Moteur À Combustion Interne BOUSBAA H

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
UNIVERSITE ABOU BAKR BELKAID-TLEMCEN
FACULTE DE TECHNOLOGIE
DEPARTEMENT DE GENIE MECANIQUE
OPTION : GENIE ENERGETIQUE

COURS SUR LES MOTEURS THERMIQUES -MASTER 2-
INTITULE :
LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE
PRESENTE PAR : BOUSBAA HAMZA
ANNEE UNIVERSITAIRE 2015 / 2016

Avant-propos
La propulsion du véhicule est habituellement obtenue au moyen de moteurs, à savoir

dispositifs mécaniques capables de convertir l’énergie chimique d’un combustible en énergie
mécanique. L’énergie chimique du combustible est d’abord convertie en chaleur par la combustion,
puis la chaleur est convertie en travail mécanique. En effet, la chaleur produite par la combustion
augmente la pression, et grâce à son expansion, le travail mécanique est obtenu.
Ce document résulte de nombreuses années d’enseignement au niveau de l’université de Tlemcen.

Son objectif essentiel est de présenter sous une forme rigoureuse et pédagogique les connaissances
de base nécessaires à la compréhension, à la conception et la technologie des moteurs à combustion
interne.
Ce document s’adresse plus particulièrement aux étudiants du master deux en génie mécanique,
option énergétique (module MD923) mais peut être également à toute personne qui désire à
comprendre de près ou loin les moteurs à combustion interne véhicule sur les plans théoriques te
technologiques.
Enfin, nous serons reconnaissants à tous ceux qui voudront nous faire part de leurs critiques ou de
leurs conseils.
Je vous souhaite une bonne lecture !
I
TABLE DES MATIERES
Nomenclature
Introduction générale 1
Chapitre I : Théorie des moteurs à combustion interne
1.1. Généralités sur les moteurs thermiques 2

1.2. Classification des moteurs thermiques à combustion interne 2
1.3. Principe de fonctionnement 7
1.3.1. Moteurs à cycle deux temps 7
1.3.2. Moteurs à cycle quatre temps 8
1.3.3. Les moteurs à allumage commandé 8
1.3.3.1. Historique 8
1.3.3.2. Déroulement de la combustion dans un moteur à allumage commandé 9
1.3.4. Les moteurs à allumage par compression 11
1.3.4.1. Historique 11
1.3.4.2. Déroulement de la combustion dans un moteur Diesel 11
1.3.5. Particularités du moteur diesel 13
1.3.5.1. Comparaison entre moteur diesel et essence 13
1.3.5.2. Critique du moteur diesel 15
1.4. Combustibles utilisés dans les moteurs à combustion interne 15
1.4.1. Les classifications des combustibles 15
1.4.2. Caractéristiques d’un carburant 17
Chapitre II : La thermodynamique des cycles moteurs
2.1. Introduction et rappels de conversion d’énergie 19

2.1.1. Premier principe 19
2.1.2. Le deuxième principe de la thermodynamique 21
2.2. Cycles thermodynamiques du moteur - diagrammes 22
2.2.1. Cycle de BEAU DE ROCHAS. 22
2.2.2. Cycle de Diesel pur 26
2.2.3. Cycle de Sabathé ou mixte. 30
2.3. Comparaison des cycles idéaux de Beau de Rochas (Otto)-Diesel-Sabathé (mixte) 34
2.4. Cycles réels et performances du moteur 35
2.4.1. Diagramme réel avant réglage (Cycle OTTO) 35
2.4.2. Diagramme réel après réglage 37
2.4.3. Diagramme réel (Diagramme indiqué) pour le cycle mixte 39
2.4.4. Performances du moteur 39
Chapitre III : Technologie des moteurs à combustion interne
3.1. Introduction 42
3.2. Les organes fixes 43
3.2.1. Le bloc moteur (bloc cylindre) 43
3.2.2. La culasse 43
3.2.3. Les Carters de protection 44
3.3. Les organes mobiles 45
3.3.1. Piston 45
3.3.2. Segments de piston 46
3.3.3. La Bielle 46
3.3.4. Le vilebrequin 47
3.4. Les dispositifs de distribution 47
3.4.1. Les éléments de la distribution 48
3.4.1.1. Arbre à cames 48
3.4.1.2. Les soupapes 50
3.4.2. Calage de la distribution 50
3.5. Equilibrage des moteurs 51
3.5.1. Positionnement angulaire des manetons 51
3.6. 3.5.2. Ordre d'allumage 52
Chapitre IV : Organes annexes du moteur

4.1. Introduction 54
4.2. Alimentation en carburant dans les moteurs à essence 54
4.2.1. Solutions technologiques 54
4.2.2. Système à carburateur 54
4.2.3. Système à injection mono-point 55
4.2.4. Système à injection multipoint 56
4.2.4.1.Principe de fonctionnement 56
4.2.4.2.Synoptique du système 56
4.2.4.3.Le circuit d’alimentation 58
4.2.4.4.Exemples des systèmes d'injection 61
4.3. Alimentation en carburant dans les moteurs diesel 64
4.3.1. Les pompes d'injection distributrices 65
4.3.1.1.Technique d’injection 66
4.3.1.2.Groupes fonctionnels 66
4.3.2. Les injecteurs pompes 67
4.3.2.1.
4.3.2.2.Injecteurs-pompes mécaniques 68
4.3.2.3.Injecteurs-pompes à commande électronique 68
4.3.3. Le système d'injection à Common Rail 69
4.3.3.1.Le circuit d’alimentation : 69
4.3.3.2.Stratégies de gestion du système d’alimentation 73
4.4. Le système d’allumage 74
4.4.1. Allumage Classique 1ere génération 74
4.4.1.1.L’ordre d’allumage 75
4.4.1.2.Création de l’arc électrique 75
4.4.1.3.Les constituants 75
4.4.2. Allumage électronique dit de 2ème ou 3éme génération 77
4.5. Système de graissage et lubrification 78
4.5.1. Rôle de système 78
4.5.2. Circuit de graissage 78
4.5.3. Pompe à huile 80
4.5.4. La filtration de l'huile 80
4.5.5. Les lubrifiants 81
4.6. Système de refroidissement du moteur 81
4.6.1. Rôle du refroidissement 81
4.6.2. Différents systèmes de refroidissement 81
4.6.2.1.Le refroidissement par eau 81
4.6.2.2.Le refroidissement par air 83
Chapitre V: Autres moteurs

5.1. Moteurs à air chaud (Moteurs Stirling) 84
5.2. Moteur rotatif 85
5.2.1. Description du moteur Wankel 85
5.2.2. Cycle du moteur Wankel 86
5.2.3. Avantages et inconvénients du moteur Wankel 86
5.3. Moteurs à gaz 87
5.3.1. Utilisation de gaz de pétrole liquéfié (GPL) dans les moteurs 87
5.3.2. Caractéristiques générales du GPL 88
5.3.3. Types de moteur au gaz naturel 89
5.3.4. Le constructeur Dacia et les moteurs alimentés en GPL et E85 89
5.4. Moteur en céramique 91
5.4.1. Les critères de choix des matériaux 92
5.4.2. La céramique dans l'ingénierie automobile 92
Références 95
Annexe 96
Nomenclature
U : L’énergie interne [J]

W : Le travail [J]
Q : Quantités de chaleur [J]
Qcomb : Quantités de chaleur de combustion [J]
P : La pression [Pa]
V : Le volume [m3]
T : La température [K]
H : L’enthalpie [J]
n : Le nombre de mole [mole]
R : Constante molaire des gaz parfaits [J/(mol.K)]
r : Constante massique des gaz parfaits [J/(kg.K)]
Cv : Capacités calorifique à volume constante [J/(kg.K)]
Cp : Capacités calorifique à pression constante [J/(kg.K)]
νe : Le volume de cylindré unitaire [m3]
S : L’entropie [J/K]
ma : Masse d’air [Kg]
mc : Masse de carburant [Kg]
: Le débit massique [kg/s]
C : Le couple moteur [N.m]
Weff : Les pertes travail effectif [J]
Wfr : Le travail perdue par le frottement [J]
P : La puissance [W]
Peff : La puissance effective [W]
Pme : La pression moyenne effective [Pa]
Pi : Puissance indiquée [W]
Pe : Puissance effective [W]
Pcomb : Puissance de combustion [W]
PCI : Pouvoir calorifique inférieur [J/kg]
PCS : Pouvoir calorifique supérieur [J/kg]
Wi : Le travail indiqué [J]
Wthéo : Le travail du cycle théorique [J]
CSI : La consommation spécifique indiquée [kg/(W.s)]
CSE : La consommation spécifique effective [kg/(W.s)]
N : Le régime du moteur [tr/min]
Notations Grecques
γ : Constante entropique
ε : Le rapport volumétrique de compression
V
λ : Le rapport des pressions dans la combustion
ε’ : Le rapport des volumes dans la combustion
w : La vitesse angulaire
X : Le nombre de cycle par seconde
N : Le régime du moteur
ηm : Le rendement mécanique
ηi : Le rendement indiqué
ηth : Le rendement thermique
ηeff : Le rendement effectif
α : l'écart angulaire
Abréviations
AOA : Avance à l'ouverture de l'admission
AOE : Avance à l'ouverture de l'échappement
AA : Avance allumage
BMW : Bayerische Motoren Werke
CDI : Compressed Direct injection
CSE : consommation spécifique effective
CO2 : Dioxyde de carbone
E85 : Mélange avec 85% d’éthanol
EGR : Exhaust gaz recirculation
GM : General Motors
GNC : Gaz Naturel compressée
GNL : Gaz Naturel liquéfié
GNV : Gaz Naturel Véhicule
GPL : Gaz de Pétrole Liquéfié
HDI : High Diesel Injection
HP : Haute Pression
HSDI : High Spray Diesel Injection
PMB : Point mort bas
PMH : Point mort haute
PCI : Pouvoir Calorifique Inferieur
PSA : Peugeot Société Anonyme
RFE : Retard à la fermeture de l'échappement
RFA : Retard à la fermeture de l'admission
SAE : Society automotive Engineer
TDI : Turbocharged Direct injection
MCI : Moteur à Combustion Interne
VI
Introduction
Depuis son invention au 19ème siècle, le moteur à combustion interne a eu un impact phénoménal
sur le transport et, ainsi, sur notre style de vie. Depuis lors il a tout entrainé à partir des petites
voitures jusqu’aux grands bateaux. Bien qu'il existe diverses solutions alternatives pour la
production de la puissance mécanique en mesure d’utilisation à des fins de génération d’électricité
et de transport routier et maritime, la position du moteur à combustion interne demeure intacte.
Entre 1938 et 2003, c'est-à-dire en un peu plus de 65 ans, le parc automobile mondial est passé de
43 millions à plus de 835 millions (source : comité français des constructeurs d’automobiles) ; le
cap du milliard sera vraisemblablement dépassé avant les années 2010. Les engins à 2 roues
motorisés représentent aussi une part non négligeable du parc mondial de véhicules. Ils sont, en
effet, près de 100 millions en circulation dans le monde. Depuis la fin des années 1990 un nouvel
effort de recherche a donc été consenti par les motoristes et les pétroliers pour améliorer encore
plus la performance des moteurs essence et Diesel.
Aujourd'hui, Les moteurs à combustion interne se sont imposés comme moyen de
production d’énergie dominant dans le marché mondial [1], spécialement dans le domaine de
transport, et les moteurs diesel sont considérés comme l’un des principales sources de propulsion.
Cela est dû aux améliorations substantielles de ces moteurs, l’essentiel est l’amélioration du
rendement et la réduction des émissions polluantes. Des avantages remarquables vers le
développement des moteurs diesel plus propres a été accompli, ces dernières années, en suivant
plusieurs techniques, tel que par exemple l’utilisation du système d’injection moderne, comme
moyen de contrôle de l’injection du combustible, la recirculation des gaz, le turbocompresseur ….
etc [1].
Ce document se compose de cinq chapitres :
Le premier chapitre est consacré à la théorie des moteurs à combustion interne. Après un
bref historique sur les moteurs à piston à mouvement alternatif suivi d’une rapide description du
classification et principe de fonctionnement des moteurs à quatre temps, on y découvre deux
principaux types de moteurs : le moteur à allumage commandé, improprement appelé « moteur à
essence », et le moteur à allumage par compression, plus communément appelé « moteur diesel ».
La fin de cette partie est consacrée à la classification des combustibles et leurs propriétés et
caractéristiques.
Le deuxième chapitre traite la thermodynamique des cycles moteurs, courbes
caractéristiques et paramètres des moteurs à combustion interne, les cycles thermodynamiques
théorique et réel des moteurs.
Le troisième chapitre s’adresse en particulier aux technologies des moteurs à combustion
interne et plus précisément aux éléments fixes et mobiles. Aussi, à la fin de ce chapitre on décrit
les dispositifs de distribution en particulier les éléments de la distribution et équilibrage des
moteurs.
Le quatrième chapitre est essentiellement consacré aux organes annexes du moteur. Nous avons
présenté, en premier lieu, les technologies d’alimentation en carburant dans les moteurs à essence
et diesel. Ensuite, nous avons décrit les différents systèmes, d’allumage, de graissage et
lubrification et le système de refroidissement du moteur.
Enfin, le dernier chapitre de ce document contient une présentation sur d’autres moteurs,
comme les moteurs Stirling, Wankel, à gaz et les moteurs en céramique. Chaque type y est examiné
du point de vue conception, installation, utilisation, caractéristiques générales et fonctionnement.
Rédigé par Mr BOUSBAA. H 1

Chapitre I
Théorie des moteurs à combustion interne
I.1. Généralités sur les moteurs thermiques
Les moteurs thermiques ont pour rôle de transformer l’énergie thermique en énergie mécanique.
Encore appelés, moteurs à combustion, ils sont généralement distingués en deux catégories :
moteurs thermiques à combustion externe et ceux à combustion interne.
I.1.1. Moteurs thermiques à combustion externe
Ce type de moteur à été inventé par Robert Stirling en 1816. On parle de moteur thermique à
combustion externe si l'énergie thermique est produite à extérieur du moteur. La chaleur est
produite dans une chambre de combustion (chaudière) séparée de la chambre de détente. Cette
chaleur est utilisée pour vaporiser de l’eau. La vapeur d’eau sous pression obtenue par cette
vaporisation est alors envoyée dans la chambre de détente où elle actionne un piston ou une turbine
qui permet ensuite de récupérer l’énergie mécanique ainsi produite en l’adaptant aux besoins.
I.1.2. Moteurs thermique à combustion interne
Un moteur thermique est dit à combustion interne si la combustion se fait à l’intérieur du moteur.
Les moteurs à pistons, les turbines à gaz et les turboréacteurs font partie de ce groupe.
Traditionnellement, l'appellation moteur à combustion interne est réservée uniquement aux moteurs
automobiles, dont le travail mécanique est obtenu par l’explosion plus détente des gaz portés à
haute pression et haute température. Les machines thermiques sont représentées par le synoptique
ci-dessous :
I.2. Classification des moteurs thermiques à combustion interne [2, 3]
Les moteurs thermiques automobiles (dits moteurs à combustion interne, voir figure I.1)
transforment l’énergie chimique contenue dans les molécules du carburant en énergie thermique
puis mécanique, nécessaire à assurer le mouvement du véhicule. La présence d’un comburant dans
la chambre de combustion est nécessaire pour que la combustion du carburant, produisant l’énergie
thermique, ait lieu. L’augmentation de pression, due à la combustion crée une force s’exerçant sur
un piston et transformant le mouvement de translation de celui-ci en un mouvement de rotation de
vilebrequin par l’intermédiaire d’un système bielle-manivelle.

Figure.I.1. Moteur Renault.
Le classement des moteurs peut être fait de différentes façons.
I.2.1. Selon le type d’allumage
moteur à allumage commandé (essence) : Le démarrage de la combustion est produit par

une étincelle électrique. Dans un moteur à essence il y a préparation préalable du mélange
(air/combustible).
moteur à allumage par compression (Diesel) : Le début de la combustion est produit par la
haute température des gaz dans le cylindre (taux de compression élevé). Le combustible est
introduit dans la chambre de combustion au moment où la combustion doit se produire.
Nécessité d’une pompe d’injection haute pression.
I.2.2. Selon le nombre de temps
4 temps (2 tours/cycle) :
- Temps admission : aspiration d’air ou de mélange air-essence.
- Temps compression : de l’air ou du mélange.
- Temps combustion-détente : inflammation rapide du mélange provoquant une brusque
montée en pression des gaz puis leur détente.
- Temps échappement: évacuation des gaz brûlés.
On constate que seul le troisième temps fournit de l’énergie, c’est le temps moteur, les trois autres
temps sont résistants.
2 temps (1 tour/cycle) :
Il est possible de fabriquer des moteurs à allumage commandé ou des moteurs Diesel à deux temps,
ayant un cycle de combustion un temps sur deux, au lieu d'un temps sur quatre pour les moteurs à

quatre temps. Le rendement de tels moteurs est plus faible que celui des moteurs à quatre temps ; la
puissance d'un moteur à deux temps est toujours inférieure à la moitié de celle d'un moteur à quatre
temps de taille comparable.
2 temps = 2 courses du piston (1 tour) 1er temps (du PMB au PMH)
2ème temps (du PMH au PMB)
I.2.3. Selon le type d’injection
Dans les moteurs à combustion interne il existe de nombreux types d’injection. Leurs
classifications s’étend sur plusieurs catégories, on citera les plus importantes.
Pour réaliser le mélange dans un moteur à essence deux solutions sont utilisées :
Système à carburateur : le mélange air-essence est obtenu dans le carburateur puis introduit
dans le cylindre de moteur.
Système d'injection : L'injection d'essence consiste à introduire l'air par une tubulure
d'admission de forte section et à injecter le carburant en amont plus près de la soupape
d'admission (injection indirecte-mono ou multipoint, voir la figure (a et b.I.2), ou directement
dans le cylindre (injection directe, voir la figure (I.2. d)).
a- Carburation par carburateur b- Injection monopoint
c- Injection multipoint d- Injection direct

1 – source de Fuel, 2 – admission d’air, 3 – Papillon, 4 – Collecteur, 5 – injecteur, 6 – MCI
Figure. I.2. Les systèmes d'alimentation dans MCI essence.

Concernant les moteurs Diesel on peut classer les systèmes d'injection selon l'endroit où se fait
l'injection du carburant en deux catégories, voir figure (I.3) :
L'injection directe : Le système d'injection directe est assez commun entre un moteur diesel
et un moteur essence, ce qui n'est pas le cas pour l'injection indirecte dont la conception change
en partie. Ici c'est donc assez simple, le bout de l'injecteur donne directement sur la chambre de
combustion (le cylindre), il va donc pulvériser le carburant directement dans cette chambre au
moment voulu (3ème temps sur les 4 temps). Sur un diesel, il est un peu plus difficile d'injecter le
gazole car il est moins fluide que l'essence. En conséquence, l'injection est souvent plus
puissante en terme de pression.
L'injection indirecte : En effet, ce qui arrive par la soupape d'admission dans un diesel ne se
limite qu'à de l'air, alors que dans un moteur essence c'est un mélange air/carburant.
En conséquence, le mélange se fait dans une petite chambre à part qui est connectées au
cylindre via un conduit, et non pas dans un autre endroit situé ailleurs (dans le circuit
d'admission dans le cas d’un moteur essence). Le mélange sera effectué encore une fois grâce
aux "courants d'air" générés par les va et vient du cycle 4 temps (mais aussi par la conception
aérodynamique précise de l'intérieur du moteur, qui permet alors les turbulences nécessaires au
mélanges air/carburant).
Notez que les bougies de préchauffage sont plus importantes pour une injection indirecte que
directe. En revanche l'injection dans les types des moteurs (essence et diesel) peut être continue ou
discontinue, mécanique ou électronique.
Figure. I.3.Types d’injection dans les moteurs Diesel.
I.2.4. Selon la nature du carburant
Moteurs à essence, Diesel, GNV, GPL, Fuel Lourd..

Carburants alternatifs : Alcools (Méthanol, Ethanol), biocarburants (huiles végétales,
animales, usagée…), H2 (Hydrogène), …
I.2.5. Selon l’alimentation en air
Moteurs à aspiration naturelle, moteur dit atmosphériques (figure I.4).

Moteurs suralimentés : turbocompresseur (figure I.5).

Figure. I.4.Moteurs à aspiration naturelle Figure. I.5.Moteurs suralimentés
I.2.6. Selon le mode de refroidissement
refroidissement par eau

refroidissement par air, pour plus de détails voir le chapitre IV.
I.2.7. Selon les caractéristiques géométriques (figure I.6).
Nombre de cylindre : monocylindre, multicylindres

Système de distribution : Nombre de soupape, type de l’arbre à came (en tête ou latéral)
Disposition des cylindres : En ligne L, en V, à cylindre opposés, en W, en étoile X …
Moteur en W Moteur en ligne

Moteur en V8 à 90°
Moteur en étoile Moteur en X Moteur en V16 à 45°
Figure. I.6. les types de la disposition des cylindres.

I.3. Principe de fonctionnement [3]
Le fonctionnement d'un moteur à combustion interne se décompose en étapes élémentaires plus

connues sous le nom de temps moteur. Un temps moteur correspond à un trajet du PMH vers le
PMB, ou inversement (soit un demi tour de vilebrequin). La succession de ces temps est
équivalente au cycle moteur, c'est-à-dire l’ensemble des évolutions que subit une même masse de
mélange depuis son entrée dans le cylindre jusqu’à sa sortie dans l’atmosphère, avec variation de
volume, de pression et de température (la période de fonctionnement du moteur). On distingue
deux types de moteurs, les moteurs deux temps (le cycle complet s'étend sur un tour de vilebrequin)
et les moteurs dont la période correspond à quatre temps (deux tours de vilebrequin).
I.3.1. Moteurs à cycle deux temps [4]
Le moteur à 2 temps réalise le cycle Beau de Rochas (aspiration, compression, détente,

échappement) en 2 courses de piston au lieu de 4 prévues dans le moteur 4 temps, voir figure (I.7).
A. Admission dans le carter et compression dans le cylindre.
B. Compression dans le carter et explosion-détente dans le cylindre.
C. Transfert carter/cylindre et échappement du cylindre
1er temps (du PMB au PMH):
Le piston étant au PMB, l’air est introduit sous une faible pression de 1.2 à 1.4 bars. Au 1/7 environ
de sa course, le piston ferme les lumières pour permettre la compression.
2ème temps (du PMH au PMB) :
La combustion commence un peu avant le PMH; après le PMH, la descente du piston réalise le
"temps moteur". Au 6/7 environ de sa course, le piston découvre l'orifice d'échappement pour
permettre l'évacuation des gaz brûlés. PMB.
Le rendement de tels moteurs est plus faible que celui des moteurs à quatre temps ; la puissance
d'un moteur à deux temps est toujours inférieure à la moitié de celle d'un moteur à quatre temps de
taille comparable.
A B C
Figure. I.7. Cycle à 2 temps

I.3.2. Moteurs à cycle quatre temps
Ce séquencement des opérations à été formulé pour la première fois en 1860 par le français
Alphonse-eugène Beau de Rochas et sa première réalisation pratique en 1876 est due à l'allemand
Nicolaus August Otto (1831-1891) sur un moteur à allumage commandé.
Les moteurs à combustion interne à quatre temps sont classés en deux catégories suivant la
technique d’inflammation du mélange carburant-air :
Les moteurs à allumage commandé (moteur à essence)
Les moteurs à allumage par compression (moteur Diesel)
I.3.3. Les moteurs à allumage commandé [5, 6]
Le moteur à allumage commandé est l’un des éléments fondamentaux de la grande famille des
moteurs alternatifs à combustion interne. Ce sont des moteurs, qui produisent du travail par action
directe sur un piston, provenant de la pression due à l’inflammation d’un mélange convenable
essence-air, obtenu à l’aide d’un carburateur ou un injecteur ; le mélange est admis dans la chambre
de combustion du cylindre où l’inflammation est produite par une étincelle. On obtient ainsi une
transformation du mouvement alternatif en un mouvement de rotation, par l’intermédiaire d’un
système bielle-manivelle.
Le terme « allumage commandé » vient de ce que l’inflammation est initiée au moyen d’une
étincelle, généralement d’origine électrique, à un moment bien déterminé du cycle. L’alimentation
avec des mélanges homogènes d’air et de vapeur de carburant est indispensable pour assurer un
bon allumage, ce qui impose des carburants de bonne volatilité, telles les essences de pétrole, d’où
son appellation, plus familière, de « moteur à essence ».
I.3.3.1. Historique
La réalisation de la fonction de formation du mélange dans les moteurs à allumage commandé,
depuis leur invention dans les années 1860 par Otto et Lenoir, a été dominée pendant un siècle par
la solution carburée. Un carburateur créait le mélange air-combustible à partir de la dépression
créée au col d’un venturi sur la veine d’air où débouchait l’alimentation en combustible. Les
inconvénients évidents de cette solution (difficulté de contrôle, éloignement de la chambre,
nécessité d’un papillon des gaz) ont fait rêver les concepteurs à la possibilité d’introduire le
combustible directement dans la chambre de combustion. Le premier dispositif d’injection fut
appliqué par Bosch en 1937 sur des moteurs d’avions puis d’autres systèmes furent développés par
Gutbrod pour des moteurs d’automobiles deux temps en 1952, puis quatre temps notamment sur la
Mercedes 300SL en 1956. Entre temps, de nombreuses tentatives sans industrialisation furent
menées aussi bien en injection directe qu’indirecte, par les marques Jalbert, Citroën, Junkers,
Deckel, Simms et Bendix, Bosch et Scintilla. Mais le surcoût induit par la solution injection n’était
compensé par aucun argument valable selon les critères de l’époque. En effet, sans normes
antipollution et sans crise pétrolière, les contraintes de prix et de fiabilité l’emportent. Car toute
réalisation technologique efficace d’injection d’essence doit tenir compte des facteurs dosage et
pulvérisation. Cependant, l’injection d’essence entra donc dans le domaine public par le haut de
gamme, les voitures à hautes performances telles que Mercedes avec les systèmes Bosch en Europe
et Corvette avec Rochester aux États-Unis. En parallèle, des systèmes « exotiques» furent brevetés
qui parfois donnèrent lieu à de petites productions, comme Puche en Allemagne dans les années
1950, avec le premier système d’injection de pré mélange. Pendant les années 1960, les systèmes

d’injection indirecte mécanique commencèrent à s’implanter sur les voitures de série : Kugelfischer
équipa les Peugeot 404IE, les BMW 5201 et les Ford Capri 2600 Sport, tandis que Lucas
développait l’injection des Triumph 2000 et Maserati 3500GT.
I.3.3.2. Déroulement de la combustion dans un moteur à allumage commandé

1er temps : Admission
Elle se produit alors que le piston descend du PMH au PMB, créant ainsi une dépression dans le
cylindre et l’aspiration du mélange carburé ou de l’air dans le cas particulier des moteurs à
injection directe. Les vitesses des gaz sont plutôt élevées (la vitesse du son peut être atteinte au
passage des soupapes) et l’inertie des masses gazeuses ne peut pas être négligée. De ce fait et aussi
parce qu’il y a des pertes de charge sur le circuit d’admission (papillon , soupapes...), le
remplissage des cylindres ne se réalise pas complètement : le remplissage naturel d’un moteur est
inférieur à l’unité. Pour améliorer ce taux, les inerties des masses gazeuses sont prises en compte en
avançant l’ouverture de la soupape d’admission avant le PMH (AOA = avance ouverture
admission). Ces décalages sont de quelques degrés et leur importance dépend de la gamme du
régime de fonctionnement du moteur : ils sont plus élevés pour les hauts régimes.
2e temps : Compression
Les soupapes étant fermées, le piston remonte vers le PMH en comprimant la masse gazeuse
enfermée. La pression dans le cylindre croît et, sans combustion, elle attendrait à pleine ouverture
10 à 20 bar au PMH, selon le taux de compression. L’allumage intervient quelques instants (avance
à l’allumage) avant le PMH (10 à 20 °V), afin de prendre en compte le délai nécessaire au
développement de la combustion, pour plus de détaille voir le chapitre 2.
Le moment d’allumage est donc contrôlable, d’où la dénomination de ce type de moteur ; le moyen
universellement choisi pour ce faire est de provoquer une étincelle électrique en un point de la
chambre de combustion.
3e temps : Combustion-détente
La combustion se développe et la pression croît rapidement pour arriver normalement à son
maximum une dizaine de degrés après le PMH, atteignant des valeurs supérieures à 60 bar à pleine
charge.
Les gaz sont à ce moment très chaud (2000 à 3000 K) et les transferts thermiques vers les parois
sont intenses. Le piston descend ensuite vers le PMB, la pression et la température des gaz
décroissent en même temps que du travail est fourni au piston.
4e temps : Echappement
La soupape d’échappement s’ouvre lorsque le piston atteint le PMB, les gaz de combustion
s’évacuent, au début sous l’effet de leur propre pression, puis sous la poussée du piston qui avant le
PMB (AOE = avance ouverture échappement), et se fermer après le PMH (RFE = retard fermeture
échappement). Il peut se trouver ainsi quelques instants pendant lesquels les soupapes d’admission
et d’échappement sont ouvertes simultanément : c’est le croisement de soupapes. Il est d’autant
plus important que le moteur doit être performant à haut régime, pour plus de détaille voir le
chapitre 2.

1-Admission 2- Compression
3- Combustion, détente 4- Echappement
Figure.I.8. Cycle à 4 temps d’un moteur à allumage commandé
I.3.4. Les moteurs à allumage par compression
Dans les moteurs à allumage par compression, le carburant est du gazole. On l’injecte sous pression
dans la chambre de combustion contenant de l’air, préalablement comprimé et chaud, au contact
duquel il s’enflamme spontanément. Ces moteurs sont appelés moteur Diesel.
I.3.4.1. Historique
Le moteur diesel doit son nom à son inventeur, l’ingénieur allemand Rudolf Christian Karl Diesel,
né le 18 mars 1858 à Paris et disparu en 1913. A l’âge de 35 ans il publia après de longues études
un ouvrage intitulé : "Théorie et construction d’un moteur thermique rationnel".

Dans cet ouvrage, Rudolf Diesel, qui avait l’idée de réaliser un moteur dont le cycle se rapprochait
du cycle de Carnot a présenté ce nouveau moteur comme un moteur à combustion interne dans
lequel a été utilisé la chaleur due à la compression de l’air pour provoquer l’allumage du
combustible.
Cinq mois plus tard, la Société CRUPP fait les essais du premier diesel, dans l’atelier d’Augsbourg
; le combustible injecté après pulvérisation, explosa comme prévu mais malheureusement, le
moteur ne résista pas. Toutefois, le but recherché était atteint et Rudolf diesel ne se découragea pas
: il construisit un moteur plus résistant et fit une démonstration du parfait fonctionnement de son
nouveau moteur à KASSEL en 1897.
A la suite de ces expériences, le Français CAPITAINE inventa, en 1918, un moteur semi-diesel
ainsi nommé pour la simple raison qu’il ne comprime pas l’air jusqu’à la température
d’inflammation du combustible. La mise en route s’effectue après préchauffage de la chambre de
combustion dont la température est ensuite entretenue par les combustions successives.
En 1925, la firme BENZ réalisa un moteur diesel à deux cylindres et GNUKERS un moteur diesel
deux temps à cylindres opposés.
PACKARD construisit en 1930 un moteur d’avion en étoile, à refroidissement par air.
Sans les études poussées de Rudolf Diesel tous les dérivés du moteur diesel n’auraient jamais pu
être réalisés.
Rudolf Diesel, passionné de mécanique, a obtenu différents brevets dont un en particulier, en 1892,
intitulé "procédé pour produire de la force motrice en faisant brûler un combustible".
Il disparut en 1913 alors qu’il se rendait en Angleterre.
I.3.4.2. Déroulement de la combustion dans un moteur Diesel

Les moteurs Diesel fonctionnent habituellement au gazole, aux fuels lourd. Ils peuvent être
aussi bien à deux temps qu'à quatre temps. Quel que soit le type de moteur Diesel considéré, nous
avons affaire à :
Un allumage par compression, éventuellement assisté par des artifices (par exemple,
réchauffage de l’air admis ou bougie de préchauffage) ;
Une combustion par diffusion, c’est-à-dire une introduction séparée de l’air et du
combustible dans le cylindre et une combustion pilotée par le mélange air + combustible.
Que le moteur fonctionne en 2 temps ou en 4 temps, qu’il soit suralimenté ou non, le cylindre est
rempli à chaque cycle d’air frais, sans limitation volontaire du remplissage par un papillon. Cet air
est comprimé avec un rapport volumétrique élevé de façon à obtenir, malgré les pertes thermiques
aux parois, une température de fin de compression supérieure à la température d’auto-inflammation
du combustible utilisé.
Au voisinage du point mort haut (PMH), le combustible est injecté sous forme d’un ou plusieurs
jets, avec une vitesse et une pression suffisantes pour qu’il soit très finement pulvérisé. L’air chaud
se mélange au combustible introduit, l’échauffe et le vaporise. Lorsque les conditions de
température et de temps de séjour sont atteintes en un point particulier du jet, celui-ci s’enflamme,
et la combustion se propage très rapidement à l’ensemble du jet. La combustion se poursuit au fur
et à mesure que les mécanismes de mélange utilisés provoquent la rencontre à échelle moléculaire
du combustible et de l’oxygène contenu dans l’air.
Le mécanisme de mélange entre l’air et le combustible introduit est donc capital, tant pour la
combustion proprement dite que pour la phase initiale d’échauffement du combustible jusqu’à son
auto-inflammation.

Voici la description des quatre temps élémentaires dans le cas du moteur atmosphérique à allumage
par compression :
Figure.I.9. Décomposition du cycle à quatre temps du moteur Diesel, les positions des PMH et PMB
sont indiquées par les lignes en pointillés, les soupapes d'admission et d'échappement sont
respectivement désignées par Sadm et Sech (l'injecteur n'est pas représenté).
1er temps : Admission
Initialement, le piston se trouve au PMH, la soupape d'admission Sadm est ouverte et la soupape
d'échappement Sech est fermée. Durant sa première course du PMH vers le PMB, le piston crée une
dépression.
L'air frais est alors aspiré à la pression atmosphérique1 à travers la soupape Sadm. La phase
d'aspiration ou d'admission s'achève par la fermeture de la soupape Sadm lorsque le piston atteint le
PMB.
Chaque temps du cycle a son importance : ici, la qualité de l'admission conditionne la puissance du
moteur car la quantité de combustible qui peut être brûlée est intimement liée à la charge d'air dans
les cylindres.
2e temps : Compression
Tout au long de cette étape, les deux soupapes sont fermées, le cylindre est donc hermétiquement
clos. Le volume de la chambre de combustion diminue à mesure que le piston se déplace du PMB
vers le PMH.
L'air admis précédemment est alors comprimé, sa pression et sa température augmentent
considérablement.
L'élévation de la pression dans le cylindre dépend du rapport volumétrique : en général, à l'issue de
cette phase, le taux e compression atteint une valeur de 10 à 25.

3e temps : Détente
Le combustible liquide est injecté sous forme de très fines gouttelettes lorsque le piston atteint le
PMH (le carburant est parfois injecté avant le PMH, ainsi la combustion s'effectue entre la fin de la
compression et le début de la détente). Au contact de l'air chaud comprimé, ce carburant commence
à s'évaporer puis s'enflamme spontanément. La combustion libère l'énergie du carburant. Il en
résulte une augmentation de la pression des gaz dans le cylindre. Le piston, sous l'effet de cette
pression, est repoussé jusqu'au PMB. C'est pendant cette phase que l'énergie mécanique est
transmise à l'arbre moteur via le piston et le système bielle-manivelle. Le troisième temps s'achève
lorsque le piston atteint le PMB.
4e temps : Echappement
Au PMB, la soupape d'échappement s'ouvre laissant s'échapper les gaz brûlés sous l'effet de leur
pression et du déplacement du piston. Lorsque le piston se retrouve au PMH, la boucle est bouclée,
et un nouveau cycle peut alors commencer. Cette étape joue un rôle primordial ; En effet, si
l'expulsion des gaz brûlés est incomplète, la quantité d'air frais admissible au cycle suivant sera
moindre et le mélange n'aura pas la même composition. La variation de la richesse du mélange d'un
cycle à l'autre est l'une des causes de la dispersion cyclique et, par conséquent, de bruits et de
vibrations indésirables.
I.3.5. Particularités du moteur diesel
I.3.5.1. Comparaison entre moteur diesel et essence

Nous comparerons ces moteurs selon :
- Leur fonctionnement
- Leur combustible
- Leur rendement
Fonctionnement :
En prenant comme base le cycle à 4 temps d’un moteur thermique nous constatons :
Admission
Essence Diesel
le moteur à essence aspire un mélange air essence le moteur Diesel aspire de l’air seul.
dosée par le carburateur.
Tableau I.1. Admission dans les deux moteurs
Compression
Essence Diesel
Le rapport de compression du moteur à essence Le rapport de compression élevé du moteur
est de 5/1 à 11/1 et a pour effet d’engendrer une Diesel allant de 15/1 à 22/1 a pour effet
température de fin de compression d’environ d’engendrer une température de fin de
300°C et une pression de 8 à 12 bars. compression d’environ 600°Cet une pression
de 35 à 40 bars d’où amélioration du
rendement.
Tableau I.2. La compression dans les deux moteurs

Combustion et Détente
Essence Diesel
- Une étincelle électrique provoque - Le gazole injecté sous forte pression (90à
l’explosion du mélange air-essence. 175 bars) et sous forme de brouillard,
- Cette combustion se propage par ondes de s’enflamme spontanément au contact de l’air
combustion (conductibilité thermique). surchauffé et sous pression.
- Cette combustion est beaucoup plus rapide
que celle de l’essence (voir les figures de
taux de chaleur).
Tableau I.3. La combustion et la détente dans les deux moteurs
Echappement
Essence Diesel
Les gaz d’échappement (très toxiques) du Les gaz d’échappement (peu toxiques)
moteur à essence sortent à la température de atteignent 500°C (meilleur rendement).
650°C.
Tableau I.4. L’échappement dans les deux moteurs
Combustible :
Le fonctionnement différent entre ces deux moteurs exige des combustibles également différents.
Chaque moteur a été conçu en fonction des propriétés du combustible utilisé.
Essence Diesel
- Dans ce moteur le mélange ne sera valable - Dans le Diesel le gazole n’est pas volatil à la
que si la température de vaporisation de température ordinaire. Ceci donne la force
l’essence est voisine de la température de d’impact des gouttelettes à l’injection.
l’air ambiant. - La température à laquelle le gazole
- Par contre la température à laquelle s’enflamme dans l’air comprimé doit être la
l’essence s’enflamme dans l’air comprimé plus basse possible. Il doit avoir des qualités
doit être la plus haute possible afin d’éviter d’auto-allumage c’est-à-dire s’enflammer le
l’auto-allumage puisqu’on comprime un plus rapidement possible dans la chambre de
mélange. combustion au moment de l’injection.
- Le taux de compression actuel est limité
par cette condition.
Tableau I.5. Le combustible utilisé dans les deux moteurs
Rendement:
C’est le moteur Diesel qui de tous les moteurs thermiques converti en travail utile le plus d’énergie
calorifique du combustible.
Meilleur utilisation du combustible, pouvoir calorifique plus élevé au litre et emploi d’un
combustible moins cher : voilà les trois raisons qui justifient le succès du moteur Diesel.

Toutefois il faut noter deux inconvénients du moteur Diesel par rapport au moteur à essence. Ces
inconvénients sont le revers de la médaille des qualités du moteur.
Si le moteur Diesel engendre des pressions plus fortes à la compression et à la détente avec
détonation rapide il doit être conçu d’une manière plus robuste. Le moteur Diesel est plus lourd que
le moteur à essence.
D’autre part dans le moteur Diesel la formation du mélange doit s’exécuter avec une extrême
rapidité par pulvérisation du gazole dans l’air comprimé.
Pour que chaque gouttelette du gazole puisse disposer d’une quantité d’oxygène suffisante, on
admet 30% à 40% d’excédent d’air. La combustion est ainsi totale et les gaz d’échappement peu
toxiques. Cependant la puissance délivrée par litre de cylindrée est plus faible dans le moteur
Diesel (18KW) que dans les moteurs à essence (40 KW).
I.3.5.2. Critique du moteur diesel

Avantages
o Meilleur rendement : grâce à l'augmentation du rapport volumétrique la combustion est
plus complète et la consommation spécifique est réduite (en moyenne de 200 g/kW/h contre
330 g/kW/h pour le moteur à essence).
o Le couple moteur est plus important et il reste sensiblement constant pour les faibles
vitesses.
o Le combustible employé coûte moins cher.
o Les risques d'incendie sont moindres car le point d'inflammation du gazole est plus élevé
que celui de l'essence.
o Les gaz d'échappement sont moins toxiques car ils contiennent moins d'oxyde de carbone.
Inconvénients
o Les organes mécaniques doivent être surdimensionnés.
o Le bruit de fonctionnement est élevé.
o La température dans les chambres de combustion est élevée ce qui implique un
refroidissement plus efficace.
o L'aptitude au démarrage à froid est moins bonne qu'un moteur à allumage commandé.
I.4. Combustibles utilisés dans les moteurs à combustion interne [5, 7]
I.4.1. Les classifications des combustibles
Les combustibles ou les carburants utilisés à grande échelle sur les moteurs à combustion
interne sont des liquides plus ou moins volatils obtenus partir du pétrole brut. La production de
carburant à partir du pétrole brut met en ouvre des procédés de séparation et de transformation. La
distillation primaire (ou distillation sous pression atmosphérique) est une technique de séparation
qui consiste à chauffer le pétrole dans des colonnes à plateaux : sous l'effet de la température, les
produits se séparent sur les différents plateaux de la tour, puis sont soutirés latéralement (Figure.
I.10). Les hydrocarbures légers se condensent dans la partie haute de la colonne, pour les fractions
lourdes c'est l'inverse.

Figure. I.10. Schéma de principe de la distillation sous pression atmosphérique,
les températures de distillation sont indiquées entre parenthèses.
Essences : Les essences utilisées dans le moteur à allumage commandé par étincelle doivent
présenter des propriétés physiques (masse volumique, pression de vapeur) qui permettent leur
pulvérisation dans l’air (par injection) avant son introduction dans la chambre de combustion. Le
moteur à essence exige que le carburant introduit dans la chambre de combustion ait un pouvoir
antidétonant élevé exprimé par l’indice d’octane. Cette caractéristique conditionne certaines
particularités du moteur (taux de compression, avance à l’allumage) qui, elles mêmes, agissent
directement sur les performances du moteur (consommation de carburant, puissance spécifique).
Des carburants plus simples et plus propres peuvent être utilisés dans des moteurs à allumage
commandé comme le gaz naturel véhicule GNV et le gaz de pétrole liquéfié GPL qui sont d’origine
pétrolière et les biocarburants issus de la biomasse comme l’éthanol.
Gazole : Le gazole doit présenter, à l’inverse des essences, une forte tendance à l’auto-
inflammation puisque le principe de fonctionnement du moteur Diesel repose sur l’inflammation du
carburant injecté sous haute pression dans l’air préalablement comprimé. La qualité du gazole
s’exprime ainsi par l’indice de cétane qui n’influe pas directement sur les performances du moteur
mais agit plutôt sur l’agrément d’utilisation (démarrage à froid, bruit, émissions de polluants, etc.).
Les combustibles d’origine fossiles, comme gazole et essence représentent actuellement la
principale source énergétique utilisée dans le monde pour combler les besoins des populations en
énergie. Néanmoins, les contraintes actuelles, écologiques et économiques, imposent aux
constructeurs automobiles de réduire la consommation des combustibles fossiles pour réduire leurs
émissions des gaz à effet de serre.
Le gaz de pétrole liquéfié : Le gaz de pétrole liquéfié GPL est un mélange de butane et de
propane qui a deux origines : il peut provenir directement des opérations de dégazolinage lors de la
production sur champs ou du raffinage de pétrole brut. Il était autrefois considéré comme un résidu
de l'extraction du pétrole et directement brûlé au sommet de torchères. Il est dorénavant récupéré
par distillation. Considéré comme propre, il préserve les performances du véhicule, réduit l'usure
du moteur et sa combustion est plus propre.
Le gaz naturel véhicule GNV : est essentiellement du méthane réduit à l’état liquide, son faible
contenu en carbone permet des réductions d’émissions de gaz à effet de serre supérieures à 20 %
par rapport à l’essence, il permet d’atteindre de bons rendements énergétiques pour un véhicule

dédié. Donc, le GNV peuvent être considérés comme des carburants alternatifs pour les moteurs à
combustions internes. L’utilisation de ces carburants permet de réduire les émissions polluantes.
Les biocarburants : On appelle biocarburants, les carburants produits à partir des matières
végétales ou animales non fossiles, encore appelées biomasse. L’histoire des biocarburants a
souvent été ponctuée par les crises énergétiques telles que des chocs pétroliers ou des pénuries des
carburants fossiles. La fabrication du biocarburant est une alternative de production de combustible
propre, biodégradable, non toxique et renouvelable. En plus, les biocarburants offrent de bonnes
performances tant en carburation qu’au niveau environnemental. Néanmoins, leur compétitivité du
point de vue économique demeure encore problématique, malgré un contexte d’augmentation des
cours du pétrole brut.
Parmi les biocarburants, on distingue les bioéthanols, produits à partir de la biomasse (canne à
sucre, betterave sucrière,…), les biodiesels, produits essentiellement à partir d’huiles végétales
(colza, palme, soja, tournesol,…), de graisses animales et d’huiles alimentaires usagées (les
industries agro-alimentaires, les restaurations,…) et enfin les espèces de microalgues.
I.4.2. Caractéristiques d’un carburant
Pouvoir calorifique : Le pouvoir calorifique d’un carburant est la quantité d’énergie qui peut
être libérée par ce carburant lors de sa combustion. C’est une propriété intéressante dans l’étude des
performances du moteur et aussi dans le calcul du bilan énergétique du processus. Le pouvoir
calorifique (PC) est égal à la chaleur dégagée pour une combustion complète, à pression constante
ou à volume constant, d'une unité de masse de combustible initialement à la température standard
de 25°C. Le pouvoir calorifique s'exprime en J/kg, il est mesuré en laboratoire avec un matériel
spécifique (bombe calorimétrique). On peut aussi le calculer si on dispose des enthalpies de
formation des corps purs (tables de données thermodynamiques JANAF.
Il faut distinguer le pouvoir calorifique supérieur PCS du pouvoir calorifique inférieur PCI. On
adopte le PCI lorsque l'eau produite en fin de combustion est à l'état gazeux et le PCS lorsque l'eau
est à l'état liquide.
D’après DULONG, le PC peut être calculé approximativement par la formule suivante :
PCS= 33823 C+ 144206(H-O/8)+9419 S en KJ/Kg
PCI= 33823 C+ 121076(H-O/8)+9419 S en KJ/Kg
Exemple: l’analyse élémentaire de 1 kg de C16H34 a donné la composition massique suivant :
C= 80%, H2=5%, O2=4.5%, S=1%, N2=1.5%, Cendres=8%
Calculer PCS et PCI
PCS= 33823 0.8+ 144206(0.05-0.045/8)+9419 0.01= 33551 KJ/Kg
PCI== 33823 0.8+ 121076(0.05-0.045/8)+9419 0.01=32525 KJ/Kg
La viscosité : La viscosité désigne la capacité d'un fluide à s'écouler. C’est un paramètre
physique qui intervient dans la pulvérisation des jets combustibles à la sortie de l’injecteur dans la
chambre de combustion. Lorsque la viscosité augmente, la capacité du fluide à s'écouler diminue.
La viscosité tend à diminuer lorsque la température augmente. Plus elle est faible, meilleure est
l'atomisation. A l'inverse, un carburant trop visqueux occasionne, d'une part, des pertes de charge
dans le système d'injection (pompe, injecteur), et d'autre part, une mauvaise pulvérisation qui
modifie le processus de combustion (des gouttelettes de diamètre important se vaporisent plus
lentement).
La masse volumique : La masse volumique d’un carburant liquide est la masse de l’unité de
volume de ce carburant. Dans le système S.I la masse volumique est exprimée en Kg/m3 ou encore
le g/cm3. Cependant, le réglage du débit de combustible s'effectue en volume, c'est le rapport

massique air-carburant qui importe dans la réaction de combustion. La variation de la masse
volumique a un impact direct sur la valeur de la richesse et indirect sur les émissions de polluants
(puisque ceux-ci varient avec la richesse). De plus, pour un même volume injecté la puissance en
sortie du moteur croît avec la masse volumique. Le gazole possède un PCI plus faible que celui de
l'essence de pétrole, mais sa masse volumique est toujours sensiblement supérieure (Tableau. I.1).
La combustion du gazole libère donc plus de chaleur que celle d'un volume équivalent d'essence ou
de gaz de pétrole liquéfié. En revanche la densité donne le poids pour un volume de cette matière
par rapport à l'eau qui a un poids de 1 kg pour 1 l.
Indice de cétane : La caractéristique principale du carburant gazole réside dans sa capacité à
s'enflammer sous l'effet de température et pression importantes qui règnent dans le cylindre à la fin
de la phase de compression. Dans un moteur Diesel, contrairement à celui à explosion, il est
nécessaire que le carburant présente une structure chimique favorable à l’auto-inflammation: cette
qualité est exprimée par l'indice de cétane. Plus l'indice de cétane d'un carburant est élevé, plus le
délai d'auto-inflammation est court et inversement.
L'indice de cétane a donc une influence sur le fonctionnement du moteur. Il intervient bien
évidemment dans le réglage de l'avance à l'injection. En revanche, ce paramètre a un impact direct
sur le niveau de bruit, les vibrations et les émissions de polluants. En général, la combustion est
d'autant plus complète et l'échappement propre que l'indice de cétane est élevé. De surcroît, un
indice de cétane trop faible engendre des difficultés de démarrage à froid.
Indice d’octane : L’indice d’octane caractérise la résistance à l’auto-inflammation des
carburants dans moteur à essence. Le moteur à essence exige que le carburant introduit dans la
chambre de combustion ait un pouvoir antidétonant élevé exprimé par l’indice d’octane. Cette
caractéristique conditionne certaines particularités du moteur (taux de compression, avance à
l’allumage) qui, elles mêmes, agissent directement sur les performances du moteur (consommation
de carburant, puissance spécifique).
Le point d’éclair: Le point d’éclair d’un liquide se définit comme la température la plus basse a
laquelle la concentration de vapeurs émises est suffisante pour produire une déflagration au contact
d’une flamme ou d’une étincelle, mais insuffisante pour produire la propagation de la combustion
en l’absence de la flamme pilote.
La volatilité: La volatilité est la mesure de la capacité d'une substance à se vaporiser. Il s'agit
d'un paramètre important pour définir la qualité d'un carburant. Un carburant à volatilité élevée
s’évapore assez rapidement lorsque la température extérieure augmente. Le tableau (I.1) présente
les principales caractéristiques physiques de quelques hydrocarbures.
Ester
Propriétés Unité Gazole Essence Ethanol GNV méthylique
de colza
Masse volumique à
g/cm3 0.850 0,735 0,834 0.754 0.880
20 °C
Viscosité à 40°C mm2/s 3.47 0,750 1.2 0.247 6.7
PCI MJ/Kg 42.6 43,32 21,1 50,02 37.7
Indice de cétane 50 / / / 49
Indice d’octane / 86-95 111 120 /
Tableau. I.6. Propriétés de quelques combustibles

Chapitre II
La thermodynamique des cycles moteurs
II.1. Introduction et rappels de conversion d’énergie [8]
II.1.1. Premier principe
La variation de l’énergie interne ∆ d’un système fermé au cours d’une transformation d’un état
A à un état B est égale à la somme des quantités de chaleur et de travail que ce système a
échangés avec le milieu extérieur.
∆ (1)
L’expression mathématique du premier principe,

(2)
Pour un système isolé thermiquement ou transformation cyclique subissant des transformations

internes, on a : ∆U=0
les variables choisies, la différentielle de et s’exprime dans les expressions (3) et (4):
Le travail W et la chaleur Q pris séparément ne sont pas généralement des fonctions d’état. Selon

(3)

(4)
On définit la fonction enthalpie par:

Enthalpie d'un système
(5)
En dérivant l’expression (5), on obtient :

(6)
Donc, pour une transformation isochore

Si la transformation est isobare

(7)
(8)
La loi des gaz parfait s'écrit :

La loi des gaz parfait
(9)
Avec, R désignant le constante des gaz parfaits
R = 8,314 [J/K.mol], R = 1,987 [cal/K.mol] , R = 0,082 [l.atm/K.mol] et r=0.287 [kJ/kg. K]

Les capacités et reliées par :
Capacités calorifique d’un système

*

, (10)
Pour un gaz parfait la relation entre et donnée par Mayer

(11)
En définissant cela donne -./ , -./
+, +,-

(12)
En revanche, pour un gaz parfait monoatomique on a : , 2 ,
1.67
0 3
1 0
Pour un gaz parfait diatomique on a : 1 , 2 1 , 1.4
3 4
Pour les gaz triatomiques, , 2 , 1.28

4 8
1 1
L’énergie interne d’un gaz parfait est calculée au départ de l’équation (13) :

Propriétés thermodynamiques du gaz parfait
L’enthalpie du gaz parfait est une fonction de T :

(13)
(14)
A partir des expressions (11 à 14), on obtient alors :

et

+, +,-
-./ -./
(15)
Transformations de gaz parfait
Transformation isotherme réversible
La transformation isotherme s'effectue à température
constante. La représentation d'une transformation isotherme
dans le diagramme de Clapeyron est une hyperbole.
Expression du travail, de quantité de chaleur et de l’énergie
interne dans le cas d'une détente isotherme s’exprime
comme suit :
∆ !"#$ % & % &

' '
(16)
∆ 0
∆ !"#$ % &

'
(17)
Transformation isobare réversible

La transformation isobare s'effectue à pression constante.
interne dans le cas d'une détente isobare s’exprime comme
suit :
∆ !") ; < (18)

(19)

(20)

Transformation isochore réversible
La transformation isochore s'effectue à volume constant.
interne dans le cas d'une détente isochore s’exprime
comme suit :
∆ !"$ ?
0

(21)

(22)

(23)
Transformation adiabatique réversible
l'extérieur se fait uniquement sous forme de travail ( 0).

Si le système est thermiquement isolé,
isol le seul échange avec
La transformation qui s'effectue dans ces conditions s'appelle

transformation adiabatique.
Le premier principe s'écrit :

,
car ( 0)
- @AB
Pour une transformation adiabatique l’expression (23) devient :

-./

+,
(24)
II.1.2. Le deuxième principe de la thermodynamique [9]
Soit un système thermodynamique délimité par une surface dont la température de l’interface
est T échange avec le milieu extérieur la quantité d’énergie thermique Q.
Pour une transformation réversible, ∆J ?

CDEFG

Et pour une transformation irréversible, ∆J K ? EFG

CD
On constate que :

CDEFG +HI

(25)
Est une différentielle totale exacte ; l’intégration de cette différentielle (25) donne une nouvelle
fonction d’état notée S et appelée entropie. On pose donc :

J

CDEFG +HI

(26)

II.1.2.1. Première et deuxième identités thermodynamiques
Le premier principe donne :
Avec
et
J
Donc ;

J
(27)
C’est la première identité thermodynamique fondamentale du système simple fermé, elle est
applicable pour une transformation quelconque, réversible, irréversible, car U est une fonction
d’état à condition que les états initial et final soient des états d’équilibre.
On a de même pour un système fermé ; donc

J
(28)
II.1.2.2. Expressions différentielles de la fonction entropie

Dans les transformations réversibles du gaz parfait, on peut donc calculer la variation
d’entropie ∆S par intégration de l’expression différentielle dS.
Pour les différentes transformations les expressions (29) à (33) de ∆S sont données comme suit :
∆J !") ?
L

(29)
∆J !"$ ?
L

(30)
∆J !"#$ ? ?
L L

(31)
∆JML M NOP 0 car ∆ NOP 0 (32)
T ? ?
L L
R
∆JML M ? ? U
L L
S
NNOP
R? L ? L
(33)
Q
II.2. Cycles thermodynamiques du moteur – diagrammes [9, 10, 11]
Les trois (03) principaux cycles du moteur à combustion interne peuvent être résumés de la
manière suivante :
Cycle de BEAU DE ROCHAS (cycle à apport de chaleur à volume constant) utilisé dans
les moteurs à allumage commandés (Figure II.1).
Cycle DIESEL pur (cycle à apport de chaleur à pression constante) concerne les moteurs à
allumage par compression (Figure. II.2).
Cycle de SABATHE ou cycle mixte. C’est une combinaison des cycles de BEAU DE
ROCHAS et DIESEL pur (Figure. II.3).
L’étude de ces cycles peut être effectuée à l’aide du diagramme (P,V) et c’est ce type de
diagramme que nous utiliserons
II.2.1. Cycle de BEAU DE ROCHAS.
Cycle théorique du moteur à essence de Beau de Rochas ou Otto (1862).
Données : le rapport volumétrique de compression : V /⁄ 1 W ⁄ W*

Dans ce cycle la combustion s'effectue à volume constant.

Le rapport des pressions dans la combustion : Y 0 ⁄1 0 ⁄1
Figure. II.1. Allure du cycle de Beau de Rochas.
0 Z 1 : Admission : aspiration de mélange d'air + essence (ma + mc).

Les différentes étapes du cycle :
1 Z 2 : Compression adiabatique du mélange.
- -
- @AB → / / - 1 1 - → \ ]^&
[
\ [ ]^_
-./ -./
-./ @AB → / / -./ 1 1 -./ → \ ]^&
[
\ [ ]^_
V-
[
Soit `[
\ U
V -./
\
H ∆/1 ;M < ;1 / < (34)
2 Z 3 : Combustion à volume constant (explosion).

Apport de chaleur par combustion / de mc en présence de l’air de ma.
/ ;M < ;0 1 < H b (35)
Avec PCI : Pouvoir calorifique du carburant
3 Z 4 : Détente adiabatique des gaz.
-./ -./
d \ V -./ Z [ c V -./
c
d c [ \ d

e ∆0f ;M < ;0 f < (36)
4 Z 1 : Echappement des gaz brûlés, dégagement de chaleur 1 donne par l’expression (37).
1 ;M < ;/ f < (37)
Donc, le rendement théorique de cycle de Beau de Rochas ;
g#$
.hij .;hn ohp< D\ oD[
Diklm Diklm D\
(38)
1 ;M < ;/ f <

g#$ 1 1
/ ;M < ;0 1 <
g#$ 1 d .\ Or c Z f
. [ \ .c
c [ \ d [
/ . 0
/ / ;0 1 < /

g#$ 1 1 1 1
0 1 1 ;0 1 < 1
Donc, g#$ 1 1

\ /
[ q rs\
(39)
Bilan énergétique du cycle
Travail : Ht ;H "u) e < ;M < / ;Y 1<;V U-./ U1< (40)
Chaleur de combustion : "u) / ;M < / V -./ ;Y 1< (41)
Rendement théorique : gv##" 1

/
q rs\
(42)
Application 1 : Cycle théorique OTTO [12]
On considère un moteur à combustion interne à allumage par bougies. On se limite à l’étude de l’un
des cylindres du moteur.
Le cycle thermodynamique décrit par le fluide est le cycle de Beau de Rochas. On en donne, sur la
figure. Les différentes étapes du cycle sont les suivantes :
- MA : admission du mélange gazeux air-essence à la pression constante P0= PA=100kPa et

température TA=320K.
En A, il y a fermeture de la soupape d’admission et le volume V est alors égal à Vmax.
- AB : compression, supposée isentropique, du mélange. Dans l’état B, le volume est Vmin.
- BC : échauffement isochore du gaz.
- CD : détente isentropique du gaz. Dans l’état D, le volume est Vmax.
- DA : refroidissement isochore du gaz.
- AM : refoulement des gaz vers l’extérieur, à la pression P0.

P
C
D
B
P0
A
M
V
Vmin Vmax
On convient de nommer “taux de compression”, le rapport ε = Vmax/Vmin. ici ε = 10

Le système envisagé est le gaz qui décrit le cycle ABCD. La quantité de gaz m (en kg) considérée
est celle qui a été admise dans l’état A.
Le transfert thermique de l’étape BC est dû à la combustion « interne » du mélange gazeux admis.
Les réactifs et les produits de la réaction de combustion sont gazeux.
Dans une approche simplifiée, on admettra que la quantité de gaz n’est pas modifiée par la
combustion interne.
Le gaz est assimilé à un gaz parfait, pour lequel les capacités massiques CPm et CVm sont constantes.
1. Soit Q1 le transfert thermique (ou chaleur échangée) mis en jeu dans l’étape BC.
Exprimer Q1 en fonction de m, CVm, TB et TC. Préciser le signe de cette grandeur. Dans
quel sens s’effectue le transfert thermique ?
2. Soit, de la même manière, Q2, le transfert thermique mis en jeu dans l’étape DA.
Exprimer Q2 en fonction de m, CVm, TA et TD.
3. On note W le travail total échangé au cours du cycle ABCD.
Exprimer W en fonction de Q1 et Q2.
4. Définir le rendement thermodynamique η du moteur.
Exprimer η en fonction de Q1 et Q2.
5. Exprimer η en fonction de TA, TB, TC et TD, puis en fonction de τ et γ .
Calculer η.
Solution :
1. Lors de la transformation isochore BC, la chaleur échangée par le système avec le milieu
extérieur est égale à sa variation d’énergie interne ∆UBC.
/ M u ;H < avec M w M
2. la transformation DA est également une transformation isochore ce qui permet d’écrire

que la chaleur Q2 échange par le système avec le milieu extérieur est égale à sa variation
d’énergie interne ∆UDA.
1 M u ; e < avec M w M

3. Le premier principe de la thermodynamique appliqué au cycle s’écrit :
∆txO
Où West le travail total échangé entre le système et le milieu extérieur au cours

d’un cycle et Q est la chaleur totale échangée entre le système et le milieu extérieur
au cours du même cycle.
Les transformations AB et CD sont adiabatique et au cours de chacune de ces
transformations, donc ;
QAB= QCD=0 et QCycle= Q1 + Q2
HtxO ;/ 1 <

L’écriture du premier principe devient donc :
g#$ 1
.hij D\ oD[ D[
D\ D\ D\
En remplacent Q1 et Q2 par leurs expressions, le rendement g#$ s’écrit :
; e < e
g#$ 1 1
;
H < H
Pour la transformation AB ; on a
-./ -./
' soit lyz V -./
&
' & l{|
La transformation CD étant aussi une transformation adiabatique et réversible d’un

gaz parfait, on a :
-./ -./
p soit H e lyz V -./
n
p n l{|
e
g#$ 1
V -./ ;e <
c’est-à-dire
g#$ 1 qrs\ donc ; g#$ 1 /}~.cc 0.53=53%

/ /
II.2.2. Cycle de Diesel pur
Données : le rapport volumétrique de compression : V /⁄ 1 W ⁄ W*

Dans le cycle de Rudolf Diesel (1897) la combustion s'effectue à pression constante.
Le rapport des volumes dans la combustion : V̀ 0 ⁄ 1 0 ⁄1

Figure.II.2. Allure du cycle de Diesel.
0 Z 1 : Admission : aspiration de l'air ma

1 Z 2 : Compression adiabatique réversible de l'air.

- -
- @AB → / / - 1 1 - → \ ]^&
[
\ [ ]^_
-./ ]^& -./

-./ @AB → / / -./ 1 1 -./ → \
[
\ [ ]^_
V-
[
Soit `[
\ U
\
V -./
H ∆/1 ;M < ;1 / < (43)
2 Z 3 : Combustion isobare, apport de chaleur / de mc en présence de l’air de ma.
/ ;M < ;0 1 < H b (44)
PCI : Pouvoir calorifique du carburant
H"u) ∆10 ∆/1 H"u) ;M <; < ;0 1 < (45)
-
T 0 f V̀-
f 0 U

S -./
0 f
V̀-./
Qf 0
e ∆0f ;M < ;0 f < (46)
4 Z 1 : Echappement des gaz brûlés, dégagement de chaleur 1
1 ;M < ;/ f < (47)

Donc, le rendement théorique de cycle du cycle diesel donné par l’expression (48).
g#$
.hij .;hnohiklm ohp< D\ oD[
Diklm Diklm D\
(48)
Où encore :
g#$ 1 1 ;uy
D[ ;u oui <HI ;\ .d <
D\ y oui <H] ;c .[ <
g#$ 1
/ d .\
- c .[
(49)
L’équation d’état des gaz parfait Z

uN
d’où
g#$ 1 - avec P1 P0 (isobare), V/ Vf (isochore)
/ d d.\ \
c c.[ [
] ]
/ ][ . ][
d \
g#$ 1 1
/ \ ;d .\ <
- [ ;c .[ < - Ic .I[
(49)
I\ I\
Or, on sait que :
T[ c q̀ r
d d /
\ r
R
R \ /r \ \̀ r./
r
/
\ r \ r
q
U g#$ / .
1 ̀ \ \ 1

[
S c

c

/ \
- -
\̀ ./
. \
(50)
̀
R
R
\ d q̀

[ /
Q \ q
V \

r
g#$ 1
/ q ̀ ./
` [ U q
\ . c c

V̀
- q r ./ d \ q̀ [ \ [
̀
c c
On obtient finalement l’expression (51) : g#$ 1 - qrs\

/ q C r ./
C./
(51)
Le rendement de ce moteur dépend du rapport volumétrique de compression V et du rapport qui

caractérise la durée de l’injection ou de la combustion.
Travail : Ht ;M < / V -./ ;V̀ 1< ;V̀- 1< (52)
Chaleur de combustion : "u) / ;M < / V -./ ;V̀ 1< (53)
Rendement théorique : ge O!Ox 1 qrs\ -

/ q C r ./
C./
(54)
Remarque : Le terme entre crochets, dans l’expression de rendement de Diesel est toujours
supérieur à 1. Par conséquent, si en compare les deux expressions de rendement (Otto-Diesel), on
peut conclure que pour le même taux de compressions. Néanmoins, parce que
les moteurs diesel fonctionnent à des taux de compressions élevés que ceux des moteurs à essence,
leur rendement est, en général, supérieur.

Application 2 : cycle Diesel théorique [12]
Soit un cycle Diesel théorique dont le taux de compression est de 18. La chaleur transmise au fluide
moteur par cycle est de 1800 kJ/kg.
kJ/kg. Au début de la compression, la pression de l’air est de 100kPa
100
et la température, de 15°C.
1. Tracer le cycle théorique.
2. Calculer les paramètres d’état du gaz aux différents points au cours du cycle.
3. Calculer le travail net produit.
4. Calculer le rendement thermique.
Avec : CP=1.005 kJ/kg. K , CV=0.718 kJ/kg. K , γ=1.4 , r=0.287 kJ/kg. K , ma=1kg
Solution :
Hypothèses :
L’air standard simplifié est admise
Les chaleurs massiques de l’air sont constantes et estimées à 25°C
Les énergies cinétiques et potentielles sont négligeables.
La masse de carburant est négligeable devant la masse d’air.
1. Le diagramme (P, v) du cycle diesel théorique est illustré dans la figure ci-dessous.
ci
Q1
Q2
2. les paramètres d’état du gaz aux différents points au cours du cycle
- La compression isentropique entre l’état 1 et l’état 2 est :
/ 0.827 0 1 0.045 0
,\ \
\ /
et
D’autre part
-./
\ ;18<
;18 }.f soit 1 915.8
[
\ [
-
\ ;18<</.f 1 5.72
[ /
\ [
soit

- L’apport de chaleur à pression constante de l’état 2 à l’état 3
/ 2 ;0 1 <
Soit 0 1 2710
D\
H
et
2.959 et 0 0.13590
[ [ c c [ c c c
[ c [ c [ [
soit ou encore
- La détente isentropique de l’état 3 à l’état 4

-./ -./
d \ 2.0588 soit f 1316
c
d c c
- L’évacuation de chaleur à volume constate de l’état 4 à l’état 1
1 ;/ f < 738.1
3. Le travail net
+O# ;/ 1 < 1062
4. Le rendement thermique
+O#
g#$ 0.59 59%
/
II.2.3. Cycle de Sabathé ou mixte.
C'est un cycle de Beau de Rochas combine avec un cycle Diesel avec une combustion isochore et
une combustion isobare.
Allure du cycle dans le diagramme (P; V ) :
Figure.II.3. Allure du cycle de SABATHE.
Le rapport volumétrique de compression : V /⁄ 1

Données :
Le rapport des pressions dans la combustion : Y 0 ⁄1 0 ⁄1

Le rapport des volumes dans la combustion : V̀ f ⁄ 0 f ⁄0

0 Z 1 : Admission.
1 Z 2 : Compression adiabatique réversible.
- ]^& -
- @AB → / / - 1 1 - → \
[
\ [ ]^_
-./ ]^& -./

-./ @AB → / / -./ 1 1 -./ → \
[
\ [ ]^_
V-
[
Soit `[
\ U
V -./
\
H ∆/1 ;M < ;1 / < (55)
2 Z 3 : Combustion isochore, apport de chaleur / .
/ ;M < ;0 1 < (56)
3 Z 4 : Combustion isobare, apport de chaleur 1 .
/ ;M < ;f 0 < (57)
H"u) ∆0f ∆0f 0f ;M <; < ;f 0 < (58)
]d I r r
U
¡ ¡

] Id ̀
¢d I rs\ rs\
¡ ¡
¢ Id ̀
e ∆f3 ;M < ;3 f < (59)
5 Z 1 : Echappement des gaz brûlés, dégagement de chaleur 1
1 ;M < ;/ 3 < (60)
Donc, le rendement théorique de cycle du cycle mixte
D\ oD\ oD[
g#$ D 1 D
.hij .;hn ohiklm ohp < D[
iklm Diklm D\ oD\ \ oD\
(61)
g#$ 1 qrs\ £./o-£;q̀ ./<

£q̀ r ./
(62)
Travail : Ht ;M < / V -./ ;V̀ 1< ;V̀- 1< (63)
Chaleur de combustion : "u) / / ;M < / V -./ ;V̀ 1< (64)
Rendement théorique : g#$ 1

/ q C r ./
- q rs\ -./
(65)

De même en peut donner expression Rendement thermique du cycle Sabathé (mixte) en fonction de
rendement de cycle de Beau de Rochas (Otto) et de rendement de cycle de Diesel pur.
Allure du cycle dans le diagramme (P; V ) :
;D\ oD[ <o;D\ oD[ <

g#$ ;D\ oD\ <
(66)
avec 1 , 1 ¥ 0
¦
D\ /o [ oD\ /o [
¦
g#$
¦\ ¦\
;D\ oD\ <
(67)
Figure.II.4. Allure du cycle de SABATHE.
Si on substitue les expressions (38) et (48) dans l’expression du rendement théorique, on obtient:
D\ §¨©\ oD\ §¨©[

g#$ ;D\ oD\ <
(68)
g#$/ : Rendement théorique du cycle de Beau de Rochas

g#$1 : Rendement théorique du cycle diesel pur.
Application 3 : cycle mixte théorique [12]
Soit un cycle mixte théorique dont le taux de compression est de 16. Au début de la compression, la
pression de l’air est de 1bar et la température, de 50°C. La pression maximale au cours du cycle est
de 70 bar. Notez que la chaleur transmise au fluide à pression constante est égale à la chaleur à
volume constante.
1. Tracer les cycles théoriques (P, v) et (T, s).

2. Calculer les pressions et températures du gaz aux différents points au cours du cycle.
3. Calculer le travail net produit.
4. Calculer le rendement thermique.
Avec : CP=1.005 kJ/kg. K , CV=0.718 kJ/kg. K , γ=1.4 , r=0.287 kJ/kg. K , ma=1kg

Solution:
1. Les diagrammes (P, v) et (T, s) du cycle mixte théorique est illustré dans la figure ci-
dessous.
2. Les paramètres d’état du gaz aux différents points au cours du cycle
-./
\ ;16<}.f soit 1 979
[
\ [
-
1 / \ ;16</.f soit 1 48.5 ª

[
0 0 c 979 « f.3 soit 0 1413

4}
[
10 ;0 1 < 312 /®
10 0f ;f 0 <

312
f 1413 1723
1.005
donc, 0 1 «
c c c
soit 0 70 ª
[ [ [
f 0 70 ª
-./ -./ -./
d d [ donc, 3 f d [ soit 3 615.31

d c \ c \
- - -
d d [ donc, 3 f d [ soit 3 1.9 ª

d c \ c \
La masse de carburant est négligeable devant la masse d’air, donc M w M

3. Le travail net
H ∆/1 M ;1 / < 471

H"u) ∆0f ∆0f 0f M ; < ;f 0 < 88.97
e ∆f3 M ;3 f < 795.32
+O# H H"u) e 235.35
4. Le rendement thermique
+O# t
g#$
/ "u)
"u) 10 0f
Avec ; 10 M ;0 1 < et 0f M ;f 0 <
10 0f 311.58 donc ; "u) 210 623.16
t 235.35
g#$ 0.38 38%
"u) 623.16
II.3. Comparaison des cycles idéaux de Beau de Rochas (Otto)-Diesel-Sabathé(mixte) [11]
Cycle de Beau de Rochas Cycle de Diesel
1-2 compression isentropique 1-2 compression isentropique

2-3 apport de chaleur isochore 2-3 apports de chaleur isobare
3-4 détente isentropique 3-4 détente isentropique
4-1 mise a l'atmosphère (avec 4-1 mise a l'atmosphère (avec
refroidissement) refroidissement)
Cycle de Sabathe
1-2 compression isentropique

2-3 apport de chaleur isochore
3-4 apports de chaleur isobare
4-5 détente isentropique
5-1 mise a l'atmosphère (avec refroidissement)
Pour comparer les cycles, nous prendrons les conditions suivantes :

- 1kg de fluide parfait.
- Cp = 1000 J/kg.K , Cv =713 J/kg.K , γ= 1,4.
- Au point 1 : T1 = 300K, P1 = 1 bar, V1=0,86 m3
- Rapport des volumes ε = V1/V2= 10
- Apport de chaleur Q23 = 1568 600 J

BEAU DE ROCHAS DIESEL SABATHE
P2 25.12 25.12 25.12

T2 754 754 754
V2 0.086 0.086 0.086
P3 98.4 25.12 43.4
T3 2953 2322 1303
V3 0.086 0.265 0.086
P4 3.9 4.8 43.4
T4 1175 1448 2480
V4 0.86 0.86 0.86
P5 - - 4.26
T5 - - 12.77
V5 - - 0.86
Wcy [MJ] 0.95 0.748 0.875
ηth 0.602 0.477 0.558
Tableau. II.1. Comparaison des cycles idéaux
D’après le tableau (II.1) il est clair que pour un même rapport volumétrique de compression, on a
l'inégalité :
ge O!Ox ¥ g¯M)M#$é ¥ gOM° eO ,"$M!
II.4. Cycles réels et performances du moteur [6]
En pratique, le diagramme réel d'un moteur à 4 temps est nettement différent du diagramme
théorique, du fait des facteurs suivants :
o Temps mis par les soupapes à s'ouvrir.
o Délai d'inflammation du mélange.
o Inertie des gaz.
o Echanges de chaleur avec l'extérieur.
II.4.1. Diagramme réel avant réglage (Cycle OTTO)
La première réalisation pratique d'un moteur à piston fonctionnant suivant le cycle à 4 temps a
été réussie par OTTO en 1876. Mais le graphique des pressions qu'il releva sur le moteur
monocylindrique à piston tournant à 180 tr/min s'écartait assez nettement du cycle théorique de
Beau de Rochas; le rendement pratique était inférieur au rendement théorique.

Admission (Courbe AB) :
La pression
ession p est supérieure à Pa du fait de
l'accumulation des gaz dans la tubulure
d'admission, puis le recule rapide du piston
crée une baisse de pression dans la
deuxième partie de AB.
PB < Pa au point B.
Compression (Courbe BC) :

La courbe de compression se trouve en
dessous de la courbe théorique, puisque
son point de départ B est en dessous de Pa.
Elle est également modifiée par les
échanges de chaleur.
Figure. II.5 Diagramme réel avant réglage

Combustion -détente
détente (Courbe CDE) :
Pendant le temps que dure
re la combustion, le piston recule. La verticale va s'abaisser en une courbe
dont la pression maximale sera plus faible.
De plus, pendant la détente, les gaz chauds perdent une partie de leur chaleur.
La pression décroît plus rapidement que dans le moteur
mote théorique.
Echappement (Courbe EA) :

La chute de pression se fait progressivement pour n'approcher la pression à l'admission qu'en fin de
course piston. Pendant toute la course il règne une contre-pression
contre pression due à la poussée rapide du
piston.
Dans le diagramme
gramme réel on voit que les temps utiles perdent une partie de leur surface.
Les temps résistant augmentent.
S2 – S1 = Travail utile insuffisant.
Défauts constatés :
o Remplissage insuffisant,
o Compression insuffisante,
o Pression d'explosion trop faible,
o Echappement incomplet (contre-pression).
(contre
Cause : Pratiquement on a :
o À l’admission, la pression est inférieure à l’atmosphérique (dans le cas d’un moteur
non suralimenté) du fait de l’aspiration du piston et de l’inertie du gaz non nulle,
o Les caractéristiques du fluide-moteur
fluide (viscosité, densité, etc.) comptées constantes
dans le cycle thermodynamique varie avec la température dans le cycle réel,
o Les deux temps de compression et détente ne sont pas adiabatiques, mais
polytropiques à cause des échanges
échanges de chaleur ayant lieu au cours de ces deux temps
entre le fluide-moteur
moteur et les parois du cylindre,

o Le fonctionnement du moteur nécessite l’évacuation des produits de combustion et
l’introduction périodique, au début de chaque cycle, de la charge fraîche. Le
remplissage du cylindre du moteur dépend considérablement de son nettoyage,
o À la compression, la pression finale est inférieure à la théorique du fait du remplissage
moindre et des échanges de chaleur entre le fluide-moteur et les parois du cylindre,
o La combustion qui n’est pas instantanée donc non isochore, et ni isobare donne une
pression maximum inférieure,
o À l’échappement, du fait de la difficulté de vidange, la pression est toujours supérieure
à l’atmosphérique.
II.4.2. Diagramme réel après réglage
Il est nécessaire, pour remédier à ces inconvénients d'augmenter le temps d'ouverture des
soupapes afin d'éviter le freinage des gaz. De même, le point d'allumage devra être avancé pour
tenir compte du délai d'inflammation.
Avance à l'ouverture de l'admission (AOA) :

Cette avance évite l'arrêt de la veine gazeuse devant une soupape fermée et améliore ainsi le taux
de remplissage.
Retard à la fermeture de l'admission (RFA) :

On profite de l'inertie des gaz pour augmenter le remplissage et ne refermer la soupape qu'après le
PMB. La diminution du temps de compression est compensée par une pression de début de
compression plus élevée.
Avance à l'allumage (AA) :

Elle permet de répartir l'explosion de part et d'autre du PMH. La pression maximale se trouve ainsi
augmentée.
Avance à l'ouverture de l'échappement (AOE) :

Elle permet d'avancer la chute de pression des gaz brûlés afin de limiter leur tendance à la contre-
pression (échappement libre).
Retard à la fermeture de l'échappement (RFE) :

On profite de l'inertie des gaz pour faciliter leur évacuation complète. La soupape d'échappement se
ferme donc au début du temps admission.
D’une manière analogue, on réalise dans le moteur une avance à allumage (pour les moteurs à
allumage commandé) ou une avance à l’injection (pour les moteurs Diesel), où l’amorçage de
l’étincelle (moteur à essence) ou l’injection du carburant (moteur Diesel) se fait avant que le piston
atteint le point mort haut PMH, de manière à assurer une combustion complète et obtenir une
élévation de pression aussi grande que possible.
L’angle de vilebrequin situé entre l’avance ouverture admission (AOA) et retard fermeture
échappement (RFE) est appelé « croisement de soupapes », voir la figure (II.6).

Figure.II
.II.6. Schéma représentant la distribution des soupapes.
Figure II.7. Diagramme réel après réglage.

Figure.
Les valeurs de ces avances ou retards sont habituellement exprimées en degrés d’angle définissant
la position de l’arbre au moment où a lieu l’opération considérée; elles varient d’ailleurs
notablement d’un constructeur à l’autre. À titre exemple, citons un moteur ayant 20º d’avance à
l’ouverture admission, 50º de retard à la fermeture admission, 50º d’avance à l’ouverture
échappement et 10º de retard à la la fermeture échappement. Dans cet exemple, la soupape
d’admission reste donc ouverte pendant que l’arbre tourne de 20 + 180 + 50 = 250º, tandis que la
soupape d’échappement reste ouverte pendant que l’arbre accomplit une rotation de 50 + 180 + 10
= 240º. Les
es différents avances et retards à l’ouverture et à la fermeture des soupapes d’admission et
d’échappement pour un moteur Diesel sont représentés dans le tableau suivant :

Avances et retards [deg] Moteur à essence Moteur Diesel Moteur Diesel TDI
AOA 5 à 20 5 à 15 60 à 75
AOE 30 à 40 35 à 50 35 à 50
RFA 30 à 40 30 à 45 30 à 45
RFE 5 à 20 5 à 15 60 à 75
Tableau.II.1. Avances et retards à l’ouverture et à la fermeture des soupapes

d’admission et d’échappement.
II.4.3. Diagramme réel (Diagramme indiqué) pour le cycle mixte
Habituellement, le cycle représenté sous la forme d’un diagramme appelé diagramme indiqué,
par la variation de la pression dans le cylindre en fonction, soit de l’angle de rotation du vilebrequin
°V, soit en fonction du volume v dans le le cylindre, soit encore en fonction de la course du piston C.
Un exemple de diagramme indiqué d’un moteur Diesel est montré dans les coordonnées (p, °V) et
(p, v) sur la figure (II.8).
Figure.II.8. Exemple des diagrammes (p, v) et (p, °V) d’un MCI.
II.4.4. Performances du moteur [5, 11]
Nous allons définir dans cette section quelques grandeurs essentielles à l'évaluation des
performances d'un moteur à combustion interne, les plus importantes sont les suivantes :
o Le travail par cycle,
o La puissance,
o La pression moyenne,
o La consommation spécifique,
o Le rendement.

II.4.4.1. Le travail par cycle
Dans un premier temps, on peut définir le travail indiqué comme correspondant au travail des
forces de pression transmises au piston par les gaz pendant les quatre temps du cycle moteur. On
calcule sa valeur par intégration de la pression sur deux tours de vilebrequin :
?t
±²B ;@³@%B< (69)
Pour prendre en compte les pertes travail effectif O´´ disponible sur l'arbre moteur ;
O´´ ´N gu (70)
Où ´N est le travail perdue par le frottement et gu est le rendement mécanique
II.4.4.2. La puissance effective

O´´ O´´ . µ, En revanche O´´ ⁄¶ (71)
D'où :
X : Le nombre de cycle par seconde, µ ¹}·f#Ou2!
1·¸·+
et ¶: la vitesse angulaire ¶ 2º»⁄60
Avec : n le nombre de cylindre, N le régime du moteur en tr/min et le couple moteur

Remarque : le couple moteur Diesel > couple moteur essence.
II.4.4.3. La pression moyenne

Le travail et la puissance d'un moteur dépendent de sa géométrie. Afin de comparer les
performances de moteurs de cylindrées différentes les motoristes utilisent des grandeurs relatives
appelées pressions moyennes.
La pression moyenne effective Pme est définie comme la pression constante qu'il faudrait appliquer
au piston pendant un cycle pour obtenir le même travail effectif. C'est l'énergie mécanique (travail)
uO O´´ ⁄¼O Où ¼O est le volume engendré par piston (cylindré unitaire).
par litre de cylindrée.
Ordre de grandeur pour la pression moyenne effective :

Petits moteurs Diesel : 7 bar
Moteurs essence : 8 à 12 bar
Moteurs Diesel suralimente : 12 à 18 bar
Moteurs Diesel industriels suralimentes : 15 à 25 bar
II.4.4.4. La consommation spécifique
l'énergie du carburant en travail. Elle est égale à la masse de combustible consommée, ½ , par
La consommation spécifique donne une information sur la capacité d'un moteur à convertir
unité de puissance :
J
u½i

(72)

La valeur de la consommation spécifique sera d'autant plus faible que le moteur exploite
moteur, on distingue la consommation spécifique indiquée, Jb, et la consommation spécifique

efficacement l'énergie du carburant. Relativement aux définitions précédentes des performances du
effective, J¾:
Jb J¾
u½i u½i
{ F
et (73)
La consommation spécifique est une grandeur bien adaptée pour comparer entre eux des moteurs
qui sont, soit de cylindrées différentes, soit qui n'utilisent pas le même combustible. Précisons
toutefois qu'elle évolue avec le régime moteur et la charge appliquée.
II.4.4.5. Le rendement
Le rendement indiqué : g
h{
Diklm
= travail indiqué / énergie chimique. (74)
Le rendement indiqué est compris entre 0,75 et 0,85.
Le rendement effectif : gO´´ g#$ · g · gu (75)
g#$ : Le rendement thermique °# xO ⁄"u)

Avec ;
(76)
g : Le rendement indiqué ⁄#$é" (77)
gu : Le rendement mécanique O´´ ⁄ (78)
D'où gO´´ O´´ ⁄"u) est le rapport entre la puissance effective et la puissance de
combustion.
"u) ½ b (79)
Le rendement effectif d'un moteur essence ≈25%

Le rendement effectif d'un moteur Diesel ≈35%

Chapitre III
Technologie des moteurs à combustion interne
III.1. Introduction [6]
Pour bien comprendre la technologie des moteurs a combustion interne et leur évolutions il est
nécessaire connaître les principaux organes qui le composent. Les parties essentielles du moteur à
combustion interne sont montré dans le schéma ci-dessous. Dans ce chapitre nous intéressant, plus
particulièrement aux organes fixes et mobiles.
Figure.III.1. Principaux organes d’un moteur alternatif

III.2. Les organes fixes [13, 14]
III.2.1. Le bloc moteur (bloc cylindre)
Le bloc est en fonte ou en alliage d'aluminium moulé, il contient les cylindres et reçoit l'ensemble
des organes du moteur : équipement d'injection, vilebrequin, distribution, auxiliaires,...etc. En
revanche, le bloc cylindre doit remplir plusieurs fonctions, figure (III.2) :
o Résister à la pression des gaz, qui tendent à dilater et à repousser la culasse.
o Guider le piston.
o Contenir l’eau de refroidissement tout en résistant à la corrosion.
o Un support sur lequel sont fixés les accessoires.
Figure.III.2 Bloc-moteur à 8 cylindres en V et à 4 cylindres en ligne.
III.2.2. La culasse
La culasse est montée sur la partie

supérieur du bloc moteur, elle ferme
le cylindre et constitue la chambre de
combustion, elle comporte les
éléments de distribution, l’injecteur,
les conduites d’admission et
d’échappement. Comme elle est
fortement sollicitée de point de vue
thermique des chambres d’eau sont
nécessaire à son refroidissement,
figure (III.3).
Figure.III.3. La culasse.

Elle permet :
- L'arrivée et l'évacuation des gaz frais et d’échappements;
- La mise en position des éléments de la distribution.
- La mise en position des éléments de l'allumage.
La culasse est aussi en fonte ou en alliage d'aluminium moulé. Les contraintes mécaniques étant moins
importantes que pour le bloc-moteur, les constructeurs ont quasiment abandonné la fonte au profit
d'aluminium, en raison de sa légèreté et sa très bonne conductibilité thermique. Un réseau de conduits
d'eau et d'huile est pratiqué dans la culasse, l'étanchéité bloc-culasse est assurée par le joint de culasse.
III.2.3. Les Carters de protection
Ce sont les couvercles qui couvrent ou ferment les différentes faces du moteur, réalisés en tôle
emboutie ou moulés en alliage léger.
Le carter inférieur
C'est une pièce en forme de cuvette qui abrite le vilebrequin et les têtes de bielle et qui contient la
réserve d'huile de graissage. En général, il est en tôle emboutie. Il peut être en alliage léger moulé avec
nervures extérieures pour assurer un bon refroidissement de l'huile échauffée par son passage dans le
moteur.
L'étanchéité entre le carter-moteur et le carter inférieur doit être parfaite : elle est assurée par un joint
plat en liège ou bien par un joint cylindrique, en caoutchouc synthétique, logé dans une gorge.
Le carter de distribution
Pratiquement la distribution est matérialisée par une liaison mécanique entre le vilebrequin et
l'arbre à cames. Cette liaison est protégée par un carter étanche en tôle ou en alliage léger, appelé le
carter de distribution.
Figure.III.4. Carter inférieur d’un moteur Figure.III.5 Carter de distribution
Le couvre-culasse
Ce carter ferme la culasse des moteurs à soupapes en tête. Son intérêt est lié au fait que sa dispose
permet l'opération d'atelier : "réglage des soupapes". C'est un couvercle de protection étanche par joint
comme le carter inférieur. Il est parfois en alliage léger.

Cache moteur
Ce carter généralement il est en plastique, il couvre la partie supérieure du moteur.
Figure.III.6 Carter supérieur d’un moteur Figure.III.7 Cache moteur.
III.3. Les organes mobiles [13, 14]
Dans un moteur à piston alternatif, on transforme la poussée des gaz de la combustion, force
unidirectionnelle, en mouvement circulaire d'un couple de force. Les pièces mécaniques chargées de
cette transformation constituent les éléments mobiles du moteur : le piston, la bielle, le vilebrequin.
III.3.1. Piston
Le piston est l'organe qui, en se déplaçant dans le cylindre ou la chemise, transmet la poussée des
gaz au vilebrequin par l'intermédiaire de la bielle. Le piston supporte 4 sortes d'effort :
- Pression des gaz et température de l'explosion.
- Réaction de l'axe de la bielle (axe de piston).
- Réaction de la paroi du cylindre.
- Force d'inertie.
Il est en général moulé dans un matériau léger et d'une bonne conductibilité thermique comme les
alliages d'aluminium. La tête et le support d'axe, devant transmettre l'énergie mécanique, sont
particulièrement renforcés.
Il se compose :
- D'une tête ou culot dont le diamètre doit être inférieur à l'alésage du cylindre quelles que
soient les dilatations.
- L'étanchéité est assurée par des segments situés dans des gorges pratiquées sur le pourtour du
piston.
- La jupe doit assurer le guidage à froid comme à chaud avec un minimum de frottement.
On connait de nombreux moteurs à combustion interne comportant une chambre de combustion et plus
particulièrement un bowl de combustion dans le piston qui est conformée en fonction du dispositif
d’injection du moteur auquel il est associé. La géométrie du bowl de combustion est déterminée en
fonction des caractéristiques du dispositif d’injection de manière à obtenir un mélange air-carburant

propre à optimiser le fonctionnement du moteur, notamment une réduction de la consommation de
carburant comme des émissions de polluants.
Bowl
Figure.III.8 Le piston d’un MCI : moteur diesel (à gauche) et moteur essence (à droite).
III.3.2. Segments de piston [15]
Les segments sont des anneaux brisés, de section carrée ou parallélépipédique, travaillant en
extension. Ils doivent assurer des pressions radiales uniformes sur les parois du cylindre. Les segments
pour moteur à 4 temps sont en général au nombre de trois :
Le segment de feu (1er segment d'étanchéité)
Il assure l'étanchéité de la chambre de combustion. Il doit tenir à la température, au manque de
lubrification, à la pression et à la corrosion. Il est généralement en fonte à graphite sphéroïdal durcie et
chromée.
Le segment intermédiaire (2ème segment d'étanchéité)
Il assure l'étanchéité et évite la consommation
d'huile. Il peut être en fonte grise à graphite
lamellaire.
Le segment racleur
Il empêche l'huile pour éviter les remontées
tout en laissant une certaine pellicule pour
permettre la lubrification. Il possède des
rainures ou encoches autorisant le retour
d'huile. Il peut être en fonte grise ou en acier
traité.
Figure. III.9. Segmentation du moteur
III.3.3. La Bielle
La bielle est la pièce mécanique dont une extrémité est liée au piston par l'axe de piston et l'autre
extrémité au maneton du vilebrequin. Elle permet la transformation du mouvement rectiligne alternatif
du piston en mouvement circulaire continu du vilebrequin.

Tout comme le piston, la bielle doit être aussi
légère que possible, mais en même temps, être
capable de transmettre des forces considérables
du piston au vilebrequin et inversement. A ce
titre elle est fabriquée en acier forgé.
Figure.III.10. La bielle.
III.3.4. Le vilebrequin
Le vilebrequin (figure III.11) est la manivelle qui reçoit la poussée de la bielle et fournit un
mouvement rotatif à partir du mouvement alternatif du piston. La force exercée par la bielle applique
au vilebrequin un couple qui se retrouve au bout de celui-ci sous forme de couple moteur.
A l'une des extrémités du vilebrequin, le couple moteur est utilisé pour entraîner le véhicule.
A l'autre extrémité, une fraction du couple disponible est prélevée pour entraîner les auxiliaires du
moteur : la distribution (arbre à cames, soupapes, etc.), le générateur électrique (dynamo ou
alternateur), le compresseur de climatisation, etc.
Figure.III.11. Le vilebrequin
III.4. Les dispositifs de distribution
Le système de distribution gère l'admission de la charge fraiche (air sec ou mélange air-combustible)
dans les cylindres puis la vidange des gaz brûlés. Il est constitué des éléments mobiles : les soupapes
d'admission et d'échappement, l’arbre à cames, les poussoirs, les culbuteurs, ressorts de rappel et d’une
courroie ou chaîne de distribution. Donc, le rôle de la distribution est de commander l'ouverture et la
fermeture des soupapes, imposer leur instant de l'ouverture, l'amplitude et la durée du mouvement.
- Le principe de fonctionnement de la distribution est suivant :
- L'ouverture et la fermeture des cylindres sont réalisées par les soupapes.
- L'ouverture est possible grâce à des cames, la fermeture est assurée par des ressorts.

- La transmission du mouvement de l'arbre à cames aux soupapes est assurée par des poussoirs.
Elle peut comprendre également des tiges de culbuteurs et des culbuteurs.
- La synchronisation avec le vilebrequin est réalisée par des pignons reliés entre eux par un système
indéréglable (chaîne, courroie...). Notez que la vitesse de rotation de l'arbre à cames est deux fois
plus petite que celle du vilebrequin. Ainsi, l'ouverture et la fermeture des soupapes sont
parfaitement synchronisées avec les mouvements du piston.
Nous constatons que, comme dans le diagramme
réel, le temps échappement se termine alors que
le temps admission est déjà commencé. On
appelle ce point le croisement des soupapes. Les
valeurs d'avance et de retard d'ouverture et de
fermeture varient suivant les types de moteurs et
sont obtenues par la forme donnée aux cames.
Exemple d'épure de distribution :
- AOA = 5º
- RFA = 31º
- AOE = 46º
- RFE = 6º
Figure.III.12. Circulaire de distribution
III.4.1. Les éléments de la distribution [13]
III.4.1.1. Arbre à cames

L'arbre à cames (appelé aussi "arbre de distribution") commande l'ouverture des soupapes. Il
s'agit d'un arbre (pièce métallique longiligne) entraîné par une roue dentée. Il porte autant de cames
qu'il y a de soupapes.
Sa position peut être dans le carter (arbre à cames latéral) ou dans la culasse (arbre à cames en tête).
Certains moteurs possèdent
deux arbres à cames, l’un pour
les soupapes d'admission et
l'autre pour les soupapes
d'échappement.
Dans les moteurs à quatre
temps, le cycle complet
nécessite deux tours de
vilebrequin pour un tour de
l'arbre à cames. En
conséquence, ce dernier tourne
à une vitesse qui est la moitié
de celle du moteur, figure
(III.13).
Figure.III.13. L’arbre à came

Ancienne solution la plus
répandue sur nos moteurs
marins est la distribution dite
culbutée. L'arbre à cames se
situe dans le bloc et son
entraînement est assuré par un
ensemble de pignons dont le
rapport de multiplication est
d'un demi. La liaison arbre à
cames/soupapes est assurée
par un ensemble de poussoirs,
de tiges de culbuteurs et
culbuteurs.
Figure.III.14. Arbre à came latéral.
Lorsque l'arbre à cames se situe dans la culasse, il est dit en tête. Cette solution, permet de diminuer le
nombre d'éléments donc d'alléger le système de distribution. Exit, les poussoirs, les tiges de
culbuteurs, les culbuteurs. La liaison arbre à cames/vilebrequin est alors réalisée par une courroie
crantée. Cette conception de distribution moderne bénéficie de plusieurs avantages réduction des
masses en mouvement, lubrification du système de liaison inexistant, fonctionnement silencieux.
a. Arbre à came en tête et culbuteurs. b. Arbre à came en tête et poussoirs à attaque

directe
Figure.III.15. Arbre à came en tête

III.4.1.2. Les soupapes
Les soupapes contrôlent l’entrée et la sortie des gaz dans le cylindre. Elles sont maintenues
fermées par de forts ressorts et alternativement ouvertes au moment voulu, directement ou
indirectement par des cannes montées sur un ou des arbres à cames.
Selon la conception, la puissance du moteur, le nombre de soupapes par cylindre varie généralement
au nombre de deux, une d'admission, une d'échappement. Certains moteurs, en vue d'améliorer le
remplissage du cylindre, peuvent être dotés de trois voire cinq soupapes par cylindre, figure (III.16).
a. Distribution à 2 soupapes b. Distribution à 3 soupapes
c. Distribution à 4 soupapes d. Distribution à 5 soupapes
Figure.III.16. différent type de distribution des soupapes par cylindre
III.4.2. Calage de la distribution [13]
Quel que soit le système de commande de la distribution, le monteur ou le réparateur se trouve

confronté au problème du positionnement relatif des éléments afin que le mouvement de l'arbre à
cames soit coordonné avec celui du vilebrequin de sorte que les soupapes se lèvent et se ferment au
moment où les pistons passent par un point donné de leur cycle.

Cette opération de positionnement est appelée : "calage de la distribution".
Dans la pratique les constructeurs prévoient des repères sur les différents éléments de la commande de
distribution : pignons, roues de chaîne, roues dentées, chaînes et courroies.
Il suffit que le monteur associe ces repères pour que le montage soit correct.
(V) repère sur poulie d’arbre à cames

(W) repère sur couvre-culasse
(61) poulie d’arbre à cames
(64) poulie de pompe d’injection
Le repère de vilebrequin se trouve sur le carter de

distribution.
Figure. III.17. Calage de la distribution d’un Moteur CITROËN HDI.
III.5. Equilibrage des moteurs [6]
L'équilibrage d'un moteur polycylindre à 4 temps consiste à distribuer judicieusement les temps
moteurs au cours d'un cycle de 2 tours de vilebrequin et à répartir les masses des pièces en mouvement
de façon que la résultante des forces de poussée et d'inertie, combinée avec les forces centrifuges,
fournisse un couple moteur le moins variable possible et que les forces de réaction aux points de
fixation du moteur sur le châssis soient le plus constantes possible.
III.5.1. Positionnement angulaire des manetons
Pour avoir un fonctionnement régulier on répartit les temps moteurs de manière uniforme (voir
figure III.18).

Le cycle s'effectuant sur deux tours de vilebrequin, on détermine l'écart angulaire (α) entre deux
manetons par :
d'où n : nombre de cylindres
Par exemple en configuration classique, 4 cylindres "en ligne", les manetons et les paliers du
vilebrequin sont dans un même plan. Les manetons sont décalés de 180º dans l'ordre d'allumage.
En configuration V à 90º, les 4 cylindres sont disposés en 2 lignes de 2 cylindres formant un angle de
90º. Les manetons sont décalés de 90º dans l'ordre 1-3-4-2.
Figure. III.18. Position des manetons de vilebrequin pour moteur

à 2, à 4 et à 6 cylindre en ligne.
Figure. III.19. deux cylindres en ligne. Figure. III.20. quatre cylindres en ligne.
III.5.2. Ordre d'allumage
Pour le moteur à 4 cylindres en ligne il y a deux ordres possibles : 1-3-4-2 et 1-2-4-3. Pour plus de
détails, voir chapitre 4.
Tableau. III.1. Ordre d’allumage d’un MCI 4 cylindre.

Chapitre IV
Organes annexes du moteur
IV.1. Introduction
Les contraintes actuelles, tant

écologiques qu’économiques, forcent
les constructeurs automobiles à réduire
la consommation et la pollution des
moteurs. Le système d’injection est un
des paramètres les plus importants
dans le fonctionnement des moteurs. Il
est d’ailleurs souvent appelé le cœur
du moteur.
IV.2. Alimentation en carburant dans les moteurs à essence
IV.2.1. Solutions technologiques
Pour réaliser le mélange différent solutions sont utilisées :

Système à carburateur : le mélange air-essence est obtenu dans le carburateur puis introduit
dans le cylindre de moteur.
Dans les moteurs modernes on dénombre deux architectures selon le nombre et l’emplacement
des injecteurs :
L’injection monopoint : comme son nom l’indique, ce système dispose d’un seul injecteur
situé avant le papillon des gaz
L’injection multipoint : système le plus répandu actuellement, il dispose d’un injecteur par
cylindre, fixé sur le collecteur d’admission juste avant la soupape (injection indirecte) ou fixé
sur la culasse débouchant dans la chambre de combustion (injection directe)
IV.2.2. Système à carburateur
La carburation est l'ensemble des opérations réalisant un mélange intime du carburant avec l'air
dans des proportions précises afin d'obtenir une combustion rapide et complète.
Pour réaliser la carburation, il est nécessaire d'effectuer des opérations suivantes : dosage,
vaporisation et homogénéité.
Inconvénients du carburateur
La carburation par carburateur comporte de nombreux inconvénients liés notamment à
l’utilisation du carburateur ; parmi ces inconvénients nous pouvons citer :

- La courbe de dosage idéal n’est pas parfaitement respectée,
- Le remplissage du cylindre n’est pas optimal,
- Système très complexe.
L’évolution technologique et la réglementation de plus en plus rigoureuse en matière de pollution
ont conduit les constructeurs d’automobile à améliorer les systèmes pouvant permettre de s’arrimer
aux nouvelles données ; ainsi, au vue des nombreuses insuffisances qu’elle présentait ci dessus, la
carburation par carburateur ont été progressivement remplacée par celle d’injection.
Avantages du système d'injection
- L'augmentation des performances du moteur (couple, puissance,...).
- Economie de carburant grâce au dosage très précis.
- Diminution des émissions toxiques (meilleure combustion).
- Meilleur remplissage en air des cylindres.
IV.2.3. Système à injection mono-point [16]
L’alimentation par injection indirecte est réalisée en introduisant le carburant en jet liquide sous
pression dans la tubulure d’admission. Dans l'injection mono-point il n'y a qu'un seul injecteur qui
prend place dans le boîtier papillon à la place du carburateur (figure IV.1). Ce système d'injection
est assez précis mais trop éloigner du cylindre, il tend donc à disparaître.
Le procédé le plus usité actuellement est l’injection dite « électronique », pour laquelle des
injecteurs à soupape électromagnétique sont soumis à une pression de carburant constante, leur
ouverture étant commandée par des impulsions électriques (Bosch Mono-Jetronic et L - Jetronic
par exemple). Dans tous les cas, le système comporte une pompe électrique de mise en pression, un
dispositif pour évaluer le débit d’air (plateau mobile, fil chaud, courbes programmées...), et un
calculateur électronique gérant les informations issues des différents capteurs (température
d’admission, pression...) et pilotant l’injection.
Figure. IV.1. Circuit d’injection monopoint (Bosch Mono-Jetronic)

IV.2.4. Système à injection multipoint [17]
L'injection multipoints est une injection où il y a un injecteur par cylindre, ils sont commandé soit
électroniquement, soit mécaniquement. L'injecteur ce situe en amont de la soupape d'admission
comme le montre la figure (IV.2). L’injection est directe si elle s'effectue directement dans la
chambre de combustion du cylindre (voir figure IV.3).
Figure. IV.2. Injection indirecte Figure. IV.3. Injection directe
IV.2.4.1. Principe de fonctionnement

L’injection d’essence consiste à introduire l’air par une tubulure d’admission de forte section
et à injecter le carburant en amont de la soupape d’admission (injection indirecte) ou directement
dans le cylindre (injection directe) avec des injecteurs. Afin de réaliser ses fonctions, le système
d’alimentation (air et carburant) peut être décomposé en deux parties principales schématisées sur
la figure (IV.4).
IV.2.4.2. Synoptique du système [18]

- Les paramètres principaux : Ils permettent la mesure de la quantité d’air qui servira de
base au dosage du carburant
- Les paramètres d’adaptation : Ils permettent de moduler le dosage de base en
l’adaptant aux différentes situations de roulage (exemples : Moteur froid, pied à fond
etc..) afin de rendre le fonctionnement du moteur le plus optimal possible
- Les informations secondaires : Ils permettent d’adapter le dosage en fonction des
différents systèmes utilisés par le conducteur ou le véhicule (figure IV.5).

Figure. IV.4. Processus de formation du mélange dans les moteurs à essence.
Figure. IV.5. Synoptique du système d’injection.

IV.2.4.3. Le circuit d’alimentation [18]
Le système d'injection est un organe essentiel car les moteurs nécessitent un dosage rigoureux
du combustible. L'introduction du carburant dans le cylindre est réalisée par un ensemble des
éléments.
Différents montages
On peut également différencier les systèmes d'injection par les dispositifs de pompage et de
régulation, voir la figure (IV.6).
Bien que :
- Le circuit d’alimentation a pour fonction d’alimenter les injecteurs en carburant.
- Une pompe de gavage électrique refoule le carburant du réservoir vers un filtre, puis dans
une rampe d’alimentation qui le distribue uniformément entre les différents injecteurs.
- Un régulateur de pression permet le maintient à une pression constante du circuit (2.5 à 4
bars) et autorise le retour du carburant excédentaire vers le réservoir. Cette circulation
continue de carburant permet d’éviter la formation de bulle de vapeur dans le circuit.
Pompe immergée Pompe et régulateur immergés Pompe externe
Repères Désignations
1 Réservoir
2 Pompe de gavage
3 Filtre à carburant
4 Rampe d’alimentation
5 Injecteurs
6 Régulateur de pression
Figure. IV.6. Différents montages d’injection.
Présentation : L’essence du réservoir est aspirée par une pompe électrique. Elle est refoulée vers la
rampe des injecteurs. Un filtre à éléments papier est placé entre la pompe et la rampe des
injecteurs. La pression d’essence est régulée par un régulateur de pression situé en bout de rampe.
L’excès d’essence retourne directement au réservoir. La gestion de système d’injection dans ce cas
il est assuré par le calculateur.

Figure. IV.7. Système d’alimentation en carburant, injection multipoint-indirecte.
A. La pompe de gavage : Elle fournit un débit constant de carburant au circuit d’alimentation.
1 : Réservoir
2 : Pompe de gavage
3: Crépine
4 : Capteur de niveau de
carburant
5 : Puits de jauge
6 : Régulateur de
pression
Figure. IV.8. Pompe immergée Figure. IV.9. Pompe et régulateur

immergés

B. Le filtre à carburant
Son rôle est d’assurer au système
d’injection, un carburant exempt de toutes
impuretés pouvant endommager le système.
Il est constitué d’un filtre en papier, dont le
seuil de filtration est compris entre 5 et 10
microns et d’un tamis qui empêche la
circulation des débris éventuels pouvant
provenir d’une déchirure du filtre, c’est
pourquoi il faut impérativement respecter
sons sens de montage lors d’un
remplacement.
Figure. IV.10. Filtre à carburant
C. Le régulateur de pression : Il a pour fonctions de maintenir constant la pression du circuit

d’alimentation et de permettre le retour de l’excédant de carburant
1 Raccord collecteur d’admission
2 Ressort
3 Porte clapet
4 Membrane
5 Clapet
6 Arrivée de carburant
7 Sortie carburant (retour)
Figure. IV.11. Régulateur de pression
D. Les injecteurs : L’injecteur est le composant du circuit qui transforme l’énergie potentielle de
pression du fluide en énergie cinétique dans collecteur d’admission ou dans la chambre de
combustion.

Figure. IV.12. Injecteur placé dans le collecteur d’admission.
1 Filtre
2 Connecteur
3 Enroulement magnétique
4 Ressort de rappel
5 Noyau magnétique
6 Aiguille
7 Téton
8 Arrivée carburant
Figure. IV.13. Injecteur.
Fonctionnement : Le fonctionnement de l’injecteur peut être divisé en quatre étapes :

- Les injecteurs pulvérisent le carburant.
- Ils sont commandés par le calculateur qui décide de leur mise à la masse.
- Lorsqu’il y a circulation de courant dans l’enroulement magnétique, il se crée un champ
magnétique qui attire le noyau magnétique. Celui-ci étant relié à l’aiguille, elle se soulève
et autorise la sortie du carburant.
- Dés la fin de l’excitation, le ressort de rappel repousse et maintien l’aiguille sur son siège.
Il n’y a plus d’injection
IV.2.4.4. Exemples des systèmes d'injection

Au cours de l’évolution, plusieurs systèmes d’injection ont vus le jour, les plus répandus
actuellement sont les systèmes Bosch :
- Le L ou D- JETRONIC : injection électronique discontinue indirecte.
- Le K-JETRONIC : Injection mécanique continue indirecte.

A. Principe de l'injection K-Jetronic [17]
L'air est dosé par un papillon placé dans la tubulure d'admission. Le carburant est calibré par un
doseur dont le tiroir est commandé par le déplacement du débitmètre d'air placé dans la tubulure
d'admission.
Le doseur reçoit le carburant d'une pompe électrique par l'intermédiaire d'un régulateur de pression.
Les injecteurs débitent en permanence un carburant dont la pression et le débit sont déterminés par
le débit de l'air et sa pression absolue (≈ 4.6 bars).
Pour le départ à froid, un électro-injecteur unique injecte un supplément de carburant à l'entrée du
collecteur d'admission.
B. Principe de l'injection L-Jetronic [17]
Le débit de l'air est dosé par un papillon et mesuré par un débitmètre à potentiomètre placé
dans la tubulure d'admission.
Le calculateur reçoit des informations sous forme de signaux électriques sur : le débit, la pression
et la température de l'air, la température de l'eau, le déclenchement de l'allumage, la vitesse
d'ouverture du papillon, la vitesse de rotation du moteur. Il transforme ces informations en une
tension de commande des injecteurs électromagnétiques, dont le début, la durée et la fin d'injection
sont fonction des paramètres d'entrée.
Figure. IV.14. Schéma de l'installation du système K-Jetronic.

1: Réservoir à carburant 10a : Plateau-sonde
2: Pompe électrique à carburant 11 : Electrovanne de cadence
3: Accumulateur de carburant 12 : Thermocontact temporisé
4: Filtre à carburant 13: Sonde Lambda
5: Correcteur de réchauffage 14 : Allumeur
6: Injecteur 15 : Commande d'air additionnel
7: Collecteur d'admission 17 : Relais de commande
8: Injecteur de départ à froid 16 : Contacteur de papillon
9: Régulateur de mélange 18 : Centrale de commande électronique
9a : Doseur-distributeur de carburant 19 : Commutateur d'allumage-démarrage
9b : Régulateur de pression d'alimentation 20: Batterie
10 : Débitmètre d'air
Figure. IV.15. Schéma du système L-Jetronic
1: Réservoir à carburant 12: Débitmètre d'air

2: Pompe électrique à carburant 13: Ensemble de relais
3: Filtre à carburant 14: Sonde lambda
4: Rampe de distribution 15: Sonde de la température du moteur
5: Régulateur de pression 16: Thermocontact temporisé
6: Appareil de commande électronique 17: Allumeur
7: Injecteur 18: Commande d'air additionnel
8: Injecteur de départ à froid 19: Vis de réglage de la richesse de ralenti
9: Vis de réglage de la vitesse du ralenti 20: 20. Batterie
10: Contacteur de papillon 21: Commutateur d'allumage/démarrage
11: Papillon

IV.3. Alimentation en carburant dans les moteurs diesel [19]
Le système d’injection Diesel contribue directement à la distribution du carburant qui détermine les
caractéristiques de la combustion. Il a ainsi un impact évident sur la consommation de carburant
ainsi que sur les émissions polluantes et sonores des moteurs. Dans les véhicules Diesel
particuliers, les moteurs à injection directe ont supplanté, il y a quelques années, les moteurs à
injection indirecte. Ces derniers présentent en effet deux inconvénients préjudiciables à leur
rendement énergétique. D’une part, la combustion est initiée dans une chambre annexe, augmentant
ainsi les pertes thermiques, et d’autre part, les gaz chauds passent de cette petite chambre au
cylindre à travers un étroit canal, générateur de pertes de charge. Dans un moteur à injection
directe, ces pertes thermomécaniques sont évitées car le carburant est introduit directement dans la
chambre de combustion au-dessus du piston (figure IV.16).
Figure. IV.16. Le système d’injection Diesel.

À gauche : l’injection indirecte en Diesel. À droite : injection directe.
La fonction du système d'injection consiste à doser et à injecter le carburant dans la chambre de

combustion. Sachant que la puissance délivrée par un moteur Diesel est proportionnelle à la masse
de carburant injectée, ce dispositif tient une place centrale. D'après les spécifications, le
combustible doit être injecté à des pressions variant entre 400 et 2000 bar. Le début de l'injection
doit respecter la valeur de consigne à plus ou moins 1 degré vilebrequin. Enfin, le dosage doit être
aussi précis que possible. Le système d'injection fut une source de problèmes lors de la réalisation
des premiers prototypes de moteur à allumage par compression. Initialement, le combustible était
comprimé à l'aide d'un compresseur à air et traversait ensuite un pulvérisateur avant d'entrer dans la
chambre de combustion. Les défaillances de ce dispositif pouvaient conduire à l'explosion du
moteur. Après avoir été perfectionné pour la commercialisation du moteur ce premier système
d'injection fut remplacé par l'injection dite mécanique. Actuellement, on peut différencier les
systèmes d'injection suivant les technologies d'injection en trois types: Les pompes d'injection
distributrices, les injecteurs pompes et le système d'injection à Common Rail.

IV.3.1. Les pompes d'injection distributrices [20]
Les circuits d'alimentation qui alimente le moteur diesel en carburant permettent d'amener à la
pompe d'injection une quantité de combustible suffisante, parfaitement filtrée, sans émulsion ni
présence d'eau et sous une pression déterminée. A cet effet, la pompe génère la pression nécessaire
à l’injection (jusqu’à 400 bar). Le carburant est envoyé vers l’injecteur via la conduite de
refoulement et injecté dans la chambre de combustion.
Le système d’injection diesel comporte en outre : le réservoir et le filtre à gazole, la pompe
d’alimentation en carburant, les injecteurs et les conduits de carburant (figure IV.17).
Les processus de combustion, qui se déroulent à l’intérieur du moteur diesel, dépendent surtout du
débit, du mode de refoulement et de compression du carburant au niveau de la chambre de
combustion.
Les principaux critères sont le point et la durée d’injection du carburant, sa répartition dans la
chambre de combustion, le point du début de combustion, la quantité de carburant refoulée par
degré de vilebrequin et la quantité globale de carburant distribuée en fonction de la charge du
moteur. il convient d’optimiser l’interaction de tous les paramètre d’influence en vue d’assurer le
parfait fonctionnement du moteur diesel.
Circuit en "basse pression"
Le circuit est compris du plongeur dans le réservoir, en passant par le filtre, jusqu'au raccord
d'aspiration de la pompe d'alimentation. Sur cette partie, tout manque d'étanchéité se traduit par une
"fuite".
Circuit à haute pression
De la sortie de la pompe d'injection aux injecteurs, il comprend :
- Les tuyauteries HP et leurs raccords,
- Les porte-injecteurs,
- Les injecteurs.
Les pompes d'alimentation
La pression d'alimentation en combustible d'une pompe en classique varie entre 1 bar et 4 bars
selon la conception, pour assurer le remplissage optimal des éléments de pompage, avec un débit
égal au moins 1.5 à 2 fois le débit de la pompe d'injection au régime nominal de pleine charge.
Figure. IV.17. système d’injection avec pompe d'injection distributrice.

1: Réservoir de carburant 6: Bougie de préchauffage
2: Filtre à carburant 7: batterie
3: Pompe d’injection distributrice 8: Commutateur de préchauffage
4: Injecteur/porte injecteur 9: Module de commande de préchauffage
5: Conduite de retour
IV.3.1.1. Technique d’injection

Les moteurs diesel de petite cylindrée à régime rapide exigent un système d’injection de faible
poids et d’encombrement réduit. Les pompes distributrice (figure IV.18) satisfont à ces exigences
en regroupant :
- Pompe d’alimentation,
- Pompe à haute pression,
- Régulateur de vitesse de rotation,
- Dispositif d’arrêt,
- Variateur d’avance.
Le domaine d’application et la conception de la pompe distributrice sont déterminés par le régime,
la puissance et l’architecture du moteur diesel.
Les pompes distributrices sont utilisées sur les voitures particulières, les véhicules utilitaires et les
tracteurs.
Figure. IV.18. Pompe d'injection distributrice sur un moteur diesel.
IV.3.1.2. Groupes fonctionnels

La figure (IV.19) montre les différents groupes fonctionnels et leur interaction. La pompe
distributrice peut être également équipée de dispositifs de correction. Ils permettent de réaliser une
adaptation individuelle supplémentaire aux caractéristiques du moteur diesel.

Figure. IV.19. Composants et leurs fonctions d’une pompe d'injection distributrice.
Composant Leur fonction

1. Pompe d’alimentation avec régulateur de -Aspiration du carburant et génération de pression à
pression. l’intérieur de la pompe.
2. Pompe haute pression avec distributeur. -Génération de la pression d’injection, refoulement et
3. Régulateur de vitesse. répartition du carburant.
-Régulation de la vitesse, variation du débit de
refoulement par le système de régulation à l’intérieur de
4. Electrovanne d’arrêt la plage de régulation.
5. variateur d’avance -Interruption de l’arrivé du carburant.
-Correction du débit de refoulement en fonction de la
vitesse de rotation et dans certains cas de la charge.
Afin de s’assurer d’un bon mélange dans le cylindre (c’est à dire d’améliorer l’atomisation) on doit
injecter le carburant le plus vite possible, donc augmenter la pression d’injection, et ce même pour
les régimes moteur les plus faibles.
Pour remplir ces conditions, les équipementiers font appel à plusieurs technologies. Nous en
citerons deux, les plus médiatiques et utilisées actuellement. La première est l’injecteur-pompe
(utilisé dans les moteurs TDI de Volkswagen). La seconde solution technique est le système
d’injection à accumulateur, ou système de rampe commune ″common rail″ (utilisé dans les moteurs
dCi de Renault, HDI, CDI de Mercedes).
IV.3.2. Les injecteurs pompes [21]
Dans ce système, la pompe haute pression est intégrée à l’injecteur pour constituer une seule
unité. Un injecteur-pompe est affecté à chaque cylindre du moteur. Il est commandé par un
poussoir ou un culbuteur à partir de l’arbre à cames du moteur. La suppression des tuyauteries
haute pression entre la pompe et l’injecteur permet d’atteindre des pressions d’injection de plus de

2000bar. Néanmoins, la commande de l’injecteur étant soit mécanique ou électronique, mais il est
impossible avec le système injecteur-pompe mécanique de mettre au point des stratégies de pré- et
post-injection (par exemple pour la réduction du bruit et le post-traitement des polluants).
IV.3.2.1. Injecteurs-pompes mécaniques

Ces injecteurs sont connus et utilisés depuis bien longtemps par certains constructeurs
américains (GM Détroit Diesel, Caterpillar). Ce type d'injection (figure IV.20), commandé par
l'arbre à cames du moteur demande donc une adaptation particulière des culasses, mais comporte
un argument important : la pression d'injection peut s'élever au-dessus de 1200 bars.
1. Vis de réglage
2. Culbuteur
3. Bride de fixation
4. Tige de poussée
5. Crémaillère
6. Elément de refoulement
7. Poussoir à galet
8. Arbre à cames
9. Injecteur
Figure. IV.20. Injecteur- pompe mécanique, 3500 Caterpillar
IV.3.2.2. Injecteurs-pompes à commande électronique

La recherche de puissance, liée
aux impératifs de dépollution des
moteurs diesel nouveaux, demande des
pressions d'injection de plus en plus
élevées et favorise le développement
de ce produit, avec bien entendu non
plus un dosage à commande
mécanique, mais en pilotant une
électrovanne à l'aide d'un système
électronique, voir figure (IV.21)
(début, fin, durée, moment d'injection
variables à commande unitaire).
Figure. IV.21. Injecteur-pompe à commande électronique

IV.3.3. Le système d'injection à Common Rail [22]
Dans le cas d’un moteur à injection directe, le carburant est injecté directement dans la chambre,
et l’énergie utilisée pour mélanger le combustible avec l’air vient de la quantité de mouvement du
jet liquide délivrée par l’injecteur. Dans ce cas, la pression dans l’injecteur doit donc être bien
supérieure à celle d’une injection indirecte. Ce sont les nouveaux systèmes d’injection (type
common-rail, voir figure IV.22 et pour de détaille voir annexe A) qui assurent une pression
d’injection suffisante (jusqu’à 2200 bar). Ce système d'injection directe Diesel a été développé vers
la fin des années 1980 par le constructeur italien Fiat, puis industrialisé en grande série par les
groupes Bosch et Delphi. Il équipe les véhicules Diesel à injection directe depuis 1996.
Figure. IV.22. Système d'injection à accumulateur "Common Rail" installé sur un moteur AUDI à
six cylindres en V. La pompe haute pression alimente deux rails d'accumulation distribuant le
carburant sur trois injecteurs chacun.
IV.3.3.1. Le circuit d’alimentation [22]

Le circuit rampe commune peut être séparé en trois parties bien distinctes :
Un circuit basse pression : Le carburant est aspiré dans le réservoir par une pompe électrique ou
mécanique et vient alimenter la pompe haute pression. Selon la température du carburant, il est
dirigé ou non vers un réchauffeur.
Un circuit haute pression : La pompe haute pression alimente en continu la rampe commune qui
distribue de manière uniforme le carburant aux injecteurs (même pression et quantité)
Un circuit de retour :Le circuit de retour permet le retour du carburant vers la pompe haute
pression et le réservoir. Il comprend un échangeur de température qui permet le refroidissement du
carburant avant d’atteindre le réservoir, afin d’éviter la condensation et donc la formation d’eau.

Exemple de circuit d’alimentation :
1 à 4 : injecteurs
5 : Rampe commune
6 : Sonde de T° carburant
7 : Capteur de pression
8 : Refroidisseur
9 : Pré filtre
10 : Pompe de gavage
11 : Réservoir
12 : Filtre à carburant,
décanteur
13 : Vis de purge d’eau
14 : Réchauffeur de carburant
15 : Pompe haute pression
16 : Régulateur haute pression
Figure. IV.23. Système d'injection Bosch (ex PSA)
1 : Pré filtre
2 : Pompe d’amorçage
3 : Filtre et décanteur
4 : Réchauffeur électrique
5 : Pompe haute pression
6 : Régulateur de débit
7 : Régulateur de pression
8 : Rampe commune
9 : Capteur de pression
10 : Injecteurs
11 : Circuit de retour
12 : Capteur T° carburant
13: Refroidisseur
Figure. IV.24. Système d'injection Siemens (ex PSA)

Les constituants
A. La pompe de gavage : La pompe de gavage (alimentation) refoule le carburant du
réservoir vers la pompe haute pression (environ 2 à 3 bars avec un débit de 200 l/h)
A : Élément de
pompage
B : Moteur électrique
C : Couvercle de
raccordement
1 : Arrivée de
carburant
2 : Clapet de sécurité
3 : Induit
4 : Inducteurs
(aimants)
5 : Clapet anti retour
6 : Sortie de carburant
Figure. IV.25. Pompe de gavage d’un moteur HDI.
B. Le filtre à carburant : Son rôle est

d’assurer au système haute pression, un
carburant exempt de toutes impuretés
pouvant endommager le système. Son seuil
de filtration est d’environ 5 microns.
Figure. IV.26. Filtre à carburant de type

siemens et Delphi
C. La pompe hydraulique haute pression : Elle est entraînée par la distribution et a pour
mission d’envoyer en continu vers la rampe commune, une quantité de carburant suffisante,
à une pression comprise entre 200 bars et plus de 2200 (suivant le système).
Contrairement à la pompe Bosch, il n’y a pas de pompe de gavage. La pompe haute pression
possède une pompe de transfert dont le rôle est de réaliser l’alimentation du circuit haute
pression.

Figure. IV.27. La pompe haute pression, Bosch. Figure. IV.28. La pompe haute pression, Bosch.
D. Les rampes communes : La rampe est en acier forgé et adapté à la cylindrée du moteur.
Elle a pour rôle de fournir aux injecteurs un débit et une pression de carburant identique pour
chacun d’eux et adaptés au besoin instantané du moteur. Elle est composée suivant le
système:
- Sortie haute pression (une par cylindre)
- Un capteur de pression
- Une sonde de température de carburant
- Un régulateur de pression
Figure. IV.29. La rampe commune haute pression, à gauche : Delphi. à droite : Bosch.
E. Les injecteurs : L’injecteur permet la pulvérisation du carburant dans la chambre de

combustion en dosant avec précision le débit et le point d’avance - Il peut être décomposé en
deux parties :
- Partie inférieure : Injecteur à trous multiples semblable aux injecteurs classiques
montés sur les moteurs à injection directe
- Partie supérieure : Il comporte le dispositif de commande électrique et permet la
commande de l’aiguille

Figure. IV.30. Injecteur Bosch d’un moteur diesel.
Repères Désignations Repères Désignations

1 raccord d’entrée de pompe 9 ajutage du circuit d’alimentation
2 raccord de retour au réservoir 10 ajutage du circuit de retour
3 filtre tige 11 noyau de commande

4 aiguille d’injecteur 12 bobine
5 chambre de pression 13 ressort de rappel
6 ressort d’injecteur 14 connecteur
7 tige de liaison 15 écrou
8 chambre de commande
IV.3.3.2. Stratégies de gestion du système d’alimentation

Le calculateur comprend plusieurs stratégies qui gèrent chacune une fonction précise de
contrôle du système. Grâce aux renseignements fournis par les différents capteurs-sondes (entrée),
chaque stratégie traite une série de paramètres en se basant sur les cartographies sauvegardées dans
la mémoire du calculateur. Ce dernier commande ensuite les actionneurs du système (sortie), c’est-
à-dire les dispositifs qui permettent au moteur de fonctionner.
Les stratégies de gestion ont pour objectif principal de calculer la quantité exacte de carburant à
injecter dans les cylindres (temps d’injection) avec un calage (avance à l’injection) et une pression
visant à obtenir un comportement optimal en termes de puissance, consommation, rejet de fumées,
émissions et maniabilité du véhicule.
Les stratégies de gestion du dispositif sont les suivantes :
- contrôle de la quantité de carburant injectée,
- contrôle de l’avance à l’injection,
- contrôle de la pression d’injection,
- contrôle de la pompe de gavage,
- contrôle du régime de ralenti,
- contrôle de la limitation du régime maxi,
- contrôle de limitation du couple maximum
- auto-diagnostic,
- contrôle de l’équilibrage des cylindres au ralenti,
- contrôle de la suralimentation,

- contrôle de la température du liquide de refroidissement du moteur,
- contrôle des fumées à l’échappement,
- contrôle du recyclage des gaz d’échappement (EGR),
- contrôle de l’enclenchement du système de climatisation,
- contrôle de la fonction anti-démarrage.
Figure. IV.31. Calculateur

de gestion.
IV.4. Le système d’allumage [6, 13, 23]
L’allumage à pour but d’amorcer la combustion en apportant la chaleur nécessaire à l’augmentation

de température, afin d’atteindre celle d’inflammation du mélange.
Par ceci, un arc électrique de courte durée, jaillissant entre les électrodes d’une bougie, enflamme
la partie de mélange en contact avec ces électrodes ; cet amorçage de la combustion est provoqué
en un instant précis du cycle. La combustion se poursuit par auto inflammation dans toute la masse
gazeuse.
IV.4.1. Allumage Classique 1ere génération
Il existe deux types de moteur, les moteurs à allumage par compression (moteur diesel) et les
moteurs à allumage commandé (moteur essence, GPL…).
Allumage par compression : La température généré par la compression est suffisante pour
déclencher l’inflammation du mélange.
Moteur à allumage commandé : un
système auxiliaire est nécessaire
pour amener le mélange gazeux à
l’inflammation.
Figure. IV.32. L'allumage par batterie.

IV.4.1.1. L’ordre d’allumage
L’ordre d’allumage est l’ordre dans lequel les étincelles se produisent dans les cylindres.
Cet ordre est déterminé par le cycle à quatre temps, il prend en compte de nombreux paramètres :
o Le nombre de cylindres
o La forme du vilebrequin.
o La vitesse d’écoulement des gaz (admission et échappement)
o L’équilibrage du moteur (vibrations, bruit…)
o Les performances du moteur (rendement, puissance, couple)
Le cylindre numéro 1 est sur la majorité des moteurs le cylindre situé du coté de la distribution.
Pour le moteur à 4 cylindres en ligne il y a deux ordres possibles : 1-3-4-2 et 1-2-4-3. L'ordre
d'allumage le plus couramment utilisé est le premier nommé, pour des raisons de meilleur
écoulement du fluide gazeux.
Exemple d'autres types de moteurs :
L'ordre d'allumage de moteur à 6 cylindres en ligne : 1-5-3-6-2-4.
Moteur en V 6 cylindres : 1-6-3-5-2-4.
Moteur en V 8 cylindres : 1-6-2-5-8-3-7-4.
IV.4.1.2. Création de l’arc électrique

Dans le moteur, la tension doit être d’un minimum de 4000volts jusqu'à 10000volts.
La tension dépend de :
o La pression dans la chambre de combustion.
o La richesse du mélange air essence.
o Electrodes de la bougie.
o La température de la chambre de combustion et du mélange.
Tous ces facteurs varient au cours du fonctionnement du moteur. De plus, le circuit comporte des
ruptures et des défauts pouvant apparaître au cours du fonctionnement ; le système doit donc
fournir une tension comprise entre 12 000 volts et 20 000 volts afin de disposer de réserve.
IV.4.1.3. Les constituants
A. L’éclateur : la bougie
Lorsque le moteur tourne à 6000 tours minute, il faut 50
étincelles par seconde et par cylindre. Le choix du type
d’éclateur est donc très important.
Caractéristiques principales des bougies :
- L’indice thermique. (En fonction du type de moteur)
- Le type de culot. (Siège plat ou conique)
- Le nombre d’électrode.
- Les dimensions. (Diamètre et longueur du culot)

B. La bobine d’allumage
Le courant haute tension est obtenu garce à la création d’un
courant induit dans un bobinage par variation de flux
magnétique.
C. Le condensateur
Le condensateur à deux rôles :
- Protéger les contacts du rupteur à leur ouverture en
absorbant le courant de self induction.
- Accélérer la variation et donc de réduire le temps, ce
qui renforce l’étincelle.
D. Le rupteur
L’arbre du rupteur comporte autant de came que de
cylindre.
Ici c’est un moteur à quatre cylindres.
L’arbre du rupteur est généralement entraîné par l’arbre à
cames.
E. La distribution de la haute tension

Le rôle du distributeur c’est de répartir les étincelles vers
les cylindres en tenant compte :
- La position du vilebrequin.
- L’ouverture du rupteur.
- L’ordre d’allumage.
Notez que l’allumeur est un ensemble constitué : Le distributeur, le rupteur et le condensateur.
Le point d’allumage
Le moment de l’allumage doit être précis afin d’obtenir le maximum de pression sur le piston.
Le calage est définit par le constructeur, il est valable pour le régime de ralenti. Mais d’autres
régimes le correcteur d’avance d’allumage modifier le point d’allumage.

IV.4.1.4. Principe de l'allumage classique
Rupteur fermé Rupteur ouvert

- Passage du courant dans le primaire - Pas de courant dans le primaire
- Création d’un champ magnétique - Pas de champ magnétique
- Présence d’un flux magnétique - Pas de flux magnétique
A l’ouverture du rupteur
Variation brutale du flux dans le circuit primaire

Le condensateur se charge et se décharge aussitôt
Naissance d’un courant haute tension dans le secondaire
Distribution de cette haute tension vers la bougie intéressée
Étincelle à la bougie
IV.4.2. Allumage électronique dit de 2ème ou 3éme génération
L'allumage classique présente quelques inconvénients essentiellement liés à la rupture

mécanique du circuit primaire :
o intensité primaire limitée pour éviter la détérioration des contacts.
o problème de rebondissement du linguet mobile à haute vitesse.
o déréglage du point d'avance lors de l'usure des contacts.
La solution à ces inconvénients est de remplacer le rupteur mécanique par un rupteur électronique
commandé par un très faible courant permettant un courant primaire plus important.
Principe de l'allumage électronique
Le système comprend :
o Une bobine d'allumage dont les caractéristiques sont :
- intensité primaire augmentée.
- rapport du nombre de spires augmenté d'où l'obtention d'une tension secondaire
d'environ 50 000 V (meilleur étincelle).
o Un distributeur identique à celui d'un allumage classique.
o Un boîtier électronique (calculateur) qui amplifie le courant émis par l'impulseur et calcule,
en fonction des paramètres de position (vilebrequin, papillon gaz), de vitesse moteur, de
pression d’admission, de cliquetis, de richesse du mélange, de température (air, eau,
échap)… le point d’allumage.
o Un capteur de position et de vitesse qui provoque la commande du boîtier électronique et
lui fournit le paramètre vitesse de rotation.
o Un capteur de dépression qui fournit le paramètre charge du moteur au boîtier électronique.
Un tel système ne présente plus de pièces mécaniques en contact et ne nécessite aucun réglage.

pour un calculateur analogique (dit de deuxième génération), les informations et le résultat se
traduisent par des variations d’intensité, de tension, de fréquence. Le résultat proche de la réalité.
pour un calculateur numérique (dit de troisième génération), le résultat prend en compte les valeurs
numériques des données et il travaille exactement comme une machine à calculer digitale. Le
résultat est précis.
Figure. IV.33. Système d'allumage électronique.
IV.5. Système de graissage et lubrification [6, 13, 24]
IV.5.1. Rôle de système
Ce système a plusieurs rôles :

- diminuer les frottements sur les pièces en mouvement;
- dissiper une partie de la chaleur de combustion;
- assurer l'étanchéité des cylindres;
- évacuer, lors des vidanges, les particules dues à l'usure et aux résidus de combustion.
IV.5.2. Circuit de graissage
On peut distinguer deux types de circuits de graissage et lubrification :

- Les circuits à graissage sous pression et à bain d'huile, le plus généralement utilisé sur les
véhicules de tourisme.
- Le circuit à graissage sous pression et à carter sec, réservés à certaines applications
particulières (véhicules tous terrains ou véhicules de compétition).

Figure. IV.34. Circuit de graissage.
Repère Désignations Repère Désignations

1 Carter inférieur du réservoir d’huile 7 Graissage des paliers de vilebrequin
2 eCrépine d'aspiration 8 Conduits percés dans le vilebrequin
3 Pompe à huile 9 Arrosage des pistons
4 Filtre à huile 10 Graissage des paliers du turbo
5 Manomètre de pression 11 Graissage des paliers d'arbre à cames
6 Thermomètre
A. Graissage sous pression et à bain d'huile

Le carter inférieur constitue une réserve d'huile. Cette dernière est aspirée au travers d'une
crépine par une pompe, qui la refoule à une pression dont la valeur maximale (environ 4 à 5 bars)
est contrôlée par une soupape de décharge, vers successivement :
- le filtre à huile;
- la rampe principale qui alimente les paliers de vilebrequin;
- la rampe de distribution qui permet de lubrifier les contacts cames-patins ou cames-poussoirs.
L'huile retombe ensuite par gravité dans le carter inférieur par des retours prévus à cet effet.
B. Graissage sous pression et à carter sec
Dans ce cas l'huile qui retombe dans le carter inférieur est aussitôt aspirée par une pompe
d'épuisement vers un réservoir d'huile souvent séparé du moteur. De là, l'huile est aspirée puis
refoulée sous pression par une pompe d'alimentation analogue, ainsi que le reste de circuit de
graissage.
La pompe d'épuisement a un débit largement supérieur à celui de la pompe d'alimentation, dans un
rapport de l'ordre de 1.5 à 2. Elle aspire donc, en même temps que de l'huile, une certaine quantité
d'air. D'où l'intérêt de ce type de moteur, d'huiles ayant de bonnes propriétés anti-mousse.

Le réservoir d'huile permet une désaération de l'huile avant son départ vers la pompe
d'alimentation.
Les deux pompes, d'épuisement et d'alimentation peuvent être toutes deux des pompes à
engrenages entraînées par un même arbre.
IV.5.3. Pompe à huile
La pompe à huile est l'un des organes auxiliaires le plus important du moteur La solidité, la
performance, la longévité du moteur sont liées à l'efficacité de l a lubrification donc en grande
partie, au fonctionnement de la pompe à huile Quel que soit le type de pompe, à engrenage ou à
rotor, le fonctionnement est identique. On peut dissocier en 2 phases.
1ère phase : aspiration
Le volume de la chambre d'aspiration augmente, la pression devient inférieure à la pression qui
règne dans le carter inférieur, l'huile est aspirée.
2èmme phase : refoulement
Le volume de la chambre de refoulement diminue, la pression augmente. Le débit de la pompe à
huile, proportionnel à la vitesse de rotation du moteur, est régulé par le clapet de décharge. La
pression maximale dépend du type du moteur, la valeur moyenne est comprise en 3,5 et 5 bars.
La pompe à huile est entraînée soit :
- par un arbre commandé par l'arbre à cames à l'aide d'un renvoi d'angles.
- directement en bout d'arbre à cames.
- à partir d'un pignon situé sur le vilebrequin.
Les principaux types de pompes sont :
- Les pompes à engrenages.
- Les pompes à palettes.
- Pompe à huile à rotor…
Figure. IV.35. pompes à huile, à droite : à engrenages, à gauche : à rotor
IV.5.4. La filtration de l'huile
Elle est assurée à deux niveaux. Le premier niveau de filtrage se situe dans la crépine d'aspiration,
situé dans le bas du carter d'huile. Le second niveau est assuré par le filtre à huile.
Le filtre à huile se présente sous la forme d'une cloche cylindrique vissée sur l e bloc moteur dans
lequel une feuille de fibre pliée en accordéon retient les impuretés. Le degré de filtration des filtres

de qualité standard est d'environ 15 à 20 microns. Lorsque la chute de pression due au colmatage
du filtre dépasse 1 bar/cm2, un clapet by-pass situé à l'intérieur du filtre s'ouvre. L'huile est alors
envoyée en urgence, sans traverser le filtre, dans la rampe principale.
IV.5.5. Les lubrifiants
Les lubrifiants utilisés dans un moteur de véhicule doivent répondre à des conditions de qualité
suivantes :
La viscosité constitue la principale caractéristique d'une huile. Elle varie selon sa température. Les
huiles multigrades, utilisées actuellement sur nos moteurs, ont pour propriété de faciliter les
démarrages à froid. Cependant, il est bon de toujours observer un temps de chauffe du moteur avant
de le solliciter à son maximum.
On peut classer les huiles en fonction de leur indice de viscosité. On distingue les huiles
monogrades et les huiles multigrades.
Les huiles multigrades sont des huiles pour moteur couvrant plusieurs catégories de viscosité. Une
huile SAE 15W 40 correspond aux exigences requises pour une huile SAE 15W à froid et aux
exigences requises pour une huile SAE 40 à chaud. Ce type d'huile, facilite le démarrage à froid,
tout en garantissant une bonne lubrification à chaud.
Aujourd'hui, nous utilisons exclusivement sur nos moteurs des huiles de type multigrades. Elles
comportent des additifs à base de polymères qui augmentent l'indice de viscosité, c'est à dire la
plage entre la viscosité dynamique à froid et la viscosité cinématique à chaud.
IV.6. Système de refroidissement du moteur [6, 13, 25]
IV.6.1. Rôle du refroidissement
Le système de refroidissement du moteur a pour rôle :

- de dissiper le dégagement de chaleur produit par la combustion à l'intérieur des cylindres ;
- de maintenir les températures des différents organes à des niveaux compatibles avec une
résistance mécanique suffisante.
Son rôle est donc essentiel pour la préservation du moteur.
IV.6.2. Différents systèmes de refroidissement
Les principaux systèmes de refroidissement sont :

- Le refroidissement par eau : une circulation d'eau interne refroidit le moteur, ensuite l'eau
est refroidie dans un radiateur.
- Le refroidissement par air : un courant d'air frais passe sur le moteur et le refroidit.
En automobile, c'est le refroidissement par eau qui est le plus utilisé.
IV.6.2.1. Le refroidissement par eau

Dans ce système, l'eau, chargée d'évacuer les calories du moteur, circule autour des chemises
et à l'intérieur des culasses.
Le système de refroidissement comprend :

La pompe à eau : La fonction de la pompe à eau est de faire circuler le liquide de refroidissement
dans le moteur et le radiateur, pour éliminer les calories. La pompe est généralement entraînée par
une poulie liée en rotation au vilebrequin par l'intermédiaire d'une courroie.
Le thermostat : Pour assurer une montée en température rapide du moteur, il faut éviter de faire
circuler le liquide de refroidissement dans le radiateur en dessous d'une certaine température. Ce
rôle est assuré par le thermostat.
Le radiateur : Le radiateur est un échangeur de chaleur eau/air utilisé pour abaisser la température
du liquide de refroidissement.
Les ventilateurs : L'air refroidisseur est forcé à travers le radiateur : Par l'avancement du véhicule
(effet dynamique) et par un ventilateur dans les cas où l'effet dynamique est insuffisant (véhicule à
l'arrêt, moteur en fonctionnement; embouteillages; montagne; ...).
Le vase d'expansion : Lors de l'échauffement du moteur, le liquide de refroidissement se dilate et la
pression monte dans le circuit. Les variations de volume entre moteur froid et moteur chaud sont
absorbées par le volume d'air situé à la partie supérieure du vase d'expansion.
Le liquide de refroidissement : Le liquide de refroidissement également appelé liquide de
caloporteur est constitué d'eau, d'éthylène-glycol (antigel) et d'inhibiteur de corrosion. La présence
d'éthylène-glycol augmente la température d'ébullition et abaisse celle de congélation.
Des durites : Sont des conduites qui assurée la circulation de liquide de refroidissement à l'intérieur
des culasses et du bloc moteur.
.
Figure. IV.36. Circuit de refroidissement à eau d'un moteur

Repère Désignations Repères Désignations
1 Radiateur 9 Bouchon du réservoir d'expansion

Sonde de température du liquide de
2 Sonde du ventilateur électrique 10 refroidissement
Sonde pour lampe témoin de
3 Pompe à eau 11
température
4 Soupape thermostatique 12 maxi du de
Robinet liquide de refroidissement
chauffage
5 Culasse 13 Radiateur de chauffage

Lampe témoin de niveau mini du Indicateur de température du liquide
6 liquide 14 de refroidissement
7 Jauge à liquide Lampe témoin de température du

15 liquide de refroidissement.
8 Réservoir d'expansion
IV.6.2.2. Le refroidissement par air

Ce type de refroidissement encore beaucoup utilisé pour les motos est très rare en automobile.
Le coefficient de conductivité de l'air étant plus faible que celui de l'eau, les surfaces d'échange
doivent être augmentées et le débit d'air être très important. En pratique, cette surface est
augmentée au moyen d'ailettes venues de fonderie au niveau des cylindres et de la culasse.
Pour les moteurs à poste fixe, le moteur est caréné avec des tôles et l'air est pulsé par une
soufflante.
Avantage : Inconvénients :
- Simplicité et faible coût de construction. - Régulation de température imprécise.
- Gain de poids. - T° moyenne élevée, donc remplissage
- Peu de défaillances et d'entretien. moins bon.
- Rendement, puissance et consommation
moins favorables.
- Pollution moins maîtrisée.
Figure. IV.37. Circuit de refroidissement à air

Chapitre V
Autres moteurs
V.1. Moteurs à air chaud (Moteurs Stirling)
Le moteur Stirling, appelé parfois moteur à combustion externe ou moteur à air chaud est inventé en
1816 dont on reparle de plus en plus aujourd’hui. Le moteur comprendre deux pistons A et B et un
régénérateur qui absorbe et restitue de la chaleur au cours du cycle. Il existe plusieurs types de moteur
Stirling ; pour l’illustration, on ne donne que le schéma d’un moteur alpha (Figure V.1).
Figure. V.1. Moteurs Stirling.
Avantage :
- Le silence de fonctionnement : il n’y a pas de détente à l’atmosphère comme dans le cas d’un
moteur à combustion interne, la combustion est continue à l’extérieur du ou des cylindres. De
plus, sa conception est telle que le moteur est facile à l’équilibrer et engendre peu de vibrations.
- Le rendement élevé : fonction, il est vrai, des températures des sources chaudes et froides. Le
rendement global peut être très élevé.
- La multitude de « sources chaudes » possibles : combustible des gaz divers, de bois, sciure,
déchets, énergie solaire ou géothermique....
- L’aptitude écologique à répondre le mieux possible aux exigences environnementales en matière
de pollution atmosphérique. Il est plus facile de réaliser dans ce type de moteur une combustion
complète des carburants.
- La fiabilité et la maintenance aisée la relative simplicité technologique permet d’avoir des
moteurs d’une très grande fiabilité et nécessitant peu de maintenance.

- La durée de vie importante.
- Les utilisations très diverses du fait de son autonomie et son adaptabilité au besoin et à la nature
de la source chaude (du mW au MW).
Inconvénients :
- Le prix : le frein à son développement est aujourd’hui probablement son coût, non encore
compétitif par rapport aux autres moyens bien implantés. Une généralisation de son emploi
devrait pallier ce problème inhérent à toute nouveauté.
- La méconnaissance de ce type de moteur par le grand public. Seuls quelques passionnés en
connaissent l’existence.
- La variété des modèles empêche une standardisation et par conséquent une baisse de prix.
- Les problèmes technologiques à résoudre : les problèmes d’étanchéité sont difficiles à résoudre
dès qu’on souhaite avoir des pressions de fonctionnement élevées. Le choix du gaz ‘ idéal’, à
savoir l’hydrogène pour sa légèreté et sa capacité à absorber les calories, se heurte à sa faculté de
diffuser au travers des matériaux. Les échanges de chaleur avec un gaz sont délicats et nécessitent
souvent des appareils volumineux.
V.2. Moteur rotatif
V.2.1. Description du moteur Wankel
Le moteur rotatif Wankel est le résultat d'une importante étude menée de 1945 à 1954 par
l'ingénieur Wankel sur les différentes solutions de moteur rotatif. Les premières recherches
expérimentales effectuées sur le plan industriel
à partir des brevets Wankel ont été faites par la
firme allemande NSU en 1957. Applications
de ce type de moteur ont été faites plutard par
les constructeurs de véhicules Citroën,
Mercedes, Mazda, Sachs, etc.
Un piston rotatif appelé rotor, ayant la forme
d'un triangle équilatéral curviligne, se déplace
en rotation dans un stator ou trochoïde de
profil particulier appelé épitrochoïde. Le
piston dans son déplacement produit les
variations de volume nécessaires à la
réalisation des phases du cycle. Le rotor roule
sans glissement sur un pignon tournant dont
l'axe est solidaire du carter moteur. Le rotor
entraîne en rotation un arbre excentré
(vilebrequin) solidaire de l'arbre moteur. Grâce
à cette disposition, la poussée des gaz sur
chaque face du rotor est transformée en couple
sur l'arbre moteur.
Figure.V.2 Moteur Wankel monocylindre

V.2.2. Cycle du moteur Wankel
Le moteur à piston rotatif Wankel est un véritable moteur à 4 temps, réalisant comme n'importe
quel moteur à pistons classiques les 4 temps : aspiration, compression, explosion-détente,
échappement. Une différence essentielle avec le moteur à pistons classiques réside dans le fait que ce
moteur réalise toujours trois temps simultanément.
Premier temps : Lorsque la première chambre du moteur s'agrandit, elle aspire le mélange essence/air.
Deuxième temps : La même chambre pousse, par la rotation du rotor, le mélange aspiré vers la
chambre de combustion. Là, la chambre se rétrécit (par le mouvement excentrique du rotor) et
comprime ainsi le mélange.
Troisième temps : La bougie allume le mélange comprimé; l'explosion continue à pousser le rotor dans
son mouvement circulaire. Ceci constitue le véritable temps moteur.
Quatrième temps : Le bord du rotor découvre la lumière d'échappement et expulse les gaz brûlés
comme dans un 2 temps. La dimension de la chambre est variable, de même que la cylindrée d'un
moteur à pistons classiques varie avec le mouvement du piston.
Comme le plus grand volume possible indique la cylindrée nominale du moteur classique, le volume
nominal de la chambre correspond au plus grand volume possible de la chambre d'explosion du
moteur rotatif.
Figure.V.3. Cycle du moteur Wankel
La cinématique du moteur Wankel est telle que l'arbre moteur fait 3 tours quand le rotor fait un tour
complet. Etant donné que chacune des 3 faces du rotor travaille, nous aurons 3 admissions, 3
explosions-détentes, 3 échappements pour un tour de rotor. Comme l'arbre moteur tourne 3 fois plus
vite, tout se passe comme s'il y avait un cycle complet donc un temps moteur par tour d'arbre.
Un moteur Wankel monorotor peut donc se comparer à un moteur 2 cylindres 4 temps à piston
alternatif.
V.2.3. Avantages et inconvénients du moteur Wankel
Avantages
- Moins d'encombrement (pas de bielle, pas de soupape, ...),
- Régularité de fonctionnement et grande souplesse d'utilisation,
- Transformation du mouvement plus satisfaisante sur le plan mécanique.

Inconvénients
- La conception des segments d'arrête pose des problèmes difficiles à résoudre,
- L'évacuation des calories en excédent est plus difficile à réaliser et nécessite un dispositif de
refroidissement par eau très efficace.
- Les formes des pièces en mouvement (rotor, stator, ...) sont compliquées, difficulté d'usinage,
donc prix élevé.
V.3. Moteurs à gaz [26]
Le gaz naturel est reconnu comme un des principaux candidats pour remplacer dans l’avenir proche
les carburants classiques comme l’essence et le gasoil que sont utilisés actuellement dans les moteurs à
combustion interne. Le gaz naturel est préféré pour des raisons de réduction des émissions de gaz à
effet de serre, pour son faible coût et son abondance. Pour utiliser le gaz naturel, les moteurs à
combustion interne doivent être équipés avec des systèmes d'alimentation en gaz et des systèmes
adaptés pour la combustion de ce carburant. Évidemment, pour utiliser pleinement les avantages du
gaz naturel, les nouveaux moteurs devraient être conçus sur la base des dernières technologies. D'autre
part, la conversion des moteurs existants grâce à des modifications et des calibrages appropriés doit
assurer la substitution des combustibles classiques.
Le circuit d'alimentation d'un moteur fonctionnant au gaz liquide se compose d'un réservoir, d'un filtre,
d'un régulateur de pression, d'un vaporisateur, d'un carburateur, des canalisations correspondantes et
des calculateurs, voir figure (V.4).
V.3.1. Utilisation de gaz de pétrole liquéfié (GPL) dans les moteurs
Le gaz naturel est utilisé d’une façon générale soit pour être brûlé et produire de l’énergie
électrique ou thermique ou les deux soit comme matière première pour l’industrie.
Le gaz naturel est utilisé comme carburant par les véhicules routiers sous forme comprimée à 200bars
(GNC) ou liquéfiée à −163°C (GNL).
Le GPL, accessoirement utilisé dans les briquets (butane), est surtout utilisé comme combustible
cuisine, production d'eau chaude ou chauffage et dans une moindre proportion comme carburant utilisé
par les véhicules.
Les GPL jouent un rôle clé dans l'aménagement énergétique du territoire. Ils représentent ainsi une
alternative intéressante à l'utilisation de l'électricité, notamment dans le domaine du chauffage.
Le GPL est donc une source d’énergie idéale pour une population rurale, utilisé comme énergie unique
ou en association avec des carburants renouvelables. Récemment, le GPL est utilisé avec la chaleur
combinée et l’énergie électrique: c’est ce que l’on appelle la cogénération. Elle se base sur le fait que
la production électrique dégage une grande quantité de chaleur à température moyenne, habituellement
dissipée dans l'environnement. Cette technologie a permis au GPL d'être utilisé dans les zones rurales
non seulement pour chauffer et cuisiner, mais également pour décentraliser la production d’électricité
des maisons individuelles.

Figure.V.4. Schéma d’implantation d’un kit GPL.
V.3.2. Caractéristiques générales du GPL
Les GPL sont des gaz puissants, propres, économiques, facilement stockables et transportables,
sans infrastructure particulière. Ils offrent d’excellents rendements énergétiques grâce à leur pouvoir
calorifique élevé. Le butane se vaporise à partir de 0°C, il est donc privilégié en usage intérieur. Le
propane se vaporise à partir de -42°C, il est utilisé en usage extérieur. Quel que soit leur
conditionnement, en bouteille ou en citerne, les GPL sont stockés à l’état liquide (soumis à une
pression relativement faible).
Aux conditions normales de température et de pression, le GPL est un gaz plus lourd que l'air. Le
butane commercial en phase vapeur est deux fois plus lourd que l'air par contre le propane commercial
est une fois plus lourd.
De petites quantités de GPL vapeur dans l’air peuvent former un mélange inflammable. Le GPL est
liquéfiable sous pression ou bien à basse température ou les deux a la fois, sa densité à l’état liquide
est approximativement la moitié de celle de l'eau, des petites quantités liquides peuvent donner de
grandes quantités de vapeur. De même, le GPL est non corrosif, il est incolore, que ce soit en phase
liquide ou vapeur. Le GPL pur est pratiquement inodore. Pour des raisons de sécurité, un odorant doit
être ajouté dans les limites à des fins de commercialisation.

V.3.3. Types de moteur au gaz naturel
V.3.3.1. Moteur mono-Fuel

Dans un moteur mono-fuel, le gaz naturel ou un biocarburant est l’unique carburant utilisé. Ce
type de moteur a l’avantage d’être optimisé pour fonctionner au mono-fuel, permettant ainsi de
meilleure performance et une amélioration des émissions. Les véhicules dotés d’un tel moteur
nécessitent un seul réservoir de carburant. Cette réduction de poids permet une augmentation du
rendement du moteur. Certains véhicules dédiés sont également équipés d’un réservoir d’essence de
secours en cas de panne en gaz. Cependant comme le véhicules est optimisé pour le gaz naturel, il ne
devrait dans ce cas, être utilisé que pour de courts trajets seulement, et non pas d’une façon régulière.
V.3.3.2. Bi-fuel ou Bivalent

Les moteurs bi-fuels fonctionnent soit au gaz naturel ou a l’essence (ou un autre carburant
pouvant être utilisé dans les moteurs a allumage commandé tel que l’éthanol). Ces moteurs sont
obtenus soit par conversion ou initialement ainsi conçus. Généralement les moteurs à allumage
commandé peuvent facilement être convertis en moteurs bi-fuels par placement ultérieur d’un kit
GNV. Un sélecteur de carburant permet à l’utilisateur de choisir le carburant voulu. Cependant, les bi-
fuels utilisent généralement l’essence pour le démarrage. Ainsi, au moins une petite quantité d’essence
est toujours nécessaire pour un bon fonctionnement.
On peut ajouter à cette catégorie, les moteurs tri-fuels, un concept relativement récent, qui combine le
«flex-fuel» et le GNV. Les véhicules «flex-fuel» utilisent l’essence et l’éthanol, séparément ou
mélangé. Ainsi, un véhicule tri-fuel peut rouler à l’essence, l’éthanol(ou mélangés) ou au gaz naturel.
Les véhicules tri-fuels sont apparus, pour la première fois sur le marché, en 2005 au brésil, où
l’éthanol et le gaz naturel sont tous les deux largement utilisé dans le transport.
V.3.3.3. Dual-fuel
Un moteur dual-fuel au GNV utilise à la fois, un mélange de gaz naturel avec un autre carburant.
Le mélange gaz-air est allumé par un combustible pilote. Celui-ci est injecté directement dans la
chambre de combustion, tandis que le gaz est introduit dans le conduit d’admission par carburation ou
par injection. Une injection directe du gaz dans le cylindre est aussi utilisée dans certains moteurs.
Dans ce type de moteurs, le gaz est utilisé comme combustible principal, tandis que le gazole,
combustible pilote, sert de source d’allumage dans un mode d’allumage par compression. Les moteurs
dual-fuel ont l’avantage de fournir la même puissance qu’un moteur diesel conventionnel, puisque il
conserve le même taux élevé de compression et produit de plus faibles quantités concernant certaines
émissions notamment les particules.
V.3.4. Le constructeur Dacia et les moteurs alimentés en GPL et E85
La génération actuelle de moteurs d’automobiles alimentés au GPL est dérivée directement du

moteur à allumage commandé et fonctionne usuellement en bicarburation alternée GPL et essence
(figure.V.5), après transformation réalisée par des ateliers spécialisés. Par exemple, le constructeur
Dacia a lancé la signature "Dacia eco2" à l'occasion du mondial de l'automobile de Paris 2008,
caractérisant ses véhicules moins polluants et économiques (consommation de carburant peu élevée et
technologies abordables). Il vient d'annoncer qu'il élargit son offre de motorisations dans le cadre de sa
stratégie environnementale : il propose à ses clients des modèles fonctionnant au GPL et à l'E85 ainsi

qu’une nouvelle motorisation essence de petite cylindrée. Les véhicules suivants seront disponibles en
2009 en Europe : Sandero 1.4 GPL (75 ch), Logan 1.4 GPL (75 ch) et Logan MCV 1.6 GPL (90 ch) ;
Sandero 1.6 E85 (90 ch) ; Sandero 1.2 16V (75 ch) et Logan 1.2 16V (75 ch).
Dacia met en avant les atouts du GPL :
- jusqu’à moins 12% d’émissions de CO2 par rapport à un moteur essence et des émissions
polluantes (NOx, particules…) réduites.
- un carburant économique.
- un véhicule silencieux (60% plus silencieux qu’un moteur Diesel)
- un véhicule bi-mode essence/gaz/bio (le conducteur passe du mode essence au mode gaz grâce à
un simple commutateur) qui bénéficie d’une grande autonomie.
- un véhicule sûr : les normes de sécurité sont très sévères. Le réservoir (en acier et autres
composites) est résistant et composé de 5 accessoires de sécurité : un clapet anti-retour, un
limiteur de remplissage à 80%, un limiteur de débit, une électrovanne et une soupape de sécurité.
- un véhicule facile d’entretien.
Dacia évoque les avantages de l'E85, voir la figure (V.6) :
- il permet de limiter la dépendance énergétique aux carburants fossiles. Jusqu’à moins 70%
d’émissions de CO2 par rapport à un usage 100% essence.
- un moteur flexible fonctionnant aussi bien avec de l'E85 qu’avec de l’essence
- un moteur robuste et fiable
- des éléments moteur spécifiques : soupapes au sodium résistantes à haute température, culasse à
refroidissement optimisé, pistons refroidis par gicleurs d’huile
- un moteur offrant un agrément de conduite, y compris à bas régime avec des performances
identiques à celles d'un moteur à essence.
Figure.V.5. Le moteur bi-carburant essence/GPL

Figure.V.6. Le moteur mono-carburant E85.
V.4. Moteur en céramique
La situation actuelle des matériaux dans l'automobile est encore relativement stable. Les matériaux
métalliques (aciers, fontes et alliages d'aluminium) sont toujours prépondérants dans la construction
automobile de grande série. Ils représentent environ 70 à 75 % du poids d'un véhicule et se répartissent
entre 40 % de tôles d'acier, 15 % d'acier pour pièces mécaniques, 12 % de fonte, 6 % d'aluminium.
S'ils subissent une érosion, celle ci reste lente même au niveau des prévisions. Les matériaux
polymères représentent 10 à 15 % du poids d'un véhicule. Leurs avantages sont bien connus (absence
de corrosion, résistance aux petits chocs, grande liberté de style, faibles investissements), mais leurs
inconvénients ne sont pas négligeables (aspect différent de la tôle nécessitant la peinture, stabilité
dimensionnelle moyenne, faible module d'élasticité, etc.). S'ils ont envahi complètement
l'aménagement intérieur, leur développement pour les pièces extérieures ou de structure reste limité.
Les caractéristiques intéressantes des matériaux céramiques, liées à leur faible densité, leur module
d'élasticité élevé, leur grande dureté, leur résistance aux températures élevées n'ont pas compensé les
problèmes de fragilité et de faible ténacité, de fiabilité, et de coût. Ces matériaux ne sont présents sur
aucun véhicule de grande série, exception faite des bagues de pompe à eau, des bougies…etc.
On perçoit donc que les matériaux métalliques constitutifs des pièces mécaniques de l'automobile
d'aujourd'hui ont évolué et évoluent encore dans un schéma de progrès continu, et que le passage à
d'autres matériaux se situe dans un scénario, à la fois de compétition entre matériaux et de rupture avec
le passé. Pour tenter de cerner les évolutions possibles de ces matériaux, il nous faut examiner le
contexte des critères de choix des matériaux, et celui de l'évolution du produit automobile.

V.4.1. Les critères de choix des matériaux
Une grande multiplicité de facteurs s'offre à l'ingénieur lorsque celui-ci se préoccupe du choix des
matériaux pour la conception d'une pièce ou d'un ensemble de composants réalisant une fonction
donnée. En effet, aux critères techniques qui évoluent, mais qui sont en général bien maîtrisés,
s'ajoutent des critères socio-économiques en mutation rapide et quelquefois aléatoire. Ces critères
peuvent être brièvement décrits comme suit.
Les critères techniques intrinsèques sont reliés à des propriétés mécaniques (résistance, rigidité, usure,
etc.) ou à des propriétés spécifiques (résistance à la corrosion, au vieillissement, conductibilité
thermique ou électrique, etc.). Ces grandeurs sont les mieux connues car quantifiables et comparables :
on peut les trouver dans des catalogues ou banques de données établis par les fournisseurs de
matériaux.
Les critères techniques industriels sont ceux qui correspondent à la mise en œuvre et à la
transformation des matériaux par usinage, emboutissage, fonderie, injection, assemblage par soudage
ou collage, traitement thermique en volume ou superficiel...
Les critères économiques concernent, d'une part, le prix des matériaux lui-même lié à sa disponibilité,
à l'évolution du marché et à son caractère spéculatif; une analyse à la fois statique et dynamique de
l'évolution des prix de la matière première est donc nécessaire. Ils englobent, d'autre part, le prix de la
mise en œuvre lié à des investissements et des coûts de production.
Les critères sociaux sont des critères liés à des problèmes de société qui vont conditionner les
orientations de la clientèle : économies d'énergie, amélioration de la sécurité, respect de
l'environnement. Ces critères, pas toujours faciles à anticiper, prennent une importance de plus en plus
grande.
De même il y a d’autres aspects spécifiques comme :
L'automobile est un produit de grande diffusion donc fabriqué en grande série et à un coût
relativement bas (70 F/kg à comparer à 4 500 F/kg pour l'aéronautique). Sa grande diffusion en fait un
objet très sensible aux critères sociaux et la fabrication en grande série demande des investissements
très lourds. On a là deux facteurs antagonistes : une rapidité de changement devant répondre aux
critères sociaux et une inertie importante liée aux investissements déjà présents, ou à faire.
Une autre caractéristique est liée à la logique de l'étude d'un nouveau modèle, qui s'étend sur plusieurs
années. Les rendez vous de choix des matériaux pour les différentes pièces constitutives du véhicule
inscrit dans la gamme doivent correspondre à des solutions existantes, et sont donc moins favorables
aux matériaux nouveaux.
Un troisième facteur est ce que l'on peut appeler la structure décisionnelle, reliée au lieu de fabrication.
En effet, une fabrication interne ou externe à l'entreprise peut entraîner des choix différents de
matériaux en fonction du lieu de maîtrise des technologies.
Egalement il y a d’autres critères lies aux exigences du client comme ; le confort et l'habitabilité, la
sécurité et la qualité, le respect de l'environnement, le coût et la consommation.
V.4.2. La céramique dans l'ingénierie automobile
La céramique comme « CeramTec, céramique haute performance » joue un rôle capital dans le
domaine de l'ingénierie automobile par ce qu’il améliore la sécurité, la rentabilité et le confort.

Dans les années 1980, l'entreprise Toyota a mis au point un moteur en céramique pouvant supporter
une température supérieure à 3300°C. Ce type de moteur n'a pas besoin d'être refroidi, il permet un
gain de rendement et de poids très important par rapport aux moteurs à explosion classiques.
Cependant, il n'est pas produit en grande série du fait de nombreuses difficultés industrielles
(notamment du fait du degré de
pureté nécessaire).
Donc, les objets en céramique
possèdent généralement une
grande résistance mécanique, une
faible densité, une forte dureté et
une résistance élevée à l'usure.
Cependant, de petites
imperfections dans la céramique
peuvent rendre ces matériaux
fragiles.
Les céramiques gardent leur
solidité même à des températures Figure.V.7. Moteur en céramique, Renault
très élevées, résistent aux chocs Moteur Clio 16S
thermiques et ont une forte
résistance au vieillissement et aux agressions climatiques ou chimiques. Elles ont généralement une
conductivité thermique faible. Elles sont opaques (céramiques cristallines) ou translucides (verres
amorphes).
Moteur Ultimate M4R Céramique
Le Moteur Ultimate M4R Céramique de Ultimate Engines est un moteur thermique adapté aux
véhicules TT1/8e. Utilisé par le champion français 2015 Yannick Aigoin, il est d'une fiabilité et d’une
puissance exemplaire.
Caractéristiques du Ultimate M4R :
3
Cylindrée 3,49 cm
Vitesse de rotation 34500 tr/mn
Plage d'utilisation de 7000 à 36.500
tr/mn
Alésage x course: 16,42x16,42 mm
Vilebrequin turbo de 13 mm
Carburateur Novarossi
Poids 350g
Figure.V.8. Moteur Ultimate M4R Céramique

UR3301-4RZ

Caractéristiques de moteur Ultimate M4R
La culasse a été développée par RC Concept après de nombreux essais. Les ailettes orientées
vers le haut permettent un meilleur refroidissement de la culasse. Le flux d’air peut s’évacuer
beaucoup plus facilement avec les ailettes verticales de la culasse RC Concept contrairement à
la culasse ordinaire où la chaleur vient taper sur les ailettes horizontales.
Le carter a été étudié dans le but d’améliorer le passage des ressorts d’échappements pour
éviter des déformations de la chemise à chaud
Des modifications ont été apportées à la chemise pour améliorer le remplissage du moteur,
pour une meilleure admission.
Le vilebrequin est rempli de pâte en silicone et est équilibré
Le piston est usiné et la bielle a deux bagues bronze
Les roulements arrières sont en céramique
Les buses de carburateur ont un diamètre de 6 et 7 millimètres.

Référence
[1] J. B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, 930p.

[2] P. Sovanna, Cours moteurs thermiques : particularités du moteur diesel, ITC/GIM, Editor, 2004,
6p.
[3] P. Sovanna, Cours moteurs thermiques: fonctionnement du moteur, ITC/GIM, Editor, 2004, 5p.
[4] P. Sovanna, Cours moteurs thermiques: moteurs à cycle deux temps, ITC/GIM, Editor, 2004, 3p.
[5] O. Grondin, modélisation du moteur à allumage par compression dans la perspective du contrôle
et du diagnostic. Thèse de Doctorat à l’Université de Rouen, 2004
[6] H. Mémenteau, technologie fonctionnelle de l’automobile, le moteur et ses auxiliaires, 5e édition
Dunod, France, 2008, 224p.
[7] J. C. Guibet, carburants et moteurs, Tome 1 : Technilogie-énergie-environnement, éditions
Technip, 1997, 412p.
[8] J. M. Brébec, Cours de thermodynamique 1re année MPSI-PCSI-PTSI, édition HACHATTE,
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[9] Y. A. Çengel et M. A. Boles, Thermodynamic : An engineering approach, McGraw-Hill, 2015,
1023p.
[10] F. Meunier, Aide-mémoire Thermodynamique de l’ingénieur, Énergétique –Environnement,
édition Dunod, Paris, 2004.
[11] E. G. Da Silva, J. P. Thibault, Cycles thermodynamiques des machines thermiques, Ecole
d'ingénieur. Institut polytechnique de Grenoble, 2008, 153p.
[12] P. K. Nag, Basic and applied thermodynamic, Tata McGraw-Hill, India, 2006.
[13] Ch. Clos, Technologie des moteurs à combustion interne, édition E.T.A.I, Paris, 1993, 166p.
[14] J. L. PALLAS, Guide pratique d'entretien et de réparation des moteurs diesel, France éditions
LOISIRS NAUTIQUES, ISSN 0047-5-017, 1992.
[15] P. Sovanna. Cours moteurs thermiques: SYSTEME ENCEINTE, ITC/GIM, Editor, 2004, 6p.
[16] J. TRAPY, Moteur à allumage commandé, Techniques de l’Ingénieur, 1992, vol BM2540, 20p.
[17] P. Sovanna. Cours moteurs thermiques: SYSTEME D'ALIMENTATION, ITC/GIM, Editor,
2004, 14p.
[18] M. MIARD, Cours moteurs, L’injection essence, www.ebanque.pdf/fr_m.miard.html
[19] J. L. FROMENT, Moteurs Diesel, injection et chambre de combustion, Techniques de
l'ingénieur, 1992, vol B2575, 27 p.
[20] Cahier technique BOSCH, Pompes d’injection distributrices diesel, édition 2000, Paris.
[21] P. Sovanna. Cours moteurs thermiques: ALIMENTATION ET INJECTION, ITC/GIM, Editor,
2004, 14p.
[22] M. MIARD,Cours moteurs, INJECTION DIESEL Electronique, ww.ebanque.pdf/fr_m.miard
[23] P. Sovanna. Cours moteurs thermiques: SYSTEME D'ALLUMAGE, ITC/GIM, Editor, 2004,
11p.
[24] P. Sovanna. Cours moteurs thermiques: SYSTEME DE LUBRIFICATION, ITC/GIM, Editor,
2004, 7p.
[25] P. Sovanna. Cours moteurs thermiques: SYSTEME DE REFROIDISSEMENT, ITC/GIM,
Editor, 2004, 7p.
[26] L. M. Said, contribution à la réduction da la pollution urbaine en Algérie par recours à
l’utilisation de carburants alternatifs, thèse de doctorat, université de BOUMERDES-Alger, 2011.

Annexe
Annexe
Rédigé par Mr BOUSBAA H 96

Annexe
DISPOSITION GENERALE : SYSTEME D'INJECTION HDI
SYSTEME D'INJECTION HDI DELPHI C6 POUR MOTEUR DV4TED4

Annexe
REPERE DESIGNATION
1 Calculateur injection
2 Capteur régime
3 Capteur de référence cylindre
4 Capteur haute pression rampe injection
5 Rampe haute pression
6 Actuateur de débit
7 Pompe haute pression (intégre la pompe de transfert)
8 Injecteurs
9 Réservoir
10 Sonde niveau carburant
11 Sonde de présence d'eau dans gazole
12 Réchauffeur électrique gazole
13 Filtre gazole
14 Pompe d'amorçage (manuel)
15 Raccordement
16 Sonde température carburant
17 Refroidisseur carburant
18 Filtre à air
19 Débitmètre
20 Sonde température air
21 Capteur pression d'admission air
22 Turbocompresseur
23 Catalyseur
24 Vanne EGR
25 Electrovanne EGR
26 Electrovanne de régulation de pression turbo
27 Poumon de régulation de pression turbo
28 Pompe à vide
29 Réserve de vide
30 Sonde de température moteur
31 Capteur pédale accélérateur
32 Contacteur d'embrayage
33 Contacteur de frein secondaire (si RVV)
34 Prise diag
35 Capteur de pression linéaire
36 Capteur vitesse véhicule
37 Batterie
38 GMV
39 Compresseur

Annexe
DISPOSITION GENERALE : SYSTEME D'INJECTION HDI
SYSTEME D'INJECTION HDI BOSCH EDC 15 C2

Annexe
REPERE DESIGNATION
1 Capteur pression tubulure d'admission
2 Turbocompresseur
3 Débitmètre d’air
4 Filtre a air
5 Pot catalytique
6 Vanne de recyclage des gaz d'échappement
7 Capsule de commande soupape régulatrice de suralimentation
8 Electrovanne de régulation du recyclage
9 Electrovanne de régulation pression de suralimentation
10 Calculateur d'injection
11 Capteur de pression atmosphérique (intégré au calculateur d'injection)
12 Voyant diagnostic
14 Interrupteur a inertie
13 Prise diagnostic centralisée
15 Relais double d'injection
16 Batterie
17 Motoventilateur(s)
18 Compresseur de réfrigération
19 Voyant d'alerte température d'eau moteur
20 Logomètre de température d'eau moteur
21 Capteur de position de pédale d'accélérateur
22 Capteur de vitesse véhicule
23 Voyant de préchauffage
24 Compte tours 9000
25 Anti-démarrage électronique
26 Contacteur pédale de frein
27 Ordinateur de bord
28 Contacteur pédale d'embrayage
29 Sonde de température d’eau moteur
30 Pompe de gavage
31 Réservoir a carburant
32 Réchauffeur de carburant
33 Boîtier de pré-post chauffage
34 Refroidisseur de carburant
35 Filtre a carburant
36 Régulateur haute pression carburant
37 Pompe haute pression carburant (a trois pistons)
38 Désactivateur du 3ème piston de pompe haute pression carburant
39 Chauffage additionnel (thermoplongeurs ou chaudière)

Annexe
40 Relais de commande du chauffage additionnel

41 Injecteurs
42 Echangeur thermique air/air -
43 Capteur arbre a cames
44 Capteur de régime
46 Rampe d’injection haute pression carburant -
45 Bougies de préchauffage
47 Capteur haute pression carburant
48 Sonde de température carburant

Annexe

Moteur À Combustion Interne BOUSBAA H

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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE ABOU BAKR BELKAID-TLEMCEN

OPTION : GENIE ENERGETIQUE

LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE

PRESENTE PAR : BOUSBAA HAMZA

ANNEE UNIVERSITAIRE 2015 / 2016

La propulsion du véhicule est habituellement obtenue au moyen de moteurs, à savoir

Ce document résulte de nombreuses années d’enseignement au niveau de l’université de Tlemcen.

Je vous souhaite une bonne lecture !

1.1. Généralités sur les moteurs thermiques 2

Chapitre II : La thermodynamique des cycles moteurs

2.1. Introduction et rappels de conversion d’énergie 19

Chapitre IV : Organes annexes du moteur

Chapitre V: Autres moteurs

U : L’énergie interne [J]

Rédigé par Mr BOUSBAA. H 1

I.1. Généralités sur les moteurs thermiques

I.1.1. Moteurs thermiques à combustion externe

I.1.2. Moteurs thermique à combustion interne

I.2. Classification des moteurs thermiques à combustion interne [2, 3]

Rédigé par Mr BOUSBAA. H 2

Le classement des moteurs peut être fait de différentes façons.

I.2.1. Selon le type d’allumage

moteur à allumage commandé (essence) : Le démarrage de la combustion est produit par

I.2.2. Selon le nombre de temps

Rédigé par Mr BOUSBAA. H 3

I.2.3. Selon le type d’injection

a- Carburation par carburateur b- Injection monopoint

c- Injection multipoint d- Injection direct

Figure. I.2. Les systèmes d'alimentation dans MCI essence.

Rédigé par Mr BOUSBAA. H 4

Figure. I.3.Types d’injection dans les moteurs Diesel.

I.2.4. Selon la nature du carburant

Moteurs à essence, Diesel, GNV, GPL, Fuel Lourd..

I.2.5. Selon l’alimentation en air

Moteurs à aspiration naturelle, moteur dit atmosphériques (figure I.4).

Rédigé par Mr BOUSBAA. H 5

I.2.6. Selon le mode de refroidissement

refroidissement par eau

I.2.7. Selon les caractéristiques géométriques (figure I.6).

Nombre de cylindre : monocylindre, multicylindres

Moteur en W Moteur en ligne

Moteur en étoile Moteur en X Moteur en V16 à 45°

Figure. I.6. les types de la disposition des cylindres.

Rédigé par Mr BOUSBAA. H 6

Le fonctionnement d'un moteur à combustion interne se décompose en étapes élémentaires plus

I.3.1. Moteurs à cycle deux temps [4]

Le moteur à 2 temps réalise le cycle Beau de Rochas (aspiration, compression, détente,

Figure. I.7. Cycle à 2 temps

Rédigé par Mr BOUSBAA. H 7

I.3.3. Les moteurs à allumage commandé [5, 6]

Rédigé par Mr BOUSBAA. H 8

I.3.3.2. Déroulement de la combustion dans un moteur à allumage commandé

Rédigé par Mr BOUSBAA. H 9

3- Combustion, détente 4- Echappement

Figure.I.8. Cycle à 4 temps d’un moteur à allumage commandé

I.3.4. Les moteurs à allumage par compression

Rédigé par Mr BOUSBAA. H 10

I.3.4.2. Déroulement de la combustion dans un moteur Diesel

Rédigé par Mr BOUSBAA. H 11

1er temps : Admission

Rédigé par Mr BOUSBAA. H 12

∆ (1)

On définit la fonction enthalpie par:

La loi des gaz parfait s'écrit :

Pour un gaz parfait la relation entre et donnée par Mayer

Pour les gaz triatomiques, , 2 , 1.28

∆ !"#$ % & % &

∆ !") ; < (18)

l'extérieur se fait uniquement sous forme de travail ( 0).

Pour une transformation réversible, ∆J ?

Et pour une transformation irréversible, ∆J K ? EFG

On a de même pour un système fermé ; donc

∆JML M NOP 0 car ∆ NOP 0 (32)

Données : le rapport volumétrique de compression : V /⁄ 1 W ⁄ W*

H ∆/1 ;M < ;1 / < (34)

/ ;M < ;0 1 < H b (35)

1 ;M < ;/ f < (37)

1 ;M < ;/ f <

Donc, g#$ 1 1

Chaleur de combustion : "u) / ;M < / V -./ ;Y 1< (41)

Rendement théorique : gv##" 1