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07/03/2018

Profesor: Jose Luis Tejeda Praelli


Ing. Aeronáutico
MSc. Gerencia Logística
Sesión 01
Coronel (r) FAP

30% de inasistencia
NO TENDRA DERECHO A RENDIR
EXAMENES FINALES

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07/03/2018

Conocer el funcionamiento de los componentes, partes del avión y


principalmente el sistema de propulsión, motores de combustión
interna y los ciclos teóricos de aplicación.

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• Generalidades de los motores a pistón.


• Principios de funcionamiento de los motores a pistón.

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Objetivos de los temas a desarrollar


1. Obtener conocimientos generales sobre motores de combustión externa e
interna.
2. Conocer las partes principales del motor a pistón.
3. Conocer los principios de funcionamiento de un motor alternativo

• Generalidades de los motores a pistón.


• Principios de funcionamiento de los motores a pistón.

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1. Las aeronaves requieren empuje para producir suficiente velocidad para que las alas
proporcionen sustentación y superen el peso de la aeronave.

2. Esta fuerza propulsiva proviene de un tipo adecuado de motor térmico de aviación.

Los motores de aviación se clasifican en dos grandes


grupos:

• Motores de embolo, llamados también motores


alternativos o de explosión.

• Motores de turbina o motores turborreactores.

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Estos grupos a su vez se subdividen en:


FLUIDO DE
MEDIO DE FLUIDO DE TRABAJO
TIPO DE MOTOR TRABAJO
COMPRESIÓN DE MOTOR
PROPULSIVO
Gases de la
Turborreactor Compresor Aire y combustible
combustión

Turbohélice Compresor Aire y combustible Aire ambiente

Gases de la
Turbofan Compresor Aire y combustible combustión +Aire
ambiente
Ramjet Compresión dinámica Aire y combustible Gases de la
por alta velocidad combustión
Gases de la
Pulsorreactor Combustión Aire y combustible
combustión
Recíproco Pistones Aire y combustible Aire ambiente
Gases de la
Cohete Combustión Oxidante y combustible
combustión

MOTORES DE
COMBUSTIÓN

Interna Externa

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Combustión Externa

Vapor

Combustión

Aire
Combustible
Sólido

*
Pistón Biela
* Manivela
* Rueda
*
accionada *
Manivela Rueda
accionada
Manivela Rueda
accionada

El motor a vapor es un motor de combustión externa, el cual fue 10% menos eficientemente
térmicamente y muy pesado.

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MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA

A REACCIÓN RECÍPROCOS

- Ciclo Otto (gasolineros de


AEROTÉRMICOS NO encendido por chispa)
AEROTÉRMICOS - Ciclo Diesel (petroleros de
encendido por compresión)
- Turbojet -Cohete
- Turbopropeller
- Turboshaft
- Turbofan
- Ramjet
- Pulsejet

ACFT con velocidades < 250 mph: Motor Recíproco, es económico,


excelente eficiencia y costo relativamente bajo. Si se requiere más altitud
son usados los motores turbosupercargados (30,000 ft), pero consume
mucho combustible.

ACFT con velocidades de 180 a 350 mph: Motor Turbohélice,


desarrolla más potencia por libra de peso que el motor recíproco,
permitiendo mayor carga de combustible o payload.

ACFT con velocidades de 350 mph a 0.8-0.9 Mach: Motores Turbofan


para operaciones de aerolíneas.

ACFT con velocidades > 1 Mach: Motores Turbojet o Turbofan de bajo


índice de derivation con post-combustión.

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En 1903 se realizó el primer vuelo impulsado con motor, el “Wright Flyer”, voló 37 metros en 12
segundos. El motor tenía una potencia de 12 HP, de 4 cilindros en línea, de 3294 cc.

Combustion Interna

El proceso de
la
combustión
se da dentro Pistón

del motor

Biela
PERO, hay algunas
similitudes

Manivela

Cigueñal

Rueda
accionada

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Hay cuatro categorías de motores de combustión interna los cuales son usados para impulsar una hélice
de aviación (sistema motopropulsor).
1.- Motor de encendido por compresión (Motor Diesel).

l trimotor Dornier Do 24 utilizaba motores diésel Junkers Jumo 205C de 600 hp.

2.- Motor de encendido por chispa de 2T y 4T

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3.- Motor rotatorio Wankel

4.- Motores Turbohélice.

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Veamos como funciona el motor rotativo en un video

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Se llaman así porque la combustión la realizan en forma de


explosión y en un tiempo rapidísimo manteniendo constante el
volumen de la mezcla en el cilindro a diferencia de las turbinas
de gas en las cuales se mantiene constante la presión durante la
combustión.

¿Como define un motor?

Se define un motor como la serie de mecanismos que


transforman la energía química presente en el combustible
en energía mecánica.

¿Cómo se manifiesta la energía mecánica?

Se manifiesta en la rotación de un eje de la maquina, a la


que es posible unir el mecanismo que se quiere mover.

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¿Qué es un Propulsor?

Propulsor es el órgano que transforma la energía mecánica del


motor en energía cinética de una corriente de aire (o de
gases).

¿Qué es un Motopropulsor?

Se llama al conjunto formado por motor y propulsor. Por


ejemplo, el conjunto formado por un motor alternativo y una
hélice es un motopropulsor.

El motor alternativo de aviación


esta formado por una serie de
cilindros donde se comprime el
aire, se mezcla éste con la
gasolina y se inflama la mezcla
resultante.

La mezcla está previamente preparada en un dispositivo


llamado carburador; o bien en un sistema de inyección.

La combustión de la mezcla de gasolina y aire produce el


incremento de la presión del gas en el interior del cilindro,
presión que se aplica sobre el émbolo, un cuerpo
deslizante en el interior del cilindro.

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El movimiento lineal del émbolo, ascendente y descendente en


el cilindro, se transforma, finalmente, en otro circular mediante
un sistema articulado, que hace girar el eje del motor.

SEGÚN LA CONSTRUCCIÓN Y ORDENACIÓN DE LOS CILINDROS:


• Lineales.
• Horizontalmente Opuestos.
• En V, W.
• Radiales.
SEGÚN EL MODO DE ENFRIAMIENTO:
• Enfriados por aire.
• Enfriados por Líquido (agua).
SEGÚN EL PROCEDIMIENTO DE FORMACIÓN DE LA MEZCLA:
• Motores de carburador.
• Motores de inyección.
SEGÚN EL MODO DE ALIMENTACIÓN:
• Motores de aspiración normal (llamados motores “atmosféricos”).
• Motores sobrealimentados.
SEGÚN EL MODO DE ENCENDIDO:
• Por chispa.
• Por compresión.
SEGÚN EL COMBUSTIBLE USADO:
• Gasolineros.
• Petroleros.

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LINEALES

• Generalmente tienen número par de cilindros, pueden ser de


enfriamiento por líquido o por aire.

• Estos tiene 4 o 6 cilindros en posición recta o invertida. Una línea de


6 cilindros representa un limite razonable debido a la dificultad de
refrigerar los cilindros mas interiores.

• Si los cilindros están por debajo del cigüeñal se llama motor


invertido, ofreciendo ventajas del uso de tren de aterrizaje mas
pequeño y una mayor visibilidad al piloto.

• En motores más grandes es difícil el enfriamiento apropiado por


aire, es por ello que se utiliza sólo en motores de baja y mediana
potencia, en aeronaves livianas antiguas, p.e. L-200.

HORIZONTALMENTE OPUESTOS (BOXER)

• Tienen dos hileras de cilindros opuestos con el cigüeñal en el


centro.
• Es la solución estándar actual en la gama de baja potencia.
Consiste en 4 o mas cilindros, opuestos, situados en un plano
horizontal
• En aviación es usado predominantemente el sistema de
enfriamiento por aire.
• Tiene una baja relación peso-potencia y su silueta más
estrecha lo hace ideal para instalación en las alas (twin).
• Posee características de baja vibración, p.e. O-360.

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HORIZONTALMENTE OPUESTOS (BOXER)

• Esta ordenación de los cilindros presenta notables ventajas


frente a la ordenación en línea como las siguientes:
• La disposición de los cilindros horizontal y opuesta permite
disminuir la longitud del motor
• Forma una unidad compacta y de menor vibración
• Al presentar un perfil mas estrecho, disminuye la resistencia
aerodinámica de la instalación en el avión.

EN “V”

• Los cilindros son distribuidos en dos hileras en línea formando


generalmente un ángulo de 60°.

• La mayoría de los motores tienen 12 cilindros pudiendo ser


refrigerados por aire o por líquido.

• Son designados por una V seguida del desplazamiento del pistón.


Por ejemplo, V-1710.

Rolls-Royce Merlin, un motor en configuración


V12 refrigerado por líquido

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Según la construcción y ordenación de los cilindros

RADIALES

• Consiste de una o más hileras distribuidas radialmente a un


cigüeñal central. Este motor es el más fuerte y confiable.
• Estos motores pueden tener 1, 2, o 4 estrellas de cilindros.
• Los cilindros de la 2da estrella se colocan entre los espacios
que deja la 1ra.
• Debe observarse que el numero de cilindros en la estrella es
impar para evitar los tiempos pasivos que se producirían
entre cilindros diametralmente opuestos.
• Por cada hilera puede tener 3, 5, 7 ó 9 cilindros.
• Su uso es limitado en la actualidad. Ejemplo:R-3350

El extremo del eje de la hélice es siempre el frente y el extremo accesorio es la parte posterior.

Se asume la vista desde atrás para referirse lado derecho o izquierdo, también lo es para sentido de
rotación ya sea horario o antihorario.

En motores horizontalmente opuestos se cuenta de atrás hacia adelante y cruzado o viceversa,


dependiendo del fabricante.

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Motores Lycoming.- Se comienza a contar desde el cilindro más pegado a la hélice y el


siguiente es el opuesto de manera cruzada hasta el extremo accesorio.

Motores Continental.- Se comienza desde el extremo accesorio del lado derecho y se


procede en forma cruzada hasta el extremo frontal.

4 2 2
4
1
6
3
3 1 5

Por la forma de refrigeración los motores alternativos se


clasifican así:

Motores refrigerados por aire.

Lycoming O-320

Motores refrigerados por liquido (agua).

Rolls-Royce Merlin, un motor en configuración


V12 refrigerado por líquido

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• Los motores refrigerados por agua no se emplean en la


actualidad, salvo en algunas aplicaciones particulares.
• Fue el método de refrigeración estándar en los aviones
de la II Guerra Mundial debido a la eficacia de este modo
de refrigeración.
• En la actualidad, la refrigeración de los motores
alternativos de aviación se consigue mediante el flujo de
aire exterior que baña las superficies del motor
especialmente calientes.
• Estas superficies están dotadas de aletas para mejorar la
transmisión de calor.

Por el procedimiento de formación de la mezcla carburada,


mezcla de gasolina y aire necesaria para la combustión,
los motores alternativos pueden ser de dos tipos:

Motores de carburador.

Motores de inyección.

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• Los carburadores tienen la función de suministrar la


mezcla de gasolina y aire en la proporción conveniente.
Esta mezcla llega a los cilindros vía tuberías llamadas
colectores de admisión.
• Los carburadores pueden ser de flotador y de presión. El
primer tipo se emplea en aviones ligeros por que es un
mecanismo simple y económico. El segundo, dosifica el
combustible de manera mas precisa que el carburador
de flotador.
• No obstante, la mejor
dosificación se obtiene con el
sistema de inyección directa
del combustible en el cilindro.

Por el modo de alimentación de aire en el motor, los


motores alternativos pueden ser:

Motores de aspiración normal (llamados motores


“atmosféricos”)

Motores sobrealimentados

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• El fundamento esta en el hecho de que la presión atmosférica


disminuye con la altura. Los motores de aspiración normal
experimentan entonces disminución de la potencia con la
altitud de vuelo. A menor densidad del aire ambiente hay
menor coeficiente de llenado de aire del cilindro.
• Los motores sobrealimentados soslayan todos o parte de
estos inconvenientes gracias a la compresión previa del aire.

• El motor tiene asociado un compresor, que es movido por


el propio motor o un grupo accesorio, y que aumenta la
presión del aire de alimentación a los cilindros.

• Así, el avión puede volar a altitudes elevadas y su


potencia no es afectada, o no lo es apreciablemente, por
el efecto de disminución de la densidad del aire.

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• Generalidades de los motores a pistón.


• Principios de funcionamiento de los motores a pistón.

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¿Que es el punto muerto superior?


El (PMS) se refiere a la posición que alcanza
el pistón al final de una carrera
ascendente, escape o compresión, en el cual no
existe fuerza que actúe sobre él y sólo se encuentra
moviéndose gracias a su inercia, en este instante ha
finalizado su carrera ascendente y comienza su
carrera descendente admisión o combustión.

¿Que es el punto muerto inferior?


El (PMI) se refiere a la posición que alcanza
el pistón al final de una carrera
descendente, admisión o combustión, en el cual no
existe fuerza que actúe sobre él y sólo se encuentra
moviéndose gracias a su inercia o fuerza potencial, en
este instante ha finalizado su carrera descendente y
comienza su carrera ascendente de compresión
o escape.
En un motor de cuatro tiempos este punto marca el
inicio de la fase de compresión o de escape.

En este tipo de motores, los 4 movimientos que efectúa el


émbolo en el cilindro se reparten en 2 movimientos
ascendentes y 2 descendentes, de la forma siguiente:

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• Corresponde a una de las carreras


descendentes del émbolo, llamada carrera
de admisión.

• La carga fresca de aire-combustible que


entra en el cilindro por la válvula de
admisión ocurre durante el tiempo de
admisión.

PISTON MOVES (INDUCIDO)


AIRE/COMBUSTIBLE DOWN CYLINDER
DENTRO DEL CILINDRO
PMS

CIGUEÑAL GIRA

CARRERA 1
PMI
Admisión

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• El embolo parte del punto muerto superior (PMS) e


inicia la carrera descendente.
• Como resultado de la aspiración que ejerce el émbolo,
en su desplazamiento descendente, el cilindro se llena
de una mezcla de aire y de combustible preparada de
manera conveniente para la combustión.
• El tiempo de admisión termina, teóricamente, cuando
el émbolo llega a su punto mas bajo, punto muerto
inferior (PMI).
• Decimos teóricamente, porque, en la realidad, las
válvulas no se abren o cierran justo en los puntos
muertos inferior o superior, como veremos después.

• El embolo se desplaza desde el PMI al PMS.

• Las válvulas del cilindro están cerradas, de manera que


el movimiento ascendente del embolo produce la
confinación de la mezcla en un volumen cada vez más
pequeño.

• La mezcla ocupa sólo una parte de su volumen inicial


cuando el émbolo llega al PMS.

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AIRE/COMBUSTIBLE
PISTON MOVES ATRAPADO (COMPRIMIDO)
BACK UP CYLINDEREN EL CILINDRO
PMS

EL CIGUEÑAL
CONTINÚA
GIRANDO

CARRERA 2
PMI
Compresión

• Cuando el embolo llega al PMS, un dispositivo


eléctrico, situado en la parte superior del cilindro
(bujía), produce una o mas chispas que inflaman la
mezcla carburada.
• La súbita expansión de los gases empuja el émbolo
hacia abajo, hacia el PMI.
• La presión dentro del cilindro, muy alta tras la
compresión, por desarrollarse en un espacio pequeño
y cerrado, disminuye a medida que el embolo se
desplaza hacia abajo y los gases ocupan el volumen
disponible, cada vez mayor.
• Durante todo este tiempo, el embolo recibe la
impulsión de la presión de los gases.

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PISTÓN FORZADO HACIA ABAJO Aire/Combustible encendido y


quemado (combustión) en el
PMS cilindro

EL CIGUEÑAL
COMIENZA LA
2DA. VUELTA

CARRERA 3
PMI

Explosión y expansión

• En teoría, cuando el émbolo alcanza el PMI se abre la


válvula de escape. Los gases salen al exterior.

• El émbolo se desplaza hacia arriba y empuja los gases


fuera del cilindro.

• El embolo queda en disposición de iniciar otro ciclo de


trabajo.

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PISTON MOVES
AIRE/COMBUSTIBLE BACK
QUEMADO UP CYLINDER
EMPUJADO FUERA DELAGAIN
CILINDRO (ESCAPE)
PMS

EL CIGUEÑAL CONTINÚA
LA 2DA. VUELTA

CARRERA 4
PMI
Escape

Comentarios:
• De los 4 tiempos del ciclo de funcionamiento, solo el 3ro (expansión) es
tiempo motor, tiempo de producción de trabajo del cigüeñal.
• El resto de los tiempos son pasivos, quiere decirse que se sirven de la energía
que el tiempo motor ha introducido en el sistema para desarrollar su proceso
de trabajo.
• El cigüeñal del motor da 2 vueltas por cada ciclo completo de trabajo (4 golpes
del pistón).

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Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo de trabajo
¿Cuál es la secuencia correcta?

Explosión y
Expansión Escape Compresión Admisión

a b c d

Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo de trabajo
¿Cuál es la secuencia?

Explosión y
Admisión Compresión Expansión Escape

d=1
c=2
a=3
b=4

d c a b

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Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo de trabajo

¿Quién explica el ciclo?

1 Abajo

INDUCTION (first downstroke)


- Inlet valve open
- Piston moves down the cylinder (from TDC toBDC)
- Fuel air mixture (the charge) is drawn into the cylinder

EXHAUST (second upstroke) COMPRESSION(first upstroke)


- Exhaust valve open - Both valves are closed
Arriba - Piston moves back up the - Piston moves back up the
2 Arriba
cylinder (from BDC toTDC) cylinder (from BDC toTDC)
-The burnt (exhaust) gases, having - Fuel air mixture is compressed
4 now performed their useful work on into the top of the cylinder (the
the Power Stroke, escape into the combustion chamber).
atmosphere via the exhaust pipe.
COMBUSTION (second downstroke)
- Both valves are closed
- Spark occurs, igniting the compressed fuel/air mixture
- Rapid expansion of the burning mixture forces the piston back down
the cylinder (from TDC to BDC).

Abajo

1 ‘Carrera’ = Distancia que recorre el 3 Un motor 4T hace 2


pistón del PMI al PMS o viceversa revoluciones del cigüeñal

Pero, esto está sucediendo en cada cilindro

en todos los motores 4T

Sin importar cuantos cilindros haya.

Pero no el mismo tiempo, en simultaneo en todos los cilindros

Esto quiere decir que existe un orden de encendido de los cilindros

Veamos el motor más típico,


El motor en línea de 4 cilindros

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Y el orden de encendido es: 1 – 3 – 4 - 2

el
frente atrás

1 2 3 4

Y el orden de encendido es: 1 – 3 – 4 - 2

el
frente atrás

1 2 3 4

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Y el orden de encendido es: 1 – 3 – 4 - 2

el
frente atrás

1 2 3 4

Y el orden de encendido es: 1 – 3 – 4 - 2

el
frente atrás

1 2 3 4

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¿Qué es un tiovivo?

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Repasemos lo visto con un video

• El ciclo de 4 golpes fue desarrollado por August Otto, en Alemania


hace aproximadamente 100 años.
• NINGUN MOTOR REAL O IDEAL pueden convertir en trabajo
mecánico todo el calor en el introducido.
• Solo una fracción del calor suministrado por la combustión podrá
convertirse en trabajo; esta fracción representa el rendimiento
térmico del motor.
• El rendimiento térmico ideal   es la relación entre la cantidad de
calor transformada en trabajo útil y la cantidad de calor suministrada
al fluido.

  = Q1 – Q2 Real
Q1 Ideal

• La relación entre la presión dentro del cilindro y el volumen del


cilindro para este ciclo se ilustra en las siguientes diapositivas.

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Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo Otto (Teórico)

Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo Otto (Teórico)

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Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo Otto (Teórico)

Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo Otto (Teórico)

0 1

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Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo Otto (Teórico)

0 1

Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo Otto (Teórico)

0 1

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Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo Otto (Teórico)

0 1

Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo Otto (Teórico)

0 1

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Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo Otto (Teórico)

Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo Otto (Teórico)

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Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo Otto (Teórico)

Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo Otto (Teórico)

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Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo Otto (Teórico)

Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo Otto (Teórico)

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Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo Otto (Teórico)

Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo Otto (Teórico)

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Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo Otto (Teórico)

Principio de funcionamiento
Motor de cuatro tiempos – Ciclo Otto (Teórico)

Q1

Q2

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Repasemos lo visto con un video

Ciclo Otto ideal

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Ciclo Otto ideal

Pero
• Debido a que las válvulas no abren y cierran
instantáneamente,
• Y la mezcla aire-combustible no explota rápidamente

(este es un proceso de quemado rápido)

• La operación de las válvulas y el encendido de la mezcla no se


dan en las posiciones del PMS y PMI.

• Estos eventos son sincronizados para ocurrir en las siguientes


posiciones, diseñadas como posiciones angulares del cigüeñal.

AE Angulo de Avance de Encendido


AAE Angulo de Apertura de Avance de Escape

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Diagrama P-V (Ciclo Otto)


Este diagrama es usado para plotear las variaciones de presión obtenidas, la cuales
determinan la forma y el área encerrada en el grafico. Esta área es representativa del trabajo
realizado del gas y la potencia producida por el motor.

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Diagrama P-V (Ciclo Otto)

Pmax

Pamb

(TDC) (BDC)

= Stroke

Diagrama indicador
Este diagrama muestra las aberturas de las áreas bajo la curva las cuales pueden ser
comparadas y medidas.

PMI PMS PMI PMS PMI

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Diagrama indicador
El área dentro de la columna “potencia”, representa el trabajo realizado en el pistón durante
la carera de expansión.

Diagrama indicador
Las áreas azules representan el trabajo realizado por el pistón durante las carreras de
compresión y escape.

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Diagrama indicador
Sustrayendo la suma de las áreas coloreadas de azul del área dentro de la columna de la
potencia, nos muestra el bloque rojo. El área representa la presión promedio durante el ciclo
de trabajo, esta área es denominada “PRESION MEDIA EFECTIVA INDICADA”.

Potencia indicada IHP (Indicated Horse Power)

𝑃 = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎 [ 𝑃𝑆𝐼]


𝐿 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 [ 𝑝𝑖𝑒𝑠]
𝐴 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 [ 𝑝𝑢𝑙𝑔2]

𝑁 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠
𝐸 = 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜/ min ó 𝑅𝑃𝑀/2

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Potencia indicada IHP (Indicated Horse Power)


El número 33,000 es una constante que permite cambiar libras-pies de trabajo por minuto en
caballos de potencia (HP). 1 Watt=Joule/s

Potencia indicada IHP (Indicated Horse Power)

𝑰𝑯𝑷 = 𝑭𝑯𝑷 + 𝑩𝑯𝑷

FHP = Potencia de fricción. Potencia que se pierde durante el ciclo de trabajo.


BHP = Potencia al freno.- Potencia entregada a la hélice para generar empuje.

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Engine specifications

SERIE AEIO-360

Certificado tipo FAA 1E10


Caballos de fuerza 200 HP.
Velocidad, RPM 2700
Diámetro interno, pulg. 5.125
Carrera del pistón, pulg. 4.375
Desplazamiento, pulg. Cúbicas 361.0
Relación de compresión 8.7:1
Orden de encendido 1-3-2-4
Disparo de la chispa, grados BTC 25°
Luz de los balancines (elevadores hidráulicos secos) 028-.080
Relación de giro de la hélice 1:1
Rotación de la hélice (visto de la Parte posterior) Horaria

Repasemos con un video el ciclo Otto

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Veamos un video sobre motores Diesel vs gasolinero

Consumo Específico de Combustible (SFC)


Es la relación del peso del combustible quemado (en libras) por la potencia producida en BHP en
unidades de tiempo (horas)

FHP = Potencia de fricción. Potencia que se pierde durante el ciclo de trabajo.


BHP = Potencia al freno.- Potencia entregada a la hélice para generar empuje.
IPH = Potencia indicada = FHP+BHP

𝑊𝑓 𝑢 𝑒 𝑙
𝑆𝐹𝐶 =
𝐵𝐻𝑃
1 galón de gasolina AVGAS = 6.0 lb

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Consumo Específico de Combustible (SFC)


• Otra forma de explicar el consumo específico de combustible es definiéndolo como la eficiencia del
motor en la conversión de la energía contenida en el combustible, porque si se conoce el poder
calorífico del combustible (Qfuel) empleado es posible calcular la cantidad de energía que se está
suministrando al motor y cuanta de esta energía se está recuperando como trabajo útil en el eje del
motor, lo cual corresponde con la definición de la eficiencia global de un motor.
• Es importante anotar que en los procesos
de combustión toda la energía contenida
en el combustible no es liberada en forma
de calor, puesto que en la mayoría de casos
la combustión no es completa.
• La eficiencia de la combustión se define
como la relación entre la energía real
liberada en la reacción química y la energía
química disponible.
• Cuando existe un exceso de oxígeno en la
mezcla aire-combustible pueden alcanzarse
valores para la eficiencia de la combustión
en el rango del 95-98%, cuando existe una
menor cantidad de aire disponible en la
reacción este porcentaje se reduce de
forma importante.

Consumo Específico de Combustible (SFC)


La correcta operación del motor por el piloto es esencial si la optima performance es alcanzada.
Abrir y cerrar el acelerador suave y lentamente ayuda en obtener un buen SFC y una larga vida del motor.

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Eficiencias del motor


El termino “eficiencia” es usado para referirse a aquella fracción de energía que es útilmente
transferida, es decir, la fracción de energía desarrollada en el motor la cual es convertida en trabajo útil.

Tipos:
1. Eficiencia Mecánica.
2. Eficiencia Térmica.
3. Eficiencia Volumétrica.

1-3 Eficiencia mecánica


• La totalidad del trabajo realizado por los gases durante la expansión no está disponible en
el cigüeñal para ser utilizado, puesto que parte de este trabajo es invertido en el llenado y
vaciado de los gases en el cilindro, a la potencia consumida en este proceso se denomina
potencia de bombeo.

• Existen además pérdidas que


aparecen en el movimiento
alternativo del pistón, como la
fricción, además de la potencia
invertida en mover accesorios o
dispositivos acoplados al motor
y que son indispensables para su
funcionamiento como lo es la
bomba de aceite y de agua,
entro otros dispositivos.

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1-3 Eficiencia mecánica


Es la relación que existe entre el BHP y el IHP expresado en porcentaje. En un motor de
combustión interna esta entre 80 y 85%.

𝐵𝐻𝑃
FHP = Potencia de fricción. Potencia que se pierde durante el ciclo de trabajo. 𝐸𝑀𝑒𝑐 = × 100
𝐼𝐻𝑃
BHP = Potencia al freno.- Potencia entregada a la hélice para generar empuje.
IPH = Potencia indicada = FHP+BHP

2-3 Eficiencia térmica


• La eficiencia térmica relaciona la cantidad de energía liberada en la combustión, con el trabajo
realizado por los gases sobre el pistón.
• Por lo que es la capacidad del motor de convertir la energía del combustible en energía calorífica
para lograr el giro del cigüeñal. Oscila entre 20 a 28%.

𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜


𝑬𝑻𝒆𝒓𝒎 = × 100
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒

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3-3 Eficiencia Volumétrica


• El aire que ingresa al cilindro de un motor debe recorrer y superar varios obstáculos como lo son,
el ducto de admisión, el filtro de aire, el múltiple de admisión, la mariposa de aceleración, las
válvulas de admisión, entre otros.
• Todos estos obstáculos perjudican el desempeño del motor al evitar que el cilindro sea
completamente llenado cuando el pistón realiza la carrera de admisión, por esto para calcular el
rendimiento real de un motor debe considerarse la eficiencia volumétrica .

3-3 Eficiencia Volumétrica


• La eficiencia volumétrica se define como la razón entre la masa de aire real admitida por el motor y
el volumen desplazado por el pistón multiplicado por la densidad del aire.
• La densidad del aire puede considerarse como la densidad del aire atmosférico, en este caso se
estaría considerando la eficiencia volumétrica total.
• Puede también considerarse la densidad del aire a la temperatura y presión que se encuentra en el
múltiple de admisión en este caso se estaría considerando únicamente la eficiencia en la admisión
del aire a través de las válvulas del motor.

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3-3 Eficiencia Volumétrica


• A mayor cantidad de mezcla que un motor pueda introducir en el cilindro en la carrera de
admisión, mayor será la potencia de salida del motor.
• En resumen la relación del peso de la mezcla introducida en el cilindro en la admisión al peso de la
mezcla que llena al cilindro en condiciones estándar de temperatura y presión, expresada en
porcentaje.

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛


𝑬𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎 = × 100
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝐼𝑆𝐴

Etapa de Confirmación

Ojo
Poner en negro MTA-01-01-Motores a pistón Generalidades
la pantalla

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Repasemos sobre el funcionamiento de un motor alternativo de aviación

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