia.

P aso 4. Baje la tabla espinal larga hasta

dejarla en posición horizontal. Una vez que
la tabla espinal larga se encuentra en
posición horizontal, deslice al paciente a lo
largo de la tabla en movimientos cortos de
hasta 30 cm hasta que el paciente este al
nivel de las marcas del hombro en la tabla
espinal.
Extracción Lateral

La siguiente técnica debe utilizarse como un último recurso cuando normalmente la víctima se en-‐
cuentra sentada en la parte frontal o posterior de los asientos de un vehículo, pero la víctima no pue-‐
de ser extraído por la luneta trasera.

Este método produce una importante torsión del cuerpo y de la columna vertebral (lo cual puede
agravar aún más posibles lesiones de la columna vertebral, fracturas y otras lesiones) y un mayor ries-‐
go en la extracción en comparación con otras técnicas.

Para extraer a una víctima en forma lateral, siga los pasos de la hoja de habilidad 9.22:








El CDE Inmovilizara la columna vertebral, las correas le facilitaran la elevación y el desplaza-‐
miento del paciente. Si el tiempo es crítico y el CDE retrasa la extracción paciente, considere el
uso del CDE como dispositivo de elevación (use solamente correas del pecho y de la ingle), lo
cual tarda menos de 2 minutos para aplicarse. Ate juntas las piernas del paciente para evitar la
rotación externa de las piernas, la cual causará el movimiento de la parte pélvica y por lo tanto
el movimiento de la columna vertebral (Paso 2).

catista 1 se coloca detrás del paciente para asistir en la rotación durante la extracción. Resca-‐
tista 2 se coloca en el interior del vehículo y agarra la correa del chaleco de extricación (CED)
para levantar al paciente e insertar la tabla espinal larga bajo el paciente. Rescatista 3 se colo-‐
ca en el exterior del vehículo y agarra la correa del chaleco de extricación (CED) para levantar
al paciente e insertar la tabla espinal larga bajo el paciente. Rescatista 4 se coloca en el exte-‐
rior del vehículo e inserta la tabla espinal larga bajo el paciente mientras los rescatistas 2 y 3
levantan al paciente (Paso 3).


10. Comience la extracción hacia afuera del vehículo manteniendo al paciente en posición senta-‐
da: Rescatista 1 en el movimiento inicial, apoya desde atrás en la inmovilización de cabeza del
paciente. Rescatista 2 en el interior del vehículo ayuda a la rotación de las piernas del paciente
durante a la extracción. Rescatista 3 agarra la correa lateral interna del Chaleco de Extricación
tan pronto como pueda ser alcanzada. Rescatista 4 al principio de la extracción sostendrá la
correa lateral externa del Chaleco de extricación, luego asistirá en la rotación y control del tor-‐
so del paciente. Rescatistas 5 y 6 soportan la tabla espinal larga (Paso 4).

11. Una vez que el paciente está en el medio de la tabla espinal, el paciente es acostado sobre la
tabla larga (Paso 5).

12. El paciente es deslizado sobre la tabla espinal larga hasta que los hombros del paciente estén a
nivel con las marcas de hombro de la tabla espinal (Paso 6).

inmovilizadores laterales. El paciente a partir de ahora se puede llevar con seguridad a la
camilla de la ambulancia (Paso 7).

Hoja de Habilidad 9.22: Extraer a una víctima en forma lateral
P aso 1 . Realice la alineación manual de P aso 2 . Si el tiempo no es crítico, instale P aso 3. Comience distribuyendo a los
la cabeza del paciente y aplique un collar en el paciente un Chaleco de Extricación rescatistas afuera del vehículo en las
cervical. (CDE). Si el tiempo es crítico pero el uso del siguientes posiciones: Rescatista 1 se coloca
chaleco de extricación no retrasa la detrás del paciente para asistir en la
extracción instálelo de igual forma. El CDE rotación durante la extracción. Rescatista 2

Inmovilizara la columna vertebral, las se coloca en el interior del vehículo y agarra

correas le facilitaran la elevación y el la correa del chaleco de extricación (CED)
desplazamiento del paciente. Si el tiempo para levantar al paciente e insertar la tabla
es crítico y el CDE retrasa la extracción espinal larga bajo el paciente. Rescatista 3
paciente, considere el uso del CDE como se coloca en el exterior del vehículo y
dispositivo de elevación (use solamente agarra la correa del chaleco de extricación
correas del pecho y de la ingle), lo cual (CED) para levantar al paciente e insertar la
tarda menos de 2 minutos para aplicarse. tabla espinal larga bajo el paciente.
Ate juntas las piernas del paciente para Rescatista 4 se coloca en el exte-rior del
evitar la rotación externa de las piernas, la vehículo e inserta la tabla espinal larga

cual causará el movimiento de la parte bajo el paciente mientras los rescatistas 2 y

pélvica y por lo tanto el movimiento de la 3 levantan al paciente.
columna vertebral.


P aso 5. Una vez que el paciente está en el medio de la tabla

espinal, el paciente es acostado sobre la tabla larga.
P aso 6. El paciente es deslizado sobre la tabla espinal larga

hasta que los hombros del paciente estén a nivel con las marcas
de hombro de la tabla espinal.
P aso 4. Comience la extracción hacia afuera del vehículo

manteniendo al paciente en posición sentada: Rescatista 1 en
el movimiento inicial, apoya desde atrás en la inmovilización
de cabeza del paciente. Rescatista 2 en el interior del vehículo
ayuda a la rotación de las piernas del paciente durante a la
extracción. Rescatista 3 agarra la correa lateral interna del
Chaleco de Extricación tan pronto como pueda ser alcanzada.
Rescatista 4 al principio de la extracción sostendrá la correa P aso 7. Ahora inmovilice al paciente a la tabla espinal larga,
lateral externa del Chaleco de extricación, luego asistirá en la colocando las correas de sujeción y los inmovilizadores laterales.
rotación y control del torso del paciente. Rescatistas 5 y 6 El paciente a partir de ahora se puede llevar con seguridad a la
soportan la tabla espinal larga. camilla de la ambulancia.


Extracción en Vehículos Volcados sobre su Lado

La siguiente técnica ofrece una de las numerosas técnicas para un vehículo que está volcado sobre su
lado. En este caso eliminaremos el techo del vehículo.

Para extraer a una víctima en vehículos volcados sobre su lado, siga los pasos de la hoja de habilidad
9.23:







7. Una vez que se ha estabilizado el vehículo, los rescatistas pueden entrar en el vehículo y reali-‐
zar la inmovilización manual de la cabeza del paciente y aplicar un collar cervical. El uso de un
chaleco de extricación es muy limitado en estos casos, a menos que encuentren al paciente en
una posición vertical y sentada (Paso 1).

8. Coloque la tabla espinal larga en la parte superior de la protección de los pilares cortados, esto
permitirá que la tabla espinal larga resbale fácilmente dentro y fuera del vehículo (Paso 2).

9. El paciente por lo general será encontrado de espalda o de lado, sin embargo la inserción de la
tabla espinal larga es similar en una u otra situación. Para insertar la tabla espinal larga bajo el
paciente, este tendrá que ser levantado usando un Levantamiento de Tijera – Técnica de lado.

10. Comience distribuyendo a los rescatistas en las siguientes posiciones: Rescatista 1 Coloca la
tabla espinal larga en la cabeza del paciente. Rescatista 2 el alineara, inmovilizara y estabilizara
la cabeza del paciente para lograr insertar la tabla espinal larga. Rescatistas 3 y 4 se colocan a
ambos lados del paciente, a la altura del torso, poniendo sus manos debajo de los hombros y
de la pelvis del paciente. Rescatista 5 ayudara en el movimiento de las piernas del paciente
sobre la tabla espinal larga. Cuando estén listos, los Rescatistas 2, 3 y 4 levantaran al paciente
3 a 5 cm mientras el Rescatista 1 inserta la tabla espinal larga sobre el paciente (Paso 3).

11. Rescatistas continúan con la extracción de la tabla espinal larga del vehículo: Rescatista 1 con-‐
tinua soportando la tabla espinal larga. Rescatista 2 continúa con la inmovilización y estabiliza-‐
ción de la cabeza del paciente. Rescatistas 3 y 4 posicionados uno a cada lado de paciente
ayudan en el desplazamiento del paciente sobre la tabla espinal larga agarrándolo de la ropa a

la altura de los hombros y la cintura. Rescatista 5 ayuda en el movimiento de las piernas del
paciente sobre la tabla espinal larga. Deslicen al paciente sobre la tabla espinal larga con mo-‐
vimientos cortos de 30 cm, hasta que el paciente se esté a la altura de la marca de los hom-‐
bros de la tabla espinal (Paso 4).

12. Si el paciente se extrajo sobre su espalda, inmovilice el paciente sobre la tabla larga. Sin em-‐
bargo si el paciente fue extraído sobre su lado (como está representado aquí), lleve al paciente
a un lugar seguro y gire al paciente sobre su espalda, entonces inmovilice al paciente en la ta-‐
bla espinal. El paciente a partir de ahora se puede llevar con seguridad a la camilla de la ambu-‐
lancia (Paso 5).

Hoja de Habilidad 9.23: Extraer a una víctima desde un vehículo volcado sobre su lado

P aso 1 . Una vez que se ha estabilizado el P aso 2 . Coloque la tabla espinal P aso 3. Comience distribuyendo a los
vehículo, los rescatistas pueden entrar en el larga en la parte superior de la rescatistas en las siguientes posiciones:
vehículo y realizar la inmovilización manual protección de los pilares cortados, Rescatista 1 Coloca la tabla espinal larga en
de la cabeza del paciente y aplicar un collar esto permitirá que la tabla espinal la cabeza del paciente. Rescatista 2 el
cervical. El uso de un chaleco de extricación es larga resbale fácilmente dentro y alineara, inmovilizara y estabilizara la
muy limitado en estos casos, a menos que fuera del vehículo. cabeza del paciente para lograr insertar la

encuentren al paciente en una posición tabla espinal larga. Rescatistas 3 y 4 se
vertical y sentada. colocan a ambos lados del paciente, a la
altura del torso, poniendo sus manos
debajo de los hombros y de la pelvis del
paciente. Rescatista 5 ayudara en el
movimiento de las piernas del paciente
sobre la tabla espinal larga. Cuando estén
listos, los Rescatistas 2, 3 y 4 levantaran al
paciente 3 a 5 cm mientras el Rescatista 1
inserta la tabla espinal larga sobre el

paciente.



P aso 5 . Si el paciente se extrajo sobre su espalda, inmovilice el
paciente sobre la tabla larga. Sin embargo si el paciente fue

extraído sobre su lado (como está representado aquí), lleve al
paciente a un lugar seguro y gire al paciente sobre su espalda,
entonces inmovilice al paciente en la tabla espinal. El paciente a
partir de ahora se puede llevar con seguridad a la camilla de la
ambulancia.

P aso 4. Rescatistas continúan con la extracción de la tabla

espinal larga del vehículo: Rescatista 1 continua soportando la
tabla espinal larga. Rescatista 2 continúa con la inmovilización y
estabilización de la cabeza del paciente. Rescatistas 3 y 4
posicionados uno a cada lado de paciente ayudan en el
desplazamiento del paciente sobre la tabla espinal larga
agarrándolo de la ropa a la altura de los hombros y la cintura.
Rescatista 5 ayuda en el movimiento de las piernas del paciente
sobre la tabla espinal larga. Deslicen al paciente sobre la tabla
espinal larga con movimientos cortos de 30 cm, hasta que el
paciente se esté a la altura de la marca de los hom-bros de la

tabla espinal.
Extracción Posterior en Vehículos Volcados sobre el Techo

La siguiente técnica ofrece una opción cuando un vehículo ha volcado sobre su techo y el paciente ha
sido liberado de su cinturón de seguridad, encontrándose esté con la cabeza y su torso apuntando
hacia la parte trasera del vehículo.

movimiento del paciente se reduce al mínimo con respecto a otras técnicas disponibles. En este caso
extraeremos al paciente desde la parte trasera del vehículo.

Para extraer a una víctima que ha sido liberado de su cinturón de seguridad desde la parte posterior
de un vehículo volcado sobre su techo, siga los pasos de la hoja de habilidad 9.24:







7. Una vez que se ha estabilizado el vehículo, los operadores pueden entrar en el vehículo y
realizar la inmovilización manual de la cabeza del paciente. Si el paciente está en posición
prona como se muestra aquí, el collar cervical no puede ser aplicado. El uso de un chaleco de
extricación es muy limitado en estos casos, a menos que encuentren al paciente en una
posición vertical y sentada (Paso 1).

8. Coloque una manta sobre vidrios rotos de la luneta trasera para permitir que la tabla espinal
se deslice fácilmente adentro y afuera del vehículo. El paciente por lo general será encontrado
sobre su estómago o sobre su lado, sin embargo la inserción de la tabla espinal es similar en
una o otra situación. Para insertar la tabla espinal larga bajo el paciente, este tendrá que ser
levantado usando un Levantamiento de Tijera – Técnica de lado.

9. Comience distribuyendo a los rescatistas en las siguientes posiciones: Rescatista 1 coloca la
tabla espinal frente al paciente. Rescatista 2 el alineara, inmovilizara y estabilizara la cabeza
del paciente para lograr insertar la tabla espinal larga. Rescatista 3 y 4 se colocan uno a cada
lado, a la altura del torso del paciente. Cada uno posicionara una mano debajo de los hombros
y la otra mano debajo de la pelvis del paciente. Cuando estén listos, los Rescatistas 2, 3 y 4
levantaran al paciente 3 a 5 cm, mientras el Operador 1 insertara la tabla espinal larga bajo el
paciente (Paso 2).
10. Rescatistas continúan con la extracción de la tabla espinal larga del vehículo: Rescatista 1
continua soportando la tabla espinal larga. Rescatista 2 continúa con la inmovilización y
estabilización de la cabeza del paciente. Rescatistas 3 y 4 posicionados uno a cada lado de
paciente ayudan en el desplazamiento del paciente sobre la tabla espinal larga agarrándolo de
la ropa a la altura de los hombros y la cintura. Deslicen al paciente sobre la tabla espinal larga
con movimientos cortos de 30 cm, hasta que el paciente se esté a la altura de la marca de los
hombros de la tabla espinal. Una vez que colocan al paciente correctamente en la tabla
espinal, deslicen la tabla espinal fuera del vehículo y colóquelo sobre el piso (Paso 3).

11. Si el paciente se extrajo sobre su espalda, inmovilice el paciente sobre la tabla larga. Sin
embargo si el paciente fue extraído sobre su estomago o lado (como está representado aquí),
lleve al paciente a un lugar seguro y gire al paciente sobre su espalda, entonces inmovilice al
paciente en la tabla espinal. El paciente a partir de ahora se puede llevar con seguridad a la


Hoja de Habilidad 9.24: Extraer a una víctima que ha sido liberado de su cinturón de seguridad
desde la parte posterior de un vehículo volcado sobre su techo
P aso 2 . Comience distribuyendo a los

rescatistas en las siguientes posiciones:
Rescatista 1 coloca la tabla espinal frente al
paciente. Rescatista 2 el alineara,
inmovilizara y estabilizara la cabeza del
paciente para lograr insertar la tabla
espinal larga. Rescatista 3 y 4 se colocan
uno a cada lado, a la altura del torso del
paciente. Cada uno posicionara una mano
P aso 1 . Una vez que se ha estabilizado debajo de los hombros y la otra mano
el vehículo, los operadores pueden entrar debajo de la pelvis del paciente. Cuando
en el vehículo y realizar la inmovilización estén listos, los Rescatistas 2, 3 y 4
manual de la cabeza del paciente. Si el levantaran al paciente 3 a 5 cm, mientras el
paciente está en posición prona como se Operador 1 insertara la tabla espinal larga
muestra aquí, el collar cervical no puede bajo el paciente.
ser aplicado. El uso de un chaleco de
extricación es muy limitado en estos

casos, a menos que encuentren al
paciente en una posición vertical y

sentada.



extraído sobre su estomago o lado (como está representado

aquí), lleve al paciente a un lugar seguro y gire al paciente sobre
su espalda, entonces inmovilice al paciente en la tabla espinal.
P aso 3 . Rescatistas continúan con la extracción camilla de la ambulancia.
de la tabla espinal larga del vehículo: Rescatista 1
continua soportando la tabla espinal larga.
Rescatista 2 continúa con la inmovilización y

estabilización de la cabeza del paciente.

Rescatistas 3 y 4 posicionados uno a cada lado de
paciente ayudan en el desplazamiento del
paciente sobre la tabla espinal larga agarrándolo
de la ropa a la altura de los hombros y la cintura.
Deslicen al paciente sobre la tabla espinal larga
con movimientos cortos de 30 cm, hasta que el
paciente se esté a la altura de la marca de los
hombros de la tabla espinal. Una vez que colocan
al paciente correctamente en la tabla espinal,

deslicen la tabla espinal fuera del vehículo y

colóquelo sobre el piso.


Extracción Lateral en Vehículos Volcados sobre el Techo

La siguiente técnica ofrece una opción cuando un vehículo ha volcado sobre su techo y la víctima ha
sido liberada de su cinturón de seguridad, encontrándose esté con la cabeza y su torso apuntando
hacia el lado del vehículo.

movimiento de la víctima se reduce al mínimo con respecto a otras técnicas disponibles. En este caso
extraeremos al paciente desde un lado del vehículo.

Para extraer a una víctima que ha sido liberada de su cinturón de seguridad desde un lado de un
vehículo volcado sobre su techo, siga los pasos de la hoja de habilidad 9.25:







realizar la inmovilización manual de la cabeza del paciente. Si el paciente está en posición
prona como se muestra aquí, el collar cervical no puede ser aplicado. El uso de un chaleco de
extricación es muy limitado en estos casos, a menos que encuentren al paciente en una
posición vertical y sentada (Paso 1).

8. El retiro de un paciente desde esta posición necesitara que las puertas del vehículo sean
abiertas. La remoción de ambas puertas proporcionará excelente acceso al paciente y facilitará
su extracción.

9. Gire el respaldo del asiento completamente hacia atrás, esto le proporcionara el espacio
adicional suficiente para la extracción del paciente (Paso 2).

10. Coloque una manta sobre vidrios rotos de la luneta trasera para permitir que la tabla espinal
se deslice fácilmente adentro y afuera del vehículo. El paciente por lo general será encontrado
sobre su estómago o sobre su lado, sin embargo la inserción de la tabla espinal es similar en
una u otra situación. Para insertar la tabla espinal larga bajo el paciente, este tendrá que ser
levantado usando un Levantamiento de Tijera – Técnica de lado (Paso 3).

11. Comience distribuyendo a los rescatistas en las siguientes posiciones: Rescatistas 1 y 2 se

colocan uno a cada lado, a la altura del torso del paciente. Cada uno posicionara una mano
debajo de los hombros y la otra mano debajo de la pelvis del paciente. Cuando estén listos, los
Rescatistas 2, 3 y 4 levantaran al paciente 3 a 5 cm, mientras el Rescatista 1 insertara la tabla
espinal larga bajo el paciente. Rescatista 3 se coloca en la cabeza del paciente, realiza
inmovilización y estabilización de la cabeza del paciente y dirige la inserción de la tabla espinal
larga. Rescatista 4 coloca la tabla espinal larga en la cabeza del paciente. Cuando estén listos,
los Rescatistas 1, 2 y 3 levantaran al paciente 3 a 5 cm, mientras el Operador 4 insertara la
tabla espinal larga bajo el paciente (Paso 4).

12. Rescatistas continúan con la extracción de la tabla espinal larga del vehículo: Rescatista 4
continua soportando la tabla espinal larga. Rescatista 3 continúa con la inmovilización y
estabilización de la cabeza del paciente. Rescatistas 1 y 2 posicionados uno a cada lado de
paciente ayudan en el desplazamiento del paciente sobre la tabla espinal larga agarrándolo de
la ropa a la altura de los hombros y la cintura. Deslice al paciente sobre la tabla espinal larga
con movimientos cortos de 30 cm, hasta que el paciente se esté a la altura de la marca de los
hombros de la tabla espinal. Una vez que colocan al paciente correctamente en la tabla
espinal, deslicen la tabla espinal fuera del vehículo y colóquelo sobre el piso (Paso 5).

13. Si el paciente se extrajo sobre su espalda, inmovilice el paciente sobre la tabla larga. Sin
embargo si el paciente fue extraído sobre su estomago o lado (como está representado aquí),
lleve al paciente a un lugar seguro y gire al paciente sobre su espalda, entonces inmovilice al
paciente en la tabla espinal. El paciente a partir de ahora se puede llevar con seguridad a la


Hoja de Habilidad 9.25: Extraer a una víctima que ha sido liberado de su cinturón de seguridad
desde la parte lateral de un vehículo volcado sobre su techo

P aso 1. Una vez que se ha estabilizado el P aso 2. Gire el respaldo del asiento
vehículo, los operadores pueden entrar en completamente hacia atrás, esto le proporcionara
el vehículo y realizar la inmovilización el espacio adicional suficiente para la extracción
manual de la cabeza del paciente. Si el del paciente.
paciente está en posición prona como se
muestra aquí, el collar cervical no puede ser P aso 4. Comience distribuyendo a
aplicado. El uso de un chaleco de los rescatistas en las siguientes
extricación es muy limitado en estos casos, posiciones: Rescatistas 1 y 2 se
a menos que encuentren al paciente en una colocan uno a cada lado, a la altura
posición vertical y sentada. del torso del paciente. Cada uno
posicionara una mano debajo de los
hombros y la otra mano debajo de
la pelvis del paciente. Cuando estén
listos, los Rescatistas 2, 3 y 4
levantaran al paciente 3 a 5 cm,
mientras el Rescatista 1 insertara la
tabla espinal larga bajo el paciente.
Rescatista 3 se coloca en la cabeza
del paciente, realiza inmovilización
y estabilización de la cabeza del
P aso 3 . Coloque una manta sobre vidrios paciente y dirige la inserción de la
rotos de la luneta trasera para permitir que la tabla espinal larga. Rescatista 4
tabla espinal se deslice fácilmente adentro y coloca la tabla espinal larga en la
afuera del vehículo. El paciente por lo general cabeza del paciente. Cuando estén
será encontrado sobre su estómago o sobre su listos, los Rescatistas 1, 2 y 3
lado, sin embargo la inserción de la tabla levantaran al paciente 3 a 5 cm,
espinal es similar en una u otra situación. mientras el Operador 4 insertara la
Para insertar la tabla espinal larga bajo el tabla espinal larga bajo el paciente.
paciente, este tendrá que ser levantado
usando un Levantamiento de Tijera – Técnica
de lado.



extraído sobre su estomago o lado (como está representado
aquí), lleve al paciente a un lugar seguro y gire al paciente sobre
su espalda, entonces inmovilice al paciente en la tabla espinal.
P aso 5 . Rescatistas continúan con la camilla de la ambulancia.
extracción de la tabla espinal larga del

vehículo: Rescatista 4 continua soportando la
tabla espinal larga. Rescatista 3 continúa con
la inmovilización y estabilización de la cabeza
del paciente. Rescatistas 1 y 2 posicionados
uno a cada lado de paciente ayudan en el
desplazamiento del paciente sobre la tabla
espinal larga agarrándolo de la ropa a la altura
de los hombros y la cintura. Deslice al paciente
sobre la tabla espinal larga con movimientos
cortos de 30 cm, hasta que el paciente se esté a

la altura de la marca de los hombros de la tabla
espinal. Una vez que colocan al paciente
correctamente en la tabla espinal, deslicen la
tabla espinal fuera del vehículo y colóquelo
sobre el piso.


Extracción Víctimas Aseguradas con el Cinturón en Vehículos Volcados sobre el Techo

La siguiente técnica ofrece una opción cuando un vehículo ha volcado sobre su techo y la víctima aun
se encuentra asegurada con su cinturón de seguridad.

movimiento de la víctima se reduce al mínimo con respecto a otras técnicas disponibles. En este caso
extraeremos al paciente por la parte posterior del vehículo

Para extraer a una víctima que se encuentra asegurada con su cinturón de seguridad en un vehículo
volcado sobre su techo, siga los pasos de la hoja de habilidad 9.26:







realizar la inmovilización manual de la cabeza del paciente (Paso 1).

8. El retiro de un paciente desde esta posición necesitara que las puertas del vehículo sean
abiertas. La remoción de ambas puertas proporcionará excelente acceso al paciente y facilitará
su extracción.

9. Para tener en cuenta, cuanto la extracción del paciente se realiza a través de la luneta trasera,
se necesitara realizar una abertura. Generalmente el proceso más rápido es el retiro o el
rompimiento del vidrio de la luneta trasera.

10. Para permitir el acceso al paciente las puertas del vehículo deberán ser abiertas o removidas.
En casos muy poco comunes se dará el retiro lateral completo de las puertas.

11. Los rescatistas deberán ser posicionados de la siguiente manera: Rescatistas 1 y 2 ambos se
colocan a la altura del torso del paciente. El Rescatista 1 afuera y el operador 2 en el interior
del vehículo. Rescatistas 3 y 4 ambos se colocan a la altura de la pelvis del paciente. El
Rescatista 3 afuera y el operador 4 en el interior del vehículo. Rescatista 5 se posiciona en la
parte trasera del vehículo y controla la inserción de la tabla espinal larga (Paso 2).


12. Rescatista 3 se posiciona a la altura de la pelvis del paciente, y reclina el respaldo del asiento
completamente hacia atrás (Paso 3).

13. Rescatistas 1 y 2 insertan bajo el toroso del paciente un chaleco de extricación. El chaleco de
extricación debe ser usado para subir el torso del paciente sobre el respaldo del asiento. Si el
tiempo no es crítico, utilice las correas de pecho para proporcionar una mejor estabilidad del
paciente (Paso 4).

14. Rescatista 5 coloca una manta sobre vidrios rotos de la luneta trasera para permitir que la
tabla espinal se deslice fácilmente adentro y afuera del vehículo. El hecho de no colocar la
manta sobre los vidrios rotos de la luneta trasera dará lugar a la vibración de la tabla espinal
larga durante la extracción del paciente. Rescatista 5 inserta la tabla espinal larga por la luneta
trasera hasta el volante para dar mayor estabilidad y reducir la altura de caída del paciente,
cuando este sea liberado del cinturón de seguridad. Rescatista 3 ubicado a la altura de la pelvis
del paciente asiste en la colocación de la tabla espinal larga (Paso 5).

15. Rescatista 4 corta el cinturón de seguridad del paciente. Rescatistas 3 y 4 Se posicionan a la al-‐
tura de la pelvis del paciente y utilizan el cinturón de seguridad para bajar al paciente sobre la
tabla espinal larga, y garantizar la rotación de las piernas del paciente a ambos lados del vo-‐
lante. Rescatistas 1 y 2 Posicionados a ambos lados del torso del paciente mantienen el chale-‐
co de extricación en posición horizontal. En conjunto con los Rescatistas 3 y 4 bajaran lenta-‐
mente al paciente sobre la tabla espinal larga (Paso 6).

16. Comience la extracción del paciente afuera del vehículo por: Rescatistas 1 y 2 se posicionan a
cada lado del torso del paciente y ayudan al deslizamiento del paciente sobre la tabla espinal
larga. Este deslizamiento lo realizaran agarrando las correas de sujeción del chaleco de extri-‐
cación. Rescatistas 3 y 4 se posicionan a cada lado de la pelvis del paciente y ayudan en el des-‐
lizamiento del paciente sobre la tabla espinal larga. Este deslizamiento lo realizaran agarrando
la ropa del paciente. Rescatista 5 continua apoyando la tabla espinal larga para prevenir que
esta se destrabe del volante. El paciente de desliza sobre la tabla espinal larga con movimien-‐
tos cortos de 30 cm, hasta que el paciente se esté a la altura de la marca de los hombros de la
tabla espinal. Una vez que el paciente está correctamente posicionado en la tabla espinal, des-‐
lice cuidadosamente la tabla espinal fuera del volante y fuera del vehículo, colocándola sobre
el piso (Paso 7).

17. Si el paciente fue extraído en posición prona (sobre su estomago) lleve al paciente a un lugar
seguro y gire al paciente sobre su espalda, entonces inmovilice al paciente en la tabla espinal.
El paciente a partir de ahora se puede llevar con seguridad a la camilla de la ambulancia (Paso
8).


Hoja de Habilidad 9.26: Extraer a una víctima que se encuentra asegurada con su cinturón de
seguridad en un vehículo volcado sobre su techo

P aso 1 . Una vez que se ha estabilizado el P aso 2 . Los rescatistas deberán ser
vehículo, los operadores pueden entrar en posicionados de la siguiente manera:
el vehículo y realizar la inmovilización Rescatistas 1 y 2 ambos se colocan a la altura
manual de la cabeza del paciente. del torso del paciente. El Rescatista 1 afuera y
el operador 2 en el interior del vehículo.

Rescatistas 3 y 4 ambos se colocan a la altura de
la pelvis del paciente. El Rescatista 3 afuera y
el operador 4 en el interior del vehículo.
Rescatista 5 se posiciona en la parte trasera del
vehículo y controla la inserción de la tabla
espinal larga.

P aso 3 . Rescatista 3 se posiciona a la
altura de la pelvis del paciente, y reclina el
respaldo del asiento completamente hacia
atrás.

P aso 4. Rescatistas 1 y 2 insertan bajo el
toroso del paciente un chaleco de extricación.
El chaleco de extricación debe ser usado para
subir el torso del paciente sobre el respaldo
del asiento. Si el tiempo no es crítico, utilice
las correas de pecho para proporcionar una
mejor estabilidad del paciente.



P aso 5 . Rescatista 5 coloca una manta sobre
vidrios rotos de la luneta trasera para permitir
que la tabla espinal se deslice fácilmente

adentro y afuera del vehículo. El hecho de no
colocar la manta sobre los vidrios rotos de la
luneta trasera dará lugar a la vibración de la
tabla espinal larga durante la extracción del
paciente. Rescatista 5 inserta la tabla espinal
larga por la luneta trasera hasta el volante P aso 6 . Rescatista 4 corta el cinturón de
para dar mayor estabilidad y reducir la altura seguridad del paciente. Rescatistas 3 y 4 Se
de caída del paciente, cuando este sea liberado posicionan a la altura de la pelvis del paciente
del cinturón de seguridad. Rescatista 3 ubicado y utilizan el cinturón de seguridad para bajar al
a la altura de la pelvis del paciente asiste en la paciente sobre la tabla espinal larga, y

colocación de la tabla espinal larga. garantizar la rotación de las piernas del
paciente a ambos lados del volante.
Rescatistas 1 y 2 Posicionados a ambos lados
del torso del paciente mantienen el chaleco de
extricación en posición horizontal. En conjunto
con los Rescatistas 3 y 4 bajaran lentamente al
paciente sobre la tabla espinal larga.



P aso 8 . Si el paciente fue extraído en posición prona (sobre su
estomago) lleve al paciente a un lugar seguro y gire al paciente
sobre su espalda, entonces inmovilice al paciente en la tabla
espinal. El paciente a partir de ahora se puede llevar con
seguridad a la camilla de la ambulancia.

P aso 7. Comience la extracción del paciente
afuera del vehículo por: Rescatistas 1 y 2 se
posicionan a cada lado del torso del paciente y
ayudan al deslizamiento del paciente sobre la
tabla espinal larga. Este deslizamiento lo
realizaran agarrando las correas de sujeción
del chaleco de extricación. Rescatistas 3 y 4 se
posicionan a cada lado de la pelvis del paciente

y ayudan en el deslizamiento del paciente
sobre la tabla espinal larga. Este deslizamiento
lo realizaran agarrando la ropa del paciente.
Rescatista 5 continua apoyando la tabla
espinal larga para prevenir que esta se
destrabe del volante. El paciente de desliza
sobre la tabla espinal larga con movimientos
cortos de 30 cm, hasta que el paciente se esté a
la altura de la marca de los hombros de la tabla
espinal. Una vez que el paciente está

correctamente posicionado en la tabla espinal,
deslice cuidadosamente la tabla espinal fuera
del volante y fuera del vehículo, colocándola
sobre el piso.

Transporte

Una vez que la víctima haya sido removida del vehículo, transfiera toda la información médica perti-‐
nente a los profesionales del servicio médico de emergencia (EMS) quienes transportaran al paciente
a un centro médico especializado.

Dependiendo de los métodos utilizados en su organización y jurisdicción, listas de verificación, etique-‐
tas de triage o formas pueden ser utilizadas para transferir toda la información necesaria, incluyendo
el estado del paciente y su historial, a EMS. Documentar la atención sirve como un excelente historial
que la atención entregada fue apropiada, garantiza la adecuada transferencia de la responsabilidad, y
asegura la continuidad de la atención del paciente. El tipo de transporte utilizado para entregar al
paciente al servicio médico de emergencia variará dependiendo de la gravedad de las lesiones de la
víctima y la distancia al centro hospitalario.



ﾗ El manejo de víctimas implica el ingreso al vehículo, el empaque y la remoción del paciente.

ﾗ El objetivo principal no es remover a la víctima del vehículo, sino remover el vehículo de la víctima
mediante la creación de una gran abertura con técnicas sistemáticas y precisas.

ﾗ Puntos de acceso primarios son las aberturas existentes en el vehículo, y los puntos de acceso
secundarios son aberturas creadas por los rescatistas.

ﾗ Una de las formas más sencillas para acceder a una víctima es abrir una puerta del vehículo. Es
importante tratar de abrir manualmente todas las puertas antes de que se utilicen otros métodos,
incluso si las puertas parecen estar gravemente dañadas.

ﾗ Cuando se realiza operaciones de extricación en un vehículo, es más seguro eliminar todos los
vidrios del vehículo en lugar de dejar algunos segmentos intactos.

ﾗ Vidrios de policarbonato es un plástico durable más liviano que el vidrio y que es hasta 250 veces
más resistente que el vidrio; esta naturalmente diseñado para resistir impactos directos por cual-‐
quier herramienta de golpe llevado sobre el vehículo.

ﾗ Hacer un punto de apoyo es el proceso de obtener un área de acceso para insertar y posicionar
mejor una herramienta para la operación. Una vez que un punto de apoyo se ha establecido, el
objetivo es crear una abertura lo suficientemente amplia con el separador hidráulico para exponer
el mecanismo de bloqueo/enganche o bisagras, para insertar un cortador hidráulico; Esta técnica
se conoce como exponer y cortar.

ﾗ Para obtener acceso a través de una puerta, una técnica de separación vertical da al técnico en
rescate el punto más ventajoso para exponer el mecanismo de enganche, y crear suficiente espa-‐
cio para que las cuchillas de corte puedan entrar y cortar el mecanismo de enganche.

ﾗ Una de las técnicas más favorables utilizadas para obtener acceso a las bisagras de la puerta desde
el exterior, es a través de técnica de aplastamiento del guardabarros con el separador hidráulico.

ﾗ La técnica de extracción completa de un lado (lado hacia afuera) es una técnica muy eficaz para
colisiones de impacto lateral en vehículos de cuatro puertas; esta técnica empuja el marco de la
puerta y pilar B hacia afuera y lejos del ocupante, utilizando el movimiento direccional natural de
la puerta.

ﾗ Cuando realice la remoción de techo, debe posicionar rescatistas en ambos lados del vehículo pa-‐
ra apoyar el techo mientras se cortan los pilares.


ﾗ La técnica de desplazamiento del tablero implica empujar toda la parte delantera del vehículo,
que abarca el tablero de instrumentos, volante, y la columna de dirección, fuera del ocupante
atrapado utilizando cilindros hidráulicos.

ﾗ La técnica de elevación del tablero consiste en levantar el tablero hacia arriba con el separador
hidráulico, mediante cortes precisos en el riel superior del capó, y entre las bisagras del área del fi-‐
rewall que separa la sección del tablero desde el extremo frontal del vehículo.

ﾗ Soportes del tablero a veces pueden resistir el movimiento ascendente de la técnica de elevación
del tablero, deteniendo cualquier progreso.

ﾗ Una vez dentro del vehículo, el técnico en rescate debe prestar atención médica básica a la vícti-‐
ma, tales como manejo de las vías respiratorias, la respiración y la circulación.

ﾗ Debido a que se sospecha un trauma después de una colisión vehicular, proteja la columna cervi-‐
cal, manteniendo la cabeza del paciente en una posición neutral y utilice la maniobra de tracción
mandibular para abrir la vía aérea. Mantenga la estabilización cervical hasta que se inmovilicen la
cabeza y el cuello.

ﾗ Algunos incidentes pueden implicar múltiples víctimas. Triage significa simplemente ordenar a los
pacientes en base a la gravedad de sus lesiones.

ﾗ Hay cuatro categorías comunes de triage. Roja (inmediata), Amarilla (diferida), Verde (secundaria)
y Negra (muerto/no recuperable).

ﾗ Una vez que la víctima haya sido removida del vehículo, transfiera toda la información médica
pertinente al personal de los servicios médicos de emergencia que transportarán al paciente al
centro médico apropiado.




termino del
capitulo 10 incidente
CaPItulo 10 TERMINO DEL INCIDENTE 369
Tabla de contenido
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................... 371
TERMINANDO UN INCIDENTE ...................................................................................................................... 371
PROTECCIÓN DE LA ESCENA ................................................................................................................................... 371
PROTECCIÓN DEL EQUIPAMIENTO ........................................................................................................................... 372
PROTECCIÓN DEL PERSONAL .................................................................................................................................. 374
Estrés .......................................................................................................................................................... 374
Estrés Postraumático .................................................................................................................................. 375
ANÁLISIS POST-‐INCIDENTE .................................................................................................................................... 378
DOCUMENTACIÓN Y MANEJO DE REGISTROS ............................................................................................................ 379




ﾗ Explicar el proceso de poner término a un incidente.

ﾗ Explicar el proceso de cómo asegurar la escena.

ﾗ Explicar cómo proteger al personal.

ﾗ Describir el trastorno de estrés postraumático (TEPT).

ﾗ Describir las tareas involucradas en la protección del equipamiento.

ﾗ Describir algunas de las reacciones negativas causadas por el estrés.

ﾗ Explicar los componentes comúnes del manejo de estrés postraumático.

ﾗ Explicar en que consiste un análisis post-‐incidente.

ﾗ Describir el propósito de la documentación y manejo de registros.



ﾗ Terminar un incidente de extricación vehicular.


Introducción
C

on el paciente extricado, debidamente empaquetado y transportado a un centro médico espe-‐
cializado, la fase de manejar a las víctima del incidente se ha completado, pero el incidente está
lejos de terminar. Conseguir que las unidades queden en servicio lo más rápido posible, es una
prioridad para cualquier organización, sin embargo el personal, el equipo y la escena deben ser asegu-‐
radas antes que las unidades estén listas para responder al siguiente incidente. Este es un proceso
básico de desmovilización. En este capítulo se hablará de las tareas que se deben completar con el fin
de poner término a un incidente de extricación vehicular.

Terminando un Incidente

Terminar un incidente incluye asegurar la escena, retirar los vehículos dañados y los equipos de la
escena, asegurándose que la escena quede en condiciones seguras, se complete la documentación y
los informes respectivos, se realice el debriefing del incidente y el debriefing de estrés según corres-‐
ponda. Después de haber asegurado la escena y haber guardado su equipamiento, es importante vol-‐
ver a la estación y revisar completamente el inventario, mantener todo el equipo limpio y en servicio
(según las instrucciones del fabricante) y dejarlo listo para la siguiente emergencia. Algunos equipos
podrán necesitar reparación, pero la mayoría solo necesitara un mantenimiento sencillo antes de ser
colocados nuevamente en el vehículo y ser considerados en servicio.

Protección de la Escena

El hecho de que el paciente haya sido removido de entre los restos del vehículo, no significa que la
escena pueda ser abandonada. Fuerzas policiales asegurarán la escena para llevar a cabo su propia
investigación en la escena. Un potencial crimen en la escena debe ser manejado por la policía, para
preservar y asegurar cualquier evidencia. Una vez que la escena haya sido liberada por la policía, la
retirada de los vehículos deberá ser coordinada con una empresa de remolque. En algunos casos, los
vehículos pueden necesitar ser tirados hacia arriba. Sea proactivo, mantenerse en espera junto a una
línea de manguera cargada, siempre será una buena práctica durante uno de estos procedimientos.

Todos los desechos médicos deben contabilizarse y deben ser dispuestos adecuadamente en conte-‐
nedores de residuos de riesgo biológico autorizados y sus
posible fluidos corporales restantes tales como sangre, vó-‐
mito y heces deben ser neutralizados con una solución ade-‐
cuada (véase imagen 10.1).

Cualquier fluido peligroso que se haya vertido desde el
vehículo, tales como gasolina, aceite de motor, líquido de
transmisión, o líquido del radiador debe ser contenido y
recogido, ya sea con un material absorbente o no absor-‐
bente, y ser eliminados adecuadamente. Empresas de re-‐ Imagen 10.1. Todos los organismos deben asegurar
molque deben tener licencia para transportar y disponer adecuadamente la escena antes de despejar un incidente. La
sustancias peligrosas; cuerpos de bomberos por lo general eliminación adecuada de los desechos médicos usados y
no están autorizados para hacerlo. Para ayudar a la empre-‐ riesgos biológicos es parte de asegurar una escena.

sa de remolque, coloque las piezas del vehículo, tales como puertas, techos, y guardabarros, de vuelta
en el vehículo dañado. Un consejo es siempre preguntar al representante de la empresa de remolque
si necesitan ayuda antes de empezar a tirar artículos dentro del vehículo. La empresa de remolque
puede tener procedimientos o una política propia para guardar y transportar objetos sueltos.

La excepción a estos procedimientos será un incidente relacionado con un accidente fatal. Fuerzas
policiales se harán cargo inmediatamente de la escena para realizar la investigación. Hay momentos
en que una víctima de un accidente fatal puede ser dejada en el vehículo, y su equipo de respuesta
puede ser llamado de nuevo a la escena en un momento posterior para sacar el cuerpo del vehículo.
Esto es a menudo una experiencia muy traumática, y se recomienda que el equipo que respondió ini-‐
cialmente no vuelve a retirar el cuerpo; envié otra unidad para completar esta tarea.

Protección del Equipamiento

La contabilización y el mantenimiento de los equipos después de que el incidente ha concluido son
críticos (véase imagen 10.2). Los miembros del equipo normalmente están agotados mental y física-‐
mente después del incidente, y tratar de reunir rápidamente todo el equipo para volverlo al servicio
puede provocar problemas. Debe existir suficiente tiempo asignado para reunir el equipo correcta-‐
mente, con una persona a cargo del inventario y la supervisión de todo el equipo utilizado en la esce-‐
na. El vehículo puede necesitar ser reabastecido de combustible y el equipo debe ser colocado correc-‐
tamente de nuevo en el vehículo, en condición de listo para ser utilizado en el siguiente incidente.

La descontaminación es también un factor importante que
no puede ser pasado por alto. Cualquier equipo o equipos
de protección personal que estén contaminados deben ser
aislados adecuadamente y/o limpiarse siguiendo los proce-‐
dimientos de descontaminación de su organización. La ex-‐
posición a contaminantes biológicos o químicos deben ser
reportados inmediatamente y documentarse apropiada-‐
mente. Siempre refiérase a los procedimientos de su orga-‐
nización para el manejo de los distintos tipos de exposición.

La siguiente lista de verificación debe ser revisada después Imagen 10.2. Contabilizar y mantener los equipos después de
de cada incidente y tan pronto como el equipo se coloque que el incidente ha concluido son críticos.
de nuevo en el vehículo:

ﾗ Asegúrese de que todos los equipos motorizados sean llenados con combustible.

ﾗ Asegúrese de que los niveles de fluidos hidráulicos para todas las unidades hidráulicas estén
llenos y si es necesario que se añada el fluido hidráulico que corresponda.

ﾗ Realice una rápida inspección de las mangueras hidráulicas por cualquier daño, a medida que
vaya enrollando.

ﾗ Compruebe que los acoples están en buenas condiciones de trabajo y están libres de suciedad
o mugre.

ﾗ Realice una inspección de las herramientas hidráulicas por cualquier daño a las cuchillas o bra-‐
zos.

ﾗ Active el separador hidráulico para cerrar completamente las puntas y luego gire un cuarto de
vuelta en la posición de apertura para aliviar la presión antes de guardarla en el vehículo. Al-‐
macene la cortadora hidráulica con la punta apenas tocándose entre sí.

ﾗ Para todas las herramientas que funcionan con baterías, reemplace las baterías con otras car-‐
gadas.

ﾗ Examine los dientes de la cuchilla de la sierra recíproca, y reemplace la cuchilla por una nueva
si se observa un desgaste importante.

ﾗ Examine el cable eléctrico de la sierra recíproca por cualquier sección dañada, aplanada, o
abierta. Colóquelo fuera de servicio si observa cualquier daño.

ﾗ Examine la hoja del cincel de aire por cualquier daño o astillado, y reemplace la hoja si es ne-‐
cesario.

ﾗ Examine el regulador de presión por cualquier daño.

ﾗ Lubrique las herramientas neumáticas de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.

ﾗ Cambie cualquier cilindro de aire utilizado por cilindros llenos.

ﾗ Examine todos los entibados de madera para detectar daños como grietas, fracturas o tornillos
empotrados. Deseche o recicle cualquier entibado dañado.

ﾗ Examine todos los puntales del sistemas de estabilización por daños, y cuente todos los pasa-‐
dores de sujeción y cualquier otro accesorio.

ﾗ Examine todas las correas de tensión por desgarros o exposición excesiva/absorción de pro-‐
ductos derivados del petróleo. Colóquelo fuera de servicio si observa cualquier daño.

ﾗ Examine cadenas y tecles señoritas por daños en la trenza o secciones aplastadas. Colóquelo
fuera de servicio si observa cualquier daño.

ﾗ Examine el mango del tecle señorita por cualquier doblez o deformidad. Colóquelo fuera de
servicio si observa cualquier daño.


ﾗ Examine todas las bolsas neumáticas de elevación, mangueras y reguladores por cualquier da-‐
ño. Colóquelos fuera de servicio si observa cualquier daño.

A primera vista, esta lista puede parecer extrema o puede pensarse que tomara demasiado tiempo,
pero recuerde que puede completarse con bastante rapidez a medida que el equipo es cargado de
nuevo en el vehículo. Cualquier mantenimiento pesado, como el lavado, desengrasado, y reparación
puede ser completado una vez que se haya regresado al cuartel. No hay peor escenario que llegar a
otro accidente, tirando del equipo, y descubrir que no funciona o que no se encuentre, porque no fue
contabilizado de forma apropiada en el último incidente. Tómese el tiempo mientras aún está en la
escena para contar adecuadamente todo el equipo antes de ponerlo nuevamente en servicio.

Tips de Rescate
Después que usted haya asegurado la escena y haya guardado su equipo, es importante volver al cuartel y
revisar completamente el inventario del equipamiento, mantenerlo, limpiarlo (según las instrucciones del
fabricante) y ponerlo en servicio para la siguiente emergencia.

Protección del Personal

El estrés es algo que un rescatista experimenta todos los días. En algún momento, las reacciones ne-‐
gativas a incidentes estresantes pudieron haber sido suprimidas o escondidas. Grandes avances en la
investigación con protocolos de reconocimiento y tratamiento inmediatos han reducido en gran me-‐
dida los efectos secundarios negativos y cicatrices emocionales que pudieran persistir y afectar las
funciones diarias normales (véase imagen 10.3).

Estrés

El estrés se define como una respuesta normal a un estímu-‐
lo, ya sea agradable o desagradable, que se manifiesta en
signos cognitivos, físicos, emocionales o de comportamien-‐
to. El estrés no es necesariamente algo malo; es nuestro
mecanismo de defensa, la falta de ella es lo que determina
cómo el estrés afecta al cuerpo. Existen varias clasificacio-‐
nes de estrés, de las cuales dos son el eustrés y distrés. Eus-‐
trés puede ser descrito como un tipo de estrés que produce
una respuesta positiva en la mente, cuerpo y espíritu, como
la experimentada a través del ejercicio físico o un deporte
de equipo. Eustrés realmente construye la resistencia a los
aspectos negativos del estrés. Distrés es un tipo de estrés Imagen 10.3. El reconocimiento y tratamiento inmediato han
que produce una respuesta negativa, como la experimenta-‐ reducido en gran medida los efectos secundarios negativos y
da a través de la exposición a un incidente crítico. La conti-‐ cicatrices emocionales que pudieran persistir y afectar las
nua exposición a incidentes críticos podría provocar que el funciones diarias normales.
distrés se acumule, lo que finalmente llevara a una ruptura
de la eficacia y la eficiencia, incluyendo la erosión de la con-‐

centración y la confianza en sí mismo. Distrés es el principal contribuyente a la mayoría de los pro-‐
blemas de salud. Ya que el estrés se acumula con el tiempo, puede conducir a un agotamiento y llegar
a ser un contribuyente importante de insuficiencia cardíaca.

Todo el mundo reacciona de manera diferente a un factor estresante, y un rescatista debe ser cons-‐
ciente de los signos comunes de distrés. Si se deja sin resolver, distrés potencialmente puede inte-‐
rrumpir la capacidad de una persona para funcionar correctamente en el siguiente incidente de
emergencia o aumentar el riesgo de desarrollar un trastorno de estrés postraumático (TEPT) o una
enfermedad depresiva. El trastorno de estrés postraumático es una reacción de estrés retardado a un
incidente anterior. Esta reacción tardía es a menudo el resultado de una o más cuestiones sin resolver
las relativas al incidente.

Estrés Postraumático

Estrés postraumático es un tipo de estrés al cual el personal de emergencia está expuesto. La defini-‐
ción de un incidente crítico es un evento que tiene el potencial de crear distrés significativo y que
puede abrumar los mecanismos normales de adaptación del cuerpo. Esto básicamente describe casi
todos los incidentes de emergencia al cual un rescatista responde. Recuerde que cada persona reac-‐
ciona de manera diferente a un factor estresante; lo que a usted puede no afectarlo puede afectar
drásticamente a un compañero de trabajo. También, las reacciones pueden ocurrir inmediatamente o
bien, varias horas después del evento, o varios días más tarde.

Los rescatistas que han estado expuestos a un incidente traumático o crítico, pueden presentar reac-‐
ciones de estrés negativo cognoscitivo, de comportamiento, emocional y físico. Los signos y síntomas
de estas cuatro categorías de reacciones son las siguientes:

ﾗ Reacciones cognitivas: déficit de atención, pesadillas, confusión, falta de concentración, dis-‐
minución de la capacidad de resolver problemas, revivir constantemente el evento a través de
flashbacks.

ﾗ Reacciones de comportamiento: alejarse de otros, arrebatos emocionales, cambios extremos
en el comportamiento normal (como el silencio o hiperactividad), la embriaguez reiterada,
reacciones sexuales negativas, insomnio, absentismo.

ﾗ Reacciones emocionales: depresión, culpa, ira, miedo, ansiedad, sensación de muerte, pena,
percibir la pérdida de control.

ﾗ Reacciones físicas: dolores de cabeza, espasmos musculares/temblores, boca seca, presión ar-‐
terial elevada y/o del ritmo cardíaco, náuseas, hiperpnea, sudoración profusa, dolor en el pe-‐
cho.

Una fractura de estrés que se deje sin tratamiento causará dolor continuo o, en casos más graves, una
fractura total del hueso. Lo mismo puede ser valido para una reacción de estrés negativo a un inciden-‐
te crítico. Se necesita un tratamiento adecuado e inmediato para aliviar aún más los posibles proble-‐

mas físicos y psicológicos, y debe estar disponible para el rescatista después de cualquier exposición a
un incidente crítico.

Manejo del estrés postraumático, es un sistema multifacético de intervención de crisis, diseñado es-‐
pecíficamente para ayudar al personal de emergencia que ha estado expuesto a un evento traumático
proceso de su respuesta al incidente de una manera que valida las reacciones normales de estrés y
estabiliza los posibles resultados negativos de la respuesta del individuo. Está dirigido a la mejora de
los mecanismos de adaptación natural y facilitar una resilencia natural para la recuperación del inci-‐
dente. Del mismo modo proporciona asistencia de emergencia a las personas que necesitan ayuda,
manejo del estrés postraumático es una especie de primeros auxilios psicológicos de emergencia para
el personal después de una exposición a un incidente traumático. Es un gran recurso que ayuda a li-‐
diar con cuestiones del personal en tiempo real de eventos traumáticos que están momentáneamen-‐
te suprimidos o abiertamente manifestados.

Manejo del estrés postraumático comienza con la educación pre-‐incidente y la planificación estratégi-‐
ca. Está diseñado para romper las reacciones normales de estrés a eventos anormales, incrementan-‐
do así la comprensión del rescatista de las maneras habituales en que la mente y el cuerpo reaccionan
al estrés. Esto prepara a los rescatistas para responder adecuadamente cuando se producen inciden-‐
tes críticos. Los componentes más comunes del manejo del estrés postraumático son las intervencio-‐
nes de grupos pequeños que consiste en defusing y debriefing.

El Defusing es una técnica útil para ayudar a personas que intervienen o hayan intervenido en un
evento doloroso o traumático. El objeto es aliviar los efectos de esta experiencia, antes de regresar a
sus hogares o a sus servicios acostumbrados. La reunión se realiza inmediatamente después de ha-‐
berse concluido el evento. Tiene una duración aproximada de 20 minutos a una hora y consiste de
tres fases: (1) introducción, (2) búsqueda, (3) información.

Durante el Defusing, los participantes, con la ayuda del jefe, coordinador o encargado del grupo, con-‐
versan libremente sobre las impresiones y vivencias experimentadas durante el evento. Mientras los
participantes hablan, el jefe o encargado irá identificando aquellos elementos que vayan reconocién-‐
dose como reacciones de estrés y aquellas reacciones que son características de trauma. El propósito
es una identificación o reconocimiento dirigido, de reacciones y síntomas, con el fin de que la persona
pueda ir aceptando sus propias reacciones e ir considerándolas normales y generadas por estas cir-‐
cunstancias particulares. El jefe o coordinador, describe además, las diferentes modalidades de afron-‐
tamiento al estrés y a eventos traumáticos.

En ocasiones, el Defusing puede servir como procedimiento sustitutorio de la sesión del debriefing,
sin embargo hay señales de que los participantes necesitan de mayor soporte y ayuda y esto lo da el
Debriefing.

El Debriefing es un instrumento importante que ofrece alivio a la persona a la vez que le posibilita la
exteriorizar y comparar sus ideas, recuerdos y emociones perturbadoras con las de otras personas, de
modo tal que el sujeto víctima pueda comprenderlas y normalizarlas. La técnica consiste en una sola
sesión con el objeto de hacer un análisis detallado del incidente y la recapitulación de las ideas, sen-‐

timientos, reacciones emocionales y de comportamiento que se manifestaron durante y después de
los hechos.

Este procedimiento también suministra información (normas de comportamiento) sobre algunos as-‐
pectos significativos, que permitan la integración del evento estresante, conflictivo o traumático, a la
experiencia previa del individuo como persona. La técnica permite que las personas involucradas ex-‐
presen verbalmente su angustia y comprendan sus propias reacciones de estrés, de tal modo que no
se refuerce en ellas, una interpretación equivocada sobre el evento.

Es una reunión estructurada, organizada que se realiza des-‐
pués de un episodio particularmente perturbador. Está diri-‐
gida a grupos, aunque también se utiliza en forma indivi-‐
dual (véase imagen 10.4). Su objetivo es prevenir proble-‐
mas emocionales y proteger la salud mental de aquellos
que han sido víctimas de un evento estresante, conflictivo,
doloroso o traumático.

La composición del grupo es un componente importante en
este tipo de intervención, pues es el grupo el que facilita la
dinámica de cada una de las fases que componen esta téc-‐ Imagen 10.4. Un debriefing informativo de estrés
nica. El éxito cognitivo de la misma, se obtiene cuando cada postraumático puede ayudar enormemente al personal a
hacer frente adecuadamente con una exposición a un
uno de los participantes logra describir, a título individual, incidente traumático.
lo que le ocurrió durante el evento. Recogida la experiencia
de todos los participantes, se intenta confeccionar un cua-‐
dro detallado y completo de todo el evento.

La composición del grupo es también importante, especialmente en la fase de los síntomas, pues el
solo hecho de que otras personas experimente reacciones similares, contribuye a normalizar estas
reacciones. Esta experiencia es útil pues integra la experiencia vivida desde el punto de vista de la
víctima.

La base y la lógica del Debriefing son relativamente simples y solo se evidencia la complejidad de su
dinámica cuando surgen síntomas graves de estrés en alguno de los participantes. Su importancia
radica en el hecho de que sirve como técnica de prevención para el surgimiento de estrés post-‐
traumático.

Resumiendo, el Debriefing tiene los siguientes objetivos:

1. Permite que las personas involucradas expresen verbalmente su angustia y comprendan sus
propias reacciones de estrés antes de que se refuerce dentro de ellas, una interpretación
equivocada del evento.

2. Reduce el riesgo de estrés traumático, causa principal de serios disturbios y alteraciones en las
relaciones interpersonales. Esto implica: conversar, escuchar y reconciliarse.


3. Proporciona apoyo y consuelo.

4. Suministra información útil para la comprensión de las propias reacciones al enfrentar el
trauma.

5. Suministra información útil para el manejo autónomo del estrés.

6. Crea lazos interpersonales que permiten combatir el aislamiento social que aparece luego de
una situación estresante seria.

7. Crea una relación segura y de confianza con instituciones sanitarias, para recurrir a ellas en ca-‐
so de necesidad.

8. Se incrementa la colaboración y la confianza en las organizaciones asociadas a su trabajo.

La sesión de Debriefing no es "consejería", tampoco es una psicoterapia de uso tradicional, no es
tampoco una "cura" o un "remedio". Es el intento de limitar al mínimo la posibilidad de una reacción
psicológica de proporciones altamente perjudiciales.

Es importante subrayar el hecho de que esta técnica no necesariamente impide el surgimiento de un
disturbio post-‐traumático; sin embargo puede ser útil al individuo porque le proporciona herramien-‐
tas que le permitan limitar, comprender y emprender iniciativas posteriores. La sesión de Debriefing
es, por lo tanto, una técnica de intervención que entra dentro de la óptica de la prevención primaria y
su eficiencia se observa con el tiempo.

Análisis Post-Incidente

Un análisis post-‐incidente (API) es una revisión de los aspectos positivos y negativos de un incidente,
que identifica oportunidades de mejora y se ocupa de las medidas correctivas necesarias que puedan
ser necesarias para mejorar la organización en su conjunto. Hay dos tipos de API: formales e informa-‐
les. Un API formal es un evento bien organizado con una agenda estructurada donde se recoge toda la
información crítica del incidente, se revisa y se discute con todo el personal que respondió al inciden-‐
te. El API informal pueden ser tan simple como una discu-‐
sión entre los miembros en la escena o una discusión de
vuelta a la estación ya sea después de la llamada o en el
siguiente turno (véase imagen 10.5).

El API informal permite a la tripulación tener una discusión
de corazón a corazón acerca de cómo evolucionó el inciden-‐
te. Hablando en un ambiente como este sin presión permite
que todos puedan determinar las formas de mejorar la res-‐
puesta en la próxima respuesta. Conversaciones informales
también construyen relaciones sólidas y de confianza den-‐
tro de la tripulación. La clave es ser transparente y honesto Imagen 10.5 Un analisis post-incidente informal puede tener
acerca de lo que salió bien y lo que salió mal. Ser demasiado lugar en cualquier lugar.

crítico o degradante es destructivo y no tiene lugar en este tipo de reuniones; mantenga la discusión
positiva y proactiva, todos los egos y los ánimos se deben dejar afuera de la puerta.

El API es una herramienta que se utiliza para construir, no para romper; nadie debe estar apuntando
con los dedos. Si se encuentra una deficiencia, necesita ser tratado y corregido como un equipo. El API
debe llevarse a cabo después de cada incidente, ya sea en un ambiente formal o informal; los resulta-‐
dos positivos y el desarrollo profesional adquirido son asombrosos.

Documentación y Manejo de Registros

Como se discutió en el capítulo 2, Administración en Incidentes de Extricación, y en el capítulo 7, Ope-‐
raciones en el Sitio, la documentación y el mantenimiento de registros tiene varios propósitos impor-‐
tantes, incluyendo el seguimiento de inventario de equipos, capacitación, evaluación de necesidades,
tiempos de respuesta, y la planificación pre-‐incidente. Documentación precisa y adecuada también
asegura la continuidad de la atención de calidad, garantiza la adecuada transferencia de la responsa-‐
bilidad, y cumple con las necesidades administrativas de la organización.

Una forma de documentación que se utiliza después que un incidente ha terminado es un Informe
Después de la Acción (IDA). IDA es un breve resumen que analiza las operaciones en general y la efi-‐
cacia de la organización en un incidente en particular, midiendo sus capacidades en tiempo real a tra-‐
vés de las evaluaciones en la escena. Este resumen va de la mano con la planificación de la evaluación
de necesidades que se discute en el Capítulo 2, Administración en Incidentes de Extricación. El IDA
debe ser un documento de carácter oficial que cubra e incluya los siguientes temas:

ﾗ Cumplimiento de los procedimientos de operación estándar (POE) y/o guías de operación es-‐
tándar (GOE): ¿Hubo algún problema de operación que tuviera como resultado un funciona-‐
miento inefectivo o ineficaz respecto del POE/GOE actual para la respuesta de ese tipo de in-‐
cidente? Es necesario un cambio de política o recomendación?

ﾗ Protocolos médicos: ¿Hubo intervenciones médicas que se describen en los protocolos médi-‐
cos de la organización que deben ser abordados a través del entrenamiento?.

ﾗ Necesidades de personal: ¿Fue la dotación de personal en el incidente suficiente para llevar a
cabo la operación de una manera segura y eficiente?.

ﾗ Ayuda mutua: ¿Fue solicitada ayuda y cómo se llevo a cabo la integración del personal, equi-‐
pos y procedimientos de trabajo para lograr los objetivos de la escena?.

ﾗ Equipamiento: ¿Hubo algún problema de equipo? Fue el equipamiento eficaz en la realización
de todas las tareas? ¿Hubo deficiencias o hay una necesidad de mejorar el equipamiento ac-‐
tual? ¿Hubo algún mal funcionamiento o rotura en los equipos?.


ﾗ Entrenamiento: ¿Hay áreas de mejora que pueden y deben ser abordadas a través del entre-‐
namiento? ¿Hay áreas en las que expertos en la materia deben ser traídos para actualizar o
capacitar al personal?.

Pueden existir otros puntos que se pueden agregar a esta lista, pero entiendo que esta plantilla básica
le dará a la organización una idea clara de las necesidades y resultados operacionales mediante la
identificación de las fortalezas y deficiencias dentro de la organización. La autoridad competente, jefe
de bomberos, o jefe de operaciones pueden solicitar un informe después de la acción (IDA) para los
incidentes significativos. El IDA debería revisarse después de que se haya realizado un API. Hay mu-‐
chas plantillas de ejemplo de IDA que se pueden descargar desde Internet. Por ejemplo, el Condado
de Arlington, Virginia, EE.UU., ha publicado un IDA de su respuesta al ataque terrorista contra el Pen-‐
tágono el 11 de septiembre de 2001.

Para terminar un incidente de extricación. Siga los pasos de la hoja de habilidad 10.1:

1. Proteja la escena devolviéndola a su estado normal. Esto puede implicar la preparación del
vehículo para una compañía de remolque y la remoción de los líquidos peligrosos y desechos
médicos.

2. Proteja el equipo y vehículos. Contabilice, mantenga y descontamine todas las herramientas y
equipos antes de colocarlos de nuevo en el vehículo para la siguiente emergencia.

3. Proteja al personal, iniciando un sistema de manejo de estrés postraumático si es necesario.

4. Conduzca un API formal o informal y complete un IDA.



ﾗ Antes que las unidades estén listas para responder al siguiente incidente, el personal, el equipo y
la escena debe ser protegidos.

ﾗ Una potencial escena de crimen debe ser manejada por la policía para preservar y asegurar cual-‐
quier evidencia.

ﾗ Contabilizar y mantener el equipo después de que el incidente ha concluido son críticos.

ﾗ Debe haber una persona asignada a cargo del inventario y supervisión de todo el equipo que se
utilizó en la escena.

ﾗ Una lista de verificación básica para el equipamiento puede ser realizada con bastante rapidez a
medida que el equipo está siendo cargado de nuevo en el vehículo. Cualquier mantenimiento pe-‐
sado tales como lavado, desengrasado, y reparación se puede llevar a cabo una vez que se este de
regreso en el cuartel.

ﾗ Asegurarse de que usted y su personal están psicológica y emocionalmente bien después del inci-‐
dente, no sólo es vital para ser capaz de funcionar correctamente en el próximo incidente, sino
también para mantener la longevidad en el servicio de emergencia.

ﾗ El estrés es algo que un rescatista experimenta todos los días. Grandes avances en la investigación
con protocolos de reconocimiento y tratamiento inmediatos han reducido en gran medida los
efectos negativos secundarios y las debilidades emocionales que pudieran persistir y afectar las
funciones diarias habituales.

ﾗ Manejo estrés postraumático es un sistema multifacético de intervención de crisis diseñado espe-‐
cíficamente para ayudar al personal de emergencia que han estado expuestos a un evento trau-‐
mático proceso de su respuesta al incidente de una manera que valida las reacciones normales de
estrés y estabiliza los posibles resultados negativos de la respuesta individual.

ﾗ Los componentes más comunes del manejo estrés postraumático son las intervenciones de grupos
pequeños que consiste en el defusing y debriefing.

ﾗ Un análisis post-‐incidente (API) es una revisión de los aspectos positivos y negativos de un inciden-‐
te que identifica oportunidades de mejora y las acciones correctivas necesarias para mejorar la
organización en su conjunto. Un informe después de la acción (IDA) puede completarse después
de este análisis.

ﾗ Documentación o mantenimiento de registros ayudan en el seguimiento de inventario de equipos,
capacitación, evaluación de necesidades, tiempos de respuesta, y la planificación pre-‐incidente.




nfpa 1006 capitulo 10
anexo a requisitos del nivel i
Anexo a capitulo 10 nfpa 1006 385
NFPA 1006 Calificación Profesional para Técnicos en Rescate
Capítulo 10 Rescate en Vehículos

10.1. Requisitos Generales de Nivel I. Las habilidades de rescate de Nivel I se aplican a eventos de
vehículos incluyendo vehículos comunes de pasajeros, y ambientes donde la intervención del
rescatista no constituye un nivel alto de riesgo basado en el ambiente u otros factores. Los re-‐
quisitos de desempeño del trabajo definidos en 10.1.1 hasta 10.1.10 se deben cumplir antes de
la calificación a Nivel I para rescate en vehículos y maquinaria.

10.1.1. Planear un incidente de vehículos y realizar una evaluación inicial y continua, dadas las direc-‐
trices de la agencia, formularios de planeación, y el incidente o simulación de un incidente de
vehículos a nivel de operaciones, de manera que se use un método estándar durante el en-‐
trenamiento y en los escenas de operación, se identifiquen los peligros en situaciones de
emergencia, se tengan en cuenta métodos de aislamiento y medidas de seguridad de la esce-‐
na, se identifiquen las medidas de extinción de incendios y seguridad, se evalúen las necesida-‐
des de estabilización de vehículos, y se identifiquen las necesidades de recursos y se docu-‐
menten para uso futuro.

(A) Conocimientos Requeridos. Protocolos de operación, formularios de planeación espe-‐
cífica, tipos de vehículos comunes en la circunscripción de la autoridad competente,
riesgos de vehículos, operaciones y recursos de soporte de incidentes, anatomía de
vehículos, y medidas de extinción de incendios.

(B) Habilidades Requeridas. La capacidad de aplicar protocolos operacionales, seleccionar
formularios de planeación específicos basados en los tipos de vehículos, identificar y
evaluar diferentes tipos de vehículos en la circunscripción de la autoridad competente,
solicitar ayuda y recursos, identificar la anatomía de vehículos, y determinar las medi-‐
das de extinción de incendio y seguridad requeridas.

10.1.2. Establecer zonas de seguridad «en la escena», dadas las barreras de seguridad de la escena,
localización del incidente, información sobre el incidente y equipo de protección personal, de
manera que se designen zonas de seguridad calientes, cálidas y frías, los perímetros de las zo-‐
nas sean consistentes con los requisitos del incidente, las marcas de los perímetros puedan ser
reconocidas y entendidas por otros, los límites de las zonas sean comunicados al comando del
incidente, y solo se permita el acceso de personal autorizado al escena de rescate.

(A) Conocimientos Requeridos. El uso y selección de equipo de protección personal, flujo
y conceptos de control de tráfico, tipos de dispositivos y herramientas de control, tipos
de riesgos existentes y potenciales, métodos de mitigación de riesgos, el procedimien-‐
to organizacional de operación estándar y tipos de zonas y requisitos de dotación de
personal.

(B) Habilidades Requeridas. La capacidad de seleccionar y usar equipo de protección per-‐
sonal, aplicar conceptos de control de tráfico, colocar dispositivos de control de tráfico,

identificar y mitigar riesgos existentes o potenciales, y aplicar técnicas de identificación

de zonas y seguridad personal.

10.1.3. Establecer protección contra incendios, dados un incidente con liberación (extricación) y apo-‐
yo de control de incendios de manera que se controle el potencial de incendio y explosión y
los riesgos de incendio y objetivos de rescate se comuniquen al equipo de ayuda de incendio.

(A) Conocimientos Requeridos. Tipos de riesgos de incendio y explosión, sistema de ma-‐
nejo de incidentes, tipos de dispositivos de extinción, políticas y procedimientos de la
agencia, tipos de substancias inflamables y combustibles y tipos de fuentes de ignición,
y opciones de extinción o control.

(B) Habilidades Requeridas. La capacidad de identificar riesgos de incendio y explosión,
operar dentro del sistema de manejo de incidentes, usar dispositivos de extinción,
aplicar estrategias de control de incendios y controlar el potencial de ignición.

10.1.4. Estabilizar un vehículo de pasajeros común, dados el juego de herramientas para vehículos y
equipo de protección personal, de manera que se impida el movimiento del vehículo durante
las operaciones de rescate; los puntos de entrada, salida y colocación de herramientas no es-‐
tén comprometidos, las actividades de rescate previstas no comprometan la estabilidad del
vehículo; los puntos de estabilización sean estructuralmente sólidos; el equipo de estabiliza-‐
ción se pueda monitorear; y el riesgo para los rescatistas sea mínimo.

(A) Conocimientos Requeridos. Tipos de dispositivos de estabilización, mecanismo de mo-‐
vimientos de vehículos comunes de pasajeros, tipos de puntos de estabilización, tipos
de superficies de estabilización, políticas y procedimientos de la autoridad competen-‐
te, y tipos de construcción de componentes de vehículos en relación con la estabiliza-‐
ción.

(B) Habilidades Requeridas. La capacidad de aplicar y operar dispositivos de estabiliza-‐
ción.

10.1.5. Aislar fuentes de energía potencialmente dañinas, dados el juego de herramientas para
vehículos y equipo de protección personal, de manera que se identifiquen todos los peligros,
se controlen los sistemas, se evalúe el uso de un sistema beneficioso, y los riesgos para el per-‐
sonal de rescate y las víctimas sean mínimos.

(A) Conocimientos Requeridos. Tipos y usos de equipos de protección personal, tipos de
fuentes de energía, métodos de aislamiento, características de los sistemas especiali-‐
zados, herramientas para neutralizar riesgos y políticas y procedimientos de la autori-‐
dad competente.

(B) Habilidades Requeridas. La capacidad de seleccionar y usar equipo de protección per-‐
sonal específico para el incidente, identificar riesgos, operar sistemas beneficiosos para

Anexo a capitulo 10 nfpa 1006 387
apoyar los objetivos tácticos, y operar herramientas y dispositivos para asegurar y neu-‐
tralizar riesgos.

10.1.6. Determinar los puntos de acceso y egreso de vehículos comunes de pasajeros dadas las carac-‐
terísticas estructurales y daños y localización probable de las víctimas, de manera que se iden-‐
tifique la localización de las víctimas; se designen puntos de entrada y salida para víctimas,
rescatistas y equipos; se identifique el flujo de personal, víctimas y equipo; se usen los puntos
de entrada existentes; se factoricen las limitaciones de tiempo; los puntos de entrada y salida
seleccionados no comprometan la estabilidad de los vehículos; se puedan proteger los puntos
escogidos; se inicie la estabilización de equipos y víctimas y se ejecuten los procedimientos de
seguridad y emergencia de la autoridad competente.

(A) Conocimientos Requeridos. Las características/construcción de vehículos comunes de
pasajeros, puntos de entrada y salida, rutas y sistemas de operación de riesgos, proce-‐
dimiento estándar de la autoridad competente y avisos de evacuación de emergencia y
seguridad.

(B) Habilidades Requeridas. La capacidad de identificar puntos de entrada y salida y pro-‐
bable localización de víctimas, y de calcular y evaluar el impacto de la estabilidad del
vehículo en la víctima.

10.1.7. Crear aberturas de acceso y egreso para rescates de un vehículo común de pasajeros, dados el
vehículo y el juego de herramientas para vehículos, herramientas y equipo especializado,
equipo de protección personas y una asignación, de manera que el movimiento de rescatistas
y equipo complemente el cuidado y remoción de las víctimas, se provea una ruta de escape de
emergencia, el método escogido sea expedita, se facilite la protección de víctimas y rescatistas
y se mantenga la estabilidad del vehículo.

(A) Conocimientos Requeridos. Construcción/características de vehículos comunes de
pasajeros; equipo de entrada y salida eléctrico, mecánico, hidráulico, neumático y al-‐
ternativo; puntos y rutas de ingreso y egreso; técnicas y riesgos; políticas y procedi-‐
mientos de la agencia; y señales de evacuación de emergencia y seguridad.

(B) Habilidades Requeridas. La capacidad de identificar características de construcción de
vehículos comunes de pasajeros, seleccionar y operar herramientas y equipo, aplicar
tácticas y estrategias basadas en la asignación, aplicar dispositivos de cuidado y esta-‐
bilización de las víctimas, realizar control de riesgos en base a las técnicas selecciona-‐
das y demostrar procedimientos de seguridad y señales de evacuación de emergencia.

10.1.8. Liberar a la víctima(s), dado un incidente de liberación (extricación) de nivel operativo, un jue-‐
go de herramientas para vehículos, equipo de protección personal y equipo especializado, de
manera que se eviten lesiones innecesarias a la víctima, se le provea protección y se mantenga
la estabilización.


(A) Conocimientos Requeridos. Selección y aplicación de herramientas, sistemas de esta-‐
bilización, métodos de protección, técnicas y puntos de liberación y dinámicas de libe-‐
ración.

(B) Habilidades Requeridas. La capacidad de operar herramientas de liberación, iniciar
medidas protectoras, identificar y eliminar puntos de atrapamiento y mantener estabi-‐
lidad del incidente y seguridad de la escena.

10.1.9. Actuando como miembro de un equipo, retirar una víctima embalada a un área segura desig-‐
nada, dados un dispositivo de transporte de víctimas, una ruta de egreso designada y equipo
de protección personal, de manera que el esfuerzo del equipo sea coordinado, se use la ruta
de egreso designada, la víctima sea removida sin comprometer su embalaje, se prevengan le-‐
siones innecesarias y se mantenga la estabilización.

(A) Conocimientos Requeridos. Técnicas de manipulación de pacientes; sistema de mane-‐
jo de incidentes; tipos de dispositivos de inmovilización, embalaje y transporte; tipos
de técnicas de inmovilización y uso de dispositivos de inmovilización.

(B) Habilidades Requeridas. Uso de dispositivos de inmovilización, embalaje y transporte
para situaciones específicas; técnicas de inmovilización; aplicación de protocolos médi-‐
cos y características de seguridad para inmovilizar, embalar y transportar; y todas las
técnicas para levantamiento de pacientes.

10.1.10. Termine un incidente de vehículo de Nivel I, dados el equipo de protección personal
específico para el incidente, las barreras de aislamiento y un juego de herramientas de libera-‐
ción (extricación), de manera que los rescatistas y transeúntes estén protegidos durante las
operaciones de terminación; el grupo responsable de la operación, mantenimiento o remo-‐
ción del vehículo afectado sea notificado de cualquier modificación o daño creado durante la
el proceso de liberación (extricación); se transfiera el control de la escena a un grupo respon-‐
sable; los riesgos existentes o potenciales sean comunicados a ese grupo responsable; y el
comando se termine.


anexo B Bibliografia
BIBLIOGRAFIA 391
Recursos Escritos

Para facilitar la organización, he agrupado las fuentes de internet hacia el final de la bibliografía. Sin
embargo, en lugar de incluir todas las páginas web o documento utilizados en mi investigación, he
limitado la lista a aquellas fuentes que fueron significativas para responder a mis preguntas y las
fuentes que mis lectores podrán comprobar por sí mismas.

ﾗ Chapter 2 Technical Rescue Vehicles and Equipment, Fundamentals of Technical Rescue.
International Association of Fire Chiefs (IAFC).

ﾗ Chapter 3 Rescue Incident Management, Fundamentals of Technical Rescue. International
Association of Fire Chiefs (IAFC).

ﾗ Chapter 10 Scene Lighting, Rescue Tools, Vehicle Extrication, and Technical Rescue IFSTA.
Essentials of Fire Fighting and Fire Department Operations, 6th Edition.

ﾗ EMS Rescue Considerations. IFSTA. Principles of Vehicle Extrication 3th Edition.

ﾗ Extrication Techniques. IFSTA. Principles of Vehicle Extrication 3th Edition.

ﾗ Merriam-‐Webster’s Collegiate Dictionary, 11th edition, Merriam-‐Webster, Inc., Springfield, MA,
2003.

ﾗ NFPA 1001 Standard for Fire Fighter Professional Qualifications, Edition 2013.

ﾗ NFPA 1006 Standard for Technical Rescuer Professional, Edition 2013.

ﾗ NFPA 1500, Standard for Fire Department Occupational Safety and Health Program, Edition 2013.

ﾗ NFPA 1561: Standard on Emergency Services Incident Management System And Command Safety,
Edition 2014.

ﾗ NFPA 1620 Recommended Practice for Pre-‐Incident Planning, Edition 2015.

ﾗ NFPA 1670 Standard on Operations and Training for Technical Search And Rescue Incidents,
Edition 2014.

ﾗ Rescue Handbook IFSTA.

ﾗ Retos del Rescate Vehicular en el Siglo XXI, Oscar Campillo V, Holmatro Inc.

ﾗ Vehicle Anatomy and Science IFSTA. Principles of Vehicle Extrication 3th Edition.

ﾗ Vehicle Extrication: A Practical Guide, Brian G. Anderson

ﾗ Vehicle Extrication Techniques, Holmatro Booklets.

ﾗ Vehicle Rescue & Developing Instructional Techniques, Holmatro Rescue Equipments.

Recursos de Internet

Hay una enorme cantidad de recursos en internet, demasiados para enumerarlos todos en este
manual. Sin embargo, las siguientes páginas recogen varias agencias u organizaciones que son actores
clave en extricación vehicular.

ﾗ Advanced Steel Manufacturing and Stamping, Mike Smith.
http://www.boronextrication.com/2012/05/23/advanced-‐steel-‐manufacturing-‐stamping/

ﾗ Advanced Steels Workarounds, Mike Smith.
http://www.boronextrication.com/2012/05/23/advanced-‐steels-‐workarounds/

ﾗ Advanced Steels in Vehicle Construction, Mike Smith.
http://www.boronextrication.com/2012/05/23/advanced-‐steels-‐vehicle-‐construction/

ﾗ Alternative methods for dealing with New Metals during extrication
http://www.rtc-‐rescue.com/Dealin%20with%20new%20tech.pdf

ﾗ Air Bag Deployment
http://www.safercar.gov/Vehicle+Shoppers/Air+Bags/Air+Bag+Deployment

ﾗ Air Bag System Components
http://www.carsafetylawyer.com/practices/air-‐bags/air-‐bag-‐system-‐components/

ﾗ Basic Vehicle Stabilization
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:F1YGC8CWYTUJ:advancedextrication.c
om/wp-‐content/uploads/2012/03/Basic-‐Stabilization-‐Rescue-‐42.ppt+&cd=3&hl=es&ct=clnk&gl=cl

ﾗ Battery Disconnect
http://www.rtc-‐rescue.com/Battery%20disconnect.pdf

ﾗ Damage Control Extrication: An Approach To Critical Trauma Patients
http://www.fireengineering.com/articles/print/volume-‐168/issue-‐
3/departments/fireems/damage-‐control-‐extrication-‐an-‐approach-‐to-‐critical-‐trauma-‐patients.html

ﾗ Dash Roll
http://www.rtc-‐rescue.com/URDR1.pdf


BIBLIOGRAFIA 393
ﾗ EMS Aspects Of Extrication, By Rommie L. Duckworth

http://www.fireengineering.com/content/dam/fe/online-‐
articles/documents/FEU/1404FEU_EMA-‐Extrication.pdf

ﾗ Extrication Fundamentals
http://www.jems.com/articles/print/volume-‐35/issue-‐4/patient-‐care/extrication-‐
fundamentals.html

ﾗ Extrication planning discussion Time for change
http://www.rtc-‐rescue.com/ExtricationPlanB.pdf

ﾗ Fire Fighter Safety and Emergency Response for Electric Drive and Hybrid Electric Vehicles
http://www.nfpa.org/~/media/Files/Research/ResearchFoundation/ResearchFoundationreports/F
or emergency responders/fftacticselecveh.pdf

ﾗ Glass Types and Management
http://www.rtc-‐rescue.com/Glass%20management.pdf

ﾗ Holmatro Hybrids
http://www.rtc-‐rescue.com/Holmatro%20Hybrids.pdf

ﾗ Holmatro Practical Cutting Techniques
http://www.holmatro.com/en/vehicle-‐rescue/paginas/117-‐manual-‐practical-‐cutting-‐
techniques.html

ﾗ How Airbags Work
http://auto.howstuffworks.com/car-‐driving-‐safety/safety-‐regulatory-‐devices/airbag1.htm

ﾗ How seat belt pretensioners and active retractors work
http://safety.trw.com/how-‐seat-‐belt-‐pretensioners-‐and-‐active-‐retractors-‐work/0904/

ﾗ Hybrid vehicle extrication
http://www.firerescue1.com/fire-‐products/Extrication-‐Tools-‐Cutters-‐and-‐
Spreaders/articles/1368387-‐Hybrid-‐vehicle-‐extrication-‐made-‐simple/

ﾗ Incident Command for Vehicle Accidents And Extrication Procedures
http://advancedextrication.com/wp-‐content/uploads/2012/03/Command-‐of-‐Extrication.ppt

ﾗ Inverted Roof Removal
http://www.rtc-‐rescue.com/inverted%20roof%20removal.pdf

ﾗ Mass Casualty, START Triage and the SMART Tag System, QAEMS Department.
https://www.blessinghospital.org/upload/docs/Emergency%20Medical%20Services/ContinuingEd
ucation/01STARTTriageandSMARTTAGS-‐2013.pdf

ﾗ Operational Considerations for Hybrids

http://www.rtc-‐rescue.com/Hybrid%20basics.pdf

ﾗ Patient Extrication: The "Linear" Approach
http://www.fireengineering.com/articles/print/volume-‐168/issue-‐4/departments/extrication-‐
tactics/patient-‐extrication-‐the-‐linear-‐approach.html

ﾗ Protection Systems During a Crash
http://rightcar.govt.nz/protection-‐during-‐a-‐crash.html

ﾗ Reciprocating saw use
http://www.rtc-‐rescue.com/Saw%20blades.pdf

ﾗ Rescue and Alternative Vehicle Power
http://www.fireengineering.com/articles/print/volume-‐162/issue-‐4/features/rescue-‐and-‐
alternative-‐vehicle-‐power.html

ﾗ Rescue Procedures for Air Bag Equipped Vehicles
http://www.nhtsa.gov/people/injury/alcohol/Archive/Archive/safesobr/16qp/procedures.html

ﾗ Resource use versus time factors
http://www.rtc-‐rescue.com/RTC%20time%20scales.pdf

ﾗ Seatbelt Pretensioners
http://www.autoliv.com/ProductsAndInnovations/PassiveSafetySystems/Pages/Seatbelts/Pretens
ioners.aspx

ﾗ Seat Belt Pre Tensioner
http://www.whyhighend.com/seat-‐belt-‐pre-‐tensioner.html

ﾗ START -‐ Simple Triage And Rapid Treatment
http://www.start-‐triage.com

ﾗ Teaching Advanced Steels, Mike Smith.
http://www.boronextrication.com/2012/05/23/teaching-‐advanced-‐steels/

ﾗ Tips for Effective Vehicle Stabilization “Ensure your crew is ready for this basic but essential step”
http://www.firefighternation.com/article/extrication/tips-‐effective-‐vehicle-‐stabilization-‐0

ﾗ The Effect of Automobile Air Bag Deployment on Hearing
http://hearinghealthmatters.org/hearinginternational/2012/the-‐international-‐threat-‐of-‐air-‐bags/

ﾗ The Golden Hour
http://www.rtc-‐rescue.com/Golden%20Period.pdf

BIBLIOGRAFIA 395
ﾗ The JumpSTART Pediatric MCI Triage Tool and other pediatric disaster and emergency medicine
resources.
http://www.jumpstarttriage.com/JumpSTART_and_MCI_Triage.php

ﾗ Training Tips & Resources for Hybrid/Electric Vehicle Extrication
http://www.firefighternation.com/article/extrication/training-‐tips-‐resources-‐hybridelectric-‐
vehicle-‐extrication

ﾗ Types of Metals used in Cars
http://www.rtc-‐rescue.com/Types%20of%20Metals.pdf

ﾗ Vehicle Rescue Building Blocks: Stabilize The Vehicle
http://www.fireengineering.com/articles/2012/10/vehicle-‐rescue-‐building-‐blocks-‐stabilize-‐the-‐
vehicle.html


manual del alumno
Extricación Vehicular Nivel I
bajo estándar nfpa 1006
PRIMERA EDICION 2015
NFPA 1006
NFPA 1006 edición 2013, es el estándar para calificación

profesional de técnicos en rescates. Habilidades y
procedimientos de este manual se clasifican de acuerdo a la
norma NFPA 1006, con el objetivo de ayudar a los rescatistas
a cumplir o superar los requisitos de rendimiento del trabajo
(JPR) de técnicos en rescate y los requisitos específicos para el
Nivel 1 de rescate técnico en vehículos. La intención es ayudar
a los equipos de rescate con el desempeño de habilidades y
procedimientos técnicos de rescate con el fin de cumplir sus
operaciones con consistencia, seguridad y competencia. Este
manual solo incluye los elementos de rescate técnico en
vehículos de NFPA 1006.
NFPA 1936
NFPA 1936 edición 2015 es el estándar sobre sistemas de

herramientas para rescate con potencia externa. Esta norma
especifica los requisitos de rendimiento para las herramientas
de rescate con potencia externa y los componentes que son
utilizados por el personal de servicios de emergencia para
facilitar el rescate de víctimas atrapadas. En dicha Norma se
establecen ampliamente entre otros los siguientes aspectos:
las definiciones de equipos, certificaciones, programas de
control de calidad, etiquetas informativas que deben llevar los
equipos que cumplan con la Norma 1936, requerimientos de
diseños de los diferentes componentes, requerimientos de
desempeño, y las pruebas a las que deben someterse los
equipos.
NFPA 1670
NFPA 1670, edición 2014 es la Norma sobre Operaciones y

Entrenamiento para la Búsqueda Técnica de Incidentes en
Rescate. NFPA 1670 es una norma destinada a ayudar a las
organizaciones en la determinación de los niveles de
capacidad funcional para la búsqueda técnica de incidentes
de rescate. NFPA 1670 no está destinada a ser aplicada a las
habilidades de los individuos.
Raúl Espinoza González

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MANUAL DEL ALUMNO

EDITADO POR RAÚL ESPINOZA GONZÁLEZ

2 Administración de Emergencias en Incidentes de Extricación

4 Vehículos de Combustible Alternativo .………………………. 77

5 Sistema de Restricción Suplementarios …………………….. 123

6 Equipos y Herramientas para Incidentes de Extricación

8 Estabilización de Vehículos ….…….…………..…………..…. 233

9 Acceso y Manejo de Víctimas ……………..….……………… 265

10 Término del Incidente ……………….……..….……………… 369

viii Extricación Vehicular Nivel I

2 ADMINISTRACIÓN DE EMERGENCIAS EN INCIDENTES DE EXTRICACIÓN

x Extricación Vehicular Nivel I

xii Extricación Vehicular Nivel I

6 EQUIPOS Y HERRAMIENTAS PARA INCIDENTES DE EXTRICACIÓN

9 ACCESO Y MANEJO DE PACIENTES

xvi Extricación Vehicular Nivel I

xviii Extricación Vehicular Nivel I

A usted, como lector de este manual le corresponde:

Reconocer que la extricación vehicular es una disciplina en evolución, y que es su res-

“Tenga siempre presente, que un rescate no planiﬁcado

Es Instructor de Rescate de la Fundación para la Investigación y la Mejora de la Respuesta

Es Especialista en Respuesta a Emergencias en Carretera, Especialista en Remoción de

Es Master Instructor Level I, de Northern Alberta Institute of Technology, Edmonton, Alber-

xx Extricación Vehicular Nivel I

Afortunadamente, hay equipos de rescate experimentados que están dispuestos a

Cuando se aplican correctamente las técnicas demostradas dentro de este manual, le

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Editado por:RAUl Espinoza GonZAlez

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Desarrollar e implementar procedimientos para lo siguiente:

Desarrollar e implementar procedimientos para lo siguiente:

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Recursos para Extricación Vehicular

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Listos para la Revisión

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Oficial de Información Pública

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Especialistas Técnicos inicialmente informan a la sección de planificación y trabajan dentro de esa

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Terminología Adicional de un SCI

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Operaciones de Larga Duración

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Listo para la Revisión