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PUENTES Y VIADUCTOS CAPÍTULO III

Chapter · August 2018

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Marcelo Romo
Universidad de las Fuerzas Armadas-ESPE
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CAPÍTULO III
CARGAS EN PUENTES Y VIADUCTOS

3.1 TIPOS DE CARGAS EN PUENTES Y VIADUCTOS:

Los puentes y viaductos son diseñados para soportar una diversidad de cargas, entre las
que se cuentan:

 Carga Permanente: Constituida por el peso propio de la estructura, el peso de la

capa de rodadura, el peso de los pasamanos, el peso de las instalaciones.

Fig. 3.1: Estructura, Capa de Rodadura y Pasamanos como Carga

Permanente en un Puente

 Carga Viva Móvil: Generalmente especificada mediante camiones y trenes de

carga idealizados, o cargas distribuidas equivalentes con ejes de cargas
concentradas; además existen las cargas vivas provenientes de la presencia de
peatones.

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Fig. 3.2: Cargas Vivas sobre Puentes y Viaductos

Durante el proceso constructivo existen cargas vivas ocasionales cuyo efecto, en
algunos casos, puede ser más importante que el de las cargas vivas de servicio.

Fig. 3.3: Cargas Especiales de Construcción sobre un Puente Atirantado

 Carga Sísmica: Modelada como equivalente estático y como efecto dinámico.

Fig. 3.4: Puente de Varios Tramos Colapsado ante Acciones Sísmicas (Showa
Bridge)

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 Carga de Viento: Modelada como equivalente estático en ciertos tipos de puentes

y como efecto dinámico en otros tipos de puentes.

Fig. 3.5: Puente Tacoma Narrows Colapsado por Acción del Viento, y Nuevo
Puente Tacoma Narrows

 Empuje de Tierras: Generalmente concebido como solicitaciones estáticas que

actúan sobre los elementos que contienen al suelo, y que puede convertirse en
solicitaciones dinámica cuando está acompañado de la acción de los sismos.

Fig. 3.6: Empuje de Tierras sobre Obras de Acceso de un Viaducto

 Empuje Hidrodinámico del Agua: Proveniente de la velocidad con que circula

el agua por los cauces de río o de la velocidad con que impacta el agua de mar. Su
acción se produce sobre los elementos sumergidos en el flujo de agua.

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Fig. 3.7: Acción del Agua sobre las Pilas de Puente

 Flotación: Generada por el empuje vertical provocado por el sumergimiento en

agua de parte de los componentes del puente, como las pilas centrales.

 Cambios de Temperatura: Proveniente de los cambios climáticos y de la

diferencia de temperatura entre el día y la noche.

Fig. 3.8: Juntas de Dilatación para Controlar el Efecto de la Temperatura

 Impacto o Efecto Dinámico de las Cargas Vivas Móviles: Debido a la velocidad

con que circulan los vehículos sobre el puente, la transferencia de carga
gravitacional se produce a corto plazo (décimas de segundo), lo que define un
efecto dinámico.

 Fuerzas de Frenado: Concebidas como fuerzas longitudinales que actúan sobre

los tableros de los puentes, cuando los vehículos detienen rápidamente su
movimiento.

 Palizadas: Provocadas por la acumulación de restos vegetales en épocas de

máximo caudal, las que actúan sobre determinados componentes del puente como
pilas y estribos. En otras latitudes del planeta (más al norte o más al sur) se

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presenta la acumulación de hielo flotante a causa de la disminución de temperatura

en el agua, cuyo efecto es similar al de las palizadas.

Fig. 3.9: Acción de las Palizadas y del Hielo Flotante en los Cauces de Agua,
sobre los Puentes

 Fuerza Centrífuga: Presente en puentes con curvatura en planta. La circulación

de vehículos sobre tales puentes genera una fuerza radial desde el centro de
curvatura.

Fig. 3.10: Puente Curvo

 Flujo Plástico de los Materiales, y otras propiedades reológicas (propiedades que

cambian con el tiempo) de los materiales, etc.

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Fig. 3.11: Vigas Pretensadas en Puentes

Los estados de carga críticos dependen del tipo de puente diseñado, de su geometría, de
los materiales y procesos de construcción y del sitio en que se va a construir la estructura,
pues no todas las cargas son importantes para todos los puentes, así:
 Las cargas dinámicas de viento son importantes en puentes de gran longitud con
poca rigidez, como los puentes colgantes, mientras la presión estática equivalente
al viento es importante en ciertos puentes metálicos que ofrecen resistencia al paso
del viento.
http://www.youtube.com/watch?v=j-zczJXSxnw
 El flujo plástico y las propiedades reológicas de los materiales (hormigón y acero)
son importantes en puentes de hormigón preesforzado por el creep del hormigón y
la relajación del acero de alta resistencia.

Fig. 3.12: Vigas Postensadas para Puentes

 La elongación inelástica en los cables de alta resistencia es importante en puentes
colgantes y puentes atirantados.
 La fuerza centrífuga es importante en puentes de eje curvo.
 La presión hidrodinámica es importante en puentes sobre ríos correntosos, con pilas
intermedias.

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 La flotación es importante en pilas sumergidas de puente, especialmente con

elementos huecos.
 Las palizadas son importantes en puentes con pilas intermedias ubicadas a
distancias pequeñas entre sí, en puentes de poco gálibo, etc.
En Ecuador no existe un código de diseño detallado de puentes propio, pero el MTOP
(Ministerio de Transporte y Obras Públicas) ha adoptado al código de diseño
norteamericano AASHTO LRFD, el mismo que fija las cargas que actúan sobre los
elementos de los puentes. Sin embargo existe el Manual del MTOP, que complementa al
Código AASHTO.
A continuación se presentan las cargas establecidas en el código AASHTO LRFD [AASHTO
3.3.3], con su simbología:

 Cargas Permanentes:
DD: arrastre hacia abajo / downdrag o succión
DL: carga muerta de los componentes estructurales y los elementos no
estructurales sujetos a la estructura / dead load of structural components and
nonstructural attachments
DW: carga muerta de la capa de rodadura y servicios públicos / dead load of
wearing surfaces and utilities
EH: presión lateral de tierra / horizontal earth pressure load
EL: efecto acumulado de fuerzas ancladas resultantes de los procesos de
construcción, incluyendo fuerzas secundarias de postensado / accumulated
locked-in force effects resulting from the construction process, including the
secondary forces from post-tensioning
ES: carga sobre la tierra que es contenida por elementos estructurales / earth
surcharge load
EV: presión vertical de carga muerta correspondiente a relleno de tierra / vertical
pressure from dead load of earth fill

 Cargas Transitorias:
BR: fuerza vehicular de frenado / vehicular breaking force
EV: fuerza vehicular centrífuga / vehicular centrifugal force
CR: flujo plástico de los materiales / creep
CT: fuerza de colisión vehicular / vehicular collision force
CV: fuerza de colisión de embarcaciones / vessel collision force
EQ: sismo / earthquake
FR: fricción / friction
IC: carga de hielo o de palizadas / ice load
IM: carga dinámica vehicular (impacto vehicular) / vehicular dynamic load
allowance (vehicular impact)
LL: carga viva vehicular / vehicular live load
LS: sobrecarga viva / live load surcharge
PL: cargas vivas peatonales / pedestrian live load
SE: asentamientos / settlement
SH: retracción de fraguado / shrinkage
TG: gradiente de temperatura / temperature gradient

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TU: temperatura uniforme / uniform temperature

WA: carga de agua y presión de la corriente / water load and stream pressure
WL: viento sobre la carga viva / wind on live load
WS: viento sobre la estructura / wind load on structure

3.2 COMBINACIONES DE CARGAS:

Los puentes deberán diseñarse para resistir diferentes combinaciones de cargas con
niveles de seguridad apropiados para cada caso, que se basan en la probabilidad de
ocurrencia de acciones simultáneas correspondientes a cada tipo de carga.
Las combinaciones de carga para el diseño de los elementos estructurales de los puentes
son mayoradas en LRFD (load-and-resistance factor design), y se comparan con la
capacidad última resistente.
Las cargas factoradas combinadas, y las solicitaciones de diseño último se calculan con
la siguiente expresión [AASHTO 3.4.1-1]:
Q  i   i  Q i 
Las combinaciones de carga y factores de mayoración se definen con la siguiente tabla
[AASHTO 3.4.1-1]:

DC Use Uno de Estos a La

LL
DD Vez
Estado Límite IM
DW TU
de CE
EH WA WS WL FR CR TG SE
Combinación BR
EV SH EQ IC CT CV
de Carga PL
ES
LS
EL
RESISTENCIA I P 1.75 1.0   1.0 0.5/1.2 TG SE    
RESISTENCIA
P 1.35 1.0   1.0 0.5/1.2 TG SE    
II
RESISTENCIA
P  1.0 1.4  1.0 0.5/1.2 TG SE    
III
RESISTENCIA
P  1.0   1.0 0.5/1.2      
IV
RESISTENCIA
P 1.35 1.0 0.4 1.0 1.0 0.5/1.2 TG SE    
V
EVENTO
P EQ 1.0   1.0    1.0   
EXTREMO I
EVENTO
P 0.50 1.0   1.0     1.0 1.0 1.0
EXTREMO II
SERVICIO I 1.0 1.00 1.0 0.3 1.0 1.0 1.0/1.2 TG SE    
SERVICIO II 1.0 1.30 1.0   1.0 1.0/1.2      
SERVICIO III 1.0 0.80 1.0   1.0 1.0/1.2 TG SE    
SERVICIO IV 1.0  1.0 0.7  1.0 1.0/1.2  1.0
FATIGASOLO
 0.75           
LL, IM & CE
Tabla 3.1: Combinaciones de Carga y Factores de Carga
El Código AASHTO fija 4 categorías de combinaciones de carga:

 Combinaciones de Carga de Servicio (SERVICE I, II, III y IV): Contienen

cargas permanentes (carga muerta estructural, capa de rodadura, etc.) y cargas
transitorias de alta probabilidad de ocurrencia (carga viva máxima, carga viva

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dinámica, frenado, etc.), fundamentalmente sin mayoración, utilizadas para el

cálculo de deformaciones, para la determinación de estabilidad estructural, y en el
diseño bajo el paradigma de esfuerzos admisibles como en los elementos de
hormigón preesforzado.
o SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación normal
del puente, tomando todas las cargas a sus valores nominales (básicamente
sin mayoración). También se relaciona con el control de las deflexiones de
las estructuras y con el control del ancho de fisuración de las estructuras de
hormigón armado.
o SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar el
comportamiento de los puentes ante la posibilidad de sobrepasar la carga viva
de diseño.
o SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada con el efecto de los
cambios de temperatura en los materiales constitutivos de la estructura,
además del flujo plástco (creep) y la retracción de fraguado en el hormigón.
o SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada con la tracción en
estructuras de hormigón preesforzado, cuyo objetivo es controlar la fisuración
provocada por cargas mínimas.

 Combinaciones de Carga de Resistencia Última (STRENGTH I, II, III, IV y

V): Contienen cargas permanentes y cargas transitorias de alta probabilidad de
ocurrencia, con factores de mayoración, utilizadas en el diseño bajo el paradigma
de cargas últimas resistentes como en los elementos de hormigón armado o de acero
al carbono.
o RESISTENCIA I – Combinación de cargas básica que representa el uso
vehicular normal del puente, sin viento.
o RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente
por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el Propietario,
vehículos de circulación restringida, o ambos, sin viento.
o RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente
expuesto a vientos de velocidades superiores a 90 km/h.
o RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones muy
elevadas entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las
provocadas por las sobrecargas.
o RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del puente
por parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.

 Combinaciones de Carga de Eventos Extremos (EXTREME EVENT I y II):

Contienen cargas permanentes de alta probabilidad de ocurrencia y cargas
ocasionales de muy baja probabilidad de ocurrencia (sismos severos, socavación
extrema, etc.). Las cargas permanentes y ocasionales son afectadas por factores de
mayoración, y las acciones extremas no son mayoradas.
o EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que incluye sismos.

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o EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye carga de hielo,

colisión de embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con una
sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de
vehículos, CT.

 Combinación de Carga de Fatiga y Fractura (FATIGUE): Permite incluir el

efecto dinámico de las cargas vivas de alta probabilidad de ocurrencia repetitiva.
Fundamentalmente se utiliza en elementos de acero.
o FATIGA – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con
la sobrecarga gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo
un único camión de diseño con la separación entre ejes especificada en el
Artículo 3.6.1.4.1.

A continuación se presenta una tabla que define el factor P que afecta a las cargas
permanentes en las combinaciones de carga [AASHTO 3.4.1-2].
Tipo de Carga, Tipo de Cimentación, y Factor de Carga
Método Usado en el Cálculo del Arrastre Hacia Abajo Máximo Mínimo
DC: Componentes y Elementos Anclados 1.25 0.90
DC: Solamente para Resistencia IV 1.50 0.90
Pilotes, Método  (Alfa) de Tomlinson
1.40 0.25
DD: Arrastre Pilotes, Método  (Lambda) 1.05 0.30
hacia abajo Placas Barrenados, Método de O’Neill y Reese 1.25 0.35
(1999)
DW: Superficie de Rodadura y Servicios 1.50 0.65
EH: Presión Horizontal de Suelos
 Activa 1.50 0.90
 Sin desplazamiento 1.35 0.90
 Presión Activa de Suelos para muros anclados 1.35 N/A
EL: Preesfuerzo y Esfuerzos de Aseguramiento durante Construcción 1.00 1.00
EV: Presión de Suelos Vertical
 Estabilidad Global
1.00 N/A
 Muros de Contención y Estribos
1.35 1.00
 Estructura Rígida Enterrada
1.30 0.90
 Pórticos Rígidos 1.35 0.90
 Estructuras Flexibles Enterradas y otras, Excepto 1.95 0.90
Alcantarillas Metálicas en Cajón 1.50 0.90
 Alcantarillas Metálicas Flexibles en Cajón
ES: Sobrecarga de Suelo 1.50 0.75
Tabla 3.2: Factor de Mayoración de Cargas Gravitacionales P

Por su parte, el factor que afecta a las cargas provenientes del gradiente de temperatura
TG se debe determinar en función del proyecto específico que se está diseñando. En caso
de no disponer de tal información se pueden utilizar los siguientes valores:

 TG = 0.00, para las Combinaciones de Carga de Resistencia Última y de Eventos

Extremos

 TG = 1.00, para las Combinaciones de Carga de Servicio cuando no se incluye la

Carga Viva

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 TG = 0.50, para las Combinaciones de Carga de Servicio cuando se incluye la Carga
Viva

El factor que afecta a las cargas provenientes de los asentamientos de suelos SE también
se debe determinar en función del proyecto específico que se está diseñando. En caso de
no disponer de esa información se pueden utilizar un valor de SE = 1.00.

El factor que afecta a las cargas vivas como producto de los sismos EQ se debe determinar
en función de la carga viva más probable durante la ocurrencia del sismo de diseño.
Generalmente se considera como una pequeña fracción de la carga viva (EQ  0.15-0.25),
excepto en puentes ubicados en zonas urbanas de alta densidad en que la fracción es más
alta (EQ  0.25-0.50).

De acuerdo a las tablas anteriores las dos combinaciones de carga gravitacional básicas
son:

U = 1.25 DC + 1.50 DW + 1.75 ( LL + IM)

U = 0.90 DC + 0.65 DW + 1.75 ( LL + IM)

La primera combinación de carga se utiliza cuando el efecto del peso propio de la

estructura y de la capa de rodadura tiene el mismo signo que el efecto de la carga viva
vehicular. La segunda combinación de carga se utiliza cuando el efecto del peso propio
de la estructura y de la capa de rodadura tiene signo opuesto al efecto de la carga viva
vehicular.

Los estados de carga básicos que incluyen como evento extremo al sismo son:

U = 1.25 DC + 1.50 DW + 1.00 WA + 1.00 FR + EQ

U = 1.25 DC + EQ ( LL + IM )+ 1.50 DW + 1.00 WA + 1.00 FR + EQ

U = 0.90 DC + 0.65 DW + 1.00 WA + 1.00 FR + EQ

Las dos primeras combinaciones de carga se utilizan cuando el efecto del peso propio de
la estructura y de la capa de rodadura tiene el mismo signo que el efecto de la carga
sísmica. La última combinación de carga se utiliza cuando el efecto del peso propio de la
estructura y de la capa de rodadura tienen signo opuesto al efecto de la carga sísmica, con
lo que podría producirse una reversibilidad de solicitaciones.

3.3 CARGA VIVA MÓVIL VEHICULAR EN PUENTES:

El código AASHTO LRFD define diversos tipos de cargas móviles que actúan sobre los
diferentes componentes de los puentes: camiones de 3 ejes, camiones tándem de 2 ejes y
cargas distribuidas equivalentes al flujo vehicular [AASHTO 3.6.1.2].

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Mientras los camiones de carga idealizados simulan el efecto de la presencia de vehículos

sumamente pesados de 2 y 3 ejes, la carga distribuida equivalente simula el efecto de un
congestionamiento vehicular sobre el puente.
El Ministerio de Obras Públicas recomienda añadir un camión propio de 3 ejes (HS-
MOP), y una carga distribuida propia (HS25), ambos mayores que AASHTO.

Fig. 3.13: Cargas Vivas sobre Puentes y Viaductos

En ambos tipos de carga se presupone que actúan sobre 1 carril del puente con un ancho
de 12 pies (3.60 m). Los restantes carriles deberán ser sometidos a cargas similares.

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Fig. 3.14a: Puentes de 2 Carriles

Fig. 3.14b: Puente de 1 Carril

Dependiendo de la zona geográfica en que se ubican los puentes, es posible que vehículos
inusualmente pesados (de más de 45 T) circulen por él.

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Fig. 3.15: Camiones Inusualmente Largos (más de 25 m) e Inusualmente

Pesados (más de 70 T)

Fig. 3.16: Camiones Inusualmente Anchos (más de 3.60 m de ancho), e

inusualmente altos (más de 5.30 m de alto)

a. Camión de Tres Ejes:

El Camión de 3 Ejes tiene 32.7 T de peso total (identificado históricamente como
HS20-44), y se describe a continuación [AASHTO 3.6.1.2.2]:

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Fig. 3.17: Camión Estándar de 3 Ejes en Unidades Inglesas

Fig. 3.18: Camión Estándar de 3 Ejes en Unidades Métricas

El camión de 3 ejes debe incluir adicionalmente una Carga de Impacto (IM)
por acción dinámica, que es un porcentaje de la carga del camión.

b. Camión de Dos Ejes:

El Camión Tándem de 2 Ejes (remolque de 2 ejes) tiene un peso total de 22 T, y
consiste de un par de ejes de carga de 11 T cada uno (5.5 T en cada llanta),

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separados apenas 4 pies (1.20 m) entre sí en la dirección longitudinal, y sus llantas

están separadas 6 pies (1.80 m) en la dirección transversal [AASHTO 3.6.1.2.3].

Fig. 3.19: Remolque de 2 Ejes

El remolque de 2 ejes también debe incluir una Carga de Impacto (IM) por
acción dinámica, que también es un porcentaje de la carga del camión tándem.

c. Carga Distribuida de Carril:

La carga de diseño de carril consiste en una carga uniformemente distribuida de
0.95 T/m colocados en dirección longitudinal, ubicados en un ancho de 3 m (como
en los camiones, existe un sobreancho de 0.30 m a cada lado para cubrir el carril)
[AASHTO 3.6.1.2.4]. La carga distribuida no está sujeta a efecto dinámico de
impacto.

Fig. 3.20: Carga Distribuida de Carril

De acuerdo a AASHTO, cada carril del puente estará sometido a la acción de uno de los
camiones (de 3 ejes o de 2 ejes) combinado con la carga distribuida de carril, ubicando
dichas cargas en los sitios que produzcan las máximas solicitaciones y los máximos
esfuerzos. La carga distribuida se puede ubicar también en el sector donde actúan las
cargas concentradas de los camiones.

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Fig. 3.21: Combinación de Camiones y Carga Distribuida de Carril

La combinación de los camiones de 2 o 3 ejes, y la carga distribuida se identifica como
carga vehicular HL-93 (en versiones anteriores del código se utilizaban la triple carga
vehicular concentrada, y la carga distribuida con una única carga concentrada como
condiciones de carga independientes).
La superposición del camión de 3 ejes con la carga distribuida en la misma zona
proporciona un camión equivalente de 41 T de peso.
El camión tándem con la carga distribuida complementaria es usualmente crítico
para puentes de luces extremadamente pequeñas (menores a 5 m), y el camión de 3
ejes con su carga distribuida es crítico para luces medianas y grandes (mayores a 15
m)
Los camiones inusualmente pesados pueden ser críticos para cualquier tipo de puente; es
por ello que aunque hayan sido considerados en el diseño, requieren de cuidados muy
especiales durante su circulación por las carreteras del país. Por la Ley de Tránsito (que
no necesariamente se cumple), los camiones inusualmente pesados (de más de 45 T)
deben circular acompañados de vehículos que suspendan cualquier otro tráfico por los
puentes, además deben circular a menores velocidades que las de diseño de la vía, para
minimizar fuerzas dinámicas de impacto, y deben movilizarse acompañados de técnicos
que evalúen cuál es la alineación óptima del vehículo al circular por cada puente.
Para el cálculo de momentos flectores negativos máximos en apoyos intermedios, y para
la determinación de reacciones máximas en pilas intermedias, como un estado de carga
adicional también se cargará la estructura con el 90% de 2 camiones de 3 ejes con el
90 % de la carga distribuida. Los 2 camiones se considerarán movilizándose en
caravana (uno tras otro en la misma dirección), separados al menos 15 m entre ellos.

Fig. 3.22: Estado de Carga Adicional de Carril para Determinación de

Momentos Flectores Negativos Máximos, y Reacciones Máximas en Apoyos
Intermedios
Ciertas solicitaciones de diseño requieren que simultáneamente se carguen varios o todos
los carriles de un puente (v.g.r. reacciones máximas en estribos, reacciones máximas en
pilas). Mientras mayor es el número de carriles cargados, menor es la probabilidad de que
todos ellos tengan simultáneamente las cargas máximas. El código AASHTO recomienda
los siguientes factores multiplicadores de carga viva vehicular que dependen del número
de carriles cargados, los que se detallan en la siguiente tabla:

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Número de Factor “m” de

Carriles Cargados Múltiple
Presencia
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
Con el propósito de determinar el número de carriles cargados, cuando se incluye la carga
peatonal, esta última puede ser considerada como un carril adicional cargado.
En general cada carril tiene un ancho de 3.60 m, pero cuando el ancho efectivo vehicular
(descontado el ancho peatonal) de un puente está entre 6 m y 7.20 m se asumirá
excepcionalmente que dispone de dos carriles vehiculares. Con anchos menores a 6 m se
asume que se dispone de un solo carril vehicular.
Los factores anteriores no se utilizan cuando se emplean los factores de distribución
aproximados especificados en 4.6.2.2 y 4.6.2.3 de AASHTO (factores de distribución de
carga viva vehicular hacia vigas longitudinales).

d. Camión HS-MOP:
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador (antiguo Ministerio de
Obras Públicas – MOP), mediante disposición administrativa de 2002, ha
establecido como norma de diseño dentro del país, un camión de 3 ejes que es
aproximadamente un 35% mayor que el HS20-44 de AASHTO, denominado HS-
MOP, con un peso total de 45 T, cuyas cargas de rueda en los dos ejes posteriores
son de 10,000 Kg, y en el eje anterior son de 2,500 Kg.

Fig. 3.23: Camión HS-MOP

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El camión HS-MOP es generalmente crítico cuando se tiene puentes de luz

pequeña (entre 6 y 15 m).

Además el MTOP, mediante normativa publicada en el Registro Oficial en 2012, exige

que los puentes estén en capacidad de resistir camiones y camiones con remolque con
distintas distribuciones de carga hasta las 48 T.

Fig. 3.24a: Otras distribuciones de carga para puentes

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Fig. 3.24b: Otras distribuciones de carga para puentes

e. Carga de Carril MOP (HS25 equivalente):

De manera similar al camión HS-MOP, el Ministerio de Obras Públicas del
Ecuador estableció en 2002 una carga distribuida por carril un 25% superior a la
carga del código AASHTO tradicional (HS25 equivalente) de 1.19 T/m (0.95 x
1.25 = 1.19) como carga alternativa al camión HS-MOP, acompañado de una
carga concentrada móvil igualmente un 25% superior a la carga concentrada del

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código AASHTO vigente a fines de los noventas, de 10215 Kg para momentos

flectores y 14755 Kg para cortante (8172 x 1.25 = 10215; 11804 x 1.25 = 14755).

La tabla de reducción por presencia de múltiples carriles cargados para las cargas MOP
es la siguiente:
Número de Factor “m” de
Carriles Cargados Múltiple
Presencia
1o2 1.00
3 0.90
>3 0.75

3.4 IMPACTO DINÁMICO DE LA CARGA VIVA MÓVIL

VEHICULAR:
Los camiones de 2 y 3 ejes, por tener grandes masas concentradas, cuando circulan sobre
el tablero de puente provocan un efecto dinámico vertical importante que de acuerdo al
código AASHTO LRFD se puede cuantificar como un porcentaje del peso de dichos
camiones (IM) conforme a la siguiente tabla [AASHTO 3.6.2.1-1]:
Combinaciones de
Componentes IM
Carga
Todos los Estados
Uniones de Tablero 75% de LL
Límites
Estado Límite de
15% de LL
Todos los otros Fatiga y Fractura
componentes Todos los otros
33% de LL
Estados Límites
Debido a que la carga distribuida representa a muchos vehículos pequeños y medianos,
tiene un efecto dinámico mucho menor pues es improbable que todos los vehículos tengan
componentes verticales dinámicos simultáneamente en la misma dirección con valor
máximo. El código AASHTO LRFD especifica que ese efecto dinámico no requiere ser
considerado en la carga distribuida.
En el caso de los estados de carga definidos por el MOP (camión HS-MOP y carga de
carril MOP), el impacto en la carga de camión y carga concentrada de carril es función
de la longitud del elemento que está afectado por la condición de carga (igual que los
códigos AASHTO de fines de los noventas). En este caso el factor de impacto se calcula
con la siguiente expresión:
50
IM   0.30
L  125

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Donde:
L: luz libre medida en pies
Al expresar en metros la luz libre, la ecuación anterior se transforma en:
15.24
IM   0.30
L  38.10
Donde:
L: luz libre medida en metros

3.5 CARGA VIVA PEATONAL:

Se tomará una carga peatonal de 360 Kg/m 2, que se aplicará a todas las aceras cuyo ancho
supere los 0.60 m, la que se considerará aplicada simultáneamente con la carga vehicular.
Los puentes peatonales, o aquellos diseñados exclusivamente diseñados para el tráfico de
bicicletas se diseñarán para una carga viva de 410 Kg/m 2 [AASHTO 3.6.1.6]:

Fig. 3.25: Puente Peatonal y Ciclovía

3.6 OTRAS CARGAS PARA EL DISEÑO DE PUENTES:

A continuación se presenta una visión global de otras cargas que son empleadas en el
diseño de estructuras de puentes.

3.6.1 FUERZAS LONGITUDINALES DE FRENADO VEHICULAR:

Se debe considerar el efecto de dos tipos de fuerzas longitudinales sobre los carriles
cargados, a una altura de 1.80 m sobre el nivel de piso del puente [AASHTO 3.6.4]:
 Una fuerza longitudinal equivalente al 25% de las cargas que actúan sobre los ejes
de los camiones de 2 o 3 ejes utilizados en diseño

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 Una fuerza longitudinal equivalente al 5% de las cargas de los camiones más el 5%

de la carga distribuida de cada carril.

Es evidente que el 25% de las cargas concentradas del camión de 2 ejes es crítico para
luces muy pequeñas, menores a 4 m (no son propiamente puentes sino alcantarillas); que
el 25% de las cargas concentradas del camión de 3 ejes es crítico a partir de los 4 m de
luz hasta aproximadamente 135 m de luz, y que el 5% de las cargas concentradas y
distribuidas es crítico a partir de los 135 m de luz.
Se deberán aplicar fuerzas de frenado en la misma dirección para todos los carriles que
tengan circulación en la misma dirección (un puente de 6 carriles generalmente tendrá 3
carriles cargados en una dirección, por carga de frenado vehicular).
Si se tiene la certeza de que, durante el tiempo de vida del puente o viaducto, en algún
momento todos los carriles tendrán circulación en la misma dirección, se aplicarán las
fuerzas de frenado en todos los carriles.
Los factores de reducción de carga por la presencia simultánea de varios carriles cargados
deben ser tomados en consideración.

3.6.2 CARGAS PRODUCIDAS POR EL VIENTO SOBRE LA

ESTRUCTURA:
Por las características propias de nuestro medio, los vientos huracanados de 160 Km/h
que especifica el código AASHTO no son aplicables. La velocidad básica del viento de
diseño para Ecuador debería ser tomada como 100 Km/h en puentes y viaductos, lo que
significa que la magnitud de las fuerzas por la acción del viento sean la cuarta parte de
las que especifica AASHTO.
La carga de viento se debe asumir que actúa uniformemente en el área expuesta al viento.
El área expuesta debe ser la suma de de las áreas de todos los componentes, incluyendo
los sistemas de piso, como se los ve en elevación tomados perpendiculares a la dirección
asumida del viento. Se debe analizar diferentes direcciones de acción del viento para
lograr las condiciones más críticas [AASHTO 3.6.4].
Para puentes, o partes de puentes, que se ubiquen a más de 10 m por encima del nivel del
suelo o del agua, la velocidad del viento debe corregirse con la siguiente ecuación:
V   Z 
VDZ  2.5 V0  10   Ln 
 VB   Z0 
Donde:
VDZ: Velocidad de diseño del viento en Km/h a una altura Z

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V10: Velocidad del viento a 10 m de altura sobre la superficie del suelo o del agua
VB: Velocidad básica del viento de 100 Km/h a 10 m de altura
Z: Altura de la estructura a la cual se está calculando las cargas de viento
V0: Velocidad de fricción, una característica meteorológica especificada para diversas
características de la superficie bajo vientos de ascensión
Z0: Longitud de fricción en vientos de ascensión, una característica meteorológica
del viento
Dada la ausencia de datos estadísticos relativos a vientos en nuestro país, se asume que
V10 = VB = 100 Km/h.
Los valores de V0 se especifican en la siguiente tabla:
CONDICIÓN CAMPO SUBURBANO CIUDAD
ABIERTO
V0 (Km/h) 13.2/1.6 = 8.25 17.6/1.6 = 11 19.3/1.6= 12.06
Z0 (mm) 70 1000 2500
Para la definición de cargas sobre la estructura, la presión del viento puede calcularse con
la siguiente ecuación:
2
V  V2
PD  PB   DZ   PB  DZ
 VB  25600
Donde:
PB: Presión básica del viento (MPa) especificada en la siguiente tabla, correspondiente
a una velocidad del viento de 100 Km/h
COMPONENTE DE LA PRESIÓN DEL SUCCIÓN DEL
SUPERESTRUCTURA VIENTO VIENTO
Celosías, columnas y arcos 0.0024/(1.6)2=0.000938 0.0012/(1.6)2=0.000469
Vigas 0.0024/(1.6)2=0.000938 No aplica
Superficies planas grandes 0.0019/(1.6)2=0.000742 No aplica
La presión total del viento no puede ser tomada como menos de 172 Kg/m en el plano de
un cordón de presión, ni 86 Kg/m en el plano de un cordón de succión, en elementos de
celosía y de arco. Tampoco podrá ser menor que 172 Kg/m en los tramos de vigas.
Cuando el viento no actúa perpendicular a la superestructura, se tomarán los siguientes
valores de PB lateral y longitudinalmente.
Ángulo de Celosías, Columnas y Arcos Vigas
Inclinación Carga Carga Carga Carga
Lateral Longitudinal Lateral Longitudinal
Grados MPa MPa MPa MPa
0 0.00140 0.00000 0.00094 0.00000
15 0.00133 0.00023 0.00082 0.00012
30 0.00121 0.00051 0.00078 0.00023
45 0.00090 0.00078 0.00063 0.0031
60 0.00043 0.00094 0.00031 0.0035

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Las fuerzas transversales y longitudinales que actúan sobre la subestructura de puente

tomarán una presión de viento básica de 0.000742 MPa. Para direcciones de viento no
perpendiculares se deberá descomponer las fuerzas en la dirección longitudinal y
transversal.

3.6.3 CARGAS PRODUCIDAS POR EL VIENTO SOBRE LOS

VEHÍCULOS:
Cuando estén presentes vehículos, la fuerza del viento debe actuar simultáneamente sobre
la estructura y sobre los vehículos. La presión del viento sobre los vehículos se
representará como una carga distribuida interrumpible de 36.5 Kg/m, actuando
perpendicular al eje de la estructura, a una altura de 1.80 m por encima de la capa de
rodadura, que deberá transmitirse a la estructura [AASHTO 3.8.1.3].
Cuando la acción del viento sobre los vehículos no se produce en dirección perpendicular,
se descompondrán las fuerzas de acuerdo a la siguiente tabla [AASHTO 3.8.1.3-1].
Ángulo Respecto a Componente Componente
la Normal Normal Paralela
Grados Kg/m Kg/m
0 37 0
15 32 5
30 30 10
45 24 11
60 13 14

3.6.4 FUERZAS Y DEFORMACIONES TÉRMICAS:

Se deben tomar en consideración los esfuerzos y las deformaciones resultantes de la
variación de temperatura. El aumento o disminución de temperatura dependerá de la
localidad. Se debe considerar la variación de la temperatura entre la época de construcción
del puente y las temperaturas máximas y mínimas esperadas [AASHTO 3.12].
En nuestro medio se acostumbra a tomar variaciones de temperaturas del orden de 30°C,
mucho menores que las variaciones en otras latitudes.
Los cambios de longitud de los elementos estructurales se cuantificarán mediante la
siguiente ecuación:
L  L..T
Donde:
T: variación máxima esperada de temperatura entre las condiciones extremas
máximas y mínimas.
L: variación esperada de la longitud de un elemento estructural ante las variaciones
máximas de temperatura.
L: longitud referencial del elemento estructural analizado
Se deberán proveer, entre otros aspectos, las juntas de dilatación requeridas para el
funcionamiento apropiado de las estructuras; así mismo se deberá verificar el
comportamiento de todos los elementos ante la acción de dilataciones o contracciones de
la estructura.

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En el caso de los apoyos elastoméricos, por la sensibilidad de los elementos, se tomará

un incremento de longitud con factor de seguridad, conforme a la siguiente expresión:
L  1.3L..T
Cuando el caso lo amerite se deberá analizar también el efecto de gradientes de
temperatura a través de elementos de la estructura.

3.6.5 FUERZAS DEL FLUJO DE CORRIENTES DE AGUA:

Todas las pilas y todas las porciones de las estructuras expuestas al flujo de agua deberán
someterse a la acción de la presión de velocidad del agua, en la dirección longitudinal,
definida por la siguiente expresión [AASHTO 3.7.3]:
p  5.14  10 4 C D  V 2
Donde:
p: Presión longitudinal del flujo de agua medida en MPa
CD: Coeficiente de arrastre longitudinal especificado en la siguiente tabla
Tipo CD
Pila con superficie de impacto 0.7
semicircular
Pila con superficie de impacto plana y 1.4
perpendicular
Pila con residuos acumulados contra la 1.4
superficie de impacto del agua
Pila con extremo en punta con ángulo 0.8
de 90º o menos en superficie de
impacto
La fuerza longitudinal de arrastre del agua se tomará como el producto de la presión de
arrastre por la superficie expuesta al flujo.
Cuando el flujo de agua actúa con un ángulo “” con relación al eje longitudinal de la
pila, se deberá aplicar adicionalmente una presión lateral calculada con la siguiente
expresión
p  5.14  10 4 C L  V 2
Donde:
p: Presión lateral del flujo de agua medida en MPa
CL: Coeficiente de arrastre lateral especificado en la siguiente tabla
Ángulo “”, entre la dirección de Flujo y la Dirección CL
Longitudinal del Eje de la Pila
0º 0.0
5º 0.5
10º 0.7
20º 0.9
>30º 1.0

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La fuerza transversal de arrastre del agua se tomará como el producto de la presión de

arrastre por la superficie lateral expuesta al flujo [AASHTO 3.7.3]:

3.6.6 FLOTABILIDAD:
La flotación de los elementos sumergidos en agua deberá ser tomada en consideración
para el cálculo de las solicitaciones y esfuerzos en la estructura de puente global y en cada
elemento estructural del puente [AASHTO 3.7.2].

3.6.7 PRESIÓN DE LA TIERRA:

Para el cálculo del efecto de la presión de tierras sobre las estructuras de puente se deberá
analizar la falla del suelo sea a través de planos o de superficies de espiral logarítmicas.
Las solicitaciones resultantes de tal comportamiento deberán ser incluidas en los modelos
estructurales correspondientes.

3.6.8 EFECTO SÍSMICO:

El análisis dinámico se realiza incorporando modelos de interacción suelo-estructura y
espectros de respuesta sísmica basados en estudios de riesgo sísmico específicos o
generales, de acuerdo a la importancia del puente que se está diseñando.
Los espectros de respuesta se pueden definir en función de la aceleración básica en la roca
profunda, y el suelo a través del cual se propagan las ondas hasta llegar a la estructura.
La determinación de la aceleración básica en la roca profunda puede basarse en los
estudios en que se basó el Código Ecuatoriano de la Construcción, o en estudios
detallados de riesgo sísmico.
A continuación se transcribe la parte pertinente relacionada con la zonificación sísmica
del Ecuador, que aparece en el capítulo 15 del libro “Temas de Hormigón Armado”, de
este mismo autor.

La Norma Ecuatoriana de la Construcción [NEC-2015] zonifica al país en cinco tipos

de sectores, de acuerdo al peligro sísmico global. La aceleración base de la roca
base para las estructuras se define en función de la zona del país en que se ubicará
la estructura, y se expresa como una fracción de la aceleración de la gravedad.
Tabla 15.2: Factor Z de zona sísmica.
(transcrito del CEC-2001 / Tabla 4.1 - Parte 1)
Zona Sísmica I II III IV V
Valor Factor Z 0.15 0.25 0.30 0.40 0.50
A continuación se presenta el mapa de zonificación de la peligrosidad sísmica del
Ecuador, relacionado con la tabla anterior.

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Figura 3.26: Zonificación sísmica para el Ecuador.

(tomado de la NEC2011)
El contacto de la Placa Sudamericana (arriba) con la Placa de Nazca (debajo)
genera una cantidad apreciable de sismos de gran magnitud en el Océano Pacífico,
próximo a las costas de Ecuador, lo que provoca que la peligrosidad sísmica de la
parte occidental de la costa sea sumamente alta (zona tipo V). Así mismo, luego de
atravesar el pliegue de la cordillera occidental de los andes, entre la cordillera
oriental y la cordillera central se produce un repliegue de la corteza con la
correspondiente liberación de esfuerzos, donde la peligrosidad sísmica es alta
(zona tipo IV). Al alejarse de estas 2 zonas críticas, la peligrosidad sísmica va
disminuyendo progresivamente (zonas tipo III, tipo II y tipo I).

El código AASHTO LRFD establece 4 perfiles de suelos de cimentación, caracterizados

en los siguientes términos (muy similares a las 4 categorías de suelos fijadas en el Código
Ecuatoriano de la Construcción 2001, pero algo diferente a la Norma Ecuatoriana de la
Construcción 2015 pues los dos tipos de roca y suelo se desdoblan en tipo I para la roca
y el tipo II para el suelo competente en la NEC-2015):
 Perfil de Suelo Tipo I
Un perfil se deberá considerar Tipo I si está compuesto por:
o Roca de cualquier tipo, ya sea de naturaleza esquistosa o cristalina, o
o Suelos rígidos donde la profundidad del suelo es menor que 60.000 mm, y los
tipos de suelo que yacen sobre la roca son depósitos estables de arenas, gravas
o arcillas rígidas.
 Perfil de Suelo Tipo II
Un perfil compuesto por suelos cohesivos rígidos o suelos no cohesivos profundos
donde la profundidad del suelo es mayor que 60.000 mm y los tipos de suelo que

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yacen sobre la roca son depósitos estables de arenas, gravas o arcillas rígidas se
deberá considerar Tipo II.
 Perfil de Suelo Tipo III
Un perfil compuesto por arcillas blandas o de rigidez media y arenas, caracterizado
por 9000 mm o más de arcillas blandas o de rigidez media con o sin capas
intercaladas de arena u otros suelos no cohesivos se deberá considerar Tipo III.
 Perfil de Suelo Tipo IV
Un perfil compuesto por arcillas blandas o limos de más de 12.000 mm de
profundidad se deberá considerar Tipo IV.
De acuerdo al tipo de suelo, el Código AASHTO establece un coeficiente de sitio en los
siguientes términos:
Tipo de Perfil de Suelo
Coeficiente de Sitio
Tipo I Tipo II Tipo III Tipo IV
S 1.0 1.2 1.5 2.0
El coeficiente de respuesta sísmica elástica se calcula con la siguiente expresión:
1.2A  S
C sm   2.5A
Tm2 / 3
Donde:
Csm: coeficiente de respuesta sísmica para el modo de vibración “m”
Tm: período de vibración del modo “m” en segundos
A: coeficiente de aceleración sísmica
S: coeficiente de sitio
Para puentes construidos en perfiles de suelo Tipo III o IV y en áreas donde el coeficiente
"A" es mayor o igual que 0,30 no es necesario que Csm sea mayor que 2,0A.
A continuación se presenta un gráfico de los espectros de respuesta fijados por AASHTO
LRFD, que para transformarse en aceleraciones sísmicas deben multiplicarse por la
aceleración de la gravedad.

Figura 3.27: Espectro de Respuesta Elástico para Diferentes Tipos de Suelos.

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Para los perfiles de suelo Tipo III y IV, y para los modos de vibración diferentes al modo
fundamental de vibración con períodos menores que 0,3 segundos Csm se deberá tomar
como:
Csm  A(0.8  4.0Tm )
Si el período de vibración para cualquier modo es mayor que 4,0 segundos, el valor de
Csm para dicho modo se deberá tomar como:
3A  S
Csm 
Tm4 / 3
Para diseño AASHTO recomienda los siguientes factores de reducción de la fuerza
sísmica en los elementos de subestructura, para trabajar dentro del rango inelástico de los
materiales, siempre que se cumplan con todos los criterios de ductilidad especificados
para los elementos estructurales; cuando no se cubren las especificaciones de ductilidad,
no se admitirá reducción de la fuerza sísmica:
Categoría según la importancia del
Subestructura puente
Crítica Esencial Otras
Pila tipo muro – mayor dimensión 1.5 1.5 2.0
Cabezales de pilote de hormigón armado
 Sólo pilotes verticales 1.5 2.0 3.0
 Con pilotes inclinados 1.5 1.5 2.0
Columnas individuales 1.5 2.0 3.0
Cabezales de pilotes de acero o de
pilotes compuestos de acero y hormigón
 Sólo pilotes verticales 1.5 3.5 5.0
 Con pilotes inclinados 1.5 2.0 3.0
Cabezales multicolumna 1.5 3.5 5.0
Tabla 3.3: Factores de reducción de la fuerza sísmica en subestructuras

Todas las categorías de

Conexión
importancia
Uniones superestructura – estribo 0.8
Juntas de expansión dentro de un tramo de la
0.8
superestructura
Unión entre columnas, pilas o caballetes de
1.0
pilotes y vigas de cabezal o superestructura
Uniones entre columnas o pilas, y
1.0
cimentaciones
Tabla 3.4: Factores de reducción de la fuerza sísmica en conexiones
De acuerdo al código AASHTO LRFD, las acciones sísmicas utilizadas en el diseño de
los elementos estructurales deben resistir las solicitaciones producidas simultáneamente
por el 100% del sismo actuando en una dirección, y el 30% del sismo actuando en la
dirección ortogonal.

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EQ  EQ x  0.30 EQ y
EQ  EQ y  0.30 EQ x

3.6.9 FUERZA CENTRÍFUGA:

Para computar la fuerza radial en puentes de eje curvo, se calculará la fuerza centrífuga
aplicada en cada carga de rueda como el producto de la carga gravitacional por el factor
“C” definido en los siguientes términos [AASHTO 3.6.3]:
v2
Cf
gR
Donde:
v: Velocidad de diseño de la vía
f: 4/3 para todas las combinaciones de carga con excepción de Fatiga, y 1 para la
combinación de carga de fatiga
g: Aceleración de la gravedad
R: Radio de curvatura del carril de tráfico
La fuerza centrífuga (radial) deberá aplicarse a 1.80 m de altura sobre la superficie de
rodadura
Los factores de reducción de carga por la presencia simultánea de varios carriles cargados
deben ser tomados en consideración.

3.6.10 FUERZAS PRODUCIDAS POR LAS CARACTERÍSTICAS

REOLÓGICAS DE LOS MATERIALES ESTRUCTURALES:
Los puentes deberán diseñarse para resistir los esfuerzos provocados por las
deformaciones que se generan en los materiales estructurales, con el paso del tiempo.
Dentro de esta categoría se catalogan:
 La retracción de fraguado del hormigón
 El acortamiento a largo plazo del hormigón preesforzado, y
 El relajamiento del acero de preesfuerzo.

3.7 TAREAS COMPLEMENTARIAS:

a. Buscar en el Internet información sobre el colapso del Tacoma Narrows Bridge, y
presentar un informe (grupos de hasta 3 estudiantes).
b. Buscar en el Internet información sobre los daños provocados sobre puentes y
viaductos por el sismo de Kobe en Japón, Loma Prieta en Estados Unidos y el
sismo de Turquía, y presentar un informe (grupos de hasta 3 estudiantes; cada
estudiante defenderá el trabajo de uno de los sismos).
c. Buscar información sobre uno de los puentes que ha colapsado en el Ecuador, o
ha tenido daños severos, y presentar un informe (grupos de hasta 3 estudiantes;
cada estudiante defenderá el trabajo).

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d. Realizar un análisis comparativo entre los espectros de respuesta sísmica

inelásticos fijados en la Norma Ecuatoriana de la Construcción, y en el Código
AASHTO (todos los estudiantes del curso, en conjunto, realizarán el trabajo).
e. Buscar en el Internet, sistemas de cargas que simulen la circulación de distintos
tipos de trenes, sobre los puentes.

REFERENCIAS:
3.1 AASHTO LRFD, (2010), Bridge Design Specifications, American Association of
State Highway and Transportation Officials.
http://www.transportation.org/
3.2 FHWA, Varias Publicaciones, U.S. Department of Transportation – Federal
Highway Administration.
http://www.fhwa.dot.gov/
3.3 NEVI-12-MTOP, (2012), Norma Ecuatoriana Vial, Ministerio de Transporte y
Obras Públicas del Ecuador.
http://www.obraspublicas.gob.ec/norma-ecuatoriana-vial-nevi-12/

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