UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS

EXTENSION - LATACUNGA

DEPARTAMENTO DE ENERGIA Y MECÁNICA

Nombre: Estefanía Heredia

Tema: Sistema de Embrague

Docente: Ing. Juan Castro

Materia: Mantenimiento Mecánico Automotriz I

NRC: 3376

Abril – Agosto 2016

1. TEMA
Sistema de Embrague
1.1. Subtema
Embrague Mono disco
2. OBJETIVOS

2.1. General
Realizar la práctica del sistema de embrague para poder identificar
sus componentes, comprender su funcionamiento y aprender a
identificar sus posibles averías por áreas.
2.2. Específicos
2.2.1. Comprender la construcción de los componentes individuales y
aprender a observar sistemáticamente los problemas por áreas.
2.2.2. Aprender los métodos de comprobación de la operación del
embrague monodisco de resorte tipo diafragma.
2.2.3. Comprender los síntomas que causan problemas en los sistemas
de embrague.

3. MARCO TEÓRICO
3.1. Construcción

Fig. 1.- Despiece del embrague de resorte de diafragma

3.1.1. Carcasa
La carcasa es el elemento que aporta la sujeción a las restantes
piezas del embrague y las mantiene en la posición correcta para
poder realizar los movimientos de embrague y desembrague.
Debe tener una gran precisión dimensional para asegurar el
correcto funcionamiento del embrague y además debe de tener
una alta rigidez, para poder soportar los esfuerzos a los que estará
sometida. La carcasa está fijada al volante motor.
En cuanto a su distribución geométrica se pueden distinguir tres
partes bien diferenciadas (Figura 1):
 La superficie de fijación; es la parte que sirve para realizar
el amarre con el volante motor, mediante generalmente 6
taladros, también dispone normalmente de tres talados de
fijas de centraje a 120º para facilitar el montaje.
  Puentes, donde se realiza la unión del plato con la carcasa,
son tres zonas generalmente situadas a 120º.
 Fulcro de unión con el diafragma que permite el
desplazamiento del diafragma para realizar la carrera de
desembrague.

Fig. 2.- Vista Carcasa

En cuanto al material para la fabricación de este tipo de carcasas,

el que actualmente más se utiliza es la chapa de acero para
embutición, dado que el proceso de fabricación de las carcasas se
realiza mediante embutición en máquinas transfer. Asimismo,
este material aporta también una disminución del peso de la
carcasa.
Estos aceros se caracterizan por:
• Dureza elevada.
• Gran resistencia al desgaste.
• Buena tenacidad.
 • Resistencia elevada contra presión impacto.
• Reducida variación dimensional en el tratamiento térmico.
Los espesores de las chapas de las carcasas, que generalmente se
utilizan, varían de 2,5 a 5 mm en la gama de turismos.
3.1.2. Plato de Presión
El plato de presión es el elemento que se encarga de:
Aplicar la carga sobre el disco para realizar la transmisión de par,
transmitiendo la carga aportada por el diafragma.
Realizar la fricción correcta sobre los forros.
Disipar el calor
Geométricamente el plato tiene tres partes importantes:
a. La cara de fricción, donde se produce el contacto con los forros
del disco.
b. El cordón, que es la zona de contacto con el diafragma. Se
caracteriza por la altura respecto a la cara de fricción (altura
del cordón) y por el diámetro de apoyo exterior del diafragma
(diámetro del cordón). Estos parámetros son muy relevantes a
la hora de calcular la carga que transmite el embrague.
c. Las orejetas, que generalmente son tres y se disponen a 120º,
donde se realiza la unión con la carcasa mediante tirantes.
Para llevar a cabo correctamente todas sus funciones, el plato
tiene que cumplir una serie de características:
1. Alta resistencia a la centrifugación, es la principal
solicitación a la que estará sometido el plato.
2. Coeficiente de fricción elevado y estable, y baja abrasividad
para evitar el deterioro prematuro de los forros.
 3. Resistencia a la formación de puntos caliente en la
superficie de fricción
4. Alto limite elástico, ya que una deformación permanente en
la cara de fricción sería fatal para la planicidad, necesaria para
la correcta transmisión de par.
El material que generalmente se utiliza para la construcción
del plato de presión es la fundición gris con grafito laminar.
Este tipo de fundición se caracteriza por una estructura
homogénea y una gran facilidad para mecanizar, lo que es muy
necesario para realizar con precisión la geometría del cordón
del plato. Así mismo, también presenta un coeficiente de
dilatación pequeño y una conductividad térmica elevada.
3.1.3. Cubierta del embrague
La función primaria de la cubierta del embrague es la de conectar
y desconectar la potencia transmitida por el motor en forma
precisa y rápida. La cual rota a la misma velocidad del motor,
debe estar bien balanceada para favorecer una perfecta posición y
disipar el calor generado en el momento del acoplamiento.
La cubierta del embrague tiene resortes para forzar el plato de
presión contra el disco de embrague; estos resortes pueden ser del
tipo espiral o resortes de diafragma. En la actualidad es más
usado el resorte tipo diafragma. (CORPORATION, 1990)
3.1.4. Diafragma
El resorte de diafragma está elaborado de acero, después de ser
prensado el cero es tratado térmicamente para darle la rigidez
requerida. Un anillo de pivote está ubicado a cada lado del resorte
de diafragma y funciona como pivote durante la operación del
mismo. Los resortes retractiles son usados para conectar el resorte
de diafragma al plato presor los cuales trasmiten el movimiento
de rotación. Cuando el embrague es acoplado la potencia del
motor es transmitida desde el volante del motor a la transmisión
y después de la cubierta del embrague al palto presor por el tipo
de protuberancia de impulsión y tipo de fleje impulsor.
El diafragma es una arandela Belleville que ha sido modificada
en su interior, con unas extensiones denominadas dedos en las que
actúa el cojinete de desembrague. Es el elemento que aporta la
carga al conjunto y por tanto se encuentra altamente solicitada a
fatiga.
Geométricamente el diafragma dispone de dos partes
diferenciadas:
La arandela cónica definida por sus diámetros interior y exterior
y que se encarga de transmitir la carga hacia el plato.
Los dedos, que nacen desde el diámetro interior, que tienen la
función de transmitir la carga hasta la arandela, quedan
determinados por su número, su forma geométrica, longitud,
espesor y diámetro de apoyo del cojinete (DM).
 Fig. 3.- Estructura del Diafragma

3.1.5. Disco de fricción

El disco es el elemento fundamental del embrague de fricción. Al
ser apretado contra la superficie del volante, permite la
transmisión gradual del movimiento de rotación entre el volante
y el primario del cambio.
El movimiento se transmite por rozamiento y, por tanto, es
esencial que el volante y el disco al entrar en contacto, presenten
un coeficiente de rozamiento alto. Con este fin, ambas caras del
disco van provistas, en la región periférica (corona), de unas
guarniciones especiales, constituidas por amianto junto con
aleaciones de cobre.
El coeficiente de rozamiento que asegura este material, a la
temperatura normal de funcionamiento, es del orden de 0,30-0,40.
Sin embargo, puede disminuir al aumentar la temperatura.
También en los embragues, al igual que en los frenos, puede
producirse el «fading». Luego, por encima de ciertos valores
(400-500 °C), el material de rozamiento pierde consistencia y
puede estropearse.
 La corona del disco es la zona que soporta el rozamiento con el
volante, va unida elásticamente a la parte central del propio disco
(cubo); permite suavizar la transmisión del movimiento entre la
corona y el cubo, reduciendo los tirones y los choques. La unión
se obtiene generalmente por medio de una serie de muelles
cilíndricos dispuestos según una circunferencia, o bien con la
interposición de elementos de caucho. Este último sistema
favorece también el amortiguamiento de eventuales vibraciones.
El cubo del disco, a su vez, se hace solidario del árbol primario
del cambio por medio de un perfil acanalado, generalmente del
tipo dentado con los flancos rectos.
Con el desgaste, las guarniciones del disco sufren un
adelgazamiento; como consecuencia, se reduce la presión de los
muelles, y el apriete entre el volante y el disco disminuye.
El embrague patina y no consigue transmitir al primario del
cambio todo el par propulsor que suministra el motor; el régimen
de este último tiende a aumentar sin que el vehículo incremente
su velocidad. El disco puede ser dañado por filtraciones de aceite,
procedentes en general del cambio de velocidades, que deterioran
antes de tiempo la guarnición. (MOTOR GIGA, 2010)
3.1.6. Unión carcasa – plato
Cuando se realiza la operación de desembrague el diafragma deja
de aplicar carga sobre el plato, para poder interrumpir la
transmisión de par es necesario que el plato “libere” el disco. De
esta misión se encarga la unión plato – carcasa.
 La unión entre el plato de presión, en la zona de las orejetas, y de
la carcasa, en el puente, se realiza mediante tirantes de acero de
entre 0,5 y 0,7 mm de espesor.
Las funciones principales de esta unión son las siguientes:
 Desplazar el plato hacia el desembrague sin que se pierda
el contacto entre el diafragma y el cordón.
 Permitir la posición correcta del plato de presión respecto
al eje del embrague.
 Permitir el desplazamiento del plato hacia el desgaste.

Los tirantes van remachados por sus extremos a la carcasa y al

plato, el remachado debe reunir los siguientes requisitos:

 Dotar al plato de una posición estable, concéntrica con

el embrague.
 Permitir el movimiento helicoidal (rotación) del plato.
3.1.7. Unión carcasa - diafragma
La unión entre la carcasa y el diafragma se realiza mediante dos
fulcros de reacción, que realizan el apoyo necesario para el
movimiento del diafragma, tanto en la operación de embrague
como en la de desembrague.
De esta forma, se debe analizar por separado cada uno de los
estados (embragado y desembragado), para conocer
perfectamente el funcionamiento de esta unión, vital para el
correcto funcionamiento del embrague.
En la posición de desembrague, el cojinete está realizando una
fuerza sobre el diafragma, este bascula respecto al fulcro y libera
 el plato. El fulcro interior es el que soporta la reacción y permite
el movimiento. Cuando está embragado, el plato se encuentra
presionando, el plato por la acción del diafragma, de esta forma,
el fulcro superior es el que articula el movimiento y sirve de
apoyo.
4. EQUIPO Y HERRAMIENTAS
4.1. Equipo de Protección Personal

Equipo Descripción Gráfico

Mandil Para no ensuciarse

la vestimenta.

Puntas de acero Utilizadas para no

deslizarse en el piso.
Tiene una suela con
una goma o caucho
mucho más fuerte y
resistente
Guantes Para protección de
las manos. Guante
elaborado en
algodón con pupos
de PVC color negro
para mejorar el
agarre
Franela Limpiarse las manos
después de haber
terminado la
practica

Guaipe Para limpiar alguna

pieza o al área de
trabajo.
 4.2. Materiales a ser utilizados.

Materiales Descripción Gráfico

Disco de embrague Capacidad para

soportar elevadas
presiones de contacto.

Plato de presión Aplica la carga sobre el

disco.

Rodamiento Los collarines de cara

plana deben ser usados
con platos de precisión
de palancas curvas.
 4.3. Herramientas utilizadas
Herramientas Descripción Gráfico

También
denominado
calibrador, pie de
metro, Vernier, es
Pie de rey utilizado para medir
dimensiones de
objetos relativamente
pequeños.
Instrumento de
medición de
dimensiones, se
utiliza para comparar
cotas mediante la
Reloj palpador medición indirecta
del desplazamiento
de una punta DE de
contacto esférica
cuando el aparato
está fijo en un soporte
 Galgas Métricas de
0.04mm a 1.00mm.
Para comprobar y
ajustar el espacio
entre las partes, tales
como tolerancia de
Calibrador de válvulas, distancia
láminas disruptiva de bujías y
los contactos del
distribuidor. Hojas de
acero endurecido y
templado.

5. DESARROLLO
A continuación procedemos a realizar los siguientes pasos:
5.1. Inspeccionamos el cojinete de desembrague.
Giramos con la mano el cojinete mientras se aplica una fuerza en la
dirección axial. Si se encuentra algún problema se reemplaza el
embrague.

Fig. 4.- Aplicación de la fuerza axial

5.2. Comprobación de alineación de la punta del resorte de diafragma
Usando el calibrador de espesores comprobamos el alineamiento de
las puntas del resorte de diafragma.
Separación obtenida: 0.3mm

Fig. 5.- Alineación de la punta del resorte

5.3. Inspección si existe desgaste o deterioro del disco de embrague

Utilizando el pie de rey medimos la profundidad de la cabeza del
remache.
Profundidad obtenida: 0.5mm

Fig. 6.- Deterioro del disco de embrague

6. ANÁLISIS
Datos tomados:
P=150 psi
D1=50mm
D2=87mm
 Área del disco
𝜋
𝐴= (𝑑22 − 𝑑12 )
4
𝜋
𝐴 = (872 − 502 )
4
𝐴 = 3981.183𝑚𝑚2 = 0.0039811𝑚2
 Cálculo de la fuerza de los resortes del embrague
6.894757𝐾𝑝𝑎
150𝑃𝑠𝑖 ∗
1𝑝𝑠𝑖
𝑃 = 103402135𝐾𝑝𝑎

𝐹
𝑃=
𝐴
𝐹 =𝑃∗𝐴
𝐹𝑁 = 1034.2135𝐾𝑝𝑎 ∗ 0.0039811𝑚2
𝑭𝑵 = 𝟏. 𝟏𝟏𝟕𝑲𝑵 = 𝟒𝟏𝟏𝟕. 𝟑𝟗𝟑𝑵
 Cálculo de la fuerza rotación del embrague
𝜇𝐸 : 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑔𝑢𝑎𝑟𝑛𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑚𝑏𝑟𝑎𝑔𝑢𝑒
𝐹𝑟𝑜𝑡 = 𝐹𝑁 ∗ 𝜇𝐸 [𝑁]
𝐹𝑟𝑜𝑡 = 4117.393 [𝑁] ∗ 0.32 [𝑁]
𝑭𝒓𝒐𝒕 = 𝟏𝟑𝟏𝟕. 𝟓𝟔𝟓 [𝑵]
  Cálculo del radio efectivo del embrague (m)
Datos:
d1= diámetro exterior de la guarnición (m)
d2= diámetro interior de la guarnición (m)

d1=22.5cm
D2=15.15cm
𝑑1 + 𝑑2
𝑟𝑚 =
4
15.15 + 22.5
𝑟𝑚 =
4
𝒓𝒎 = 𝟗. 𝟒𝟏𝟐𝟓𝒄𝒎 = 𝟎. 𝟎𝟗𝟒𝟏𝟐𝟓𝒎
 Cálculo del momento de giro del embrague (Nm)
𝑀𝐸 = 𝐹𝑟𝑜𝑡 ∗ 𝑟𝑚
𝑀𝐸 = 1317,565 [𝑁] ∗ 0.094125 (𝑚)
𝑀𝐸 = 124,0158 ∗ 2[𝑁 ∗ 𝑚]
𝑴𝑬 = 𝟐𝟒𝟖, 𝟎𝟑𝟏𝟔[𝑵 ∗ 𝒎]
7. CONCLUSIONES
7.1. Después de haber realizado la práctica se pudo identificar parte por
parte los componentes del embrague monodisco e identificar su
forma.
7.2. Se aprendió cuáles son los métodos básicos de comprobar si el
embrague esta en correcto funcionamiento o al contrario ver su
problema y dar una solución inmediata.
7.3. Se identificó cuáles son las causas que pueden dañar o deteriorar al
sistema de embrague; a veces suele ser por su mal uso.
8. RECOMENDACIONES
 Venir leyendo acerca del tema para tener conocimientos de lo que
se va a tratar en la práctica y poder identificar bien cuáles son sus
partes; además saber observar bien los elementos.
 Tener mucha precaución al momento de realizar las prácticas de
prueba del embrague y tomar las medidas necesarias.
 Tomar muy en cuenta el trato que se le da al embrague, ya que es
el encargado de transmitir el movimiento hacia sus demás
componentes.

9. BIBLIOGRAFÍA

Bibliografía
CORPORATION, T. M. (1990). Embrague ,transeje y transmisión manual . En T. M.
CORPORATION, Embrague ,transeje y transmisión manual (pág. 6).

MOTOR GIGA. (11 de Febrero de 2010). Obtenido de MOTOR GIGA:

http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/disco-de-embrague-definicion-
significado/gmx-niv15-con193875.htm

10.ANEXOS

Fig. 7.- Plato presor

 Fig. 8.- Disco de embrague

Fig. 9.- Verificación del estado del rodamiento.