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MEMORIA DESCRIPTIVA
CAPÍTULO I
1.1. ANTECEDENTES
Según “El Clasificador de Rutas” (D.S. 012-2013-MTC), la “Carretera CA-672,
Playa Azul - Colasay” tiene la categoría de “Vías vecinales”, en tal sentido la
competencia para su Mejoramiento, Operación y Mantenimiento es
responsabilidad absoluta del Estado a través del Instituto Vial Provincial de Jaén,
la Municipalidad Distrital de Colasay y Municipalidad Provincial de Jaén.
Profesionales CIP
Ing° Manuel Díaz Coronado 178843
Ing° Francisco J. Vílchez Montenegro 176894
Ing° Paúl J. Vílchez Montenegro 176895
MEMORIA DESCRIPTIVA
"MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-672, EMPALME PE-3N PLAYA AZUL – COLASAY, DISTRITOS DE
PUCARÁ Y COLASAY, PROVINCIA DE JAÉN, DEPARTAMENTO CAJAMARCA"
Punto Inicial: Km. 00 + 000, Empalme PE-3N localidad de Playa Azul (Colasay).
Este : 718037.154 m.
Norte : 9332348.698 m.
Altitud : 841 m.s.n.m.
1.4. OBJETIVO
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CUADRO Nº 01
POBLACIÓN DE CENTROS POBLADOS MÁS IMPORTANTES AÑO 1993
CENTROS
DISTRITO
POBLADOS POBLACIÓN
Playa Azul Pucará 853
Colasay Colasay 11432
TOTAL 12,285
Fuente: INEI- Censos Nacionales 1993
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ACTIVIDADESECONÓMICAS
Según los últimos censos, la población Económicamente Activa (PEA) es
predominantemente agrícola, pecuaria, Trabajo no calificado servicio, peón, vendedor,
ambulante, y afines según distrito (Ver cuadro Nº32, 33).
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1) Antecedentes.-
La economía local, tiene su eje de desarrollo en la actividad agropecuaria; estas dos
dimensiones: la agrícola y la pecuaria, básicamente, en manos de la pequeña agricultura,
son las que definen la economía de la zona. Los productos de gran peso económico local
son el arroz y el café, complementado con otros como, el maíz, frijol, granadilla, plátano y
banano, cacao y frutales.
Si bien las actividades primarias no se realizan en la ciudad misma, resultan relevantes
en la dinámica económica de la ciudad por ser la tercera actividad con mayor captación
de mano de obra y por las relaciones de comercialización de su producción
fundamentalmente agrícola; debiendo remarcar el hecho de que el proceso de
urbanización en Jaén atenta contra esta actividad, al venir ocupando suelo agrícola con
fines residenciales y desenvolvimiento de las actividades de servicios. Teniendo como
principales productos: arroz en cáscara, café, maíz amarillo duro, yuca y frutales,
destacando entre ellos el plátano, el distrito de Jaén es el que posee las mayores tierras
para la actividad agrícola con 30,415 Has al 2011. Los productos que muestran una
tendencia positiva de crecimiento en su producción son el café que ha crecido en un 98%
en los últimos quince años y el arroz cáscara que muestra un crecimiento del 35.9% en el
mismo período analizado.
De acuerdo a la información de la Cámara de Comercio del Café y del Cacao,
contrastada con la información de la Superintendencia de Aduanas, las exportaciones de
café varían anualmente habiendo alcanzado su mayor récord en el 2011 con 1596
millones de dólares americanos y un promedio para los últimos cinco años de 945
millones de dólares americanos, siendo los 3 principales exportadores Perales
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Huancaruna SAC con el 25% del volumen exportado a diciembre 2012, Comercio & Cía
con el 11% y Cia. Internacional del Café con 7% (Comercio & Cia y Cia. Internacional del
Café cuentan con su Planta de Procesamiento en el Distrito de Jaén), empresas
directamente vinculadas a la producción cafetalera de la provincia de Jaén.
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Cuadro Nº 07.- Volúmenes de producción de los principales productos agrícolas del Área
de Influencia.
PRINCIPALES PRODUCTOS (TM)
FRIJOL MAIZ CAÑA % DEL
DISTRITO ARROZ
CAFÉ CACAO GRANO AMARILLO YUCA PAPA DE TOTAL TOTAL DE
CASCARA
SECO DURO AZUCAR PROVINCIA
COLASAY 3,499.60 36.01 2,186.69 196.01 1,102.52 2,052.35 154.82 91.58 9,319.57 6.46%
PUCARÁ 44.08 0.00 7,572.48 58.49 271.61 874.06 0.00 0.00 8,820.72 6.11%
TOTAL 3,543.68 36.01 9,759.17 254.50 1,374.13 2,926.41 154.82 91.58 18,140.29 12.57%
Fuente: Plan Vial Participativo Provincial de Jaén 2011-2021.
Todos no sólo tienen como producción común el café, el arroz, la yuca, Maíz Amarillo y
frijol grano seco, sino que estos productos son los principales.
Sin embargo, varían en sus rendimientos de toneladas por hectárea. En general en arroz,
que es el principal producto, éste oscila entre 7 y 9 mil Kg/ha. El distrito de San José del
Alto es el líder en rendimiento de papa con 8,303 Kg/ha, seguido de Colasay con 8,098
Kg/ha.
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Zapallo 0.12
Arveja grano verde 9.05
Frijol grano verde 48.27
Habas grano verde 0.22
Frijol grano seco 145.92
Zarandaja grano seco 0.4
Arracacha 3.74
Camote 1.35
Papa amarilla 0.75
Pituca 5.1
Yuca 189.35
Maíz chala 0.45
Soya 1.75
Fuente: INEI - IV Censo Nacional Agropecuario
2012.
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3) La infraestructura de Riego.
Las principales obras de riego efectuado en la provincia se encuentran en el distrito de
Pucará utilizado para el cultivo de arroz.
En el distrito de Colasay se utiliza en pequeño porcentaje el riego por predominar cultivos
como el café y la papa.
Las obras de riego internas son numerosas pero pequeñas y en su mayoría construidas
por los mismos campesinos, sin apoyo del Estado.
En los últimos tiempos el riego tecnificado está cobrando gran importancia e interés por
parte de los usuarios, debido a que el Gobierno Regional de Cajamarca y el Proyecto
Especial Jaén San Ignacio Bagua vienen impulsando y priorizando la formulación y
posterior ejecución de importantes proyectos de irrigación bajo ésta modalidad con la
finalidad de optimizar el uso del recurso y así mejorar el rendimiento en la productividad
de las parcelas con una menor degradación del recurso suelo.
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B) La Ganadería
La actividad pecuaria en la zona es básicamente de carácter extensiva y sustentada en
los pastos naturales.
Las técnicas son mayormente tradicionales, aunque se utiliza también productos
veterinarios modernos y ganado vacuno mejorado, como las razas o variedades Brown
Swiss, Santa Gertrudis, Hereford y Holstein, con sus diversas cruzas.
El destino del ganado menor (ovinos, caprinos, cerdos, aves y cuyes) es principalmente
para el autoconsumo y los mercados restringidos; mientras el ganado mayor (vacunos)
fundamentalmente se exporta fuera de la zona, hacia las ciudades de la Costa. La leche
se destina en parte a la producción del queso, que en alguna proporción también se
exporta.
Cuadro Nº 10.- Población de Ganado Vacuno, Porcino, Ovino, Caprino del área de
Influencia.
VACUNOS PORCINOS OVINOS CAPRINOS
Distritos
CABEZAS CABEZAS CABEZAS CABEZAS
COLASAY 5,280 1,240 57 9
PUCARÁ 802 398 102 533
FUENTE: INEI - IV CENSO NACIONAL
AGROPECUARIO 2012.
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A) LA MINERIA Y CANTERAS
La minería es reducida la explotación, por no existir grandes concesiones en la provincia
de Jaén, lo que más predomina es la explotación de canteras para la extracción de
materiales de construcción como piedra, arena, ripio, tierra y arcilla.
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A) LA INDUSTRIA
La industria se presenta en las formas de autoconsumo, por encargo y pequeña
producción mercantil.
Todas ellas, se basan en técnicas manuales y uso de herramientas (ausencia casi total
de máquinas), materias primas mayormente locales y empleo del trabajo familiar no
asalariado.
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En los últimos tiempos está cobrando bastante auge la construcción con ladrillo, concreto
y acero, esto debido a la tendencia moderna en el uso de estos materiales de
construcción.
6) Talabartería.- Destaca la antigua pequeña industria del cuero a que se dedica en
algunos pueblos del distrito de Pucará, curtiendo el cuero con taya que llevan de los
“temples” cercanos.
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B) LA ELECTRICIDAD
En la provincia de Jaén el 52.5% de las viviendas cuentan con el servicio de energía
eléctrica, notándose un incremento sustancial, que si lo comparamos con el censo de
1993, que fue de 22.8%.
Registramos un mejor porcentaje con relación al índice regional cuyo indicador alcanza
un 40.22% de viviendas cuentan con energía eléctrica. Se ha logrado duplicar la
cobertura respecto al año 1993 (17.21%), pero aún estamos muy por debajo de la
cobertura nacional (74.09%).
ÁREA DE INFLUENCIA
Provincia Distrito Con electrificación
Colasay 27.7%
JAEN
Pucará 64.8%
Fuente: Plan de desarrollo Provincial concertado 2011 – 2020.
A) EL COMERCIO
La economía de Jaén, está centrada básicamente en actividades agropecuarias; estas
dos dimensiones: la agrícola y la pecuaria, básicamente, en manos de la pequeña
agricultura, son las que definen la economía de la zona. Los productos de gran peso
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económico local son el arroz y el café, complementado con otros como, el maíz, frijol,
caña de azúcar, cacao y frutales.
Jaén, representa la conexión obligatoria entre San Ignacio y Chiclayo, a través de la vía
de Olmos-Corral Quemado, y la ruta del corredor bioceánico nororiental con el potencial
que implica estar ubicado en el IV Eje Vial. Así, se integra en un circuito productivo
comercial con la costa y la selva del país. Está fragmentada con sus distritos aislados por
sus accidentadas geográficas, Jaén, Capital de la provincia es como su bisagra de
atracción e integración con la economía regional, nacional e internacional,
fundamentalmente por la producción agro exportadora de café, cacao y potencialmente
de plantas aromáticas, madera, miel de abeja y frutas.
2) Las Carreteras.- La red vial de éstas no es de buena calidad Las principales son:
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La Carretera Nacional PE – 3N.- la red vial nacional ingresa por la parte Oeste central
de la provincia de Jaén, bordeando la parte Sur, atraviesa las localidades de El Tambo,
Guayabo, Huabal, Patacon, Las Juntas, Pucará, Plya Azul, Cuica (Ruta 3N), San Juan de
Cavico, Zonanga, Chamaya (Ruta 4B), ESTE TRAMO ES parte de la carretera bi
oceánica del norte, esta red es transitable en toda época del año.
Camino vecinal CA-672, Playa Azul - Colasay que va desde el empalme PE - 3N Playa
Azul (Pucará) hasta la capital del distrito de Colasay con una longitud de 16.669Km de
carretera afirmada en malas condiciones de Transitabilidad.
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Se cuenta también con señal de televisión señal abierta y cerrada así como de emisoras
de radio en honda larga y corta.
B) NIVEL EDUCATIVO.
La población ocupada de 6 y más años de edad, por nivel educativo alcanzado, para la
provincia de Jaén y sus Distritos según ocupación, es la que se muestra en el presente
cuadro:
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intelectuales
Técnicos de nivel medio y 16 1 1 3 1 7 3
trab.asimilados
Jefes y empleados de 16 7 1 6 2
oficina
Trab.de serv.pers.y 164 3 76 70 7 2 3 3
vend.del comerc y mcdo.
Agricult.trabaj. calif.agrop. y 1,729 176 1,178 362 3 3 4 3
pesquros
Obreros y oper.minas, 41 1 16 19 1 3 1
cant., ind.manuf.y otros
Obreros. construc., conf., 49 19 27 3
papel, fab., instr
Trabaj.no calif.serv. peon, 1,410 136 3 882 374 8 1 2 4
vend., amb.,y afines
Otra 4 3 1
Ocupación no especificada 99 9 1 54 27 1 4 3
Fuente: http://censos.inei.gob.pe/cpv2007/tabulados/default.asp#
b) Distrito de Pucará
NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO
SUP. SUP.
EDUC SEC NO NO SUP. SUP.
SIN . PRIM UN UNI. UNI. UNI. UNI.
TOTA NIVE INICI A DARI INCO COMP INCO COM
OCUPACION PRINCIPAL L L AL RIA A MP L MP P
Distrito de Pucará 2,416 158 1 986 825 74 222 30 120
Miembros p.ejec. y leg.direct.,
adm.pub.y emp 8 1 5 2
Profes., científicos e
intelectuales 207 6 10 90 10 91
Técnicos de nivel medio 67 3 6 15 6 31 3 3
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ytrab.asimilados
Jefes y empleados de oficina 36 9 8 13 2 4
Trab.de serv.pers.y vend.del
comerc y mcdo. 313 14 112 134 18 26 4 5
Agricult.trabaj. calif.agrop. y
pesquros 249 31 137 72 4 3 1 1
Obreros y oper.minas, cant.,
ind.manuf.y otros) 81 1 25 43 1 8 3
Obreros. construc., conf.,
papel, fab., instr 220 51 138 9 13 5 4
Trabaj.no calif.serv. peon,
vend., amb.,y afines 1,177 105 1 643 393 13 16 2 4
Otra 26 5 1 15 3 2
Ocupación no especificada 32 4 12 9 4 2 1
Fuente: http://censos.inei.gob.pe/cpv2007/tabulados/default.asp#
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b) Distrito de Pucará
AFILIADO A ALGÚN SEGURO DE SALUD
SIS OTRO
GRUPOS DE (SEGURO SEGURO
EDAD INTEGRAL DE NINGUN
TOTAL DE SALUD) ESSALUD SALUD O
Distrito 100.00% 33.73% 10.55% 2.46% 53.36%
PUCARÁ 7,110 2,398 750 175 3,794
Menos de 1 año 149 122 10 3 14
De 1 a 14 años 2,341 1,657 240 64 383
De 15 a 29 años 1,850 391 97 28 1,337
De 30 a 44 años 1,372 141 211 42 979
De 45 a 64 años) 1,001 61 159 29 752
De 65 y más años 397 26 33 9 329
Fuente: http://censos.inei.gob.pe/cpv2007/tabulados/default.asp#
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Los Botaderos cuentan con sus respectivos permisos de sus propietarios los cuales
se adjuntan en el presente estudio.
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4) Canteras:
5) Fuentes de Agua.
Para la carretera se ubicaron; han sido consideradas las fuentes de agua, con sus
respectivos análisis físico-químicos (ver Volumen de Mecánica de Suelos y Fuentes
de Agua); las siguientes:
CAUDAL ACCESO
Nº FUENTE UBICACIÓN USOS
(L/S) (KM)
1 Quebrada 00+000 - 300.00 Afirmado y
2 Quebrada 12+469 - 300.00 Afirmado
Concretoy
3 Quebrada 16+293 - 300.00 Afirmado
Concretoy
Concreto
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CAPÍTULO II
2.1 INTRODUCCION
2.2 GENERALIDADES
La vía en estudio es de suma importancia porque se trata del Camino Vecinal que
conecta al distrito de Colasay desde el Caserío Playa Azul, lo cual es de gran
importancia dentro del contexto provincial y regional de la infraestructura de
transporte.
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cacao, menestras, café y productos de pan llevar hacia pueblos aledaños, ciudades
de la costa norte y también hacia la ciudad de Lima.
El tráfico medio diario no viene a ser otra cosa que el número total de vehículos que
pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor de un año,
dividido entre el número de días del periodo.
RESULTADOS OBTENIDOS
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En donde
FACTORES DE CORRECCION
El IMDA (Índice Medio Diario Anual) es obtenido a partir del IMDS (Índice Medio
Diario Semanal) y del Factor de Corrección Estacional (FC).
IMDA = FC x IMDS
IMDA = 202
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A partir de los datos de campo procesados, se puede deducir que el mayor volumen
de tráfico se presenta los días sábado, domingo y lunes.
- El 9.69 % del volumen del tránsito está compuesto por vehículos pesados que
transportan principalmente productos agropecuarios (arroz, cacao, café, plátanos,
menestras, entre otros) con destino principalmente a las ciudades de la costa norte
y a la ciudad de Lima, lo que constituye la fuente principal de trabajo productivo de
la zona .
-El 90.31 % del volumen del tránsito está constituido por vehículos que realizan
transporte publico rural y transporte particular, respectivamente.
Proyección IMD
VEHICULOS VEHICULOS
AÑO IMD
LIVIANOS PESADOS
0 202 182 20
1 206 185 21
2 211 189 22
3 215 192 23
4 219 195 24
5 225 199 26
6 229 202 27
7 234 206 28
8 240 210 30
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9 244 213 31
10 250 217 33
11 255 221 34
12 261 225 36
13 267 229 38
14 273 233 40
15 279 237 42
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CAPÍTULO III
El marcado de las obras de arte y drenaje existentes (alcantarillas, badenes) con sus
respectivas progresivas.
La nivelación del eje se ha realizado con Nivel de Ingeniero; dejando los BMs
monumentados cada 500 m, con estacas de fierro corrugado y mezcla de concreto, y/o
puntos fijos (rocas) a los costados de la vía como se indican en los planos
correspondientes.
El trazo del eje ha quedado estacado mediante estacas de madera tanto para los PIs
(pintura de estaca color naranja y clavo) PCs, PTs y progresivas también color
naranja; monumentación de Kilometraje con colores fondo blanco con letras y números
color naranja y los BMs fondo naranja y letras color blanco.
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CUADRO
Tramo: Playa Azul - Colasay; Longitud del tramo:16.67 Km
Resultados de los conteo de tráfico: Mes: Agosto 2015
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo TOTAL
Automóvil 77 75 70 70 69 69 74 504
Camioneta 23 25 25 30 27 32 36 198
Camioneta Rural 37 36 39 32 34 29 25 232
Minivan(Combis) 46 45 45 50 46 55 56 343
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 22 22 20 20 16 17 8 125
Camión 3E 3 2 2 1 2 1 1 12
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 208 205 201 203 194 203 200 1,414
b. RADIO MINIMO.
En el ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL, nos determina
también usar radio mínimo de 10.00 m,
c. VELOCIDAD DIRECTRIZ.
Velocidad Directriz de 20 Km/h.
d. SOBREANCHO.
Para calcularlos sobre anchos para la carretera en estudio se ha usado la
siguiente fórmula:
S = n(R-√R²-L²) + V/10√R)
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Donde:
n: Número de carriles de la vía, para el caso es 2.
R: Radio de la curva: variable.
L: Distancia entre ejes del vehículo, para el caso es 6.10 m,
Para un camión simple de 2 ejes.
V: Velocidad Directriz, para el caso es de 25 Km/h.
e. PERALTE.
El peralte en curvas, ha sido adoptado según el “Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2014 para una velocidad de diseño de 20 Km/h
y diferentes radios (ver Planos de Planta y Perfiles)
f. CUNETAS.
Del estudio de pre inversión a NIVEL DE PERFIL y el Estudio HIDROLÓGICO,
las cunetas proyectadas para la carretera en estudio serán de sección
triangular de 0.75 m de ancho x 0.38 m. de altura, revestidas de concreto.
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Señalización.
Postes Kilométricos Algunos (precarias)
Señales Informativas No Presenta
Señales Preventivas No Presenta
2. Obras de Arte. ↓
Pontones 01 pontón de (4.50x3.50 m)
Muros de Sostenimiento (h<4.50m) No determinado.
Badenes de concreto 22 Badenes en mal estado (136.70 ml).
Alcantarillas.
. Alcantarillas CSN, Ø=12” 23 Alcantarillas deterioradas (122.70 ml).
. Alcantarillas TMC Ø=36” 03 Alcantarillas deterioradas (18.80 ml).
. Alcantarillas tipo marco 01 Alcantarilla deteriorada (4.00x1.20 m)
Cunetas.
. Cunetas sin revestir 15,490.00 ml de cunetas (0.50x0.30m)
. Cunetas revestidas de Concreto 1,578.00 ml de cunetas (0.75x0.30m)
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CAPÍTULO IV
4.1. INTRODUCCIÓN.
El presente Estudio tiene como objeto alcanzar, las conclusiones y recomendaciones
del comportamiento de los suelos de sub rasante, canteras y puntos de agua,
referente al Proyecto" "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-672:
EMPALME PE - 3N PLAYA AZUL - COLASAY, DISTRITOS DE PUCARÁ Y
COLASAY, PROVINCIA DE JAÉN, DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA"; los que
servirán para su uso como materiales finales en la carpeta de rodadura del
mejoramiento de la carretera.
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4.3.2. CANTERAS:
Se ubicaron para el proyecto las 07 canteras indicadas en el Estudio de pre Inversión
a nivel de perfil que cumplen con las Especificaciones Técnicas del M.T.C; existiendo
otras a lo largo del tramo de origen volcánico, de rocas suaves que no cumplen con
el ensayo de abrasión.- Sin embargo luego de su evaluación respectiva de ésta
última; no se pudo obtener la Certificación de Uso de la cantera por su alto costo
solicitado por sus propietarios, siendo las siguientes.
A demás existen pequeñas canteras a lo largo del tramo del estudio pero todas
ellas de origen volcánico con un porcentaje de Abrasión alto; siendo
consideradas solamente para, muros de mampostería, para emboquillados de
badenes y demás obras de arte.
a) ENSAYOS STANDAR
- Contenidos Naturales de Humedad.
- Ensayos de Análisis Granulométricos
- Ensayos de Límites de Consistencia.
- Ensayos de Pesos Específicos.
Los resultados de los Ensayos Estándar de los suelos de sub rasante, se indican en
el INFORME FINAL DE MECANICA DE SUELOS. (Ver Perfiles Estratigráficos y
resumen).
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b) Ensayos Especiales.
- Ensayos de C.B.R.
- Proctor Modificado (Densidades Máximas y Óptimos Contenidos de
Humedad).
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CAUDAL ACCESO
Nº FUENTE UBICACIÓN USOS
(L/S) (KM)
1 Quebrada 00+000 - 300.00 Afirmado y Concreto
2 Quebrada 12+469 - 300.00 Afirmado y Concreto
3 Quebrada 16+293 - 300.00 Afirmado y Concreto
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De otra parte, el método del Instituto del Asfalto indicado en los términos de
referencia, dará una estructura de pavimento en el cual se incluiría un espesor de
carpeta asfáltica, lo cual no contempla los alcances del servicio ya que estos
señalan que en la superficie de rodadura será a nivel de tratamiento superficial
bicapa, así mismo sin perjuicio a lo antes indicado.
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Para el diseño del paquete estructura del pavimentos a los largo de los ocho sub-
tramos sea empleado la ingeniería de transito obtenida del procesamiento de
información de las estaciones de conteo vehicular E1 del Estudio de Tráfico y
empleando el método del AASHTO 93 y lo señalado en el Manual de Diseño de
Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito del MTC, así mismo sea
efectuando por el método Empírico – Mecanistico la verificación de daños
acumulados por deformación unitaria en la sub – rasante, a continuación se
muestra las estructuras del pavimento para los sub-tramos que comprende esta
carretera.-Ver así mismo Volúmenes de Informes de Estudios de Trafico y
Pavimentos.
ESPESOR
ANCHO DE ESPESOR E. TRAT.
KILOMETRAJE DE SUB-
CALZADA DE BASE SUPERFICIAL
BASE
SECCIONES TÍPICAS
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Variable S=-2.50% 1 S=-2.50% ta ch
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Esc:1/50
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CAPÍTULO V
5.1. INTRODUCCIÓN
La estabilidad del talud es distinta de un lugar a otro debido a la geometría,
pendiente y altura así como de las características intrínsecas entre ellas podemos
nombrar el ángulo de fricción interna y la cohesión; estas características determinan
la resistencia al cizallamiento.
El estudio pretende enfocar todas las características del terreno constituidos por el
tipo de roca y sedimentos detríticos sueltos producto de la meteorización o erosión
de la roca madre.
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Como resultado del diagnóstico realizado, se dan las recomendaciones sobre los
ángulos de los taludes más adecuados para su estabilización del ángulo de reposo
de los taludes en el corte de la carretera con incidencia en los tramos críticos y las
consideraciones a tenerse en cuenta para mantener estables estos taludes (ver
CUADRO DE CORTE Y RELLENO DE TALUDES)
a. Talud
Masa de terreno que no es horizontal sino que posee pendiente o cambios de
altura significativa.
c. Desprendimientos
Son movimientos de una porción de roca o suelo, en forma de bloques aislados o
masivamente que, en una gran parte de su trayectoria desciende por el aire en
caída libre, volviendo a entrar en contacto con la superficie donde se produce
saltos, rebotes y rodaduras.
d. Vuelcos
Son movimientos de rotación hacia el exterior, de una unidad o un conjunto de
bloques, alrededor de un eje pivotante situado por debajo del centro de gravedad
de la masa movida.
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e. Deslizamientos
Son movimientos descendentes relativamente rápidos de una masa de suelo o
roca que tiene lugar a lo largo de una o varias superficies definidas que son
visibles o que pueden ser inferidas razonablemente o bien corresponder a una
franja relativamente estrecha; se considera que la masa movilizada se desplaza
como un bloque único, y según la trayectoria descrita los deslizamientos pueden
ser rotacionales o traslación.
f. Deslizamientos superficiales
Son deslizamientos cuya superficie se sitúa a una profundidad media no mayor de
2 metros.
g. Reptación de Suelos
Son movimientos de suelo en los cuales no todas las partículas ubicadas en
diferentes posiciones de la masa movida tienen la misma velocidad de
desplazamiento ni la misma trayectoria.
a. Geométricos
Este tipo de factores está dado principalmente por el ángulo de pendiente, altura
del talud así como la continuidad horizontal. Dentro de estos factores también se
considera la forma del talud en cuanto a concavidad o convexidad.
b. Estructurales
Factores representados por todas las discontinuidades dentro de estas podemos
nombra: Planos de estratificación, diaclasas, fracturas y fallas.
c. Litológicos
La estabilidad de los taludes depende directamente de la calidad geotécnica de
las rocas y suelos donde se encuentran. Podemos nombrar los tipos de
materiales: coherentes e incoherentes (favorables y no favorables).
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d. Estratigráficos
También los factores estratigráficos tienen relación directa con la estabilidad de
taludes, depende de los estratos si están alterados o no, del espesor de las capas
de acuerdo al buzamiento si se encuentra a favor de la pendiente o en sentido
opuesto.
e. Climáticos
Los factores climáticos son determinantes en la estabilidad, pues en condiciones
climáticas normales las condiciones del talud se van a mantener, sin embargo si
existe una anomalía climática estas condiciones pueden cambiar
considerablemente.
f. Movimientos vibratorios
Producidos por el paso de vehículos o voladuras de rocas en gran tonelaje y/o
grandes volúmenes.
g. Movimientos sísmicos
Los movimiento sísmicos pueden producir vibraciones que van a alterar el estado
de equilibrio del talud.
Los ángulos del talud están íntimamente relacionados al tipo de roca y a la altura
del talud. Para la estabilidad de los taludes en el corte de la carretera se deberán
considerar en estricto aplicación el tipo del material (roca o sedimento), talud de
corte o relleno de la pendiente y el ángulo de reposo de acuerdo al siguiente cuadro
especificado.
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TALUDES DE CORTE
Angulo
MATERIAL TALUD(V:H)
Sexagesimales
Material Suelto (Común) 3:1 71º
Roca suelta 4:1 75º
Roca Fija 1:1 45º
TALUDES DE RELLENO
Angulo
MATERIAL TALUD (V:H)
Sexagesimales
Material suelto (Común) 1:2 23º
Roca suelta (con detritos) 1: 1,5 33º
Roca fija 1:1 45º
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Las fallas por volteo también producen una zona de roca quebrada al pie del talud,
así como en los taludes detríticos, como se muestra en la figura 1e. Los
deslizamientos clásicos por hundimiento (slump), con rotación inversa, producen
notables escarpes en la cresta como en (h) y una zona de corrimiento o sobre
corrimiento en el pie del talud, como en (i) de la figura 1f.
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s = Ce + σ tan φe
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Algunos de los principios que gobiernan este comportamiento complejo son los
siguientes:
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a. Mecanismos de Falla
Los mecanismos de fallas se definen como tipo de inestabilidades físicas que
ocurren en los taludes, ya sean locales o a gran escala. Estos mecanismos de falla
pueden considerarse como inestabilidades con o sin control estructural, gobernados
por las condiciones geológicas y geotécnicas del sector, características estructurales
e hidrogeológicas, además del efecto de la geometría y orientación del talud, las
posibles sobrecargas y condiciones climáticas del lugar.
-Deslizamientos planos,
-Deslizamiento de cuñas,
-Volcamientos (Toppling), Estos pueden definirse mediante el uso del software.
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c. Deslizamiento de cuñas.
Estos deslizamientos se generan cuando dos estructuras cortan de manera oblicua al
talud generando un bloque de falla de con forma de tetraedro, y la línea de
intersección de estas estructuras aflora en la cara del talud. Esta cuña generada
deslizará a través de la línea de intersección, solo si este tiene una inclinación
superior al ángulo de fricción. Para que ocurra un deslizamiento de cuña deben
cumplirse las condiciones:
- Deben aparecer dos estructuras (planos débiles), orientadas de modo tal que
se intercepten y formen una cuña.
d. Volcamientos (Toppling).
Se produce cuando la inclinación de la estructura mantea de forma casi vertical y en
dirección opuesta al manteo de la cara del talud. Además se requiere que los
bloques tengan una mayor altura con respecto al ancho de la base, y que el ángulo
de talud sea menor que el ángulo de fricción, para la gravedad haga su efecto
(Goodman, Hoek y Bray). La superficie de falla se genera por una sola discontinuidad
o por un solo conjunto de discontinuidades. Para que ocurra un volcamiento
(toppling) deben cumplirse las condiciones siguientes:
-El rumbo de la estructura debe formar un ángulo no mayor que unos 30º con el
rumbo del talud (Goodman, 1989).
-La estructura debe mantear hacia “cerro adentro” (o sea en dirección opuesta a la
dirección de manteo de la cara del banco).
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-La inclinación de la estructura debe ser tal que se cumpla lo siguiente (Goodman
1989):
90 - b
Donde es el manteo de la estructura, es la inclinación de la cara del banco, y es el
ángulo de fricción de la estructura evaluado para una muy baja presión de
confinamiento.
MEMORIA DESCRIPTIVA
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Cabe señalar que existen deslizamientos de carácter “no circular”, cuya inestabilidad
puede generarse en casos donde exista un control estructural parcial o en aquellos
sectores donde se encuentren en forma adyacente, unidades geotécnicas de
distintas características, como es el caso de la roca y el suelo.
Ubicada hacia
Superficie deFalla
Superficie deFalla fuera del PIT
Formación Plano de Falla
Contacto Litológico Estructura No mapeada
Contacto de Falla Contacto de Falla
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a. Metodologías de Análisis.
Una vez definido los mecanismos de falla, es necesario determinar qué tipo de
herramientas son necesarias para estudiar los análisis de estabilidad de taludes.
Estas herramientas pueden ser de carácter analíticas o numéricas. A continuación
se describirán algunas herramientas características para modelamientos y análisis
de estabilidad.
Este factor que puede incorporar parámetros críticos que controlan la estabilidad de
los taludes, como es el caso de:
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CAPÍTULO VI
6.1 INTRODUCCIÓN.
El drenaje de carreteras constituye uno de los aspectos básicos e imprescindibles en
todos aquellos proyectos que se ubican en zonas montañosas con ocurrencia
frecuente de precipitaciones. La falta y/o deficiencia de los sistemas de drenaje trae
consigo el deterioro y destrucción parcial o total de las obras a muy corto plazo,
incrementándose, en consecuencia los costos por reposición y/o mantenimiento de
los proyectos.
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6.2 OBJETIVOS.
El propósito del presente trabajo es evaluar el comportamiento del sistema
hidrológico de la zona de influencia de la carretera. Empalme PE-3N Playa Azul –
Colasay, a fin de prever un sistema de drenaje adecuado, cuyo planteamiento
geométrico general y diseño hidráulico garanticen: duración, economía, funcionalidad
y mínimo impacto ambiental negativo del sistema de drenaje.
6.3 METODOLOGÍA.
A fin de tener conocimiento cabal de la zona y contar con los fundamentos básicos
para el estudio hidráulico y estructural del de las obras componentes del drenaje, se
han considerado las siguientes fases o etapas:
a) Inventario, diagnóstico, análisis y síntesis del sistema hidrológico e infraestructura
de drenaje del área de influencia del proyecto.
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6.4 JUSTIFICACIÓN.
Los proyectos de drenaje de carreteras ubicados en zonas de alta montaña tienen la
particularidad de poseer, generalmente, pequeñas áreas colectoras y, por tanto,
pequeños tiempos de concentración. Esta característica determina que la
información hidrológica más adecuada consista en un análisis de tormentas sobre
bandas provenientes de pluviómetros registradores.
Siendo el drenaje un sistema de protección, contra efectos destructivos del agua, es
de imperiosa necesidad que los sistemas viales en zonas montañosas de alta
pluviosidad tengan una concepción estratégica que, a la par de garantizar la vida
económica del proyecto, minimicen los costos de mantenimiento y los efectos de
impacto ambiental negativo.
6.6.1.1 Pluviosidad.
Espacialmente, el módulo pluviométrico promedio en la zona del proyecto, varía
desde unos 750 mm/año a 800mm/año. En cuanto a su distribución temporal,
podríamos decir que, del total de la lámina precipitada, alrededor del 60% cae en
el periodo húmedo (Enero - Abril), un 10% en el periodo de estiaje (Mayo -
Agosto) y el 30% en el periodo de transición (Septiembre - Diciembre).
Se entiende por Módulo Pluviométrico, al promedio anual de la lámina
precipitada.
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6.6.1.2 Temperatura.
En cuanto al régimen térmico se puede inferir que, para la misma localidad, los
promedios mensuales se mantienen casi estacionarios durante el año y de un año
a otro, con una desviación típica que puede considerarse pequeña. Sin embargo,
existe una marcada variabilidad de los promedios con la altitud y entre los
promedios extremos de máximas y mínimas. Se estima que la temperatura
promedio anual en la zona de estudio es de 18ºC, aproximadamente.
Presentándose temperaturas mínimas, en la cuenca alta, de hasta 10ºC.
6.6.1.4 Evapotranspiración
La evapotranspiración potencial promedio en la zona del proyecto se estima en
4.5 mm/día.
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m
K T
(7) I
tn
Dónde:
I= Intensidad Máxima (mm/h)
K, m,n= Factores característicos de la zona de estudio.
T = Periodo de retorno en años.
t =duración de la precipitación equivalente al tiempo de concentración (min)
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Tanto las cunetas como los canales de coronación, constituyen las estructuras
laterales de intercepción más importantes del sistema de drenaje; pues su función es
captar las aguas de escorrentía, conducirlas y evacuarlas o entregarlas al sistema
transversal de drenaje. En el presente estudio, por razones de economía, no se han
considerado los canales de coronación.
6.7.1Intensidades de diseño
Teniendo en cuenta la categoría del camino de este proyecto, la seguridad y la
economía del proyecto, las intensidades máximas de diseño, para el tramo en
consideración, se seleccionan teniendo en cuenta las condiciones y criterios
siguientes:
La intensidad es la tasa temporal de precipitación, es decir, la profundidad por unidad
de tiempo (mm/h). Puede ser la intensidad instantánea o la intensidad promedio
sobre la duración de la lluvia. Comúnmente se utiliza la intensidad promedio, que
puede expresarse como:
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Para determinar estas curvas IDF se necesita contar con registros pluviográficos de
lluvia en el lugar de interés y seleccionar la lluvia más intensa de diferentes
duraciones en cada año, con el fin de realizar un estudio de frecuencia con cada una
de las series así formadas. Es decir, se deben examinar los hietogramas de cada
una de las tormentas ocurridas en un año y de estos hietogramas elegir la lluvia
correspondiente a la hora más lluviosa, a las dos horas más lluviosas, a las tres
horas y así sucesivamente.
QMÁX CIA
360 (8)
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a. Pérdida de Suelo.
La degradación de la cuenca se debe, generalmente, a la erosión hídrica y
al transporte de sólidos por la escorrentía directa. El potencial erosivo tiene
relación directa con la pendiente de la cuenca y el grado de pluviosidad,
esta relación, puede expresarse mediante la ecuación (10). Dada la
importancia de esta ecuación, se define a continuación las variables y
parámetros involucrados.
Co = H2 /A……………………… (9)
Co : Coeficiente orográfico, %
H : Altitud media del área colectora
A : Área colectora
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b. Transporte de Sedimentos
Se estima, que el 75% de la cantidad total neta del material, lo constituyen
los sólidos en suspensión y el 25% restante son sólidos de arrastre.
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A 2 / 3 1/ 2
Q R S ( 11)
n
6.8.1Hidráulica de Cunetas.
Las cunetas se han diseñado con el ángulo de reposo de taludes superior al ángulo
de reposo del material en estado saturado, sin revestimiento, considerando
conservadoramente caudales equivalentes al 35% del flujo drenable total. Teniendo
en cuenta la topografía y relieve del terreno, la longitud máxima de desagüe de las
cunetas ha sido fijada en 250 m, en promedio. Mediante la aplicación de la
ecuación de Manning (11).
MEMORIA DESCRIPTIVA
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PUCARÁ Y COLASAY, PROVINCIA DE JAÉN, DEPARTAMENTO CAJAMARCA"
BASE GRAULAR
.38m
.52m
SUB BASE
MEMORIA DESCRIPTIVA
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PUCARÁ Y COLASAY, PROVINCIA DE JAÉN, DEPARTAMENTO CAJAMARCA"
T Donde:
Y = Tirante hidráulico
D = Diámetro
T = Pelo de agua
Yn
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PUCARÁ Y COLASAY, PROVINCIA DE JAÉN, DEPARTAMENTO CAJAMARCA"
Alcantarillas de Ø24”
MEMORIA DESCRIPTIVA
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PUCARÁ Y COLASAY, PROVINCIA DE JAÉN, DEPARTAMENTO CAJAMARCA"
9+700.00 Alcantarilla TUBERÍA HDPE 24" 7.82 m Salida tipo MURO Recto.
Entrada tipo CAJA
13+975.00 Alcantarilla TUBERÍA HDPE 24" 7.82 m Salida tipo MURO Recto.
Alcantarillas de Ø36”
CARACTERÍSTICAS DE LAS OBRAS DE ARTE
PROGRESIVA DESCRIPCION MATERIAL/TIPO DIAMETRO LONGITUD OBSERVACIÓN
Entrada y salida tipo
3+136.00 Alcantarilla TUBERÍA HDPE 36" 8.60 m ALA - ALA
Entrada y salida tipo
7+128.00 Alcantarilla TUBERÍA HDPE 36" 8.70 m ALA - ALA
Entrada y salida tipo
7+970.00 Alcantarilla TUBERÍA HDPE 36" 8.20 m ALA - ALA
Entrada y salida tipo
9+017.00 Alcantarilla TUBERÍA HDPE 36" 8.45 m ALA - ALA
Entrada y salida tipo
11+668.00 Alcantarilla TUBERÍA HDPE 36" 8.75 m ALA - ALA
Entrada y salida tipo
12+612.00 Alcantarilla TUBERÍA HDPE 36" 8.75 m ALA - ALA
Entrada y salida tipo
13+404.00 Alcantarilla TUBERÍA HDPE 36" 8.45 m ALA - ALA
Entrada y salida tipo
13+674.00 Alcantarilla TUBERÍA HDPE 36" 7.70 m ALA - ALA
Entrada y salida tipo
14+416.00 Alcantarilla TUBERÍA HDPE 36" 8.45 m ALA - ALA
Entrada y salida tipo
14+822.00 Alcantarilla TUBERÍA HDPE 36" 8.45 m ALA - ALA
Entrada y salida tipo
14+944.00 Alcantarilla TUBERÍA HDPE 36" 8.45 m ALA - ALA
Entrada y salida tipo
16+293.00 Alcantarilla TUBERÍA HDPE 36" 7.70 m ALA - ALA
MEMORIA DESCRIPTIVA
"MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-672, EMPALME PE-3N PLAYA AZUL – COLASAY, DISTRITOS DE
PUCARÁ Y COLASAY, PROVINCIA DE JAÉN, DEPARTAMENTO CAJAMARCA"
Alcantarilla de Ø48”
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6.8.3 Badenes.
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A
Q R 2/3S1/2
n … (11)
Q = Gastos de conducción, m3/s.
A = Área hidráulica, m2.
R = Radio hidráulico, m.
S = Pendiente hidráulica
n = Rugosidad de Manning.
L= Longitud
T = Pelo de agua
Y = Tirante hidráulico
Baden Recto
Emboquillado en
Badén Recto de Conc. Armado 01 8m 6.0 m 4+841.50 - 4+849.50 entrada y Salida
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Emboquillado en
Badén Recto de Conc. Armado 01 8m 6.0 m 11+642.50 - 11+650.50 entrada y Salida
e) borde libre. El diseño hidráulico del badén debe mantener un borde libre
mínimo entre el nivel de flujo máximo esperado y el nivel de la superficie de
rodadura a fin de evitar probables desbordes que afecten los lados adyacentes de
la plataforma vial, se recomienda adoptar valores entre 0.30 y 0.50m.
Criterios de Diseño
El caudal vertiente en el borde superior de la caída se calcula con la fórmula
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q = 1.48 H2/3
Ecuaciones de cada una de las partes de la caída verticales para pozas de disipación
de energía a la salida de las Alcantarillas.
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A.-Para saltos (∆z) que se encuentran comprendidos entre las alturas de 0.5m - 1m
Ld=1.5m, Lj=0.5m.
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ALACANTARILLA
A= 1.5m
y= 0.5m
A= 2.00m
y= 0.70m
A= 2.70m
y= 0.80m
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CAPÍTULO VII
7.1 INTRODUCCIÓN.
La señalización es un aspecto muy importante en los planes de seguridad que deben
estar presentes en toda obra vial, y considera la aplicación de un conjunto de
procedimientos que contribuyen a proteger al personal y a los pobladores que habiten
en las inmediaciones de la obra.
7.2.1 Clasificación.
Señales de información, las que tienen por objeto identificar las vías y
guiar al usuario proporcionándole la información que pueda necesitar.
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7.2.2 Diseño.
La uniformidad en el diseño en cuanto a: forma, colores, dimensiones,
leyendas, símbolos; es fundamental para que el mensaje sea fácil y
claramente recibido por el conductor.
7.2.3 Colores.
El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue:
Blanco. Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación así como
para las leyendas o símbolos de las señales informativas tanto urbanas como
rurales y en la palabra «PARE». También se empleará como fondo de señales
informativas en carreteras secundarias.
Marrón. Puede ser utilizado como fondo para señales guías de lugares
turísticos, centros de recreo e interés cultural.
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7.2.4 Dimensiones.
Las dimensiones mostradas en el Manual de Dispositivos de Control de
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras son las mínimas recomendadas y
deberán ser aplicadas en forma uniforme para todas las señales.
7.2.5 Símbolos.
Los símbolos diseñados deberán ser utilizados de acuerdo a lo prescrito en el
Manual; cualquier adición deberá ser aprobada por el Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
7.2.6 Leyendas.
Las leyendas explicatorias que se usarán, corresponderán a las mostradas en
el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras.
7.2.7 Marco-borde.
Las señales que llevan un marco y borde deberán conformarse con lo prescrito
en cuanto a colores y dimensiones; el mencionado marco tiene la función de
hacer resaltar el mensaje de la señal, facilitando su identificación.
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7.2.8 Reflectorización.
Es conveniente que las señales sean legibles tanto de día como de noche; la
legibilidad nocturna en los lugares no iluminados se podrá obtener mediante el
uso de material reflectorizante que cumple con las especificaciones de la
norma ASTM-D4956-99.
7.2.9 Localización.
Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a la derecha en
el sentido del tránsito. En algunos casos estarán colocadas en lo alto sobre la
vía (señales elevadas). En casos excepcionales, como señales adicionales, se
podrán colocar al lado izquierdo en el sentido del tránsito. Las señales
deberán colocarse a una distancia lateral de acuerdo a lo siguiente:
7.2.10 Altura.
La altura a que deberán colocarse las señales estará de acuerdo a lo
siguiente:
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7.2.12 Mantenimiento.
Las señales deberán ser mantenidas en su posición, limpias y legibles durante
todo el tiempo. Las señales dañadas deberán ser remplazadas
inmediatamente, en vista de ser inefectivas y por tender a perder su autoridad.
Se deberá establecer un programa de revisión de señales con el fin de
eliminar cualquier obstáculo que impida su visibilidad y detectar aquellas que
necesiten ser reemplazadas.
Todos los postes para las señales preventivas o reguladoras deberán estar
pintados de franjas horizontales blancas con negro, en anchos de 0.50 m. para
la zona rural y 0.30 m. para la zona urbana, pudiendo los soportes ser, en este
caso de color gris.
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Todo letrero o aviso que pudiera confundirse con las señales de tránsito o
que pudiera dificultar la comprensión de éstos, estará prohibido.
Los colores de las señales, así como sus tonalidades, serán las prescritas
en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles
y Carreteras.
7.5.1 Definición.
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las
limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo
incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la circulación
vehicular.
7.5.2 Clasificación.
Las señales de reglamentación se dividen en:
7.5.3 Forma.
Señales relativas al derecho de paso:
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7.5.4 Colores.
Señal CEDA EL PASO (R-2) de color blanco con franja perimetral roja.
7.5.5 Dimensiones.
Señal de «PARE» (R-1) Octágono de 0.75 m. x 0.75 m. Señal de «CEDA EL
PASO, (R-2)Triángulo equilátero de lado 0.90 m
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7.5.6 Ubicación.
Deberán colocarse a la derecha en el sentido de tránsito, en ángulo recto con
el eje del camino, en el lugar donde exista la prohibición o restricción y de
acuerdo a lo indicado en 2.1.12 a 2.1.14.
Señales de prioridad:
(R-1) SEÑAL DE PARE.
(R-2) SEÑAL DE CEDA EL PASO.
Señales de prohibición:
(R-4) SEÑAL DE NO ENTRE.
(R-6) SEÑAL DE PROHIBIDO VOLTEAR A LA IZQUIERDA.
(R-6A) SEÑAL DE PROHIBIDO GIRAR A LA IZQUIERDA CON LUZ
ROJA.
(R-8) SEÑAL DE PROHIBIDO VOLTEAR A LA DERECHA.
(R-8A) SEÑAL DE PROHIBIDO GIRAR A LA DERECHA CON LUZ ROJA.
(R-10) SEÑAL DE PROHIBIDO VOLTEAR EN “U”.
(R-12) SEÑAL DE PROHIBIDO CAMBIAR DE CARRIL.
(R-12) SEÑAL PROHIBIDO CAMBIAR DE CARRIL.
(R-16) SEÑAL DE PROHIBIDO ADELANTAR.
(R-16A) SEÑAL DE FIN DE ZONA DE PROHIBIDO ADELANTAR.
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Señales de obligación:
(R-3) SEÑAL DE DIRECCIÓN OBLIGADA.
(R-5) SEÑAL DE GIRO SOLAMENTE A LA IZQUIERDA.
(R-5-1) SEÑAL CARRIL EXCLUSIVO PARA VOLTEO OBLIGADO A LA
IZQUIERDA.
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Señales de autorización:
(R-62) SEÑAL ESTACIONAMIENTO SOLO TAXIS.
(R-64A) SEÑAL PERMITIDO GIRAR CON LUZ ROJA.
(R-64B) SEÑAL PERMITIDO GIRAR CON LUZ ROJA.
7.7.1 Definición.
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para
indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o
concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser
evitado tomando ciertas precauciones necesarias.
7.7.2 Forma.
Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un
rombo, a excepción de las señales especiales de «ZONA DE NO
ADELANTAR» que serán de forma triangular tipo banderola horizontal, las de
indicación de curva «CHEVRON» que serán de forma rectangular y las de
«PASO A NIVEL DE LINEA FERREA» (Cruz de San Andrés) que será de
diseño especial.
7.7.3 Color.
Fondo y borde: Amarillo caminero.
7.7.4 Dimensiones.
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Las dimensiones de las señales preventivas deberán ser tales que el mensaje
transmitido sea fácilmente comprendido y visible, variando su tamaño de
acuerdo a la siguiente recomendación:
7.7.5 Ubicación.
Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir, de modo
tal que permitan al conductor tener tiempo suficiente para disminuir su
velocidad; la distancia será determinada de tal manera que asegure su mayor
eficacia tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las condiciones
propias de la vía.
MEMORIA DESCRIPTIVA
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CURVATURA HORIZONTAL
(P-1A) SEÑAL CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA.
(P-1B) SEÑAL CURVA PRONUNCIADA A LA IZQUIERDA.
(P-2A) SEÑAL CURVA A LA DERECHA.
(P-2B) SEÑAL CURVA A LA IZQUIERDA.
(P-3A) SEÑAL CURVA Y CONTRA-CURVA PRONUNCIADA A LA
DERECHA.
(P-3B) SEÑAL CURVA Y CONTRA-CURVA PRONUNCIADA A LA
IZQUIERDA.
(P-4A) SEÑAL CURVA Y CONTRA-CURVA A LA DERECHA.
(P-4B) SEÑAL CURVA Y CONTRA-CURVA A LA IZQUIERDA.
(P-5-1) SEÑAL CAMINO SINUOSO A LA DERECHA.
(P-5-1A) SEÑAL CAMINO SINUOSO A LA IZQUIERDA.
(P-5-2A) SEÑAL CURVA EN “U” A LA DERECHA.
(P-5-2B) SEÑAL CURVA EN “U” A LA IZQUIERDA.
(P-61) SEÑAL DELINEADOR DE CURVA HORIZONTAL - “CHEVRON”.
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MEMORIA DESCRIPTIVA
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7.8.1 Definición.
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un
vehículo a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino.
Tienen también por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades,
ríos, lugares históricos, etc. y dar información que ayude al usuario en el uso
de la vía. En algunos casos incorporar señales preventivas y/o reguladoras así
como indicadores de salida en la parte superior.
7.8.2 Clasificación.
Las señales de información se agrupan de la siguiente manera:
1. Señales de Dirección.
Señales de destino
Señales de destino con indicación de distancias
Señales de indicación de distancias
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Señales de Información.
Señales de Servicios Auxiliares.
Las Señales de Dirección, tienen por objeto guiar a los conductores hacia su
destino o puntos intermedios. Los Indicadores de Ruta sirven para mostrar el
número de ruta de las carreteras, facilitando a los conductores la identificación
de ellas durante su itinerario de viaje. Las Señales de Información General
se utilizan para indicar al usuario la ubicación de lugares de interés general así
como los principales servicios públicos conexos con las carreteras (Servicios
Auxiliares).
7.8.3 Forma.
7.8.4 Colores.
Señales de dirección:
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7.8.5 Dimensiones.
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La distancia entre palabras variará entre 0,5 a 1.0 de altura de las letras
mayúsculas.
Cuando haya flechas, la distancia mínima entre palabra y flecha será igual
a la altura de las letras mayúsculas.
MEMORIA DESCRIPTIVA
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El diseño de la flecha será el mismo para las tres (3) posiciones: vertical,
horizontal y diagonal. Su longitud será 1.5 veces la altura de la letra
mayúscula, la distancia de la línea interior del marco a la flecha será de 0.5
- 1.0 veces la altura de las letras mayúsculas.
Cuando la señal tenga dos (2) renglones con flecha vertical, se podrá usar
una sola flecha para las dos regiones, con una altura equivalente a la
suma de las alturas de las letras más el espacio de los renglones.
Para dos (2) renglones con flechas en posición diagonal se podrá usar una
sola flecha de longitud equivalente a la suma de las alturas de las letras
más el espacio entre renglones y aumentada en una cuarta parte de la
suma anterior.
7.8.7 ubicación.
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Bajo algunas circunstancias, las señales podrán ser colocadas sobre las islas
de canalización o sobre el lado izquierdo de la carretera.
Indicadores de ruta.
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MEMORIA DESCRIPTIVA
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7.10.1 Generalidades.
Las marcas en el pavimento o en los obstáculos son utilizados con el objeto de
reglamentar el movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su
operación. Sirven, en algunos casos, como suplemento a las señales y
semáforos en el control del tránsito; en otros constituye un único medio,
desempeñando un factor de suma importancia en la regulación de la operación
del vehículo en la vía.
7.10.3 Uniformidad.
Las marcas en el pavimento deberán ser uniformes en su diseño, posición y
aplicación; ello es imprescindible a fin de que el conductor pueda reconocerlas
e interpretarlas rápidamente.
7.10.4 Clasificación.
Teniendo en cuenta el propósito, las marcas en el pavimento se clasifican en:
A. Marcas en el pavimento.
MEMORIA DESCRIPTIVA
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a. Línea central.
b. Línea de carril.
c. Marcas de prohibición de alcance y paso a otro vehículo.
d. Línea de borde de pavimento.
e. Líneas canalizadoras del tránsito.
f. Marcas de aproximación de obstáculos.
g. Demarcación de entradas y salidas de Autopistas.
h. Líneas de parada.
i. Marcas de paso peatonal.
j. Aproximación de cruce a nivel con línea férrea.
k. Estacionamiento de vehículos.
l. Letras y símbolos.
m. Marcas para el control de uso de los carriles de circulación
n. Marcas en los sardineles de prohibición de estacionamiento en la vía
pública.
C. Demarcadores reflectores
a. Demarcadores de peligro.
b. Delineadores.
7.10.5 Materiales.
Los materiales que pueden ser utilizados para demarcar superficies de
rodadura, bordes de calles o carreteras y objetos son la pintura convencional
de tráfico TTP-115 F (caucho clorado alquídico), base al agua para tráfico
(acrílica), epóxica, termoplástica, concreto coloreado o cintas adhesivas para
pavimento. Para efectuar las correcciones y/o borrado se podrá emplear la
pintura negra TTP-1 10 C (caucho clorado alquídico) u otras que cumplan la
misma función. Todas estas de acuerdo a Standard Specifications for
Construction of Road and Bridges on Federal Highways Projects (EE.UU.) y a
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Los marcadores individuales mayores a 5.7 cm. se usarán sólo para formar
sardineles o islas canalizadoras del tránsito.
7.10.6 Colores.
Los colores de pintura de tráfico u otro elemento demarcador a utilizarse en las
marcas en el pavimento serán blanco y amarillo, cuyas tonalidades deberán
conformarse con aquellas especificadas en el presente manual.
MEMORIA DESCRIPTIVA
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Por otro lado, los colores que se pueden emplear en los demarcadores
reflectivos, además del blanco y el amarillo, son el rojo y el azul, por las
siguientes razones:
Rojo: indica peligro o contra el sentido del tránsito.
Azul: indica la ubicación de hidrantes contra incendios.
7.10.8 Reflectorización.
En el caso de la pintura de tráfico tipo TTP-115-F y con el fin de que sean
visibles las marcas en el pavimento en la noche, ésta deberá llevar
microesferas de vidrio integradas a la pintura o esparcidas en ella durante el
momento de aplicación.
MEMORIA DESCRIPTIVA
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7.10.9 Mantenimiento.
Las marcas en el pavimento y en obstáculos adyacentes a la vía deberán
mantenerse en buena condición.
A. Línea Central.
En el caso de una calzada de dos carriles de circulación que soporta el
tránsito en ambos sentidos, se utilizará una línea discontinua cuando es
permitido cruzar y cuyos segmentos serán de 4.50 m de longitud
espaciados 7.50 m en carreteras; en la ciudad será de 3 m y 5 m
respectivamente.
MEMORIA DESCRIPTIVA
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B. Línea de Carril.
Las líneas de carril son utilizadas para separar los carriles de circulación
que transitan en la misma dirección. Las líneas de carril deberán usarse:
MEMORIA DESCRIPTIVA
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Percentil o Velocidad Directriz (el que sea más alto), deben ser
demarcadas:
DISTANCIA MÍNIMA DE
VELOCIDAD DIRECTRIZ
VISIBILIDAD PARA
(Km/h)
ADELANTAR (m)
40 150
60 180
80 250
100 320
120 400
MEMORIA DESCRIPTIVA
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PUCARÁ Y COLASAY, PROVINCIA DE JAÉN, DEPARTAMENTO CAJAMARCA"
SEÑALIZACIÓN VIAL
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CAPÍTULO VIII
IMPACTO AMBIENTAL
8.1.1 INTRODUCCIÓN
Este capítulo comprende los trabajos que deben efectuarse y las previsiones que se
tendrán en cuenta durante el proceso de elaboración del diseño definitivo de los
proyectos viales para carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, según
correspondan en razón de la magnitud y naturaleza de los trabajos a realizarse.
8.1.2 OBJETIVOS
El objetivo de la norma es establecer y recomendar medidas de protección, prevención,
atenuación, restauración y compensación de los efectos perjudiciales o dañinos que
pudieran resultar del proyecto y que deban ser considerados necesariamente durante la
elaboración del diseño definitivo. Estas medidas se plasmarán posteriormente en el plan
de manejo ambiental, que es el documento técnico encargado de hacer cumplir las
medidas propuestas durante las etapas del proyecto (preliminar, constructiva, operación y
cierre). Los constructores y supervisores de obra serán los encargados directos del
cumplimiento del plan de manejo ambiental.
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PUCARÁ Y COLASAY, PROVINCIA DE JAÉN, DEPARTAMENTO CAJAMARCA"
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Uno de los mayores impactos que generan las obras viales, es el deterioro de los suelos
y el ambiente por la desestabilización de taludes de corte y de relleno.
Para prevenir o mitigar este impacto, los proyectos deben incluir los siguientes aspectos:
Evaluación previa del volumen de material que va generar la obra en sus diferentes
etapas (preliminar, constructiva y operación).
Identificación de las probables áreas para depósitos de material excedente que
cuenten con la autorización de la autoridad competente.
Previsión y programación de las etapas de generación de material excedente.
Diseño de rutas de transporte que traslade el material excedente.
Topografía del área prevista.
Plan de manejo ambiental para el tratamiento de depósitos de material.
Plan de restauración ambiental después de la obra.
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En este contexto, en la fase preliminar del estudio debe evaluarse los siguientes
aspectos:
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Ubicación de los puntos para el monitoreo biótico, en las zonas de mayor cobertura
vegetal y presencia ecológica.
Ubicación de los puntos para el monitoreo de interés humano, en las zonas
arqueológicas o culturales.
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CAPÍTULO IX
9.1 INTRODUCCIÓN.
Con el objetivo de explicar la metodología desarrollada en la elaboración del estudio
de costos realizados en el Proyecto del Estudio Definitivo del: "MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL CA-672: EMPALME PE - 3N PLAYA AZUL - COLASAY,
DISTRITOS DE PUCARÁ Y COLASAY, PROVINCIA DE JAÉN, DEPARTAMENTO
DE CAJAMARCA"; siendo importante la elaboración del Análisis de Costos, con el
cual se elaborará el Presupuesto Base de Obra.
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Se realiza el detalle del cálculo del flete desde los centros de producción a la obra,
que implican criterios de Transitabilidad del transporte, al determinar las distancias
virtuales de las rutas hacia la obra. Para el efecto se empleó la Tabla de Valores
Referenciales para la aplicación del sistema de pago realizados por vía terrestre
según Decreto Supremo Nº 045-2003-MTC, para el cálculo de las distancias
virtuales
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Para el caculo de los costos de transporte se analizó por la metodología del metro
cúbico-kilometro (m3-Km) para distancias de transporte mayor y menor a 1 km.
desde los puntos de abastecimientos de los distintos materiales tales como:
canteras de materiales de agregados, fuentes de agua y puntos de depósitos de
materiales excedentes.
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9.4 UTILIDAD
El Presupuesto, incluye la utilidad del Contratista que se asume un porcentaje
aplicable sobre los costos directos calculados para la Obra.
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9.6.1 JORNALES
Se adjunta Costo de Horas Hombre: OBRAS VIALES (vigente a partir del
01.06.16 al 31.05.17)
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CAPÍTULO X
PRESUPUESTO DE OBRA
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CAPITULO XI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
11.1 CONCLUSIONES
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c) señalización
Señalización y seguridad
Postes Kilométricos Und 18.00
Señales Informativas Und 4.00
Señales preventivas Und 42.00
Reductor de velocidad tipo Resalto Und 2.00
Guardavías Ml 1,560.00
Marcas en el pavimento M2 4,494.52
Tachas Reflectivas bidireccionales Und 6,544.00
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4. ESTUDIO DE CANTERAS:
a.-Las Canteras consideradas para los materiales de afirmado, sub base, base,
tratamiento superficial bicapa (T.S.B) son:
A demás existen pequeñas canteras a lo largo del tramo del estudio pero todas ellas
de origen volcánico con un porcentaje de Abrasión alto; siendo consideradas
solamente para, muros de mampostería, para emboquillados de badenes y demás
obras de arte.
CAUDAL ACCESO
Nº FUENTE UBICACIÓN USOS
(L/S) (KM)
1 Quebrada 00+000 - 300.00 Afirmado y Concreto
2 Quebrada 12+469 - 300.00 Afirmado y Concreto
3 Quebrada 16+293 - 300.00 Afirmado y Concreto
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ACCESO USO
Nº UBICACIÓN PROG. Km
Km
1 L. I. 01+750 0.00 Km Campamento
2 L. I. 09+900 0.00 Km Campamento
9. FINANCIAMIENTO
La obra será financiada por el MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES a través de la MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE COLASAY.
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11.2 RECOMENDACIONES.
1. El Contratista al inicio de los trabajos deberá llevar a cabo una reunión con las
autoridades y la población beneficiaria, a fin de darles a conocer sobre el inicio de
las obras y las futuras restricciones del tránsito vehicular, utilización de canteras,
puntos de agua, ubicación de los campamentos, botaderos etc.
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10. La conservación vial de la Carretera, una vez concluida deberá efectuarse acorde
con las Especificaciones Generales para la Conservación de Carreteras,
aprobadas Resolución Directoral N°051-2007- MTC (27/08/2007), por parte del
MTC, a fin de poder mantener sus niveles y/o estándares de diseño durante su
periodo de vida. De otra parte anualmente efectuar un relevamiento de
información a fin de poder obtener el análisis de la deflectometría, entre otros, con
el fin de poder determinar la intervención periódica a efectuar en la carretera.
11. Conjuntamente con la Supervisión de Obra al inicio de los trabajos coordinar con
las autoridades locales para la extracción y almacenaje de las alcantarillas
existentes TMC Ø 24” y Ø 36” que resultaran servibles para ser usadas en sus
proyectos de Caminos Vecinales.
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12. Coordinar con el propietario del terreno para Botaderos en los espacios
asignados, lugar estratégico por su ubicación por cuanto ha venido exigiendo
compensación económica para su uso y no existen lugares próximos apropiados
ni voluntad de los propietarios en ceder sus terrenos para botaderos, de manera
que también deben ser usados los tramos de carretera en las variantes como uso
del material excedente y tratamiento de botaderos.
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