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Introducción a los sistemas de inyección electrónica

Los sistemas de inyección surgieron previamente con la inyección mecánica. Luego de


estos aparecieron los llamados sistemas electromecánicos basando su funcionamiento en
una inyección mecánica asistida electrónicamente, pasando en una última etapa ha sido
la aparición de los sistemas 100% electrónicos.

La inyección electrónica se basa en la preparación de la mezcla por medio de la inyección


regulando las dosis de combustible electrónicamente.

Presenta grandes ventajas frente a su predecesor el carburador. El carburador al basar su


funcionamiento en un sistema exclusivamente mecánico, al no brindar una mezcla exacta
a la necesita en diferentes marchas presenta irregularidades en estas, principalmente en
baja. Esto determina un consumo excesivo de combustible además de una mayor
contaminación.

Otra situación que puede ocurrir con el carburador las mezclas son desiguales para cada
cilindro, obligando a generar una mezcla que alimente hasta al cilindro que más lo
necesita con una cantidad mayor de combustible, este problema se ve solucionado en la
inyección electrónica si se presenta un inyector en cada cilindro para proporcionar la
cantidad exacta de combustible que el cilindro requiere, lo que se evidencia también en
una mejor utilización del combustible y un mejor consumo.

La dosificación mejor controlada de la inyección electrónica tomando en cuenta la


temperatura y régimen del motor permite además un arranque en frío más corto y una
marcha eficiente en la fase de calentamiento.

Estas razones anteriormente citadas permiten además una de las ventajas más buscadas
en esta última década, la reducción de la contaminación del medio ambiente. La inyección
electrónica posibilita la entrada del combustible exacto que se necesita, en el momento
exacto en que es requerido. Esta proporción de combustible y aire ajustada en todo
momento durante cualquier marcha del motor hacen posible la reducción de gases
contaminantes. Todo esto se traduce en un aumento de potencia con un mejor rendimiento
térmico.

Además, estos sistemas nos dejan la posibilidad de optimizar la forma de diseño de los
conductores de admisión los cuales se realizan buscando el aprovechamiento de
corrientes aerodinámicas, permitiendo así llenar de una forma más eficiente los cilindros
logrando así una mayor potencia.

En resumen, vemos que las principales ventajas de los sistemas de inyección electrónica
son: reducción de gases contaminantes, más potencia con un menor consumo y un
mejoramiento de la marcha del motor en cualquier régimen de éste.
Clasificación de los sistemas de inyección electrónica

Una de las clasificaciones más escuchadas es la basada en la cantidad de inyectores con


las conocidas denominaciones monopunto y multipunto.
En los sistemas de inyección monopunto se presenta únicamente 1 solo inyector el cual
proporciona combustible en el colector de admisión.
Los sistemas multipunto en cambio tienen 1 inyector por cada cilindro.
Otros tipos de clasificaciones consisten según el lugar donde se inyecten (inyección
directa o indirecta), según el número de inyecciones (continua, intermitente) y según su
tipo de funcionamiento (inyección mecánica, electromecánica y electrónica). A
continuación, explicaremos cada uno de ellos en más detalle.

La inyección indirecta es la generalmente usada, hace referencia al sistema mediante el


cual el combustible es introducido en el colector de admisión sobre la válvula de
admisión, mientras que la inyección directa basa su funcionamiento en la inyección de
combustible directamente en el cilindro. Esta última es más nueva y se está extendiendo
en cada vez más modelos.
Al realizar la clasificación teniendo en cuenta el número de inyecciones nos encontramos
con la inyección continua, en donde los inyectores proveen el combustible continuamente
a los colectores de admisión.
En la inyección intermitente se inyecta el combustible a intervalos según lo determine la
central de mando. Este último tipo se subdivide a su vez en tres categorías: secuencial,
semisecuencial y simultánea.
En la secuencial el combustible se inyecta con la válvula de admisión abierta presentando
así los inyectores un funcionamiento sincroniza con éstas (actuando todos los inyectores
en diferentes tiempos).
En la semisecuencial el combustible se inyecta de a pares, es decir, los inyectores actúan
de a dos. La simultánea el combustible se inyecta al unísono, actuando todos los
inyectores a la misma vez.
Por último, encontremos los tipos basados en el funcionamiento que los clasifican en
inyección mecánica (K-jetronic), electromecánica (KE- jetronic) y electrónica (L-
jetronic, LE-jetronic, Motronic y Dijijet entre otros).

SISTEMA DE INYECCION JETRONIC O L-JETRONIC


Desde sus orígenes, la mecánica de nuestros vehículos ha ido cambiando y evolucionando
considerablemente. Gran parte de estos cambios se han producido principalmente en uno
de los actores principales: el motor. Los propulsores de hoy en día incorporan diferentes
sistemas de inyección, que los podemos englobar en dos tipos principales: monopunto y
multipunto. Dentro de los primeros, el sistema Jetronic ha marcado un antes y un después.
El sistema Jetronic, también apodado L-Jetronic, como ya hemos comentado, pertenece
a los sistemas de inyección monopunto y, a grandes rasgos, su misión es la de dotar al
motor de la cantidad adecuada de combustible de acuerdo a sus ritmos de trabajo.
Controla la inyección del combustible por medio de electroimanes ubicados en un tubo
de aspiración. Para ello se sirve también de la ayuda de diversos sensores.
El L-Jetronic es un sistema de inyección intermitente de gasolina que inyecta gasolina en
el colector de admisión a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas
por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificación no necesita ningún tipo de
accionamiento mecánico o eléctrico.

Sistema de inyección L-Jetronic


Las características generales de un equipo L-Jetronic de la casa Bosch y de sus derivados,
tales como el LE2-Jetronic son las siguientes:
• No incorpora el sistema de encendido
• El mando es completamente electrónico. La UEC recibe constantemente
información de cada uno de 1 sensores, ello le proporciona unos parámetros que
memoriza y, de acuerdo con un programa previamente incorporado, toma las decisiones
instantáneas.
• Es un equipo multipunto, con inyección intermitente el colector de admisión.
• La cantidad de aire que penetra en el colector de admisión se controla por medio
de un "caudalímetro del tipo trampilla. Solo en el LH-Jetronic, el caudalímetro de
trampilla se sustituye por uno de hilo incandescente.
En el siguiente esquema se representan los componentes del sistema y su conexionado.
1. Depósito de combustible 12. Medidor de caudal de aire
2. Electrobomba de combustible 13. Conjunto de relés
3. Filtro de combustible 14. Sonda Lambda
4. Tubo distribuidor 15. Sonda térmica del motor
5. Regulador de presión 16. Termo interruptor temporizado
6. Unidad de control 17. Distribuidor de encendido
7. Inyector 18. Válvula de aire adicional
8. Válvula de arranque en frío 19. Tornillo de ajuste de la mezcla en
9. Tornillo de ajuste del ralentí ralentí

10. Interruptor de mariposa 20. Batería

11. Mariposa 21. Conmutador de encendido y


arranque

Su funcionamiento se puede dividir en diferentes funciones:

a) Medición del caudal de aire: El caudal de aire aspirado por el motor es la magnitud
de mando principal para el caudal de inyección de combustible. El aire aspirado circula a
través del medidor del caudal de aire (12) y desvía la aleta-sonda móvil hasta un ángulo
definido. Este ángulo es transformado mediante un potenciómetro en una señal eléctrica
de tensión, llevándose luego dicha señal a la UEC (6).

b) Control eléctrico del caudal de inyección de combustible: La alimentación está


asegurada mediante la electrobomba de combustible (2). Desde el depósito (1) el
combustible llega a través del filtro (3) a la tubería de distribución (4) desde donde se
ramifican las diferentes tuberías que van a los inyectores. El regulador de presión (5) de
la tubería de distribución mantiene constante la presión del sistema.
De la unidad de mando (6) manda los impulsos para abrir y cerrar los inyectores (7) cuyo
tiempo de apertura determina el caudal de combustible inyectado.

c) Adaptación óptima a los diferentes estados de servicio:

• Arranque en frío: la válvula de arranque en frío (8) inyecta durante el proceso de


arranque un caudal adicional de combustible en el colector de admisión, de tal forma que
se garantice un arranque en frío seguro. El interruptor térmico temporizado (16) determina
el tiempo que la válvula de arranque en frío (8) permanece activada.
• Fase de calentamiento: durante la fase de calentamiento, la sonda térmica (15)
asegura una alimentación mayor de combustible
• Plena carga: el interruptor de mariposa (10) corrige la mezcla combustible/aire a
un valor óptimo, es decir, asegura un enriquecimiento de la mezcla, ya que los motores,
en el margen de carga parcial, están diseñados para el funcionamiento con mezcla pobre.
• Ralentí: la válvula de aire adicional (18) lleva al motor, eludiendo el paso por la
mariposa, un caudal de aire adicional que aumenta el régimen del motor en frío. El mando
se efectúa mediante una placa bimetal con calefacción eléctrica.

Pasamos a ver ahora en detalle los principales componentes de la parte electrónica:


Medidor del caudal de aire de admisión
Para conseguir una dosificación lo más exacta posible de la mezcla necesitamos un
dispositivo que mida la cantidad de aire que penetra en el motor de forma precisa, ya que
éste va a ser uno de los principales parámetros a tener en cuenta a la hora de calcular la
cantidad de gasolina a inyectar.

Caudalímetro volumétrico de mariposa (o de aleta)


Su principio de funcionamiento se basa en traducir en valores eléctricos las posiciones a
las que el paso de aire somete a una compuerta.
El caudalímetro consta de una mariposa-sonda (1) que pivota sobre un eje central (2) y
dispone de una chapaleta de compensación (3) que se mueve en una cámara de
compensación para amortiguar las pulsaciones. La entrada de aire (4) procedente del filtro
se produce a través de la boca
(5) y, según la cantidad del mismo, desplaza más o menos la mariposa-sonda de una
manera proporcional a la cantidad de aire aspirado.
En un principio, puede parecer que el sistema Jetronic tiene un funcionamiento simple,
pero nada más lejos de la realidad. En él intervienen múltiples agentes que pasamos a
detallar a continuación:

Electrobomba de combustible: Es una bomba celular que cuenta con una serie de
rodillos, la cual está accionada mediante un pequeño motor eléctrico. Es la encargada de
conducir el combustible hasta la válvula de salida.
Acumulador de combustible: Tiene una parte interna divida en dos cámaras que están
separadas por una membrana. En una de estas cámaras se acumula el combustible, y en
la otra se encuentra un muelle regulador. Su misión principal es la de mantener la presión
del sistema.

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