ACCIDENTES DE TRÁNSITO CON HERIDOS EN COLOMBIA SEGÚN FUENTES DE INFORMACIÓN:

CARACTERIZACIÓN GENERAL Y TIPOLOGÍAS DE ACCIDENTES

Resumen

Abstract The aim of this paper is to describe the social dynamics of road traffic accidents -
occurrence forms, consequences of accidents, victim typologies - and their relations with socio
demographic variables. Data of two types were analyzed: the driving victimization survey (subjective
traffic accidents) by a nonrandomized sample of high school students (n =2292) from 20 main
Colombian cities and official statistics of traffic injured (objective traffic accidents) in Bogotá during
2009 (n=2300). Through a cluster analysis and combining vehicle characteristics, caused damage
and driver age- sex- and other actors of the road, the results showed four types of accidents: 1)
personal vehicle driver, 61 year-old or older pedestrian fatality. 2) Pedestrian victim from 0 to 10
years old, injury by facial trauma. 3) Passenger or woman victim from public transportation or
vehicle falling, neck injuries. 4) 21-30 year-old driver man of moto or bicycle, crash victim, leg and
hand injured. Mortality and road traffic accidents in the UK.

Resumen El objetivo de este trabajo es describir la dinámica social de los accidentes de tránsito -
formas de ocurrencia, consecuencias de accidentes, tipologías de víctimas - y sus relaciones con
variables sociodemográficas. Se analizaron datos de dos tipos: la encuesta de victimización por
conducción (accidentes subjetivos de tránsito) realizada por una muestra no aleatoria de
estudiantes de secundaria (n = 2292) de 20 principales ciudades colombianas y estadísticas oficiales
de accidentes de tránsito (accidentes de tránsito objetivos) en Bogotá durante el 2009 (n = 2300). A
través de un análisis de conglomerados y la combinación de características del vehículo, daños
causados y edad del conductor - sexo- y otros actores de la carretera, los resultados mostraron
cuatro tipos de accidentes: 1) conductor de vehículo personal, 61 años de edad o más muertes
peatonales. 2) víctima peatonal de 0 a 10 años de edad, lesión por trauma facial. 3) Pasajero o mujer
víctima de transporte público o vehículo que cae, lesiones en el cuello. 4) 21-30 años de edad,
conductor hombre de moto o bicicleta, víctima de accidente, pierna y mano lesionada. Mortalidad
y accidentes de tráfico en el Reino Unido.

El objetivo de esta investigación es conocer las dinámicas sociales de la accidentalidad vial -

formas de ocurrencia, tipos de consecuencias, tipos de víctimas- y su relación con variables
sociodemográficas. Se analizan datos procedentes de dos fuentes: una
encuesta de victimización vial (accidentalidad subjetiva) a una muestra no
aleatoria de estudiantes de ciclos superiores de 20 ciudades capitales (n=2292) de Colombia y
estadísticas oficiales de heridos en tránsito (accidentalidad objetiva) en Bogotá en el año 2009
(n=2300). Mediante un análisis de clasificación jerárquica y combinando características del vehículo,
del daño causado y del conductor -edad, sexo- y otros actores de la vía, los resultados mostraron
cuatro tipologías de accidentes: 1) conductor particular, atropello, víctima peatón de 61 años o más,
2) víctima peatón de 0 a 10 años por atropello y lesión por trauma facial, 3) víctima pasajero o mujer,
por caída desde el automóvil o bus de transporte público, y lesiones en el cuello, 4) víctima
conductor de moto o cicla, entre 21 y 30 años, varón, por colisión, y daños en las extremidades. Las
implicaciones de los resultados se discuten con relación a
políticas de prevención de la accidentalidad vial.

Palabras clave: Accidentes de Tráfico, Accidentalidad Subjetiva, Accidentalidad Objetiva,

Tipo de Daño, Tipo de Vehículo.

Abstract

The aim of this paper is to describe the social dynamics of road traffic accidents - occurrence forms,
consequences of accidents, victim typologies - and their relations with socio demographic variables.
Data of two types were analyzed: the driving victimization survey (subjective traffic accidents) by a
nonrandomized sample of high school students (n =2292) from 20 main Colombian cities and official
statistics of traffic injured (objective traffic accidents) in Bogotá during 2009 (n=2300). Through a
cluster analysis and combining vehicle characteristics, caused damage and driver age- sex- and other
actors of the road, the results showed four types of accidents: 1) personal vehicle driver, 61 year-
old or older pedestrian fatality. 2) Pedestrian victim from 0 to 10 years old, injury by facial trauma.
3) Passenger or woman victim from public transportation or vehicle falling, neck injuries. 4) 21-30
year-old driver man of moto or bicycle, crash victim, leg and hand injured.

Key words: Subjective Driving Accidents, Driving Behavior, Objective Driving, Accidents,
Transportation Accidents, Type of Injury, Type of Vehicle.

Introdución

El problema de la accidentalidad del tráfico vial no es nuevo. El criminólogo alemán Günther Kaiser
dedicó en el año 1978 a este tema un denso volumen de la serie Estudios en Psicología Criminal que
publicaba por aquellos años la editorial Espasa-Calpe a partir de la obra de autores tan relevantes
en el campo de la criminología y la victimología como Von Henting o Middhendorf. En aquella
ocasión, Kaiser se refería a que los avances de la tecnología y la ciencia habían traído consigo como
aspectos negativos una serie de peligros, prácticamente desconocidos hasta entonces para la
humanidad. Señalaba este autor que "uno de esos puntos peligrosos, aún no dominado, aunque no
se desconoce su trascendencia, es el ocasionado por la circulación en las vías públicas" (Kaiser, 1978,
p.25). También advertía que esta problemática no era percibida como tal por muchos ciudadanos,
quizá porque muchos no se reconocen en el ámbito de la conducción como potenciales
delincuentes y, por ello, se muestran más comprensivos hacia este tipo de infracciones.

Veinticinco años después de tal advertencia, en el año 2003, la Organización Mundial de la Salud
(OMS) situaba los peligros asociados al tráfico rodado como una de las tres epidemias desatendidas
y ocultas de nuestros tiempos, junto con el tabaquismo y las enfermedades cardiovasculares (OMS,
2003). Los datos al respecto, recogidos por la misma OMS y otras fuentes, son contundentes. En un
informe sobre los traumatismos ligados al tránsito vial, la OMS (2009) informa que, en el 2004, hubo
más de 1,2 millones de víctimas mortales por accidentes de tránsito, afectando principalmente a las
personas de 5 a 44 años de edad. Además, se estima que en el mundo se producen anualmente
entre 20 y 50 millones de traumatismos no mortales por tránsito, y que en el 2030 la mortalidad por
el tránsito será la quinta causa de muerte a nivel mundial, mientras que ahora ya es la novena, y
morirán unos 2,4 millones de personas por esta causa, si no se llevan a cabo las políticas adecuadas.
Este crecimiento de la accidentalidad y de sus múltiples consecuencias afectará más a los
países de ingresos medios y bajos, mientras que en los de altos ingresos las
tasas de accidentalidad vial comienzan a decrecer. El mismo informe indica que hay cinco
factores de riesgo fuertemente asociados con la accidentalidad: 1) la conducción bajo los efectos
del alcohol, 2) el exceso de velocidad, y la ausencia de sistemas de protección como 3) cascos, 4)
cinturones de seguridad y 5) sistemas de protección para los niños.

En el caso de Colombia, la OMS, basándose en datos del Instituto de Medicina Legal y Ciencias
Forenses, informa de 5409 fallecidos por accidentalidad vial en el 2001 (80% hombres) y
más de 38.000 víctimas no fatales en el año 2007; registra, sin embargo, un descenso en el
número de muertes, de 20 casos por 100.000 habitantes en 1997 a alrededor de 15 casos por
20.000 habitantes en el 2007. Según Cesvi Colombia (2003) la accidentalidad vial era en el 2002 la
segunda causa de mortalidad violenta en el país. En ese año, de 6063 muertos, el 39% eran
peatones, el 19% pasajeros y el 15% motociclistas. El 75% de las víctimas fueron hombres, y estas
diferencias entre sexos se mantienen hasta el momento.

Tanto las referencias a los principales factores de riesgo en la conducción, mencionados

anteriormente, como los perfiles devictimas y de infractores del tránsito vial, muestran que el factor
humano es el principal responsable de la accidentalidad vial (Montoro, Alonso, Esteban, & Toledo,
2001). Factor humano que comprende, en los conductores, variables asociadas a
la accidentalidad como el sueño, el cansancio, el estrés o el consumo de alcohol y otras sustancias
psicoactivas (Montoro et al., 2001), la ira, la hostilidad, la percepción de la conducción como una
tarea difícil (Ruiz & López, 2010; Ruiz, 2013) o las actitudes negativas hacia la conducción (Kaiser,
1978; Rodríguez, 2009; Sharkin, 2004; Ruiz, Beltrán, Gómez, Lamus, & Leal, 2014), el
sentido de obligación de respetar las normas y ciertos sesgos en la percepción y
acatamiento de éstas (Yagil, 2000) o las estrategias de búsqueda deespacios por donde cruza una
vía, en el caso de peatones (Schwebel, Stavrinos, & Kongable, 2009). Tales estudios son abordados
con frecuencia con muestras, representativas o no, y apelando a la medición de variables
psicológicas, incluyendo la evocación del recuerdo de accidentes sufridos, por lo que podemos
llamar a este enfoque de trabajo como dirigido a evaluar la accidentalidadsubjetiva, frente a los
datos procedentes de fuentes oficiales -ej.: policías de tránsito, institutos de medicina legal-,
basados en el registro y conteo de casos, que se pueden denominar
como de accidentalidad objetiva y que permiten realizar estudios de tipo censal, a partir de todos
los casos registrados. Hay que tener en cuenta que es posible que para un mismo contexto haya
discrepancia en datos y resultados de unas u otras fuentes de información - accidentalidad objetiva
y subjetiva-. Por ejemplo, las muestras quizá no son aleatorias y representativas de la
población de donde fueron tomadas, al basarse en la colaboración voluntaria de quienes responden
las encuestas, mientras que las cifras de los organismos oficiales de tránsito quizá no recogen
aquellos accidentes, en general leves, en los cuales las partes involucradas llegan a un acuerdo sin
que la autoridad registre el evento.

Estos registros oficiales de accidentalidad permiten analizar las dinámicas y diferencias en

la accidentalidad vial entre hombres y mujeres, o entre grupos etáreos. Así, se ha concluido que la
tasa de accidentalidad vial es mayor en hombres que en mujeres en el Reino Unido (Social Issues
Research Centre, 2004), en España (OMS, 2002) y en Francia (Martin, Lafont, Chiron, Gadeabeku. &
Laumon, 2004), con unas diferencias de 3 a 1 en el caso de fallecimientos viales (Francia) o
lesionados (España). Sin embargo, otros estudios ponen en entredicho la atribución de esa
menor accidentalidad vial a las mujeres, al incluir entre la información analizada otras variables. Por
ejemplo, Sivak y Schoettle (2011) identifican seis escenarios de accidentes viales - choques entre
vehículos- a partir de información sobre la dirección de aproximación entre los vehículos, su
velocidad, el ángulo de colisión y el género de los conductores. Los autores hallaron que los choques
entre mujeres estaban sobre representados en cinco de los seis escenarios, y los choques entre
hombres estaban subrepresentados en cuatro escenarios, es decir ciertos accidentes son más
probables entre mujeres y otros que se den entre hombres. En peatones, con relación a cruzar la
vía aprovechando las brechas o espacios (gaps), se ha encontrado que tal conducta es menos
probable en las mujeres (Koh & Wong, 2014) o que las mujeres emplean más tiempo para hacerlo
(revisión de Kadali & Vedagiri, 2013), aunque el género no sea, en últimas, una variable significativa
en los modelos predictivos de este tipo de conductas (Kadali & Vedagiri, 2013; Koh & Wong, 2014).

Por otro lado, se ha estudiado las relaciones entre tipos de usuarios de las vías involucrados en
accidentes, y el tipo de lesión. Por ejemplo, Mayou y Bryant (2003) compararon las consecuencias
psicológicas, sociales y legales, y las condiciones físicas de peatones, motociclistas y automovilistas
después de tres meses, uno año y tres años de haber sufrido accidentes viales, encontrando que, a
corto plazo, los daños fueron mayores en los peatones y motociclistas, pero las diferencias entre los
tres grupos de conductores se difuminaban en el seguimiento.

Este conjunto de estudios muestra que, para entender el fenómeno del tráfico vial, tan necesario
para la vida actual como impactante en el número de consecuencias fatales y lesivas que genera, se
debe considerar multitud de factores, algunos de los cuales se han expuesto en los párrafos
precedentes. Un primer paso, sin embargo, es conocer el nivel de accidentalidad real en nuestro
contexto medido por el número de víctimas directas e indirectas que ocasiona la accidentalidad vial.
Por ejemplo, es de suponer que, así como ocurre en otros delitos, existe una cifra
oscura de la accidentalidad vial, especialmente cuando ésta no deriva en consecuencias fatales -
heridos graves o fallecimientos-, por lo que el nivel de victimización puede ser superior a lo que
reflejan las estadísticas oficiales. No obstante, dicha suposición dejará de serlo cuando se puedan
comparar cifras y tasas obtenidas de ambas fuentes: estadísticas de denuncias y
encuestas de victimización. Tal es el primer objetivo de este trabajo. El segundo consiste en analizar
las relaciones entre características de los vehículos implicados en los accidentes viales, con las
características de las víctimas y del tipo de daño sufrido por ellas a consecuencia de los eventos
viales. Esta aproximación que permite identificar asociaciones entre perfiles de víctimas, victimarios
y tipos de hechos, se ha empleado para estudiar otras conductas antijurídicas (ver Miethe &
McCorkle, 2001; Morales, 2003).

Metodología

Este trabajo analiza la información sobre víctimas de accidentes de tránsito, provenientes de dos
fuentes, por un lado, los datos recopilados mediante una investigación con estudiantes
universitarios y del Sistema Nacional de Aprendizaje (SENA) de todo el país, realizada en el 2010, y
por otro lado, los registros del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses de Colombia (en
adelante, abreviado, INML) sobre heridos en accidentes de tránsito en el 2009 para la
ciudad de Bogotá (n=2300). La elección de la base dedatos de Medicina Legal obedeció a la
disponibilidad y a la proximidad con la fecha en la que se realizó la encuesta. El diseño de esta
investigación es exploratorio y comparativo, dentro de una perspectiva transversal de la
recolección de datos.
Base de datos sobre accidentalidad vial objetiva

Por razones de comparabilidad de los datos del INML se escogió para los análisis el grupo etáreo
equivalente al de la muestra departicipantes en la investigación. Los datos procedentes del INML
recopilan las estadísticas de accidentalidad vial -heridos y muertos- en Bogotá en el año 2009. Para
este trabajo se emplearon las estadísticas sobre heridos y se analizó la información sobre las
siguientes variables: sexo (masculino, femenino), nivel educativo (ninguno, preescolar, primaria
incompleta y completa, secundaria incompleta y completa, estudios superiores, técnicos), estado
civil (soltero/a, unión libre, casado/a, divorcio o separación, viudo/a, religoso/a), zona del hecho
(rural, urbana), escenario (calles, vía, vehículo particular, vehiculo servicio público, sin respuesta),
actividad de la víctima durante el accidente (ir a actividades de ocio, descanso, traslado desde o al
lugar de trabajo, quehacer habitual no remunerado, otras actividades), circunstancias o causas del
accidente (embriaguez, exceso de velocidad, violación normas depeatones, violación otras
normas de tránsito, otras causas, no consta de información), mecanismo de lesión (por determinar,
abrasivo, contundente, cortante, corto-contundente), diagnóstico de lesión (politrauma, sin
lesiones, trauma área pélvica, craneana, en abdomen, en cuello, en miembros, en torax, lesión
facial).

Otras variables incluidas en los registros del INML fueron: tipo de vehículo (ambulancia, vehiculo,
bicicleta, bus, buseta, camión tipo furgón, camioneta, campero, microbús, moto o motocarro,
trasmilenio), tipo de accidente (atropello, caída del ocupante, choque con objeto fijo, colisión con
otro vehículo, hundimiento, volcamiento), vehículo u objeto con el que se colisionó (automóvil,
bicicleta, bus, buseta, camión furgón, camioneta, moto o motocarro, objeto fijo, otros), La variable
víctima, por su lado, incluye las categorías: conductor, pasajero y peatón; y la variable edad se
categorizó en ocho categorías: de 0 a 10 años, de 11 a 15, de 16 a 20, de 21 a 30, de 31 a 40, de 41
a 50 y de 61 años en adelante.

Participantes

Se preguntó de forma anónima y colectiva a grupos de estudiantes si en los últimos seis meses les
habían ocurrido, entre otros, los siguientes tres sucesos: 1) lesiones por accidente vial, 2) algún
familiar o amigo había sido víctima de un accidente vial, y 3) algún familiar o amigo murió por
accidente de tránsito. Los datos que se presentan sobre este estudio fueron recogidos entre
septiembre y noviembre del 2010, conformando una muestra de 2292 personas entrevistadas en
20 ciudades de igual número de departamentos del país. La muestra fue intencional, basada en
aplicación colectiva en salones de clase a estudiantes universitarios y del SENA que aceptaron
participar en la encuesta, sin que recibieran algún tipo de contraprestación por ello. De todas las
instituciones a las que se les propuso participar en la investigación contribuyendo a obtener una
muestra, se trabajó con aquellas que aceptaron dicha colaboración. Las encuestas se aplicaron en
instituciones colaboradoras de las capitales de departamento, que aceptaron colaborar en la
investigación. Por ello, las instituciones participantes, especialmente las universidades, no son
representativas de la población estudiantil de cada ciudad ni del departamento. Por otro lado, se
hizo un esfuerzo en que en cada ciudad parte de la muestra fueran estudiantes del SENA, debido a
que es una de las pocas instituciones educativas que tiene presencia en todos los departamentos
del país, y ello ayudó a controlar la variable de tipo de institución educativa. Las preguntas hacían
parte de una escala de victimización, que junto a escalas de percepción de tejido social
y de democracia conformaban una batería de preguntas. Una panorámica de la investigación y
análisis descriptivos de las escalas se presenta en Ruiz, López, Norza y Rodríguez (2012). En una
investigación con otra escala de la batería se halló una correlación significativa de indicadores
objetivos de criminalidad de la Policía Nacional a nivel departamental, con percepciones
agregadas de las muestras por departamento en una escala de resiliencia comunitaria que hacía
parte de la escala (Ruiz, 2015), lo cual sirve de respaldo al uso de muestras de estudiantes para
estudiar fenómenos colectivos denivel nacional, aspecto también tratado por Páez y Vergara (2000).
El 62,9% de los sujetos fueron hombres, con una edad media de22,12 años (DT: 4,63), y la mayoría
solteros (83,3%). En cuanto al nivel socioeconómico, el 89% pertenecían a los estratos 1 a 3 (clase
social muy baja a medio baja), y el 55% eran estudiantes universitarios mientras que el resto tenían
formación técnica o tecnológica.

Plan de análisis

En primer lugar, mediante el programa SPSS v. 15.0, se realizó un analisis descriptivo de las
respuestas a la encuesta con estudiantes y se calculó y correlacionaron los tres
indicadores de victimización vial: 1) lesiones personales por accidente de tránsito, 2)
lesiones de familiar o amigo y 3) muerte de familiar o amigo, ocurridos dentro de los seis meses
anteriores a la encuesta.

En segundo lugar, se analizó la información sobre variables sociodemográficas de quienes

reportaron haber sido lesionados en accidentes viales y se compararon los datos de las dos fuentes
-INML y encuesta a estudiantes. Para dicha comparación se seleccionaron
submuestras de estudiantes que resultaran equiparables por edad y nivel educativo, con los datos
del INML.

De otra parte, se analizaron las características de la accidentalidad vial con heridos para la
base de datos del INML mediante estadísticos descriptivos de variables del accidente y de la
víctima. En el primer caso se analizó la zona en que ocurrió el accidente y su posible causa, el
tipo de vehículo y el tipo de accidente; las variables de la víctima fueron su rol (peaton, pasajero,
conductor) en el accidente, la actividad que desarrollaba cuando éste ocurrió y el tipo de daño o
dignóstico recibido como consecuencia del mismo. Además mediante el estadísitico chi2 para
comparación de proporciones, se compararon los porcentajes de sujetos en cada categoría de las
variables para grupos de sujetos según género y nivel educativo y edad.

Finalmente, se llevó a cabo con los datos del INML, un análisis de conglomerados con variables
categóricas y categorizadas (como la edad), mediante el programa SPAD (v.4.5). Para ello, en primer
lugar se realizó un análisis de correspondencias múltiples tomando como variables activas todas las
relacionadas tanto con el accidente como con la víctima, descritas anteriormente. De este análisis
se retuvieron los diez primeros ejes, que son combinaciones de dos o más variables nominales, que
explicaban el 38,55% de la varianza total. La clasificación se realizó según las coordenadas de los
individuos en estos ejes y las clases se identificaron según los índices de nivel o medidas de las
distancias entre las clases; finalmente, se caracterizaron las clases mediante los valores test que
arroja el análisis, que permiten comparar la proporción de casos de la clase que presentan una
característica (modalidad) con la proporción de los casos de la muestra total que presentan ese
atributo (Beçue. 1991).
Resultados

Resultados generales de la encuesta a estudiantes

La tabla 1 presenta los resultados obtenidos en la encuesta para los tres indicadores de victimización
por accidentalidad vial para toda la muestra y por departamento. Como se puede apreciar, de 2292
sujetos el 15,7% ha sido víctima directa de un accidente detránsito, algo más de una cuarta parte
(27,4%) conoce a familiares o amigos que han sido heridos, y cerca del 21% conoce un familiar
muerto en las vías. El análisis por departamentos se muestra en la tabla 1, en la cual aparecen en
negrita las cifras de los cinco departamentos con mayor tasa de víctimas en cada una de las tres
modalidades. Estos resultados muestran que en algunos departamntos las tasas son de las más altas
tanto para los heridos encuestados, como los que conocen heridos en familiares o amigos, como
para los que conocen fallecidos. Así, César y Sucre presentan una alta
tasas de víctimas de accidentalidad vial. Otros departamentos, como el caso de Vichada
y de Caquetá presentan tasas muy altas de encuestados heridos por accidentes. En contraste,
también se encuentra que hay departamentos con tasas bajas de accidentalidad en los tres
indicadores. Así, la observación de la tabla 1 muestra que las muestras del Chocó, del Quindio
y de Risaralda presenta las tasas más bajas deaccidentalidad. Además, la muestra del departamento
del Valle del Cauca presenta tasas bajas de accidentalidad en el porcentaje de encuestados heridos
y en el de familiares/amigos fallecidos.

Un análisis de correlación de Spearman entre los porcentajes de víctimas de los tres

indicadores de la tabla 1 indica que existe una fuerte asociación entre ellos; es decir, allí donde hay
un porcentaje alto de heridos por accidentalidad vial, también hay porcentajes altos de muertos, y
ello tanto para los encuestados como para sus familiares y amigos. La correlación entre el
número deencuestados heridos y encuestados con familiares o amigos heridos fue de .729; entre el
número de encuestados heridos y familiares muertos fue de .718; y entre familiares heridos y
familiares muertos fue .955. Todas las correlaciones son significativas con p <.001.

Perfiles sociodemográficos de los heridos en accidentes

352 de los participantes reportaron haber resultado lesionados por accidente de tránsito, las
edades oscilan entre los 16 y 52 años, con media en los 22.2 y desviación típica de 5 años, la
proporción de mujeres (casi 55%) es algo más del 9% que la de hombres y predominan los estratos
bajos. Además, en correspondencia con la edad, la gran mayoría (80%) se declaró soltero, siendo la
proporción de casados de tan sólo el 5% (ver tabla 2).

En la base de datos del INML sobre heridos en el año 2009 se identificaron 1834 registros en el
mismo rango de edad (16 a 52) de la muestra de participantes en el estudio. En contraste con lo
encontrado en la investigación con estudiantes, la mayoría de las víctimas son hombres, doblando
casi a la proporción de mujeres heridas (hombres, 62.9%; mujeres, 37.1%, para una muestra
total de1843 registros), y la media de edad (32.02 años, con desviación típica de 9.81) es mayor que
la encontrada en la muestra deestudiantes. En cuanto al estado civil, la moda es ser soltero, pero
esta proporción de solteros/as es casi la mitad (40.2%) de lo encontrado en la encuesta. Le sigue,
en los datos de INML, los estados de unión libre (31.4%), estar casado/a (18.1%), divorciado o
separado (4.6%) y viudo (0.9%). Se encuentran además dos casos de sujetos de vida
religiosa. De forma complementaria también se puede indicar que la mayoría de los sujetos de los
registros del INML corresponde a sujetos con la educación secundaria completa (44.0%) o
incompleta (15.8%), con educación primaria completa o incompleta (14.7%) con una
presencia de estudiantes universitarios del 12.3% y de estudiantes de carreras afines a las del SENA
del 9.9%.

Cuando se seleccionan en los registros del INML los casos no sólo por la edad sino por el
nivel de estudios (universitario o técnico) para obtener una submuestra más equiparable a la de la
investigación con estudiantes, se obtuvo un subgrupo de 409 casos, en los cuales la
proporción de hombres heridos en accidente vial es menor (48.9%) que el de las mujeres (51.1%);
resultado semejante al de los datos de estudiantes. Ello podría deberse a que en niveles académicos
superiores, la mujer tiene mayor acceso a manejar vehículos o a actividades que implican
transportarse, por lo cual se expone más que en otros niveles educativos a ciertos
accidentes de tránsito.

Variables asociadas con los accidentes de tránsito con heridos

Un primer resultado relacionado con las características de los accidentes indica que la gran
mayoría de ellos ocurren en zona urbana, 98.2% de víctimas pertenecen al medio urbano, lo cual
resulta esperado en Bogotá como gran urbe. De manera coherente, la mayoría de los sucesos
ocurren en las calles (71.9%) o en escenarios públicos (20.8%); un 3.2% ocurre en un
vehículo de servicio público y sólo un 1.4% de casos en un vehículo particular.

Un aspecto sumamente importante para comprender los

factores de riesgo de la accidentalidad vial es la descripción de las circunstancias del hecho. Sin
embargo, en la base de datos analizada la respuesta más frecuente sobre las circunstancias fue la
categoría "Otras" (47%) y categorías como "Violaciones de otras normas de tránsito" (7,3%), las
cuales son poco informativas. En suma, se carece de información útil y práctica sobre las
circunstancias del accidente en más del 70% de los casos de accidentes con heridos. Por otro lado,
dentro de este aspecto y con categorías más informativas, se encuentra que el 7.5% de los casos se
atribuye a exceso de velocidad y el 2% a violación de normas de tránsito por parte de peatones. En
cuanto a diferencias entre grupos, el exceso de velocidad está menos presente (5.1% de los casos)
en los conductores de 16 a 52 años con estudios avanzados (universitarios o técnicos) que en los
demás (8.3%).

El tipo de vehiculo más frecuentemente involucrado en el este tipo de accidentalidad son los
automóviles, incluyendo taxis (23.1%), las motos o motocarros (23.3%), las busetas (16.9%) y los
buses (14.8%). Comparando los dos grupos de víctimas, entre quienes tienen estudios superiores o
técnicos y edades de 16 a 52 años, es mayor la proporción de accidentes con
participación deautomóviles-taxis (32.6% vs. 18.3%) y de motos o motocarros (31.3% vs. 19.3%),
mientras que los sujetos con niveles educativos bajos presentan mayor accidentalidad en bicicletas
(16.8% vs. 4.6% del primer grupo) y buses (17.3% vs. 9.9%). De nuevo, como en el caso anterior, esta
diferencia entre grupos podría ligarse con el mayor acceso a vehículos de motor del grupo con
niveles más altos de estudio. La comparación de proporciones muestra resultados estadísticamente
significativos (Chi2=68.00, p <.001). La comparación por género también arroja resultados
significativos con Chi2 de 315.18 y p <.001. Los hombres son más involucrados en accidentes con
bicicleta (15.2% vs. 3.8%) y con moto o motocarro (44.7% vs. 14.2%), mientras que las mujeres
presentan mayor proporcion de accidentes con automóviles (24.3% vs. 18.0%) y buses, busetas y
microbuses (50.9% vs. 16.8%).

El tipo de accidente más frecuente es el atropello (41.3%) sobre todo en los sujetos de menores
niveles educativos (47.1%) en comparación con los universitarios/técnicos de 16 a 52 años (25.3%).
En segundo lugar se encuentran los choques entre vehículos (35.4%), con proporciones casi inversas
entre los dos grupos comparados, 32.2% para niveles educativos bajos y 44% para niveles educativos
altos (Chi2=77.08, p <.001). Otro tipo frecuente de accidentalidad es la caída del ocupante, que se
da en el 11.9% de los casos analizados. En cuanto al género, en las mujeres se encuentra con mayor
proporción el atropello (40.2%) y la caída del ocupante (18.1%) mientras que en los hombres el
atropello se reporta en un 34.7% y la caída del ocupante en un 7.8%; en éstos últimos es más
frecuente el choque con otro vehículo en un 46.4% de los casos y sólo el 28.7% en las mujeres (Chi2
= 109.30, p <.001).

Los resultados del análisis de variables relacionadas con las víctimas muestran que la
mayoría de ellas eran peatones (41.2%) o pasajeros del vehículo (35.7%) y en un 23.1% de los casos,
la víctima fue el conductor del mismo. Sin embargo, dentro de la muestra de sujetos con estudios
técnicos/universitarios y de edades entre 16 a 52 años, es mayor la proporción de víctimas
conductores (29.9% vs. 20.6%) y de pasajeros (44.9% vs. 32.4%) mientras que para el resto de casos
analizados, es mayor la proporción devíctimas peatones (47.0% vs. 25.2%). Este resultado podría
explicarse por el acceso diferencial al manejo de vehículos de motor asociado al mayor ingreso
económico que, a su vez, puede asociarse a un mayor nivel nivel educativo. En cuanto al género, el
resultado es contundente con un Chi2 de 426.75, y p <.001, mostrando que la
proporción de víctimas conductores hombres (43.0%) es muy superior al de las mujeres (6.7%),
siendo entonces las mujeres más víctimas que los hombres como pasajeras (53.1% vs. 22.4%) y en
menor medida como peatones (40.2% vs. 34.6%).

La información sobre la actividad de la víctima en el momento del accidente es muy deficiente en

las bases de datos oficiales, ya que un altísimo porcentaje (61.7%) de casos están categorizados en
"otras actividades". Otras categorías que arrojan algo de información se refieren a
actividades de descanso o mientras se duerme o come (5.3%) y al transporte desde o hacia el
lugar de trabajo (3.5%). Por sexos, la diferencia más marcada es que entre las mujeres es mayor la
proporción de quienes se accidentaron en situaciones dedormir, descansar o comer (5.7%) que
entre los hombres (4.3%, Chi2=31.65, p<.01), quizá por que su rol, en los accidentes, es
más depasajeras.

Finalmente, en lo que se refiere al tipo de daño que el accidente ocasionó en las víctimas, el más
frecuente es el trauma de miembros en un 43.2% de los casos y el politrauma con 31.4%; el
trauma de cuello se presenta en un 3.3% de los casos. Se destacan en esta variable, dos aspectos: el
4.7% de los casos no presenta lesiones y existen diferencias entre algunos grupos de víctimas: los
sujetos de nivel educativo alto presentan mayor proporción de traumas de cuello (7.8% vs. 1.7%)
y de trauma de miembros (46.0% vs. 42.2%) y menos politrauma (26.2% vs. 33.3%), trauma
craneano (2.4% vs. 3.8%) o facial (6.8% vs. 9.7%) que los otros sujetos (Chi2=54.60, p <.001). En
cuanto al género, en las mujeres es más frecuente el trauma de cuello (4.5% vs. 1.8%) y en los
hombres el trauma de miembros (47.2% vs. 41.0% en mujeres, Chi2=37.02, p <.001).

Tipologías de accidentes
Como resultado del Análisis de Correspondencias Múltiples se identificaron los diez primeros ejes
que explicaban el 38,55% de la varianza y el análisis de clasificación sobre los mismos permitió
identificar cuatro clases.

Una variable que pesa de manera importante en la identificación de las cuatro clases es la
edad de la víctima. Como puede verse en la tabla 3, la primera clase incluye de manera significativa
a las personas mayores de 60 años, la segunda reune a los niños menores de 10 años y la cuarta a
las víctimas de edad media, entre 20 y 30 años. Así, las variables relacionadas con el accidente
parecen ser diferentes para cada uno de estos grupos de edad.

En la primera clase de accidentes (tipología 1) queda incluido el 32,8% y es el que ocurre

principalmente a personas mayores de 60 años; consisten en atropellos a peatones por vehículos
particulares aunque no hay información sobre el tipo de vehículo involucrado en el accidente:
automóvil, moto, bus o camión.

La segunda tipología incluye el 8,02% de los casos y tiene como blanco a los niños de corta edad -
por lo cual se asocia a un bajo nivel educativo-, en accidentes de atropello y en los que suele haber
unos daños a nivel de trauma facial.

En cambio, las mujeres en papel de pasajeros son las victimas de la tercera tipología con el
30,6% de los casos. En más de la mitad de los casos se transportan en vehículos de servicio público
como busetas o buses y la dinámica del accidente en casi 30% de los casos es la caída desde el
vehículo por parte del pasajero. En esta agrupación suele presentarse con mayor frecuencia que en
otros accidentes las lesiones en el cuello.

Por último, la cuarta clase reune el 28,6% de los casos que son mayoritariamente hombres jóvenes
(2° a 30 años) con estudios secundarios y que se encuentran conduciendo motos, motocarros o
bicicletas. La dinámica del accidente suele consistir en choque con otro vehículo, con lesiones en los
miembros.

Discusión

En primer lugar, los resultados muestran algunos contrastes entre los datos oficiales del
Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses y los obtenidos por la encuesta de victimización a
estudiantes universitarios y de institutos técnicos y tecnológicos. Así hay que recordar que con
frecuencia las encuestas de victimización reflejan una incidencia de la criminalidad mayor a la
registrada oficialmente. En el caso de los accidentes, se encuentra que la encuesta a los estudiantes
muestra un 15.7% de sujetos que auto-informan de heridas o lesiones en accidentes viales. Esta
cifra es mayor que las estadísticas oficiales, pero explicable, por ejemplo, en el sentido de que sólo
los accidentes graves, que generan algún tipo de lesión llegan al INML, precisamente para certificar
tal daño, con fines penales o de indemnización. Por otro lado, la proporción parecida de mujeres y
hombres accidentados con heridas -para el mismo grupo etáreo y de niveles educativosen los
datos de INML y la encuesta a estudiantes contribuye a validar los datos obtenidos en ésta.

Segundo, respecto a las características de los accidentes con heridos a partir de la base de datos del
INML el primer dato que se observa es la falta de información en muchos casos en aspectos críticos,
que podrían ayudar a conocer mejor la fenomenología delos accidentes de tránsito. Por
ejemplo, de un total de 2399 casos, no se conoce información sobre el nivel educativo del
accidentado en 116 casos, y no se conoce su estado civil en 218, no se conoce la zona del hecho
(rural o urbana) en 35 casos, y el escenario en 50. En las variables "Tipo de actividad de la víctima
en el momento del accidente" y "Circunstancias del hecho", la información faltante (No sabe o no
responde) o ambigua y poco informativa (Otras) afecta a más del 60% de los casos. En suma, se
carece de información útil y práctica sobre las circunstancias del accidente en más del 70% de los
casos de accidentes con heridos. La ausencia de esta información en tantos casos debe llamar la
atención de los responsables públicos acerca de cómo y con qué calidad se está recogiendo dicha
información y se está atendiendo a las víctimas de accidente vial.

A pesar de esta limitación, la información disponible permite identificar patrones generales como
las calles como escenario principal de los accidentes o el mecanismo contundente como
característico de los accidentes con heridos. También permite analizar e identificar
diferencias de género, por nivel educativo y edad. Así, el mayor nivel educativo se asocia con mayor
acceso a vehículos a motor y con mayor exposición de las mujeres a la accidentalidad vial, mientras
que un menor nivel educativo se asociaría a más accidentes de tipo atropello con peatones como
víctimas, y con bicicletas y buses como vehículos involucrados.

En los sujetos de mayor nivel educativo y edades de 16 a 52 años se presenta más el choque con
otros vehículos, el conductor y pasajero como víctima y, lógicamente, la
participación de vehículos de motor. En cuanto al género, las mujeres aparecen más víctimas como
pasajeras o peatones, en carros, buses, busetas o microbuses en forma de atropello o caída del
ocupante, mientras que las víctimas hombres son con más frecuencia conductores, involucrados en
choques con otros vehículos con mayor participación de bicicletas, motos o motocarros. Para el
caso de los peatones, el accidente vial no se asocia en el presente estudio con el sexo, a
diferencia de lo encontrado en estudios realizados en otros contextos (Damsere, Derry, Ebel, Mock,
Afukaar & Donkor, 2009).

Conclusiones

Como se indicó más arriba, recolectar información precisa sobre los factores involucrados en los
accidentes viales permitiría diseñar políticas de prevención realistas y contribuir a evaluar las
responsabilidades penales, civiles y de seguros a las que hubiere lugar en cada caso.

La combinación de múltiples variables de los datos oficiales de accidentalidad en Bogotá, permite

identificar unas tipologías deaccidentes, que indican la mayor vulnerabilidad de ciertos
usuarios de la vía -niños, adultos mayores, peatones, conductores demotos o de bicicletas- a los
accidentes, en las interacciones con los vehículos de mayor potencia (automóviles, buses). Es por
ello que es necesario volver a señalar, siguiendo a Montoro et al. (2000), la responsabilidad que
implica conducir un vehículo a motor. Deotro lado, también la formación de los
conductores de transporte público y su estilo de conducción se hacen visibles, al ligarse a
la accidentalidad de los pasajeros, especialmente en el caso de las mujeres.

Otro hallazgo relevante es que el tipo de accidente vial se asocia con mayor probabilidad a un
tipo de lesiones, y ello puede ser tenido en cuenta para la investigación que deben adelantar las
autoridades judiciales para evaluar los daños (Vargas, Cuervo, & Malaver, en prensa). Por su parte,
el tipo de usuario de la vía (peatón, motociclista, chófer) también se asocia con una
dinámica deaccidentalidad específica.
Así, el análisis de conglomerados se muestra útil no sólo para identificar tipologías de conductores
(Marengo, Settani, & Viotto, 2012) o de actitudes hacia las normas de conducir y tipos de daños
causados en accidentes viales (Ruiz, Beltrán, Gómez, Lamus y Leal, 2014), sino también para conocer
las dinámicas de la accidentalidad vial, ya que permite combinar información de múltiples variables
(Miethe & McCorkle, 2001; Morales, 2003). El hecho de que los peatones aparezcan como
uno de los grupos de víctimas viales más frecuentes debería llevar al desarrollo y
refuerzo de políticas de protección de este colectivo (Pucher & Diikstra, 2003), con políticas
diferenciales para hombres y mujeres (OMS, 2002, Social Issues Research Center, 2004) y niños/as.
Con relación a ello, en el Reino Unido se ha estimado que el 50% de las muertes entre los 10 y 15
años por agentes externos tiene como causa los accidentes de tráfico (RAC, s/f). En esta línea, se
podría plantear dar prelación en la movilidad vial en medios urbanos masificados a peatones y
ciclistas.

Sidebar

Forma de citar: Ruíz, J., & Herrera, A. (2016). Accidentes de tránsito con heridos en Colombia según
fuentes de información: caracterización general y tipologías de accidentes. Revista CES Psicología,
9(1), 32-46.

Footnote

* Esta investigación se enmarcó en el Proyecto Democracia, Seguridad Humana y Tejido Social

financiado por la Facultad de Ciencias Humanas de la Universidad Nacional de Colombia, en la
Convocatoria Orlando Fals Borda del 2010.

References

Referencias

Béçue, M. (1991). Análisis de datos textuales. París. Cisia. įlinki

CESVI-Colombia. (2003). Boletín de Seguridad. Mayo 2003.

Damsere-Derry, J., Ebel, B.E., Mock, C.N., Afukaar, F., & Dokor, P. (2009). Pedestrians injury patterns
in Ghana. Accident Analysis and Prevention, 42(4), 1080-1098. DOI:10.1016/j.aap.2009.12.016. įlinki

Informe de Desarrollo Humano para Bogotá. (s.f). El futuro de la movilidad en Bogotá. Bogotá: El
Malpensante. Extraído el 6 de enero del
2009 de http://www.idhbogota.pnud.org.co/cuadernos/Movilidad.pdf

Kadali, B.R. & Vedagiri, P. (2013). Effect of vehicular lanes on pedestrian gap acceptance behavior.
Procedía - Social and Behavioral Sciences. 104, 678-687. DOI: 10.1016/j.sbspro.2013.11.162. įlinki

Kaiser, G. (1978). Delincuencia de tráfico y su prevención general. Colección Estudios de Psicología

Criminal. Vol. XIX. Madrid: Espasa-Calpe.

Koh, P.P. & Wong, Y.D. (2014). Gap acceptance of violators at signalized pedestrian crossings.
Accident Analysis & Prevention. 62, 178-185. DOI: 10.1016/j.aap.2013.09.020. įlinki
Marengo, D., Settani, M., & Vidotto, G. (2012). Drivers' subtypes in a sample of Italian adolescents:
relationship between personality measures and driving behavior. Transportation Research Part F.
15, 480-490. DOI: 10.1016/j.trf.2012.04.001 įlinki

Martin, J.L., Lafont, S., Chiron, M., Gadeqbeku, B., & Laumon, B. (2004). Differences between males
and females in traffic accident risk in France. Rev Epidemiol Sante Publique,52(4), 357-67. įlinki

Mayou, R., & Bryant, B. (2010). Consequences of road traffic accidentes for different types of road
user. Injury, 34, 197-202. DOI: 10.1016/S0020-1383(02)00285-1 įlinki

Miethe, T.D., & McCorkle, R.C. (2001). Crime profiles: The Anatomy of Dangerous Persons, Places
and Situations. Los Angeles: Roxbury Publications Company. įlinki

Montoro, L., Alonso, F., Esteban C., & Toledo, F. (2001) Manual se seguridad vial: El factor Humano.
Barcelona: Ariel. įlinki

Morales, L.A. (2003). La técnica del perfil en la investigación criminal. En V.Garrido (Ed.). Psicópatas
y otros delincuentes violentos (305-390). Valencia: Tirant. įlinki

Organización Panamericana de Salud. (s.f.). Informe Mundial sobre prevención de los traumatismos
y causados por el tránsito: elementos para la toma de decisiones. Recuperado el 14 de noviembre
del 2010. įlinki

Organización Mundial de la Salud. (2002). Gender and road traffic injuries. Ginebra: Department of
Gender and Women's Health. įlinki

Organización Mundial de la Salud. (2003). Informe sobre la salud en el mundo 2003. Ginebra. įlinki

Organización Mundial de la Salud. (2009). Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial:
es hora de pasar a la acción. Ginebra. įlinki

Páez, D. & Vergara, A.I. (2000). Theoretical and methodological aspects of cross-cultural research.
Psicothema, 12(2), 1-5. įlinki

Pucher, J. & Dijkstra, L. (2003). Promoting safe walking and cycling to improve public health: Lessons
from The Netherlands and Germany. Public Health Problems, 93(9), 1509-1516. įlinki

RAC. (s/f). Mortality and road traffic accidents in the UK.

Recuperado de http://www.racfoundation.org/assets/rac
foundation/content/downloadables/road%20accident%2Q casualtv%20comparisons%20-
%20box%20-%20110511.pdf. el 16 dediciembre de 2015. įlinki

Rodríguez, M.A. (2009). Los efectos del control externo e interno en la prevención de la conducción
antisocial. V Congreso Nacional de Psicología Jurídica y Forense. Granada. 19-21 de noviembre del
2009.

Ruiz, J.I. & López. C. (2010). Escala de dificultades percibidas para la conducción. hostilidad y
extraversión: un análisis correlacional en conductores de Bogotá. Diversitas: Perspectivas en
Psicología, 6(2), 441-454. įlinki
Ruiz, J.I., López, E.J., Norza, E., & Rodríguez, L.S. (2012). Social y Jurídica, vol. 2.: Monográfico
Percepción de Seguridad en Jóvenes Colombianos.

Ruiz, J.I. (2013). Escala de Dificultades en la Conducción: Fiabilidad y Validez en una

muestra de conductores de Colombia. Congreso Internacional de Seguridad Vial. Santander,
España, 16-18 mayo 2013.

Ruiz, J.I., Beltrán, I.T., Gómez, I.A., Lamus, D.A., & Leal, L.J. (2014). Representaciones
sociales de normas de tránsito, agresividad, facilidad percibida en la conducción, accidentes y
multas en conductores de Bogotá D. C. Revista Criminalidad. įlinki

Ruiz, J.I. (2015). Resiliencia comunitaria: propuesta de una escala y su relación con
indicadores de violencia criminal. Pensamiento Psicológico, 13(1), 119-135. įlinki

Schwebel, D.C., Stavrinos, D., & Kongable, E.M. (2009). Attentional control, high intensity pleasure
and risky pedestrian behavior in collage students. Accident Analysis and Prevention, 41, 658.661.
DOI: 10.1016/j.aap.2009.03.003 įlinki

Sharkin, B. (2004). Road Rage: Risk Factors, Assessment, and Intervention Strategies. Journal of
Counseling & Development, 82, 191-198. DOI: 10.1002/j.1556-6678.2004.tb00301.x. įlinki

Sivak, M. & Schoettle, B. (2011). Toward understanding on-road interactions of male and female
drivers. Traffic Injury Prevention, 12, 235-238. įlinki

Social Issues Research Center. (2004). Sex differences in driving and insurance risk. Oxford: SIRC.

Vargas, H.O., Cuervo, A., & Malaver, I.M. (en prensa). Detección del fraude en seguros de vehículos.
En J.I.Ruiz, H.O.Vargas, & L.M. Chacón (2014). Psicología Juridica y Evaluation del Testimonio en la
Investigation del Fraude. Editorial UN.

Yagil, D. (2000). Beliefs, motives and situational factors related to pedestrians' self-reported
behavior at signal-controlled crossings. Transportations Research. F3, 1-13. DOI:
10.1016/S13698478(00)00004-8. įlinki

Recibido: Junio 4-2015 Revisado: Diciembre 7-2015 Aceptado: Marzo 9-2016

PÉRDIDAS ECONÓMICAS PARA LAS COMPAÑÍAS ASEGURADORAS DERIVADAS DE PERSONAS

LESIONADAS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO: APLICACIÓN DE UN MODELO DE PÉRDIDAS
AGREGADAS

Resumen

Traffic accidents, due to the serious consequences they have on people, and the high economic
costs associated with them, are considered a worldwide social and public health problem. This paper
assesses economic loss due to motorcycle accidents between 2012 and 2013 in a level 3 hospital.
This is a quantitative-explanatory study, where an aggregate loss model is applied. An input of 2,518
patients is used which represents 9.08% of the Medellin's accidents reported. The 72.18% of all
emergency events came from motorcycle accidents. Sunday was the day with highest accidents
number with a 122 average patients. Average losses per day amount to cop 36,373 million. The
operational VaR -maximum loss per day at 95 % confidence- is cop 112,400 million, and represents
the probable maximum loss per day. The numbers and variables allow developing mobility policies
and increased controls on days and vulnerable places with the highest traffic accidents number.

Los accidentes de tránsito, debido a las graves consecuencias que tienen sobre las personas y los
elevados costos económicos asociados a ellos, se consideran un problema social y de salud pública
mundial. Este trabajo evalúa las pérdidas económicas debidas a accidentes de motocicleta entre
2012 y 2013 en un hospital de nivel 3. Se trata de un estudio cuantitativo explicativo, en el que se
aplica un modelo de pérdida agregada. Se utiliza un aporte de 2.518 pacientes, lo que representa el
9,08% de los accidentes reportados en Medellín. El 72,18% de todos los eventos de emergencia
provenían de accidentes de motocicleta. El domingo fue el día con mayor número de accidentes con
un promedio de 122 pacientes. Las pérdidas promedio por día ascienden a cop 36,373 millones. La
VaR operativa -máxima pérdida por día a 95% de confianza- es cop 112.400 millones, y representa
la pérdida máxima probable por día. Las cifras y variables permiten desarrollar políticas de movilidad
y aumentar los controles en días y lugares vulnerables con mayor número de accidentes de tráfico.

Texto

Pérdidas económicas para las compañías aseguradoras derivadas de personas lesionadas en

accidentes de tránsito: aplicación de un modelo de pérdidas agregadas*

Economic Losses for Insurers Arising from Injured in Traffic Accidents: Applying a Loss Distribution
Aggregated Model

As perdas económicas para as seguradoras decorrentes de feridos em acidentes de trânsito:

aplicação de um modelo de perdas agregadas

Jorge Aníbal Restrepo-Morales**

Santiago Medina-Hurtado***

Juliana Vallejo-Mesa****

*Este trabajo es resultado del proyecto de investigación "Métodos multicriterio aplicados a la toma
de decisiones en contextos empresariales", realizado por el grupo de investigación Research
Enterprise Development -red- de la Institución Universitaria Tecnológico de Antioquia y el grupo
gicea de la Fundación Universitaria Autónoma de las Américas. Los autores desean expresar sus
agradecimientos a los estudiantes Hugo Pérez y Maribell Carmona, por su colaboración con los
contactos en el Hospital Universitario San Vicente Fundación y su invaluable aporte en el trabajo de
campo. El proyecto de investigación inició en enero del 2013 y finalizó en diciembre del 2014.

**Autor principal. Ph. D. en Internacionalización de la Empresa, profesor titular del Tecnológico de

Antioquia y de la Fundación Universitaria Autónoma de las Américas, director del grupo red. Correo
electrónico: jrestrepo@tdea.edu.co, dirección: calle 32B. No. 69c-22. Medellín.

***Doctor en Estadística, profesor asociado de la Universidad Nacional de Colombia, Facultad de

Minas. Director del grupo investigación en ingeniería financiera y gestión empresarial (gifig). Correo
electrónico: smedina@unal.edu.co, dirección: calle 23 sur. No. 28-49. Envigado.****Ingeniero
administrador, Universidad Nacional de Colombia, Facultad de Minas. Joven investigador del
Tecnológico de Antioquia. Correo electrónico: juvallejome@unal.edu.co

Fecha de recepci&oacute

------------

Cómo citar este artículo

Restrepo-Morales JA, Medina Hurtado S, Vallejo Mesa J. Pérdidas económicas para las compañías
aseguradoras derivadas de personas lesionadas en accidentes de tránsito: Aplicación de un modelo
de pérdidas agregadas. Rev. Gerenc. Polít. Salud. 2016; 15(30): 80-93.
http://bbibliograficas.ucc.edu.co:2076/10.11144/Javeriana.rgyps15-30.peca

------------

Resumen

Los accidentes de tránsito, por las graves secuelas sobre las personas y los altos costos económicos
asociados, se catalogan como un problema social y de salud pública mundial. Este trabajo cuantificó
las pérdidas económicas para las compañías de seguro, por personas lesionadas en accidentes de
motocicletas en el periodo 2012-2013 en un hospital de nivel III. Es un estudio cuantitativo-
explicativo, donde se aplicó un modelo de distribución de pérdidas agregadas (dpa). La base
informativa fue primaria, con 2518 pacientes que representan el 9,08% de los accidentes reportados
en la ciudad de Medellín. El 72,18% del total de urgencias corresponde a eventos con motociclistas.
El día domingo es el de mayor accidentalidad, con un promedio de 122 pacientes. Las pérdidas
promedio-día ascienden a $36 373 000. El VaR operacional -máxima pérdida al 95 % de confianza-
es de $112 400 000 y representa la máxima pérdida probable por día para las aseguradoras. Las
cifras y variables permiten desarrollar políticas de movilidad y aumento de controles en los días y
sitios vulnerables con un mayor número de accidentes de tránsito.

Palabras clave: accidente de tránsito; heridas y lesiones; prevención y control; estadísticas y datos
numéricos; modelo de pérdidas agregadas; riesgo operativo

------------

Abstract

Traffic accidents, due to the serious consequences they have on people, and the high economic
costs associated with them, are considered a worldwide social and public health problem. This paper
assesses economic loss due to motorcycle accidents between 2012 and 2013 in a level 3 hospital.
This is a quantitative-explanatory study, where an aggregate loss model is applied. An input of 2,518
patients is used which represents 9.08% of the Medellin's accidents reported. The 72.18% of all
emergency events came from motorcycle accidents. Sunday was the day with highest accidents
number with a 122 average patients. Average losses per day amount to cop 36,373 million. The
operational VaR -maximum loss per day at 95 % confidence- is cop 112,400 million, and represents
the probable maximum loss per day. The numbers and variables allow developing mobility policies
and increased controls on days and vulnerable places with the highest traffic accidents number.
Key words: transit accidents; wounds and injuries; prevention and control; statistics and numerical
data; aggregate loss model; operative risk

------------Resumen

Os acidentes de trânsito, devido às graves consequências que têm sobre as pessoas e os altos custos
econômicos associados a eles, são considerados um problema social e de saúde pública mundial.
Est

Palavras chave: acidentes de trânsito; ferimentos e lesões; prevenção e controle; estatísticas e

dados numéricos; o modelo de perda agregada; risco operatório

------------

Introducción

Los accidentes de tránsito son un mal endémico que representa un problema social, toda vez que
un gran porcentaje de víctimas -hombres y mujeres- se encuentra en plena edad productiva, con lo
cual se genera un alto impacto económico y psicológico, puesto que hay un importante número de
víctimas -fatales y no fatales- que difícilmente se reinsertan a la vida social o laboral, debido a las
secuelas de las heridas graves sufridas en los miembros (1).

Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año los accidentes de tránsito causan la
muerte de aproximadamente 1,24 millones de personas en todo el mundo. Si bien existe literatura
donde se aborda el tema de los accidentes de tránsito desde diferentes aristas (2-8), a nivel de
Colombia, y particularmente Medellín, la información es abundante pero existen pocos estudios
para este tipo de análisis (9,10), a pesar de que las lesiones como resultado de los accidentes de
tránsito son la causa principal de muerte en el grupo de quince a veintisiete años de edad, y los
países de ingresos bajos y medianos, no obstante tener menos de la mitad de los vehículos del
mundo, producen más del 91% de las muertes relacionadas con accidentes de tránsito. La mitad de
las personas que mueren por esta causa en todo el mundo son "usuarios vulnerables de la vía
pública", es decir, peatones, ciclistas y motociclistas (1).

En el 2012 en Colombia rodaron aproximadamente 4,5 millones de motocicletas, que movilizaron a

cerca de ocho millones de personas al día, cifra que devela la importancia del sector en la economía
del país. Tal crecimiento trae consigo el flagelo de la accidentalidad. Según la Fundación Mapfre, en
el periodo 2008-2012 (1), 94 000 motociclistas resultaron lesionados y 11 000 más fallecidos; en el
caso concreto del año 2012, los fallecidos ascendieron a 2507 (42,6%) (11). Se encuentra cómo las
edades del 50% de los accidentados en moto oscilaban entre diecinueve y veintisiete años, rango
que representa la edad más productiva del individuo. Además, el costo para el sistema de salud de
los motociclistas accidentados asciende a $22 740 millones al año (12).

En Medellín, las cifras de accidentalidad con participación de motos durante los primeros cinco
meses del 2012 registraron un aumento del 5 % con respecto al mismo periodo del 2011, donde 47
personas perdieron la vida -41 conductores y 6 pasajeros-. Por su parte, el número de accidentes de
tránsito con participación de motocicletas entre enero y mayo del 2013 registró un incremento del
18,65% con respecto al mismo periodo del 2012, pasando de 9076 incidentes a 10 769. Además, el
total de muertes en el 2013 ascendió a 303 siniestros, 25 víctimas más que en el año 2012, y la tasa
de muertes por cada 10 000 vehículos pasó de 2,5 a 2,6 en el mismo periodo. Tal crecimiento de la
tasa de muertes resulta relevante (13).

No obstante, existen cálculos irrisorios de los costos asociados a estos traumatismos a nivel mundial.
La escasa referencia indica que en el año 2000 el costo económico de los accidentes de tránsito
superaba los US$518,000 millones. Otros cálculos ubican el costo de los accidentes de tránsito en
los países entre 1 y 3% del producto nacional bruto; asimismo, se argumenta que las repercusiones
económicas familiares erosionan las finanzas, a través del endeudamiento excesivo e incluso la
reducción del consumo de alimentos. Resulta alarmante que, entre los países de la región, Colombia
tenga una tasa de mortalidad de 3,6 por cada 10 000 habitantes, seguido de Brasil con 2,9 por 10
000 (1). En el caso de Medellín, un estudio realizado entre 1999 y el 2008 reporta a la motocicleta
como el vehículo más frecuentemente implicado en accidentes de tránsito, con una participación
de 34,8% en el periodo de análisis y con una tendencia creciente desde el año 2002 (10).

En el Hospital Universitario San Vicente Fundación, en el primer semestre del 2013 se atendió a
2518 pacientes en el servicio de urgencias como resultado de accidentes de tránsito, los cuales
representaron una facturación por valor de $7 827 702 543, donde el 76,64% corresponde a
accidentes en los que se vieron involucrados motociclistas. En el primer semestre del año 2012 se
encontró que la cantidad de pacientes atendidos ascendió a 2695, con un valor total facturado de
$6 654 852 567, de los cuales el 73,76% fueron motociclistas, reflejando una disminución de 177
pacientes atendidos como víctimas de accidentes de tránsito en el primer semestre del 2013
(14).Como medida de cubrimiento surge el Seguro Obligatorio de Accidente de Tránsito (soat), un
seguro obligatorio que nació mediante la Ley 33 de 1986, el cual se encuentra regulado por el
Estatuto Orgánico del Sistema Financiero (eosf), con el fin de garantizar la atención integral para las
víctimas de accidentes de tránsito, de acuerdo con unas coberturas definidas. Este es de carácter
obligatorio para todos los vehículos automotores que transitan por el territorio nacional y ampara
los daños corporales causados a las personas en dichos accidentes, tanto dentro como fuera del
vehículo y que actúen como conductores, pasajeros o peatones.

La regulación del soat obliga a todos los hospitales y clínicas, tanto públicos como privados, a prestar
la atención médica de forma integral, desde la atención inicial de urgencias hasta su rehabilitación
final, incluyendo atención de urgencias, hospitalización, suministro de material médico, quirúrgico,
osteosíntesis, órtesis y prótesis, suministro de medicamentos, tratamiento y procedimientos
quirúrgicos, servicio de diagnóstico y rehabilitación. La Ley 100 de 1993 en el artículo 167 señala
que las aseguradoras autorizadas para administrar el soat en casos de accidentes de tránsito deben
cubrir los servicios médico-quirúrgicos y demás gastos en que puedan incurrir las víctimas (15).

Este trabajo tiene como objetivo central determinar las pérdidas operativas para las compañías de
seguros mediante la reclamación vía el soat de las atenciones prestadas por el Hospital Universitario
San Vicente Fundación, a pacientes víctimas de accidentes de tránsito relacionados con
motociclistas. La elección de la accidentalidad de motociclistas se fundamenta en el alto crecimiento
de este medio de transporte en la ciudad de Medellín, que representa en la actualidad el 51% del
total de vehículos que transitan por la ciudad, lo que ha incidido en el aumento en los accidentes de
tránsito reportados en la ciudad. Según datos suministrados por el Hospital Universitario San
Vicente Fundación, el 72,18% de las víctimas atendidas por accidentes de tránsito se movilizaba en
motocicleta o se vio afectado por uno de estos vehículos. La muestra se tomó de los accidentes
atendidos en el periodo comprendido entre el 1o de enero del 2012 y el 31 de julio del 2013.

El marco referencial define el riesgo como la posibilidad de que un evento determinado se presente
en el futuro, ocasionando un daño o detrimento que afecte negativamente un objetivo específico.
Desde una perspectiva financiera, la literatura en su gran mayoría coincide en agrupar los riesgos
en tres categorías básicas: los operacionales, los de mercado y los de crédito (16-19). El riesgo
operativo, a pesar de su origen en el sector financiero, está anclado en todas las actividades
normales de cualquier tipo de empresa u organización (20, 21). En el caso de la seguridad vial, se
sufren fallos operativos por factores tales como errores humanos, fallas en infraestructura vial,
caídas de los sistemas de semaforización y deficientes políticas públicas, entre otros.

El modelo de distribución de pérdidas agregadas (DPA), como metodología para la estimación de la

pérdida económica por riesgo operativo, se ha posicionado como una herramienta adecuada para
estimar las pérdidas esperadas (22), al entregar un estimado del riesgo operacional de una
organización. A pesar de que esta metodología por sus ventajas ha sido ampliamente tratada en la
literatura (23-33), no se encuentra mucha referencia sobre ella aplicada al tema de accidentes de
tránsito. En este estudio se obtiene la DPA por medio de simulación de las distribuciones de pérdida
y severidad (figura 1), para determinar la exposición al riesgo en la siguiente unidad de tiempo, línea
de negocio o procesos.

Este trabajo es un aporte a la ampliación del espectro de actuación, al mostrar las bondades de
calcular la pérdida esperada por accidentes de vehículos utilizando la simulación, que no es más que
construir un modelo lógico-matemático (34) de la frecuencia y severidad de los accidentes de
tránsito y experimentar con él para comprender su comportamiento y ayudar a la toma de
decisiones. Así, esta simulación es particularmente útil para este problema, puesto que incluye la
incertidumbre (35), ayudando a los involucrados a comprender el problema en su dimensión
económica y social.

Materiales y métodos

Tipo de estudio

Esta investigación es de carácter cuantitativo; se modelaron las posibles pérdidas ocasionadas por
accidentes, considerando aspectos relevantes para la medición, el control y la gestión del riesgo
operativo, donde a partir de una muestra representativa de la población, con información
suministrada por la Secretaría de Movilidad de Medellín, en conjunto con estadísticas del Hospital
Universitario San Vicente Fundación, se obtuvo una medición adecuada del riesgo, a partir de la
construcción de indicadores de funciones de distribución, probabilidad de pérdida, cálculo de
varianza, estructuración de bases de datos y creación de modelos, para una medición objetiva de
riesgo que permita segmentar y dirigir los esfuerzos hacia su disminución.Según el nivel de
profundidad, es de carácter correlacional; se utilizaron 2518 registros de pacientes atendidos en el
Hospital Universitario San Vicente Fundación, que representan el 9,08 % de los accidentes
reportados en la ciudad de Medellín, para determinar la frecuencia de ocurrencia, la severidad y el
grado de relación entre las variables. Finalmente, el estudio es una investigación aplicada que
obtiene la dpa por medio de simulación de los siniestros y sus costos asociados, para determinar la
exposición al riesgo por día de las compañías aseguradoras.
Modelación de la severidad. La severidad es una variable aleatoria continua que simboliza el valor
de los siniestros ocurridos, requiere la realización de pruebas de ajuste a la serie de datos históricos
de pérdidas económicas operacionales desagregadas para cada accidente de tránsito. Se determinó
la distribución de probabilidad continua de mejor ajuste a los datos observados y se estimaron sus
parámetros. Algunos autores (32,33,36) proponen la distribución lognormal o la Weibull como las
más recomendables para modelar la severidad; no obstante, en la práctica a veces es difícil ajustar
estas distribuciones paramétricas a datos de pérdida, ya que por lo general el histograma de las
pérdidas presenta colas pesadas o eventos extremos. Es recomendable, por tanto, probar el ajuste
de distribuciones de cola pesada, como la distribución de valor extremo, la exponencial o la de
Pareto generalizada, entre otras.

Modelación de la frecuencia. La frecuencia es una variable aleatoria discreta que simboliza el

número de eventos ocurridos en un periodo determinado, con una probabilidad de ocurrencia
establecida. Algunos autores señalan la distribución de Poisson como la más adecuada para modelar
dicha variable (20,29,32,33), sin descartar otras distribuciones alternas como la binomial o la
binomial negativa.

Por su parte, la distribución de probabilidad acumulada es la suma de la función de masa, es decir,

representa la suma de todas las probabilidades desde -» hasta el valor n. Con independencia de
las distribuciones de probabilidad elegidas para modelar la frecuencia y la severidad, a dicha
distribución se le pueden aplicar diferentes pruebas de bondad de ajuste, tales como Chi-cuadrado,
AndersonDarling (A-D) o Kolmogorov-Smirnov (K-S), necesarias para probar el ajuste de cada
distribución. La prueba Chi-cuadrado fue utilizada a lo largo de este estudio.

Obtención de la distribución de pérdidas agregadas. Posteriormente a la caracterización de las

distribuciones para la frecuencia y la severidad, el paso siguiente fue obtener la dpa, mediante la
combinación de las dos distribuciones con un proceso estadístico conocido como convolución. Para
obtener la pérdida esperada, la literatura presenta dos alternativas; este artículo utilizó la
Simulación Montecarlo, un método sistémico que permite la simulación de escenarios de
fenómenos cuya naturaleza es aleatoria, tales como utilidades, rendimientos, precios o, en nuestro
caso, la simulación de pérdidas por eventos de accidentes de tránsito. La Simulación Montecarlo
permite, mediante la generación de números aleatorios correlacionados, replicar las distribuciones
de probabilidad o los procesos estocásticos definidos para cada uno de los factores de riesgo del
fenómeno tratado (37), a fin de realizar la convolución de las frecuencias y la severidad. Luego de
ajustar las distribuciones de frecuencia y severidad a los datos, es posible estimar la distribución de
pérdidas agregadas mediante un proceso de Simulación Montecarlo, generando un número
adecuado de escenarios hipotéticos de manera aleatoria.

Resultados

Análisis exploratorio de los datos

Como se observa en la figura 2, el día en que se registran mayores ingresos al servicio de urgencias
como consecuencia de accidentes de tránsito (motocicletas), es el domingo, con un porcentaje de
participación cercano al 20% del total de accidentes atendidos en este hospital. Le sigue el sábado,
con un total de 322 accidentes en el 2012, equivalentes al 16,62% del total de accidentes atendidos,
y 297 en el 2013, correspondientes al 16,58% del total del periodo. Los demás días presentan un
promedio/día en el 2012 de 248 y en el 2013 de 229.

En la figura 3 se puede apreciar que en el año 2012 en el servicio de urgencias del Hospital
Universitario San Vicente Fundación de la ciudad de Medellín, julio fue el mes que registró un mayor
servicio por accidentalidad, con 303 casos, los cuales representaron el 15,63% del total accidentes
que involucraron motocicletas. En el año 2013, fue abril, con una cifra equivalente a 276 casos, que
representa el 16,23% del total. Se evidencia que el mes de menor número de servicios, en los dos
periodos, fue febrero del 2013, con 204 atenciones que representan el 11,99% del total.La figura 4
muestra cómo en el periodo de análisis se atendió a un total de 7293 víctimas de accidentes de
tránsito en Hospital Universitario San Vicente Fundación, el 72,18% corresponde a eventos con
motociclistas y el 27,82% restante a otros automotores. De este último porcentaje, 13,26% son
eventos en los cuales no se identifica el tipo de vehículo, y se denomina vehículo fantasma.1

A nivel general, las cifras revelan la magnitud del problema en el periodo 2010-2013 (tabla 1).
Durante el año 2013 la accidentalidad en Medellín ascendió a 84 628 siniestros, con una
participación de 28 826 casos (34,1%) asociados a accidentes de motos (figura 5). La cifra atendida
en el Hospital Universitario San Vicente Fundación (7293 casos con lesionados entre el 2012 y
mediados del 2013), dentro del total de accidentes de tránsito ocurridos en Medellín durante ese
periodo (aproximadamente 122 212 casos), representa el 5,97% de la accidentalidad total.

Resultados de la simulación de la distribución de pérdidas esperadas

A continuación se presenta la metodología básica que se utilizó para hallar las pérdidas económicas
esperadas de las compañías aseguradoras de motocicletas.

Distribución de frecuencia. El análisis de frecuencia se derivó del número de accidentes por día
registrados en la base de datos del Hospital Universitario San Vicente Fundación. Primero se
determinó la distribución de probabilidad de mejor ajuste para el comportamiento de los datos. La
figura 6 muestra el histograma de la distribución de accidentes por día para el Hospital Universitario
San Vicente Fundación. Para seleccionar la mejor distribución se ejecutó la prueba Chi-cuadrado,
con un nivel de confianza del 99%; además, se calcularon las medidas estadísticas para la frecuencia
diaria de accidentes de tránsito y el ajuste de distribuciones de probabilidad discretas. El valor p =
0,0487, obtenido para la prueba de bondad de ajuste a la distribución binomial negativa, permite
concluir que se ajusta adecuadamente a los datos muestra-les, caracterizando de manera correcta
las medidas de tendencia central y dispersión.Distribución de severidad. Para el ajuste de la
distribución del costo de la atención médica por accidentes de tránsito, se actualizaron los datos de
severidad de acuerdo con la inflación mensual, para homogenizar los datos económicos al valfigura
7 presenta la distribución acumulada para la severidad, las medidas de tendencia central y
dispersión y el valor promedio de pérdidas para las aseguradoras por evento, que ascendió a $3 059
740.

Estimación de la distribución de pérdidas agregadas. Para estimar la distribución de pérdidas

agregadas diarias, se realizaron 10 000 iteraciones. La figura 8 muestra que el valor promedio de las
pérdidas por día gira en torno al valor de $36 373 000. Además, el VaR operacional o máxima pérdida
probable para un día al 95 % de confianza ascendió a $112 400 000, aproximadamente. Este valor
representa la máxima pérdida probable en un día para las compañías aseguradoras por accidentes
de tránsito de motos para eventos atendidos en el Hospital Universitario San Vicente Fundación, y
para el hospital es la estimación del máximo ingreso probable en un día proveniente de las
atenciones por reclamación derivada de accidentes de tránsito.

En resumen, el Hospital Universitario San Vicente Fundación es un hospital de tercer nivel que
atiende el 9,08% de la accidentalidad de la ciudad de Medellín; el promedio es de 256 pacientes por
día y la pérdida esperada de $112 400 000 por día. En promedio se atendió a 256 pacientes en el
Hospital Universitario San Vicente Fundación por concepto de accidentes de tránsito de
motociclistas, con un valor facturado por evento de $3 060 000. El mes de marzo del 2013 presentó
el mayor número de accidentes, superando los trescientos pacientes, con pérdidas superiores a los
$918 000 000 para las aseguradoras. El domingo es el día de mayor promedio de servicios de
urgencias por accidentes de tránsito, con la cifra de 122; le siguen el sábado con 103 y el lunes con
82 pacientes en promedio. La pérdida máxima probable para las compañías aseguradoras por
reclamaciones de accidentes de tránsito de motos atendidos en el Hospital Universitario San Vicente
Fundación asciende a $112 400 000 por día, con un 95% de confianza. Se resalta que el 90,3% de los
accidentados atendidos presentaba en regla la documentación en cuanto a vigencia y autenticidad
del soat.

Discusión, conclusiones y recomendaciones

Los resultados obtenidos permiten evidenciar la magnitud económica del problema, donde el 72,18
% del total de pacientes fueron motociclistas. Tal porcentaje de participación en los índices de
accidentalidad es probable que esté relacionado con el aumento de motocicletas en la ciudad de
Medellín, el cual ascendió al 51% del total de vehículos que circulan en la ciudad.

Contrastando los resultados, se encuentra cómo en el año 2008 el 20,5% de los accidentes de
tránsito fueron cobrados a la subcuenta de Eventos Catastróficos del Fondo de Solidaridad y
Garantía (Fosyga), porque el vehículo causante tenía la póliza soat vencida, era falsa o no estaba
asegurado. Dicha cifra representó una reducción del 66,7% con respecto a 1999 (10), y en el 2013
el porcentaje bajó en un 41,46%. La reducción refleja un incremento en la cultura de los conductores
en cuanto a mantener su documentación de acuerdo con la ley, ya sea por la sensibilización de las
campañas publicitarias, o por la persuasión generada por el incremento de presencia oficial. Por
tanto, se espera una reducción mayor con la inclusión de los comparendos vía fotomultas y cruce
de información con el Registro Único Nacional de Tránsito (runt).

Se corrobora cómo los conductores de motocicletas son los principales lesionados en accidentes de
tránsito. En este sentido, se alienta a las autoridades gubernamentales a que focalicen esfuerzos y
recursos, formulando políticas integrales (10) en las dimensiones tanto educativa como ética y
cultural, donde el centro de atención sean los conductores y se incorporen los demás actores, para
fomentar conductas de tolerancia, respeto y convivencia en la vía pública para la movilidad de
vehículos y peatones, propendiendo por la preservación de la vida.

Para el organismo de tránsito municipal, las cifras develadas se deben analizar, con el propósito de
ajustar medidas como las siguientes:Incrementar los operativos en las principales vías de Medellín
los días sábado y domingo, con el propósito de contener el exceso de velocidad y la conducción bajo
efectos de sustancias psicoactivas; factores determinantes en la accidentabilidad los fine* Mejorar
la luminosidad en zonas de cruce, dado que la mayor accidentabi-lidad sucedió en las noches y
madrugadas; esta recomendación surge de los hallazgos de un estudio antes-después, desarrollado
en Australia para reducir atropellamientos en las noches, donde se encontró un descenso del 59%
(38) en los accidentes de tránsito nocturnos al incrementar la luminosidad sobre zonas de cruce
urbano.

* Desarrollar intervenciones de ingeniería para reducir la accidentabilidad, teniendo en cuenta que

los accidentes de tránsito se concentran en puntos geográficos particulares, como es el caso de los
cruces, que aunados a factores espaciales y/o ambientales, los convierten en puntos neurálgicos;
por tanto, su reconocimiento permitirá desarrollar tales intervenciones (39).

Por su parte, para el Hospital Universitario San Vicente Fundación los hallazgos permiten tomar
medidas en los siguientes puntos:

* Aumentar la planta de médicos en el servicio de urgencias los días sábado y domingo, con el fin
de optimizar el proceso de atención y disminuir los tiempos de espera de los pacientes,
descongestionar el servicio de urgencia y lograr una mayor cobertura en la atención de otro tipo de
urgencias, dado que este centro es referencia a nivel departamental por su alto nivel de
complejidad.

* Hacer un estudio de los casos de mayor frecuencia y, por medio de un análisis de costos, definir
estrategias para mejorar el servicio y la rapidez de respuesta.

Para las compañías aseguradoras se recomienda:

Hacer campañas educativas de inteligencia vial dirigidas a los motociclistas como población más
vulnerable, para disminuir el valor en riesgo que asumen estas compañías para este tipo de siniestro.
Por otra parte, las perdidas máximas estimadas por compañías aseguradoras se deben utilizar para
determinar el punto de equilibrio financiero y estipular vías de cobertura y mitigación del riesgo.Lo
resultados presentados refuerzan la evidencia de que los accidentes de tránsito constituyen un
problema de salud pública, tanto desde la óptica económica, que incluye los costos sociales y
financieros inherentes a las lesiones causadas, como desde la necesidad que tienen los gobiernos,
sobre todo de países altamente motorizados como es el caso de Colombia, de transformar la
concepción sobre los accidentes de tránsito en motocicleta, empezando por diseñar medidas para
predecir y evitar las lesiones causadas por estos.

Para ello, es condición de primer orden acceder a datos derivados de procesos con enfoque
científico. En este caso se requiere implementar sistemas que supongan el error humano y tengan
en consideración la vulnerabilidad del conductor de motocicleta, aunado al uso y transferencia de
herramientas y tecnologías de información y comunicación orientadas a mitigar el problema.

Se sugiere estudiar y utilizar herramientas como la matriz de Haddon, la cual considera un enfoque
integral del problema y simula un sistema dinámico, donde cada una de las nueve celdas que la
componen presenta alternativas de intervención para reducir las lesiones derivadas de accidentes
de tránsito (40), aportando al diseño de intervenciones, aplicadas y probadas en diferentes latitudes
(4,9), para contrarrestar los factores más comunes asociados con la ocurrencia de los accidentes de
tránsito.
Por último, de acuerdo con el Banco Mundial, las acciones realizadas en el país han reducido los
efectos del incremento del parque automotor y de la movilidad, pero no han sido suficientes para
obtener tendencias de mejora, como sí lo han logrado otros países, con reducciones importantes en
el número de muertes, a pesar de tener altas tasas de motorización (41). Lo anterior señala el
camino para trabajar en el desarrollo de capacidad institucional, mejorando la eficacia,
compartiendo responsabilidades, fijando metas y creando alianzas para mitigar el problema, debido
a que categóricamente la seguridad vial es un problema de equidad social y salud pública.

Pie de Página

1Vehículo que se da a la fuga.

Referencias bibliográficas

1. Organización Mundial de la Salud (OMS). Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial,
2013. Recuperado el 17 de marzo del 2014, de
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/report/es/

2. Macías G, Almeida F, Alazraqui M. Análisis de las muertes por accidentes de tránsito en el

municipio de Lanús Argentina: 1998-2004. Salud Colectiva. 2010; 6 (3): 313-28.3. Gelstein R,
Betoncello R. Aspectos demográficos y sociales de los accidentes de tránsito en áreas seleccionadas
de la Argentina. Buenos Aires: Caligrafix; 2006

4. Baker S, O'Neill B, Ginsburg M, Li G. The Injury Fact Book, segunda edición. Nueva York: Oxford
University Press; 1992.

5. Prado T, Muñoz D. Politraumatismo: Accidentes de tránsito. Revista Asociación Argentina

Ortopedia y Traumatología. 2009; 74 (1): 6-12.

6. Hijar-Medina MC. Utilidad del análisis geográfico en el estudio de las muertes por
atropellamiento. Salud Pública. 2000; 42: 188-93.

7. Rodríguez-Hernández J, Campuzano-Rincón J, Hijar M. Comparación de datos sobre mortalidad

por atropellamientos en la Ciudad de México: ¿se han presentado cambios en una década? Salud
Pública. 2011; 53: 320-8.

8. Rodríguez-Hernández J, Campuzano-Rincón J. Medidas de prevención primaria para controlar

lesiones y muertes en peatones y fomentar la seguridad vial. Salud Pública. 2010; 2 (3): 497-509.

9. Cabrera A, Velásquez O, Valladares G. Seguridad vial, un desafío de salud pública en Colombia del
siglo xxi. Revista Facultad Nacional de Salud. 2009; 27 (2): 218-25.

10. García H, Vera C, Zuluaga L. Características de los accidentes de tránsito con personas lesionadas
atendidas en un hospital de tercer nivel de Medellín, 1999-2008. Revista Gerencia y Políticas de
Salud. 2011; 10 (21).

11. Alcaldía de Medellín. Informe Anual de Accidentabilidad, 2013. Medellín: Alcaldía de Medellín;
2014.
12. Ministerio de Transporte. Observatorio de Seguridad Vial, Dirección Nacional de Observación
Vial, 2015 [Internet] [acceso: 13 de agosto del 2015]. Disponible en:
http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/

13. Medellín como Vamos, 11 03 2015 [Internet] [acceso: 10 de septiembre del 2015]. Disponible
en: http://www.medellincomovamos.org/movilidad-y-espacio-p-blico.14. Hospital Universitario
San Vicente de Paul. Informe de accidentes de tránsito atendidos en Urgencias. Medellín: Hospital
Universitario San Vicente de Paul; 2013.

15. Colombia, Decreto 3990. Bogotá: Diario Oficial de la República de Colombia; 2007.

16. Jorion P. Value at risk: The new benchmark for managing financial risk, volumen 3. Nueva York:
McGraw-Hill; 2007.

17. Castilla M, Mendoza A. Diseño de una metodologia para la identificación y medición del riesgo
operativo. Bogotá: Universidad de los Andes; 2008.

18. Medina S, Restrepo J. Estimación de la utilidad en riesgo de una empresa de transmisión de

energía eléctrica considerando variables económicas. Cuadernos de Economía. 2013; 32: 103-36.19.
Wu D, Olson D. Enterprise risk management: a dea VaR approach in vendor selection. International
Journal of Production Research. 2010; 48 (16): 4919-32.

20. Restrepo J, Medina S. Estimación del riesgo operativo bajo ambiente de incertidumbre: estudio
de caso. Revista Internacional Administración & Finanzas (riaf). 2014; 7 (7): 39-54.

21. Smithson C. Managing financial risk: A guide to derivative products, financial engineering and
value maximization. Nueva York: McGraw-Hill; 1998.

22. Buhlmann H. Mathematical methods in risk theory, volumen 172. Springer Science & Business
Media; 1970.

23. Aue F, Kalkbrener M. lda at Work. Deutsche Bank; 2007.24. Akkizidis I, Bouchereau V. Guide to
optimal operational risk and Basel II. crc Press; 2005.

25. Dutta K, Perry J. A tale of tails: an empirical analysis of loss distribution models for estimating
operational risk capital. Boston: Federal Reserve Bank of Boston; 2006.

26. Bocker K, Kluppelberg C. Modelling and measuring multivariate operational risk with Levy
copulas. Journal of Operational Risk. 2008; 3: 3-27.

27. Degen M, Embrechts P, Lambrigger D. The quantitative modeling of operational risk: between
g-and-h and evt. Astin Bulletin. 2007; 37: 265-91.

28. Rachev A, Chernobal S. Applying robust methods to operational risk modeling. Journal of
Operational Risk. 2006; 1: 27-41.29. Peters G, Shevchenko P, Wuthrich M. Dynamic operational risk:
modeling dependence and combining different sources of information. The Journal of Operational
Risk. 2009; 4: 69-104.

30. Baud N, Frachot A, Roncalli T. Internal data, external data and consortium data for operational
risk measurement: How to pool data properly? Francia: Groupe de Recherche Operationnelle, Credit
Lyonnais; 2002.
31. Frachot A. Loss distribution approach in practice [Internet]; 2003. Disponible en:
http://www.thierry-roncalli.com/download/lda.pdf

32. Cruz M. Operational risk modelling and analysis: Theory and practice. Londres: Incisive Media
Investments Limited - Book Risk; 2004.

33. Marshall CL, Marshall DC. Measuring and managing operational risks in financial institutions:
tools, techniques, and other resources. Wiley; 2001.

34. Evans J, Olson D. Introduction to Simulation and Risk Analysis. Prentice Hall; 1998.

35. Fiorito F. La simulación como una herramienta para el manejo de la incertidumbre. Buenos Aires:
Universidad del cema; 2006.

36. Shevchenko P, Wüthrich MV The structural modelling of operational risk via Bayesian inference:
Combining loss data with expert opinions. The Journal of Operational Risk. 2006; 1 (3): 3-26.

37. Medina S, Restrepo J. Estimación de la utilidad en riesgo de una empresa de transmisión de

energía eléctrica considerando variables económicas. Cuadernos de Economía. 2003; 32 (59): 103-
37.

38. Retting R, Ferguson S, McCartt AT. A review of evidence-based traffic engineering measures
designed to reduce pedestrian-motor vehicle crashes. American Journal of Public Health. 2003; 93
(9): 1456-63.

39. World Health Organization. European status report on road safety: towards safer roads and
healthier transport choices. World Health Organization, Regional Office for Europe; 2009.

40. Haddon W. Advances in the epidemiology of injuries as a basis for public policy. Public Health
Reports. 1980; 95 (5).

41. Banco Mundial. Análisis de la capacidad de gestión de la seguridad vial: Colombia, Fondo
Mundial para Seguridad Vial-Global Road Safety Facility. Bogotá: World Bank lac; 2013.