“UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA”

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

“Año de la lucha contra la corrupción y la impunidad”

INFORME DISTANCIA VISIBILIDAD DE PARADA Y DISTANCIA DE

VISIBILIDAD DE PASO

CURSO: CAMINOS I

DOCENTE: ING. EDUARDO INJANTE LIMA

ALUMNO: CHOQUEZ RAMOS, DIEGO JUNIOR

CICLO: VII CICLO

SECCION: A

2019-I
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LINEAS Y SEÑALES EN EL PISO DE UNA

CARRETERA
Durante el camino encontramos señales, líneas punteadas, líneas continuas,
doble línea y otras que también hacen parte de la señalización vial. Pero sabemos
poco acerca de la señalización en el piso y a veces se resta su importancia frente a
las señales verticales.

SEÑALES DE PISO

Son las marcas que se encuentran pintadas en la carretera, paralelas al sentido de

circulación y son de color blanco o amarillo. Las líneas que encontramos en la vía
cumplen una función muy importante; para muchos de los conductores es difícil
interpretar el significado que tienen las líneas dibujadas en el piso, es bueno
recordar su función para así evitar accidentes.

 AMARILLAS
Las líneas que están dibujadas en la carretera separan los carriles y cuando
la línea es amarilla indica que la vía es de doble sentido. Cuando
la línea es continua indica que es prohibido adelantar. Si
la línea esta punteada o discontinua quiere decir que se permite el
adelantamiento.

 LÍNEA SENCILLA Y CONTINUA: INDICA QUE NO SE PUEDE

ADELANTAR.
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 DOBLE LÍNEA CONTINUA: INDICA QUE EN NINGUNO

DE LOS DOS SENTIDOS SE PUEDE ADELANTAR.

 DOBLE LÍNEA A TRAZOS: INDICA QUE SE PUEDE ADELANTAR EN

AMBOS SENTIDOS.

 SENCILLA Y A TRAZOS: INDICA QUE SE PUEDE ADELANTAR.

 DOBLE COMBINADA: INDICA QUIEN VA AL LADO DE

LA LÍNEA PUNTEADA PUEDE ADELANTAR.
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 BLANCAS
Las líneas blancas cumplen con la función de separar los carriles, define
los bordes de la carretera, determina el comienzo de los separadores,
indica las canalizaciones especiales y establece el sentido del carril; si
la línea es continua, significa que es prohibido cambiar de carril y si
la línea es a trazos quiere decir que es permitido adelantarse.

OTRAS SEÑALES BLANCAS

También se pueden encontrar en la vía dibujadas en la carretera señales de

tráfico verticales como: ceda el paso pare y las flechas blancas.

Flechas blancas: se utilizan en las vías que tienen varios carriles y sirven
para indicarla dirección que debe tomar el conductor.

 Flecha recta: significa que debe continuar, sin efectuar virajes.

 Flecha curva: significa que debe girar en la dirección que indica.
 Flecha recta con brazo curvo: significa que puede continuar ó girar a la
vez.
 Pare: esta señal puede estar acompañada de una señal vertical y surte el
mismo efecto.
 Ceda el paso: puede estar acompañada o no de una señal vertical y surte
el mismo efecto.
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Como ya hemos podido analizar las señales que se encuentran dibujadas en la

carretera tienen la misma importancia y el mismo efecto que las señales verticales,
por tanto, los conductores deben cumplirlas de la misma forma que cumplen
las señales verticales.
Sobre todo, utilizarlas de la forma adecuada. Algunos adelantan en lugares
peligrosos y otros transitan en medio de los dos carriles. Ahora que conocen cuáles
son las señales de piso y cómo funciona les pueden dar el uso adecuado.
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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Definición Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es
visible al conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las
diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En los
proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:

 visibilidad de parada.

 visibilidad de paso o adelantamiento.

 Visibilidad de cruce con otra vía.

Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y

serán tratadas en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de
pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a
singularidades de planta o perfil se tratarán en las secciones
correspondientes.

Distancia de visibilidad de parada

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la

velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria. La distancia de parada para pavimentos
húmedos, se calcula mediante la siguiente fórmula:

Dónde: Dp : Distancia de parada (m)

V : Velocidad de diseño (km/h)

tp : Tiempo de percepción + reacción (s) a : deceleración en m/s2 (será

función del coeficiente de fricción y de la pendiente longitudinal del tramo).

El primer término de la fórmula representa la distancia recorrida durante el

tiempo de percepción más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida
durante el frenado hasta la detención (df). El tiempo de reacción de frenado,
es el intervalo entre el instante en que el conductor reconoce la existencia de
un objeto, o peligro sobre la plataforma, adelante y el instante en que
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realmente aplica los frenos. Así se define que el tiempo de reacción estaría
de 2 a 3 segundos, se recomienda tomar el tiempo de percepción – reacción
de 2.5 segundos. En todos los puntos de una carretera, la distancia de
visibilidad será ≥ a la distancia de visibilidad de parada. La Tabla 205.01

muestra las distancias de visibilidad de parada, en función de la velocidad de

diseño y en La Tabla 205.01-A se muestra las distancias de visibilidad de
parada, en función de la velocidad de diseño y pendiente. Para vías con
pendiente superior a 3%, tanto en ascenso como en descenso, se puede
calcular con la siguiente fórmula:

Dónde:

d : distancia de frenado en metros

V: velocidad de diseño en km/h

a : deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la

pendiente longitudinal del tramo)

i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)

+i : Subidas respecto al sentido de circulación

-i : Bajadas respecto al sentido de circulación.

Se considera obstáculo aquél de una altura ≥ a 0.15 m, con relación a los

ojos de un conductor que está a 1.07 m sobre la rasante de circulación. Si en
una sección de la vía no es posible lograr la distancia mínima de visibilidad
de parada correspondiente a la velocidad de diseño, se deberá señalizar
dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso
excepcional que debe ser autorizado por la entidad competente. Asimismo,
la pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta influencia
tiene importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada
=> a 6% y para velocidades de diseño > a 70 km/h
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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O

ADELANTAMIENTO
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del
vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad
y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que
viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se
dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos que se desplazan
en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido contrario
transita a la velocidad de diseño. La distancia de visibilidad de
adelantamiento debe considerarse únicamente para las carreteras de dos
carriles con tránsito en las dos direcciones, dónde el adelantamiento se
realiza en el carril del sentido opuesto.

Dónde: D

a : Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.

D1 : Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en

metros
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D2 : Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante

el tiempo desde que invade el carril de sentido contrario hasta que regresa a
sus carril, en metros.

D3 : Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo

que adelanta y el vehículo que viene en sentido contrario, en metros.

D4 : Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario

(estimada en 2/3 de D2), en metros.

Se utilizarán como guías para el cálculo de la distancia de visibilidad de

adelantamiento la Figura 205.02 y los valores indicados en el Manual
AASHTO – 2004 que se presentan en la Tabla 205.02 para cuatro (4) rangos
de Velocidad Específica de la tangente. Por seguridad, la maniobra de
adelantamiento se calcula con la velocidad específica de la tangente en la
que se efectúa la maniobra.

Dónde:

t1 : Tiempo de maniobra, en segundos.

V : Velocidad del vehículo que adelante, en km/h.

a : Promedio de aceleración que el vehículo necesita para iniciar el

adelantamiento, en km/h.

m : Diferencia de velocidades entre el vehículo que adelanta y el que es

adelantado, igual a 15 km/h en todos los casos.

El valor de las anteriores variables se indica en la Tabla 205.02 expresado

para rangos de velocidades de 50-65, 66-80, 81-95 y 96-110 km/h. En la
misma Tabla 205.02 se presentan los ejemplos de cálculo para ilustrar el
procedimiento.
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Dónde:

V : Velocidad del vehículo que adelanta, en km/h.

t2 : Tiempo empleado por el vehículo en realizar la maniobra para volver a

su carril en segundos.

El valor de t2 se indica en la Tabla 205.02

𝐷3 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 30 𝑦 90 𝑚

El valor de esta distancia de seguridad (D3) para cada rango de

velocidades se indica en la Tabla 205.02
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Se debe procurar obtener la máxima longitud posible en que la visibilidad de

paso o adelantamiento sea superior a la mínima de la tabla anterior. Por
tanto, como norma de diseño, se debe proyectar, para carreteras de dos
carriles con doble sentido de circulación, tramos con distancia de visibilidad
de paso o adelantamiento, de manera que en tramos de cinco kilómetros, se
tengan varios subtramos de distancia mayor a la mínima especificada, de
acuerdo a la velocidad del elemento en que se aplica.

De lo expuesto se deduce que la visibilidad de paso o adelantamiento se

requiere sólo en carreteras de dos carriles con doble sentido de circulación.

Para ordenar la circulación en relación con la maniobra de paso o

adelantamiento, se pueden definir:

 Una zona de preaviso, dentro de la que no se debe iniciar un

adelantamiento, pero sí, se puede completar uno iniciado con anterioridad.

 Una zona de prohibición propiamente dicha, dentro de lo que no se puede

invadir el carril contrario.

En carreteras de dos carriles con doble sentido de circulación, debido a su

repercusión en el nivel de servicio y, sobre todo, en la seguridad de la
circulación, se debe tratar de disponer de las máximas longitudes con
posibilidad de adelantamiento de vehículos más lentos, siempre que la
intensidad de la circulación en el sentido opuesto lo permita. Dichas
longitudes quedan definidas en la Tabla 205.04 de este Manual.
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Tanto los tramos en los que se pueda adelantar como aquellos en los que
no se pueda deberán ser claramente señalizados.

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de

adelantamiento se considera que la altura del vehículo que viaja en sentido
contrario es de 1.30 m y que la del ojo del conductor del vehículo que
realiza la maniobra de adelantamiento es 1.07 m.

Las distintas normativas existentes no introducen correcciones a la distancia

de adelantamiento por efecto de la pendiente, sin embargo, la capacidad de
aceleración es menor que en terreno llano y por ello resulta conveniente
considerar un margen de seguridad para pendientes mayores del 6.0%,
según se señala a continuación.

En pendientes mayores del 6.0% usar distancia de visibilidad de

adelantamiento correspondiente a una velocidad de diseño de 10 km/h
superior a la del camino en estudio.

Si la velocidad de diseño es 100 km/h, considerar en estos casos una

distancia de visibilidad de adelantamiento ≥650 m.

Es decir, se adopta para esas situaciones, como valor mínimo de distancia

de visibilidad de paso o adelantamiento, el correspondiente a una velocidad
de diseño de 10 km/h superior a la del camino en estudio. Si en la zona que
se analiza, no se dan las condiciones para adelantar requeridas por la
distancia de visibilidad de paso o adelantamiento corregida por pendiente, el
proyectista considerará la posibilidad de reducir las características del
elemento vertical que limita el paso o adelantamiento, a fin de hacer evidente
que no se dispone de visibilidad para esta maniobra, quedando ello
señalizado. En todo caso, dicho elemento vertical siempre deberá asegurar
la distancia de visibilidad de parada.

Los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, deberán distribuirse lo

más homogéneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de
carretera de longitud superior a 5 km, emplazado en una topografía dada, se
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procurará que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto
del largo total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se
indican.

DISTANCIA DE VELOCIDAD DE SOBREPASO

MODELO AASHTO
El modelo desarrollado por la AASHTO permite obtener la distancia de
visibilidad de adelantamiento necesaria para poder ejecutar la maniobra sin
riesgo alguno. El modelo se basa en seis hipótesis:

1. El vehículo adelantado circula a una velocidad constante durante toda la

maniobra.

2. El vehículo que va a adelantar circulaba tras el vehículo al que va a

adelantar.

3. El vehículo que va a realizar el adelantamiento gasta un tiempo en: darse

cuenta que el carril contrario está libre y por tanto empezar a acelerar.

4. Una vez está en el carril contrario, el vehículo que realiza el

adelantamiento circula a una velocidad del orden de 16.5 Km/h superior al
vehículo que está adelantando.

5. En el carril contrario circula un vehículo a una determinada distancia.

6. Hay una distancia suficiente entre el vehículo que ha adelantado y el

vehículo que circula en sentido contrario cuando el primer vehículo regresa a
su carril inicial.
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Bajo estas consideraciones, la distancia de visibilidad de adelantamiento se

puede considerar compuesta por cuatro términos: ·

D1: Es la distancia que recorre el vehículo que va a realizar el adelantamiento

durante el tiempo que tarda en darse cuenta que puede adelantar y por tanto
aprieta el acelerador. ·

D2: Es la distancia que recorre el vehículo que efectúa la maniobra mientras

circula por el carril contrario. ·

D3: Es la distancia que debe de haber entre el vehículo que ha realizado la

maniobra cuando vuelve a su carril y el vehículo que circula en sentido
contrario. ·

D4: Es la distancia que recorre el vehículo que circula en sentido contrario

durante 2/3 del tiempo que el vehículo que ha adelantado ha permanecido en
el carril contrario.

A continuación, se explican con más detalle cada uno de los términos que la
AASHTO utiliza para obtener la distancia de visibilidad de adelantamiento.

D1: La distancia de percepción – reacción – aceleración no es ni complicada

de entender ni complicada de justificar. El único aspecto que puede generar
discrepancias es la asunción que realizan al considerar la naturaleza
simultanea de la percepción y de la aceleración. Según la AASHTO existen
dos tipos de conductores: los conductores que aceleran antes de llegar a la
sección de adelantamiento y continúan acelerando mientras analizan si
tienen la suficiente distancia para realizar el adelantamiento, lo hacen de un
modo muy progresivo. Sin embargo, considera que hay otro grupo de
conductores que no acelerarán hasta cerciorarse de que disponen de una
distancia suficiente para realizar el adelantamiento, pero cuando aceleran lo
hacen de un modo mucho más brusco que el primer grupo de conductores.
Según la AASHTO el efecto global es que la distancia de percepción-
reacción-aceleración de ambos grupos es Capítulo 5 Estudio de la distancia
de visibilidad de adelantamiento 74 idéntica. La distancia D1 así como el
tiempo utilizado pueden verse en la tabla que se mostrará a continuación.

D2: La distancia recorrida por el vehículo que realiza la maniobra de

adelantamiento mientras ocupa el carril contrario es fácil de entender. Desde
el momento en que se asume que el vehículo que adelanta circula a una
velocidad 16 Km/h superior al vehículo adelantado, lo único que necesitamos
conocer para poder calcular la distancia D2 es el tiempo que el vehículo que
adelanta permanece en el carril contrario. Estos intervalos también fueron
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medidos por expertos de la AASHTO. Sus resultados también

se mostrarán en la tabla que se expone a continuación.

D3: La distancia entre el vehículo que finaliza la maniobra de adelantamiento

y el vehículo contrario puede, en un principio, no parecer necesaria. Sin
embargo, un adelantamiento que reúna unas mínimas condiciones de
seguridad deberá disponer de una distancia mínima entre ambos vehículos.
Esta distancia dependerá mucho de la personalidad del conductor, de este
modo un conductor “inseguro” requerirá cerca de cien metros mientras que
un conductor “agresivo” se conformará con unos pocos. Estudios recientes
han demostrado que esta distancia suele estar comprendida entre los 30 y
los 100 metros.

D4: La determinación de la distancia que recorre el vehículo que circula en

sentido opuesto es el término que ha generado mayores discrepancias entre
los estudiosos del tema, ya que es aquí donde entra en juego la
consideración del aborto de la maniobra. De todos modos, la AASHTO
considera que D4 es la distancia que recorre el vehículo que circula en
sentido contrario durante 2/3 del tiempo que el vehículo que ha adelantado
ha permanecido en el carril contrario. La tabla que se presenta a continuación
resume los resultados obtenidos en mediciones de campo por los
investigadores de la AASHTO en 1994.
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DESARROLLO NUMÉRICO DEL MÉTODO

SEGUIDO POR LA AASHTO