UNIDAD 4

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN E INYECCIÓN DEL MOTOR

4.1 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE

4.1.1 SISTEMA GENERAL DEL CIRCUITO DE INYECCIÓN.
En el sistema general del circuito de combustible según la Figura 4.1, la bomba de
transferencia, impulsa el combustible por los filtros hacia el colector de la Bomba de inyección.
Por este trayecto siempre entra un poco de aire al sistema; principalmente por la espuma que
siempre se forma en el depósito de combustible y por otra parte, por las conexiones de la
misma instalación de las cañerías. Este aire puede causar problemas si se acumula en el
colector de la bomba de inyección. Para evacuar este aire se ha instalado en este sistema,
una válvula de rebose en la tapa del filtro. Esta válvula mantiene una pequeña sobre presión
del gasoil que sale constantemente por la válvula, evacuando así todo el aire acumulado en
el sistema, regresando por la cañería de rebose al depósito del combustible.

- A veces trae la válvula de rebose para

eliminar burbujas y para mejorar la
refrigeración.

1.- Bomba de transferencia.

2.- Bomba de inyección.
3.- Variador de avance de inyección.
4.- Tornillo de purga de aire.
5.- Válvula de rebose.
6.- Cañería de rebose.
7.- Cañería de presión.

Fig. 4.1 Esquema general de la circulación de combustible en la instalación de Inyección Diesel.

4.1.2 SISTEMAS DE INSTALACIÓN DE INYECCIÓN PREPARADA PARA EL

BARRIDO DE COLECTOR DE LA BOMBA DE INYECCIÓN.
Si se tienen en servicio vehículos con combustible que contiene componentes de bajo punto
de ebullición o si se pasa a utilizar para ellos un combustible de tal clase, se evitaría el peligro
de que se formen burbujas de vapor, eligiendo para la instalación de inyección la disposición
representada en las figuras 4.2 y 4.3.

1
 Fig. 4.2 Fig. 4.3

Sistemas de inyección preparados para el barrido del colector.

1.- Bomba de transferencia 5.- Válvula de rebose.

2.- Bomba de inyección. 6.- Cañería de rebose.
3.- Variador de avance de inyección. 7.- Válvula de rebose.
4.- Tornillo de purga de aire. 8.- Válvula estranguladora.

En la Fig. 4.2, todo el combustible es enviando por la bomba de alimentación hacia la

bomba de inyección barriendo el colector de esta última. El exceso de gasoil regresa por
la válvula y cañería de rebose al depósito de combustible, de esta forma se evacua con el
barrido todas las burbujas de vapor y de aire; como este flujo significa también un cierto
enfriamiento de la bomba de inyección; se recomienda también este sistema donde existe
el peligro de un sobrecalentamiento del combustible por las instalaciones muy cercanas a
piezas calientes del motor; como ejemplo de éstas, se mencionan los filtros de combustible.

En la Fig. 4.3, la instalación según la figura se recomienda cuando no está garantizada la

frecuencia de mantenimiento de los filtros de combustible. Cuando la resistencia en los
filtros se aumenta, se abre la válvula de rebose (5) y una parte del gasoil regresa por la
cañería de rebose al depósito del combustible.
Por la pérdida de potencia del motor, el conductor nota la necesidad de cambio de los filtros
de combustible. El combustible que rebosa por la válvula de retención (7) en la bomba de
inyección, regresa por un conducto común de rebose hacia el depósito del combustible.
4.2 BOMBA DE TRANSFERENCIA
La bomba de combustible (Fig. 4.4), que casi siempre está construida con un émbolo el
mismo que se desplaza al interior de un cilindro, tiene la misión de conducir el combustible
a la bomba inyectora a una presión de aproximadamente 1 bar. La bomba de transferencia
va embridada a la bomba de inyección y es accionada por una excéntrica del árbol de levas

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de ésta. Se distinguen dos clases de bombas de combustible: las de simple efecto y las de
doble efecto.
Con objeto de poder mandar combustible desde el depósito a través del filtro al sistema
de inyección con el motor parado o llenar y purgar el circuito después de un cambio de filtro,
va equipada generalmente la bomba de transferencia con una bomba manual, la misma
que se atornilla a la de transferencia justo encima de la válvula de aspiración, esta bomba
manual puede suministra unos 6 cm3 por cada carrera. Antes de hacer funcionar la bomba
de mano hay qua desenroscar el botón moleteado hasta que pueda tirarse de él hacia
arriba. Después de accionar la bomba de mano es indispensable volver a enroscar
firmemente el botón.
Las impurezas mas bastas del gas oil deben ser eliminadas antes de la bomba de
combustible y del filtro. Esta misión la cumple el purificador previo (Fig.4.4) que
generalmente va incorporado a la bomba de transferencia, éste está compuesto por una
cápsula de vidrio grueso o de chapa en cuyo interior hay un cartucho de tejido de alambre,
el paso de combustible desde fuera hacia dentro a través del tamiz de alambre sirve para
que se retengan las partículas de suciedad. Por el interior del cartucho de tejido de alambre
fluye entonces el combustible limpio hacia la válvula de aspiración. Cada cierto tiempo hay
que limpiar este filtro con gasolina o con gasoil. Una junta tórica entre la cápsula del
purificador previo y la bomba de combustible tiene por misión evitar la entrada de aire, como
esta junta se endurece con al transcurso del tiempo, hay qua cambiarla con relativa
frecuencia.

Fig. 4.4 Bomba de transferencia de simple efecto.

En la bomba de simple efecto (Fig. 4.5) la excéntrica empuja, a través del taqué de rodillo
y vástago, al émbolo hacia adelante. El combustible es transportado entonces (con la
válvula de aspiración cerrada) por la válvula de presión hacia la cámara de presión (carrera
intermedia). El resorte del émbolo es comprimido, entonces la válvula de presión cargada
con un muelle vuelve a cerrarse al final de la carrera. Después de haber recorrido la
excéntrica su mayor carrera, el émbolo es oprimido por su resorte nuevamente hacia atrás
con las piezas sueltas anexas, vástago y taqué de rodillo. Con esto es enviado una parte
del combustible de la cámara de presión (cantidad elevada por cada carrera), a través del

3
filtro, a la bomba de inyección. Durante esa carrera de elevación es simultáneamente
aspirado combustible a la cámara de aspiración desde el depósito, a través del purificador
previo y de la válvula de aspiración. Según este mecanismo de funcionamiento resulta,
pues, que únicamente hay una carrera de elevación cada segunda carrera del émbolo. Si
la presión en la tubería de elevación sobrepasa un determinado valor el resorte del émbolo
podría empujar a éste hacia atrás sólo parcialmente, de lo que resulta un
empequeñecimiento de la carrera de elevación o transporte y con ello también de la
cantidad transportada. Se habla de una Impulsión “elástica” en la cual las tuberías están
protegidas contra presiones demasiado altas.
En la bomba de combustible de doble efecto (Fig. 4.6 y 4.7), mediante el movimiento hacia
adelante del émbolo, se abren simultáneamente una válvula de aspiración y otra de presión.
Es decir, que al mismo tiempo se aspira y se impulsa. El resorte, en tensión, del émbolo
hace retroceder a éste después de haber recorrido toda su carrera. En esta carrera se
aspira y se impulsa igualmente, de todos modos, a través de las otras dos válvulas. La
bomba de combustible impulsa por lo tanto en cada carrera; es de doble efecto, es decir,
impulsa dos veces en cada revolución del árbol de levas. En virtud de la unión suelta del
émbolo, del vástago y del taqué de rodillo se obtienen igualmente una impulsión elástica.

Fig. 4.5 Esquema de la bomba de inyección de simple efecto.

4
Fig. 4.6 Bomba de transferencia de doble efecto.

**

Fig. 4.7 Esquema de una bomba de inyección de doble efecto

4.3 FILTRO DE COMBUSTIBLE

4.3.1 GENERALIDADES
Un motor Diesel podrá funcionar sin perturbaciones únicamente si el combustible está bien
filtrado. Los filtros de combustible retienen las más pequeñas impurezas del combustible e
impiden así que cuerpos extraños deterioren o desgasten prematuramente las sensibles
piezas de precisión de las bombas de inyección y de los inyectores. Existen diferentes tipos
de filtros, entre estos se encuentran: los simples, escalonados y paralelos, con brida plana
o angular.
Los elementos filtrantes tienen que renovarse a intervalos regulares. En condiciones
normales, el cambio deberá efectuarse después de un recorrido de unos 15000 a 20000
km o cada 400 horas de servicio, aproximadamente; si hay instalado un depósito de
alimentación por gravedad, cada 300 horas de servicio, aproximadamente. En general, los

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filtros con elementos filtrantes cambiables deben limpiarse esmeradamente cada vez que
se sustituya el elemento. Si esta limpieza no se realiza con el necesario cuidado, existe el
peligro de que pase suciedad al lado limpio del filtro, ocasionando deterioros en la
instalación de inyección. Este peligro no existe en los filtros-box.
4.3.2 FILTROS – BOX
Existen filtros-box simples, escalonados y paralelos, con brida plana o angular, en las dos
direcciones de paso. Los filtros-box paralelos y escalonados no se distinguen exteriormente
entre sí. La diferencia sólo puede observarse en el lado interior de su tapa.

Fig. 4.8 Caja de filtro. Fig. 4.9 Filtro – box simple Fig. 4.10 Filtro – box Escalonado, con brida
con brida angular. angular.

El filtro-box (Fig. 4.8, 4.9, 4.10, 4.11, 4.12, 4.13) se compone de la tapa con los orificios
roscados para la entrada y salida del combustible, y de la caja enroscada. Esta consiste en
un cuerpo de chapa, en el que se halla un elemento filtrante de papel. En la tapa del cuerpo
se encuentra un orificio central roscado, para sujetar la caja a la tapa del filtro y para la
salida del combustible, así como cuatro orificios para la entrada del combustible.
El tamaño del filtro es suficiente, en las ejecuciones de filtro simple o escalonado, para
motores de hasta 160 CV; para motores mayores de hasta 320 CV se recomiendan filtros-
box paralelos. El cambio del filtro se realiza sustituyendo la caja con su elemento:
desenroscarla con unas tenazas para cintas o para tubos. Enroscar la nueva caja a mano
hasta que el anillo de junta quede aplicado; apretar luego con 1/4 de vuelta.
Como el grado de depuración máximo de un filtro no se obtiene hasta haberse formado una
capa de suciedad sobre la superficie filtrante, en el filtro escalonado no deben cambiarse
nunca simultáneamente los escalones primero y segundo. La sustitución del segundo
escalón debe efectuarse entre los cambios tercero y cuarto del primer escalón. Después de
cambiar una caja de filtro, llenar ésta de combustible y purgar el aire de la instalación.

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Fig. 4.11 Dirección de paso y apertura de la tapa (interior) en los filtros escalonados (izquierda) y paralelos
(derecha). En caso de inversión de la dirección de paso, las aberturas están disponibles en la tapa de modo
simétrico.

Fig. 4.12 Filtro de caja escalonado Fig. 4.13 Filtro escalonado de combustible con
elementos filtrantes recambiables.

4.4 BOMBAS DE INYECCIÓN

4.4.1 BOMBAS DE INYECCIÓN EN LÍNEA
4.4.1.1 Tamaños y tipos de bombas

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Tipo de construcción. PE PES

Tamaño. A P Z ZW CW M A P

Carrera del émbolo (mm). 8 10 12 12 15 7 8 10

Min. 5 9 10 14 15 5 5 9
Diámetro del émbolo.
Max. 9 13 13.5 16 22 7 9 13

4.4.1.2 Estructura y funcionamiento

La figura 4.14 muestra una bomba de inyección PE con un regulador mecánico (1). una
bomba de alimentación (2) y un variador de avance (3). La bomba de alimentación aspira
el combustible del depósito y lo impele por el filtro de combustible al colector de la bomba
de inyección (Fig. 4.15). El émbolo de la bomba, accionado por el árbol de levas, impulsa
el combustible a través de la válvula y la tubería de presión hacia el inyector. Una vez
concluida la carrera de impulsión, la válvula de presión, sometida a la acción de un muelle,
cierra la tubería de presión y el émbolo regresa a su posición inicial, empujado por su
resorte.

Fig. 4.14 Bomba de inyección.

8
Fig. 4.15 Bomba de inyección (en sección)

4.4.1.1 Elemento de bomba

El número de elementos corresponde, en la bomba de inyección PE al número de cilindros
del motor. Cada elemento de bomba se compone de un émbolo y de un cilindro. El émbolo
está ajustado con tanta precisión en el cilindro (juego de pocas milésimas de mm) que cierra
herméticamente, incluso a presiones muy altas y números de revoluciones bajos. Por eso
los elementos de bomba deben sustituirse únicamente completos, y ningún caso sólo los
émbolos o los cilindros.
Además de una ranura vertical, el émbolo tiene en su parte superior un rebajo con borde
helicoidal, este último llamado también "rampa sesgada" (Fig. 4.16).

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Fig. 4.16 Elementos de dos orificios Baja presión. (1 – 1.5 bar.) Alta presión.

El cilindro tiene generalmente dos lumbreras radiales opuestas, por las que el combustible
pasa del colector a la cámara de presión (orificio de admisión y orificio de descarga) y por
estas mismas se descarga el gas oil al cesar su compresión y al llegar la inyección a su fin.
Sin embargo, existen también "elementos de orificio único" (Fig. 8). Sus cilindros tienen sólo
una lumbrera lateral (orificio de descarga). En vez de una ranura vertical, el émbolo tiene
en este caso un taladro axial, como rampa sesgada, es en definitiva una ranura oblicua.
Las figuras 6 y 9 muestran la acción conjunta de la rampa sesgada del émbolo y del orificio
de descarga durante una carrera de trabajo.
Cuando el émbolo está en su posición inferior, la cámara de presión existente por encima
de él esta llena de combustible que ha afluido del colector por los orificios laterales del
cilindro. Al ascender, el émbolo cierra estos orificios e impele el combustible por la válvula
de presión a la tubería de presión. El suministro cesa tan pronto como la rampa sesgada se
encuentra a la misma altura que el orificio de descarga, pues desde este momento la
cámara de presión del cilindro se comunica con el colector a través de las ranuras vertical
y anular, o bien, del taladro longitudinal y de la ranura oblicua, de modo que el combustible
regresa al colector.

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Fig. 4.17 Elementos de orificio único.

Fig. 4.18 Suministro máximo (elementos de dos orificios).

4.4.1.2 Reglaje del caudal suministrado

Como el suministro llega a su fin cuando la rampa helicoidal alcanza la lumbrera de
regulación, la carrera útil puede variarse girando el émbolo. Si se gira éste hasta el punto
en que la ranura vertical, o respectivamente la oblicua, coincida con la lumbrera de
regulación, el combustible que se encuentra en la cámara de presión fluye entonces durante
la carrera ascendente del émbolo al lado de aspiración: el suministro de combustible es
nulo.
En las bombas de los tamaños PE (S) A, CW, Z y ZW, el manguito de regulación calado
sobre el cilindro lleva sujeto en su extremo superior un sector dentado (corona dentada); en
la parte inferior tiene dos escotaduras longitudinales, en las que se deslizan los talones
(arrastradores) del émbolo. En el dentado del sector engrana la varilla de regulación,
asimismo dentada. Con ésta, pues, se pueden girar los émbolos durante el funcionamiento,
siendo posible así variar progresivamente la carrera útil y, por consiguiente, el caudal
suministrado por la bomba, desde cero hasta el valor máximo (Fig. 4.19).

11
Fig. 4.19 Regulación del caudal suministrado.
a.- Alimentación plena. b.- Alimentación parcial. c.- Alimentación nula.

La señal STOP y la flecha grabadas sobre la varilla de regulación (sólo en caso de bombas
PF) indican la dirección en que ha de desplazarse la varilla para reducir a cero el caudal
suministrado. Cuando la varilla de regulación se encuentra en la posición final opuesta, está
ajustado entonces el caudal máximo de suministro, que en general queda limitado por un
tope graduable.
La varilla de regulación de la bomba ha de unirse con el regulador de tal modo que no se
transmita a la misma ninguna fuerza lateral ni de torsión. Pues si la varilla se mueve con
dificultad o se agarrota, la regulación no es estable; si la varilla se atasca en la posición de
caudal de plena carga, el motor puede destruirse por sobre revoluciones. Cuando es
necesario utilizar un varillaje, lo más conveniente es establecer la unión entre la varilla y el
regulador mediante una horquilla (Fig. 4.20).

Fig. 4.20 Horquilla para unir la varilla de regulación con un varillaje.

En las bombas de los tamaños PE (S) M y P, el principio de regulación del caudal

suministrado es igual que el arriba descrito, pero para el giro de los émbolos no se emplea
ningún mecanismo dentado, sino un brazo de guía o biela.
4.4.1.3 Elemento de bomba con bordes superior e inferior de regulación
Existen elementos de bomba en los que el émbolo no sólo tiene un borde inferior de
regulación (para el fin del suministro), sino también uno superior para la regulación del
comienzo del suministro. Al girar el émbolo se modifica el comienzo del suministro en
función de la carga.

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Estos elementos se utilizan para motores de antecámara y de cámara de turbulencia, pues
en ellos puede obtenerse una atenuación de los ruidos, si al desplazamiento del comienzo
del suministro en función del número de revoluciones (mediante el variador de avance) se
añade un desplazamiento del comienzo del suministro en función de la carga.

4.4.1.4 Ranura para el arranque

Algunos motores Diesel arrancan mejor, si durante el proceso de arranque la inyección del
combustible se realiza algo más tarde que en el funcionamiento normal. Con este objeto el
émbolo tiene en la parte superior una ranura para el arranque, la cual proporciona un
comienzo del suministro retardado en unos 5 á 10°. Tan pronto como el motor adquiere
velocidad, el regulador desplaza la varilla de regulación a la posición de servicio.
4.4.1.5 Válvula de presión (Descarga de la tubería de presión)
Tan pronto como la rampa helicoidal del émbolo descubre la lumbrera de regulación, la
presión en el cilindro desciende. La mayor presión reinante en la tubería que va a los
inyectores y el muelle de la válvula empujan ésta contra su asiento. La válvula cierra la
tubería de presión con respecto al cilindro de la bomba (Fig. 4.21) hasta que en la siguiente
carrera de impulsión vuelve a comenzar el suministro de combustible.
La válvula de presión tiene además por objeto "aliviar" la tubería de presión. La descarga
de esta tubería es necesaria para obtener un rápido cierre de la aguja del inyector e impedir
que el combustible gotee en la cámara de combustión. La magnitud del volumen de
descarga depende de la longitud de la tubería de presión y del caudal suministrado. La
válvula de presión es conducida por su vástago dentro del porta válvulas. Durante el
proceso de suministro es levantada de su asiento, pudiendo pasar el combustible, por las
ranuras verticales que terminan en otra anular, al racor de impulsión (Fig. 4.21 b). Encima
de la ranura anular se encuentra todavía una corta parte de vástago cilíndrico (émbolo de
descarga), que viene ajustada al porta válvulas produciendo un efecto aspirante, y a la que
sigue el cono de la válvula.
Al final del suministro, el émbolo que se encuentra sobre la abertura penetra primero en el
porta válvulas y suprime la comunicación entre la tubería de presión y la cámara de presión.
Únicamente luego se posa el cono sobre su asiento. El volumen disponible para el
combustible en la tubería de presión aumenta entonces en el que ocupaba el émbolo de
descarga. El combustible que se encuentra en la tubería de presión queda aliviado muy
aprisa de la presión a que estaba sujeto y la válvula cónica cierra inmediatamente.

Fig. 4.21 Válvula de presión

13
4.4.1.6 Montaje y accionamiento
Las bombas de inyección PE se fijan sobre una placa plana o sobre una cubeta en forma
de segmento. Las bombas con brida frontal PES., se abriran en general a la caja de ruedas
del motor.
En atención a la lubricación, la bomba debe montarse a ser posible en posición vertical. Los
ángulos de inclinación admisibles en los diversos sentidos están indicados en nuestros
datos de construcción AKP.
En caso de inclinaciones mayores y para motores que han de trabajar durante largo
tiempo en posición muy inclinada - por ejemplo en niveladoras sobre orugas - , hay que
emplear una bomba de inyección cuya lubricación sea independiente de la posición de
funcionamiento. Tales bombas están conectadas al circuito de lubricación de aceite del
motor.

Fig. 4.22 Marca de ajuste para el Fig. 4.23 Acoplamiento de discos.

vareador de avance.

Las bombas de inyección necesariamente tienen que ser accionadas. Es inadmisible el

uso de acoplamientos elásticos (acoplamientos de fleje de acero o de goma), por causa del
peligro de que se produzcan demoras en el comienzo del suministro y en el ciclo de
inyección. Para compensar las pequeñas diferencias (debidas a desplazamiento y
desviación de los ejes) eventualmente existentes entre el árbol de accionamiento
procedente del motor y el árbol de levas de la bomba, se recomienda utilizar un
acoplamiento de discos, que se suministra previo pedido expreso.
La bomba de inyección con brida frontal es accionada en general a través de una rueda
dentada o de un vareador de avance con rueda dentada, la cual puede regularse, para el
ajuste exacto del comienzo del suministro.
El número de revoluciones de accionamiento corresponde en los motores de cuatro
tiempos al del árbol de levas del motor, y en los motores de dos tiempos, al del cigüeñal.
Las bombas de inyección con leva simétrica pueden utilizarse tanto para marcha a la
derecha como a la izquierda, pero hay que tener presente que el orden de inyección es
diferente según sea el sentido de giro. El orden de inyección de la bomba debe concordar
con el de encendido del motor.

14
4.4.1.7 Puesta en fase de la bomba de inyección

Para ajustar la bomba de inyección respecto al motor se utiliza la señal del comienzo del
suministro, que está marcada tanto en el motor como en la bomba de inyección. De
ordinario se toma por base el cilindro número 1 del motor (carrera de compresión); sin
embargo, hay que observar en todo caso las indicaciones del fabricante de los motores.
La señal del comienzo del suministro se encuentra en el motor Diesel generalmente en el
volante (señal del PMS y división en grados con marca del comienzo del suministro), en la
polea de la correa trapezoidal o en el antivibrador. En la bomba de inyección, el comienzo
del suministro está ajustado para el cilindro número 1 de la bomba cuando la marca grabada
sobre el semiacoplamiento no graduable o en el variador de avance coincide con la raya
marcada en el cárter de la bomba.
El cilindro número 1 del motor es normalmente el primero en el lado del ventilador. El
cilindro número 1 de la bomba es el más próximo al accionamiento de la misma.
Antes del montaje, hay que hacer coincidir la señal del comienzo del suministro marcada
en la bomba, haciendo girar ésta en el sentido de rotación, con la raya grabada en el cárter.

Fig. 4.24 Marca en el vareador de avance.

4.4.1.3 Lubricación

Para las bombas de inyección y reguladores se utiliza hoy casi exclusivamente el sistema
de lubricación exento de mantenimiento. Tales bombas se conectan al circuito de
lubricación de aceite del motor. Además, existe también el sistema de lubricación por baño
de aceite con consumo común para la bomba de inyección y el regulador, así como, por
ejemplo en caso de montaje inclinado, el sistema de lubricación por baño de aceite con
consumo por separado. Las bombas con lubricación por baño de aceite no están exentas
de mantenimiento.

15
Fig. 4.25 Acoplamiento para bombas de inyección Fig. 4.26 Acoplamiento para bombas de inyección
s3in vareador de avance. con vareador de avance.

4.4.1.4 Lubricación conectada al circuito del motor

El aceite filtrado del motor es conducido, a través de una tubería de presión y de un orificio
de entrada, pasando por la rendija del impulsor de rodillo, o a través de una válvula de
entrada de aceite, a la cámara del árbol de levas y de muelles; a través del cojinete del
árbol de levas o un canal de unión, llega también al regulador. El retorno del aceite
lubricante al motor tiene lugar por una tubería destinada a este fin, en caso de estar fijada
la bomba sobre una cubeta; en las bombas fijadas mediante una brida frontal, el aceite
retorna a través del alojamiento del árbol de levas (sin anillo de retención).
Antes de su puesta en servicio, las bombas a conectar al circuito lubricante del motor
tienen que llenarse con el mismo aceite que el empleado para el motor.

4.4.1.5 Lubricación por baño de aceite

16
 El aceite lubricante (el mismo que el del motor) tiene que llenarse en este caso a mano,
después de retirar la caperuza o el filtro de purga de aire, en la tapa de cierre. El control del
nivel se realiza simultáneamente con el cambio del aceite del motor en los intervalos
previstos por el fabricante del mismo (aprox. cada 4500 km ó 150 horas de servicio),
soltando el tornillo de control del aceite (centro del árbol de levas). Se da salida al aceite
sobrante (aumentado por fugas del combustible o se completa la cantidad que falte.
El cambio del aceite lubricante se realiza al desmontar alguna vez la bomba y el regulador,
o con ocasión de un repaso general del motor, prescrito por el fabricante (después de 100
000 km ó 3000 horas de servicio). Las bombas y reguladores con consumo de aceite por
separado tienen cada uno una varilla para el control del nivel. Dicho control se efectúa cada
1500 km ó 50 horas de servicio; evacuar el aceite sobrante; completarlo en caso de faltar.
Después de 15 000 km ó 500 horas de servicio, añadir 0,2 litros de aceite nuevo por el
orificio para la varilla de control del nivel. En las bombas de inyección con regulador
neumático sin varilla de control del nivel, aprox. cada 15000 km hay que echar aceite no
usado por el orificio para el filtro de aire, hasta que rebose por el aliviadero.

4.4.1.6 Paro de la bomba por largo tiempo (conservación)

Cuando haya que poner por largo tiempo fuera de servicio el motor o el vehículo, y por
consiguiente también la bomba de inyección, por ejemplo en caso de suministro a ultramar,
en la bomba no debe quedar gasoil. Como éste resinifica con el tiempo, los émbolos y las
válvulas de presión se pegarían y, en ciertas circunstancias, sufrirían corrosión. Para
impedirlo, antes de la puesta fuera de servicio hay que vaciar el combustible.
En su lugar se rellena la bomba con petróleo exento de ácidos y agua, con gasolina o con
gasoil, en cada caso con un aditamento de un 5 a un 10 % de aceite antioxidante de marca
conocida. Al aceite lubricante existente en la cámara del árbol de levas de la bomba hay
que agregar también de un 5 a un 10% del mismo aceite antioxidante. - Luego se hace
funcionar el motor durante unos 15 minutos.
A continuación se pulveriza detenidamente la bomba de inyección por fuera y por todos
lados con la misma mezcla.
Así se quita el último resto de combustible normal y quedan protegidos los émbolos, las
válvulas y las otras piezas.
Al efectuar el ensayo de las bombas en la fábrica se utiliza un aceite con el que, gracias
a su composición especial, quedan protegidas contra la resinificación las piezas interiores,
tales como los émbolos y las válvulas de presión, aproximadamente por e) período de un
año.

4.4.1.7 Purga de aire de la bomba de inyección

17
 Es necesario purgar el aire de la bomba de inyección:

1. antes de la primera puesta en servicio de la bomba.

2. cuando la bomba no se haya utilizado durante mucho tiempo.
3. cuando se haya suelto o desconectado por cualquier razón la bomba o las tuberías de
alimentación o de presión.
4. cuando exista aire en las tuberías o en la cámara de aspiración.
Para más detalles, véase el apartado "Purga de aire de la instalación de inyección".

4.4.1.8 Limpieza de la bomba de inyección en el motor

Al limpiar el motor, no debe penetrar agua, vapor de agua ni ningún otro agente limpiador
en el interior de la bomba. Esto hay que tenerlo presente particularmente para grupos de
inyección que no están conectados al circuito lubricante del motor y que por tanto tienen
todavía un filtro de aire y, en parte, una varilla de control del nivel.

4.4.1.9 Tuberías de combustible

Para la tubería entre el depósito de combustible y el colector de la bomba de inyección

(tubería de alimentación) deben emplearse tubos rígidos o flexibles de 10 x 1 mm (para
bombas PE..A, PES..M y PE..P), o de 15 x 1 mm (para bombas PE..Z). Los tubos deben
unirse por soldadura fuerte a los empalmes anulares, habiendo que prestar atención a que
se calienten completamente y a que, después de la soldadura, sean limpiados
cuidadosamente. A fin de que no pueda llegar a la bomba ninguna impureza, hay que
montar un filtro apropiado Bosch en la tubería de alimentación.
La tubería de alimentación y las tuberías de presión que se dirigen a los inyectores han
de instalarse de modo ascendente y sin codos pronunciados. El radio de curvatura no debe
ser menor de 50 mm. Los conos de junta de las tuberías de presión deben unirse
cuidadosamente por soldadura fuerte o deben recalcarse en frío. Para ello, bajo el número
de pedido KDEP 2902 puede adquirirse una herramienta especial para tubos de 6 a 10 mm
de diámetro exterior.
Para la tubería de presión entre la bomba y el porta inyector se utiliza, de acuerdo con la
presión de inyección, un tubo de acero de dimensiones 6 x 2 ó 6 x 2,5 mm para bombas
PE..A y PES..M; 6 x 1,5, 6 x 2 ó 6 x 2,25 para PES (S)..P, y 8 x 2 u 8 x 2,5 mm para bombas
PE..Z.
Para el apriete de la tuerca de unión para la tubería de presión se ha fijado un par de 1,5
a 2,5 kpm.

4.4.1.10 Paro del motor Diesel

18
 El motor Diesel se para llevando la varilla de regulación de la bomba de inyección a la
posición cero. Esto se realiza en la mayoría de los casos con ayuda de la palanca de ajuste
del número de revoluciones o con un dispositivo especial de paro.

4.4.1.11 Tipos de bomba que difieren en la estructura

4.4.1.18.1 Bomba de inyección tipo PES..M..

La bomba de inyección PES..M.. (p. ej. PES 4 M 50..) es, en sus medidas exteriores, la
más pequeña del tipo de construcción PE. La característica esencial que la diferencia de
las bombas de inyección habituales PE..A ó Z radica sin embargo en la forma de regulación
del caudal suministrado. En la bomba PES..M.., el giro de los émbolos no se realiza
mediante un dentado, sino mediante una palanca fijamente unida con el manguito de
regulación, llamada brazo de guía o biela (Fig. 4.27). La varilla de regulación es de acero
redondo, aplanado por un lado. Sobre ella se encuentran piezas de apriete dotadas de una
ranura, en las que se desliza la palanca del casquillo de regulación con su perno
remachado. El ajuste individual se realiza en este caso desplazando las piezas de apriete
sobre la varilla de regulación.

19
Fig. 4.27 Bomba de inyección PES 4 M Fig. 4.28 Bomba de inyección PES 4 M con
(vista en corte) regulador neumático.

Otras características especiales:

El émbolo de la bomba descansa directamente sobre el impulsor de rodillo, sin el tornillo

de ajuste; el comienzo del suministro se ajusta mediante rodillos de impulsor de distintos
diámetros.
La caja para el montaje de un regulador centrífugo o neumático está fundida en el cárter
de la bomba.

20
 El llenado del aceite lubricante se efectúa por el orificio roscado dispuesto para el filtro de
purga de aire, en la parte superior del cárter del regulador (en vez de realizarlo por el orificio
para la varilla de control de nivel).

4.4.1.18.2 Bombas de inyección de los tipos PE..P y PES..P..

Las bombas de inyección PE..P y PES..P.. se diferencian de las bombas usuales PE y

PES tanto en su aspecto externo como en su estructura; su funcionamiento, sin embargo,
es en principio el mismo.
Las características principales que las distinguen son:
Cada elemento de la bomba está unido mediante un casquillo de brida con la válvula de
presión y el racor de impulsión, formando una unidad cerrada (Fig. 4.29).
El ajuste básico del caudal suministrado se realiza girando el casquillo de brida; el del
comienzo del suministro, colocando arandelas debajo de dicho casquillo de brida. El cárter
de la bomba no tiene ninguna abertura de ajuste y es de construcción cerrada.
La regulación del caudal suministrado tiene lugar mediante la varilla de regulación de perfil
angular, provista de muescas en las que engranan las bolas que están sujetas sobre el
casquillo de regulación.
La bomba se conecta al circuito de aceite lubricante del motor.

21
Fig. 4.29 Bomba de inyección PE 6 P.. Fig. 4.30 Bomba de inyección PE 6 P (1) Con regulador
(vista en corte) RQ (2) Bomba de transferencia (3) válvula de
presión (4) variador de avance.

22
 Fig. 4.31 Bomba de inyección PESV 8 P..

4.4.1.19 Variador de avance

4.4.1.19.1 Cometido

Al tener lugar el proceso de inyección, el inyector es abierto por una onda de presión que
avanza por la tubería a la velocidad del sonido. El tiempo necesario para ello es constante,
independientemente del número de revoluciones; es decir, cuando el motor gira a un
número de revoluciones elevado, el inyector abre más tarde - referido a la posición del
pistón del motor - que cuando el número de revoluciones es bajo.
En análogas circunstancias se desenvuelve el proceso de encendido, que es
aproximadamente constante e independiente del número de revoluciones. Por eso, a un
régimen elevado la presión de combustión se establece también al estar el pistón del motor
en una posición más avanzada.
Como en un motor Diesel la combustión más favorable y, por tanto, la mayor potencia se
obtienen únicamente para una determinada posición del pistón referida a grados de giro del
cigüeñal, se recomienda avanzar el comienzo de suministro de la bomba de inyección a
medida que aumenta el número de revoluciones. A tal efecto se utiliza un variador de
avance automático. Con él. se puede hacer avanzar durante el funcionamiento el árbol de
la bomba hasta 8° respecto al del motor, con lo que el comienzo de la inyección se adelanta
en el mismo valor. Por principio es recomendable utilizar un variador de avance en motores
con una gran gama de velocidades (motores de vehículos) y tuberías de presión de gran
longitud. Existen dos tipos de variadores automáticos de avance, que no se diferencian
empero esencialmente en su funcionamiento. A continuación se describe el tipo más
moderno, de 4 muelles (modificación D).

23
 Fig. 4.32 Variador
automático de avance.

4.4.1.19.2 Funcionamiento (Fig. 33)

El variador automático de avance trabaja en función del número de revoluciones. Para la

variación utiliza la fuerza centrífuga. Es accionado por el motor a través de la caja, en la
que se encuentran alojados dos pesos centrífugos, suspendidos en unos pernos. Cada
peso tiene un rodillo en el disco vareador (Fig. 32 y 33).
Dentro de la caja está alojado de modo giratorio el vaso variador. Con éste está unido
fijamente el disco variador, provisto de un cubo; este disco va sujeto al árbol de levas de la
bomba de inyección mediante una tuerca de caperuza. El disco variador tiene cuatro pernos
de guía para los muelles, que se apoyan entre el disco variador y los contra soportes
dispuestos en los mismos pernos en que están suspendidos los pesos centrífugos. Los
muelles empujan a los pesos centrífugos con sus rodillos, contra las vías curvas del disco
vareador.
Al aumentar el número de revoluciones, los pesos se desplazan hacia fuera bajo la acción
de la fuerza centrífuga y, con sus rodillos, ejercen presión sobre las vías curvas del disco
variador, venciendo la fuerza de los muelles y girando el vaso variador junto con el cubo,

24
que está rígidamente unido con el árbol de levas de la bomba de inyección. De esta manera
se varía el momento de la inyección.
El variador de avance está lleno de aceite para su lubricación y para la amortiguación de
vibraciones. Se halla cerrado por una tapa, fijada con tornillos a los pernos en que están
suspendidos los pesos centrífugos. La tapa está estanqueizada respecto a la caja y al cubo.

Fig. 4.33 Funcionamiento del variador automático de avance (variador de 4 muelles)

4.4.1.19.3 Mantenimiento

Los variadores automáticos de avance (excepto los de la ejecución EP / S..DR (L).. arriba
descritos) deben controlarse cada 5000 km, observando si pierden grasa o aceite (vestigios
de grasa o aceite en las piezas colindantes). Si un variador de avance es inestanco, habrá
que desmontarlo y repararlo en un taller especial bien equipado, por ejemplo en un taller
del Servicio Bosch.
Después de 20 000 a 30 000 km, todo variador de avance tiene que ser lubricado en un
taller especial.
Los variadores automáticos de avance EP / S..DR (L).. (variadores de 4 muelles) están
exentos de mantenimiento, por lo que no necesitan ser lubricados.

4.4.1.20 Bomba de Inyección PF

4.4.1.20.1 Estructura y funcionamiento

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 El funcionamiento de las bombas del tipo PF es en principio igual que el de las del tipo
PE.
Las bombas del tipo PF no llevan montado árbol de levas de accionamiento, como las del
tipo PE. por lo que el constructor del motor ha de prever un accionamiento para cada
elemento de bomba, Normalmente, las bombas de inyección PF se accionan mediante una
leva adicional dispuesta en el árbol de levas del motor. Para la fijación de las bombas de
inyección PF se utiliza una brida, que puede ser de diferentes ejecuciones. En general, las
bombas de Inyección PF son bombas de un cilindro; las bombas de los lámanos K. A y B,
sin embargo, se suministran también en ejecuciones de varios cilindros.

4.4.1.20.2 Serie de bombas reforzadas PF

La serie de bombas reforzadas PF (Fig. 4.35) ha sido proyectada para una mayor carga,
con presiones máximas de hacia 1000 bar. Esta serie comprende las bombas de los
tamaños C, CV, W. D y E (véase la tabla 4.1).
En su estructura básica estas bombas corresponden a las conocidas bombas PF Bosch,
pero poseen un cárter calculado para una mayor carga e, independientemente del tamaño
de la bomba, una brida de fijación de cuatro orificios, para poder soportar las mayores
tuerzas provenientes del accionamiento por impulsor. El conjunto del elemento constituye
una nueva creación, que responde con seguridad a las altas presiones máximas. Las
¡unturas para alta presión del conjunto del elemento las constituyen superficies lapeadas.
El conjunto del elemento se fija al cárter de la bomba mediante una brida con 4 tornillos, o
con 6, en la bomba PF 1 E. (Fig. 4.34).

4.4.1.20.3 Tamaño y tipos de bombas.

Tipo de construcción. PF.., PFE.., PFR.. PF (serie reforzada)

Tamaño. Q K A B Z C CV W D E

Carrera del émbolo. 7 7 8 10 12 15 15 (18) 20 (24) 30 35

mm
Mín. 5 5 5 5 10
Diámetro del émbolo. 10 15 24 28 36
7 7 9 10 16
Máx.
Tabla 4.1

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 Fig. 4.34 Bomba PF 1 A (en sección).

Fig. 4.35 Serie de bombas PF reforzadas.

En la válvula de presión, el asiento esta abajo; además dentro del racor de empalme con
la cañería, se encuentra una pieza de relleno, que permita mantener el soporte de la válvula
ajustado con la parte superior del elemento de bombeo. (Fig. 4.36).
Los elementos están provistos de un retorno de aceite de fuga al colector de la bomba.
Existe la posibilidad de ejecutar adicionalmente los elementos como un bloqueo de aceite
de fuga. La alimentación y el retorno (de la cantidad de rebose) de combustible están
dispuestos siempre en sentido opuesto. Las tuberías se sujetan al cárter mediante bridas.

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Fig. 4.36 Válvula de presión PF 1 D..C ( serie reforzada).

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