24/03/2018

Profesor: Jose Luis Tejeda Praelli

Ing. Aeronáutico
MSc. Gerencia Logística
Semana 04
37 / 73 Coronel (r) FAP
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30% de inasistencia
NO TENDRA DERECHO A RENDIR
EXAMENES FINALES
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• Sistema de refrigeración.
• Control de temperatura del motor.

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• Sistema de refrigeración.
• Control de temperatura del motor.

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Objetivos de los temas a desarrollar

1. Conocer el sistema de enfriamiento y la finalidad del intercambio de calor.
2. Conocer los componentes básicos y su operación.
3. Administrar la condición de funcionamiento del motor a través de controles en la
cabina.

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Razones para enfriar el motor

La eficiencia térmica de un motor oscila entre 25 a 28%, esto significa que se pierde un 70%
de la energía liberada por el combustible.

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Razones para enfriar el motor

• Los gases de escape son responsables de 40% de energía que se pierde (en algunas aeronaves se
puede recuperar con turbocargadores) y el 32% restante es liberada en la energía para incrementar
la temperatura del motor y el aceite.
• Si este incremento no es controlado, podría ser la causa de muchos problemas.

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• Si colocásemos directamente los cilindros al aire, además de que

aumentaría muchísimo la resistencia al avance, la parte trasera se
calentaría mas que la delantera.

• Por eso para que el flujo de aire llegue directa y uniformemente a

todas las partes, se emplean unas aletas desviadoras que dirigen
el flujo por igual a todo el cilindro.
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Razones para enfriar el motor

Bueno no es que sea importante, es que es fundamental la correcta

refrigeración del motor.
Si el motor no se refrigera adecuadamente la temperatura del motor
aumentará y como consecuencia, podemos tener:
• Pérdida de potencia.
• Consumo excesivo de aceite.
• Problemas de detonación.
• Daños en el cilindro, pistón y válvulas.
• Gripado del motor.

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Decimos que el motor se gripa cuando ha alcanzado una temperatura

excesiva, de forma que algunas piezas de metal pueden llegar a
fusionarse. En general, cualquier motor de combustión interna alcanza
temperaturas muy altas como consecuencia del rozamiento de las piezas.

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1. Rompimiento de la película del aceite lubricante.

2. Posible falla estructural de componentes del motor.
3. Pre-encendido.
4. Detonación.

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La temperatura del motor se puede controlar de las siguientes

maneras:
• Aletas o persianas de enfriamiento, sirven para regular el flujo de
salida de aire. Pueden abrirse o cerrarse a voluntad desde la
cabina de mando dependiendo de la velocidad del avión y de la
temperatura que tiene el motor, siendo fijas en aviones que
operan en una gama baja de velocidades.

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• Aumento de velocidad, un aumento de velocidad provoca un

mayor caudal de aire por unidad de tiempo, siempre que no
se consiga a costa de incrementar la potencia.

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• Reducción de potencia, una reducción de potencia

producirá una disminución de la temperatura en la cabeza
de los cilindros.
• Regulando la mezcla, un enriquecimiento de la mezcla A/F,
aumentando la proporción de combustible ocasionara una
reducción de la temperatura de los cilindros, una pobre
(exceso de aire) por lo tanto aumentara la temperatura.

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Sobre-enfriamiento
Pueden ocurrir problemas si se opera el motor a temperaturas demasiado bajas. Por ello para tener altos
valores de eficiencia, debemos operar a altos valores de temperatura del motor. Esto debido a que:

1. Bajas temperaturas reducen el BHP disponible para la hélice.

2. La habilidad de evaporarse mas rápido se reduce con un motor mas frío.

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Teniendo en cuenta que el motor funciona con explosiones de mezcla, se produce mucho
calor y hay que evacuarlo de algún modo. De aquí la necesidad inherente de un sistema de
refrigeración. Se pueden utilizar dos sistemas:

El primero ya no es usado en aviación (automoción), el segundo es el sistema más usado, que usa el aire
de impacto cuando la aeronave está en vuelo, aprovechando la energía libre del viento para intercambiar
calor. Sin embargo el más eficiente es por líquido, pero representa mucho peso.
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Disipa el calor generado en el motor bombeando un líquido a través de pasajes construidos en el

cilindro y cabeza. El líquido luego pasa a través de un radiador.

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• Para permitir que el tamaño del radiador sea reducido, algunos sistemas usan líquidos con puntos de
ebullición más altos que el agua.
• El glicol de etileno se mezcla en una relación de 3:1 elevando el punto de ebullición, previniendo a
bajas presiones por la altitud.
• Además provee propiedades anticongelantes.

Glicol de etileno

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El uso de glicol puede reducir en 50% el tamaño del radiador.

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Este sistema usa: tanque, bomba de agua impulsada por el motor, termóstato, radiador, tuberías, lo
cual aumenta considerablemente el peso.

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• Durante la segunda guerra mundial, en un principio

se desechó, por poseer estos motores una gran
superficie frontal y causar gran resistencia
aerodinámica. Sin embargo, dado a que ofrecen la
gran ventaja de su poco peso, y de no averiarse si una
bala roza algún tubo y empieza a perder refrigerante,
les hacían ser una apuesta muy interesante.
• Finalmente hubo grandes cazas equipados con
motores radiales, y muchos bombarderos y otros
tipos de aparatos. Entre los cazas, caben destacar
el Zero, el P47 o el Fw190, con unos magníficos
carenados.
• Como puede verse (o intuirse) los cilindros de los
motores refrigerados por aire tienen una serie de
aletas. Su misión es aumentar la superficie de
intercambio de calor.
• Este tipo de refrigeración es la que se emplea para los
motores en estrella, aunque existen algunos motores
lineales refrigerados por aire.
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El diseño estándar de un motor enfriado por aire usa el aire de enfriamiento de la hélice y la
velocidad del avión, para transferir el calor generado en el motor al aire.

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El motor es cubierto por cowlings (carenados), que reducen la resistencia al avance y

controlan el flujo de aire alrededor del motor. El flujo controlado asegura que todas las
partes del motor sean igualmente refrigerados.

cowlings
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El sistema está compuesto por: deflectores y bafles, los cuales obligan al aire de
impacto a ingresar hacia la zona de las aletas de enfriamiento de los cilindros.

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• Los cilindros de un motor refrigerado por aire están aleteados para

aumentar el área expuesta al aire.
• Las aletas delgadas se forjan en el barril de acero de aleación, y las
aletas profundas se moldean en la cabeza de la aleación de
aluminio.

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• En la figura, vemos que el

área alrededor de la
válvula de escape tiene
aletas más profundas que
alrededor de la válvula de
admisión debido a la
mayor cantidad de calor
en la cabeza de ese lado.

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• El aire de refrigeración entra en el carenado o cubierta (cowling) a

través de las entradas de aire en la parte delantera del motor y es
dirigido por deflectores a través de las aletas del cilindro.
• Estos deflectores de hoja de metal entre cilindros ayudan a forzar
el aire a través de las aletas para que la máxima cantidad de calor
pueda extraerse de los cilindros.
• La cantidad de aire que puede fluir a través de los cilindros está
determinada por la diferencia de presión de aire entre la parte
superior del motor y el espacio por debajo del motor.

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Asimismo algunas aeronaves poseen en su diseño, los COWL FLAPS, son unas compuertas
aerodinámicas que permiten la salida del aire que ingresa en el motor, cumpliendo la
función que cuando se encuentran cerradas, el motor se calienta y cuando éstos se
encuentran abiertas, el motor se refrigera, gracias a que hay flujo de aire.

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• Palancas de accionamiento

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• Cuando el motor está en el suelo y el flujo de aire está restringido,

las tapas de la capucha (cowl flaps) se abren para que el soplo de
la hélice cree una baja presión debajo del motor y tire más aire a
través de las aletas.

• En vuelo, las tapas del

capó están cerradas ya
que hay suficiente aire de
empuje a través del
carenado para un
enfriamiento adecuado.

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• Tubos de aumento, se utilizan en algunos motores para

aumentar el flujo de aire a través del motor para el enfriamiento.
El escape se dirige a un tubo de acero inoxidable, de forma
venturi, donde su flujo a alta velocidad crea una baja presión.

• Esta baja presión por debajo del motor acelera el flujo de aire a
través de las aletas del cilindro y aumenta la eficacia del sistema
de enfriamiento.
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• Algunas aeronaves usan aumentadores para proporcionar un flujo de aire de

refrigeración adicional.
• Cada góndola tiene dos pares de tubos que van desde el compartimiento del
motor hasta la parte posterior de la góndola.
• Los colectores de escape alimentan el gas de escape en los tubos del interior del
aumentador.
• El gas de escape se mezcla con el
aire que ha pasado por encima del
motor y lo calienta para formar un
escape a alta temperatura, a baja
presión y similar a un chorro.
• Este área de baja presión en los aumentadores atrae aire de enfriamiento adicional
sobre el motor.
• El aire que ingresa a los caparazones exteriores de los aumentadores se calienta
mediante el contacto con los tubos del aumentador pero no está contaminado con
gases de escape.
• El aire caliente de la carcasa va al sistema de calefacción, descongelación y
antihielo de la cabina. 37 / 73 34

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• Los aumentadores utilizan la velocidad del gas de escape para provocar un flujo de
aire sobre el motor, por lo que el enfriamiento no depende por completo del prop
wash.
• Las paletas instaladas en los aumentadores controlan el volumen de aire. Estas
paletas generalmente se dejan en la posición de camino para permitir el flujo
máximo.
• Pueden cerrarse para aumentar el
calor en el uso de la cabina o
antihielo o para evitar que el
motor se enfríe demasiado
durante el descenso desde la
altura.
• Además de los aumentadores, algunos aviones tienen puertas térmicas residuales
o aletas de góndola que se usan principalmente para permitir que escape el calor
retenido después del apagado del motor.
• Las aletas de la góndola se pueden abrir para obtener más refrigeración que la
proporcionada por los aumentadores.
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• En algunas aeronaves ligeras, se utiliza una forma modificada del sistema de

enfriamiento de aumento descrito anteriormente.
• Los sistemas Augmentor no se usan mucho en aviones modernos.
• Como se muestra en la Figura, el motor es
enfriado a presión por medio de aire a través
de dos aberturas en el carenado de la nariz,
una a cada lado de la hélice de la hélice.
• Una cámara de presión está sellada en el lado
superior del motor con deflectores dirigiendo
adecuadamente el flujo de aire de
refrigeración a todas las partes del
compartimento del motor.
• El aire caliente se extrae de la parte inferior del compartimiento del motor por la
acción de bombeo de los gases de escape a través de los eyectores de escape.
• Este tipo de sistema de enfriamiento elimina el uso de alerones controlables y
garantiza una refrigeración adecuada del motor a todas las velocidades de
operación.
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Etapa de Confirmación

MTA-01-04-01-Sistema de refrigeración

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• Sistema de refrigeración.
• Control de temperatura del motor.

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1. La temperatura aire ambiente, la cual puede cambiar ampliamente por las condiciones
climáticas y la altitud.
2. La velocidad del flujo de aire que pasa por los cilindros.

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En motores de enfriamiento por aire, las superficies externas de los barriles y las cabezas de los
cilindros son construidas con aletas de enfriamiento para intercambio de calor.

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Aletas de enfriamiento de cilindros

Las cabezas son maquinadas de aleación de aluminio forjado. Las cabezas son calentadas y
mientras están calientes son atornilladas en los barriles de acero.

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Enfriamiento de la válvula de escape

En algunos motores de alta potencia, las válvulas de escape son huecas; el espacio está lleno de
sodio metálico. A temperaturas normales de trabajo, el sodio se derrite y con cada movimiento de
la válvula, y se proyecta desde la parte de la cabeza hacia el pie de la válvula.

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Control de temperatura del motor

Para saber la temperatura del motor y poder controlar, toda aeronave tiene estos indicadores
en la cabina:

1. Indicador de Temperatura de aceite.

2. Indicador de Temperatura en la cabeza del cilindro (CHT).
3. Indicador de Temperatura de los gases de escape (EGT).

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Control de temperatura del motor

La CHT se mide en uno de los cilindros del motor, la EGT en el múltiple de escape y la
temperatura del aceite se mide en la caja de accesorios.

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Temperatura de la culata (Cabeza de cilindros)

• La disposición de los cilindros de los motores en estrella hizo

natural el empleo del aire como medio de refrigeración.

37 /Motor
73 en doble estrella de un F4U Corsair 45

Temperatura de la culata (Cabeza de cilindros)

• La culata de los cilindros es la zona

mas caliente del motor y es donde se
concentran las aletas de refrigeración.

• La temperatura del motor se mide precisamente en esta zona por

medio de indicadores de termopar.

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Temperatura de la culata (Cabeza de cilindros)

• Los termómetros de pares termoeléctricos (o termopares) juegan

un papel importante en la supervisión de la integridad estructural
de los componentes vitales de los motores recíprocos y de los
motores de turbina cuando funcionan a altas temperaturas.
• En los primeros, los componentes a que nos referimos son los
cilindros, mientras que en los segundos son los rotores de la turbina
y los alabes.

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Temperatura de la culata (Cabeza de cilindros)

• El propósito de este sistema es darle una indicación visual al piloto

sobre la temperatura de los motores.
• Los sistemas constan básicamente de un elemento detector de
termopar que, según el uso, está sujeto a la cabeza de cilindros de
un motor o expuesto a los gases de escape de la turbina, y a un
indicador de bobina móvil conectado al elemento detector por
cables especiales.

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Temperatura de la culata (Cabeza de cilindros)

• Un termopar esta constituido por dos metales distintos, ambos

conductores de la electricidad, que se unen para formar la
llamada unión caliente.

• Los extremos libres de estos conductores se unen mediante

cables al instrumento indicador, que constituyen la unión fría del
termopar.
• Cuando la temperatura de la unión caliente cambia se produce
una fuerza electromotriz en el circuito, de manera que circula por
el una determinada cantidad de corriente.
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Temperatura de la culata (Cabeza de cilindros)

• La intensidad de corriente eléctrica que circula depende de los

materiales que forman el termopar y de la diferencia de
temperatura entre la unión caliente y fría del termopar.

• La intensidad de corriente, medida en un voltímetro cuya escala

esta graduada en grados centígrados, permite conocer la
temperatura de culata del motor y supervisar su operación de
acuerdo con el manual operativo.
• La combinación de materiales en los termopares de culata son
cobre-constantán37o/ hierro-constantán.
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Temperatura de la culata (Cabeza de cilindros)

• Constantán es una aleación de níquel y cobre.

• La unión caliente del termopar suele terminar en forma de
arandela de cobre, que hace las veces de arandela de una bujía,
correspondiente al cilindro mas caliente del motor, o bien se sitúa
directamente en la culata del cilindro en un alojamiento provisto
para ello, dependiendo del tipo de motor.

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Indicador de Temperatura en la cabeza del cilindro

El Cylinder Head Temperature (CHT) es un indicador que nos muestra la temperatura de uno de los
cilindros del motor (el menos enfriado). Este indicador es un milivoltímetro cuyo rango está en
escalas de grados centígrados o grados Fahrenheit.

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Indicador de Temperatura en la cabeza del cilindro

El sensor CHT es una bayoneta instalada en un orificio que se encuentra debajo del punto de
instalación de las bujías, en otros diseños puede ser del tipo empaquetadura que se coloca en el
orificio de la bujía entre el cuerpo de la cabeza del cilindro y la propia bujía.

Bayoneta

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Control de CHT en la cabina

El CHT debe ser controlado, de lo contrario, demasiada temperatura puede acortar la vida útil del
motor. Existen varias formas de controlar el CHT, entre ellos tenemos: la palanca de mezcla, la actitud
de pitch (con la palanca de mando), la potencia (con el acelerador) y los cowl flaps.

CHT en operación continua:

150°F (66°C) y 400°F (204°C)
Máximo permisible ….. 260°C

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Indicador de Temperatura de Gases de escape

El Exhaust Gas Temperature (EGT) es un indicador que muestra la temperatura a la que son
expulsados los gases de escape, es tomado de los tubos de escape por un sensor termocouple.

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Indicador de Temperatura de Gases de escape

El Exhaust Gas Temperature (EGT) se mide con la finalidad de saber la relación de aire- combustible
en la mezcla, la cual que se puede regular con la palanca de mezcla (mixture).

Valores Máximos de EGT:

1400°F - 1500°F (760 - 815°C)
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Indicador de Temperatura de Gases de escape

Cuando la mezcla es pobre, el EGT es mayor y cuando la mezcla es rica, la EGT disminuye.

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Control de EGT en la cabina

Sacando la palanca de mezcla (mixture), empobrecemos la mezcla aire-combustible, haciendo
ingresar menos combustible, por lo tanto la EGT aumenta porque la combustión se hace más lenta y
eficiente.

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Control de EGT en la cabina

Empujando la palanca de mezcla (mixture), enriquecemos la mezcla aire-combustible, haciendo
ingresar más combustible, por lo tanto la EGT disminuye porque se dirige más combustible hacia los
cilindros, refrigerándolos.

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Procedimientos Operacionales.- Take-off

En regímenes de alta potencia y baja velocidad, los cowl flaps deben ser seleccionados en OPEN para
incrementar el flujo de aire, por ende se incrementa el enfriamiento.

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Procedimientos Operacionales.- Climbing

Durante el ascenso, la velocidad y el flujo de aire al motor es reducido. El rango de ascenso para una
aeronave en particular es preferible usar el mejor ángulo de ascenso.

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Procedimientos Operacionales.- Cruising

A la altitud de crucero, los cowl flaps pueden estar parcialmente cerrados para mantener la
temperatura del motor.

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Procedimientos operacionales.- Choque Térmico

En el descenso, la potencia del motor es reducida y menos calor es generado. Si la aeronave está en
picado, esto incrementará el flujo de aire sobre el motor. El cambio brusco en la temperatura causará
“Thermal shock”.

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Procedimientos operacionales.- Descending

En el descenso, los cowl flaps son cerrados para reducir el efecto de enfriamiento del flujo de aire. Es
recomendable aplicar periódicamente potencia por cortos intervalos durante el descenso.

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Procedimientos operacionales.- On the ground

El tiempo que son usados regímenes de alta potencia en tierra deben ser normalmente limitados, el
único efecto de enfriamiento disponible es el chorro de aire de la hélice. Ambos CHT y la temperatura
del aceite (prioridad) deben ser monitoreados en tierra.

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Procedimientos operacionales.- Shut down

Antes del apagado, el motor debe correr en IDLE POWER por un corto periodo de tiempo hasta que la
temperaturas hayan reducido y estabilizado.

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Repasemos sobre los “Métodos de refrigeración”

• Hay dos métodos de refrigeración por aire del motor alternativo de

aviación, que se denominan:
Por corriente libre de aire.
Por circulación forzada.

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Repasemos sobre los “Métodos de refrigeración”

• La refrigeración por
corriente libre de aire, es
un método obsoleto, propio
de los motores antiguos de
baja relación de compresión
y revoluciones.

• La refrigeración por
corriente libre de aire se
apoya en el flujo de aire
para refrigerar los cilindros
del motor, expuesto al
viento, sin mecanismo
alguno de control sobre este
flujo de refrigeración.
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Repasemos sobre los “Métodos de refrigeración”

• Con el aumento de la relación de compresión y de las

revoluciones, además de la velocidad del avión, el motor se
carenó para disminuir la resistencia aerodinámica.
• El control del aire de refrigeración que pasa por el interior de la
carena es fundamental para conseguir el proceso global más
eficiente (téngase en cuenta que la introducción del aire en el
interior de la carena del motor aumenta la resistencia
aerodinámica total del avión).

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Repasemos sobre los “Métodos de refrigeración”

• La refrigeración por circulación forzada consiste en la formación,

dentro de la carena o góndola del motor, de zonas de diferente
presión estática capaces de producir un flujo máximo de aire
alrededor de los cilindros, desde las zonas de alta presión a las de
baja presión.

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Repasemos sobre los “Métodos de refrigeración”

• En el modo de refrigeración simple por corriente libre de aire, el

aire no es regulado de forma alguna, de manera que no existe flujo
transversal importante de refrigeración alrededor de los cilindros.
Simplemente, el aire sigue el camino mas fácil, e incluso puede
existir flujo de retroceso de aire (mas caliente) hacia la zona de
entrada del motor.
• Sin embargo, los deflectores o
bafles y las juntas de sellado que
se han colocado en la carena del
motor usando circulación forzada
refleja la creación de dos zonas de
presión

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Repasemos sobre los “Métodos de refrigeración”

• Una de alta presión de remanso (arriba) y otra de baja presión

coincidente con la zona de la trampilla para salida de aire.
• La diferencia de presión produce un flujo transversal de aire para
refrigerar las zonas mas calientes de los cilindros.
• La circulación forzada permite obtener máxima refrigeración con
mínima ingestión de aire en el interior de la carena ( con el fin de
hacer mínima la resistencia aerodinámica).

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Etapa de Confirmación

MTA-01-04-02-Control de temperatura del motor

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