Professional Documents
Culture Documents
RESUMENES
-REDUCIENDO ERRORES DE FABRICACIÓN EN PUENTES DE ACERO ………………………………………….
-PUENTE ATIRANTADO USA NUEVO SISTEMA POST-TENSIONADO
PUENTE WILLIAM H. HARSHA ....................................................................................................... 2
-CONCEJO DEL INSTITUTO DE VIGAS DE ACERO ........................................................................... 5
-ECONOMÍA EN EL ACERO ............................................................................................................. 6
-INGENIERÍA DE VALOR PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL ACERO .................................................. 11
PUENTE ATIRANTADO USA NUEVO SISTEMA POST-TENSIONADO
El puente de Maysville tenía licitaciones para ser construida con acero tanto con
hormigón, pero el grupo de American Consulting Engineer (ACE) se adjudicó para
diseñarlo con acero.
En la etapa conceptual, el Gabinete de Transporte de Kentucky (KyTC) y la
Administración Federal de Carreteras (FHWA) solicitaron a la ACE que consideraran
varios tipos de puentes de acero, además la FHWA ordeno que no consideraran un arco
atado debido a problemas encontrados en otros puentes de arco sobre ríos en Kentucky
y la Guardia Costera también estableció que el canal para el puente tuviera un mínimo
de 1000’.
Se estudiaron dos tipos de configuración de tramos atirantados, uno de 3 tramos y otro
de 5 tramos. Janssen & Spaans (J&S), uno de los consultores de ACE, usaron su
programa BRUCO y determinaron que el puente atirantado de 5 tramos tenia mayores
ventajas. Este puente tenía dos tramos de anclaje de 125’, dos tramos de flanqueo de
400’ y un tramo de canal de 1050’.
Consideraciones de diseño
El espaciado para ir avanzando la obra se determinó en 50 intervalos. Este patrón de
diseño era semi-arpeado, elegido así porque un patrón de arpa mantiene paralelas las
estancias, una torre más alta, y causa mayor fuerza en las estancias; en cambio, un
patrón de abanico tiene todas las suspensiones que se unen en la parte superior de la
torre lo que provoca que su anclaje ,as difícil y cosas adicionales.
Las secciones de viga permitieron la exposición al viento que sea baja pero también
hicieron que la sección del acero fuera lo suficiente profunda para ser estable y
económica. La altura de la torre sobre la plataforma se estableció en 222.42’ y la altura
desde la parte inferior del tremie hasta la parte superior de las piernas fue de 343’.
Se vio como mejor opción usar unidades de regulación de la fuerza para proporcionar
la mayor cantidad posible para compartir las fuerzas del terremoto con las torres, estas
serían semifijas con los amortiguadores de líquidos. Taylor Devices Inc. Fue el
encargado de proporcionar estos dispositivos. Taylor afirmo que podrían hacer una FRU
que permitiera el movimiento lento por fluencia, contracción y movimiento de
temperatura, pero que se bloquearía cuando ocurrieran vientos o terremotos,
permitiendo que ambas torres compartan las fuerzas por igual.
Rowan, Williams, Davies e Irvin (RWDI), el sub-consultor de ingeniería eólica para el
puente logro evaluarlo en cinco fases. Primera fase, prueba de modelo topográfico y un
análisis de clima eólico1; segunda fase, prueba de modelo seccional 2 ,este indico un
problema de estabilidad con el riel de barrera de concreto solido de 3.5’y se cambió a
un Texas Heavy Truck Rail ; tercera fase, se realizó pruebas de modelos aeroelasticos
3
, demostraron que las placas deflectoras solo debían colocarse en la mitad de los dos
tercios del espacio del canal; cuarta fase, se basó en los resultados del túnel de viento
aerolástico de modelo seccional y el análisis de golpeteo (terminadas y en construcción);
y la quinta fase, estudio la posibilidad de vibraciones inducidas por el viento y el
viento/lluvia para los cables en suspensión, esta resulto en la recomendación de
amortiguación y cables cruzados secundarios.
SISTEMA DE POST-TENSIÓN
Las conexiones entre el cable y la viga es una de las innovaciones del puente. Se quería
evitar perforar las bridas superiores y causar problemas de fatiga, así los ingenieros
estructurales de ACE consideró una conexión post-tensada para eliminar aún más la
fatiga de las fuerzas variables que se presentarían. Se detalló un informe al sub-
consultor de la superestructura de ACE, a los ingenieros estructurales de Michael Baker
Jr., Inc. (MBJ), ellos proporcionaron los miembros de conexiones de acuerdo con las
tensiones. El diseño final de conexión utilizo ocho barras ASTM A 354 BD de alta
resistencia, cuatro a cada lado de la brida superior, post-tensada contra dos secciones
H. las varillas tenían un diámetro de 1.75” o 2.5” de diámetro de dependiendo de la
fuerza del cable de sujeción. Aun así la FHWA quería algo que demostrara que era la
mejor opción que la de conexión de placa rígida totalmente soldada, el MBJ analizo esto
y demostró q resistía mejor a la fatiga. Ingenieros de MBJ y ACE discutieron las
conexiones con el experto Dr. John Fisher y otros expertos, el primero afirmo que la
conexión con varillas de alta resistencia post-tensada era más resistente a la fatiga que
las de placa soldada.
J&S determino que el vano del canal se desviaría permanentemente 2’ en un periodo
de 10,000 días, entonces el ACE diseño la estructura para retirar las partes superiores
de las torres en el momento de la construcción, evitaría un pandeo a los 10,000 días y
además reducía los momentos en las patas de la torre y requería menos acero de
refuerzo.
Después de la aprobación del 60%, MBJ estableció el modelo final en un programa de
computadora, también diseñaron soportes temporales para mantener la superestructura
en su lugar en las torres hasta que se cierre el tramo y las FRU en su lugar.
1. Estos determinaron la característica de flujo del viento en el sitio del puente y
diseñaron las velocidades del viento.
2. Este examino la estabilidad aerodinámica de la sección de la plataforma,
también los coeficientes de fuerza y momentos requeridos para la estimación
teórica de la carga de viento.
3. Este examino la estabilidad y evaluó las respuestas en vientos turbulentos para
el puente terminado así como para las secciones en etapas de construcción.
Fuller, Mossbarger, Scott y May (FMS&M), sub-consultor geotécnico, determinó los tipos
de cimentaciones, la ACE manifestó su preferencia por pozos perforados en muelles y
torres. Se decidió hacer pilas de acero H, ACE había decidió desde el principio que las
torres principales tendrían una configuración H. la base se mantuvo pequeña para
reducir el tamaño de la ataguía, treime seal y el pie.
OTRAS CONSIDERACIONES
El puente de Maysville tiene detalles de vanguardia para resistir a la vibración de lluvia
y el galope. Cuenta con una tubería HDPE con una fina capa que ayuda a mantener fría
la tubería, además a esta se le suelda un cordón redondo del mismo material para
romper el flujo de aire que causa galopamiento y vibración; se le coloca un cuello de
neopreno que suave que protege el tubo de suspensión de la fatiga por flexión en el
punto de sujeción, además de ayudar a la vibración y el galopamiento.
Un puente atirantado tiene requisitos para la expansión y contracción térmica y permite
el acortamiento elástico y la fluencia durante un largo periodo de tiempo.
En diciembre de 1996 se licito el puente de Maysville, del cual gano Traylor Brothers,
Inc. (TBI) con $36.4 millones para la alternativa de acero de ACE. El TBI construiría el
puente.
El puente estará en la ruta estadounidense 62/68. El puente cuenta con dos carriles de
trafico de 12’ de ancho y dos hombros de 12’ de ancho para un bordillo con un ancho
de 48’. La profundidad de las vigas de las placas soldadas es de 84” en los primeros
201.67’ en cada extremo del puente y en el resto es de 60”. Las vigas del piso están
están espaciadas a 16.67 y un único larguero corre por el centro de las vigas del borde.
Se requirió una resistencia de concreto de 7000 psi para las secciones prefabricadas a
los 90 días, pero este lo alcanzara en los 3 días para agilizar la obra.
Actualmente la obra se inauguró en el año 2000.
Todos los costos para proyecto simple se pueden clasificar en cuatro grupos:
Fig. 1 Fig. 2
No especificar severa pendiente en las vigas de gran luz en vigas y viguetas.
La clave para el diseño de viguetas de acero económica es la estandarización.
No especificar que las soldaduras utilizados por el fabricante de la viga pueden hacer
usando un proceso de soldadura especial o electrocardiograma.
Otra manera de conseguir ahorros en la construcción de viguetas es reduciendo el peso
de esta.
DISEÑO PARA UN METAL DECK ECONOMICO
Las cubiertas de metal y techos juegan un papel muy importante en la construcción de
edificios de acero. Hay suficientes variables de diseño para que se importante para los
diseñadores para poner la combinación correcta juntos para maximizar el valor.
Como lo son:
- Tipo de cubierta.
- Perfil.
- Profundidad.
- Calibre.
- Terminar.
- Recubrimientos laterales.
- Vueltas finales.
- Deflexión.
- Sistemas de fijación.
DISEÑANDO PARA UNA ESTRUCTURA DE SECCION HUECO ECONOMICO
Estas vigas estructurales tienen una ventaja sobre sobre las formas de ala ancha con
respecto a la pintura, la resistencia del viento y la rigidez del eje menor. Además, muchos
arquitectos prefieren su calidad estética.
La de sección cuadrada, rectangular o redonda forma columnas económicas, son una
excelente opción. Estas vigas HSS ofrecen una resistencia muy buena a lo que son
fuerzas de torsión y que se puede utilizar con ventaja para soportar las cargas
excéntricas tales como las curvillas para el revestimiento de ladrillo, piedra o paneles
prefabricados de hormigón. (Ver figura 3)
Con esos elementos también se pueden formar unas vigas de arriostramiento muy
eficiente.